Revista Grid - 10 edição

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PANORAMA INTERNACIONAL
Rodrigo Mattar
Igor Fraga mantém
bons desempenhos
O brasileiro Collet ocupa o quarto
lugar na classificação da Indy NXT
Collet no pódio
em Indianápolis
Na rodada dupla da Indy NXT, a porta
de entrada da Fórmula Indy, onde não há
nenhum piloto brasileiro como titular em
temporada completa após 40 anos, Caio
Collet foi ao pódio no misto do Indianápolis
Motor Speedway. A bordo de um dos carros
da HMD Motorsport, obteve o segundo
lugar na primeira corrida do fim de semana
– um belo troco após o mau resultado em
Barber, onde foi somente 19º – e o segundo
pódio do ano, além do melhor resultado
nas quatro primeiras provas. Na corrida #2
da programação, Caio foi quinto.
Com os bons resultados de Indianápolis
no misto, Collet chegou a 117 pontos e está
em quarto na tabela. O problema, para ele
e para todos os demais rivais, é que uma
dupla de integrantes da Andretti Global
domina o campeonato: Dennis Hauger, vindo
da antessala da Fórmula 1 – a FIA Fórmula
2 – ganhou três provas, uma delas em
Indy, e lidera com 187 pontos, enquanto o
vice-líder Lochie Hughes, que foi o vencedor
da disputa em que Collet foi segundo,
é seu escudeiro na classificação, com 15
pontos menos.
O nipo-brasileiro Igor Omura Fraga, da Ponos Nakajima
Racing, é o melhor estrangeiro na Super Formula,
a principal competição oriental de monopostos – e
tão rápida quanto a Fórmula 1 em pistas como Suzuka,
por exemplo. Após cinco corridas e três rodadas realizadas,
o piloto de 26 anos continua a cumprir um bom
papel na sua temporada de estreia naquele certame.
Além do pódio numa das corridas disputadas no Mobility
Resort Motegi, um terceiro lugar, Fraga somou
pontos quatro vezes – a última em Autopolis, com a
oitava colocação, ocupando o sétimo lugar na tabela.
O franco-argentino Sacha Fenestraz, que já corria por
lá, é apenas o 11º. Zak O’Sullivan, que veio da Formula 2
com pompa e circunstância, tem somente três pontos
marcados. E Oliver Rasmussen, o último “gringo” da
série, tem tido um ano muito atribulado e só estreou
mesmo em Autopolis, com um modesto 14º lugar.
Além do bom desempenho nos monopostos, Igor
disputa em paralelo a classe GT300 com o Lexus RC-F
GT3 da Anest Iwata Racing junto ao veterano Hironobu
Yasuda. Em duas provas, alcançaram o pódio em
Okayama e estão em terceiro na tabela.
A etapa em Motegi trouxe o primeiro pódio do
nipo-brasileiro Igor Fraga na Super Fórmula
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A rodada dupla belga representou um fim de semana para ser esquecido por Clerot
Clerot deixa pontos pelo caminho
Campeão da primeira temporada da Fórmula 4 brasileira em 2022 e em sua terceira temporada
no automobilismo internacional, Pedro Clerot tenta seguir o caminho trilhado por Rafa
Câmara, hoje na Fórmula 3. O piloto de 18 anos encara o desafio da Fórmula Regional European
Championship by Alpine, popularmente conhecida como FRECA – por sinal, será o último
ano do campeonato com os propulsores da griffe do grupo Renault.
Defendendo a Van Amersfoort Racing, tradicional organização de categorias de base, Clerot
começou bem com um quarto e um quinto lugares no Marco Simoncelli World Circuit, em
Misano, na Itália. Mas a rodada dupla de Spa-Francorchamps, segunda da temporada, foi para
ser esquecida: um acidente nos treinos classificatórios prejudicou sua participação e ele não
foi além do 16º posto na segunda bateria daquela etapa.
Com 22 pontos, Clerot ocupa o oitavo posto num campeonato com quatro vencedores diferentes
e um deles é o líder: Matteo de Palo, com três pódios e muito mais regularidade que
seus adversários, tem onze tentos de frente para o francês Evan Giltaire – 66 a 55. A temporada
da FRECA contempla ainda mais oito rodadas e 16 corridas.
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A LMR responde pelos carros dos brasileiros Martins, Nunes e Ferter na categoria
Enxame verde e amarelo
no GT Cup Open Europe
Com a partida de Allam Khodair e Marcelo Hahn para o GT World Challenge America, o
International GT Open ficou “órfão” de brasileiros. Mas não uma das competições satélite
da GT Sport, organizadora daquela série: a GT Cup Open Europe apresenta ótima presença
brazuca com quatro pilotos em três carros diferentes no ano de 2025.
Inclusive, um dos atuais campeões, Leandro Martins – radicado em Portugal –, montou
equipe própria, a LMR Motorsports e, além de manter a parceria com Dieter Svepes, piloto
austríaco, alinha um carro para Peter Ferter e Diego Nunes. O quarto representante é Cássio
Homem de Mello, inscrito com um Porsche (assim como seus compatriotas) através da equipe
GDL, de Gianluca De Lorenzi.
Nas duas primeiras rodadas, pódios para todos: em Portimão, Ferter e Nunes alcançaram o
segundo lugar na corrida #2 e em Spa, a dupla ficou em terceiro, de novo na prova #2. Isso
na classe Pro-Am, onde ocupam a quarta colocação na tabela.
Entre os pilotos da divisão Am, Martins e Svepes lideram com quatro pódios e a vitória na
prova #2 de Spa, além de três segundos lugares. Homem de Mello tem três pódios - venceu a
prova #1 no Algarve e foi terceiro na prova #2. Após o abandono na primeira corrida em Spa,
foi segundo em sua classe na corrida que fechou a programação.
A temporada ainda terá mais quatro eventos, com duas corridas de 50 minutos cada. A
competição é para carros do tipo “Cup” – Porsche, Ferrari, Lamborghini e até McLaren foram
vistos em ação, com grids próximos a 30 carros por prova.
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Brilho brasileiro no ELMS em Paul Ricard
Na última corrida do European Le Mans Series antes das 24h de Le Mans, que conta com boa
adesão de equipes da série europeia de Endurance, os pilotos brasileiros cumpriram ótimo papel
nas 4h de Paul Ricard, com destaque para as vitórias de Sergio Sette Câmara (Nielsen Racing) na
LMP2 Pro-Am e de Custódio Toledo (Richard Mille AF Corse) na LMGT3.
Dividindo o protótipo Oreca 07-Gibson com o gentleman driver Tony Wells e o australiano James
Allen, Sette Câmara não só venceu em sua subclasse – que obriga aos trios a inscrição de um piloto
bronze – como chegou em segundo lugar na geral. Para o brasileiro, o segredo desta vez foi que,
mesmo em condições adversas, pois choveu e a pista de Le Castellet vira um sabão quando chove,
o carro #27 da equipe não levou volta como acontecera em Barcelona.
Toledo, que compete com a francesa Lilou Wadoux e o italiano Riccardo Agostini, venceu naquela
que foi apenas sua segunda corrida na categoria – ano passado, ele dividia uma Ferrari 296
GT3 com o próprio Agostini e os dois saíram do Michelin Le Mans Cup como vice-campeões na
subclasse de Grã-Turismo.
Após o pódio na estreia em Barcelona, Pietro Fittipaldi esteve com o carro da Vector Sport, novamente
junto a Vlad Lomko e Ryan Cullen, desta vez terminando com o quarto lugar na LMP2 Pro e
nono na geral, atrás de Pipo Derani e Enzo Fittipaldi, que foram ao pódio com a terceira colocação
na classe, dividindo um carro da CLX Motorsport com o português Manoel Espírito Santo.
Daniel Schneider (United Autosports) teve ótima performance junto aos parceiros Oliver Jarvis
e Marino Sato – o trio concluiu em 7º lugar absoluto nas 4h de Le Castellet e em quarto lugar na
LMP2 Pro-Am.
Como no mesmo fim de semana a Stock Pro Series competia em Interlagos, Daniel Serra desfalcou
o rol de brasileiros e foi substituído por James Calado – o carro da Kessel Racing não passou
do nono posto naquela oportunidade.
Sérgio Sette Câmara é um dos pilotos
do Oreca 07-Gibson da Nielson Racing
Custódio Toledo tem a francesa Lilou Wadoux
e o italiano Riccardo Agostini como parceiros
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FORMULA 1
Os humilhados
foram exaltados
Como a McLaren saiu de decepção do início da temporada 2023 para se
tornar a atual campeã Mundial de Construtores e favorita ao título de 2025
Tiago Mendonça
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Se pudéssemos viajar no tempo, seria interessante
revisitar a garagem da McLaren no Bahrein em
março de 2023, na etapa de abertura do Mundial de
Fórmula 1. Lá, encontraríamos semblantes cabisbaixos
entre a turma vestida com os uniformes da cor
laranja. Isso porque a equipe errou, e não foi pouco,
no projeto do MCL60.
A nomenclatura do carro daquele ano era em homenagem
aos 60 anos de fundação do time, por Bruce
McLaren, o que tornava a história ainda mais triste. O
que aconteceu é que o conceituado engenheiro britânico
James Key havia tomado um caminho errado
no desenho do carro e só percebeu quando já era
tarde demais para recomeçar o projeto.
A McLaren teria, pelo menos na primeira parte da
temporada, uma gerigonça sem qualquer perspectiva
de ser competitiva. A própria equipe reconhecia
que teria de redesenhar inteiramente o carro ao longo
do ano.
As duas primeiras corridas foram tão desastrosas,
com a McLaren sempre nas últimas posições e longe
de marcar pontos, que a equipe não enxergou
alternativa a não ser demitir James Key, que assinava
o projeto – mais tarde, ele conseguiria um lugar na
Sauber, onde está até hoje como diretor técnico.
Coube aos engenheiros Peter Prodromou e Neil
Houldey a ingrata missão de tentar salvar o ano. A
favor deles, estavam todos os recursos da equipe,
incluindo o túnel de vento mais moderno da Fórmula
1, o que significava melhor correlação entre
o que era estudado e o que de fato surtia efeito na
pista.
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McLaren
Zak Brown comandou o ressurgimento da McLaren, que hoje domina o Mundial de Fórmula 1
Contra, havia o teto de gastos e o tempo reduzido
por regulamento para uso do tal túnel de vento e de
desenho industrial. Eles trabalharam em um pacote
de melhorias que foi entregue parcialmente no GP da
Áustria, em julho, apenas no carro de Lando Norris.
O resultado, logo de cara, foi espantoso. Norris conseguiu
o quarto lugar no grid de largada em Spielberg,
atrás apenas de Max Verstappen, da Red Bull,
e dos dois carros da Ferrari, com Charles Leclerc e
Carlos Sainz Jr. Em comparação, Oscar Piastri, com
o carro velho, foi eliminado no Q2, mais de meio segundo
mais lento.
Havia, enfim, uma luz no fim do túnel.
No domingo seguinte, em Silverstone, na Inglaterra,
já com os dois carros atualizados, Norris e Piastri
ficaram em segundo e terceiro lugares no grid.
Na corrida, Norris saltou à frente de Verstappen e
chegou a liderar as três primeiras voltas. Terminou
em segundo, conseguindo o primeiro pódio do ano.
Outros oito pódios viriam no segundo semestre, divididos
entre ele e Piastri. Eles haviam ganhado mais
de 1s com as evoluções propostas.
E enquanto melhorava na pista, a McLaren também
se reforçava nos bastidores. Dois meses depois de
demitir James Key, ela foi ao mercado e tirou Rob
Marshall da Red Bull. Bob, como é conhecido, era
uma das figuras mais importantes do time de design
de Adrian Newey.
Por conta do pacto firmado entre os times da Fórmula
1, Bob precisou respeitar um período de quarentena
sem trabalhar e só se juntou à McLaren, efetivamente,
em janeiro de 2024. Ainda assim, era uma
aquisição para seguir mudando o jogo, como eles já
estavam fazendo naquela temporada.
Piastri venceu três seguidas, algo que o último a fazer pela McLaren em um ano fora Senna
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Pìrelli Media
Com quatro vitórias em seis Grandes Prêmios, Oscar Piastri dá mostras de favoritismo ao título
No ano passado, depois de chegada de Bob, o que
se viu foi a McLaren saltar de segunda força a concorrente
direta da Red Bull. Se antes a equipe já festejava
ficar com as migalhas da dominância de Max
Verstappen, agora estavam eles mesmos prontos
para ameaçar a soberania do holandês.
Neste mesmo período, vale lembrar, a Red Bull perdeu
o próprio Adrian Newey, que deixou o trabalho
na equipe na F-1 para mais tarde aceitar uma proposta
da Aston Martin.
Embora fosse tarde demais para brigar pelo campeonato
de pilotos, especialmente com a inconsistência
de Lando Norris e a curva de aprendizado de
Oscar Piastri, a McLaren uniu a própria evolução à
queda da Red Bull para se tornar campeã mundial
de Construtores em 2024, algo que não conseguia
desde 1998.
A forma como a equipe arrumou completamente a
casa em apenas dois anos foi um exemplo de como
estrutura e material humano fazem toda a diferença
na Fórmula 1. A Red Bull, que até ali não tinha do que
reclamar, acelerou imediatamente a construção de um
novo túnel de vento, que deve ficar pronto em 2027.
Mas enquanto isso, vão precisar lidar com os sorrisos
largos e a superioridade da turma vestida com
os uniformes da cor laranja.
Pìrelli Media
Lando Norris e Oscar Piastri, protagonistas da disputa pelo Mundial de Fórmula 1 de 2025
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FORMULA 1
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Junção dos maiores
Lewis Hamilton realiza o sonho de correr pela Ferrari, vence uma prova Sprint,
mas ainda luta para encontrar a melhor forma ao lado da equipe italiana
Tiago Mendonça
Está acontecendo: Lewis Hamilton, recordista de
poles, vitórias e títulos, é piloto da Scuderia Ferrari,
a maior vencedora da história da Fórmula 1. Uma
junção improvável de dois gigantes, que tomou forma
ainda no início do ano passado, quando o inglês
começou a enxergar o que poderia ser o fim da linha
dentro da Mercedes, a marca que defendia desde os
tempos de kart.
Meses antes, Hamilton havia renovado contrato
com a equipe por mais dois anos, 2024 e 2025. Mas
antes mesmo do campeonato do ano passado começar,
mudou de ideia e ativou a cláusula de liberação,
que lhe permitiu assinar com a Ferrari já para
esta temporada. Segundo ele mesmo, tratava-se da
“realização de um sonho”.
Hamilton já era cliente da Ferrari, tendo em sua
coleção particular modelos como 599 GTO, 599 SA
Aperta e um exclusivíssimo exemplar da LaFerrari. A
relação com John Elkan, diretor da Ferrari e herdeiro
dos negócios da família Agnelli, sempre foi muito
cordial, o que encurtou o caminho até a assinatura
do contrato. Os dois se falavam com frequência.
Elkan, em 2018, também foi peça-chave para tirar
Cristiano Ronaldo do Real Madrid e levar para a Juventus,
que também pertence à família Agnelli. Ou
seja, é um mestre das transferências improváveis, auxiliado
por um caixa muito bem abastecido – o grupo
Exor, dono da Ferrari, da Juventus e da Stellantis,
entre outras companhias, têm receita anual na casa
de € 200 bilhões.
Pìrelli Media
Os tifosi aguardam os frutos da união entre equipe e piloto mais vitoriosos da Fórmula 1
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Scuderia Ferrari
Scuderia Ferrari
A presença de Fréderic Vasseur pesou na
decisão de Lewis de mudar para a Ferrari
A adaptação ao carro tem sido o maior
desafio do heptacampeão nesta nova fase
Pesou também para Hamilton o fato de voltar
a trabalhar com o chefe de equipe Fred Vasseur,
que liderou a campanha dele na conquista do
título da GP2, pela equipe ART Grand Prix, em
2006.
Mas é sabido que não existe receita mágica na
Fórmula 1. A parceria entre Hamilton e Ferrari,
apesar de reunir os melhores ingredientes, ainda
não traz os resultados desejados por ambos os
lados. Adaptando-se a uma equipe italiana, depois
de correr a vida inteira em times ingleses,
Hamilton tem, neste momento, um desempenho
abaixo de Charles Leclerc.
Nas primeiras seis etapas do ano – oito corridas
até o GP de Miami, considerando também
as provas Sprint –, Leclerc se classificou seis
vezes à frente de Hamilton, contra apenas duas
do britânico. Em corridas, a coisa fica mais parelha,
mas ainda assim a favor do monegasco, que
está na equipe há mais tempo: o placar aponta 5
a 3. Em pontos, foram 53 para Leclerc, e 41 para
Hamilton.
É preciso destacar que houve, sim, pelo menos
um momento de êxtase entre Hamilton e os
italianos neste primeiro semestre. Logo na segunda
etapa, na China, Hamilton conquistou a
pole position e venceu de forma incontestável
a corrida Sprint, mais curta e que vale menos
pontos. Foi a primeira vitória dele e também da
Ferrari neste formato.
Instagram
Depois de seis corridas Lewis Hamilton é
o sétimo colocado na classificação da F-1
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Associated Press
A pole e a vitória na corrida sprint da etapa chinesa foram os pontos altos até o momento
Mas no dia seguinte, a decepção.
Os dois carros da Ferrari, quinto e sexto colocados
na prova principal, foram desclassificados. Foi a primeira
desclassificação dupla da equipe italiana em
mais de 75 anos de Fórmula 1. Por dois motivos diferentes:
o conjunto de Leclerc estava abaixo do peso
mínimo; Hamilton sofreu um desgaste excessivo na
prancha do assoalho.
Esse trauma fez a equipe andar com o carro mais
