Revista eMOBILIDADE+ Nº 13

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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º13
Trimestral | jan/fev/mar | 2026
Diretora: Cátia Mogo
OPINIÃO
O MODELO DA
URBAN ECOLOGICAL
TRANSIT VILLAGE
SMART CITY: OSLO
A CAPITAL QUE ESCOLHEU
MOVER-SE MELHOR
SUSTENTABILIDADE
CIDADES
PEDONAIS
SEGURANÇA
DISPOSITIVO
LUMINOSO V16
fiat grand panda
Num mercado onde os citadinos
acessíveis parecem estar em vias
de extinção, o Grande Panda surge
quase como um manifesto
fiat 600 híbrido
Citadino para quem procura
economia, funcionalidade
e personalidade. Pequeno no
tamanho, grande na experiência
volvo ex30
O design compacto, a agilidade e o
minimalismo do interior desta viatura
da Volvo evidenciam que o futuro
da mobilidade urbana é elegante

Revista n.º13 | jan/fev/mar 2026
EDIÇÃO TRIMESTRAL
Email: emobilidademais@invesporte.pt
DIRETORA
Cátia Mogo
EDITOR-EXECUTIVO
Eduardo de Carvalho
REDAÇÃO
Ana Filipe
Márcia Dores
EDUARDO DE CARVALHO
Editor-Executivo
EDITORIAL
Amobilidade atravessa um momento definidor. Já não se trata
apenas de substituir motores térmicos por sistemas elétricos ou
de reduzir emissões para cumprir metas regulamentares. O que
está verdadeiramente em curso é uma reconfiguração estrutural
do ecossistema urbano, energético e tecnológico que sustenta a
forma como nos deslocamos, transportamos bens e organizamos as cidades.
A sustentabilidade deixou de ser um argumento reputacional para se afirmar
como eixo estratégico. Hoje, medir desempenho implica avaliar pegada carbónica
ao longo de toda a cadeia de valor, eficiência energética real em operação,
circularidade de materiais e integração inteligente com redes elétricas cada vez
mais renováveis. A mobilidade elétrica, o hidrogénio, os combustíveis renováveis
e os sistemas de gestão digital não competem entre si; convergem para
um objetivo comum: descarbonizar com racionalidade técnica e viabilidade
económica.
A mobilidade sustentável só será plena se também for segura, integrando
tecnologia, proteção de infraestruturas e redução da sinistralidade.
As smart cities representam esse modelo integrado, baseado em dados e interoperabilidade,
mas exigem coordenação, investimento e visão estratégica de
longo prazo. O futuro depende de ecossistemas conectados, não de soluções
isoladas.
Na eMOBILIDADE+, acreditamos que este é o momento de elevar o debate.
Mais do que acompanhar lançamentos ou métricas de mercado, importa
contextualizar tendências, escrutinar políticas públicas, analisar modelos de
negócio e dar voz a quem está a redesenhar o setor. A transição energética é
um desafio sistémico, e também uma oportunidade histórica para reposicionar
Portugal como referência em inovação sustentável.
Sustentabilidade, segurança e inteligência urbana não são capítulos distintos:
são dimensões complementares de uma mesma transformação. O futuro da
mobilidade constrói-se agora, com rigor técnico, visão estratégica e ambição
coletiva. E é essa construção que continuaremos a acompanhar, com exigência,
independência e profundidade. +
DIRECÇÃO DE PUBLICIDADE
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Rui Garrett
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REVISTA N.º 13
JAN/FEV/MAR 2026
36
OSLO
SMART CITY
10 O MODELO DA URBAN
ECOLOGICAL TRANSIT VILLAGE
Carlos Gaivoto descreve-nos o
conceito de Urban Ecological Transit
Village enquanto planeamento urbano
que integra a mobilidade sustentável,
habitação e sustentabilidade ambiental
num mesmo ecossistema.
14 CIDADES PEDONAIS
Após cinco meses intensos dedicados
à Semana Europeia da Mobilidade e à
COP30 Bike Ride em Portugal, António
Gonçalves Pereira aproveitou novembro
para visitar o norte de Espanha, onde
observou na prática os benefícios das
cidades pedonais.
18 INTERMODAL
No final de setembro foi finalmente
anunciada a reabertura do corredor
ferroviário da Beira Alta, encerrado
desde 2022 para obras de
modernização no troço de 193 km entre
Pampilhosa da Serra e Vilar Formoso, na
opinião de António Soares, um sonho
que ainda é um pesadelo.
22 TRANSPORTE INTERNACIONAL
e-CMR: da digitalização do documento
à construção de uma cadeia de
abastecimento europeia integrada
24 SEGURANÇA RODIVIÁRIA
A modernização da sinalização de
emergência ganha destaque na agenda
ibérica, com impacto na segurança
rodoviária. Espanha tornará obrigatório
o dispositivo luminoso V16 em 2026,
enquanto Portugal avalia alterações
legislativas que podem mudar práticas
tradicionais.
28 PREVENÇÃO DE INCÊNDIOS
Sistemas de supressão e extinção de
incêndio em veículos de transporte
de passageiros é um artigo técnico a
cargo da empresa Previnave.
32 MOBILIDADE
HeyBus: uma solução MaaS para a
inclusão no transporte público flexível,
por Lucas Araújo (Consultor em
Mobilidade e Transportes da OPT)
40 TECNOLOGIAS DE
INFORMAÇÃO
Como as empresas portuguesas
podem proteger as exportações para
os EUA? A Inteligência Artificial contra
a volatilidade tarifária, num artigo da
autoria de Filipe Carvalho (WideScope).
40 TESTES COM ALMA
Num setor dominado por
especificações técnicas, Testes com
Alma propõe uma leitura diferente,
acrescentando contexto, sensibilidade
e experiência real de utilização.
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GRATUITA Nº.12
4 e-MOBILIDADE
+

Via Rápida
Emanuel Costa eleito primeiro-secretário
metropolitano de Lisboa
Emanuel Costa foi eleito primeiro-secretário metropolitano
da Área Metropolitana de Lisboa, em votação
realizada a 19 de janeiro nas assembleias dos 18
municípios. Sucede a Carlos Humberto de Carvalho
e integra uma comissão executiva que cessa funções
este mês. Técnico superior da administração local e
ex-autarca do Montijo, Costa participou em todas
as comissões executivas do atual enquadramento
jurídico metropolitano. A tomada de posse decorre
a 22 de janeiro, às 10h30, na sede da AML, durante
a reunião do Conselho Metropolitano.
Carlos Humberto de Carvalho eleito
presidente da TML
Carlos Humberto de Carvalho foi eleito presidente
do Conselho de Administração da TML – Transportes
Metropolitanos de Lisboa, por unanimidade,
numa reunião extraordinária do Conselho Metropolitano
de Lisboa a 12 de janeiro, na sede da AML.
Atual primeiro-secretário da Comissão Executiva
Metropolitana, assumirá funções a 1 de fevereiro. O
conselho inclui ainda Ângelo Pereira, Ana Luísa Ferreira,
Diana Carneiro Dias e Pedro Pinto de Jesus.
Na Mesa da Assembleia Geral, Carlos Moedas será
presidente, Emanuel Costa vice-presidente e Maria
Simões secretária.
Scania Ibérica nomeia João Crema como
diretor comercial de camiões
A Scania Ibérica anunciou a nomeação de João Crema
como diretor comercial de camiões, pré-vendas e
logística, a partir de 1 de fevereiro. Com mais de 20
anos de experiência internacional no setor de veículos
industriais, João integrou a Scania em 2010, liderando
projetos em mercados estratégicos na Europa e América
Latina. Entre 2013 e 2018, transformou a área de
Sales & Marketing da Scania México e, mais recentemente,
conduziu a rede de concessionários em Portugal.
Na nova função, assumirá a missão de fortalecer
a proximidade com clientes ibéricos e impulsionar um
crescimento sustentável, combinando produtos, serviços
e soluções ajustadas às necessidades do mercado.
6 e-MOBILIDADE

CP atinge novo recorde de passageiros
em 2025: mais de 208 milhões
A CP transportou 208,2 milhões de passageiros
em 2025, um recorde deste século, mais 19,9
milhões que em 2024 (+10,6%). O crescimento foi
particularmente forte nos comboios Regionais e
InterRegionais, com mais 16,4 milhões de passageiros
(+107,1%), e nos Intercidades (+48,8%). Urbanos
do Porto registaram 27,6 milhões de passageiros,
refletindo a reativação da Linha de Leixões. O
desempenho confirma a confiança crescente dos
portugueses no transporte ferroviário e reforça
o papel da CP na mobilidade sustentável e na
descarbonização do país.
Carris Metropolitana transportou quase 200
milhões de passageiros
A Carris Metropolitana transportou 194 milhões de passageiros
em 2025, registando crescimento em todos os municípios da
área metropolitana de Lisboa e 5,8 milhões de viagens realizadas.
Destaque para Palmela (+26%), Moita (+23%), Cascais (+19%),
Montijo (+17%) e Setúbal (+16%). O ano ficou marcado pelo
recorde diário em dia útil, com 763 mil passageiros, e máximos
aos fins de semana, evidenciando a consolidação do transporte
público como alternativa confiável e robusta para deslocações
intermunicipais.
Luís Cabaço Martins reconduzido na presidência da ANTROP
Luís Cabaço Martins, administrador do Grupo Barraqueiro, iniciou um novo
mandato como presidente da ANTROP, que representa mais de 70 empresas
de transporte rodoviário coletivo de passageiros em Portugal.
Num contexto de grandes desafios para o setor, a nova direção definiu como
prioridades a defesa das empresas, a sustentabilidade ambiental, a renovação
de frotas, a modernização tecnológica e a estabilidade regulatória. A
ANTROP reforça assim o seu papel na promoção de uma mobilidade mais
eficiente e sustentável, com destaque para o diálogo institucional, evidenciado
pela presença da Secretária de Estado da Mobilidade na cerimónia de
tomada de posse.
Ema Leitão eleita Presidente da ANTRAM
A ANTRAM realizou, no passado mês de janeiro, as eleições para os seus órgãos
sociais nacionais, das quais resultou a eleição de Ema Leitão como presidente da
associação, para o mandato que se estende até ao final de 2028. O ato eleitoral
contou com a apresentação de uma lista única, que registou uma forte adesão
dos associados, refletindo o envolvimento ativo do setor. Com esta eleição, Ema
Leitão torna-se a primeira mulher a presidir à ANTRAM, assumindo a liderança
da associação num contexto de profunda transformação económica, regulatória
e tecnológica do transporte rodoviário de mercadorias. A tomada de posse teve
lugar a 12 de fevereiro.
e-MOBILIDADE 7

