Revista eMOBILIDADE+ Nº 9

+

www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/

N.º9

janeiro/fevereiro/março | 2025

Diretora: Cátia Mogo

DESCARBONIZARt

OBJETIVOS DE

DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL

TRANSPORTES PÚBLICOS E IA

Num contexto em que o transporte

público se encontra em constante

mudança, a Inteligência Artificial

(IA) assume um papel de caráter

revolucionário, ao conceber

sistemas que se distinguem pela

eficiência, segurança e acessibilidade,

colocando-se ao alcance de todos.

COMBATER O ASSÉDIO NA MOBILIDADE

As experiências vivenciadas

em meio urbano são diferentes

para homens e mulheres, e

estatisticamente, as mulheres

sofrem mais assédio, o que pode

resultar numa maior perceção de

insegurança nas deslocações que

têm de realizar.

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

As estatísticas que acompanham a

evolução dos padrões de mobilidade

e da sinistralidade rodoviária

mostram que, ano após ano, Portugal

se afasta das metas com as quais

se comprometeu, justificando uma

mudança estrutural no planeamento

das políticas de mobilidade.

REVISTA Nº9

JANEIRO | FEVEREIRO | MARÇO 2025

EDIÇÃO TRIMESTRAL

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CARLOS BRANCO

MOBILIDADE

COM CONGESTIONAMENTOS

E PARADOXOS

Há pouco mais de um mês, a cidade de Nova Iorque começou

a impor aos automobilistas uma tarifa de congestionamento

automóvel, a primeira do género no país. De imediato contestada,

haveria de ser suavizada, tal foi o impacte provocado. E porquê?

Porque a “brincadeira” da portagem pode custar, em hora de

ponta, nove dólares (cerca de 8,70€)? Nem por isso, mas também porque, em

um mês, as autoridades contabilizaram menos um milhão de viaturas na zona

em monitorização (250 mil por semana, o equivalente a 7,5% de redução de

circulação de veículos no Central Business District, o seu coração financeiro, na

ilha de Manhattan. Sendo aquela zona densamente povoada - porventura, por m2

a mais povoada do Estado - a saúde da população agradece. E também porque o

montante da taxa será aplicado para melhorar os sistemas de metro e de autocarros

que servem a cidade.

Singapura foi pioneira em tal medida, seguindo-se-lhe Londres, Estocolmo ou

Milão. Outras grandes urbes ensaiaram o mesmo, mas sem sucesso. Lisboa até a

estudou, mas o documento ficou sempre na gaveta, com a indicação de que tal

medida poderia ter elevados custos políticos associáveis à autarquia. Também se

criaram as Vias de Alta Ocupação (VAO), mas só no Código da Estrada. E chegouse

às ZER (zonas de emissões reduzidas), mas desprovidas de qualquer, mesmo

que mínima, fiscalização sistemática. Proliferam os congestionamentos, há poucos

parques dissuasores nas periferias e os limites de poluição são sistematicamente

ultrapassados, assim nos dizem estações de monitorização da qualidade do ar em

Lisboa.

Em Madrid, desde 2018 que vigora o Plano de Qualidade do Ar e Mudanças

Climáticas e desde 2020 que as viaturas sem o distintivo ambiental não podem

aceder a parqueamento nas zonas restritas. Quer dizer que andam às voltas pela

cidade e que ali não há espaço para permanecer, ficando à mercê das penalidades.

A prioridade é para o transporte público, que a capital espanhola tem em

qualidade - desde 2023 que já não circulam autocarros a diesel na cidade e

acaba de adquirir dez unidades a hidrogénio da CaetanoBus - e em quantidade.

Adiante falamos nisso, e no que está para ser feito, mas que também gera grandes

paradoxos, como o facto de 50% dos madrilenos continuar a optar pela viatura

própria na suas deslocações diárias pendulares (estudo da transportadora pública

de Madrid). É também por isto que se diz que os prazos para a neutralidade

carbónica nos transportes, em 2030, são irreais.

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DIRETORA

Cátia Mogo

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EDITOR EXECUTIVO

Eduardo de Carvalho

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REDAÇÃO

Ana Filipe

Carlos Branco

Márcia Dores

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COLABORADORES

António Macedo, Filipe Carvalho

e Acácio Pires

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Rui Garrett

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PAGINAÇÃO

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ASSINATURAS

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Registo ERC N.º 127896

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PROPRIEDADE

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Edição, Redação e Administração

R. António Albino Machado, 35 G

1600-259 Lisboa

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REVISTA Nº 9

JAN/FEV/MAR 2025

10

CONGRESSO GLOBAL MOBILITY CALL FEZ A

CHAMADA DE ATENÇÃO

Começa a querer parecer que não são exequíveis os calendários para a mobilidade isenta de emissões de GEE.

22 MOBILIDADE INCLUSIVA

As mulheres caminham mais e utilizam

mais os transportes públicos

do que os homens, enfrentando

diariamente obstáculos como a falta

de paragens de transportes públicos

adequadas, reduzida iluminação

nas ruas ou de segurança. Por Inês

Sarti Pascoal.

24 AS SMART CITIES E OS

DESAFIOS DA MOBILIDADE

URBANA

No campo da mobilidade urbana há

pelo menos três grandes desafios

que podem ser resumidos nestas três

palavras: evitar, substituir e melhorar.

Evitar a realização de viagens ou

reduzir as suas distâncias, substituir

viagens motorizadas por mobilidade

ativa e melhorar a oferta de transporte

público, com uma política de utilização

do espaço e investimentos em

infraestruturas.

28 O EXEMPLO DE PARIS

Quem já lá esteve, ou mesmo quem

viu fotos, terá a imagem de uma Paris

grande, monumental, bonita, com

uma atmosfera meio cinzenta e…

cheia de automóveis. No espaço de

um mandato, a presidente da Câmara

conseguiu, segundo um estudo

do Instituto da Região de Paris já

referente a 2023, que haja já muito

mais viagens dentro da cidade de

bicicleta do que de automóvel. Por

António Gonçalves Pereira.

e a consequente dependência do

automóvel. A opinião de Carlos

Gaivoto.

44 AUTOCARROS CADA VEZ

MAIS VERDES

A Daimler Buses Portugal consolida a

sua posição de liderança no setor de

transporte de passageiros, com o ano de

2024 fechado. A combinação de inovação

tecnológica e sustentabilidade foi

fundamental para a jornada que coloca a

empresa na vanguarda do mercado.

N.º9

janeiro/fevereiro/março | 2025

Diretora: Cátia Mogo

+

4 e-MOBILIDADE

+

40

40 ACESSIBILIDADE

SUSTENTÁVEL E A UETV

Nestes cinquenta anos, a lógica

capitalista da construção de

urbanizações em mancha de

óleo, impôs a dispersão urbana

generalizada no espaço geográfico

da AML, cuja reprodução moldou

o território em “capital fixo” com a

excessiva infraestrutura rodoviária

TRANSPORTES PÚBLICOS E IA

Empresas como a Google, com o

Google Maps, e a Uber, estão

a utilizar a Inteligência Artificial

para prever congestionamentos

e ajustar rotas em tempo real. Tal

não só melhora a experiência dos

passageiros, como também reduz

os custos operacionais das empresas.

DESCARBONIZAR

t

OBJETIVOS DE

DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL

COMBATER O ASSÉDIO NA MOBILIDADE

As experiências vivenciadas

em meio urbano são diferentes

para homens e mulheres, e

estatisticamente, as mulheres

sofrem mais assédio, o que pode

resultar numa maior perceção de

insegurança nas deslocações que

têm de realizar.

SUBSCREVA A

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

As estatísticas que acompanham a

evolução dos padrões de mobilidade

e da sinistralidade rodoviária

mostram que, ano após ano, Portugal

se afasta das metas com as quais

se comprometeu, justificando uma

mudança estrutural no planeamento


REVISTA DIGITAL

Via Rápida

Acesso Guimard volta à estação de Picoas

A emblemática entrada Guimard da estação Picoas do Metropolitano de

Lisboa, na Rua Andrade Corvo, voltou a ser colocada após um processo

de restauração integral efetuado inteiramente em Portugal. O restauro

envolveu uma colaboração estreita entre o Metropolitano de Lisboa (ML)

e a RATP (Metropolitano de Paris), responsável pelo património histórico

do metro de Paris. Para a realização dos trabalhos de restauro, a estrutura

do acesso Guimard foi cuidadosamente desmontada e retirada entre os

dias 18 e 23 de novembro de 2023. Posteriormente, após a conclusão

dos processos de recuperação e conservação, a reposição da estrutura foi

executada entre 30 de setembro e 23 de novembro de 2024, garantindo a

devolução deste emblemático elemento à sua localização original, com a

dignidade e o esplendor que lhe são devidos.

Grupo Emile Weber adquire 11

autocarros elétricos da Irizar

“A Emile Weber é um cliente importante na história da

eletromobilidade da Irizar, porque foi um dos primeiros

operadores a confiar nas nossas soluções de eletromobilidade

em 2018, quando ainda mal tínhamos

fabricado uma centena de veículos. Estamos muito

gratos por voltarem a depositar a sua confiança em nós.

E esperamos continuar a colaborar e a construir juntos

um mundo melhor durante muitos mais anos”, declarou

Iñigo Etxeberria, diretor-geral da Irizar e-mobility. Os veículos

estarão equipados com baterias Irizar NMC 3.0 de

última geração e cumprirão os mais elevados padrões

de segurança e proteção segundo a nova norma GSR2.

Além disso, terão um desempenho significativamente

melhorado graças a uma nova unidade de tração. O

grupo Voyages Emile Weber é uma das maiores empresas

de transporte de passageiros do Luxemburgo.

Conheça o Curso de Direito da Mobilidade:

tecnologia e regulação

O I Curso de Direito da Mobilidade: Tecnologia e Regulação, promovido e organizado

da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, em parceria com a PLMJ, decorrerá

de 28 de fevereiro a 11 de abril, no Auditório da PMLJ, em Lisboa. O objetivo da

formação passa por percorrer os múltiplos problemas jurídicos da mobilidade pública

e privada a partir desta dupla perspetiva jurídica: da regulação tecnológica e dos seus

impactos. A mobilidade é hoje transversal a todos os setores da atividade económica

e assume profundos efeitos sociais, ambientais e económicos com capacidade para

potenciar o investimento, o emprego, a coesão social, a inovação tecnológica e a

valorização territorial. As alterações decorrentes da regulação tecnológica nos sistemas

de mobilidade pública e privada obrigam também a ponderar os impactos que advêm,

neste quadro, dos novos regulamentos europeus em matéria de tratamento de dados,

governação de dados, inteligência artificial, sistemas inteligentes de transportes,

multimodalidade e conectividade, dado que todas estas novas regras se fundam em

novos princípios e conceitos para o setor da mobilidade.

Extensão do Metro à Caparica e Trafaria

abre participação pública

A primeira fase de participação pública do projeto de expansão

do Metro Sul do Tejo (MST) à Costa da Caparica e à Trafaria

começa já nas próximas semanas. A divulgação do projeto

e a recolha de dúvidas e questões são passos essenciais

para o envolvimento das comunidades locais, assegurando

que este projeto de mobilidade sustentável vai ao encontro das necessidades das

pessoas. Esta fase de participação pública surge depois de concluídos os primeiros

estudos do plano de expansão da linha 3 do Metro Sul do Tejo, desenhados

pelo grupo de trabalho constituído pela Transportes Metropolitanos de Lisboa,

pelo Município de Almada e pelo Metropolitano de Lisboa.