alto em relação ao solo nas corridas seguintes, e a
carruagem virou abóbora. Perderam o caminho do
ajuste ideal. Hamilton não conseguiu mais repetir o
bom desempenho e passou a lidar com uma incômoda
diferença de 0s2 a 0s3 para Leclerc no tempo
de classificação. Some-se a isso a dificuldade natural
de adaptação, que já estava prevista depois de
12 anos na Mercedes, e está formada a tempestade
perfeita.
Hamilton precisou mudar o próprio estilo de pilotagem,
passando a usar mais freio motor, que é uma
característica da Ferrari. Chegou a pedir também
para a equipe trocar os discos de freio, que são da
marca Brembo, pelos da Carbone Industrie, que ele
está mais acostumado a usar. Por questões comerciais,
a Ferrari não pode (e nem quer) fazer a troca, e
segue tudo como está.
Em meio a tantas “razões” para o desempenho
abaixo do esperado, Hamilton chegou a dizer que
precisava “de um transplante de cérebro” para se
adaptar ao SF-25. Definitivamente, não estava guiando
do jeito natural que o levou a 104 vitórias na F-1.
O estilo passional dos italianos deixa Lewis Hamilton
diante de duas hipóteses, todas elas se resolvendo
muito rapidamente. A primeira é voltar a vencer,
mesmo que uma ou outra corrida, e cair nas graças
dos tifosi, como Michael Schumacher fez ao chegar
no time em 1996. A outra, mais temida, é encarar o
outro lado deste fanatismo. Alain Prost que o diga.
Certa vez, em entrevista ao podcast da Fórmula 1,
Prost lembrou de quando chegou à Ferrari em 1990,
e de como era tratado como um rei. “Se eu precisasse
fazer uma reunião em Maranello, eles mandavam
um jatinho me buscar e me levar de volta”, lembra
o piloto francês, que naquele ano disputou o título
com Ayrton Senna.
Na temporada seguinte, em 1991, depois de alguns
erros como a rodada na volta de apresentação em
Ímola, a história mudou completamente. O jatinho sumiu.
“Eu marcava reunião e perguntava: ‘E o jatinho,
vem me buscar?’. E eles respondiam: ‘Olha, não vai
dar, está ocupado...’. E foi assim o resto do ano. Ali eu
percebi que meus dias estavam contados na Ferrari”.
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FORMULA 1
O efeito
Bortoleto
Retorno do Brasil ao grid faz audiência
aumentar em mais de 30%, mas carrega
cobrança e pressão para cima do
novato Gabriel Bortoleto.
Tiago Mendonça
Kick Sauber
Foram sete anos sem um piloto brasileiro como titular
na Fórmula 1. Um período em que muita coisa
mudou, a começar pelos donos da própria categoria.
A temporada de despedida de nosso último representante
regular, Felipe Massa, em 2017, marcou
também a chegada do grupo Liberty Media como
novo proprietário da F-1.
Os norte-americanos, como era de se esperar, deram
à F-1 uma visão muito mais moderna, atenta às
mídias sociais e voltada ao show, ao espetáculo. Foi
nesse intervalo, por exemplo, que estreou a série de
bastidores “Drive to Survive”, da Netflix, fenômeno
mundial que ajudou a aumentar e rejuvenescer a audiência
da categoria.
Aqui no Brasil, tão habituado a comemorar as conquistas
de ídolos como Emerson Fittipaldi, Nelson
Piquet e Ayrton Senna, e que já teve o automobilismo
como conversa de botequim, nascia, enfim, um
público diferente, a fim de curtir o esporte pelo que
ele entregava, e não pela cor da bandeira de quem
ganhava.
Caras como Max Verstappen, Lewis Hamilton, Lando
Norris e Charles Leclerc, entre outros, se tornaram
ídolos dessa nova audiência por aqui, sendo
esperados na área de desembarque do aeroporto
de Guarulhos e na porta de seus hotéis por dezenas
de torcedores, como se fossem estrelas do rock ou
do pop.
O GP de São Paulo passou a bater recorde de público.
A F-1 deixou a Globo para cinco anos de contrato
com a Band e, mesmo sem nenhum brasileiro no grid,
a corrida de Interlagos chegou a ser líder de audiência
na tarde de domingo, em 2021. Definitivamente,
o esporte havia amadurecido para muito além dos
nossos representantes – e isso era ótima notícia.
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Não que a base tenha deixado de produzir talentos:
em 2022, o paranaense Felipe Drugovich foi campeão
da Fórmula 2 e assinou contrato como piloto
reserva da Aston Martin, função que exerce até hoje.
E então veio Gabriel Bortoleto... Campeão da Fórmula
3 em 2023 e da Fórmula 2 em 2024, ele assinou
um contrato de longo prazo como titular da Sauber,
futura Audi.
Ao estrear no GP da Austrália em março deste ano,
superando inclusive o companheiro de equipe Nico
Hülkenberg na classificação, Bortoleto tornou-se o
33º brasileiro a correr de Fórmula 1. Foi também o
segundo mais jovem de todos os tempos, perdendo
por alguns meses para Tarso Marques, ambos aos
20 anos.
O “efeito Bortoleto” foi imediato e resultou em um
ganho de 34% na audiência da Band, se consideradas
as cinco primeiras corridas de 2025. A média no
período saltou de 1,5 para 2,1 pontos. Além do “novo
fã” da Fórmula 1, aparentemente a categoria recuperava
também parte da “audiência flutuante”, do cara
que gosta de ver brasileiros – de preferência os bons
– em ação.
Essa maior atenção deu a Bortoleto a confiança de
mais patrocinadores brasileiros, que se juntaram a ele
e a Sauber para essa jornada. Mas também cobrou
um preço: competindo pela pior equipe da categoria,
e com maior visibilidade do que na base, Bortoleto
começou a se deparar com cobranças muito fortes e
uma série de críticas via mídias sociais.
Os erros cometidos na Austrália, na China e na Arábia
Saudita ajudaram a ferver o caldeirão e era hora
de Bortoleto se proteger da negatividade exagerada.
“Bem, eu não falo com ninguém fora do automobilismo,
apenas com minha família”, conta o piloto.
“Converso também com alguns pilotos que passaram
pelo que estou passando agora, temporadas
difíceis, sem pontuar ou com dificuldades para isso.
O que sei é que preciso ter paciência. Nada disso é
novidade para mim. Não é que eu tenha chegado
nesta temporada esperando lutar por pontos ou pódios.
Eu sabia o que eu ia enfrentar e que precisava
ser forte. A equipe foi sempre muito clara comigo,
desde o começo. Que desde o início aquela seria a
nossa situação. Sei que não é agradável estar na situação
que estamos, mas é o que é”, resume.
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Drugovich e Bortoleto, campeões na F-2,
com o tetracampeão da F-1 Verstappen
O que pouca gente sabe é que justamente
essa pressão em um carro muito ruim, em um
projeto 100% voltado para futuro, quase fez
Bortoleto adiar a assinatura do contrato para
2026. Depois, acabou convencido pelo staff,
que inclui o bicampeão Fernando Alonso como
empresário, de que uma temporada de experiência
cairia bem, mesmo andando mais atrás.
E lá está ele agora, batendo rodas com o próprio
Alonso, que também se encontra em uma
equipe cujo foco está totalmente direcionado
ao ano que vem. Por enquanto, Bortoleto terá
de suportar o barulho externo e não se abalar
pelo desempenho ruim da Sauber, ou pelas
comparações com o companheiro de equipe
bem mais experiente.
Não é fácil, mas ele parece bem preparado
para o desafio. “Se você observar, o George
Russell no primeiro ano com a Williams não
marcou pontos. Mas todo mundo ali sabia que
as condições do carro eram ruins e que ele estava
lá para aprender, para se tornar o piloto
que é hoje. E é isso que eu também tenho em
mente”, conclui.
Gabriel, 33º brasileiro a correr na F-1, foi
também o segundo mais jovem a estrear
A maior experiência do vizinho de box
Nico Hulkenberg é um dos desafios
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FORMULA 3
Prazer, Rafael Câmara,
seu novo piloto favorito
Visto há anos como grande talento pelos especialistas, pernambucano
cai na graça da torcida como grande nome do início de temporada
Bruno Vicaria
Fia F3
A Fórmula 3 herdou da Fórmula 2 neste ano o
posto de campeonato mais falado nas rodas de bar,
chats de Whatsapp e autódromos brasileiros graças
à já esperada explosão da estrela de Rafael Câmara.
O pernambucano vinha há anos sendo o protagonista
por onde passasse, principalmente nas corridas
de kart. Sua evolução nos monopostos foi algo que
não impressionou nem o mais cético dos analistas
de automobilismo.
Com a Fórmula 3 transformada em parte do espetáculo
da F-1, sendo exibida no pacote que a Liberty
Media fecha com as emissoras, foi questão de tempo
– uma corrida completa – para que o nome de
Câmara, que completou 20 anos no dia 4 de maio,
fosse parar na boca do povo como o mais novo piloto
favorito de todos.
Atual campeão da FRECA, série que se encaixa
entre a F-4 e a F-3, enfrentando outros 38 pilotos,
Câmara vem de uma temporada avassaladora. A regularidade
impressiona: sua posição mais baixa em
um campeonato de monopostos na temporada foi
um quinto lugar na própria FRECA, em 2023.
De resto, ele foi vice ou top 3 em tudo o que competiu,
como nas F-4 dos Emirados Árabes (vice), da
Alemanha (P3) e da Itália (P3), que disputou de forma
simultânea em 2022, assim como na versão árabe da
FRECA, a FR Middle East, onde foi terceiro em 2024.
Mas ele vem fazendo por merecer na F-3 e vem
conquistando um destaque até maior que seu "antecessor"
Gabriel Bortoleto. Nas duas primeiras etapas
do ano, Rafael mostrou suas credenciais com pole e
vitória na corrida principal, na Austrália e no Bahrein.
A vitória convincente sob a chuva da Austrália reforçou os holofotes sobre o pernambucano
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Rafa Câmara disputa a F-3 pela Trident,
que foi campeã em 2023 com Bortoleto
O pernambucano de 20 anos faz parte
da academia de talentos da Ferrari
Agora, em circuitos tradicionais conhecidos por ele
em sua maioria, a gordura de 24 pontos que construiu
nessas duas primeiras provas para o piloto mais próximo,
o alemão Tim Tramnitz, pode ser vital. O próprio
brasileiro foi tirado das outras duas provas por conta
da inversão do grid – chamado ônus da pole.
"Só me concentro no meu trabalho. Diria que é
quase perfeito começar assim, mas ainda há um longo
caminho a percorrer. Ainda faltam oito etapas e
tudo pode acontecer. Posso ser o mais rápido agora,
mas não sabemos na próxima corrida", comenta o
piloto, que representa a equipe Trident na F-3 – a
mesma que alçou Bortoleto ao título de 2023.
A atuação de Câmara neste início de ano, principalmente
no Bahrein, rendeu elogios do site oficial da
Fórmula 3. "Não só foi impressionante a vantagem
da vitória de seis segundos, como também o fato de
ela ter sido construída em uma pista onde ele nunca
pilotou e é extremamente dura com os pneus. Será
que alguém vai quebrar esse momento deles?"
Câmara, por sua vez, se recolhe à tranquilidade de
quem sabe que se preparou bem para ocupar a posição
atual. "Estou bastante confiante com a equipe
que tenho, estamos fazendo um bom trabalho e só
precisamos continuar assim. No final, estaremos lutando
pelo campeonato”, completa.
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FORMULA 2
Interessante
demais, mesmo
sem brasileiros
Alternância de vencedores chama atenção
nas cinco primeiras corridas da temporada
Bruno Vicaria
Quem não está vendo, está perdendo uma temporada
repleta de variáveis e histórias interessantes
entre os futuros aspirantes a estrelas da Fórmula 1.
Campeonato mais falado nas rodas de bar, chats de
Whatsapp e autódromos brasileiros durante o ano
de 2024, a Fórmula 2 praticamente deixou de existir
no interesse nacional com o título e a saída de Gabriel
Bortoleto para a F-1.
Na temporada deste ano, sem pilotos brasileiros e
com poucos estreantes – boa parte do grid possui
pelo menos uma temporada completa –, o equilíbrio
que já era grande no ano passado se tornou ainda
maior, com cinco pilotos diferentes vencendo as cinco
primeiras corridas do ano.
Deles, Richard Verschoor vem se destacando. Em
sua quarta temporada na F-2, tendo como melhor
resultado final um oitavo lugar na tabela do ano
passado, o holandês sabe que esta é sua chance
de ouro, apesar de que, com 24 anos, vai sofrer
uma canseira de uma molecada que nem chegou
aos 20.
Entre eles estão o espanhol Pepe Martí, com 19, o
italiano Leonardo Fornaroli, de 20, e os estreantes
Alex Dunne, irlandês de 19, e Arvid Lindblad, britânico
de 17, que se tornou o mais jovem vencedor de
uma corrida da F-2 da história na etapa da Arábia
Saudita.
Red Bull Content Pool
A F-2, que teve dois brasileiros conquistando títulos, oferece uma disputa interessantíssima
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Red Bull Content Pool
Martí (3) forma com a dupla da Campos Racing com Lindblad (4), mais jovem vencedor da F-2
Outros dois pilotos também estão nesse balaio de
gato pelo protagonismo de 2025: o britânico Luke
Browning e o francês Victor Martins, ambos de 23
anos, que há duas temporadas ocupam o posto de
eternas promessas prestes a desabrocharem.
Todos esses estão bem misturados na briga pelo
título após três de 14 etapas e o que as disputas de
Melbourne, Sakhir e Jeddah apresentaram mostram
que essa imprevisibilidade será a cara da Fórmula 2.
Verschoor, em sua quarta temporada, tem a
pressão contra si. Mas lidera o campeonato
MP Motorsport
Passadas as três primeiras etapas, não tivemos nem
repetição de poles e dez dos 22 do grid já subiram
ao pódio.
Pode ser que o cenário mude quando entrar a temporada
europeia, com oito etapas em circuitos já conhecidos
de todos – Ímola, Mônaco, Barcelona, Red
Bull Ring, Silverstone, Spa, Hungaroring e Monza.
Nesta primeira rodada em pistas pouco conhecidas,
a experiência jogou a favor de Verschoor.
Esse fato foi reconhecido pelo chefe de sua equipe,
MP Motorsport, Jeremy Cotteril, que tenta amenizar
o fato de Verschoor estar em sua terceira temporada
competindo com o time, tendo somado cinco
vitórias em 108 corridas, sendo uma por temporada
desde 2021.
"Richard está conosco já há alguns anos. Ele não
pode ser considerado tão velho, mas está com a gente
há algum tempo e se encaixa bem. Ele é construtivo
e maduro, aceita se está certo ou errado. E nunca
o vi pilotar tão bem quanto fez na Arábia Saudita."
E Verschoor precisará manter o alto nível, pois a
molecada vem forte. Sendo comparado a Max Verstappen,
Arvid Lindblad vem sendo observado e elogiado
publicamente por ninguém menos que Christian
Horner, chefe da Red Bull, equipe que busca
desesperadamente um sucessor para Max.
"Ele ainda é muito jovem, está se desenvolvendo
bem e ainda há muita corrida pela frente na Fórmula
2”, elogia Horner, que também tem em Martí outro
piloto para incentivar – e olha que empolgação
para o espanhol não falta: "Sei que vou brigar pelo
título e é bom me ver nessa posição. Merecemos
estar nessa briga!"
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FORMULA INDY
As zebras de
Indianápolis
Corrida mais emblemática do automobilismo mundial teve
protagonistas improváveis, sobretudo em sua era moderna
Jackson Lincoln
AP Photo/Mark Duncan
AP Photo/Mark Duncan
Luyendyk Jr. (1990) e Rice (2004) conquistaram em Indianápolis suas primeiras vitórias na Indy
As 500 Milhas de Indianápolis eternizam os nomes
de seus vencedores no Olimpo do automobilismo.
Qualquer piloto do campeonato afirma que prefere
conquistar a principal corrida do esporte a motor ao
próprio título de uma temporada da Fórmula Indy.
É uma história de mais de um século – a edição de
2025 será a 109ª. Há algum tempo, Penske, Chip Ganassi,
McLaren e até Andretti têm seus pilotos vistos
como favoritos, até por ocuparem os cockpits mais
cobiçados.
A Indy 500, contudo, é tão maiúscula que reserva
lugar de destaque até para os que nunca foram
apontados como favoritos a qualquer coisa surpreenderem
o mundo. Tomando como marco inicial o
fim da década de 1970, quando a criação da CART
coincidiu com a projeção internacional da corrida,
nomes improváveis venceram não apenas a corrida
mais prestigiada do mundo. Viram, também, suas
contas bancárias engordarem com a premiação milionária
que acompanha o evento ano a ano.
Em 1990, ano dominado por Penske, Galles e
Newman-Haas, a vitória foi comemorada na garagem
da minúscula Doug Shierson. Somando até
então dois pódios em seis temporadas na Indy, Arie
Luyendyk triunfou justamente em Indianápolis, no
carro do icônico visual da Domino’s Pizza. O “holandês
voador” venceria outras seis vezes, uma delas
de novo em Indianápolis, em 1997, já com a prova
auferindo menos prestígio por conta da cisão entre
CART e IRL.
Uma década depois foi a vez de Juan Pablo Montoya
dar à Chip Ganassi sua primeira vitória na Indy
500. O colombiano e a equipe vinham do título de
1999 e eram favoritos naquele 2000. Mas na CART.
Na IRL, eram meros estreantes. O time preparou
uma estrutura específica apenas para esta corrida,
sem qualquer experiência prévia no campeonato organizado
pela liga de Tony George, o que fez do resultado
uma “zebra”. Montoya venceria de novo em
2015, pela Penske.
24