Via Rápida
Global Mobility Call 2026 reúne líderes
da mobilidade sustentável
A 4.ª edição do Global Mobility Call realiza-se de 9 a
11 de junho de 2026, na IFEMA MADRID, afirmando-
-se como o principal evento dedicado à mobilidade
sustentável.
Num contexto de profunda transformação do setor,
marcado pela eletrificação, digitalização, inteligência
artificial, multimodalidade e novos modelos de
governação, o encontro reunirá decisores públicos
e privados para debater soluções mais sustentáveis,
seguras e centradas nas pessoas.
Após ter reunido mais de 8.000 profissionais de 47
países na última edição, o evento reforça em 2026
o seu papel como plataforma de colaboração público-privada
e espaço estratégico de reflexão sobre o
futuro da mobilidade.
ACAP quer abate de 40 mil carros para renovar
parque automóvel em Portugal
Com 1,6 milhões de automóveis acima dos 20 anos, a ACAP
propõe um programa de abate até 40 mil veículos em 2026, com
incentivos até 5 000 euros. A medida visa acelerar a transição
energética, reduzir emissões e contrariar o envelhecimento do
parque automóvel nacional.
O parque automóvel português continua a envelhecer a um
ritmo preocupante. Segundo a ACAP – Associação Automóvel
de Portugal, existem actualmente 1,6 milhões de automóveis
com mais de 20 anos em circulação, um universo significativo de
viaturas com padrões de
emissões e eficiência muito
distantes das exigências
ambientais atuais. Perante
este cenário, a associação
defende a reintrodução de
um programa de incentivo
ao abate, semelhante ao
que vigorou em 2009, com
o objetivo de acelerar a
renovação do parque e
apoiar a transição energética.
A proposta aponta para o abate de até 40 mil veículos já em
2026, com um incentivo médio de 4 000 euros por viatura, valor
que poderá ascender a 5 000 euros no caso de aquisição de um
veículo 100% eléctrico (BEV). O programa abrangeria ligeiros de
passageiros e de mercadorias, novos, com primeira matrícula
portuguesa, incluindo modelos eléctricos, eletrificados e também
veículos de combustão interna de baixas emissões.
IVECO conquista galardão de
“Camião Sustentável do Ano”
Universidade de Lisboa e Rock in Rio juntos
na Smart City of Rock
A Universidade de Lisboa tornou-se a primeira University Partner da Smart City
of Rock, iniciativa do Rock in Rio Lisboa em parceria com a Liquid Innovation Co.,
que transforma o festival num laboratório vivo de inovação urbana.
A plataforma conecta ciência, startups, empresas e setor público em contexto
real, testando soluções em mobilidade, infraestrutura inteligente, saúde, segurança,
turismo, ESG e educação para mais de 100 mil visitantes. A parceria reforça o
papel da academia na cocriação de soluções urbanas replicáveis, enquanto vinte
startups selecionadas poderão implementar seus projetos e participar do Smart
Rock Tank, uma rodada de investimentos pós-festival. O projeto tem forte dimensão
internacional, com redes de Business Connectors ligadas a vários países,
posicionando Lisboa e Portugal como centros de inovação tecnológica e urbana.
A IVECO reforça o seu compromisso com a
mobilidade sustentável ao conquistar pelo
terceiro ano consecutivo o título de “Camião
Sustentável do Ano”, agora com o S-Way
LNG movido a biometano na categoria Trator.
O prémio, atribuído desde 2016 pela revista
italiana Vado e Torno, avalia sustentabilidade,
eficiência, segurança, conforto e impacto ambiental.
O S-Way LNG combina desempenho
comparável ao diesel com menor impacto ambiental,
alta eficiência, segurança e conforto,
mostrando que a transição energética é viável
já hoje nos transportes pesados de longo
curso. A distinção reforça a posição histórica
da IVECO como líder em soluções de gás
natural e biometano, oferecendo alternativas
sustentáveis sem comprometer a operação
dos clientes.
8 e-MOBILIDADE

Posventa de Automoción

O MODELO DA URBAN ECOLO
em alternativa
crescimento
10 e-MOBILIDADE

GICAL TRANSIT VILLAGE
ao impossível
exponencial…
O crescimento exponencial do Capital apoia-se no RCSR (Rescaling
Competition State Regime) 1 e na gestão neoliberal para os territórios
europeus metropolitanos e consolida o regime flexível de acumulação
por espoliação permanente.
O
Estado orienta a aplicação do
excedente para o monopólio
da “competitividade” e para
a concorrência como forma
de acelerar a reprodução do
sistema e recorre, por exemplo, no processo
cumulativo do espaço geográfico 2 , com o volume
e a intensidade da dispersão urbana, no
avolumar e intensificar a produção e o consumo
do imobiliário e com o crédito, acelerar
o circuito de realização do capital. A sustentabilidade
e resiliência do território da lógica
funcional é pulverizada por infraestruturas e
equipamentos de uso individual e colectivo,
conquanto se garanta, na dispersão urbana,
a espoliação das condições de reprodução
social da força de trabalho e o aumento do
consumo, quer através dos custos residenciais
(habitação e transporte>50% do orçamento
familiar), quer no aumento da Dívida e
Défice face aos sobrecustos dos Orçamentos
Municipais (custos escondidos,+67%) e face
aos impactos negativos das externalidades
(5%PIB), como por exemplo, na saúde e na
qualidade do ar e racionalidade da energia
(custos generalizados), ou seja, nos custos
CARLOS GAIVOTO
Mestre Engenheiro em Sistemas de Transporte
sociais directos e indirectos. A desregulação
dá lugar à especulação criada no “spatial-fix”
e o planeamento urbano é substituído, em
cada região e município, pelas avarezas e
aventados loteamentos, na maior parte das
vezes, a substituir o solo rústico com a renda
diferencial do solo urbano especulativo.
De facto, hoje, o território é hoje usado de
e-MOBILIDADE 11

forma diferente aos modelos monocêntrico
(Fordismo) e policêntrico (Keynesianismo)
pois, a seguir à turbulência
da década de 70, o neoliberalismo
avança com o seu modelo compósito,
generaliza a competitividade e concorrência
do valor de troca do solo,
maximiza a desregulação com capital
fictício de forma a esquadrinhar financeiramente
a sua cobertura territorial
(com ou sem descentralização). Nesta
dinâmica de acumulação, nenhum
município está fora desta cogestão e
as entidades regionais são chamadas a
fragmentar e intensificar
os planos
UETV
O padrão-território deve ser alternativo
ao modelo compósito promovido
pelo neoliberalismo, isto é, no modelo
organizado e democrático da “urban
ecological transit village”
de urbanização, de
forma a ultrapassarem
todas regras
de sustentabilidade
e resiliência do
território e acompanham
a desorganização
institucional
e o esvaziamento da capacidade
técnica do Estado Social, ao privatizar
o território, entretanto, “legitimado” em
PDM, em PROT/PNPOT 3 , coadjuvado
no PRN2000 e no dito ‘P’FN.
Ao não querer limites a este crescimento
exponencial perpétuo 4 , o Estado
neoliberal capitalista reproduz o mesmo
método da “creative destruction” 5
em todos os sectores (saúde, ensino,
habitação, transporte), cuja incidência
directa afecta qualquer comunidade
urbana, em particular, no território,
cuja metrópole é fragmentada e a
divisão social do trabalho é estigmatizada
na dispersão urbana, ao manipular
mudanças no comportamento demográfico
humano, desde emigrações a
imigrações para preencher vazios, até
aos efeitos do urbanismo da austeridade
6 , isto é, a pobreza, a epidemia, a
fome, a guerra e patologias de vários
tipos (ex: crime, depressão, etc.) que
avolumam-se e atomizam o quotidiano
da vida humana.
Apesar de saber-se que há uma rotura
entre a rápida acumulação do capital 7
e o crescimento populacional e que a
dinâmica de acumulação exponencial
terá de se apoiar menos no crescimento
demográfico; a estratégia e o tacticismo
neoliberal lança,
no caso português,
a cega ideia que a
Mega-Metrópole é
uma solução para
ultrapassar essa
“contradição” entre
as dinâmicas de
produção, consumo
e realização do
capital ajustadas às novas condições
demográficas, acompanhada pelo volumoso
investimento em infraestruturas
de transporte 8 (>30 biliões de €: Alta
Velocidade, NAL, duas travessias na
AML…) e criar condições para que o
dinheiro fiduciário entre em acção, ou
seja, nesta mistura de actividade privada
e acção estatal, os financiamentos
aparecem para que a forma-dinheiro
permita a acumulação sem limites. É
claro que o recurso às PPP, não acontece
por acaso, desde que se garanta
a circulação do capital e em última
instância, entre em cena a austeridade
para pagarem-se estas novas configurações
do “spatial-fix”.
DEFENDER A ECOLOGIA URBANA,
O TC, A CIDADANIA E DEMOCRACIA
EM ALTERNATIVA AO MODELO
COMPÓSITO
A alternativa é arrepiar caminho e resistir
a estas ondas-tsunamis, as da especulação
do valor de troca no “spatial-fix” e
impor, em alternativa, o valor social do
uso do solo, no qual devem ser concentradas
as prioridades e melhorias das
condições de reprodução social da força
de trabalho acompanhadas por mudanças
no padrão de desenvolvimento, por
exemplo, na modernização de equipamentos
sociais e colectivos no direito à
acessibilidade da habitação, do ensino,
da saúde, da segurança alimentar, produtos
básicos e acesso livre ao transporte
para garantir a base material que
assegure que não haja carências e nos dê
liberdade de acção e de movimento, sem
perder a memória colectiva da cidade.
O padrão-território deve ser alternativo
ao modelo compósito promovido
pelo neoliberalismo, isto é, no modelo
organizado e democrático da “urban
ecological transit village” (UETV como
cidade de pequena e média dimensão),
na qual interliga-se o debate público
(Convenção de Äarhus) com o reforço da
democracia e autonomia das populações,
protagonizada em conselhos de cidadãos
com direito a avaliar e decidir sobre
a infraestrutura e equipamento social
e colectivo, como é o caso do sistema
ferroviário em cada região e sub-região
ou o plano de habitação agregada. Por
exemplo, quando se planeia a acessibilidade
ferroviária nacional, regional ou
urbana – o sistema ferroviário precisa é
12 e-MOBILIDADE