Ovnitur amplia frota com viatura Setra ComfortClass S 519 HD

A elevada satisfação dos modelos Tourismo, graças ao conforto, segurança e eficiência

no consumo, levou a Ovnitur a reforçar o investimento, adquirindo mais cinco unidades

que foram entregues no início de 2024. Mantendo o ritmo de crescimento, a Ovnitur,

sediada em Viana do Castelo, encomendou para este ano seis novos veículos, incluindo

um Setra 519 HD, cuja entrega foi concluída no final de janeiro. A Setra ComfortClass adquirida

pela Ovnitur é a 13.ª a circular nas estradas portuguesas desde 2023. Este modelo

destaca-se pela aerodinâmica otimizada, concebida especialmente para a rentabilidade

no transporte de longa distância. O motor, que cumpre a mais recente norma de emissões

Euro VI Stage E, proporciona um desempenho ecológico exemplar. Além disso, tecnologias

inovadoras permitem alcançar uma poupança de combustível de cerca de 4,5% na

ComfortClass em comparação com os modelos anteriores.

6 e-MOBILIDADE

HIDROGÉNIO

PRF Gas Solutions apresenta

HYKE

Módulo de Transporte

de Hidrogénio

A empresa é um dos principais fornecedores de serviços de tecnologia, engenharia, construção, operação

e manutenção no setor do gás combustível. Com um historial que abrange mais de três décadas,

destaca-se no fornecimento de soluções inovadoras para redes de transporte, distribuição e utilização,

bem como na liderança de projetos de energias renováveis e outros projetos relacionados.

A

PRF Gas Solutions, líder

em tecnologia, engenharia

e construção para o setor

dos gases combustíveis,

tem o prazer de anunciar

o lançamento do HYKE, um inovador

módulo de transporte de hidrogénio

concebido para redefinir o transporte

e a distribuição da energia

do hidrogénio.

HYKE combina tecnologia de ponta

com um design robusto para

proporcionar um desempenho excecional.

» As principais caraterísticas incluem:

• Opções de pressão operacional: 300

bar, 380 bar e 500 bar para diferentes

necessidades;

• Cilindros Tipo IV: Permitindo armazenamento

de alta capacidade e peso de

transporte reduzido;

• Normas de segurança certificadas:

Totalmente em conformidade com os

regulamentos ADR e ISO;

• Design modular e adaptável: Adaptado

para estações de reabastecimento,

aplicações industriais e muito mais.

“Na PRF, estamos empenhados em desenvolver

soluções de energia sustentável”,

disse Bruno Faustino, Gestor

de Produto Hidrogénio.

“O HYKE reflete a nossa dedicação

em criar sistemas seguros, eficientes

e amigos do ambiente para a economia

do hidrogénio.”

O HYKE está agora disponível

para os mercados globais, oferecendo

uma plataforma versátil e eficiente

para a logística do hidrogénio.

8 e-MOBILIDADE

TEMA DE CAPA

Descarbonizar até 2050

tende a ser irrealista

Objetivos de Desenvolvimento

Em Madrid, o Congresso anual da Global Mobility Call

voltou a pedir a Governos, empresas e agentes envolvidos

no desenho da mobilidade e da descarbonização que

redobrem esforços e colaborações para um futuro

mais sustentável. Também ali se conheceu um caso

paradigmático: conhecida a excelência das redes

de transportes públicos de Madrid (Metro e bus),

a contradição 50% dos madrilenos optarem pela viatura

própria na suas deslocações diárias.

Que fazer? Impor mais restrições à circulação, taxar

o acesso aos grandes centros e tornar gratuita

a utilização dos transportes públicos?

10 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 11

TEMA DE CAPA


O

Congresso da Mobilidade

Sustentável Global

Mobility Call, realizado

em Madrid, finalizou a

terceira edição com a

sensação de que alguns dos Objetivos

de Desenvolvimento Sustentável, e nomeadamente

o da mobilidade isenta de

emissão de gases com efeito de estufa

(GEE), não serão atingidos na data estabelecida

pelos políticos europeus, esta

em 2030, a sociedade em si mesma,

atingindo a neutralidade carbónica em

2050.

Os transportes rodoviários terrestres

são os segundos maiores contribuidores

daqueles GEE, antecedidos pelo setor

da produção de energia. E o cenário

dito de difícil realização é conferido

pela constatação de que a transferência

modal não está a ser feita a velocidade

considerada, no mínimo, razoável e

que a transição energética das viaturas

particulares para a energia elétrica está

a ser demasiado lenta.

Parte da realidade europeia, pela amostra

dada no GMC, através do modelo de

descarbonização espanhol, coloca a nú

debilidades e grandes vulnerabilidades

e mostra como todo o processo pode

ser colocado em causa, ou não exequível

na data-chave. Há quem lhe chame

de cenário irrealista. Ou então é descrito

por atores demasiado céticos, mas

sendo tantos, e ainda por cima altos

responsáveis de instituições públicas,

mas também privadas, e académicos,

há que os levar em consideração.

Alguns exemplos que atestam a dificuldade

para exercer o Plano Nacional

Integrado de Energia e Clima de

Espanha, foram revelados no Congresso.

Assentando, como na maioria

dos países europeus, em três grandes

pilares - transferência modal, redução

de emissões e eletrificação -, a estratégia

espanhola passa por eletrificar toda

a frota pública de transportes públicos

até 2030, o que seria um importante

contributo para descarbonizar a

sociedade até 2050. Mas tal processo

tem um custo absurdo: seriam necessários

14,3 mil milhões de euros, na

medida de renovação de 1300 autocarros

por ano. Outro óbice detetado:

a incapacidade de quem os produz de

realizar entregas de tal volume... Parte

da solução apontada: os privados têm

que colaborar no processo, ainda que

com ajuda de fundos públicos, como

incentivos à eletrificação das frotas.

RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO?

Voltou a ser aflorada a questão da

excelência das redes de transportes

públicos de Madrid, o que entra em

contradição com o facto de 50% dos

madrilenos optarem pela viatura própria

na suas deslocações diárias. Ora,

contra este facto há poucos argumentos.

A não ser... impor mais restrições

à circulação, taxar o acesso aos grandes

centros e tornar gratuita a utilização

dos transportes públicos, cujas redes

devem ser ampliadas em 40%. Mais:

evitar a ‘mobilidade obrigada’ nos dias

de semana, reforçando a vertente de

teletrabalho e outras formas de trabalho

remoto, e promover vias de elevada

ocupação (dois ou mais passageiros por

viatura), o uso de viaturas partilhadas e

os modos suaves.

São necessárias infraestruturas de qualidade,

em vias segregadas do trânsito

particular, para que o transporte público

seja mais competitivo que aque-

A estratégia espanhola

passa por eletrificar

toda a frota pública

de transportes públicos

até 2030

12 e-MOBILIDADE

le, que seja mais barato ou gratuito,

previsível, fiável, e que os sistemas de

bilhética e de informação sejam digitalizados.

BATERIAS GERAM RECEIO

Em outra sessão foram examinadas as

lições aprendidas com iniciativas

privadas e com investimentos feitos

através de parcerias público-privadas, e

se já se ficou a saber que Espanha está

atrasada na transição para o carro elétrico

- necessitando de expandir a rede

de pontos de carregamento, foi dito

por Pierre-Yves Sache, vice-presidente

executivo de Mobilidade & Novo Comércio

da MOEVE, que “em Espanha

ainda há medo de ficar sem energia da

bateria, por isso o número de pontos de

PARTE DA SOLUÇÃO

APRESENTADA:

Os privados têm que colaborar

no processo, ainda que com

ajuda de fundos públicos,

como incentivos à

eletrificação das frotas

“Se não descarbonizarmos

dificilmente cresceremos”

Oscar Puente Santiago, ministro espanhol dos

Transportes e da Mobilidade Sustentável lançou ao

Congresso um desafio, segundo o qual

“a descarbonização e o crescimento económico

terão que andar a par, caso contrário, “o clima será

mais uma ameaça à própria democracia.” Aquele

governante não admite que se possa descarbonizar

a sociedade à custa do desenvolvimento económico,

comprometendo-o, e às empresas. “Não podemos

pedir que se descarbonizem as frotas comerciais

deixando às empresas um encargo pesado. É preciso

crescer, todos juntos, em paralelo. Não podemos

pedir à aviação que faça menos voos sem usar o

combustível sustentável, que atualmente é mais caro.

O crescimento económico tem que ser uma realidade

e sustentável.”

Recorde de afluência

Mais de 10.000 profissionais (8.000 presenciais e

2.000 online) constituíram-se em afluência recorde

ao evento sobre mobilidade sustentável organizado

pela IFEMA MADRID e Smobhub, em formato de

Congresso e Expo que reuniu cerca de 450 líderes

de opinião e influentes especialistas nacionais e

internacionais num total de 115 mesas redondas

e keynote speechs, observados por mais de 230

jornalistas credenciados. As sessões mergulharam

nas últimas tendências, projetos e soluções para

fortalecer e acelerar a transformação que as empresas

e instituições estão a realiza.

e-MOBILIDADE 13

TEMA DE CAPA


carregamento deve ser multiplicado.

Outra realidade, na Noruega foi descrita

por Sampo Hietanen, proprietário

da Aspectu Oy, citando o exemplo do

sistema de fortes incentivos à compra e

uso generalizado de veículos elétricos e

que mantém o mercado em funcionamento.

Na sua opinião, a mobilidade

é um enorme ecossistema, por isso é

necessária liderança política e há bons

exemplos disto na Europa.

Maya Ben Dror, cofundadora da Coo

Complexchaos, destacou a China, que

tem uma maneira diferente de gerir a

sua transição e fá-lo de uma forma muito

bem coordenada. O consumidor está

mais envolvido com a tecnologia e os

chineses estão a adaptar-se muito bem.

Já Roger Atkins, fundador da Electric

Vehicles Outlook, a realidade é que os

veículos elétricos no mercado têm sido

vendidos a preços elevados, liderados

pela BMW ou Tesla, mas a chegada de

carros mais baratos de outras marcas,

como a Renault, por exemplo, pode

mudar este estado de coisas.

Porém, Atkins aliviou o ambiente com

um cenário mais otimista: “Em 2023,

um em cada cinco carros vendidos

globalmente era elétrico, enquanto as

entregas no primeiro trimestre deste

ano ultrapassaram todas as entregas

anuais de há quatro anos e espera-se

que as vendas totais do ano rondem os

17 milhões.”

CARROS MAIS BARATOS

A mobilidade é um

enorme ecossistema,

por isso é necessária

liderança política

dos trabalhem em conjunto. Também

foi valorizado o facto de que os subsídios

para começar essa transição estão

no caminho certo e todos concordaram

que os preços se tornarão gradualmente

mais acessíveis, tanto das viaturas

particulares como para os autocarros de

transporte coletivo.

AVIÕES ELÉTRICOS OU A H2 LONGE

DO ATLÂNTICO

Juan Cierco, diretor corporativo da Iberia,

destacou que não será possível

cruzar o oceano Atlântico em aeronave

A corroborá-lo, Jorge Muñoz, responsável

pela Mobilidade Inteligente na

Iberdrola, disse que o próximo ano será

de transição para os carros elétricos,

graças a novos modelos que serão mais

baratos e, a partir de 2026, espera-se

que o mercado se relance e comece a

crescer muito fortemente. Esta empresa

já construiu 8000 pontos de carregamento,

revelando que está a realizar

mais investimentos para se antecipar à

procura.

Já a diretora-geral de Transporte

Rodoviário e Ferroviário, Roser Obrer

Marco, destacou que o clima é favorável

para que os diferentes atores envolvielétrica

ou de combustão de hidrogénio

no curto prazo e que a descarbonização

terá que ser alcançada tornando o combustível

de aviação sustentável (SAF)

mais barato.

O SAF é "a única ferramenta concreta"

para cumprir as metas de emissões

líquidas zero em 2050, pois reduz as

emissões de dióxido de carbono (CO2)

em 80% e até 100% quando o SAF

sintético, um combustível que está

atualmente em desenvolvimento, puder

ser usado.

Outros atores da cadeia de valor da

aviação comercial também participaram

do evento, pedindo maior proximidade

com os governantes nessa discussão, a

fim de acelerar a produção de SAF, que

custa de quatro a cinco vezes mais que

os combustíveis fósseis.