Em 2004 a divisão entre CART e IRL ainda vigorava
e as principais equipes dos Estados Unidos –
caso da Newman-Haas, então na CART – disputaram
a Indy 500. Quem levou a melhor foi Buddy Rice,
da Rahal. Primeira vitória na categoria logo em sua
corrida mais importante, tanto para o piloto quanto
para a equipe. Rice conquistaria naquele mesmo ano
suas duas únicas outras vitórias na Indy, que jamais
o veria de novo no topo do pódio.
A edição de 2011 parecia destinada a outra grande
surpresa. J.R. Hildebrand liderava pela nanica Panther,
mas errou e bateu na última curva. E na última
volta! A vitória caiu no colo de Dan Wheldon, que já
havia triunfado seis anos antes pela Andretti, desta
vez com um carro montado pela também modesta
Bryan Herta Autosport exclusivamente para a Indy
500. Herta, já ex-piloto, apostou em Wheldon para
uma única participação. A escolha foi premiada de
forma histórica.
A centésima edição, em 2016, apresentou outra “zebra”:
Alexander Rossi. Com breve passagem de cinco
GPs pela Manor Marussia na Fórmula 1 no ano anterior,
o norte-americano conseguiu vaga no quarto carro da
Andretti Autosport. A estratégia ousada de economia
de combustível, aliada a providenciais bandeiras amarelas,
fez com que Rossi se arrastasse pela pista nas
voltas finais para ocupar o círculo do vencedor logo
em sua estreia nas 500 Milhas de Indianápolis.
Em 2017 nem o bom desempenho nos treinos fez
de Takuma Sato um favorito. Conhecido pelos acidentes
frequentes na F-1, ele fez história com sua
segunda vitória na Indy, que teve um significado
enorme para seu país: ao conquistar as 500 Milhas
de com um motor japonês empurrando o carro da
Andretti, Sato-san fortaleceu ainda mais a ligação da
Honda com a categoria. E voltaria a vencer em Indianápolis
três anos depois, desta vez pela Rahal-Letterman-Lanigan,
também com motor Honda.
Mark J. Rebilas/Reuters
Montoya levou à vitória as duas maiores rivais do grid: Ganassi, em 2000, e Penske, em 2015
25

Helio Castroneves divide com Rick Mears, Al
Unser e A.j. Foyt o recorde de quatro vitórias
em Indianápolis, o que faz soar estranho incluí-lo
na lista das “zebras”. Só que o brasileiro,
quando chegou ao tetra em 2021, corria pela
desacreditada Meyer Shank Racing, ausente
do campeonato regular da IndyCar havia quatro
anos. Seu carro era competitivo naquele
mês de maio, mas o oitavo lugar no grid não
sugeria grandes glórias. A vitória teve, claro,
sabor de enorme surpresa.
Candidatos à condição de nova “zebra”
não faltam em 2025. Mesmo com a força de
Ganassi, Penske, McLaren e Andretti, outras
equipes e outros pilotos mostram-se prontos
para surpreender no Indianapolis Motor Speedway.
Santino Ferrucci e David Malukas, em
busca da primeira vitória na Indy? Conor Daly
pode levar a Juncos ao topo? Ryan Hunter-
-Reay e Jack Harvey, que defendem a Dreyer
& Reinbold apenas nesta prova, podem surpreender?
A tarde de 25 de maio dará a resposta.
Faltou uma curva para Hildebrand vencer
em 2011. Aquele muro chegou antes...
Takuma Sato reforçou a ligação da Honda
com a Indy a partir da conquista de 2017
Brett Kelley Brent Smith/Reuters
Helio Castroneves entrou na lista das “zebras” em 2021, 20 anos após a primeira vitória
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Chris Owens
Alex Palou conquistou quatro vitórias e um segundo lugar em cinco etapas. Pintou o campeão?
Palou ameaça o
maior atrativo
Jackson Lincoln
Maio é o mês mais aguardado na Fórmula Indy. A
comunidade da categoria, sobretudo às vésperas
das 500 Milhas de Indianápolis, estaria normalmente
sob clima de celebração. No entanto, em 2025,
o sentimento dominante entre fãs, pilotos e chefes
de equipe é outro: o da previsibilidade. Como parar
Alex Palou?
O espanhol venceu quatro das cinco corridas já
disputadas, em St. Petersburg, Thermal Club, Alabama
e Indianápolis – neste caso, o IndyGP, no circuito
misto do complexo. A única corrida que lhe escapou
foi a de Long Beach, onde foi segundo na vitória de
Kyle Kirkwood, da Andretti Global. Um desempenho
impressionante e sem precedentes na era moderna
da Indy.
O campeonato ainda está em seu primeiro terço
e o domínio de Alex no cockpit do carro número 10
da Chip Ganassi Racing já levanta preocupações. A
essência da IndyCar está na imprevisibilidade, que
contempla batalhas acirradas pela liderança e bom
revezamento dos vencedores. Palou sumiu com tudo
isso em 2025, com uma consistência rara mesmo em
times de ponta como a própria Ganassi, ou a Penske,
ou a McLaren, ou ainda a Andretti.
Para dimensionar a façanha de Palou, vale olhar
para seus anos anteriores: em 2023, ele venceu cinco
corridas; em 2022, foram apenas três, sendo que
uma delas não contava pontos para o campeonato.
Ou seja, em apenas cinco etapas de 2025, ele já
igualou ou melhorou quase toda a performance dos
últimos anos.
Alguém poderá pará-lo? Palou nunca venceu em
ovais e seu grande objetivo neste ano é conquistar
a Indy 500 — justamente um circuito oval, onde a
imprevisibilidade costuma nivelar as forças. Ainda
assim, sua vantagem no campeonato já se aproxima
de 100 pontos sobre o vice Kirkwood.
Depois de Indianápolis o campeonato seguirá a
Detroit, um circuito de rua, e Gateway, em St. Louis,
mais um oval. Talvez o maior desafio ao domínio de
Palou venha justamente dessas pistas ovais, que são
parte fundamental da identidade da IndyCar.
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LUGAR DE MULHER
Les femmes
en Le Mans
Rodrigo Mattar
Para muitos, andar de carro de corrida a velocidades
próximas ou superiores a 300 km/h “não é coisa
de mulher”. Será mesmo? Ou trata-se de um pensamento
pequeno e eminentemente machista? Não
para o Endurance e para as 24 Horas de Le Mans,
muito embora a participação feminina dentro e fora
das pistas não seja ainda tão numerosa. Foi, sim, significativa
ao longo de quase um século.
Começou em 1930, numa das provas com o mais
fraco grid – 17 carros – de sempre. Margueritte Mareuse
e Odette Siko, duas francesas, correram juntas
com um modelo Bugatti T40 e fecharam a disputa
em sétimo lugar na geral. Ouviram, decerto, que era
um “golpe de marketing” do ACO, Automobile Club
de l’Ouest, organizador da prova.
Mas, vejam vocês: mademoiselle Odette, na dupla
com Louis Charavel, a.k.a. “Sabipa”, terminaria na
quarta posição na prova de 1932, alinhando um Alfa
Romeo 6C 1750-SS da própria francesa – a mais bem
ranqueada da história da prova de La Sarthe. Os que
falaram em “golpe de marketing”, se vivos, estariam
calados até hoje.
A adesão feminina cresceu ao nível de nos depararmos
com nada menos que uma dezena de mulheres
na lista de inscritos na edição de 1935, com quatro
duplas formadas por mulheres, além da presença
de Gwenda Stewart, uma britânica que na Primeira
Guerra Mundial fora motorista de ambulâncias, e de
Anne-Cécile Rose-Itier, outra das grandes pioneiras
de Le Mans.
No entanto, a invasão de pilotas teve um grande
hiato e por uma razão trágica: a morte de Annie Bousquet,
em junho de 1956, numa prova de Endurance
em Reims-Guex. Na ocasião, Annie dividia um Porsche
550 Spyder com Isabel Haskell e o acidente fatal
daquela que era considerada a melhor representante
feminina do automobilismo fecharia as possibilidades
de outras pilotas correrem, pelo menos até 1970.
A quebra do tabu veio com a participação da francesa
Marie-Claude Beaumont, também jornalista,
em seis edições a partir de 1971. Daí para diante, vieram
nomes proeminentes como o de Lella Lombardi,
até hoje a única mulher a pontuar na Fórmula 1,
Anne-Charlotte Verney, que teve 10 participações e
Margueritte Mareuse e Odette Siko ficaram
em 7º em 1930 revezando um Bugatti T40
A morte de Annie Bousquet em 1956 pôs um
fim temporário à participação de mulheres
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Lella Lombardi,
única mulher a
pontuar na F-1,
correu as 24h de
Le Mans nos anos 70
chegou em oito dessas corridas; a lendária Michele
Mouton, uma das maiores do Rally; Desiré Wilson,
sul-africana que venceu na Aurora AFX Series e foi
sétima colocada na edição de 1983; Lyn St. James,
novata do ano na Indy 500 de 1992; Cathy Muller,
irmã do multicampeão de turismo Yvan Muller, mãe
de Yann Ehrlacher e mulher de um antigo futebolista
– Yves Ehrlacher –, e tantas outras.
Provando que filha de peixe, peixinha é, Vanina
Ickx, aos 50 anos recém-completos, seguiu os caminhos
do pai, a lenda Jacky Ickx, seis vezes vence-
dor em La Sarthe. Está certo que os resultados não
foram os mesmos, mas o sobrenome voltou entre
2001 e 2011.
E entre outras presenças bem menos proeminentes
e sem resultados expressivos, vieram outras mulheres
que foram e seguem brilhantes fora das pistas.
É o caso da engenheira Leena Gade, que por muito
tempo se notabilizou no período de sucesso da Audi
no Endurance e em Le Mans, como estrategista do
carro tripulado por Marcel Fässler/André Lotterer/
Bénoit Tréluyer.
Anne-Cécile Rose-Itier, ainda nos anos 30, foi uma das pioneiras da atuação feminina
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Beitske Visser, Tatiana Calderón e Sophia Flörsch: trio feminino na edição de cinco anos atrás
Tiziana Borghi é a Team Manager da equipe suíça
Kessel Racing, enquanto a engenheira brasileira Tamires
Lustosa surgiu como uma das que emprestou
sua competência a diversas equipes do Endurance
Internacional. A General Motors trouxe mulheres
para postos de destaque no esporte a motor – Laura
Wontrop-Klauser e Christie Bagne, que deram lugar
a Keely Bosn e Jessica Dane.
Hoje, o destaque absoluto vai para as “Mulheres
Guiadas por Sonhos”, as Damas de Ferro, as Iron Dames,
projeto liderado por Deborah Mayer em parceira
com diferentes escuderias, hoje desaguando em
times clientes da Porsche – notadamente a Manthey
e a Proton-Hübber. Por lá, passaram nomes como
os de Rahel Frey, Manuela Göstner, Michelle Gatting,
Katherine Legge, Christina Nielsen, Sarah Bovy e a
“Foguete de Bolso” Doriane Pin.
Não obstante, houve a Richard Mille alinhando um
trio feminino com Beitske Visser, Tatiana Calderón e
Sophia Flörsch, na edição das 24 Horas de Le Mans
de 2020, e a Ferrari promovendo Lilou Wadoux,
francesa de 24 anos, ao status de representante oficial
de fábrica da Ferrari – ela foi, há dois anos, a
primeira mulher a vencer uma prova do FIA WEC
na classe LMGTE-AM, junto a Luis Pérez-Companc e
Alessio Rovera.
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Vanina, filha do hexacampeão
da prova Jack Ickx, disputou
Le Mans no início do século
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24H DE LE MANS
História
de cinema
História centenária da principal corrida longa do automobilismo
teve alguns de seus momentos retratados na grande tela
Rodrigo Mattar
As 24 Horas de Le Mans são, sem sombra de qualquer
suspeita e dúvida, a maior corrida do Endurance
mundial. O caráter de pioneirismo imprimido
por Charles Faroux, Émile Coquile e George Durand
atravessou fronteiras e gerações. A clássica prova
francesa é a cereja do bolo do Campeonato Mundial
de Endurance, o FIA WEC, muito embora por vezes
tenha conseguido sobreviver sozinha. Mas quem disse
que foi fácil?
Ao longo de mais de 100 anos de existência, com
pouco mais de 90 edições realizadas, a corrida sobreviveu
à chamada Grande Depressão – a queda
da bolsa de valores de Nova York –, a greves que
paralisaram a indústria local, ao conflito bélico da
Segunda Guerra Mundial e também ao movimento
estudantil liderado por Daniel Cohn-Bendit que literalmente
colocou Paris em chamas e adiou a edição
de 1968 para setembro. E, num passado nada feliz
e pouco recente, tivemos duas corridas igualmente
com sua data modificada por conta da Pandemia
do Covid-19 – uma delas acontecendo sem nenhuma
presença de público, fato tão raro quanto triste.
A primeira edição das 24 Horas de
Le Mans aconteceu em 1923
Muito diferente de outras épocas onde o Circuit de
La Sarthe colocou gente “pelo ladrão”, feito 1969,
com o registro de incríveis 400 mil espectadores
que acompanharam a vitória épica do Ford GT 40,
o “Matador de Ferraris” guiado por Jackie Oliver e
Jacky Ickx. Foi quando Ickx, em protesto diante da
largada Le Mans, com os pilotos esperando de pé do
lado oposto aos carros, em que não se afivelava os
cintos de forma correta, o belga calmamente andou
pela pista, partiu de último e, num final de cinema,
venceu o Porsche de Gérard Larrousse e Hans Herrmann
por 120 metros apenas.
Por falar em cinema, Le Mans já foi tema de filme
– dois, aliás. O primeiro, o inspirador “24 Horas de
Le Mans”, de 1971. Dirigido por Lee H. Katzin, tinha
poucos diálogos, incríveis cenas gravadas durante
a prova de 1970 e muitas outras com a participação
de pilotos de Endurance, outros atores menos
conhecidos e Steve McQueen como a grande estrela.
Apaixonado por carros e motos velozes, McQueen
chegou em segundo na edição de 1970 das 12
Horas de Sebring a bordo de um Porsche que partilhou
com Peter Revson. Naquela oportunidade, o
“hype” em torno do ator despertou a fúria de Mario
Andretti, que pediu a Mauro Forghieri, o chefe
da equipe Ferrari, para entrar no carro de Ignazio
Giunti e Nino Vaccarella, para impedir o triunfo de
Steve – que fraturara uma perna num acidente motociclístico.
Este incidente, inclusive, impediu que o seguro de
vida do ator cobrisse a participação deste em Le
Mans, onde pretendia alinhar com ninguém menos
que o “escocês voador” Jackie Stewart. Planos desfeitos,
Steve entrou na prova de 1970 com sua Solar
Productions e um “Camera Car” conduzido por Herbert
Linge e Jonathan Williams, que terminou aquela
corrida, porém sem receber classificação por não
percorrer número de voltas suficiente.
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As 24 Horas oferecem anualmente um dos maiores espetáculos do mundo aos fãs das corridas
Largada da prova de 1955, que seria lembrada pelo acidente que causou mais de 80 mortes
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O icônico GT40 “matador de Ferraris” que levou Jacky Ickx e Jackie Oliver à vitória em 1969
Apesar do esmero da produção, que tinha trilha
sonora do craque Michel Legrand e da dedicação
de muitos dos envolvidos – David Piper, um dos pilotos-dublês,
trouxe tamanha veracidade às cenas
que numa gravação de um acidente perdeu parte
de uma perna –, a película deu enorme prejuízo. Mc-
Queen recebeu uma cobrança do IRS, o equivalente
ao imposto de renda no Brasil, e se viu quebrado.
Pagou o que devia e fechou a produtora.
A corrida na França reúne centenas de
milhares de espectadores a cada edição
Já “Ford vs Ferrari”, de 2019, com direção de James
Mangold, Matt Damon no papel de Carroll Shelby e
Christian Bale, brilhante, interpretando Ken Miles, deu
lucro e foi muito bem-sucedido no circuito cinematográfico.
Ganhou vários prêmios técnicos, impressionando
pelo cuidado em reproduzir – com um certo
exagero, é verdade – cenas de competição dos anos
1960, bem como trazer uma meia-verdade sobre a
rivalidade que atravessaria alguns anos de Le Mans.
Sim, a Ford, através de Henry Ford II, neto do fundador,
quis comprar a lendária marca de Maranello.
Com Lee Iacocca à frente de um batalhão de advogados,
os ianques foram à Itália tentar convencer o
velho Comendador, então com 66 anos, a aceitar as
condições do acordo. Enzo Ferrari, despejando na
reunião uma torrente de palavrões em dialeto que
nem os tradutores da Ford conseguiram compreender,
não aceitou o acordo.
E não é verdade que, malfadado o tal acordo Ford-
-Ferrari para Fórmula 1, Le Mans e Indianápolis, Enzo
teria imediatamente vendido à família Agnelli o controle
da maioria das ações da Ferrari. Isso se deu, de
forma definitiva, em 1973, exatamente quando a Fiat
obrigou Enzo a inclusive desistir de Le Mans, que era
uma das paixões do “Drake di Maranello”.
Mas, numa ironia do destino, a Ferrari retornou com
equipe oficial, operada pela AF Corse, vencendo as
duas últimas edições da clássica prova francesa.
Num dos maiores momentos do Endurance nos últimos
anos, onde além dos italianos, Toyota, Porsche,
Cadillac, Peugeot, Alpine, BMW e Aston Martin vão
disputar o triunfo em 2025 – e a elas se juntam, num
prazo entre um e dois anos, Genesis (leia-se Hyundai),
Ford e, dizem, McLaren.
Bendito dia de 1923 em que tudo começou...
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A grandeza da corrida em La Sarthe levou-a duas vezes ao cinema, em 1971 e em 2019
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36
PILOTO GRID