de resolver a prioridade da sua eficiência
com da tecnologia do ETCS L2 (sinalização
automática do bloco orientável para
aumentar 40% a capacidade da rede),
garantir bons níveis de serviço com a
rede e o comboio interoperável (maior
velocidade e segurança) sem precisar de
“Alta Velocidade” mas, a servir todas as
regiões e metrópoles, com energias renováveis,
para fixar populações no interior
norte, centro e sul. Na Alemanha, onde
a rede é bastante densa, a interoperabilidade
– ver modelo de Karlsruhe - é
aplicada às malhas urbanas e regionais
com sistemas de capacidade intermédia
(tram-train) de modo a criar mais resiliência
e sustentabilidade dos ecossistemas
urbano-regionais sem entrar na
lógica especulativa do uso do solo.
O padrão social tem outros parâmetros
de reprodução social da força de
trabalho com a cidade “UETV” – ver
a Ecologia de Vauban em Freiburg, a
qual estabelece um ritmo mais lento e
agradável da vida quotidiana e maximiza
o tempo dedicado à criação de novas
tecnologias de forma a aliviar o peso
de todas as formas de trabalho social e
diminuir a pegada ecológica da actividade
humana. O regime de direito comum
– conhecimento e saber-fazer – substitui
a oposição entre propriedade privada
e o poder público, para que as populações
tenham mais direito a planear e
a organizar a vida económica, social,
cultural e desportiva em consonância
com ambiente urbano sustentável, em
cada distrito urbano (UETV) e em cada
município, para elevar a resiliência do
território, a sustentabilidade da condição
de reprodução social da força de
trabalho e o reforço da emancipação ao
Estado autocrático e neocorporativista,
ao permitir que o Plano e o Projecto
assegurem o efectivo combate à lógica
do Capital 9 e em simultâneo, aos efeitos
negativos da dispersão urbana, cujo padrão,
como se verifica, é mais vulnerável
face às alterações climáticas e exige-nos
a questionar a actual aplicação do excedente
nos projectos faraónicos de Alta
Velocidade e NAL, em vez de ser aplicado
na eficiência das redes e serviços de
TC urbano, suburbano e regional, em
particular, do TCSP em modo ferroviário
ligeiro de superfície interoperável.
Nesta perspectiva, é urgente a Reforma
do Sector e o Transit Act para que o
crescimento zero substitua a política do
crescimento exponencial infinito.
1) Neil Brenner (2002), “New State Spaces. Urban Governance and
the Rescaling of Statehood”, ed. Oxford University;
2) Na AML, por exemplo, a transfiguração urbana estende-se
tanto na Margem Sul (Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo,
Palmela, Seixal, Sesimbra), como na Margem Norte (Amadora,
Lisboa-Expo_Alta de Lisboa…; Oeiras; Sintra; Loures; Odivelas;
VFX; etc.). A operação Expo98 impulsionou entidades públicas e
privadas nesta lógica desenfreada de acumulação e a dispersão
urbana é o espelho desta política coerciva aliada à espoliação e
austeridade quando as crises de desvalorização do capital fixo
sucedem com mais frequência;
3) O PNPOT2018 não faz sequer referência à dispersão urbana e
ao crescimento exponencial dos custos escondidos e escamoteia
a resiliência do território e a sustentabilidade das populações e
actividades económicas;
4) “Tomemos como exemplo normal, uma tx de crescimento
exponencial de 3%. (…) encontrar oportunidades de investimento
lucrativo de mais ou menos US$3 trilhões (…) essa não parece
ser uma trajectória de crescimento possível. Se pensarmos em
termos materiais, para manter a taxa composta de acumulação do
capital, a enorme expansão da infraestrutura física, urbanização,
força de trabalho, consumo e capacidade de produção ocorrida
desde a década de 70 até hoje, teria de ser insignificante em
comparação com a da próxima geração. Se dermos uma olhada no
mapa da cidade mais próxima de nós em 1970 e o compararmos
com o mapa actual, poderemos o que poderá ser essa cidade se
nos próximos 20 anos ela quadruplicar de tamanho e densidade”,
David Harvey (2014), in cap.15 “crescimento exponencial infinito”,
“As 17 Contradições do Capitalismo”, ed. Boitempo;
5) David Harvey (2005), “A brief history of neoliberalism”, ed.
Oxford University;
6) Greg Albo and Carlo Fanelli, “Austerity against Democracy. An
Authoritarian Phase of Neoliberalism?” – ver http://gesd.free.fr/
albo14.pdf;
7) “Manter uma taxa de crescimento satisfatória, hoje em dia,
significa encontrar oportunidades de investimento lucrativo para
quase US$ 2 triliões adicionais, em comparação com os ‘meros’
US$ 6 biliões necessários de 1970. Por volta de 2030, quando
as previsões sugerem que a economia global será mais de US$
96 triliões, serão necessárias as oportunidades de investimento
lucrativo de mais ou menos US$3 triliões”, David Harvey (2014), in
cap.15 “crescimento exponencial infinito”, “As 17 Contradições do
Capitalismo”, ed. Boitempo;
8) Nas décadas de 80/90, com o PRN2000 e o “tsunami” de
autoestradas, ainda hoje a ser pagas nas PPP rodoviárias (1500
M/ano), o PNPOT2007 e o PNPOT2018 não combatem o custo
social da dispersão urbana e acentuam os impactos negativos nas
economias locais e erosão demográfica do interior, ao admitir a
concentração da população ao longo da faixa litoral (90%) e ao
cobrir a política do Investimento Público em ILD entre Lisboa e
Porto, que reforça a política do RCSR na Mega-Metrópole;
9) “Não me parece fortuito que os limites estabelecidos para a
criação do dinheiro, atrelando-o a mercadorias-dinheiro como
ouro e prata, tenham sido rompidos no início da década de 70.
A pressão da expansão exponencial sobre a oferta global fixa de
metal foi simplesmente invencível naquele momento específico
do desenvolvimento histórico do capital. Desde então, vivemos
num mundo em que prevalece a ausência potencial de limites de
criação de dinheiro. Antes da década de 1970, a principal via de
investimento do capital era a produção de valor e mais-valor nos
sectores da manufactura, mineração, agricultura e urbanização.
Embora grande parte dessa actividade fosse financiada por endividamento,
o pressuposto geral, que não estava equivocado, era
de que a dívida acabaria por ser recuperada com a aplicação do
trabalho social na produção de mercadorias como casas, carros,
refrigeradores e similares. Mesmo no caso de financiamento de
infraestruturas de longo prazo (como estradas, obras públicas,
urbanização), havia uma presunção razoável de que a dívida
seria paga com a produtividade crescente do trabalho social
envolvido na produção. Também, poder-se-ia assumir que tudo
isso geraria uma renda per capita crescente… sempre existiram
ciclos significativos daquilo que podemos chamar capital fictício
– investimento em hipotecas, dívida pública, infraestrutura urbana
e nacional, etc. De tempos a tempos, perde-se o controlo sobre
esses fluxos de capital fictício, formam-se bolhas especulativas
que explodem e geram sérias crises financeiras e comerciais.”,
David Harvey (2014), in cap.15 “crescimento exponencial infinito”,
“As 17 Contradições do Capitalismo”, ed. Boitempo
e-MOBILIDADE 13

Cidades pedonais
Ruas cheias de gente,
segurança, comércio forte
Depois de 5 meses muito atarefados e extenuantes na preparação
e execução da Semana Europeia da Mobilidade e da passagem
em Portugal da COP30 Bike Ride (dois grandes sucessos!), em
Novembro tirei finalmente alguns dias e aproveitei para revisitar
o norte de Espanha. Pude, assim, constatar os efeitos práticos
da aposta em Cidades Pedonais. Ou seja, em cidades, e vilas,
nas quais a prioridade é a deslocação a pé, com tudo o que isso
implica e no que daí resulta. Depois de 12 dias, o impacto do
regresso à anacrónica realidade portuguesa foi algo deprimente.
Antes que pergunte: sim,
fui de carro. Porque não,
não sou dos anti-carro.
Sou da mobilidade
sustentável, integrada, racional,
na qual o carro continuará a ter
o seu papel. Em muito menor número,
em muito menos deslocações, e com
muito menos posse. Carros colectivos,
comunitários, partilhados, alugados.
Como foi o caso. Porque há situações
em que o carro será, até, a opção mais
sustentável.
O itinerário programado não daria
para fazer de outra forma. Depois de
uma noite no Porto, seguiram-se Vigo,
Pontevedra, Santiago de Compostela,
La Coruña, Ávila, Gijon, Santander,
Bilbao, Guernica, Burgos, Leon,
Ourense e regresso com estadia em
Guimarães, para realizar um workshop
de sustentabilidade transversal, com
o Pacto Climático Europeu, para técnicos
municipais do Minho. Isto com
pernoitas em alguns desses locais e paragens
em vários outros, mais pequenos,
igualmente marcantes, tanto no
caminho, como em redor. À chegada
a cada um desses locais, o carro ficou
sossegado e… andou-se a pé. Muito.
Um pouco também de transportes
colectivos mas, sobretudo, a pé. A
conhecer tudo, a respirar, a conviver
com os milhares de pessoas com quem
a todo o momento íamos partilhando
as ruas. No dia em que andámos menos
foram ‘só’ 10 quilómetros.
Logo no primeiro dia, surpreendeu-me
uma placa à entrada da cidade, que
depois se repetiu noutros locais: Cidade
Pedonal / 30 Kms/h. Eu sabia que
desde 2021 que a regra em Espanha é
de haver este limite de velocidade nas
vias urbanas com uma faixa por sentido.
Mas, dados os bons resultados intermédios,
algumas cidades avançaram
já para a generalização desse limite
para toda a área urbana. Há excepções?
Claro que sim. Por exemplo, 20
kms/h em ruas de plataforma única,
ou seja, em que peões e veículos se
deslocam ao mesmo nível. Portanto,
sem passeios.
E depois há muitos casos, como Pontevedra,
em que não só nem se aposta
em fazer ciclovias (desnecessárias por
assim não haver diferenças significativas
de velocidade de circulação),
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Presidente do Ecomood Portugal, Associação
para a Promoção Solidária da Sustentabilidade
na Mobilidade Humana; Embaixador do Pacto
como também quase não se proíbe a
circulação de automóveis em zonas
consideradas sobretudo pedonais.
Sim, pode ir-se buscar a avó que tem
dificuldades de locomoção ou ir fazer
uma descarga. A 10 à hora. Ou mesmo
a 6, em alguns locais. E todos estão
mais felizes. E, ao contrário de cá, que
passamos a vida a fugir dos automóveis
e com medo de sermos atropelados,
dei comigo a pedir desculpa aos
peões, por estar, a 6 à hora, a conduzir
a caminho da garagem em que ia
largar o carro. Ainda assim, e apesar
de ninguém me dizer nada, senti que
estava a incomodar.
OUTRA CULTURA
Sim, é verdade. Estes espanhóis têm o
hábito de estar na rua. De conviver. Às
6 da tarde, em qualquer dos locais visitados,
já havia multidões por todo o
14 e-MOBILIDADE