SOLUÇÕES DIGITAIS

E INTEROPERÁVEIS

A Indra apresentou as últimas inovações

que incorporou na sua plataforma

In-Mova Traffic para gestão de tráfego

e infraestruturas, como nuvem, IA ou

14 e-MOBILIDADE

tecnologia C-ITS para carros conectados,

já implementada em países como

Estados Unidos, Austrália, Reino Unido

e Irlanda. E em Espanha está a desenvolver

um projeto pioneiro à escala

global para a Direção Geral de Trânsito.

Um sistema dinâmico de portagens de

fluxo livre que melhora o tráfego em

estradas de alta ocupação ou no acesso

às cidades e está a ser implementado

em diferentes rodovias nos EUA, país

que optou pelo sistema de Deteção Automática

de Veículos de Alta Ocupação

(DAVAO) da Indra, com inteligência

artificial e deep learning, que permite

a deteção automática, em tempo real,

do tipo de veículo que circula em uma

via, bem como dos ocupantes, para dar

prioridade e promover o uso de veículos

de alta ocupação e baixa emissão.

O FUTURO DOS ROBOTÁXIS

A Waymo, subsidiária robotáxi da

Google que opera em várias cidades

dos EUA, faz 150.000 viagens diárias e

percorre 1,6 milhões de quilómetros, e

forneceu a sua primeira viagem sem

condutor em 2015. Opera nas cidades

americanas de São Francisco, Los

Angeles, Phoenix e Austin e em breve

também o fará em Atlanta. Em Austin e

Atlanta, os serviços são requeridos pelo

aplicativo Uber. Nos primeiros 40

milhões de quilómetros percorridos

apenas com passageiros sem motorista,

houve 81% menos acidentes. Da mesma

forma, houve 72% menos acidentes

com ferimentos e 57% menos acidentes

relatados pela polícia, detalhou a empresa.

Com 100% menos reclamações

de lesões corporais e 76% menos reclamações

de danos materiais, a resseguradora

Swiss Re concluiu que a Waymo é

"significativamente mais segura do que

os veículos dirigidos por humanos",

disse. Sem segurança, os veículos autónomos

não têm sentido, e a prioridade

da Waymo é garantir uma experiência

de viagem segura para quem entra e sai

de seus veículos.

e-MOBILIDADE 15

TEMA DE CAPA


Uma revolução

(sustentável)

em Madrid

O

alcaide de Madrid, Jose Luis

Martinez-Almeida, anunciou-

-o como uma grande agenda

para a mobilidade mais sustentável na

capital espanhola, para, e a partir dos

centros urbanos em seu redor, que

será assente numa política de reforço

dos transportes público sem recurso a

combustíveis fósseis. Disse o autarca

que Madrid conta de momento com

13,5 milhões de deslocações diárias

pendulares, somando já no corrente

ano 470 milhões de viagens feitas

pela empresa municipal de transportes,

valores que constituem um novo

recorde e que impõem a assunção de

outras medidas.

Entre estas, destacou a gratuitidade

do transporte público urbano num

futuro muito próximo e a total eletrificação

de 34 das linhas de autocarros,

numa frota que conta com 2000

viaturas, sendo parte deste contingente

passará a ser movida a hidrogénio

(ver outro texto). Jose Almeida

destacou também que a autarquia

dispõe de 80 milhões de euros para

subsidiar a renovação de equipamentos

de transportes privados, acima de

tudo táxis e frotas que se dedicam à

logística urbana.

Para o efeito, já foi inaugurada uma

estação de carregamento de hidrogénio,

que também é a primeira estação

de hidrogénio pública e de propriedade

pública na Europa. “E para...

uma empresa pública”, destacou o

presidente da câmara, que também

enalteceu o facto de Madrid ser “a

primeira cidade da Europa, a primeira

grande capital da Europa onde nenhum

autocarro a diesel circula desde

1 de janeiro de 2023.”

CANAIS PARA AUTOCARROS

Os constantes congestionamentos

na cidade, mas particularmente nos

acessos a esta, são motivos mais que

suficientes para fazer enterrar algumas

das principais vias (duas delas, a M5 e

M30), proporcionando a libertação de

80 mil m2 para zonas verdes de fruição

para os residentes. Tal desocupação

de espaço também proporcionará, à

superfície, a reserva de canais exclusivos

para autocarros. “Esta é a estratégia

estratégia de sustentabilidade ambiental

que denominamos Madrid 360, que visa

também entender a mobilidade como

um elemento determinante da política

de sustentabilidade que tínhamos nesta

cidade, que era a qualidade do ar e,

portanto, da geração de um sistema

de alternativas que permitisse que o

uso do veículo privado pudesse ser

reduzido não apenas por restrições

de circulação, mas porque existe um

conjunto de alternativas que tornam

mais barato, em tempo e dinheiro para

os usuários se moverem por uma cidade

como Madrid”, disse o alcaide, que

enfatizou e rematou: “Madrid tem um

compromisso com a sustentabilidade.”

AUTOMAÇÃO DE LINHAS DE METRO

Segundo o presidente da Empresa

Municipal de Transportes (EMT),

Alfonso Sánchez, a empresa está

preparada para inovar e incrementar a

rede noturna de autocarros urbanos,

criando uma linha circular e outras

que já foram ou serão prolongadas

na distância a percorrer. “Assim

possibilitamos que mais cidadãos

possam movimentar-se mais

livremente à noite, quer vão em

trabalho, ou simplesmente em lazer.”

O mesmo responsável adiantou

que já está em funcionamento

uma estação com 260 pontos de

carregamento elétrico, e que outras

60 serão inaugurados até ao final

do ano, fazendo de tal estação uma

das maiores da Europa. E que o

hidrogénio que servirá várias linhas

será produzido inteiramente com

energia solar captada pela companhia.

16 e-MOBILIDADE

CaetanoBus vendeu

dez City Gold H2

à EMT Madrid

No que respeita ao Metropolitano,

como dizem alguns peritos em

transportes sustentáveis, Madrid vai à

frente do pelotão. Como disse Ignacio

Vázquez, CEO da transportadora, já

se estão a criar as fundações do Metro

do futuro, que “será mais eficiente,

mais flexível, com maior capacidade

e sustentabilidade”. A materialização

deste propósito ocorrerá com a

automação de linhas, que já envolveu

a aquisição de 80 novos comboios

e que irão operar sem condutor nas

linhas 1 e 6. Para que este sistema

funcione sem incidentes, a companhia

já está a preparar a colocação de

portas nas plataformas.

A encomenda

reforça a parceria

da CaetanoBus

com operadores de

autocarros relevantes

na área do hidrogénio

O

operador de transportes

públicos da capital espanhola,

EMT Madrid, já apresentou

os seus mais recentes autocarros

elétricos movidos a hidrogénio

da CaetanoBus. Trata-de de dez

unidades do modelo City Gold H2,

reforçando a posição da Caetano-

Bus como pioneira tecnológica em

Espanha e na Europa, onde já vendeu

mais de 200

unidades para

várias cidades,

mas principalmente

na Alemanha,

Espanha,

França, Portugal,

Itália, e também

na Áustria.

A encomenda

reforça a parceria

da CaetanoBus

com operadores

de autocarros

relevantes na

área do hidrogénio.

Na ocasião, a EMT mostrou

os novos veículos junto da fábrica

de hidrogénio verde construída

no Centro de Operações da EMT

Madrid em Entrevías, com o objetivo

de abastecer a frota de transportes

públicos da EMT e que é a primeira

infraestrutura pública de hidrogénio

verde numa capital europeia. Ela

é capaz de abastecer cada autocarro

em menos de 15 minutos

com hidrogénio

verde produzido no

local através de um

eletrólito PEN capaz

de produzir 18 kg/h.

Estes autocarros da

CaetanoBus permitirão

também uma

operação contínua de

20 horas por dia. O

objetivo é que toda

a frota EMT opere

com zero emissões até

2030.

e-MOBILIDADE 17

APRESENTAÇÃO

Segway-Ninebot

Segway apresenta

NOVA GERAÇÃO

DE TROTINETES ELÉTRICAS

A Segway-Ninebot, que tem mais de 13 milhões de trotinetes elétricas (eKickScooters) vendidas em todo

o mundo e é reconhecida como a marca n.º 1 global neste produto, apresenta uma nova gama com sete

modelos, com opções que vão da gama média à premium.

Tendo por base o já impressionante

conjunto de tecnologia

inteligente e segura da Segway,

os novos modelos incluem:

o sistema de melhoria de

estabilidade SegRide, a tecnologia

de otimização de alcance SegRange,

notificações de navegação e de chamadas

no novo ecrã TFT, o sistema de desbloqueio

de proximidade mãos-livres Segway

AirLock, o Controlo Dinâmico de Tração

Segway (SDTC), o Sistema de Travagem

Antibloqueio Segway (S-ABS), faróis automáticos,

um Sistema de Gestão de Bateria

melhorado (BMS 2.0) e a Segway Mobi-

Série GT3

lity, uma nova versão da antiga aplicação

Segway-Ninebot.

SÉRIE GT3

Para substituir as lendárias gamas GT2

P e GT1 E, as novíssimas SuperScooters

Segway GT3 Pro e GT3 E materializam o

máximo desempenho:

GT3 Pro – No topo da gama, é líder com

aceleração de 0 a 48km/h em apenas

3.9 segundos, velocidade máxima de

80km/h e autonomia de até 138km (a

25 km/h) com uma única carga, graças

18 e-MOBILIDADE

O modelo estrela

da série Ninebot

da Segway,

a nova MAX G3 E,

marca uma referência

para as trotinetes

elétricas mais

modernas.

à sua potência de 7.000W (dois motores

de 3.500W) e bateria de 2.160Wh. Esta

potência é controlada por travões de disco

hidráulicos de dois pistões com rotores

de alto desempenho e S-ABS. A tração às

duas rodas do veículo, a suspensão dianteira

hidráulica ajustável e as suspensões

traseiras de braço oscilante trabalham em

conjunto para manter os largos pneus auto-reparáveis

de 11 polegadas firmemente

no chão. A GT3 Pro estará disponível no

segundo trimestre de 2025.

GT3 E – Oferecendo viagens emocionantes

a um preço mais acessível, conta com

um motor de 2.400 W que proporciona

uma forte aceleração. A sua bateria de

899Wh permite uma autonomia de até

95km. Tem também travões de disco

dianteiros e traseiros, e a suspensão

hidráulica dianteira suaviza o processo,

juntamente com uma suspensão hidráulica

traseira com braço hidráulico. Estará

disponível no primeiro trimestre de 2025.

Ambos os modelos partilham múltiplas

funções inteligentes em tempo real,

incluindo: navegação[4], velocidade,

autonomia restante, estatísticas de viagem,

notificações de chamadas recebidas e

muito mais, todas elas apresentadas num

ecrã TFT a cores de 2.4 polegadas que

permanece visível de diferentes ângulos,

mesmo sob luz solar direta.

NINEBOT MAX G3 E

O modelo estrela da série Ninebot da

Segway, a nova MAX G3 E, marca uma

referência para as trotinetes elétricas mais

modernas. A Ninebot MAX G3 E eleva a

experiência de condução quotidiana, dando

prioridade ao conforto e combinando

tecnologia e desempenho num único

produto otimizado. Ultrapassa o modelo

que a antecede (a MAX G2 E, campeã de

vendas) com mais autonomia (80km) e

uma aceleração mais rápida, graças à sua

potência máxima de 2.000W.

A MAX G3 E apresenta a condução mais

suave da série Ninebot graças aos pneus

auto-reparáveis de 11 polegadas, e às

suspensões hidráulicas duplas ajustáveis

dianteiras e traseiras combinadas com

o sistema de melhoria de estabilidade

SegRide. Com a sua avançada tecnologia

FlashCharge, a MAX G3 E pode

ser totalmente carregada em apenas 3.5

e-MOBILIDADE 19

APRESENTAÇÃO

Segway-Ninebot

horas, e até em 2 horas quando se utiliza

um carregador DC (vendido de forma

separada).