Três décadas de um
trabalho ‘bueno’
Maior campeão em atividade na Stock Car celebra
30 anos de atuação nas pistas do Brasil e do exterior
Luiz Felipe Chaguri
Arquivo do piloto
O primeiro título na Stock Car veio a bordo
do Mitsubishi Lancer da Eurofarma-RC
Filho de narrador, Cacá mostrou cedo que não
iria depender do pai famoso para despontar
Um dos principais pilotos da história do automobilismo
brasileiro jamais teve foco nas categorias de
monopostos. Foi correndo sempre em séries de turismo
que Cacá Bueno se tornou um dos principais
personagens do esporte a motor nacional. São dez
títulos brasileiros ao longo da carreira, sendo cinco
deles na Stock Car, o campeonato mais importante
do país.
Cacá iniciou sua carreira nas pistas em 1995. O
gosto pela velocidade tem raiz conhecida: é filho do
narrador Galvão Bueno, conviveu com Senna e tantos
outros ícones das pistas. Apesar do sobrenome
famoso, brilhou cedo por conta própria. Já no ano
de estreia nas pistas, como piloto da Fórmula Uno, o
carioca acabou apontado aos 19 anos como melhor
novato da temporada.
Dois anos depois, levou o título da Stock Light, chegando
a vencer uma corrida na classificação geral, já
que a divisão de acesso e a Stock Car, à época, formavam
o mesmo grid. A primeira categoria internacional
de topo na trajetória de Cacá Bueno foi o Sul-
-Americano de Superturismo, campeonato em que
esteve por duas temporadas, as de 1998 e de 1999,
da qual saiu como campeão. Em 2000, migrou para
a TC2000, principal categoria do automobilismo argentino,
também ficando por duas temporadas.
A estreia oficial na Stock Car ocorreu só em 2002.
Defendendo a Action Power, Cacá Bueno venceu
três corridas, no Rio de Janeiro, em Guaporé e em
Londrina, e terminou o campeonato em terceiro. O
piloto seguiu vencendo e despontando como candidato
a títulos nos três anos seguintes, mas terminando
sempre como vice-campeão.
A primeira conquista na Stock Car veio em 2006,
quando, pela equipe de Rosinei “Meinha” Campos,
venceu quatro das primeiras cinco etapas do ano e
terminou com o título após um oitavo lugar em Interlagos.
No ano seguinte, Cacá garantiu o bicampeonato
em temporada marcada por três vitórias e
cinco pódios em 12 corridas.
Depois do quarto lugar na pontuação final de 2008,
o carioca se transferiu para o time de Andreas Mattheis,
onde alcançou o tricampeonato logo no primeiro
ano com uma campanha de uma vitória e oito
pódios. Em 2010, mais um vice-campeonato, mesmo
ocupando o topo do pódio duas vezes.
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Ainda em 2010, Cacá Bueno iniciou mais uma trajetória
de sucesso em outro campeonato, o Troféu
Linea. Lá, foi imbatível e venceu as três temporadas
de existência da categoria: 2010, 2011 e 2012, conseguindo
nos últimos dois anos também os títulos da
Stock Car, superando Paulo Gomes como segundo
maior campeão da principal categoria do esporte a
motor brasileiro.
Cacá Bueno seguiu como um dos principais nomes
da Stock Car nos anos seguintes, terminando o campeonato
na terceira posição em 2013 e 2014, e com
o vice-campeonato em 2015. Um ano depois, após
ser o nono colocado do campeonato de 2016, deixou
a estrutura montada por Mattheis e migrou para
o time capitaneado por William Lube, campeão em
2015 e 2016 com Marcos Gomes e Felipe Fraga.
A trajetória de Cacá na nova equipe contou com
bons resultados, como as vitórias no Velopark e em
Campo Grande, ambas em 2018, e diversos pódios,
mas o piloto não conseguiu se colocar na disputa
pelo título. A parceria com Lube seguiu até o final de
2022, quando migrou para a KTF Sports. Em 2023,
teve o segundo lugar de Cascavel como melhor resultado.
Foi neste período em que Cacá Bueno pôde disputar
como titular um campeonato de nível mundial
– o Jaguar I-Pace e-Trophy, onde foi vice-campeão
na temporada 2018/2019, conquistando o título por
equipes, e terceiro colocado em 2019/2020. Foram
cinco vitórias no torneio que acompanhava as etapas
da Fórmula E em circuitos de rua.
As duas temporadas na TC2000 despertou no
piloto uma verdadeira devoção pela Argentina
No período em que esteve com Lube na Stock,
Cacá Bueno garantiu mais um título brasileiro, mas
em outra categoria: o Endurance Brasil. Ao lado de
Ricardo Baptista, e defendendo novamente a equipe
de Rosinei Campos, levou o campeonato da GT3, alcançando
o décimo título nacional da carreira.
Em 2024, Cacá Bueno teve o terceiro lugar no inédito
circuito de rua em Belo Horizonte como principal
momento do ano. Um acidente nos treinos para
a segunda etapa, em Interlagos, porém, tirou-o de
duas etapas do ano, alijando-o da disputa pelo campeonato
ainda nas primeiras corridas.
Neste ano, aos 48, Cacá voltou a atuar em duas
frentes. Segue na Stock Car com a Scuderia Chiarelli
e também retoma a parceria com Rosinei Campos,
agora para a disputa da Nascar Brasil.
Reinado total no Troféu Linea,
que não teve outro campeão
Na categoria de carros elétricos da Jaguar,
um vice-campeonato e o título de equipes
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A parceria com a equipe de Andreas Mattheis rendeu mais três títulos na Stock Car
Carlos Eduardo dos Santos Galvão Bueno Filho,
que nos primeiros anos da carreira mostrou competência
suficiente para se esquivar de cobranças
indevidas por ter pai famoso, acumula números
que impressionam. Maior campeão e recordista
de largadas entre os pilotos da Stock Car, detém
ainda o recorde de poles em uma mesma temporada,
com as sete de 2002. Soma 38 pole positions
e 38 vitórias, que compõem o total de 85
pódios.
Cacá Bueno é, também, um dos principais nomes da nova fase da Nascar Brasil
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PORSCHE CUP
Colônia brasileira
Série brasileira se prepara para dois meses e quatro
etapas na Europa, nos circuitos do Algarve e do Estoril
Tiago Mendonça
Você já sabe que não existem fronteiras para a
Porsche Cup Brasil. Desde 2010, a categoria segue
a tradição de realizar corridas também no exterior,
mostrando para o resto do mundo o que o nosso
automobilismo tem de melhor. No total, já foram 68
provas disputadas fora do país, em cinco autódromos
de três países diferentes.
São eles: Buenos Aires e Termas de Río Hondo, na
Argentina; Estoril e Algarve, em Portugal; e até mesmo
Barcelona, na Espanha.
É claro que em 2025, na temporada que celebra os
20 anos da categoria, a equipe liderada por Dener
Pires faria algo ainda mais especial. Em um calendário
de nove etapas, a Porsche Cup Brasil programou
quatro delas, quase metade do campeonato, em território
estrangeiro.
Nos dias 28 e 29 de junho, o campeonato de
corridas sprint volta ao moderno autódromo do
Algarve, no extremo sul de Portugal. Uma região
turística encantadora e uma pista que já recebeu
inclusive a Fórmula 1 – foi na temporada de 2020,
com vitória de Lewis Hamilton. É lá também que
a categoria abre o campeonato de Endurance, no
dia 6 de julho.
Depois, a caravana brasileira parte em direção
ao tradicionalíssimo Circuito Estoril, que receberá
provas sprint em 28 e 29 de agosto e a segunda
etapa do Endurance logo na sequência, em 31 de
agosto. O circuito guarda uma memória afetiva
com o torcedor brasileiro por ter sido palco da primeira
vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1, em
1985, pela Lotus.
Quatro dos nove eventos do calendário de 2025 vão acontecer nos autódromos portugueses
40

A incursão portuguesa da Porsche Cup Brasil em 2024 aconteceu com dois eventos no Estoril
A principal diferença desta para as outras excursões
da Porsche Cup será a longa estadia na Europa,
mais de dois meses no total. Uma escolha que
pode ser justificada de diversas formas, indo além
do desejo de oferecer aos pilotos a oportunidade de
correr fora do Brasil.
Sejamos justos: já há bastante tempo há uma escassez
de autódromos brasileiros em condições de receber
carros de Gran Turismo no nível do Porsche 911
GT3 Cup, que para se ter uma ideia registra tempos
de volta mais rápidos do que um Stock Car. Por conta
disso, a categoria vinha limitando seu “calendário
nacional” a três pistas: Interlagos, Velocitta e Goiânia.
Em 2011, a palavra “Porsche” foi formada
na reta do Estoril por 48 carros da marca
Só que uma dessas praças – Goiânia – está atualmente
com o autódromo em obras para receber
a MotoGP a partir de 2026, limitando ainda mais o
campo de atuação da Porsche Cup. Não restava alternativa
a não ser fazer as malas e curtir boa parte
desse campeonato em Portugal, uma terra que
sempre recebeu muito bem a categoria. Um evento
mexe com as cidades que visita e enche as arquibancadas
mesmo fora do Brasil.
O campeonato já esteve no Algarve em 2012 e
2013; e no Estoril em 2011, 2012, 2014, 2019 e 2024.
Mas a prática e o costume não tornam essa missão
mais simples. Cada vez que a Porsche Cup escolhe
um destino no exterior, começa uma intensa corrida
fora da pista, para vencer os desafios de transportar
o evento inteiro para fora do país no mais alto nível
de excelência.
Todo o processo é conduzido pela própria equipe
da Porsche Cup Brasil, com o cuidado de não deixar
nenhum item, nenhum parafuso, nada mesmo fora da
lista de itens declarados às autoridades para transporte.
É o que garante que não haverá mudanças entre
o que você está levando e o que vai trazer de volta.
Depois de todo o processo de separação, o material
é finalizado e os contêineres são lacrados. São
162 toneladas de carga total a ser transportada, dividida
em 26 contêineres; 15 só para os carros e outros
11 para os equipamentos. A viagem de navio tem duração
de 28 dias cruzando o Atlântico.
41