OUTRA NOVIDADE
Em ruas íngremes ou até mesmo
somente com alguma inclinação,
está-se a apostar na colocação
de esteiras rolantes no sentido
ascendente. Resultado: uma desculpa
a menos para usar o carro
lado. Mesmo a choviscar e com frio. Famílias
a brincar com as crianças, colegas
de trabalho e amigos a comer uns pinchos
e a beber umas cañas, lojas cheias,
e muitos mais a passarem por nós a caminho
disso ou de outra coisa qualquer.
Essa cultura estará tanto na origem da
mais rápida adopção desta política de
cidades pedonais, como o seu sucesso
a ajudou a que ela se generalize ainda
mais. E isto resulta em dupla segurança:
muitíssimo menos acidentes e atropelamentos
e também muito menos roubos
e criminalidade. Afinal, com tanta gente
em redor, qual o bandido que se atreve?
Até porque os nuestros hermanos não
são de ficar a ver, são mais de intervir.
Assertivamente.
OUTRAS MEDIDAS
Mas há mais. Sabe o que vi muito
pouco no centro das cidades? Grandes
centros comerciais e grandes hipermercados.
Esses estão mais nas periferias. A
esses, sim, vai-se de carro, carregar, uma
vez de vez em quando. Ou de transportes
públicos. O resto do tempo, faz-se
compras de proximidade, no bairro, no
centro. Resultado: pequeno comércio
por todo o lado. Vigoroso, lucrativo,
muito mais personalizado e, claro, com
muito maior oferta. E muito menor
dependência das imposições da grande
distribuição.
Sabe o que notámos muito menos também?
A presença de turistas. Eles estão
lá, e são muitos. Mas as cidades não
perderam a sua personalidade, não estão
descaracterizadas, nem em constru-
ção, nem em termos humanos. Porque
por muito que haja turistas nas ruas, e
há, há sempre muito mais autóctones.
Outra novidade: em ruas íngremes ou
até mesmo somente com alguma inclinação,
está-se a apostar na colocação de
esteiras rolantes no sentido ascendente.
Resultado: uma desculpa a menos para
usar o carro. Em alguns casos, como na
Gran Via de Vigo, essa infraestrutura é
ainda complementada com cobertura,
bancos de jardim, zonas verdes, áreas
de convívio, arte. O que aumenta ainda
mais a qualidade de vida de quem anda
a pé, sobretudo se comparada com
os que estão enfiados uns atrás dos
outros nos seus carros. Cujos lugares
de estacionamento foram, entretanto,
substituídos por passeios mais largos e
canteiros.
Um último exemplo: o Metrominuto.
Também já a começar a ser implementado
em algumas honrosas cidades portuguesas,
trata-se de um sistema de placas
com mapas e tempos de deslocação
a pé. Em alguns casos, através de um
código QR, pode também aceder-se a
informação mais completa. E que pode
até incluir, além dos pontos icónicos da
cidade, as calorias queimadas em média
nessas deslocações.
Portanto: mais convívio, mais lucro,
mais justiça, mais segurança, mais
saúde. Mais felicidade. E muito menos
custos de infraestrutura e de saúde
pública.
Para quando, Portugal?
Nota: este texto está escrito no português de
Portugal que decidi adoptar, sem a maior parte
do (des)acordo ortográfico.
e-MOBILIDADE 15

GUIA ESSENCIAL
Sistemas de Cobrança Eletrónica de Portagens
Os sistemas de portagens
evoluíram nos últimos
anos, tornando-se mais
inteligentes, eficientes e
capazes de transformar
dados em um recurso estratégico. A
cobrança sem dinheiro já não é apenas
mais rápida e segura; é também uma ferramenta
para otimizar o tráfego, reduzir
congestionamentos e apoiar políticas
de mobilidade sustentável. As receitas
de portagens continuam a financiar a
construção e manutenção de autoestradas,
mas os métodos manuais têm dado
lugar a soluções eletrónicas que combinam
rastreio, identificação e faturação
de veículos. Hoje, os sistemas modernos
recorrem a GNSS, pontos de controlo ao
longo do troço ou comunicação veículo-infraestrutura,
complementados por reconhecimento
automático de matrículas.
As etiquetas RFID permitem a cobrança
em movimento, debitando automaticamente
o valor no método de pagamento
escolhido pelo utilizador.
A tecnologia avançou para além do
RFID. Sistemas baseados em vídeo e
inteligência artificial combinam laser,
câmaras térmicas e OCR para rastrear,
classificar e cobrar veículos em tempo
real. Plataformas em cloud permitem
interoperabilidade entre múltiplas
infraestruturas, enquanto algoritmos
de IA aperfeiçoam continuamente o
reconhecimento de matrículas e a gestão
do tráfego. O resultado são portagens
sem barreiras físicas, fiáveis e seguras,
integrando múltiplos métodos de pagamento
e conformidade total com normas
internacionais de proteção de dados.
Os benefícios destes sistemas são significativos.
Introduzem tarifas baseadas
A cobrança eletrónica de portagens transformou-se numa peça central
da mobilidade inteligente. Mais do que substituir barreiras físicas,
os sistemas modernos combinam tecnologias de ponta, dados e
inteligência artificial para tornar o trânsito mais seguro, eficiente e
sustentável. Dos corredores rodoviários europeus às autoestradas
asiáticas, a revolução digital permite cobrar pelo uso real das vias,
otimizar fluxos de tráfego e integrar soluções inteligentes que
redefinem a gestão da mobilidade no século XXI.
no uso real da estrada, incentivando
práticas sustentáveis como carpooling e
transporte público, e contribuindo para
reduzir emissões e congestionamentos. A
gestão eletrónica permite reduzir custos
operacionais, minimizar perdas de receita,
definir tarifas flexíveis em função do tráfego,
identificar pontos críticos e integrar
soluções inteligentes complementares,
como pesagem em movimento, comunicação
veículo-infraestrutura e sistemas de
alerta precoce para desastres naturais.
A escolha de um sistema deve considerar
a robustez e fiabilidade do hardware e
software, adequando-se ao tipo de veículos
abrangidos e equilibrando custo e
eficácia. RFID, LPR, GNSS e comunicação
dedicada de curto alcance são algumas
das tecnologias disponíveis, enquanto a
fiscalização eficaz continua a ser crucial.
Sistemas modernos combinam câmaras
LPR com back office capaz de garantir
cumprimento em qualquer condição de
tráfego ou meteorologia, assegurando
fluxo contínuo e fiabilidade operacional.
O mercado global de portagens eletrónicas
tem crescido de forma consistente,
estimando-se um valor de 9,47 mil
milhões de euros em 2025, com projeções
de 14,14 mil milhões de euros
em 2030, acompanhando o aumento
da digitalização da mobilidade e dos
pagamentos contactless. A inteligência
artificial é agora um pilar central, permitindo
análise de tráfego em tempo real,
manutenção preditiva de infraestruturas
e processos automatizados que otimizam
a recolha de receitas e reduzem custos
operacionais. Sistemas avançados utilizam
modelos preditivos para antecipar
congestionamentos e ajustar tarifas, enquanto
tecnologias como 5G possibilitam
comunicação veículo-infraestrutura quase
instantânea, processamento de dados
em tempo real e interoperabilidade entre
redes, mesmo em autoestradas movimentadas.
Entre os países líderes na implementação
de sistemas eletrónicos de portagens estão
os Estados Unidos, China, Japão, Alemanha,
França, Singapura, Malásia, Coreia
do Sul, Itália e Reino Unido, todos com
redes avançadas que abrangem autoestradas
nacionais, pontes e zonas urbanas
com cobrança de congestionamento.
A evolução da cobrança eletrónica de
portagens representa um salto decisivo
na mobilidade do futuro. As estradas tornam-se
mais seguras, os fluxos de tráfego
mais eficientes e a recolha de receitas
mais transparente, enquanto a integração
de inteligência artificial, dados e tecnologias
conectadas redefine a gestão de
transporte e posiciona as portagens como
um elemento-chave da infraestrutura
inteligente do século XXI.
16 e-MOBILIDADE

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e-MOBILIDADE 17

Intermodal
UM SONHO
QUE AINDA É UM
PESADELO
ANTÓNIO SOARES
Diretor de desenvolvimento de negócios
da Rodo Cargo
18 e-MOBILIDADE