Tal como a série GT3, a Ninebot MAX

G3 E inclui o novo ecrã TFT inteligente

que fornece informações essenciais aos

condutores, como a autonomia restante,

os modos de condução, o estado de

carregamento e muito mais. Quando

emparelhada com um smartphone,

também apresenta novas funcionalidades

interessantes, como notificações de navegação

e de chamadas, disponíveis através

da aplicação Segway Mobility. Para além

disso, a Ninebot MAX G3 E oferece a conveniência

de desbloqueio remoto através

do Segway AirLock e pode ser localizada

através do Apple Find My. O modelo

também possui um sistema de iluminação

atualizado com um farol automático que é

três vezes mais brilhante do que antes.

A Ninebot MAX G3 E estará disponível

no primeiro semestre de 2025.

NINEBOT F3 E F3 PRO E

O motor da Ninebot F3 E e da F3 Pro

E oferece a potência necessária para

conquistar facilmente qualquer terreno

urbano. Concebidas para deslocações

confortáveis, possuem suspensões hidráulicas

dianteiras e traseiras de elastómero,

um estribo maior e geometria e ergonomia

SegRide para maior estabilidade.

Ninebot F3

F3 PRO

Ambos os modelos são capazes de percorrer

até 70 km antes de precisarem de ser

carregados, graças à capacidade da bateria

de 477Wh.

Os modelos Ninebot F3 estão equipados

com tecnologias que garantem uma

experiência de utilizador conectada

e conveniente, combinando funções

práticas como notificações de navegação

e de chamadas apresentadas no ecrã TFT

inteligente com funcionalidades de segurança,

como o sistema AirLock e o Apple

Find My. A F3 E e a F3 Pro E vão estar

disponíveis a partir do final do primeiro

trimestre de 2025.

GT3 E

NINEBOT E3 E E3 PRO E

As Ninebot E3 E e E3 Pro E estão

equipadas com um motor com potência

máxima de 800W que, combinado com

as suspensões dianteira e traseira, proporciona

viagens citadinas confortáveis.

Oferece uma excelente experiência de

condução, graças ao Sistema de Melhoria

de Estabilidade SegRide que funciona

em conjunto com o Sistema de Controlo

de Tração. Ambos os modelos são fáceis

de transportar para qualquer lugar, graças

a um quadro de magnésio mais leve e a

um prático e compacto mecanismo de

dobragem.

Ambos os modelos vão estar disponíveis a

partir do segundo trimestre de 2025.

20 e-MOBILIDADE

MOBILIDADE INCLUSIVA

A (in)segurança das mulheres

na mobilidade

As mulheres caminham mais e utilizam mais os transportes públicos

do que os homens, enfrentando diariamente obstáculos como a falta

de paragens de transportes públicos adequadas, reduzida iluminação

nas ruas ou de segurança.

A

segurança no espaço

público pode ser abordada

na dimensão rodoviária, em

termos de atropelamentos

sofridos por veículos

automóveis, ou na dimensão pessoal,

incluindo questões de roubos ou

assédio. Pode também ser abordada na

dimensão objectiva, quando há efectiva

ocorrência de crimes, ou de forma

subjectiva, que consiste no medo do

crime. Independentemente do caso, a

percepção de insegurança tem um efeito

negativo na adopção de modos activos

de deslocação, influenciando a escolha

dos meios de transporte utilizados, assim

como as rotas, horários, e até a escolha

do vestuário.

As experiências vivenciadas em meio

urbano são diferentes para homens e

mulheres, e estatisticamente, as mulheres

sofrem mais assédio, o que pode resultar

numa maior percepção de insegurança

nas deslocações que têm de realizar.

O assédio sexual em espaço público e

nos transportes é um problema grave,

ainda pouco debatido aquando do

planeamento urbano. Como as políticas

de mobilidade não têm considerado

as necessidades das mulheres, são

geradas cidades com mobilidade e

urbanismo pouco inclusivos. Garantir

a segurança das mulheres no espaço

público e nos transportes públicos é,

então, fundamental para acelerar a

mudança modal rumo a uma mobilidade

sustentável.

MAS EXISTE ASSÉDIO NOS

TRANSPORTES?

Os transportes públicos podem

desempenhar um papel importante

na inclusão social e na equidade,

proporcionando acesso a oportunidades

sociais, políticas e económicas. No

entanto, cada vez mais evidências

apontam o assédio e a violência de

género, como barreiras importantes às

deslocações das mulheres em transporte

público, o que levanta questões sobre a

justiça nos transportes.

Desde piropos, assédio, insultos,

violência física, muitas mulheres

experimentam o espaço público através

deste prisma. (ver quadro)

Um estudo em Santiago do Chile,

explorou a violência e o assédio com

base no género, experienciados no

acesso, à saída e durante a utilização

dos transportes públicos. Os resultados

revelam que quase metade das

pessoas inquiridas relataram já ter tido

INÊS SARTI PASCOAL

Doutoranda em geografia e planeamento

territorial

experiências pessoais de assédio, das

quais 11% tiveram uma experiência,

17% tiveram duas a três experiências

e 18% tiveram mais de quatro. Neste,

66% de homens e 42% de mulheres

revela nunca ter passado por situações

de assédio, enquanto 6% dos homens

e 18% das mulheres reporta mais

de 5 situações de assédio. Para além

do factor género associado ao maior

risco de sofrer assédio, como mostram

os dados, foi também notada maior

prevalência em pessoas mais jovens (e

que por isso estão mais dependentes do

transporte público), pessoas que utilizam

o transporte de forma mais frequente,

pessoas com menores rendimentos e que

vivem mais longe do centro da cidade,

onde também as paragens de transportes

são localizadas em regiões com baixo

22 e-MOBILIDADE

rendimento per capita 1 .

Em Bogotá, oito em cada 10 mulheres

referem que já sofreram situações de

assédio nos transportes colectivos e no

espaço público 2 . No Brasil, 97% das

mulheres já sofreram assédio sexual,

sendo o transporte público o local

em que as mulheres se sentem mais

vulneráveis a sofrer assédio (46%),

seguido da rua (24%) 3 . Em França,

100% das mulheres refere já ter sido

vítima de assédio nos transportes

públicos 4 . Em Londres, quase duas vezes

mais mulheres do que homens se sentem

inseguras ao usar o transporte público 5 .

Em Lisboa, o transporte público é o

segundo local mais mencionado para

a violência sexual contra mulheres –

onde 36,4% das mulheres relatam já ter

tido situações de assédio ou violência,

enquanto homens foram 4,9%. Neste

estudo foi apurado que 4,2% das

mulheres terão evitado uma ou mais

viagens em determinada semana por

receio de assédio 6 .

De notar que nos casos de agressão

sexual contra mulheres, culturalmente a

culpa costuma ser atribuída às vítimas,

justificando a sua escolha de roupa

ou a presença em determinado lugar.

Para contrariar este paradigma, será

necessária uma nova dinâmica cultural,

identificando soluções que sejam sociais

e criativas.

vezes e passem a ser mais transportadas

por cuidadores, resultando numa

eventual perda de autonomia nas suas

deslocações.

COMO COMBATER O ASSÉDIO NA

MOBILIDADE?

Para combater o assédio, o Fórum

Internacional de Transportes destaca

a importância dos programas de

formação, campanhas de sensibilização

pública, colaboração entre as partes

interessadas e tecnologias que podem

apoiar na redução das situações de

assédio e na operação de sistemas de

transporte público seguros. Algumas

medidas sugeridas passam por melhorar

QUADRO

o design e as infraestruturas do espaço

público, tornando, por exemplo, as

paragens de transportes públicos mais

seguras, implementar medidas de

segurança como câmeras de vigilância,

desenvolver ferramentas de denúncia

como SMS, botões de pânico, aplicações

ou linhas directas, e realizar campanhas

educativas para a comunidade, quer para

utilizadores dos transportes, como para

os trabalhadores na área da mobilidade.

A integração de uma perspetiva de

género no planeamento da mobilidade,

dos transportes e do urbanismo é

essencial para ter cidades mais inclusivas,

com maior equidade.

DESIGUALDADES NA UTILIZAÇÃO

DO ESPAÇO PÚBLICO

As diferentes necessidades consoante

o género e a desigualdade no acesso ao

espaço público parecem iniciar logo

desde crianças. Em 2021, foi feito um

estudo na Holanda 7 , de observação das

crianças e jovens que se encontravam

a brincar em espaços públicos. Neste,

constatou-se que 2/3 das crianças a

brincar em espaço público eram rapazes,

e apenas 1/3 eram raparigas, havendo

uma diferença relacionada com género e

idade, sendo mais evidente quanto maior

a idade. De facto, é na adolescência

que as raparigas começam a vivenciar

assédio sexual na rua, levando a que

possivelmente passem a utilizá-lo menos

1. Uncovering gender-based violence and harassment in public transport: Lessons for spatial and transport justice.

2. Cycling Assessment: A tool to inform policymakers and enhance the cyclist’s travel experience, with a gender perspective

3. Gênero e cidades: Guia prático e interseccional para cidades mais inclusivas. Banco Interamericano de Desenvolvimento

4. Les femmes et la pratique du vélo

5. A Feminist European Green Deal. Towards an Ecological and Gender Just Transition.

6. Transit Crime and Sexual Violence in Cities. Lisbon, Portugal.

7. Playing outside: who, where and what?

e-MOBILIDADE 23

SUSTENTABILIDADE

Smart Cities

e os Desafios

da Mobilidade Urbana

Uma cidade inteligente é, antes de mais, uma cidade que tem como prioridade a otimização do uso dos recursos, a inclusão

social, económica e digital, a desburocratização e a capacidade de inovação e de mudança disruptiva.

Sempre que ouvimos a expressão

"Cidades Inteligentes",

a nossa imaginação viaja

para robôs a limpar as ruas,

sensores super sofisticados

a recolher dados e imagens, drones a

sobrevoar as nossas cabeças a efetuar

entregas ou a transportar passageiros.

Embora esse cenário futurista possa

fazer parte daquilo a que chamamos de

cidade inteligente, não será nunca essa a

sua essência.

Uma cidade inteligente é, antes de mais,

uma cidade que tem como centro das

suas políticas a otimização do uso dos

recursos, a inclusão social, económica

e digital, a desburocratização e a capacidade

de ser inovadora e disruptiva.

Tudo pode acontecer com o uso da

tecnologia, mas também podem ser

aplicadas soluções simples e pouco

onerosas.

No campo da mobilidade urbana, há

pelo menos três grandes desafios que

podem ser resumidos nestas três palavras:

evitar, substituir e melhorar. Evitar

a realização de viagens ou reduzir as

suas distâncias, substituir viagens motorizadas

por mobilidade ativa e melhorar

a oferta de transporte público, com uma

política de utilização do espaço e investimentos

em infraestruturas.

COMO PODE UMA CIDADE

INTELIGENTE REALIZAR ESSAS

TRÊS AÇÕES E ALCANÇAR UMA

MOBILIDADE MAIS SUSTENTÁVEL,

SEGURA E INCLUSIVA?

As cidades inteligentes focam-se em

promover um novo desenvolvimento

urbano que replique as centralidades

económicas em diversas áreas,

diminuindo a necessidade de

deslocação, uma vez que as pessoas

terão a oportunidade de encontrar

empregos mais próximos das suas

zonas de residência ou em regiões

muito mais próximas, evitando as

grandes deslocações que, em geral, são

necessárias com o desenho atual das

cidades. Esta é a solução mais eficiente

para uma mobilidade sustentável.

Depois disso, as cidades inteligentes

promovem a mobilidade ativa. Criam

infraestruturas e desenvolvem soluções

destinadas a incrementar percursos a pé

e a promover a utilização da bicicleta.