Dener Pires, idealizador do campeonato, durante ação de divulgação em Cascais, em 2019
Após o processo de liberação no porto de
Lisboa, a carga pode finalmente chegar ao
destino. Nesse caso, primeiramente o autódromo
do Algarve, onde a carga será aguardada
por mais de 250 colaboradores da Porsche
Cup Brasil. São engenheiros e mecânicos
que viajam diretamente do País para fornecer
aos pilotos o mesmo nível de qualidade técnica
das etapas nacionais.
Tudo para que o espetáculo da Porsche Cup
brasileira continue ganhando o mundo, e desafiando
os pilotos. E a verdade é que essa
pegada internacional da categoria não vai parar
por aqui: existe a intenção dos promotores
de levar o campeonato para o mítico traçado
de Le Mans, na França.
A ideia seria apresentar a categoria brasileira
como uma das provas preliminares, que
ocorrem na semana anterior às tradicionais
24h de Le Mans. A proposta está muito bem
encaminhada, foi evidentemente bem recebida
entre os pilotos e a etapa pode ser confirmada
para o calendário de 2026.
Outro sonho antigo dos promotores, este
ainda distante, mas não inatingível, é ver a
Porsche Cup brasileira acelerando em Spa-
-Francorchamps. Quem sabe? Se acontecer,
você leu primeiro aqui.
42

43

PORSCHE CUP
Novos recordes e
mais ultrapassagens
Temporada estabelece recorde de inscritos e apresenta o Boost,
botão de ultrapassagem para a categoria Carrera
Tiago Mendonça
Fernanda Freixosa
Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo
lugar. Mas é melhor não usar essa frase se estiver
próximo do piloto Marçal Müller, atual campeão da
Porsche Carrera Cup Brasil. Na primeira metade da
temporada, ele foi protagonista de uma falta de sorte
absurda, totalmente contrastante com o próprio
desempenho de pista.
Gerson Campos, com três vitórias em
seis corridas, é o vice-líder da Challenge
O raio caiu não duas, mas três vezes no mesmo lugar!
O campeonato começou com duas etapas no Velocitta,
em Mogi Guaçu, e outra em Interlagos, São
Paulo. E nas três oportunidades, Marçal teve problemas
quando liderava a prova de sábado, a que vale
mais pontos, perdendo vitórias muito bem encaminhadas.
A cena no Velocitta parecia repetida: o gaúcho fez
a pole position nas duas etapas, inclusive quebrando
o recorde da pista na segunda vez, e em ambas foi
pego de surpresa pelo estouro do pneu traseiro direito.
Depois, em Interlagos, uma falha na bomba de
combustível o tirou da corrida.
Embora tenha feito boas provas de recuperação
aos domingos, a falta de sorte deixou Marçal em
uma situação complexa no campeonato, especialmente
porque a partir deste ano o regulamento prevê
apenas um, e não mais dois, descartes obrigatórios
de resultados.
Quem definitivamente não tinha do que reclamar
era Miguel Paludo. O maior campeão da história da
categoria subiu no pódio em todas as corridas, o que
lhe deu a liderança do campeonato ao final das três
etapas iniciais. São 132 pontos, contra 108 de Christian
Hahn, vice-líder.
Entre os destaques do início da temporada surge o
carioca Thiago Vivacqua, único a vencer duas vezes
por enquanto. Ele ocupa a terceira posição na tabela
com 98 pontos. Alceu Feldmann é o quarto e Matheus
Comparatto, atual campeão da Fórmula 4 Brasil,
é o melhor estreante, ocupando o quinto lugar.
A principal novidade da Carrera Cup a partir da terceira
etapa foi a introdução do Boost, o botão de ultrapassagem.
O comando está à disposição do piloto
no volante do carro e confere cerca de 20 cavalos
a mais de potência durante 25 segundos, facilitando
as manobras de ultrapassagem, que são mais complexas
no modelo 992.
44

Rafael Gagliano
A Carrera Cup passa a contar com o Boost, que confere 12 doses de potência extra por etapa
Em Interlagos, cada piloto teve
de gerenciar um total de 12 acionamentos
entre a classificação e
as duas corridas.
Pela categoria Challenge, a briga
é boa, mas a liderança também
não está nas mãos de quem
venceu mais vezes. Caio Chaves
lidera e Gerson Campos, que ganhou
três das seis corridas, é o
vice-líder – uma desclassificação
em função de um acidente no
Velocitta atrapalhou consideravelmente
a campanha.
O campeonato de entrada, a
Trophy, tem domínio absoluto
de Neto Carloni, que venceu
todas as três corridas disputadas
até aqui. Vale lembrar que,
somando as três categorias, a
Porsche Cup quebrou novos recordes
em 2025, chegando a 74
inscritos para a etapa de Interlagos.
Ela já é, com alguma folga, o
maior campeonato de Porsche
Cup do mundo.
Neto Carloni enfileirou quatro vitórias na Sprint Trophy
Rafael Gagliano
45

NASCAR BRASIL
Cada um por si
Atribuição inédita de gerenciamento técnico a equipes
distintas é a maior novidade da temporada de 2025
Erick Gabriel
Clayton Medeiros
A Nascar Brasil fez o movimento mais ousado desde
que a categoria recebeu o nome do maior campeonato
das Américas. Thiago Marques e cia. deixaram
de ter a gestão dos carros, que foi distribuída
às quatro equipes que agora competem entre si. MX
Vogel, Full Time, RC Team e R. Mattheis são agora
responsáveis pela preparação dos carros e pela escolha
dos pilotos que abrilhantam a competição em
2025.
Com isso, pilotos que se destacam em outras categorias
nacionais, essencialmente a Stock Car,
aterrissaram na Nascar Brasil ou voltaram após experiências
em anos anteriores. O grid agora conta
com Rubens Barrichello, Cacá Bueno, Gabriel Casagrande,
Thiago Camilo, Galid Osman, Júlio Campos,
Bruno Baptista, Vitor Genz e Beto Monteiro, entre
outros, trazendo também a atenção de quem está
acostumado a vê-los em outras categorias.
A gestão técnica confiada a equipes distintas é a principal novidade de 2025 da Nascar Brasil
46

Veteranos como Cacá Bueno, Rubens Barrichello e Ricardo Zonta, “novas caras” da Nascar Brasil
Naturalmente, o patamar competitivo cresceu, especialmente
porque aqueles que eram “figurinhas
carimbadas” da categoria – até mesmo antes de ela
ter o nome Nascar Brasil – não estão vendendo barato
a ocupação deste terreno. Basta ver a corrida 2 da
etapa de Campo Grande, em que Jorge Martelli não
se intimidou em brigar pela vitória com Cacá Bueno,
Gabriel Casagrande e Thiago Camilo, com quem disputou
o triunfo até os metros finais.
Thiago Camilo segue na categoria
pilotando um dos seis carros
da equipe Full Time
Na segunda etapa, em Londrina, Léo Torres venceu
a corrida 2 após uma manobra sobre Rubens Barrichello
na última volta. O piloto, que reside no Paraná
e também divide seu tempo como empresário,
afirmou depois da prova que derrotou seu ídolo da
infância e juventude.
Com isso, a Nascar Brasil vive um “duelo de gerações”:
os que chegaram junto com as novas equipes,
alavancando a categoria a um patamar ainda maior,
e aqueles que já vinham competindo desde a época
da Sprint Race, acostumados aos carros e à maneira
de competir.
47

O “JEITO NASCAR”
Algumas características próprias da Nascar Brasil foram recebidas de braços abertos pelos novos pilotos da
categoria, especialmente as relargadas em fila dupla. Os reinícios trazem toda a intensidade de uma largada,
o que faz com que os competidores vejam neles uma oportunidade de ganhar mais posições e de ter mais
adrenalina correndo nas veias.
Mas não é possível importar tudo. Nos EUA, a Nascar, além de fazer todo o espetáculo, também faz as regras
e as aplica. Aos olhos de um comissário da Confederação Brasileira de Automobilismo, algumas manobras na
terra do Tio Sam seriam motivo para grandes punições.
Como a Nascar Brasil tem os regulamentos aplicados pela CBA, as punições vistas em outras categorias nacionais
também são observadas no campeonato. E, quanto a isso, não há muito o que fazer: países diferentes,
regras diferentes, para tristeza dos fãs “hardcore” da Nascar americana.
Witold Ramasauskas, piloto de carreira eclética, segue apostando na Nascar Brasil
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Jorge Martelli, da classe Challenge, foi vencedor da corrida final da primeira etapa
É treta!
A etapa inaugural da Nascar Brasil em 2025 proporcionou cenas que normalmente se veem
nos EUA. Primeiro, a chegada, com Jorge Martelli trocando tinta com Thiago Camilo e triunfando,
após passar a linha de chegada a 0s027 do rival mais famoso.
A troca de gentilezas na pista se estendeu ao pódio. Martelli, feliz pela vitória, mas inconformado
com a maneira como a corrida foi decidida, discutiu com Camilo, dizendo que “quebraria
os dentes” de seu oponente se isso ocorresse novamente.
Normalmente, esse tipo de acontecimento passa longe de uma punição na Nascar dos EUA,
com a categoria agindo duramente apenas em caso de agressão entre terceiros. Como por
aqui tudo ficou no bate-boca e no climão, tudo seguiu normalmente em Londrina, segunda
etapa do campeonato.
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50

COPA TRUCK
Duda Bairros
Caminhões Mercedes, Volkswagen, Iveco, Volvo e Scania disputam vitórias na Copa Truck
Tão grandes
e tão juntos!
Os segredos da categoria que surpreende com tempos cada
vez mais próximos entre as diferentes marcas do grid
Osires Junior
As etapas de Campo Grande e Londrina deixaram a
impressão de que a Copa Truck parte para uma temporada
imprevisível no que diz respeito à disputa
pelo título de suas duas categorias. Com diferenças
cada vez menores nos tempos de volta, a competição
prova que seus métodos têm surtido efeitos positivos,
sobretudo para quem gosta da competição.
Foram sete pilotos comemorando vitórias nos dois
eventos, quatro na Super Truck Pro e três na Super
Truck Elite.
O chamou atenção foram as pequenas diferenças de
tempo nos treinos de classificação. No Q1 em Campo
Grande, Roberval Andrade fez o melhor tempo apenas
0s007 mais rápido que Raphael Abbate, um de
seus companheiros na equipe ASG Motorsport. Em
Londrina, a disputa pela pole position na Super Truck
Elite só foi definida ao zerar do cronômetro: Nic Giaffone
colocou seu Volkswagen apenas 0s033 à frente
do Mercedes-Benz de Pedro Perdoncini.
Nomes com experiência no automobilismo atuam
do lado de fora das pistas para deixar os caminhões
de diferentes marcas cada vez mais equalizados. Os
Ferreira têm vasta história junto da R9 Competições,
equipe comandada pelo ex-piloto Renato Martins, e
celebram a terceira geração da família chegando para
trabalhar. Uma história que começa com Miguel Ferreira,
passa pelo filho Marcelo e chega agora ao neto
Pedro, em sua primeira temporada na Copa Truck.
51

O alto equilíbrio tem sido uma das principais características da categoria
Rodrigo Ruiz
Rodrigo Ruiz
Lazfer, engenheiro da ASG: “Os preparadores são verdadeiros artesãos”
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Vanderley Soares
Leandro Totti voltou ao topo do pódio na etapa de sua cidade com o caminhão Iveco
Marcelo Ferreira não revela o segredo da família,
mas aponta características que fazem a diferença.
“A Copa Truck tem um padrão de equalização diferente
das demais categorias. O universo de diferenças
entre as montadoras é gigante. Basicamente,
existe um sistema que vem funcionando, com pneus
únicos, pastilhas e discos de freios iguais, turbinas
padronizadas e a parte de emissão de poluentes,
que ao final acaba influenciando na potência”, ele
ilustra.
O engenheiro técnico da R9 Competições ressalta
que não se consegue, hoje, extrair dos motores a
mesma faixa de potência que ofereciam num passado
recente. “Todos têm um limite para trabalhar,
independente do orçamento da equipe”, salienta. O
resultado disso? Maior durabilidade dos equipamentos,
sem tantas quebras ao longo das corridas.
Engenheiro da ASG Motorsport e responsável pelos
mapas dos sete Mercedes-Bens da equipe, Lucas
Lazfer chama atenção para as medidas padrão que
auxiliam no equilíbrio. “Os motores são limitados a
13,1 litros e devem manter em grande parte os com-
ponentes originais, como bloco, cabeçotes, coletores
e sistema de injeção. Isso valoriza o trabalho dos
preparadores, que são verdadeiros ‘artesãos’ para
extrair o máximo possível do motor”, lembra.
Ele também aponta o controle de emissões como
a principal ferramenta para a equalização dos caminhões.
“É o grande diferencial. Ele é feito eletronicamente
pelo sistema de telemetria on-line que mostra
em tempo real se os caminhões estão emitindo mais
ou menos poluentes. O sistema atual de controle
mostra ponto a ponto do circuito essas emissões,
isso favorece o trabalho da equipe para alterar os
mapas”, salienta.
Carlos Chiarelli, que traz a experiência da Stock Car
e do Endurance Brasil para comandar sua nova equipe
na Copa Truck, vê um caminho correto rumo ao
equilíbrio. “Existem pontos semelhantes com outras
categorias, como controle de peso, entrada de ar,
litragem de motor e limite de turbo. Mesmo com diferentes
marcas, chassis diferentes, motores diferentes,
câmbios diferentes, todo mundo está dentro da
mesma realidade para trabalhar até o limite”, atesta.
53

COPA TRUCK
Equalização leva a
campeonato equilibrado
na nona temporada
Apenas um ponto separa os dois principais
candidatos à liderança da categoria principal
Osires Junior
Rodrigo Ruiz
Duda Bairros
Bia Figueiredo (111) ganhou 12 posições e
foi um dos destaques da etapa de Londrina
Com quatro segundos lugares, Diogo Moscato
lidera a pontuação da Super Truck Elite
O forte calor da região pantaneira proporcionou
corridas ainda mais quentes na abertura da Copa
Truck em Campo Grande. Na Super Truck Pro, Roberval
Andrade largou da pole e conteve os ataques
de Beto Monteiro para vencer com menos de
0s2 de vantagem. Com a inversão do grid, Victor
Franzoni largou na frente e liderou até a volta 6,
quando seu motor não resistiu. Melhor para André
Marques, que ultrapassou Wellington Cirino e
venceu.
Na Super Truck Elite, Pedro Perdoncini fez tudo
certo para conquistar sua primeira vitória na categoria.
Nic Giaffone cruzou na segunda posição, levou
uma punição desportiva 20 segundos e caiu para
oitavo. Acabou favorecido com a inversão do grid
para a corrida 2: largou na frente e liderou de ponta
a ponta para comemorar sua primeira vitória pilotando
caminhões. Com dois segundos lugares, Diogo
Moscato saiu de Mato Grosso do Sul como líder
do campeonato.
54