Nos últimos dias de setembro foi anunciado (finalmente)
a abertura do corredor ferroviário da Beira Alta. Para os menos
atentos, desde 2022 que se iniciaram as necessárias obras de
melhoria deste importante troço com 193 quilómetros entre
Pampilhosa da Serra e Vilar Formoso.
Esta notícia, há muito
esperada e sucessivamente
adiada por dificuldades de
todo o tipo, constitui não
só uma melhoria na
mobilidade para todos os utilizadores,
principalmente no interior do
país, como também uma enorme
valência para o serviço intermodal de
mercadorias.
O Corredor da Beira Alta é, de facto,
um exemplo do melhor e do pior que
se faz neste país no que diz respeito à
mobilidade e transporte intermodal.
As justificações das entidades
oficiais, Governo e Administração
Pública, fazem-nos olhar para a
árvore, esquecendo a floresta. A raiz
do problema é a falta de pensamento
e visão estratégica, muitas vezes,
penalizando uns em detrimento de
outros. Esta falta de estratégia, no
que diz respeito à mobilidade e ao
transporte intermodal de mercadorias,
afeta a integração e coordenação
de esforços por parte de todos os
agentes envolvidos, quer seja Estado,
autarquias ou operadores privados.
No entanto, não é por falta de
contributos por parte de todos os
envolvidos, são inúmeros os fóruns
que todos os anos se realizam em
Portugal, com participação de
importantes atores no que diz
respeito à intermodalidade e mobilidade.
As análises estão feitas, os
diagnósticos bem realizados e, acima
de tudo, as soluções são elencadas. A
típica desculpa da falta de recursos
financeiros só pode reforçar o
argumento de que são necessários um
melhor planeamento e uma estratégia
para o setor. Sem uma visão e um
plano para colocar em prática, de
certeza que se gastará mal e muito
mais.
Se olharmos para a realidade da rede
ferroviária do século XIX em Portugal,
em muito resultado do impulso
do fontismo, e compararmos com a
rede atual, verificamos que as
diferenças não são muitas, mas os
polos produtivos e populacionais são
decididamente diferentes. A realidade
do país, nas suas diversas vertentes,
quer nas atividades produtivas,
quer nas atividades socioeconómicas,
são consideravelmente diferentes. E,
apesar do Estado Novo, durante a
segunda metade do século XX, ter
promovido importantes investimentos
na ferrovia, não se registou uma
expansão significativa nesta infraestrutura.
Num país tão periférico como o
nosso, como é possível que ainda
estejamos a discutir a intermodalidade,
as ligações aos portos marítimos,
os corredores de ligação a Espanha e
a França? As empresas e a nossa
economia necessitam de infraestruturas
que, a curto prazo, serão críticas,
e capacidade instalada para responder
a esta geografia. Mas, mais do que
infraestruturas, necessitam de
previsibilidade e estabilidade, isto é,
e-MOBILIDADE 19

INTERMODAL
Por António Soares
ESTRATÉGIAS
Dos seis maiores países contribuintes
para o PIB da União Europeia, três
destacam-se pelo elevado volume
de mercadorias transportadas por
meio do sistema Intermodal e pela
implementação de estratégias
integradas de mobilidade
de uma estratégia e de uma visão.
O que deveríamos estar a discutir seria
a melhoria da rentabilidade, o aumento
da capacidade de oferta de serviços
intermodais e, consequentemente, o
aumento da competitividade de todos
os envolvidos: operadores, clientes e
utilizadores.
Nos últimos anos, têm sido observadas
medidas como compensações financeiras
a operadores por atrasos e isenções
de portagens em algumas autoestradas,
beneficiando determinados grupos, sem
compensação para outros. Estas
iniciativas influenciam o cenário da
competitividade.
Por outro lado, o transporte intermodal
representa uma resposta eficaz ao
aumento da competitividade económica.
Dos seis maiores países contribuintes
para o PIB da União Europeia, três
destacam-se pelo elevado volume de
mercadorias transportadas por meio do
sistema Intermodal e pela implementação
de estratégias integradas de mobilidade.
Além disso, a intermodalidade,
tanto para passageiros, quanto para
carga, está alinhada com os atuais
objetivos de descarbonização e sustentabilidade.
Os nossos vizinhos já perceberam a
importância deste modo de transporte
para o seu desenvolvimento e, para além
dos 21 mil milhões de euros até 2030 já
destinados para investimento na
mobilidade, e em particular na ferrovia,
já têm em marcha o programa “Mercancías
30”, com o objetivo de incrementar
em 10% o transporte intermodal de
mercadorias.
Reforço, mais uma vez, que as ideias, os
estudos, os quadros técnicos e a experiência
existem. Apenas é necessário
transformar a intermodalidade, quer de
bens e pessoas, num desígnio nacional,
arrastando para este tema o MERCADO,
isto é, os clientes e utentes, muitas vezes
ausentes nos diversos fóruns que cá se
realizam. No entanto, serão estes os que,
de uma maneira ou de outra, no fim do
dia pagarão a fatura. Quer pela dinâmica
que o Mercado imprime, quer pelas
imposições do Green Deal.
Por via da descarbonização imposta (?)
pela União Europeia, as empresas terão
que assumir a sua responsabilidade, ou
acabarão por pagar, com consequências
na sua competitividade. Mas há outros
fatores que poderão influenciar a
competitividade, nomeadamente, a
escassez de meios e recursos. Os países
da UE enfrentam atualmente uma
escassez significativa de motoristas de
camião, com projeções alarmantes: em
2023, faltavam mais de 233 000
motoristas (UE, Noruega e Reino
Unido) e, caso não sejam tomadas
medidas eficazes, esse défice poderá
atingir 745 000 até 2028. (Fonte: IRU).
Neste ano, estamos a assistir a importantes
players europeus e mundiais a
adquirir capacidades e meios intermodais,
este movimento, liderado pelas
grandes companhias de navegação, é
reflexo de uma necessidade crescente
do serviço e do preço. Recentemente,
em conversa com um importante
fabricante de contentores asiático, este
queixava-se de que, de ano para ano, o
20 e-MOBILIDADE

na renovação da frota, na aposta de
novas tecnologias ou ainda na adoção
de fontes de energia menos poluentes.
Sejam quais forem os caminhos, o
transporte rodoviário tenderá a ser mais
caro.
No que diz respeito à procura, as
previsões para o período de 2024 a
2030 na Europa indicam um crescimento
médio anual entre 1,5% e 2%,
atribuído ao comércio eletrónico,
investimento em infraestruturas e
processos de reindustrialização no
continente. A Comissão Europeia prevê
movimentos e medidas contrárias ao
Mercado Comum, então, nesta área de
transporte de mercadorias, é gritante o
protecionismo dos Estados-Membros, o
caminho será a Rede Transeuropeia de
Transportes (RTE-T) ou Trans-European
Transport Network (TEN-T). Apenas e
só em rede e em cooperação é que a
competitividade das empresas e da
economia poderá ser reforçada.
Vencer a geografia sempre foi um
desígnio nacional num país periférico
face aos seus principais mercados. Criar
condições competitivas, para que o
número de clientes era menor, resultante
da concentração de players. Esta
aglomeração só pode, a meu ver, ter
consequências no mercado, ainda por
cima num setor que é particularmente
geoestratégico e, acima de tudo,
geopolítico.
A oferta no transporte rodoviário
tenderá a decrescer, muito pela escassez
de recursos humanos, mas também
porque o desafio no que diz respeito ao
Green Deal é exigente, nomeadamente,
Vencer a geografia
sempre foi um desígnio
nacional num país
periférico face aos seus
principais mercados
um aumento de cerca de 33% no
transporte de mercadorias até 2030,
comparado a 2010, com um aumento
acumulado superior a 50% até 2050.
(Fonte: Comissão Europeia, Relatório
2024)
A falta de estratégia nacional de forma
integrada e com uma visão para este
setor é mais que evidente. Este Governo,
honra seja feita, tem a vontade de
apresentar obra, mas falta-lhe uma
visão, um desígnio, que possa integrar
as vontades e investimentos de todas as
partes envolvidas.
Só o Estado está em condições de
liderar este processo, porque é no
Estado que ainda estão concentradas as
infraestruturas das quais os agentes
económicos dependem. Porque é o
Estado que, de uma forma integrada,
pode contribuir para reunir à mesma
mesa operadores, clientes e utentes.
A nível europeu, a Comissão Europeia
há muito que deu o seu contributo com
uma visão e uma estratégia. E, apesar
de, a nível europeu, se assistir a
tecido produtivo nacional possa colocar
os seus produtos rapidamente e com
preços competitivos, é essencial para o
nosso crescimento. A falta de uma
estratégia, sem objetivos definidos,
comprometendo todos envolvidos,
coloca em causa o desenvolvimento
económico e social. Não basta os
investimentos (o Orçamento de 2026
parece ter poucas novidades), é preciso
ter um diálogo com os operadores e
com o tecido produtivo nacional. É
necessário transformar a mobilidade e
intermodalidade num desígnio nacional,
como já o fizemos nos séculos XV e
XVI, capaz de mobilizar, para além dos
operadores e Estado, os agentes
produtivos.
Porque, na realidade, o que se pretende
é dotar uma economia, uma sociedade,
com serviços e estruturas que respondam
aos desafios das próximas duas
décadas. E a intermodalidade, o short
sea e, em especial, a ferrovia poderão
contribuir para uma competitividade
sustentável.
e-MOBILIDADE 21