Não há nada menos inteligente

do que cuidar apenas das estradas

destinadas à circulação de veículos

motorizados. A título de exemplo,

Paris redesenhou as ruas mais centrais

para os pedestres e para as bicicletas,

24 e-MOBILIDADE

NO CAMPO DA

MOBILIDADE URBANA,

HÁ PELO MENOS TRÊS

GRANDES DESAFIOS QUE

PODEM SER RESUMIDOS

NESTAS TRÊS PALAVRAS:

EVITAR, SUBSTITUIR E

MELHORAR.

e-MOBILIDADE 25

SUSTENTABILIDADE

Smart Cities

além de ter implementado outras

políticas de incentivo à mobilidade

ativa. Rapidamente se assistiu a uma

explosão de novos ciclistas que viajam

sem emissões de gases poluentes, sem

causar barulho e praticamente sem

colocar em risco a segurança. O que

poderia ser mais inteligente?

Por fim, a prioridade deve ser dada

ao transporte público, que, depois

da mobilidade ativa, é o modo de

transporte mais sustentável, inclusivo e

seguro. Um autocarro pode transportar

quase 80 passageiros. Priorizar o

transporte público numa cidade

inteligente significa garantir espaços

exclusivos. Idealmente, deveria haver

a construção de mais corredores de

autocarros, de modo a praticamente

eliminar ou minimizar a interferência

dos congestionamentos na operação

dos transportes coletivos. Fica uma

dica: a implantação de faixas exclusivas

não exige investimentos avultados,

sendo apenas necessária tinta para a

sinalização horizontal, placas para a

sinalização vertical e um sistema de

fiscalização eficiente.

Também é importante implementar

tecnologia que permita aos utentes

gerir completamente as suas viagens,

diminuindo o tempo de espera pelos

transportes.

Outra prioridade fundamental numa

cidade inteligente é a eliminação de

mortes e feridos graves em acidentes

de viação. Nenhuma morte no trânsito

deveria ser aceite. Neste domínio, com

inteligência e pouco dinheiro é possível

fazer muito. Controlar a velocidade

nas vias (o principal fator de risco),

redesenhar os espaços para proteção

de peões e ciclistas, fiscalizar o

comportamento no trânsito e envolver

a sociedade numa agenda de segurança

são características de inteligência.

Como se pode verificar, falamos muito

de soluções inteligentes e quase nada

sobre drones ou robôs. Por vezes, a

inteligência está apenas em aplicar

soluções simples, mas que implicam

ampliar a sustentabilidade, a inclusão

social e a segurança rodoviária.

NO CAMPO DA

MOBILIDADE URBANA,

HÁ PELO MENOS TRÊS

GRANDES DESAFIOS QUE

PODEM SER RESUMIDOS

NESTAS TRÊS PALAVRAS:

EVITAR, SUBSTITUIR E

MELHORAR.

26 e-MOBILIDADE

A IMPLANTAÇÃO

DE FAIXAS EXCLUSIVAS

NÃO EXIGE INVESTIMENTOS

AVULTADOS, SENDO APENAS

NECESSÁRIA TINTA PARA A

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL,

PLACAS PARA A SINALIZAÇÃO

VERTICAL E UM SISTEMA DE

FISCALIZAÇÃO EFICIENTE.

O EXEMPLO DE PARIS

Mais bicicletas

do que carros

no espaço de um mandato

Quem já lá esteve, ou mesmo quem viu fotos, terá a imagem de uma Paris grande, monumental,

bonita, com uma atmosfera meio cinzenta e… cheia de automóveis. No espaço de um mandato,

a presidente da Câmara conseguiu, segundo um estudo do Instituto da Região de Paris já referente

a 2023, que haja já muito mais viagens dentro da cidade de bicicleta do que de automóvel. E foi esse

um dos grandes argumentos usados para ser reeleita. Esse e o da Cidade dos 15 Minutos,

que está ainda atrasado mas em curso.

Paris constou, durante muitos

anos, na minha lista de locais

onde já estive mas não estive.

Ou seja, onde estive em trânsito,

em trabalho, de fugida.

E que, portanto, não consegui conhecer.

Até que, há já uns 15 anos, também

numa breve deslocação de trabalho à

Unesco, decidi que tinha de a tirar dessa

lista, pelo que dei uma enorme e solitária

volta a pé depois de jantar, que durou

ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA

Coordenador do Ecomood Portugal,

Associação para a Promoção Solidária da

Sustentabilidade na Mobilidade Humana;

Embaixador do Pacto Climático Europeu

até de madrugada. Trocadéro, Champs

Élysées, La Concorde, Louvre, Châtelet,

la Bastille, Gare de Lyon, passei o Sena

na ponte Charles de Gaulle e seguiu-se,

em sentido contrário na margem sul,

Austerlitz, Jardin des Plantes, Sorbonne,

vi a Ille de Saint-Louis e Notre Dame e,

um pouco mais adiante, fui salvo pela

passagem de um táxi, que eu já não

aguentava mais. Não entrei em lado

algum, dado o horário, mas foi a forma

possível de conhecer um pouco dessa

mítica Paris.

Não que na altura me preocupasse ainda

com estas coisas, confesso, mas pensan-

do agora nisso, não me lembro

de ver bicicletas. Carros,

muitos. E só.

Por altura da pandemia,

começou um processo quase

natural de grande aumento

da utilização da bicicleta por

parte dos parisienses. Segundo

o jornal 20 Minutes,

tal deveu-se também a um

crescimento muito sensível

na consciência climática e…

à vontade política de quem

podia tomar as medidas certas.

Logo em Maio de 2021

promoveu um referendo para a redução

do trânsito na cidade. Dois meses

depois, arrancou o Plano Metropolitano

de Bicicletas que, entre outras medidas,

incluía a construção de 215 quilómetros

de grandes corredores cicláveis, urbanos

e metropolitanos. Isto a somar às ‘coronapistes’,

que surgiram como temporárias

e, dada a popularidade, se tornaram

permanentes. E assim vamos já em cerca

de 1000 quilómetros de ciclovias.

Mas não se ficou por aí para ter uma

cidade mais amiga do peão e do utilizador

de bicicleta. Em 2023 foi votado

em referendo um aumento para o triplo

28 e-MOBILIDADE

do custo de estacionamento para SUVs.

Foram criadas zonas sem carros, sobretudo

aos fins-de-semana, o que resultou

em áreas recreativas muito frequentadas

e vibrantes. Os passeios e travessias pedonais

foram aumentados e, em grande

parte da cidade, o limite de velocidade

baixou para os 30 kms/h, o que só por

si não somente reduziu drasticamente

o número de acidentes e vítimas, como

fez com que seja frequentemente mais

rápido ir de bicicleta. Ao que se juntou

um dos maiores sistemas de partilha de

bicicletas do mundo.

A mais recente medida arrancou há dias,

trata-se da uniformização das tarifas de

transporte público, e a sua integração intermodal

(mesmo se ficaram mais caros).

Por exemplo, por 2,5€ pode usar-se o

metro e os comboios suburbanos, independentemente

da distância.

Pelo meio, dois erros: o primeiro quando

se apostou numa inundação quase

selvática de partilha de trotinetas (onde

é que eu já vi isto?). O segundo quando,

ao invés de corrigir essa situação,

limitando velocidades, obrigando a

locais adequados para paragem e fim

de operação e reduzindo o número de

trotinetas disponíveis, optou-se por fazer

um referendo quando a população estava

muito farta das consequências do erro

inicial. Resultado: fim das plataformas

de partilha destes veículos, que podem

também tero seu papel no combo de

mobilidade integrada.

O resto é exemplar, sobretudo na rapidez

com que se conseguiu vencer as

resistências, alterar comportamentos e

atingir números ainda impensáveis para

a maioria das grandes cidades. Segundo

o relatório que mencionei, aqui ficam

alguns número, entretanto já ultrapassados

em muito: dentro da cidade, apenas

4,3% das deslocações são de automóvel,

11,2% de bicicleta. O restante é sobretudo

transporte colectivo, nas suas várias

formas. E mesmo alargando aos arredores

mais próximos, a bicicleta aumenta

a sua escolha para 14%, enquanto o

carro o faz para 11,8%. É necessário

afastarmo-nos uns bons quilómetros de

Paris para a escolha do carro ganhar à da

bicicleta.

Os resultados são já muito sensíveis em

várias vertentes: redução de emissões,

aumento dos indicadores de saúde pública

e, claro está, melhoria da qualidade

de vida. E, ao contrário do que muitos

advogam, há resultados também de

crescimento económico. Porque, por

exemplo, de carro apenas se passa, a pé

ou de bicicleta vê-se, pára-se e entra-se

no comércio.

Um destes dias, tiro-me dos meus cuidados

e meto-me num comboio para ir ver

tudo isso com os meus próprios olhos e

conhecer melhor a bela Paris, agora também

de dia. Perdão, meto-me em vários

comboios, queria eu dizer, que não há

ligação directa. Mas isso é tema para uma

próxima ECOnversa destas. Ou ECOmonólogo,

pronto.

Nota: este artigo está escrito em português

de Portugal, apenas com as evoluções

do (des)acordo ortográfico que me fazem

sentido.

Foto de Jorge Matreno/@thechainbits

Por cá, continuamos com acidentes graves e mortes de

utilizadores de bicicletas com uma frequência assustadora. E com

manifestações cada vez mais frequentes a exigir a mudança de

paradigma, ruas mais seguras para todos. Como a que aconteceu

no passado dia 12 de Janeiro no seguimento da morte do

presidente da Associação de Editores e Livreiros, Pedro Sobral,

causada por um automobilista alcoolizado e em excesso de

velocidade, numa artéria de Lisboa. Foram mais de 500 pessoas

de todas as idades e perfis a fazer o trajecto entre Lisboa e Cascais

e que, no regresso, logo após o minuto de silêncio no local do

acidente, ficaram a saber que mais dois utilizadores de bicicleta

tinham sido mortos no dia anterior.

Inspiremo-nos urgentemente no exemplo de Paris.

e-MOBILIDADE 29

MOBILIDADE URBANA

PARE, ESCUTE E OLHE:

Planos de Mobilidade

Urbana Sustentável

A mobilidade urbana é, atualmente, um dos principais focos de atuação

das políticas públicas de planeamento, pela sua importância para o

cumprimento das metas climáticas, para a promoção da qualidade de vida

da população e para a competitividade dos territórios. Porém, a esfera de

atuação da gestão da mobilidade é altamente complexa, comprometendo o

sucesso de ações avulsas ou de quaisquer estratégias que desconsiderem

essa mesma complexidade.

MIGUEL LOPES

Coordenador da Área de Mobilidade

e Transportes da OPT

As estatísticas que acompanham

a evolução dos

padrões de mobilidade e

da sinistralidade rodoviária

mostram que, ano após

ano, Portugal se afasta das metas com

as quais se comprometeu, justificando

uma mudança estrutural no planeamento


Desde 2013, com o “Pacote da Mobilidade

Urbana” publicado pela UE, os

Planos de Mobilidade Urbana Sustentável

(PMUS) tornaram-se o conceito

padrão para o desenvolvimento de

instrumentos estratégicos na área da

mobilidade. Estes planos fazem parte

de uma linhagem de instrumentos estratégicos,

que tiveram origem com os

PAMUS (Plano de Ação de Mobilidade

Urbana Sustentável). Todavia, pelas limitações

impostas por uma abordagem

meramente à escala regional e por uma

integração deficiente dos diferentes stakeholders,

o impacto real dos PAMUS

foi manifestamente incipiente.

A necessidade de compatibilização das

escalas regional e local levou ao desenvolvimento

de Planos de Mobilidade

e Transportes (PMT) e dos PMUS de

primeira geração. Apesar do seu papel

importante na integração das diferentes

escalas territoriais, a não incorporação

das mudanças sociais e económicas e

a abordagem superficial a mecanismos

de monitorização foram os principais

fatores que condicionaram o sucesso

das estratégias propostas.

A segunda geração dos PMUS, orientada

por diretrizes comunitárias, procurou

corrigir os vazios contextuais e processuais

dos instrumentos anteriores,

atuando transversalmente em diversos

domínios que regem o funcionamento

do sistema urbano e criando sinergias

com os planos energéticos e de ação

climática. Um PMUS deve, assim,

abordar não só a oferta de infraestrutura

de serventia aos diferentes modos de

transporte, desde a mobilidade ativa, ao

transporte público e ao estacionamen-

30 e-MOBILIDADE

Interface do Hospital de São João, Porto

to, mas também a procura associada, o

impacto respetivo, a logística urbana, a

sinistralidade rodoviária, os sistemas de

transporte inteligentes (ITS) e os fatores

de diversidade e inclusão no transporte.