Londrina também reservou boas
disputas, com resultados inéditos.
Considerado “rei da pista”, Beto Monteiro
aproveitou a pole para vencer
com aparente facilidade a corrida 1.
Na prova final os duelos foram mais
intensos, com o piloto da casa Leandro
Totti levando o Iveco da Vannucci
Racing à vitória. Coube nota de destaque
na corrida para Bia Figueiredo:
a pilota da ASG Motorsport fez 12 ultrapassagens
para cruzar a linha de
chegada como quinta colocada.
Na Elite, Nic Giaffone largou na frente
e viu Pedro Perdoncini assumir a
ponta logo no início. O paranaense,
contudo, enfrentou problemas com
seu caminhão e a vitória foi do paulista.
Na corrida 2, depois de ganhar
três posições, Jô Dias foi quem venceu
pela primeira vez no ano. Moscato
levou o Iveco da Scuderia Chiarelli a
mais dois segundos lugares para confirmar
sua liderança. Na Pro, Felipe
Giaffone lidera um ponto à frente de
André Marques, seu parceiro na R9.
Felipe Giaffone, único tricampeão da categoria,
é o líder da temporada da Super Truck Pro
Vanderley Soares
Vencedor em Campo Grande,
André Marques está a um ponto
da liderança do campeonato
Duda Bairros
55

STOCK CAR
Sequência de dificuldades decorrentes da maior transição
técnica da história marca início tardio da temporada
Bruno Vicaria
56

Magnus Torquato
A histórica largada em Interlagos,
que conduziu a Stock Car
à era dos carros SUV depois de
46 temporadas com os sedans
57

Novos carros, novo corpo de funcionários, novas
diretrizes. Sob o comando de Lincoln Oliveira, a
Stock Car Pro Series prometeu e fez uma revolução
para a temporada 2025. Como toda revolução,
muitos problemas e confusões não planejadas e
outros totalmente previstos, embora indesejados.
Mesmo com a apresentação do projeto feita de
forma antecipada pela Vicar, promotora do evento,
o processo não foi dos mais tranquilos. Prova
disso foi a realização da primeira etapa, em Interlagos,
apenas no mês de maio – ao contrário de
março, como acontece normalmente – e na marra:
sem Fan Push, sem DRS, sem conectividade 5G e
com uma corrida a menos.
Isso sem contar o fato de os treinos de pré-temporada
terem sido cancelados e algumas equipes
terem ausência de peças em seus carros por conta
desse processo tortuoso de renovação, conduzido
pela Vicar em meio a diversas alterações internas.
Entre elas, a troca de peças nos principais
setores – comercial, operação, técnica e marketing,
por exemplo.
Todas essas dificuldades surgiram mesmo com
10 mil quilômetros de testes de desenvolvimento
com três modelos SNG01, nome usado para batizar
o projeto, um para cada marca – a Chevrolet,
com o Tracker, a Mitsubishi, com o Eclipse Cross,
e a Toyota, com o Corolla Cross. A montagem
também se deu de forma tardia, com as equipes
sendo chamadas à sede da AudaceTech no fim de
março para montarem os equipamentos.
Encabeçada pela AudaceTech, a iniciativa tem
ampla participação da indústria nacional e internacional
por meio de parcerias estabelecidas com
ArcelorMittal, Instituto de Pesquisas Tecnológicas,
SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial), Magna Compósitos, Tractian, MTR Performance
Parts, ESPAS, Fueltech, Hipper Freios e
Cobreq, entre outros.
Mesmo com todas as limitações apresentadas
em Interlagos, os pilotos ficaram felizes em finalmente
irem para a pista. O carro, sem explorar
ainda todos os seus atributos, como o DRS, logo
de cara foi quase 1s5 mais veloz que o modelo anterior,
o que arrancou elogios até dos que tiveram
problemas.
“É um carro muito gostoso de guiar. Claro, tivemos
vários pequenos problemas, ajustes de um
primeiro contato quando você vai para a pista.
Temos um caminho para evoluir, mas acho que o
primeiro dia foi positivo, de muito aprendizado.
Agora é fazer a lição de casa para amanhã estar
tudo em dia e com todos os carros performando",
comentou Atila Abreu.
O piloto sorocabano, por sinal, liderou uma outra
revolução: assim como Cacá Bueno, referência
das décadas de 2000 e 2010, ele passou a operar
como piloto e chefe de equipe. Enquanto Cacá se
uniu a Carlos Chiarelli, Atila embarcou sozinho na
construção de nada menos que quatro carros e
uma estrutura de última geração na nova Scuderia
Bandeiras.
Atila Abreu, além de piloto, é proprietário
da Scuderia Bandeiras, que assina
quatro dos 30 carros do grid
58
Rafael Gagliano

Felipe Fraga e Gaetano di Mauro garantiram dobradinha à Eurofarma-RC na corrida única da etapa
Rodrigo Guimarães
Luca Bassani
Rafael Gagliano
A Ipiranga-A.
Mattheis, de
Thiago Camilo,
uma das
equipes que
utilizam o
modelo Toyota
Corolla Cross
O tricampeão Gabriel Casagrande foi um dos que sucumbiram
às dificuldades da estreia do novo carro na etapa de Interlagos
59

Luca Bassani
Helio Castroneves abriu o ano na RTR e já está de malas prontas para defender a A. Mattheis
Bruno Terena
Luca Bassani
Guilherme Salas subiu ao pódio em sua
prova de estreia pela Cavaleiro Sports
Daniel Serra, outro tricampeão do grid da Stock Car,
passa a vestir o azul da equipe Blau Motorsport
60

A troca de pilotos e equipes em 2025 foi algo a
ser destacado. A Eurofarma-RC está com nova dupla
em Felipe Fraga e Gaetano Di Mauro. A Blau recrutou
Daniel Serra, assim como a Cavaleiro Sports pegou
Ricardo Mauricio e Gui Salas, além de se unir à
Full Time para acomodar a dupla Rubens Barrichello
e Denis Navarro.
A já citada Bandeiras, além de Atila, trouxe Nelson
Piquet Jr., Enzo Elias e Vicente Orige, com o campeão
da Stock Light, Arthur Gama, ocupando o lugar
na Full Time de Gianluca Petecof, que foi para
a reformulada Car Racing KTF, nova casa também
de Felipe Baptista, substituto de... Cacá Bueno, que
agora tem equipe própria.
Entre outras alterações, causou impacto a chegada
de João Paulo de Oliveira e Helio Castroneves.
JP chocou ao trocar a Nissan no Japão pela Toyota
na Full Time. Já o tetracampeão da Indy 500 é
o novo parceiro de Thiago Camilo e Cesar Ramos
na estrutura da A. Mattheis. Helinho chegou a correr
a primeira etapa de forma provisória pela RTR e,
como não disputará a segunda etapa em Cascavel
pelo conflito de data com as 500 Milhas, arquitetou
a mudança para o time de Andreas Mattheis.
Passada a emoção da estreia, que muitos achavam
improvável, agora a Stock Car Pro Series corre contra
o tempo. As constantes quebras e a evolução a
conta-gotas dos carros já vêm incomodando pilotos
e equipes, dados os altos custos da transição e a impossibilidade
de muitos de entregar resultados por
conta dessas dificuldades.
"A categoria ainda sofre muito com problemas. Talvez
ela não estivesse preparada para lançar o carro,
muitos estão tendo falhas. Óbvio, não aconteceu só
comigo, tem acontecido com outras equipes também
e isso é ruim porque tira um pouco da disputa e
cai muito nesse quesito sorte", resumiu Atila.
No entanto, as palavras mais duras vieram por parte
de Bruno Baptista. "A chegada dos carros novos
foi tratada como uma grande evolução para a categoria,
mas o que vimos até agora foi exatamente o
contrário: carros quebrando, desempenho instável e
uma total falta de constância", disparou.
O piloto da RCM foi além. "O que era pra ser um
passo à frente acabou se tornando um retrocesso,
comprometendo o trabalho de todos os pilotos,
equipes e patrocinadores que investem pesado na
categoria. Faltou planejamento, faltou gestão e, principalmente,
respeito com quem faz parte do show”,
apontou.
Sob nova direção, tendo de administrar o desenvolvimento
do carro e o humor dos pilotos, equipes,
e tendo a sombra da Nascar Brasil, que já puxou
boa parte dos grandes nomes e equipes – isso sem
falar no público, que ainda não se sentiu arrebatado
pelo novo conceito SUV –, a Stock Car Pro Series
terá a temporada mais desafiadora de todos os
tempos.
E, se levarmos em conta o primeiro capítulo, a
temporada deve ser tão emocionante e com tantos
elementos quanto uma série da Netflix. Só que é de
verdade.
Rodrigo Ruiz
Rafael Reis fez sua estreia na série principal da Stock Car pela Car Racing Sterling
61

STOCK LIGHT
Vanderley Soares
Largada para a renovada categoria de acesso, que
premia o campeão com orçamento para a Stock Car
O funil ficou
mais estreito
Mudanças mecânicas, aumento do grid e elevação do nível
dos pilotos redefinem categoria de acesso à Stock Car
Osires Junior
62

Rafael Gagliano
Enzo Bedani é o líder isolado da
temporada depois de três corridas
Conquistar o principal prêmio do automobilismo
nacional não será tarefa fácil para o futuro campeão
da Stock Light. A temporada de 2025 começou com
um grid três vezes maior que o das temporadas anteriores
e com nomes de peso que já estão pegando
a mão do carro. “Além da quantidade, o nível técnico
da categoria também aumentou muito. É algo que
dificulta, mas também deixa o campeonato ainda
mais importante, valoriza mais, e para mim significa
ainda mais ter esse começo positivo”, avaliou o piloto
Enzo Bedani, que saiu de Interlagos como líder do
campeonato.
O crescimento do grid tem uma explicação ligada
às mudanças mecânicas implementadas pela Vicar.
Há muito tempo não havia uma atualização dos bólidos,
o que causou a escassez de peças, câmbios
e motores. Com a chegada da nova geração dos
carros na categoria principal, os motores V6 e os
câmbios foram herdados pela categoria de acesso,
fazendo reaparecem muitos carros e equipes que estavam
fora de cena.
A mudança deixou os carros mais leves, com um
pouco mais de torque e velocidade. Foi um desafio
colocar todos eles na pista na primeira etapa. Alguns
ajustes nos encaixes da engrenagem fizeram com que
os carros apresentassem vazamento de fluidos, problemas
nos alternadores e na direção hidráulica. Mas,
ao final, o que se viu foi muita competitividade e a
certeza de que teremos uma temporada equilibrada.
No “rádio paddock” o que se ouviu é que essas
mudanças foram apenas iniciais – a categoria já estaria
preparando a remodelação dos carros para seguir
o padrão da Stock Car. Se a mudança depender
da aprovação das equipes, será feita, mas só mais à
frente, para que todos tenham um tempo ideal de
recebimento de peças, montagem e testes dos novos
carros.
As três corridas disputadas em São Paulo foram
marcadas por uma mescla entre veteranos e novatos
no pódio. Entre os veteranos, o atual vice-campeão
Enzo Bedani mostrou-se um dos nomes a serem batidos.
Com pole-position e vitórias nas corridas 1 e 3,
ele já abriu boa vantagem na liderança do campeonato.
A vitória na corrida 2 só não aconteceu porque
ele cometeu um erro no Laranjinha durante a última
volta e Pipe Barrichello Bartz estava atento para
fazer a ultrapassagem e alcançar o topo do pódio.
Entre os novatos, destaque para os “Rafaéis” Reis
e Martins, com terceiros lugares, e João Bortoluzzi,
que chegou em segundo na última prova da etapa.
63

COPA HB20
Prêmios inéditos em seus sete anos de história são uma motivação extra aos pilotos da Copa HB20
Show de prêmios
Campeões das três classes do campeonato receberão
carros zero quilômetro da marca ao fim da temporada
Bruno Vicaria
Duda Bairros
Em sua sétima temporada e impulsionada pela renovada
administração do grupo HRacing, a Copa
Hyundai HB20, uma das principais formadoras de
talentos do automobilismo brasileiro, tem em 2025
o campeonato mais ambicioso e premiado de toda a
sua existência. As novidades são muitas.
Entre elas, alterações no formato, chegada de novo
parceiro de transmissão e eventos inovadores. Uma
onda de renovação gerada pelo novo quadro societário
do grupo, que inclui a partir deste ano os nomes
de Beto Cavaleiro, Daniel Freire e Rodrigo Camilo ao
lado de Daniel Kelemen, criador da categoria.
64

Ainda sem nenhuma vitória, Bruno Massa lidera o campeonato de 2025 na classe Elite
O calendário traz oito etapas, uma delas com duas
horas de duração. Ainda sem nome festivo, está confirmada
para o fim da tarde de 1º de novembro em
Cascavel, em posição de destaque na programação
da Cascavel de Ouro. Cada participante da temporada
da Copa HB20 terá um convidado como parceiro.
Na parte de regulamento, os destaques são o lastro
fixo válido por toda a etapa (ao invés da alteração
corrida a corrida) e a inversão dos oito primeiros no
grid de largada para a primeira corrida, com o pole
position valendo para a prova do domingo, agora ligeiramente
mais longa que a do sábado.
A premiação, algo realmente novo no universo da
Copa Hyundai HB20, é uma das partes mais interessantes
de todo o pacote para os pilotos. Tanto o
campeão da classe Super quanto o da Elite receberão
ao fim da temporada um HB20 zero quilômetro.
O prêmio reservado ao campeão da Pro é ainda mais
especial: simplesmente um exemplar novinho em folha
do novo Creta.
No que diz respeito às transmissões, a novidade é a
chegada do Canal UOL, que exibirá ao vivo a segunda
prova do domingo logo após um breve resumo da
corrida do sábado. Já o canal oficial da Hyundai no
YouTube exibira as duas disputas ao vivo, enquanto
a RedeTV! exibe um VT no mesmo dia.
“Essas são só algumas das novidades referentes à
Copa Hyundai HB20”, diz Daniel Freire, CEO da HRacing.
“O campeonato estará cada vez mais integrado
à categoria de acesso, a HB20 Cup, fazendo com
que novos pilotos cheguem e se desenvolvam. Boa
parte dos jovens talentos do ano passado deram
passos largos em suas carreiras, o que nos mostra
que estamos no caminho certo”.
A temporada de 2025 tem 30 pilotos divididos nas
classes Pro, Elite e Super, sendo que dez deles farão
suas primeiras temporadas completas após participações
em provas isoladas nos últimos anos.
65

Adilson Júnior assumiu com sua vitória em Londrina a liderança do campeonato da Pro
A Pro segue com a nata da tração dianteira no comando
e o atual campeão Marcus Índio terá trabalho
contra nomes como André Bragantini, Bruno Testa,
Felipe Malinowski, Adilson Júnior, Augusto Freitas,
Rafael Smozinski, Rodrigo Vieira, Lucas Bornemann
e Thiago Lopes.
Já a Elite, classe intermediária, conta com as promoções
do campeão e do vice da Super de 2024, Uli
Dias e Bruno Massa, enfrentando tanto nomes expe-
rientes como Leo Martins, Thiago Sansana e Gustavo
Smozinski quanto os novatos Ígor Vacari, Otavio
Colle e Yassin Aboobakar.
Porta de entrada para a Copa HB20, a classe Super
conta estreantes em sua maior parte. Daniel
Demayo, Renato Lima, Rafael Abolis, Silas Passos
e Rafael Silva se juntam a Leandro Parizotto, Silvio
Gatão, André Pedrotti, Anderson Borges e os Eduardos,
Doriguel e Guerreiro, que competem em dupla.
No carro de Léo Parizotto, líder da Super, a
alusão especial às 100 corridas realizadas
Bruno Testa, único piloto a ter participado
de todas as 100 corridas da Copa HB20
66