TRANSPORTE INTERNACIONAL
e-CMR: da digitalização
do documento à construção
de uma cadeia de
abastecimento europeia
integrada
No setor do transporte internacional, a digitalização ultrapassou a fase experimental. Hoje,
o tema central já não é a introdução de soluções digitais, mas a sua capacidade de operar de
forma contínua, fiável e integrada numa cadeia de abastecimento cada vez mais complexa e
transnacional. Neste cenário, o e-CMR está a assumir um papel estrutural, evoluindo de solução
inovadora para componente essencial da infraestrutura digital do transporte europeu.
Ao contrário do CMR
tradicional, a carta de
porte eletrónica nasce
diretamente nos sistemas
informáticos das empresas
envolvidas no processo de transporte.
Os dados são gerados e partilhados em
tempo real ao longo de todo o ciclo
operacional, acompanhando a expedição
desde a origem até à entrega.
O documento já não representa uma
fotografia final do evento, mas torna-se
parte integrante do fluxo logístico.
Os benefícios do e-CMR são evidentes
ao longo de toda a cadeia de abastecimento.
A partilha estruturada de dados
entre transportadores, clientes e destinatários
reduz as atividades manuais,
limita os erros de preenchimento e
torna imediatamente disponível a prova
de entrega digital. A estas vantagens
22 e-MOBILIDADE

acresce um impacto significativo nos
processos administrativos e financeiros:
a disponibilidade imediata de um documento
validado digitalmente permite
acelerar a faturação, melhorar a gestão
dos fluxos de caixa e reduzir as atividades
de controlo a posteriori.
O valor do e-CMR surge de forma particularmente
clara em contextos internacionais,
onde o transporte atravessa
vários países, regulamentos e sistemas
informativos. Nestes cenários, a gestão
documental tradicional é frequentemente
fragmentada e descontínua. As
plataformas e-CMR mais avançadas, por
outro lado, são projetadas para garantir
a interoperabilidade e a continuidade
dos dados, integrando-se com TMS,
ERP e sistemas de bordo já em uso. A
carta de porte eletrônica torna-se, assim,
um elemento de ligação entre a operacionalidade,
a conformidade regulamentar
e o controlo dos processos, podendo
estender-se também à gestão de outros
documentos eletrónicos estratégicos
para o transporte e a logística.
É dentro desta visão que se insere o percurso
da Leviahub, grupo internacional
especializado na digitalização da cadeia
de abastecimento. A recente parceria
com a empresa belga Pionira, ativa no
desenvolvimento de soluções e-CMR
interoperáveis à escala europeia, representa
um dos desenvolvimentos mais
recentes de uma estratégia industrial
orientada para a integração e o crescimento
internacional. Nos últimos anos,
de facto, a Leviahub construiu um ecossistema
articulado através de aquisições
e participações estratégicas, incluindo
a Devlop, a GSi Software, Hedyla e a
A carta de porte eletrónica
torna-se, um elemento
de ligação entre a
operacionalidade, a
conformidade regulamentar
e o controlo dos processos,
podendo estender-se
também à gestão de outros
documentos eletrónicos
estratégicos para o
transporte e a logística
Endurance Italia. Este percurso permitiu
ao grupo alargar o seu portfólio
de soluções digitais e consolidar a sua
presença em vários mercados europeus.
O objetivo não é a simples agregação de
tecnologias, mas a criação de um modelo
industrial capaz de unir know-how,
processos e capacidades operacionais
numa única visão coerente.
A ambição da Leviahub é contribuir
para a construção de um polo europeu
da cadeia de abastecimento, capaz de
apoiar as empresas que operam em
contextos transfronteiriços através de
soluções interoperáveis e orientadas
para a gestão integrada dos fluxos
logísticos. Este percurso de crescimento
será ainda mais valorizado por ocasião
da EMPACK – Logistics & Automation
do Porto, evento de referência para o
setor, onde a Leviahub estará presente
com um stand dedicado (stand A06)
criando uma importante oportunidade
de debate sobre os temas do e-CMR e
da evolução digital da cadeia de abastecimento.
Para obter mais informações sobre
a Leviahub e as suas soluções, visite
leviahub.com ou escreva para press@
leviahub.com.
e-MOBILIDADE 23

SEGURANÇA RODOVIÁRIA
Dispositivo luminoso V16
um novo paradigma na
sinalização de emergência
A modernização da sinalização de emergência entra na agenda ibérica com
implicações diretas para a segurança rodoviária e para o setor da mobilidade.
Enquanto Espanha avança para a adoção obrigatória do dispositivo luminoso
V16 a partir de 2026, Portugal avalia uma mudança legislativa que poderá
redefinir práticas há décadas enraizadas.
A
utilização de um dispositivo
luminoso para sinalizar
avarias ou acidentes
poderá vir a tornar-se
obrigatória em Portugal.
A possibilidade foi recentemente
avançada pela Autoridade Nacional de
Segurança Rodoviária (ANSR), estando
ainda em fase de análise e dependente
de aprovação legislativa. Para vários
especialistas em segurança rodoviária,
a revisão do modelo atual assume
caráter prioritário, sobretudo face ao
número de acidentes envolvendo veículos
imobilizados em vias rápidas.
Presentemente, o Código da Estrada
português continua a exigir o transporte
e a utilização de triângulos de
pré-sinalização de perigo e de coletes
refletores em situações de paragem de
emergência. Dispositivos luminosos,
como o conhecido V16, comercializado,
entre outros, sob a designação
Help Flash, não substituem legalmente
o triângulo, embora a sua utilização
como complemento seja cada vez mais
frequente, impulsionada por critérios
de maior visibilidade e segurança.
ESPAANHA LIDERA A TRANSIÇÃO
TECNOLÓGICA
Espanha posiciona-se na linha da
frente desta transformação. Desde
1 de janeiro de 2026, o dispositivo
luminoso V16 passou a ser o único
sistema legal de sinalização de veículos
imobilizados por avaria ou acidente.
Os tradicionais triângulos de pré-sinalização
deixam, assim, de ter validade
legal.
A decisão enquadra-se numa estratégia
clara de redução de atropelamentos
e de acidentes secundários, particularmente
em autoestradas e vias de
elevada densidade de tráfego, onde a
exposição do condutor representa um
dos principais fatores de risco.
Durante décadas, a colocação do
triângulo obrigou o condutor a sair do
veículo e a deslocar-se pela berma ou
pela faixa de rodagem, muitas vezes
24 e-MOBILIDADE

em contextos de baixa visibilidade ou
em vias rápidas. Apesar de amplamente
institucionalizada, esta prática esteve na
origem de inúmeros atropelamentos.
O V16 surge como resposta direta a esta
vulnerabilidade estrutural. “Normalizámos
durante demasiado tempo uma
manobra extremamente perigosa. O
dispositivo luminoso V16 elimina esse
risco de forma imediata, ao permitir a
sinalização da avaria sem que o condutor
tenha de se expor ao tráfego”,
sublinha Carlos Garrido, Sales Manager
da OSRAM Espanha.
TECNOLOGIA, CONECTIVIDADE
E VISIBILIDADE
O dispositivo luminoso V16 distingue-se
pela emissão de luz a 360 graus
e por uma visibilidade superior a um
quilómetro. Compacto, resistente e
alimentado a pilhas, pode ser ativado a
partir do interior do veículo e colocado
no tejadilho através de fixação magnética.
Nos modelos conectados, a evolução
tecnológica assume uma dimensão
adicional, com integração de geolocalização
e comunicação automática com
a plataforma DGT 3.0. Esta funcionalidade
permite às autoridades rodoviárias
conhecerem, em tempo real, a localização
do veículo imobilizado, melhorando
a gestão do tráfego e a resposta a
incidentes.
Para além dos veículos ligeiros e
pesados, o V16 apresenta vantagens evidentes
para os motociclistas. O formato
compacto e o peso reduzido facilitam o
transporte, permitindo a colocação em
pontos elevados da mota ou mesmo no
e-MOBILIDADE 25

SEGURAANÇA RODOVIÁRIA
Dispositivo luminoso V16
capacete, aumentando significativamente
a visibilidade em caso de avaria ou
queda.
CIRCULAÇÃO INTERNACIONAL
E ENQUADRAAMENTO LEGAL
Apesar da obrigatoriedade em Espanha,
os veículos matriculados em Portugal
não são obrigados a transportar o V16
quando circulam no país vizinho. Esta
exceção decorre da Convenção de Viena
sobre a Circulação Rodoviária, segundo
a qual os veículos em circulação internacional
devem cumprir os requisitos
legais do país de matrícula.
Deste modo, um veículo registado em
Portugal encontra-se legalmente em
conformidade desde que cumpra a
legislação nacional em vigor. O princípio
é igualmente aplicável no sentido
inverso: veículos espanhóis podem circular
em território português utilizando
o V16, mesmo sem triângulos.
Ainda assim, nada impede a utilização
do dispositivo luminoso em Portugal
como complemento. Embora o triângulo
continue a ser obrigatório, o V16
pode reforçar a visibilidade do veículo
imobilizado e reduzir o risco para o
condutor.
PREVENÇÃO COMO EIXO
ESTRATÉGICO
Para assegurar a eficácia do dispositivo,
este deve estar sempre acessível e em
perfeitas condições de funcionamento.
A verificação periódica da bateria é fundamental,
tendo em conta as variações
térmicas e de humidade no interior dos
veículos. Recomenda-se, como boa prática,
a substituição preventiva das pilhas
a cada dois ou três anos.
A transição dos triângulos para o V16
representa um avanço estrutural na
prevenção de acidentes rodoviários e
reflete uma abordagem mais alinhada
com a evolução tecnológica do setor da
mobilidade. A OSRAM acompanha este
movimento com soluções desenvolvidas
em conformidade com a legislação
espanhola e com foco na proteção do
condutor.
“A verdadeira segurança começa antes
do acidente. Se evitarmos que o condutor
tenha de se expor ao tráfego, estamos
a reduzir riscos de forma efetiva”,
conclui Carlos Garrido.
LEGISLAÇÃO
Apesar da obrigatoriedade
em Espanha, os veículos
matriculados em Portugal não
são obrigados a transportar
o V16 quando circulam
no país vizinho
26 e-MOBILIDADE