Por sua vez, cada concelho não opera

num vazio geográfico, já que diariamente

são vários os movimentos que

cruzam as fronteiras municipais. Estas

interações deverão integrar não só a

fase de diagnóstico, mas também a fase

de definição do plano de ação, devendo

procurar-se a articulação com investimentos

já planeados nos territórios

vizinhos.

Os mecanismos de participação cívica,

em especial pelo conhecimento tácito

que é transmitido à equipa projetista

nas sucessivas interações com a população,

devem também acompanhar todo

o processo de elaboração de um PMUS.

Pela sua abrangência, entende-se que

um PMUS representa, atualmente, para

um sistema de transportes o mesmo

que um Plano Diretor Municipal para

o sistema de uso do solo. Porém, ao

contrário de um PDM, os PMUS devem

ser desenvolvidos não só à escala

municipal, mas também ao nível das

Áreas Metropolitanas e das Comunidades

Intermunicipais, embora para estes

casos se deverá assumir uma natureza

Integração dos Modos Ativos em Paris, França

mais estratégica, idealmente guiando a

jusante a estratégia dos planos à escala

dos concelhos.

Vários fatores jogam atualmente a favor

da elaboração destes planos. A Lei de

Bases do Clima, de 2021, contempla a

necessidade do seu desenvolvimento

por parte das autarquias locais e das

Desde 2013, com o “Pacote

da Mobilidade Urbana”

publicado pela UE, os

Planos de Mobilidade

Urbana Sustentável

(PMUS) tornaram-se o

conceito padrão para

o desenvolvimento de

instrumentos estratégicos

na área da mobilidade.

Aplicação móvel ANDA, solução de bilhética

para os transportes públicos

regiões autónomas. Já o novo Regulamento

da Rede Transeuropeia de

Transportes (RTE-T), de 2024, definiu

a obrigatoriedade, até 2027, dos PMUS

para os nós urbanos da rede. No final

e-MOBILIDADE 31

MOBILIDADE URBANA

Miguel Lopes

de 2024, com a publicação do pacote

Mobilidade Verde, ficou patente a

necessidade de se acelerar o desenvolvimento

destes planos a nível nacional,

autorizando-se uma linha de financiamento

pelo Fundo Ambiental, no

montante de 3 milhões de euros, com a

contrapartida de se garantir a execução

financeira dos contratos até ao final de

outubro de 2025.

Um terço deste financiamento destina-se

à implementação de sistemas de monitorização,

que permitam avaliar, de forma

eficaz, os impactos das estratégias dos

PMUS. Este facto aplica-se, principalmente,

aos nós urbanos, onde a partir

de 2025 existirá, à escala europeia, a

recolha de dados de mobilidade urbana

em matéria de sustentabilidade, segurança

e acessibilidade. A uniformização

dos mecanismos de monitorização, nomeadamente

dos indicadores recolhidos,

fontes de dados e métodos de cálculo,

possibilitará uma comparação histórica e

temporal, e um maior acompanhamento

por parte dos decisores políticos e da

população, facilitando a identificação

de quaisquer alterações necessárias à

estratégia em curso.

Porém, é fundamental alertar para os

riscos que a urgência da execução deste

Plataforma de monitorização

dos PMUS. Desenvolvida pela OPT

Mapa Síntese elaborado para o PMUS da cidade de Vila Real

Sessão de Participação Pública desenvolvida para o PMUS do Município de Ílhavo

programa de apoio financeiro acarreta,

nomeadamente a compressão do

faseamento da execução dos PMUS e o

incorreto encadeamento das diferentes

escalas territoriais de atuação. O sucesso

do plano passa, obrigatoriamente, pela

realização de um diagnóstico detalhado,

que explore, as relações entre o sistema

territorial e de mobilidade, sendo um

processo necessariamente demorado.

Por outro lado, o risco de desenvolver

PMUS concelhios órfãos de um plano

equivalente à escala regional é uma

ameaça à coerência das políticas de mobilidade,

potenciando a desarticulação

das ações.

Riscos à parte, os dados estão lançados

para que o novo ano que agora começa

seja o momento de afirmação dos PMUS

no território nacional, realinhando a

bússola das políticas públicas de planeamento

da mobilidade urbana em direção

às boas práticas internacionais.

32 e-MOBILIDADE

PMUS

Plano de Mobilidade

Urbana Sustentável

Definição da estratégia global de

mobilidade para o território;

Reequilíbrio dos diferentes modos

de transporte

Construção de perfis de

acessibilidade territorial

Compatibilização com os planos

energéticos e de ação climática

Plataforma de Monitorização

Acompanhamento da execução das ações

do PMUS;

Parametrização dos diferentes indicadores

de acompanhamento;

Definição de diferentes perfis de utilização.

www.opt.pt

geral@opt.pt

34 e-MOBILIDADE

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

Como a IA está

a transformar

os transportes públicos?

Num contexto em que o transporte público se encontra em constante mudança, a

Inteligência Artificial (IA) assume um papel de caráter revolucionário, ao conceber

sistemas que se distinguem pela eficiência, segurança e acessibilidade, colocando-se ao

alcance de todos. A presente comunicação tem como objetivo a análise da transformação

emergente em diversas áreas do setor dos transportes.

A

Inteligência Artificial

(IA) permite a análise de

grandes volumes de dados

em tempo real, otimizando

as rotas de autocarros,

comboios e outros meios de transporte

público.A utilização de algoritmos

avançados permite às operadoras ajustar

horários e rotas com base em padrões

de tráfego e procura de passageiros,

garantindo a pontualidade e eficiência

dos serviços.

Empresas como a Google, com o Google

Maps, e a Uber, estão a utilizar a IA para

prever congestionamentos e ajustar rotas

em tempo real.Tal não só melhora a experiência

dos passageiros, como também reduz

os custos operacionais das empresas.

A utilização da IA neste contexto também

ajuda a detetar e a solucionar problemas

antes que estes afetem o funcionamento,

permitindo um uso mais inteligente da

infraestrutura e dos recursos.

Adicionalmente, cidades inteiras, como

Nova Iorque e Londres, que implementaram

sistemas de IA para gerir e prever

o tráfego em tempo real, também estão a

beneficiar.

CONDUÇÃO AUTÓNOMA

A Inteligência Artificial (IA) está a deixar

uma marca significativa em diversas

áreas, incluindo a da condução autónoma.

A introdução de autocarros

e comboios autónomos promete um

transporte público mais seguro e eficiente,

graças ao uso de sensores e câmaras

que utilizam IA para detetar obstáculos,

seguir rotas predefinidas e adaptar-se às

condições de tráfego.

Empresas como a Tesla e a Waymo estão

na vanguarda dessas inovações, com

projetos em várias fases de implementação

em todo o mundo.Em Singapura,

por exemplo, já estão em funcionamento

autocarros autónomos em algumas rotas,

proporcionando uma ideia de como o

futuro do transporte público poderá ser.

Além de aumentar a segurança ao eliminar

o erro humano, esses veículos têm

o potencial de reduzir drasticamente os

custos com mão de obra.

Monitorização e manutenção preventivaA

utilização de sensores equipados

com Inteligência Artificial (IA) permite

não só a monitorização do estado dos

veículos e da infraestrutura, como também

a previsão de falhas antes que estas

ocorram. Esta possibilidade possibilita

a manutenção preventiva, reduzindo o

tempo de inatividade e os custos de reparações

de emergência.Empresas como

a Siemens e a General Electric estão a

investir fortemente nesta tecnologia,

oferecendo soluções completas de monitorização

e manutenção preditiva.

A aplicação da IA neste domínio não

só aumenta a durabilidade dos equi-

e-MOBILIDADE 35

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

Transportes públicos

pamentos, como também assegura a

segurança dos passageiros, ao identificar

antecipadamente possíveis avarias

estruturais que ponham em risco a

segurança.Adicionalmente, esta prática

reduz o impacto ambiental, uma vez

que a manutenção proativa evita o desperdício

de peças e materiais.

EXPERIÊNCIA DOS UTENTES

A Inteligência Artificial (IA) está igualmente

a modificar a experiência dos

utentes nos transportes públicos.As

aplicações de mobilidade, como o Moovit

e o Citymapper, recorrem à IA para

disponibilizar informações em tempo

real sobre horários, rotas e condições de

tráfego, otimizando substancialmente a

conveniência e a pontualidade.

Estes serviços são capazes de alertar os

utilizadores para atrasos, sugerir percursos

alternativos e até fornecer estimativas

precisas de chegada, graças à análise

de dados em tempo real.Adicionalmente,

a integração com assistentes virtuais,

como o Google Assistant e a Alexa,

permite aos utilizadores planear as suas

viagens apenas com comandos de voz.

Estas tecnologias contribuem para a

inclusão social, facilitando o acesso ao

transporte público, inclusive para pessoas

com deficiência visual ou mobilidade

reduzida.Sistemas de Pagamento

InteligenteA aplicação da Inteligência

Artificial (IA) nos sistemas de pagamento

está a modernizar os métodos

tradicionais.Os cartões de transporte

inteligentes e as aplicações que utilizam

a IA para processar pagamentos de maneira

eficiente e segura estão a tornar-se

padrão.

A redução das filas para compra de

títulos de transporte e o subsequente

aumento da velocidade de embarque

e desembarque dos passageiros contribuem

para uma melhoria da eficiência

global dos sistemas de transporte.

Cidades como Londres, com o seu

sistema Oyster, e outras metrópoles

encontram-se na vanguarda desta

inovação.Adicionalmente, a segurança

das transações é aprimorada com o uso

de algoritmos que detetam e previnem

fraudes em tempo real..

NECESSIDADES ESPECÍFICAS

A integração da Inteligência Artificial

(IA) no setor dos transportes públicos

fomenta uma maior inclusão e acessibilidade,

uma vez que os sistemas de

IA têm a capacidade de personalizar

as opções de transporte, de modo a

satisfazer as necessidades específicas

de diferentes grupos de utilizadores,

incluindo idosos e cidadãos com deficiência.As

empresas e os municípios

estão progressivamente mais conscientes

da importância de um sistema de

transporte inclusivo, tendo em vista

o investimento em inovações que o

tornem uma realidade.

A título ilustrativo, as aplicações com

funcionalidades de acessibilidade, tais

como a leitura de ecrã e mapas auditivos,

já são uma realidade e continuam a

expandir-se.A acessibilidade está igualmente

a ser ampliada com a utilização

da IA para planear a infraestrutura,

nomeadamente através da implementação

de rampas e elevadores inteligentes,

que se ajustam automaticamente às

necessidades dos utentes.

PRIVACIDADE E SEGURANÇA

Os sistemas de vigilância equipados

com IA estão a aperfeiçoar a segurança

no transporte público. Os algoritmos

de reconhecimento facial e análise de

vídeo podem identificar comportamentos

suspeitos e alertar as autoridades

em tempo real.

Estes sistemas podem operar 24 horas

por dia, 7 dias por semana, sem

necessidade de intervenção humana,

aumentando a eficiência e reduzindo os

custos.

Embora existam preocupações relacionadas

com a privacidade, as vantagens

de uma segurança aprimorada muitas

vezes superam as desvantagens, principalmente

em áreas de elevado tráfego.

INTEGRAÇÃO MULTIMODAL

A Inteligência Artificial (IA) possibilita

a integração de diversos modos

de transporte num sistema unificado,

permitindo a coordenação de veículos

como autocarros, comboios e bicicletas,

entre outros, de modo a proporcionar

uma experiência de viagem mais suave

e eficiente.Plataformas como a Whim

implementaram tais soluções em cidades

como Helsínquia, onde os utilizadores

podem planear e pagar por viagens multimodais

numa única aplicação.