67

TCR
Só dá eles!
Hermanos dominam giro inicial da “Libertadores
do Automobilismo” com etapas em casa
Osires Junior
Hernán Capa
A TCR South America, carinhosamente apelidada
de “Libertadores do Automobilismo”, cumpriu 30%
de seu calendário no belíssimo autódromo de San
Juan Villicum, nas proximidades da Cordilheira dos
Andes, em evento que celebrou a largada de número
70 da categoria. Foi a terceira etapa da temporada
em solo argentino com aproveitamento total dos
pilotos da casa. Até agora, em seis provas disputadas,
foram seis vitórias dos hermanos, com destaque
para Leonel Pernia, com três conquistas.
O piloto da YPF Racing/Squadra Martino fez valer
a força dos modelos Honda Civic FK7, a mais
recente versão preparada pela JAS Motorsport,
parceria técnica da equipe argentina. Com os resultados,
até agora, ele lidera o campeonato com
mais de 50 pontos sobre o segundo colocado e vai
criando uma boa margem para as etapas que serão
realizadas no Uruguai e Brasil na reta final do campeonato.
“É importante aproveitar as etapas em casa e somar
o máximo de pontos possíveis. Sabemos que a
reta final do campeonato será no Brasil, em pistas
que ainda não conheço, e isso pode dar uma vantagem
para os brasileiros”, salientou o gringo, que
chegou aos 219 pontos contra 176 do atual campeão
Pedro Cardoso e 144 de Raphael Reis.
“Realmente, o Pernia está em uma excelente fase e
conta com um novo carro que está um pouco acima
dos demais. Temos visto isso em todas as etapas,
não só do South America, como no World Tour”, afirmou
Reis, único piloto a participar de todas as provas
nas cinco temporadas do evento.
Entre os pilotos de menor experiência na categoria,
a classe Trophy tem a liderança do estreante Adrián
Chiriano, com 66 pontos. A brasileira Maria Nienkotter
é a vice-líder, mas vê o crescimento do paulista
Enzo Gianfratti, que estreou na segunda etapa e já
soma duas vitórias na categoria. O próximo desafio
será no dia 1º de junho, no autódromo de Termas de
Río Hondo, fechando o giro argentino.
A temporada do TCR South America registra domínio dos pilotos da Argentina em sua fase inicial
68

Os brasileiros Nelsinho Piquet,
de Honda, e Pedro Cardoso,
de Peugeot, puxando a
fila na Argentina
Leonel Pernia, vencedor de três corridas,
nome a ser batido no campeonato
69

TURISMO 1.4
Economia e
competitividade
Depois da fase de laboratório no ambiente do Campeonato Gaúcho,
categoria ganha o cenário nacional com grids abarrotados
Niltão Amaral
É frequente, quando o automobilismo vira o assunto
na roda, a constatação de ser um esporte caro.
Em termos absolutos, no comparativo com outras
modalidades, é. Esse panorama norteia a busca pelo
equilíbrio entre o menor custo possível e um alto nível
de competitividade, cruzada que faz emergirem
ideias como a da Turismo 1.4 Brasil, campeonato que
tem experimentado notável crescimento nas últimas
temporadas.
Formatada em 2015 pelo piloto gaúcho Urbano da
Silva, a categoria teve seu berço no então Campeonato
Gaúcho de Marcas & Pilotos, que utilizava motores
1.6 e amargava grids minguados por conta das
dificuldades implícitas no processo de equalização.
A Copa 1.4 foi o embrião, integrando em primeiro
momento o próprio grid do Marcas 1.6, para depois
ter seu próprio espaço no cronograma de cada
evento.
A fórmula para igualar equipamentos e reduzir custos
impunha kits da General Motors, compostos por
caixas de câmbio e motores 1.4, para todos os carros,
de quaisquer marcas. Injeção eletrônica, amortecedores
e molas, rodas e pneus também passaram
a ter fornecedores únicos para todas as equipes.
Com tudo isso, surgiu em 2017 o Gaúcho de Marcas
1.4. No ano seguinte a versão dos motores 1.6 deixou
de existir no estado.
A mudança surtiu efeito. O equilíbrio alcançado nas
corridas, em muitos casos com mais de uma dezena
de carros separados por menos de um segundo nas
tomadas de tempo, levou outros estados a adotarem
o formato. Goiás, Minas Gerais e mais recentemente
São Paulo migraram para o Marcas 1.4 – que de
2019 a 2023 respondeu integralmente pelo grid das
12 Horas de Tarumã, corrida mais tradicional do automobilismo
gaúcho.
O nome Turismo 1.4 foi adotado em 2020, ano em
que a competição estreou em âmbito nacional, com
uma etapa única no circuito de Viamão. Os modelos
Corsa e Celta, maioria nos primeiros anos da categoria,
foram gradativamente substituídos por carrocerias
mais novas – GM Onix, VW Gol, Toyota Etios,
Hyundai HB20, Fiat Mobi e Ford New Ka estão entre
os modelos que passaram a dar as cartas no grid da
categoria.
70

Particularidade do regulamento: seja qual for a marca e o modelo, câmbio e motor são da GM
Fábio Leal Fábio Leal
O Brasileiro de Turismo 1.4 começou em Viamão com duas corridas ao vivo no BandSports
71

Rodrigo Ruiz
O Paulista de Marcas, também adepto do formato dos carros 1.4, vive um momento promissor
Fábio César
O Campeonato Goiano, que dez anos atrás reunia mais de
60 carros, também aderiu ao formato dos motores 1.4
O Campeonato Brasileiro ganhou
forma em 2021, com a unificação
dos regulamentos dos regionais fomentando
seu grid. Hoje reunindo
perto de 40 carros, a categoria deu
bom passo em termos de visibilidade
transmitindo duas das quatro
corridas da primeira etapa ao vivo
pelo BandSports. Junho vai marcar
uma experiência internacional, com
a Copa das Nações em Rivera, no
Uruguai, reunindo também carros e
pilotos dos países vizinhos.
Claro que, apesar do regulamento
limitado, existe sempre a possibilidade
de equipes com orçamentos
maiores buscarem maior rendimento
com mais treinos, o que implica
testar mais peças e consumir mais
pneus, com custo final maior. Mas,
em linhas gerais, o formato cumpre
a promessa de aliar competitividade
e baixo custo no comparativo direto
com demais opções do automobilismo.
Os grids numerosos atestam a
eficiência da fórmula.
72

TURISMO NACIONAL
Magnus Torquato
A transição
e suas dores
Início da nona temporada da categoria foi marcado por
tensões e superações com adoção de modificações técnicas
Luc Monteiro
73

Marcelo Machado de Melo
Tal qual o cenário que marcou o início da nova fase
dos SUVs na Stock Car, o clima tenso marcou, também
no primeiro fim de semana de maio em Interlagos,
a etapa de abertura da temporada da Turismo
Nacional. A completa reformulação do projeto técnico
que gerencia a categoria, coordenada pela Audace,
submete pilotos e equipes a uma jornada de superação,
que acabou marcada, também, por críticas
dos participantes.
Anunciado ainda durante o campeonato do ano
passado, o novo formato a aposta maciça dos participantes.
Foi questão de dezenas de horas para as 36
vagas serem fechadas sob assinatura de um contrato
que determina, entre vários pontos, a obrigatoriedade
de cada carro estar no grid de todas as etapas
do ano. O piloto titular pode não participar, por uma
série de motivos, e em um caso desse é compromisso
da equipe substituí-lo.
O que, se ocorrer, não deve causar grandes
transtornos. “Assim que assinamos os 36
contratos já havia 12 pilotos pedindo
vaga”, revela Marcelo Karam, coordenador
da área desportiva da
Turismo Nacional. “Havia vários
pilotos por perto esperando de-
sistências para poderem
entrar e, também, atrás de
informações sobre como
garantir presença em 2026. Claro
que, para o ano que vem, a prioridade será dada a
quem já está na categoria”.
Aí o leitor haverá de concluir: antes de pensarem em
2026, deveriam sanar os problemas de agora. Karam
vê diferente. “O projeto técnico deste ano trouxe um
câmbio diferente, e não existe no mercado um semieixo
que dê certo. Concluímos que o melhor seria
construirmos o semieixo e fornecê-lo às equipes, já
que todo o kit técnico é igual para todo mundo. Posso
garantir que a execução foi perfeita. Eu mesmo andei
muito com o carro, sem quebras”, relata.
João Cardoso (109) e Augusto Sangalli (88), líderes das classes A e B na Turismo Nacional
74

Rafael Gagliano
Marcelo Karam, no pódio com Bernardo
Cardoso, coordena a nova fase da TN
Magnus Torquato
Campeão da classe B, João Cardoso abre
a temporada de 2025 na liderança geral
Rafael Gagliano
Augusto Sangalli, da classe B, venceu na
classificação geral da etapa de abertura
75

A foto no estilo “turma de 2025” em Interlagos: as várias gerações que compõem a TN
Segundo ele, dos 36 carros do grid de Interlagos, 11
apresentaram problemas em algum nível. “Temos 13
equipes. Duas delas, em especial, não teceram críticas
ou sugeriram cancelamentos. Elas trabalharam, contribuíram
com os adversários, e não por acaso foram
as que colheram mais resultados. Havia também as
equipes que estavam um tanto perdidas com a novidade.
Existem alguns ‘culpados’ que não querem
assumir essa culpa”.
Marcelo Karam, embora aparentando evitar uma
postura corporativa, direciona os holofotes para
pontos positivos. “Não foi um e não foram dois que
vieram e disseram ‘agora, sim, eu guiei um carro de
corrida’. Foram mais, bem mais. Isso porque o projeto
é bom, o powertrain da Audace acertou em cheio, e
os pneus semi-slick da Hankook foram outra grande
evolução, o rendimento deles se assemelha muito ao
dos slick”, enumera.
Os pontos positivos não anulam, contudo, o fato de
o início de temporada ter sido extremamente atribulado.
O fim de semana em Interlagos comportou
adaptações, ajustes, adiamentos e toda ordem de
providências para o evento acontecer. A ponto de
quatro das seis corridas serem adiadas para a programação
de outras etapas – duas delas acontecerão em
Cascavel, no fim de maio, acompanhando a primeira
prova de Endurance do ano.
Na pista, a classe A foi composta por 17 carros, quatro
deles comportando inscrições em dupla. As duas
vitórias foram do gaúcho João Cardoso, campeão da
B em 2024. O piloto da Auto Racing saiu na liderança
do campeonato com 56 pontos, 10 à frente do goiano
Pablo Alves, da Maranatha, segundo colocado nas
duas provas. O paulista Pedro Burger, da WC6, marcou
dois terceiros lugares e soma 31.
Pela classe B, liderança de campeonato para Augusto
Sangalli. Com uma vitória e um segundo lugar,
o paranaense da Pein Competições chegou aos 42
pontos, cinco à frente do catarinense Gabriel Moura,
da GRacing, que teve um quarto lugar e uma vitória.
O português Vasco Pedro, da Car Racing, aparece em
terceiro com 30. Os paulistas Neto Datti, da Car Racing,
com 24, e Luiz Veras, da Car Racing, com 23,
vêm a seguir.
76

Marcelo Machado de Melo
MForce Marcelo Machado de Melo
Pietro Nalesso, 15 anos, é o caçula
da relação de inscritos da categoria
O campeonato terá sequência em Cascavel no dia
25 de maio, com duas corridas curtas e uma longa
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GOLD RACING
Calendário alterado
e disputas acirradas
Cancelamento de etapa marcada para o Raceville leva, por votação, à adoção de
mais um evento da Gold Classic e da Gold Turismo no autódromo de Cascavel
Daniel Gomes
As primeiras versões de calendário de competições
indicavam que a Gold Racing teria duas de suas seis
etapas já disputadas à chegada da edição 10 da Revista
Grid. Não foi o que aconteceu: o evento agendado
para abril no novo Raceville Speed Club, em
Brotas, teve de ser cancelado, por procedimentos
inferentes ao processo de homologação do autódromo.
Com isso, as corridas da segunda etapa passam
a estar programadas para o último sábado de maio
em Campo Grande.
“Fizemos contatos com inúmeros dirigentes e com
diretores do autódromo antes de definir nosso calendário
de etapas, e tínhamos elementos para acreditar
que até abril estaria tudo em ordem para a estreia
do autódromo”, conta o organizador da Gold
Racing, Luc Monteiro. “Por uma série de procedimentos,
não foi o que aconteceu. Talvez tenha sido
inocência em excesso de minha parte, para definir de
forma branda. Enfim, mexemos no calendário”, assume
a responsabilidade.
Votação entre os pilotos incluiu mais uma etapa em
Cascavel, em 28 de junho, para reposição das corridas
canceladas – Tarumã, Guaporé e Londrina foram
as demais opções apresentadas na enquete. O
circuito paranaense receberá também a quarta etapa,
em 2 de agosto. A sequência do calendário terá
etapa em Londrina, em 13 de setembro. No caso da
Copa FRUM Gold Classic, a etapa final segue confirmada
para 1º de novembro, também em Cascavel, na
preliminar da 39ª Cascavel de Ouro.
Adriano Martins, vice-campeão em 2024, abriu o campeonato com mais uma vitória na Pro
78

A Gold Turismo deu largada em Interlagos à sua quarta temporada de disputas
O intervalo de quatro meses sem etapas aumenta
a expectativa criada a partir da acirrada etapa de Interlagos,
que na Gold Turismo teve Adriano Martins
vencendo a primeira etapa. Com duas vitórias, um
segundo e um terceiro lugar, o catarinense superou
na pontuação a dupla pole position César Bonilha/
Raphael Futsuki, que terminou em segundo. Cacá
Schilipack/Rodrigo Elger, Emerson Grochoski/Léo
Grochoski e Odair dos Santos completaram o pódio
da classe Pro.
Pela Super, também vitória catarinense, da dupla
Juliano Diener/Dirceu Rausis, à frente de Lego Tozzo/Tuchê
Dondoni, Matheus Rossoni/Ozias Júnior,
Cido Morais e Rodolfo Ramírez. O vencedor da Light
foi Rodrigo Sartori. O pódio teve ainda José Cavassin/Elton
Oliveira, Alesandro Weiss, Vinícius Martendal
e Pierre Simão. A Master teve a única vitória
paranaense: Fábio Tokunaga, à frente de Ademar
D’Agostini, Gilberto Silva, Juca Fuganti e Adriano Pimentel.
Diener/Rausis, Sartori e Tokunaga, os vencedores na Super, na Light e na Master
79

A vitória foi do Omega número 9 de Paciello e Sanches na Copa FRUM Gold Classic
A Gold Classic abriu o ano com vitória da dupla
paulista Ciro Paciello/Sandro Sanches na Premium,
com Chevrolet Omega. Alex Morais, com Aldee-VW,
Clóvis Bechtold/Gabriel Bechtold, também com
Omega, Jones Salvaro e Deninho Casarini, ambos
de Aldee, completaram as cinco primeiras posições.
Pela Divisão 5, novidade da temporada em que todos
pilotam o modelo Omega, os cinco primeiros foram
Rafael Kliewer, Richard Heidrich, Maurício Gaudêncio,
Wanderlei Berlanda e Armin Kliewer.
Pela Divisão 4, a do modelo Opala, vitória de Thiago
Lourenço, com Marcos Philippi em segundo e
Marco de Sordi em terceiro. A Master teve Fábio
Mencarelli e Marco de Sordi nas duas primeiras posições,
de Opala. Rogério Barbato, de Omega, foi o
terceiro. Estevão Alexandre, de Aldee, venceu a Divisão
3, à frente de João Vasconcellos, com Puma JG,
Carlão Estites, com Ford Escort, Gelerson Vendramin
e Rogério Schuhli, ambos pilotando exemplares
do Aldee-VW.
Fabiano Gaspari, com VW Voyage, venceu a Divisão
2, à frente de Willian Chahine, de VW Passat, Artur
Bailo, de VW Gol, Kaio Dias/Onedir Dias, de Gol,
e Henry Grosskopf, com VW Brasília. E, pela divisão
1, vitória de Ton CostaWagner, com Passat, à frente
da dupla mineira de pai e filho Juliano Borges/Gustavo
Borges, com Gol. Cristiano Canto/Márcio Lopes,
com Fusca, Paulo Henrique Costa, com Voyage,
e Neno Oliveira, com Fusca, completaram as cinco
primeiras posições.
80