Y E A R S
A U T O M O T I V E
Esteja pronto para a estrada
A confiança vem agora numa
nova gama de produtos
A OSRAM tem vindo a transformar a noite em dia há mais de 110 anos. Agora estamos a ir
além da luz com uma nova gama de produtos concebidos para o manter em movimento,
não importa o que surja pela frente – desde luzes de inspeção, a inversores, ao cuidado dos
pneus e da bateria. Onde quer que esteja, para onde quer que vá, esteja pronto para a estrada.
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Esteja pronto para a estrada
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SEGURANÇA
Sistemas de supressão
e extinção de incêndio em
veículos de transporte
de passageiros
A ocorrência de um incêndio no compartimento do motor de um autocarro pode ter
consequências devastadoras em termos humanos, financeiros e mesmo operacionais.
Para além dos prejuízos materiais, um incêndio num autocarro representa um perigo para
os trabalhadores e passageiros da empresa.
É
do conhecimento geral que
a gestão de operações de
autocarros é extremamente
sensível a tempos de paragem
não programada. Um
incêndio num autocarro pode ser devastador
para o motorista, passageiros
e resultar em tempos de paragem não
desejados ou, no pior dos cenários, à
destruição total do veículo como já se
tem verificado.
A maioria dos incêndios em autocarros
tem origem no compartimento do
motor. Estes incêndios são difíceis de
detetar e geram momentos de grande
tensão. São praticamente impossíveis
de extinguir com um extintor portátil.
Apesar da importância da existência
e cumprimento de um plano geral
de manutenção do compartimento
do motor e sistema hidráulico, que
garanta a limpeza e remoção de óleos
e outros detritos passiveis de originar
uma ignição, a possibilidade
e ocorrência de um incêndio nesta
zona do veículo é elevada, pelo que, a
Artigo técnico da autoria da Previnave
instalação de um sistema de supressão
e extinção de incêndios com tripla
ação, que ataque os três elementos do
triângulo do fogo, em simultâneo, é
fundamental e o método mais eficaz
para garantir a segurança e operacionalidade
do equipamento de transporte,
assegurar a continuidade do
negócio e proteger vidas.
Um sistema de supressão e extinção
de incêndios de tripla ação, concebido
para produzir água nebulizada de alta
pressão, é uma tecnologia de extinção
que limita fortemente as consequências
de um incêndio num autocarro.
Este sistema de combate a incêndio
tem um desempenho excelente de
extinção, pois, ataca os três lados do
triângulo do fogo:
- Por arrefecimento - a temperatura
diminui 700oC em 10 segundos;
- Por abafamento – devido à expansão
da água quando passa a vapor de água
o foco de incêndio é bafado;
- Por controlo do material combustível,
o aditivo de espuma cobre os ma-
teriais e, ao mesmo tempo que limita
a combustão, impede as re-ignições.
Um aspeto importante a ter em conta
na proteção de um autocarro, é que
a existência e eficácia do sistema de
proteção contra incêndio, anula ou
minimiza o impacto dos danos provocados
pela ocorrência de um foco
de incêndio na estrutura e materiais
do autocarro e, consequentemente,
reduz os custos de recuperação.
A Fogmaker conta com uma experiência
de 25 anos no desenvolvimento,
fabrico, comercialização e instalação
de sistemas de combate a incêndio
com recurso ao sistema de água
nebulizada de alta pressão, instalados
em vários tipos de equipamento,
tais como: Motores de Autocarros,
Embarcações, Máquinas Industriais,
Agrícolas e de Mineração e Máquinas
de serviço aeroportuário, etc. Em
Portugal existem já instalados em
motores de autocarros de passageiros
de várias marcas.
Os sistemas de supressão de incên-
28 e-MOBILIDADE

dio com recurso a água nebulizada de
alta pressão Fogmaker são certificados
para variadas normas internacionais,
nomeadamente para a R107, SPCR183/
SP 4912, SBF-128, AS 4587 e FM, que
atestam a qualidade e fiabilidade destes
sistemas.
Os sistemas Fogmaker detetam e
suprimem o fogo rapidamente, o tubo
termoplástico derrete e faz ativar o
sistema de extinção que liberta uma
névoa de microgotas de água sobre a
área protegida.
Estes sistemas são bastante simples e
eficazes, não necessitando de componente
eletrónica, alimentação elétrica,
sensores ou baterias. Em caso de incêndio,
a deteção e ativação do sistema
permanece totalmente funcional
mesmo quando a alimentação elétrica
do veículo estiver desligada ou com
problemas. A sua simplicidade também
se traduz num baixo custo de manutenção
durante o ciclo de vida do sistema,
privilegiando sempre a economia de
Os sistemas Fogmaker detetam e suprimem o
fogo rapidamente, o tubo termoplástico derrete
e faz ativar o sistema de extinção que liberta
uma névoa de microgotas de água sobre a área
protegida
e-MOBILIDADE 29

SEGURANÇA
por Previnave
tempo e custos para o utilizador. Por
exemplo, em caso de ativação do sistema
o cilindro poderá ser recarregado
com agente extintor, não sendo necessária
a substituição do equipamento.
O investimento num sistema de água
nebulizada de alta pressão eficiente representa
apenas uma parte muito reduzida
do investimento total na aquisição
ou manutenção do veículo.
Várias são as organizações
que, em todo o
mundo, veem sentindo
a necessidade de
instalar sistemas automáticos
de extinção de
incêndios em autocarros
de passageiros,
como uma importante
medida de proteção e
segurança.
Para além das questões
internas de aposta no incremento
da segurança das suas frotas, as empresas
têm, nos últimos anos, começado a
sentir a pressão de várias instituições da
sociedade, nomeadamente, através das
companhias de seguros e de legislação
interna e internacional, tal como a UNE-
CE R107, que impõe que a partir de
setembro de 2022 todos os autocarros
novos, com mais de 22 passageiros, tenham
instalado um sistema automático
de supressão de incêndios homologado.
A instalação de um sistema de supressão
de incêndios é um investimento fundamental,
mas a sua existência, só por si,
não garante a segurança contra o risco
A instalação de um sistema de supressão de
incêndios é um investimento fundamental, mas
a sua existência, só por si, não garante a segurança
contra o risco de um incêndio no compartimento
do motor ou de outros espaços fechados
de um incêndio no compartimento do
motor ou de outros espaços fechados.
Uma correta e profissional instalação
e um regular programa de manutenção,
executado por empresa qualificada e
reconhecida pelo fabricante, são também
essenciais para garantir um correto e
eficaz funcionamento do sistema.
A Previnave, na qualidade de represente
da Fogmaker para Portugal, conta
com mais de 25 anos de experiência
na área da segurança contra incêndio,
tanto ao nível da indústria como no
setor naval. Contando com uma equipa
técnica altamente qualificada, experiente
e certificada, fornece, instala e presta
serviços de manutenção
a todo o tipo de equipamentos
e sistemas
de segurança, deteção
de gases e combate a
incêndio, nomeadamente,
sistemas de deteção
convencionais, analógicos
e digitais e Sistemas
de extinção por água,
CO2, FM-200, NOVEC,
FE-13, Árgon, etc., e,
especialmente, os sistemas FOGMA-
KER para proteção de compartimentos
de motores de autocarros, embarcações,
máquinas industriais, agrícolas
e de mineração e máquinas de serviço
aeroportuário.
30 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 31

MOBILIDADE
HeyBus: uma solução
MaaS para a inclusão
no transporte público flexível
O transporte público convencional, baseado em percursos e
horários fixos, adequa-se a contextos urbanos, onde a procura é
elevada e previsível. Contudo, em territórios de baixa densidade
enfrenta limitações significativas: a dispersão populacional,
a variabilidade da procura e a reduzida massa crítica
comprometem a eficiência e a sustentabilidade económica,
resultando em serviços pouco atrativos, com baixas frequências
e longos tempos de espera, fruto do desajuste entre oferta e
necessidades reais. Esta situação tende a reforçar a dependência
do automóvel e a agravar desigualdades no acesso a serviços
essenciais, como emprego, educação, saúde e comércio.
O
Transporte Público Flexível
(TPF) surge como
uma solução adaptativa
para responder a estas
limitações em contextos
de procura reduzida, dispersa ou variável.
Em Portugal, é legalmente definido
como um serviço público de transporte
de passageiros que incorpora flexibilidade
em pelo menos uma dimensão da
prestação (percursos, horários, paragens
ou tipologia de veículo). Distingue-se
quer do transporte regular, assente em
itinerários e horários fixos, quer do táxi,
por se orientar para objetivos de serviço
público e para a complementaridade
com a rede existente. A exploração pode
ser assegurada por operadores de autocarro,
operadores de táxi ou Instituições
Particulares de Solidariedade Social
(IPSS).
Os modelos de TPF incluem serviços
totalmente a pedido, percursos predefinidos
com desvios ajustáveis e modelos
semi-flexíveis com janelas horárias e
paragens de referência. A utilização de
veículos de menor capacidade pode
reduzir custos operacionais e melhorar
o desempenho ambiental, evitando a
LUCAS ARAÚJO
Consultor em Mobilidade e Transportes da
OPT - Optimização e Planeamento
de Transportes
operação de autocarros pesados com
baixa ocupação. Porém, o TPF não se
limita a zonas rurais. Em territórios de
densidade intermédia pode complementar
a cobertura territorial, enquanto
em áreas urbanas densas pode assumir
funções de primeira e última milha.
Além disso, permite assegurar níveis
mínimos de serviço em períodos de baixa
procura, como horários noturnos ou
férias escolares, reforçando a equidade e
32 e-MOBILIDADE

HeyBus pedido de viagens via app
a inclusão social.
Apesar das vantagens, a implementação
do TPF enfrenta desafios relevantes,
incluindo a baixa adesão, custos elevados
de planeamento e operação e barreiras
institucionais associadas à coordenação
entre stakeholders e operadores. O sucesso
depende de uma definição cuidadosa
das características operacionais, horários,
métodos de agendamento, comunicação
assertiva e pagamento, bem como da
integração tarifária e operacional com a
rede existente.
Em síntese, o TPF constitui um instrumento
estratégico complementar ao transporte
convencional, permitindo ajustar a
oferta à procura, reduzir custos, reforçar a
eficiência ambiental e promover inclusão
territorial. A sua implementação, apesar
dos desafios operacionais e institucionais,
representa uma via relevante para
sistemas de mobilidade mais resilientes e
adaptados às características do território
português.
A Comissão Europeia identifica a digitalização
como vetor central para a
viabilização destes serviços, facilitando
a sua integração na rede de mobilidade
existente. Tecnologias de agendamento
de viagens em tempo real, gestão dinâmica
da oferta e integração multimodal
permitem ultrapassar limitações operacionais
que dificultam a implementação
de sistemas de transporte flexível. Neste
enquadramento, têm emergido plataformas
digitais de suporte à operação do
TPF, assentes em soluções de Mobility as a
service (MaaS), com reserva, Escalamento
despacho e monitorização em tempo real,
capazes de articular pedidos individuais
com restrições operacionais e objetivos de
eficiência.
A plataforma HeyBus, desenvolvida pela
OPT, constitui uma solução tecnológica
integral para a operacionalização de serviços
de TPF. Trata-se de uma solução MaaS.
Cobre todas as etapas do processo, desde
a receção dos pedidos de deslocação até à
execução do serviço, assegurando a gestão
centralizada dos pedidos, a organização e
otimização de rotas e a interoperabilidade
com outros sistemas. O sistema integra
quatro módulos funcionais:
• BackOffice, com configuração de rotas,
paragens, zonas e tarifários, bem como
e-MOBILIDADE 33