Esta integração não só melhora a

eficiência, como também incentiva

a utilização de opções de transporte

mais sustentáveis, contribuindo para

a redução da pegada de carbono das

cidades.Com a aplicação da IA, o futuro

do transporte público será não apenas

mais eficiente e seguro, mas também

mais inclusivo e sustentável.A transformação

que a IA está a promover no

transporte público representa apenas

o início de uma revolução mais ampla.

A aplicação contínua destas tecnologias

permitirá a criação de um sistema

de transporte mais eficiente, seguro e

acessível a todos os cidadãos.

36 e-MOBILIDADE

SEGURANÇA DIGITAL

O

s autocarros utilizam

tecnologias cada vez

mais avançadas para

facilitar o seu funcionamento

e manutenção.

Este avanço tecnológico, associado à

conetividade dos veículos, pode torná-

-los alvos potenciais de ciberataques.

Por conseguinte, o sector do transpor-

IVECO BUS

na vanguarda da proteção

dos seus veículos

À medida que os autocarros se tornam cada vez mais conectados,

a cibersegurança representa um grande desafio estratégico e uma

prioridade para a IVECO BUS, desde a fase de conceção do veículo.

Para além dos avanços no sentido de uma mobilidade cada vez

mais limpa, os técnicos, engenheiros e especialistas da IVECO

BUS desempenham também um papel crucial na prevenção e

proteção contra o risco de incidentes cibernéticos. Isto permite

oferecer aos clientes uma solução única que garante segurança e

proteção num cenário regulatório em constante evolução.

38 e-MOBILIDADE

te de passageiros não tem outra opção

senão reforçar a sua cibersegurança.

A prioridade é combinar inovação,

cibersegurança e segurança funcional

sendo que na IVECO BUS trabalham

há vários anos para reforçar a proteção

contra os riscos de ciberataques. Com

mais de 10.000 autocarros conectados,

a marca oferece uma gama completa de

serviços conectados, permitindo a partilha

de dados dos veículos, bem como

a supervisão e otimização da utilização

pelos clientes de toda uma frota de

veículos elétricos ou térmicos.

Para além dos custos que podem

resultar de um ciberataque, o objetivo

principal é garantir a máxima proteção

contra o roubo de dados e a violação

do controlo dos veículos. Trata-se de

um elemento crucial para a proteção

dos operadores de transportes e para a

segurança dos passageiros.

Um veículo conectado efetua trocas de

dados com o mundo exterior através de

diversos canais de comunicação.

Os especialistas em cibersegurança

concentraram-se fundamentalmente na

conformidade com o regulamento europeu

UN R155, aplicável a autocarros

desde julho de 2024. O principal objetivo

deste regulamento é proteger os veículos

contra ciberataques e garantir que

os sistemas de gestão da cibersegurança

são eficazes. Isto inclui a prevenção,

a deteção e a resposta a ciberameaças

através de vários requisitos.

1. Medidas de cibersegurança desde

a fase de projeto: os veículos

IVECO BUS incorporam medidas

de cibersegurança desde a fase de

conceção para minimizar os riscos.

As unidades elétricas e eletrónicas

estão protegidas por um bloqueio

mecânico, bem como por uma

porta de entrada segura para proteger

os sistemas informáticos de

bordo contra incidentes, acidentais

ou maliciosos.

2. Sistemas de Gestão da Cibersegurança

(GSRII): os veículos

estão equipados com sistemas

de gestão da cibersegurança para

detetar, prevenir e responder a

ciberameaças. Estes sistemas são

capazes de monitorizar continuamente

os potenciais ciberataques,

alertando os operadores em caso

de ameaça e implementando

contramedidas para neutralizar os

ataques.

3. Conformidade e provas: o

construtor apresentou provas da

conformidade com os requisitos

de segurança para obter a homologação

dos veículos. Isto envolveu

testes de penetração, auditorias

de segurança e certificações de

terceiros de forma a garantir que

os veículos cumprem as normas de

cibersegurança estabelecidas pela

regulamentação.

4. Atualizações de software: a regulamentação

inclui também requisitos

para a gestão de atualizações

de software para garantir que os

veículos permanecem protegidos

contra novas ameaças.

“Num sector cada vez mais conectado,

os riscos cibernéticos estão a tornar-se

cada vez mais significativos. Enfrentar

este desafio é crucial para garantir que

os nossos clientes podem utilizar os

nossos veículos em segurança. É por

isso que, na IVECO BUS, desenvolvemos

soluções técnicas para proteção

contra estes riscos, cumprindo

simultaneamente os atuais requisitos

regulamentares. Consequentemente,

os nossos veículos estão conectados,

mas de uma forma segura”, afirmou

Philippe Grand, Diretor de Produtos

Digitais para Autocarros.

e-MOBILIDADE 39

OPINIÃO

Acessibilidade Sus

(Urban Ecological Transit Village) p

CARLOS GAIVOTO

Mestre Engenheiro em Sistemas

de Transporte

Nestes cinquenta anos,

a lógica capitalista da

construção de urbanizações

em mancha de

óleo, impôs a dispersão

urbana generalizada no espaço geográfico

da AML, cuja reprodução moldou

o território em “capital fixo” com a

excessiva infraestrutura rodoviária e

a consequente dependência do automóvel.

Associados a esta lógica, as

condições de transporte e mobilidade

agravaram o tempo e a distância média

das deslocações diárias nesta geografia

de acessibilidade, como aumentaram

os custos escondidos com Infraestruturas

dos orçamentos municipais com

um peso de 66% , os custos residenciais

(cerca de 60% do rendimento

familiar na habitação e transporte),

os das externalidades negativas (5%

do PIB em acidentes, emissões CO2 e

GEE, congestionamento, saúde) e os

de exploração das redes de TC (Kms

perdidos em engarrafamentos e avarias,

acidentes, manutenção), ou seja,

o antivalor criado por este “capital

fixo” da dispersão, obriga a repensar

a acessibilidade e os gastos do Estado

com a Dívida.

Esta geografia de “acumulação”, além

de produzir o antivalor com o aumento

a Dívida, acarreta ainda a intemporalidade

deste agravamento para as futuras

gerações (amortizações, hipotecas) e

atrasa o Transit Act e a Reforma de

Organização Institucional do TC Urbano,

quando o importante é mitigar o

excedente e grande parte do consumo

do Transporte Individual, através da

Política Pública com recurso ao Planeamento

Estratégico e Operacional do

Investimento em redes TCSP (Transporte

Colectivo em Sítio Próprio)

e na interoperabilidade do sistema

ferroviário. Com efeito, a exploração

simultânea de Tram, LRT, Tram-Train

e CRT/RRT (Commuter and Rapid

Rail Transit), dum modelo resiliente e

sustentável cidade-região, baseado na

ecologia urbana, em que o ordenamento

do território e o urbanismo ecológico

assentam na Geografia Humana do

Lugar e do Ecossistema com a entidade

político-geográfica (cidade, concelho,

cim e região); cria outra condição

40 e-MOBILIDADE

tentável e a UETV

ara o Concelho de Lisboa e AML

ALTERNATIVAS

Apesar de estarmos perante um

Plano Ferroviário, que reconhece

que o transporte ferroviário tem o

papel central na estruturação da

mobilidade, à escala do território

continental, não devem

excluir outras alternativas

tecnológicas

e-MOBILIDADE 41

OPINIÃO

Carlos Gaivoto

político-económica de justiça social,

territorial, ambiental e energética pois,

trata-se de “irradicar” aquela geografia

histórica do capitalismo. Uma fórmula

de transição adoptada em França é a

realizada pela regulação do PDU (Plano

Deslocações Urbanas), ECOT (Esquema

Coerência Territorial) e Conta Pública

de Transporte.

A MULTIMODALIDADE DA REDE

“TRAM, LRT E TRAM-TRAIN”

DA METRÓPOLE DE LISBOA E A

MODERNIZAÇÃO FERROVIÁRIA

Natureza dos Custos Escondidos da Dispersão Urbana

modelo, aplicado na Região de Lisboa,

permite que a UETV seja o substituto

ao modelo “policêntrico”, em que

a construção de sub-redes de Tram,

Cargo-Tram e LRT nas “Cinco Cidades”

de Lisboa e na interligação com a

AML, consolidam a ecologia urbana.

Com efeito, para que isso aconteça, o

excedente gerado pelo “capital fixo”

é redistribuído pela sustentabilidade

defendida na UETV, em que se promove

mais controlo do valor de uso e

de troca em cada município da AML,

entre habitação/emprego/escola/saúde/cultura/desporto/lazer,

de modo

a eliminar-se o antivalor gerado nas

distâncias e tempos percorridos diariamente,

as emissões de CO2 e GEE e

aumentar, em simultâneo, a qualidade

de saúde e de trabalho. Na política

pública de transporte, alternativa à da

dispersão urbana, é urgente o aumento

de capacidade da rede ferroviária com

a modernização tecnológica do “bloco

móvel” do ERTMS (ETCS L2 e L3) e do

Tram - Train, para construir-se as redes

multimodais entre Operadores de TC,

Autoridades de Urbanismo e Transporte

Regionais e Locais, sem cair nas lógicas

do SWSR ou do RCSR. Isto obriga

rever o PNPOT2018, o PNI2030 e o

PNF para que haja uma geografia de

acessibilidade resiliente.

“SMART GROWTH”??

“PROSPERITY WITHOUT

GROWTH”? OU A ECOLOGIA

URBANA DA UETV E A

MULTIMODALIDADE LRT

E TRAM-TRAIN!

Nesta geografia da metrópole de

Lisboa, ao mitigar-se o excedente

criado na diferente renda do espaço

capitalista, reduzir-se-ão os padrões

Para consolidar a multimodalidade

oferecida pela rede TCSP na Metrópole

e Concelho de Lisboa, a metodologia

do “Contrat d’Axe” e do TCL (Transit

Corridor Livability, USA) cria as regras

de inserção urbana do sistema ferroviário

ligeiro de superfície, em sítio

próprio com o sistema CRT/RRT. Neste

método, o urbanismo é reconfigurado

como existe na rede interoperável de

Karlsruhe. Este paradigma é feito na

base duma estratégia de multimodalidade

ferroviária e pode ser desmultiplicado

em várias áreas metropolitanas

(Braga/ Barcelos/Famalicão; Aveiro/

Coimbra; Faro/Loulé/Albufeira/ Olhão

e outras regiões do país (Oeste e Alto

da Estremadura; Alentejo; Beiras; …),

sustentado num PFN para que o TC

venha a deter 60% em 2050. Este

Rede LRT, Tram-Train, Metro e CRT e o ERTMS/ETCS

42 e-MOBILIDADE

Cargo-Tram em Dresden

regionais de desenvolvimento desigual

e eliminam-se as disputas de território,

além das diferenciações residenciais

dentro das áraes urbanas e os

problemas de alienação e deterioração

das relações sociais. Mas, na transição

para a economia sustentável, a

tecnoutopia da “inteligência artifical”

e a ortodoxia da “ciência económica”

suportada em metadados, de per si,

não resolvem a crise pois, a transição

ecológica e a energética requer ainda

outra metodologia de abordagem,

ou seja, a valorização das actividades

sociais e humanas, transfigurando

o espaço ao atribuir outro valor

de uso social. O modelo da UETV,

com a rede de TCSP, pode ajudar a

ultrapassar a versão actual do valor

de uso do “capital fixo” como valor

de troca especulativo, ao atribuir-lhe

a dimensão social na distribuição

de riqueza criada, com igualdade e

prioridade à resiliência do ambiente

urbano, sem entrar nas lógicas de

desvalorização do “capital fixo”e da

“aniquilação do espaço pelo tempo”.

As propostas do modelo UETV

conseguirão que o ordenamento

do território responda não só aos

problemas das “leis coercivas da

competição” como reabilitam o espaço

geográfico com a sustentabilidade

e resiliência doutro modo de vida

com o TCSP, ao retirar a localização

como fonte de mais-valor relativo.