Thiago Lourenço, vencedor na Divisão 4, à frente do pelotão que mescla as classes
Disputa forte entre CostaWagner e Costa
pela vitória na Divisão 1 em Interlagos
Chevrolet Omega, Aldee-VW e Puma JG, em
exemplo da diversidade dos modelos do grid
81

HISTORIA
Conversa de
gente grande
Disputa entre grandes marcas da indústria mundial
marcou as quatro temporadas do Superturismo Sudam
Rodrigo Carelli
Blog do Carelli
Os campeonatos denominados Superturismo tiveram
sucesso e boa repercussão no automobilismo
dos anos 90, realizados em praticamente todos os
continentes sob a homologação FIA para o chamado
Grupo 2. Eram carros de produção em série
equipados com motores de 2 litros, que rendiam
cerca de 300 hp. As fabricantes abraçaram a ideia
com equipes oficiais e também com apoio a times
independentes, atraídas pela chance de desenvolvimento
em confronto direto com as concorrentes sob
publicidade positiva.
Alfa Romeo, Audi, BMW, Chrysler, Ford, Honda,
Hyundai, Mazda, Nissan, Opel, Peugeot, Renault,
Seat, Toyota, Volkswagen e Volvo, numa disposição
alfabética, estavam entre as envolvidas no Superturismo.
Pilotos de gabarito, igualmente. Pelo mesmo
critério, pode-se chegar a uma lista com Alain
Menu, Derek Warwick, Emanuelle Pirro, Frank Biela,
Gabriele Tarquini, Gianni Morbidelli, Joachim Winkelhock,
Johnny Ceccoto, Laurent Aiello, Nicola Larini,
Roberto Ravaglia, Steve Soper, Tom Kristensen e
Yvan Muller.
Oscar Larrauri, com BMW, conquistou os dois primeiros títulos do Superturismo Sudam
82

Largada da etapa de Londrina em 1998, ano em que o sucesso da categoria parecia irreversível
O regulamento unificado fomentou essa expansão.
Os primeiros movimentos para o Superturismo Sudam
foram percebidos em fins de 1996. O brasileiro
Antônio de Souza Filho e o argentino Fernando Tornello
assumiram a organização e a opção foi de trazerem
para o campeonato de 1997 na América do Sul
os modelos utilizados pelas equipes de outros países
até o ano anterior, como forma de redução dos custos.
Os pneus aro 18 polegadas da Pirelli, duros, também
custavam menos que as versões internacionais.
Uma corrida extracampeonato apresentou a categoria
na preliminar do GP da Argentina de F-1 em
Buenos Aires. Javier Balzano venceu à frente de
Patricio Spinella, ambos com Ford Mondeo, numa
corrida de 15 carros. O campeonato oficial, a partir
de julho, teve 10 etapas – quatro nas várias opções
de traçado do autódromo portenho, duas nas argentinas
Resistencia e Rosario e outras quatro nas
pistas brasileiras de Tarumã, Curitiba, Londrina e
Interlagos.
Cacá Bueno foi à forra em 1999 e deu à Peugeot seu primeiro título no Superturismo Sudam
83

O argentino Oscar “Poppi” Larrauri venceu três vezes
a bordo de seu BMW 318iS. O brasileiro Flávio
“Nonô” Figueiredo, de Chevrolet Vectra 16V, venceu
duas das etapas brasileiras, as de Tarumã e Interlagos,
onde também fez poles. As outras cinco vitórias
foram divididas por argentinos: Spinella, de BMW
318iS, Alejandro Pagani, de Chevrolet Vectra GT, Osvaldo
“Cocho” López, de Alfa Romeo 155 TS, Oscar
Fineschi, de Toyota Corona E, e Ricardo Risatti, de
Ford Mondeo Ghia.
Figueiredo não disputou todas as etapas e fechou a
temporada em quinto, sendo o brasileiro melhor colocado
na tabela final. Numa disputa das mais acirradas,
Poppi e Cocho empataram em 107 pontos, com
o título sendo definido em favor de Larrauri pelo
maior número de vitórias. “O Superturismo Sudam
me deu a oportunidade de voltar a pilotar um carro
de alta tecnologia”, atribuiu o campeão, que no fim
dos anos 80 largou para oito dos 21 GPs de Fórmula
1 aos quais foi inscrito.
Em 1998, oito das 12 etapas aconteceram na Argentina
– Posadas, Mar de Ajó, Olavarría, Oberá, Rosario
e três em Buenos Aires. As rodadas brasileiras ocorreram
em Londrina, Curitiba, Cascavel e Interlagos.
Do Brasil, a CD Motorsport, do engenheiro Celso
Duarte, importou o Nissan Primera do BTCC e convocou
Adalberto Jardim para pilotá-lo. A PropCar,
de Dário dos Santos, escalou Paulo Gomes e Nonô
Figueiredo para conduzir seus Vectra. Nenhuma das
duas disputou o campeonato completo.
Em decisão inusitada, sem diferenças no critério de desem
Larrauri chegou ao tri em 2000, último ano do campeonato, agora com Alfa Romeo 156 TS
84

pate, Spataro também foi declarado campeão em 1999
Ingo Hoffmann foi contratado para formar dupla
com Larrauri na Proas/BMW, enquanto Cacá Bueno,
promissor piloto brasileiro de 21 anos, foi levado pela
EF Racing, de Edgardo Fernández, para formar dupla
com Juan Manuel Fangio II, ex-piloto da Cart, em
seus Peugeot 406. Flávio Trindade, de BMW 318iS,
Chico Serra, de Chrysler Stratus, Noriô Matsubara,
de Ford Mondeo Ghia, e André Bragantini, de Vectra
16V, foram os demais brasileiros com atuações naquela
segunda temporada do Superturismo Sudam.
BMW e Peugeot polarizaram as vitórias. Larrauri
levou seis e Hoffmann, três. Bueno ganhou duas e
seu companheiro Fangio II, uma. Larrauri e Bueno
chegaram à final em Interlagos disputando o título.
O brasileiro era terceiro, resultado que lhe dava o
campeonato, quando teve de parar nos boxes por
conta de um furo de pneu. Voltando à pista, excedeu
o limite de velocidade no pit lane, foi punido e viu
Larrauri festejar o bi, depois de vencer sob ordem da
equipe ao pole Hoffmann para ceder-lhe a liderança.
O campeonato de 1999 mantinha 12 etapas no calendário.
As seis argentinas foram distribuídas entre
as pistas de Córdoba, Oberá, Mar del Plata, Olavarría,
Rio Cuarto e La Plata. As brasileiras, em Interlagos,
Cascavel e Guaporé. O Uruguai surgia com duas
etapas em El Pinar e mais uma, extracampeonato,
em Punta del Este. BMW, Toyota, Alfa-Romeo, Ford,
Chevrolet, Chrysler, Honda e Peugeot eram as marcas
que serviriam aos pilotos de Argentina, Brasil,
Chile e Paraguai.
Adalberto Jardim em 1998 a bordo de um dos Nissan Primera da equipe de Celso Duarte
85

Com o bicampeão Larrauri trocando a Proas-
-BMW para desenvolver o Alfa Romeo 156 TS,
Os Peugeot 406 trazidos do grid do Campeonato
Alemão foram soberanos. Cacá Bueno e Emiliano
Spataro conquistaram três vitórias, cada,
pela EF, com Miguel Angel Guerra também
vencendo uma prova pela marca francesa. Hoffmann
ganhou duas corridas com BMW. “Cocho”
López deu uma vitória ao novo Alfa Romeo
156 TS e Oscar Fineschi, com Chrysler Stratus,
também venceu uma.
A decisão do título aconteceu em Mar del Plata,
onde Bueno venceu e Spataro ficou em segundo,
combinação que gerou um panorama inesperado:
os dois foram declarados campeões, já
que terminaram o ano empatados em pontos e
em todos os critérios de desempate previstos –
em 1997 também havia ocorrido o empate, com
Larrauri sendo campeão por ter mais vitórias
que López. Hoffmann, também candidato ao título,
ficou em quinto na etapa e em terceiro no
campeonato.
Depois de três temporadas de consolidação e
crescimento, o Superturismo Sudam se apresentou
para o campeonato de 2000 sem a participação
de pilotos brasileiros e sob séria ameaça
por conta da crise econômica na Argentina, que
espantou as fabricantes e seu suporte oficial –
logo, nada de novos carros no grid. As oito etapas
foram disputadas em autódromos argentinos
e só os pilotos do país, 35 no total, tomaram
parte das corridas, fosse em campeonato completo
ou em participações esporádicas.
As dificuldades do ano tiveram um ponto de
claro exemplo na quarta etapa, com apenas quatro
carros chegando do fim da prova. Equipes e
pilotos, em postura digna, organizaram e completaram
o campeonato da forma como planejado
no início do ano. Larrauri e seu Alfa Romeo
156 TS venceram três etapas, mesmo número de
Diego Menéndez, com BMW 318iS. Fineschi, de
Stratus, e López, também de Alfa 156 TS, foram
os outros vencedores. O título, pela terceira vez,
foi conquistado por Larrauri.
O “canto do cisne” veio em 2001. Com poucos
pilotos, apenas uma dúzia, uma única etapa foi
realizada em Buenos Aires. Apenas cinco carros
foram recebidos pela bandeira quadriculada.
Juan Manuel “Cochito” López, pilotando o Alfa
Romeo 156 TS da equipe de seu tio “Cocho”,
ficou com a vitória. As outras oito etapas previstas
para acontecerem em pistas argentinas
não se concretizaram. Naquele início de milênio
a alta de custos direcionava o Superturismo ao
fim de seu ciclo em todo o mundo.
86

Felipe Maluhy, de Ford, e Djalma Fogaça, de BMW, dois dos brasileiros que correram em 1997
Ingo Hoffmann e Cacá Bueno disputando cada centímetro de pista na caça ao título de 1999
87

Retorno em grande
estilo na Londrina
600 Speed Fest
A Mamba Negra Racing já tem data para voltar ao
cenário das competições. Ainda destravando os trâmites
burocráticos em torno do carro com que anuncia
seguir no grid do Endurance Brasil na temporada
de 2026, a equipe paulista foi a primeira a confirmar
presença na mais nova corrida de longa duração do
calendário: a Londrina 600 Speed Fest. A disputa de
29 de novembro, um sábado, terá largada à tarde e
chegada noturna.
A participação da equipe se dará com o protótipo
Mamba Negra 2S, inscrito sob o número 96, que terá
como pilotos o paulista Marcelo Servidone e o mineiro
Marcelo Henriques. Os xarás integraram a equipe
vice-campeã da classe P2 nas 1000 Milhas Chevrolet
Absoluta de 2022, com o mesmo carro. “Estamos
nos preparando desde já para brigar pela vitória não
só na nossa categoria, mas na classificação geral”,
confia Servidone.
Henriques transita em grande número das séries
nacionais, sobretudo prestando coaching a pilotos
menos experientes – está em atividade na Porsche
Cup, além de ser piloto-instrutor no Centro de Pilotagem
Roberto Manzini. Como piloto, foi campeão
sul-americano amador e campeão paulista de kart,
bicampeão da Fórmula Inter e disputou várias temporadas
da Sprint Race, atual Nascar Brasil, tendo
sido campeão em 2020.
Servidone não esconde a predileção que tem pelas
corridas de longa duração, em que pese já ter frequentado
o pódio em competições de provas curtas,
como a Gold Turismo e a Copa Joy. Foi em eventos
como os 500 Quilômetros de Interlagos e as 1000
Milhas Chevrolet Absoluta que amealhou títulos e
vices em sua carreira ainda curta nas pistas – faz
pouco mais de sete anos que começou a competir
oficialmente.
O Mamba Negra 2S, que já alcançou pódios nas 1000 Milhas, carro bem cotado na disputa londrinense
88

Henriques e Servidone serão os pilotos da Mamba Negra Racing na Londrina 600 Speed Fest
Confirmada em sua primeira edição
sob realização da Gold Racing,
embora abra seu regulamento
também a categorias de carros
mais novos que os das categorias
organizadas por este selo, a prova
Londrina 600 Speed Fest tem
grid estimado em 45 carros no
Autódromo Internacional Ayrton
Senna. O evento vai ser emoldurado
por uma intensa programação
extrapista, cujas atrações estão
ainda em fase de definição.
Com percurso de 197 voltas, suficientes
para o percurso de 600
quilômetros que o nome sugere,
a corrida admitirá duplas e trios
com quaisquer espécies de carros
de competição. Mais informações
sobre inscrições podem ser colhidas
via Direct para o perfil de Instagram
@londrina600speedfest.
Haverá transmissão ao vivo na
íntegra no YouTube, pelos canais
“Gold Racing” e “Curva do S”, com
narração de Geferson Kern.
89

PALAVRA DO PRESIDENTE
A nova Stock Car, o
novo automobilismo
Giovanni Guerra
Gostaria de dedicar minha coluna da Grid, nesta
edição, ao grande empreendimento liderado por
Lincoln de Oliveira, que resultou na estreia da nova
Stock Car Pro Series, no domingo, 4 de maio. Participei
desse projeto desde o início, auxiliando de todas
as formas no âmbito da Confederação Brasileira de
Automobilismo. Desde o início, todas as ações foram
baseadas em total profissionalismo, a começar pelo
estabelecimento da adoção do padrão SUV, calcado
em ampla pesquisa.
Altos investimentos foram feitos e uma equipe de
primeiríssima linha avançou passo a passo, de maneira
consistente. Acho que todo mundo deve conhecer
as instalações da Audace para ter uma ideia
do que, de fato, significa essa nova fase da Stock Car.
A empresa responsável pela construção dos carros é
uma demonstração da capacidade da indústria brasileira
de Motorsport.
Quando digo que nosso automobilismo é um setor
importante da nossa economia, não é exagero e
sei exatamente do que estou falando. Para além de
toda a movimentação que vemos semanalmente em
nossas praças desportivas, há uma estrutura industrial
gigante para colocar os carros e seus inúmeros
componentes na pista.
Estou muito feliz, pois nasceu o “filho”, graças a
Deus. A “gestação” foi difícil, mas nasceu forte. Tudo
isso é maravilhoso. Agora, nossa tarefa é cuidar desse
“bebê” que mudou os rumos da família do automobilismo
brasileiro para sempre. Como sempre
acontece com um carro totalmente novo, nem todo
mundo ficou feliz nesse primeiro evento. Mas, tenho
certeza absoluta, em pouco tempo tudo estará em
ordem. O fundamental é que esse novo automobilismo
já está a pleno vapor.
Graças a Deus, as coisas estão avançando a olhos
vistos. As dificuldades que aconteceram foram muitas,
principalmente pelas dimensões e ineditismo da
empreitada. Mas – e principalmente – a vitória foi do
próprio automobilismo brasileiro, que, para nosso orgulho,
compreende a própria Confederação Brasileira
de Automobilismo, promotores, chefes de equipe,
pilotos, todas as famílias de mecânicos, dirigentes,
oficiais de competição e muito mais.
É um momento novo, completamente alinhado
com a modernidade, tecnologia, inovação, sustentabilidade.
E isso me deixa extremamente feliz como
presidente. Porque nós viemos aqui para isso. Foi
para fazer essa mudança. Para fazer esse novo automobilismo.
Estamos juntos e misturados. Que Deus continue
nos abençoando.
Chris Reis
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O autor é presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo

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