A rede multimodal ferroviária na

AML e no Concelho de Lisboa

poderá fazer convergir uma rápida

solução de transição para se combater

os custos da dispersão urbana e

abrir o modelo UETV (com pleno

emprego) às mudanças tecnológicas

e organizacionais das actividades

dentro de centros urbanos. A rede

de LRT e Tram-Train reconfigura a

mobilidade no espaço geográfico da

AML e oferece a multimodalidade na

AML, cumprindo o PROTAML, tanto

no curto (2030), médio (2040) e longo

prazo (2050).

Nas mobilidades de capital e trabalho,

o valor de uso social das redes de

TCSP não se joga na relação de valor

de troca, entre público e privado mas,

antes, pela criação das condições de

sustentabilidade da vida humana e

pela resiliência do “capital fixo” com a

melhoria da qualidade do ecossistema.

Os custos da dispersão urbana

tendem a ser mitigados com medidas

de transição ecológica e energética,

introduzidos pelo modelo UETV e

pela rede de TCSP de capacidade

intermédia no reforço social de

habitação, emprego, saúde, cultura,

desporto e lazer em cada município.

Para isso, é preciso que o Transit Act

e a Reforma do TC urbano sejam

cumpridos.

A Interoperabilidade ferroviária

com ETCS L2 e a conexão do

TCSP (LRT, Tram-Train

e o Cargo-Tram) com ferrovia

Tram-Train em Karlsruhe

Peter Calthorpe, em “Urbanism in the Age of

Climate Change” ed. Calthorpe Califórnia, 2011

e-MOBILIDADE 43

MOBILIDADE AUTOCARRO

Mercedes-Benz

cada vez mais verde

Daimler Buses Portugal

44 e-MOBILIDADE

A Daimler Buses

Portugal celebra mais

um ano de sucesso,

consolidando a sua

posição de liderança

no setor de transporte

de passageiros, com o

ano de 2024 fechado.

A combinação de

inovação tecnológica

e sustentabilidade foi

fundamental para a

jornada que coloca a

empresa na vanguarda

do mercado.

Apesar de uma ligeira contração

no mercado global,

a Daimler Buses Portugal

manteve um desempenho

forte, alinhado com a

tendência dos últimos anos. A empresa

alcançou o seu segundo melhor ano de

sempre, com um Marketshare de 31,7%

para a Mercedes-Benz e 1,0% para a Setra,

liderando o segmento acima das oito

toneladas. Este desempenho representa

um aumento de 6,8% em relação ao ano

anterior, refletindo a adoção de soluções

tecnológicas que estão a redefinir os

padrões da mobilidade.

Duarte Almeida, Diretor Comercial da

Daimler Buses Portugal afirma: “É um

prazer ver a Daimler Buses ficar novamente

e pela 10.º vez nos últimos 13

anos, na líderança do mercado português.

É um sucesso que espelha a qualidade

dos nossos produtos, a confiança

dos nossos clientes e o bom trabalho da

nossa equipa.”

O ano 2024, apesar de desafiante, foi

repleto de momentos significativos. A

conquista de novos clientes, a celebração

de 20 anos da existência da marca de

serviço OMNIplus, a entrega do 500.º

autocarro Tourismo, visitas de membros

do Conselho de Administração dos HQs

na Alemanha e o lançamento de uma

conta nas redes sociais para manter a

proximidade com clientes, parceiros e

e-MOBILIDADE 45

Os autocarros da Mercedes-Benz estão cada

vez mais verdes, com planos de introdução de

modelos elétricos em todos os segmentos. A Setra

continua a destacar-se pelo design, luxo e conforto

destintivo, estabelecendo padrões elevados no

setor. A OMNIplus, por sua vez, tem investido em

soluções de conectividade que otimizam a gestão

de frotas, reduzem custos operacionais e melhoram

a experiência dos passageiros.

admiradores – são momentos a destacar.

Os autocarros da Mercedes-Benz estão

cada vez mais verdes, com planos de

introdução de modelos elétricos em

todos os segmentos. A Setra continua a

destacar-se pelo design, luxo e conforto

destintivo, estabelecendo padrões

elevados no setor. A OMNIplus, por

sua vez, tem investido em soluções de

conectividade que otimizam a gestão de

frotas, reduzem custos operacionais e

melhoram a experiência dos passageiros.

Com sistemas avançados de gestão

de frotas e plataformas digitais, os operadores

podem monitorizar e otimizar

rotas em tempo real, contribuindo para

maior eficiência e sustentabilidade. Este

compromisso com a inovação tecnológica

não apenas melhora a experiência

dos utilizadores, mas também reforça o

papel de destaque da Daimler Buses na

liderança da compatibilidade ambiental.Salvador

Bobone, Diretor de Após

Venda da Daimler Buses Portugal,

resume o ano de sucesso: “2024 foi um

excelente ano para toda a empresa.

Os serviços da OMNIplus têm aumentado

todos os anos e estão prontos

para a mobilidade do futuro, apoiando

com ferramentas fundamentais para o

trabalho diário dos operadores e dos

seus condutores. Os nossos serviço

da OMNIplus ON, não só avaliam

remotamente o estado da viatura, como

também avaliam a condução do motorista.

Além disso disponibiliza também

funções adicionais como a gestão de

frota, mapeamento e analise de consumos

diários, mensais e anuais. Estou

seguro que 2025 será um ano de mais

inovação e de uma colaboração ainda

mais próxima com os nossos clientes.”

Com o sucesso alcançado em 2024, o

segmento de veículos pesados de passageiros

em Portugal está preparado para

continuar sua trajetória de crescimento

e inovação. Os investimentos significativos

em tecnologias aplicadas à mobilidade

apontam para um futuro ainda

mais promissor nos anos vindouros,

alinhados com as metas de segurança

rodoviária e de neutralidade carbónica.

A Daimler Buses Portugal está pronta

para o compromisso!

46 e-MOBILIDADE

48 e-MOBILIDADE

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO

eCMR

A tecnologia que simplifica

o trabalho administrativo

dos motoristas

A CMR (Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por

Estrada) é um acordo internacional que regula o transporte de mercadorias por estrada

entre diferentes países.

A

CMR foi criada com o

objetivo de estabelecer

normas uniformes e

claras para o transporte

rodoviário internacional,

oferecendo segurança jurídica tanto

para transportadores quanto para

destinatários, bem como para as partes

envolvidas no processo logístico.

Aplica-se a transportes internacionais

realizados por estrada, com algumas

excepções e variantes conforme os diferentes

contextos legais e geográficos.

COMPONENTES PRINCIPAIS

DA CMR:

» 1. Contrato de transporte: A CMR

define as condições do contrato de

transporte entre o expedidor e o

transportador.

FILIPE CARVALHO

CEO Wide Scope

» 2. Carta de porte: O transporte é

documentado por meio da "Carta de

Porte CMR", um documento legal

que detalha as condições e res-

e-MOBILIDADE 49

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO

Filipe Carvalho

ponsabilidades do transporte. Este

documento é essencial tanto para o

transportador quanto para o expedidor

e serve como prova do contrato

e da entrega da carga.

» 3. Responsabilidade: A CMR

estabelece a responsabilidade do

transportador em relação à carga, incluindo

os casos de perda, dano ou

atraso na entrega das mercadorias.

» 4. Normas de Regulação: A CMR

prevê regras claras para as acções a

serem tomadas em caso de disputa,

ajudando a mediar e resolver questões

relacionadas com o transporte

de mercadorias por estrada.

A eCMR é a versão digital da tradicional Carta de

Porte CMR, e a sua utilização traz várias vantagens em

comparação com o modelo em papel, tanto para empresas

de transporte quanto para os seus motoristas e clientes.

Além disso, a digitalização facilita o

rastreamento de todas as alterações e

acções realizadas no documento.

» 3. Redução de custos: Ao eliminar

os custos associados ao manuseio

e envio de documentos em papel

(como impressão, correio e armazenamento

físico), as empresas podem

reduzir as suas despesas operacionais.

A eCMR também facilita o

arquivamento digital, reduzindo

custos com espaço de armazenamento

físico.

Apesar das suas vantagens, a CMR passou

a ser mais um processo burocático

na vida de transportadores e motoristas,

com a utilização de mais papel.

Por este motivo, em 2008 foi regulamentado

um protocolo adicional à

convenção CMR para a adopção de

documentos electrónicos no transporte

internacional de mercadorias por estrada,

ratificado por Portugal em 2013, e

que ficou conhecido por eCMR.

ECMR: A DIGITALIZAÇÃO DA CMR

A eCMR é a versão digital da tradicional

Carta de Porte CMR, e a sua utilização

traz várias vantagens em comparação

com o modelo em papel, tanto

para empresas de transporte quanto

para os seus motoristas e clientes,

como por exemplo:

» 1. Eficiência operacional: A eCMR

elimina o uso de papel, acelerando

o processo de emissão e troca de

documentos. Ela pode ser gerida de

forma rápida e digital, o que reduz

o tempo necessário para completar

a documentação do transporte e

minimiza o risco de erros administrativos.

» 2. Segurança e confiabilidade: A

versão digital da CMR é mais segura,

pois garante maior integridade e autenticidade

dos documentos, através

de assinaturas digitais e criptografia.

50 e-MOBILIDADE

» 4. Melhor rastreabilidade: A eCMR

oferece uma visão clara e imediata

do estado do transporte, com a

possibilidade de realizar verificações

em tempo real sobre o progresso da

entrega e os documentos associados.

Isso ajuda a manter o controlo sobre

o processo logístico e a resolver

problemas rapidamente.

» 5. Sustentabilidade: A adopção

de soluções digitais, como a eCMR,

contribui para a redução do impacto

ambiental ao diminuir o consumo

de papel e recursos associados à impressão

e ao transporte de documentos

físicos.

» 6. Facilidade de acesso e partilha:

A eCMR facilita a partilha de documentos

entre as partes envolvidas

(transportadores, expedidores, destinatários,

seguradoras), garantindo

que todos os participantes tenham

acesso rápido e fácil à informação

necessária, independentemente da

sua localização geográfica.

» 7. Conformidade legal: A eCMR

segue os mesmos princípios da CMR

original, estando em conformidade

com as regulamentações internacionais,

o que garante que o transporte

esteja sempre dentro das exigências

legais. A adopção de soluções de

eCMR bem implementadas facilita a

gestão e o cumprimento de normas e

regras do transporte internacional.

COMO ADOPTAR UMA SOLUÇÃO

DE ECMR?

Existem várias aplicações de subscrição

online e outras que são parte integrante

de um software de gestão de transportes

com funcionalidades mais abrangentes.

Estas soluções são geralmente comerciais

mas algumas permitem a emissão

gratuita de alguns documentos por mês.

No entanto, existe também uma solução

open-source, disponível em https://github.com/openecmr/ecmr.

Esta solução

é constituída por uma aplicação web e

por uma aplicação móvel para os motoristas.

Ou seja, uma vez que se trata do

código-fonte é necessário instalá-la num

servidor e instalar a app directamente

nos dispositivos (Android) dos motoristas.

A componente de servidor permite definir

os dados de uma eCMR, através da

sua interface gráfica. O documento fica

depois disponível para os motoristas

visualizarem na app mobile.

Convem no entanto notar que a escolha

de uma boa solução de eCMR permite

não apenas a conformidade com os requisitos

legais, mas também ambiciona

melhorar a eficiência, segurança, sustentabilidade

e controle dos processos

logísticos, pelo que deve ser cuidada.

Em suma, a digitalização do processo de

transporte de mercadorias por estrada,

com a eCMR, representa um grande

avanço para as empresas que pretendem

optimizar as suas operações, reduzir

custos e melhorar a experiência do

cliente, ao mesmo tempo que mantêm

um alto padrão de responsabilidade e

transparência no transporte internacional.

A eCMR elimina o uso de papel, acelerando o processo

de emissão e troca de documentos. Ela pode ser gerida

de forma rápida e digital, o que reduz o tempo necessário

para completar a documentação do transporte e minimiza

o risco de erros administrativos.

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Revista eMOBILIDADE+ Nº 9

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