MOBILIDADE
Por Lucas Araújo
dados de frota, motoristas e utilizadores;
• Apoio ao cliente, com submissão e
gestão de pedidos via web, aplicativo
responsivo ou chamada telefónica, incluindo
histórico e custos associados;
• Call center, com confirmação e acompanhamento
de pedidos;
• Apoio aos motoristas, com percursos,
pontos de recolha e largada, horários
e possibilidade de acrescentar pedidos
durante a viagem, sujeitos a validação
do sistema.
A HeyBus inclui ainda funcionalidades
de planeamento e otimização apoiadas
em algoritmos que consideram a
capacidade dos veículos, adaptação a
passageiros com mobilidade reduzida,
limitações temporais e janelas de tolerância,
com o objetivo de satisfazer o
maior número possível de pedidos, minimizando
custos, tempos de espera e
distâncias percorridas. Complementarmente,
permite estimar o custo de cada
viagem e apoiar a definição de tarifários,
enquanto os módulos de monitorização
e a emissão de relatórios permitem
analisar viagens planeadas e realizadas,
HeyBus - Interface lista com estado de pedidos
matrizes origem/destino, perfis de utilizadores,
padrões de utilização, custos e
proveitos de exploração.
A plataforma está desenhada para
escalar com a evolução do sistema de
transporte flexível, sem limites para utilizadores,
motoristas, viaturas, circuitos,
paragens ou zonas tarifárias. Todas as
tipologias de TPF operadas podem ser
configuradas pelo gestor da plataforma,
permitindo ajustes à rede, à operação e
aos tarifários, assegurando um serviço
adaptável e eficiente. Assim, a HeyBus
posiciona-se como ferramenta estratégica
para operadores e entidades públicas
que pretendam implementar serviços de
transporte flexível robustos, monitorizados
e parametrizáveis.
Callcenter HeyBus gestão de pedidos
34 e-MOBILIDADE

O projeto que promete revolucionar a mobilidade sustentável
O O2 Move é uma rede de hubs com diversos serviços de mobilidade integrados que promete
revolucionar a forma como cidadãos, cidades e veículos se conectam no dia-a-dia.
Esta solução permite conectar diversos
ecossistemas de mobilidade e transportes,
dispondo de uma nova camada digital que permite
uma integração user-friendly, o que potencia a utilização de
diferentes modos de deslocação, desde os transportes públicos à
micromobilidade, funcionando como um sistema único e intuitivo.
Estrutura
Hub O2 Move
Características
Estrutura autónoma do ponto de
vista energético
Ecrã interativo com informação ao
passageiro e geração automática
de mapas esquemáticos
Cacifos automáticos
Bike sharing
Backoffice com monitorização de
consumos e de validações na rede
de hubs
Onde estivemos
Onde vamos estar
e-MOBILIDADE
geral@opt.pt www.opt.pt 35

OSLO
A CIDADE QUE
ESCOLHEU MOVER-SE
MELHOR
36 e-MOBILIDADE

Em Oslo, a transformação urbana não se anuncia com slogans nem se impõe com gestos
abruptos. Revela-se, lentamente, no quotidiano. No silêncio inesperado de uma avenida
movimentada. Na pontualidade quase banal do metro. Na naturalidade com que um
autocarro elétrico se aproxima de uma paragem sem perturbar o bairro.
Por Eduardo de Carvalho
e-MOBILIDADE 37

SMART CITIES
Oslo
A
capital norueguesa não
parece uma cidade do
futuro; parece uma cidade
que resolveu, com método
e persistência, muitos dos
problemas do presente.
Esse caminho valeu-lhe, em 2025, o 2.º
lugar no ranking mundial das Smart
Cities (IMD), mas o reconhecimento
internacional é apenas o reflexo visível
de uma estratégia muito mais profunda.
Em Oslo, a mobilidade, a energia, os
edifícios e o espaço público evoluíram
em conjunto como partes de um mesmo
organismo urbano. Nada foi tratado
como solução isolada. Tudo foi pensado
como um sistema.
PLANEAR PRIMEIRO
Ao contrário de outras cidades, que
tentam aplicar “inteligência” a modelos
urbanos obsoletos, Oslo fez uma
escolha estrutural: repensar primeiro a
cidade e só depois aplicar tecnologia. O
resultado é um território urbano onde a
inovação é quase invisível, mas omnipresente,
apoiando decisões, ajustando
fluxos e melhorando a experiência dos
cidadãos, sem se impor.
A base desta transformação é clara:
uma matriz energética praticamente
renovável, assente sobretudo na energia
hidroelétrica, que permitiu à cidade
eletrificar setores inteiros, sem transferir
emissões para outros pontos do
sistema. Esta vantagem estrutural foi
usada com visão política e coerência
técnica, tornando possível uma eletrificação
em larga escala, da mobilidade e
do parque edificado.
O TRANSPORTE PÚBLICO COMO
CORAÇÃO DA CIDADE
Em Oslo, o transporte público não é
uma alternativa para quem não tem
carro. É a forma mais eficiente de
atravessar a cidade. Metros, elétricos,
autocarros, comboios suburbanos e ferries
operam numa lógica de continuidade
total, integrados numa única rede
gerida pela Ruter, com planeamento
rigoroso, informação clara e fiabilidade
elevada.
O utilizador não precisa de pensar no
sistema apenas deve deslocar-se. Esta
simplicidade é um dos maiores sucessos
da cidade. A escolha pelo transporte
coletivo deixou de ser ideológica, ou
ambientalista; passou a ser racional.
Grande parte desta rede funciona, hoje,
com emissões quase nulas. Os autocarros
elétricos dominam o transporte
urbano, complementados por veículos
a hidrogénio, em percursos mais longos
ou exigentes. A diferença sente-se
imediatamente no ambiente urbano. O
ruído diminuiu, a vibração desapareceu,
o ar tornou-se mais limpo. Ruas,
outrora hostis, tornaram-se novamente
espaços de convivência.
O metro, alimentado quase exclusivamente
por energia renovável, é rápido,
fiável e confortável, ligando bairros
periféricos ao centro, sem pressão sobre
a superfície da cidade. Os elétricos modernos
percorrem os principais eixos
urbanos, com regularidade, reforçando
a mobilidade de proximidade. Mesmo
no fiorde, a estratégia mantém-se:
ferries elétricos asseguram ligações
essenciais, demonstrando que a descarbonização
da mobilidade não se limita
ao espaço terrestre.
ELETRIFICAR SEM REFORÇAR A
DEPENDÊNCIA DO AUTOMÓVEL
A capital norueguesa tornou-se um
símbolo global do veículo elétrico. Em
2024, cerca de 90% dos automóveis
novos vendidos eram 100% elétricos,
um resultado de políticas fiscais consistentes,
incentivos claros e uma rede
de carregamento extensa e fiável. Mas
o verdadeiro mérito da cidade está no
equilíbrio alcançado.
O carro elétrico foi promovido, sem
voltar a colocar o automóvel no centro
do planeamento urbano. Pelo contrário,
Oslo reduziu o estacionamento em
superfície, limitou o acesso automóvel
a zonas centrais, criou áreas livres de
tráfego e devolveu espaço ao peão, à bicicleta
e ao transporte público. O carro
elétrico existe, é funcional e integrado,
mas já não dita a forma da cidade.
A infraestrutura de carregamento
acompanha esta lógica. Está distribuída
de forma inteligente, por parques
públicos, edifícios residenciais e eixos
estratégicos, integrando-se no quotidiano
sem ocupar excessivamente o espaço
urbano. O carregamento tornou-se
parte do funcionamento da cidade, não
um obstáculo.
MOBILIDADE PARTILHADA
E ACESSO EM VEZ DE POSSE
A transformação da mobilidade em Oslo
não se limita à eletrificação. A cidade
apostou fortemente na mobilidade
partilhada, promovendo carsharing
38 e-MOBILIDADE

elétrico, bicicletas e trotinetes integradas
no sistema público, e plataformas
digitais que reúnem todos os modos de
transporte numa única interface.
Através de uma aplicação, o utilizador
planeia, reserva e paga toda a sua deslocação.
A posse do veículo deixa de ser
central; o acesso, passa a ser suficiente.
Esta mudança cultural é, talvez, uma
das mais profundas conquistas da cidade,
reduzindo custos, libertando espaço
urbano e promovendo uma mobilidade
mais flexível e inclusiva.
EDIFÍCIOS SUSTENTÁVEIS COMO
PEÇAS DA MOBILIDADE URBANA
A mobilidade não termina na rua. Os
edifícios fazem parte ativa do ecossistema
urbano e energético. As novas
construções seguem padrões rigorosos
de eficiência, incorporando isolamento
avançado, fachadas inteligentes, painéis
solares e sistemas de gestão energética,
que reduzem drasticamente o consumo.
Muitos edifícios produzem mais energia
do que consomem, alimentando a rede
urbana e suportando, diretamente, a
mobilidade elétrica da cidade. Habitações,
escritórios, serviços e infraestruturas
são pensados como partes interligadas
de um mesmo sistema. Projetos
urbanos inteiros foram concebidos
com esta lógica integrada, onde viver,
trabalhar e deslocar-se acontecem num
mesmo território equilibrado.
A sustentabilidade deixou de ser um
atributo adicional. Tornou-se o princípio
base da arquitetura e do planeamento
urbano.
ESPAÇO PÚBLICO, NATUREZA
E QAULIDADE DE VIDA
A redução do tráfego automóvel libertou
espaço para aquilo que define,
verdadeiramente, a qualidade de
uma cidade: o espaço público. Praças,
parques, percursos pedonais e ciclovias
multiplicaram-se, reforçando a ligação
histórica de Oslo à sua natureza.
Florestas, água e cidade coexistem em
harmonia. A mobilidade ativa passou a
fazer parte da rotina diária, não como
exercício forçado, mas como consequência
natural de um espaço urbano mais
seguro e agradável. A cidade tornou-se
mais respirável, mais silenciosa, e mais
humana.
TECNOLOGIA DISCRETA, CIDADE
FUNCIONAL
Por detrás desta aparente simplicidade,
opera uma camada tecnológica sofisticada.
Sensores, dados em tempo real
e inteligência artificial permitem gerir
tráfego, energia, iluminação, qualidade
do ar e serviços urbanos com precisão.
Mas em Oslo, a tecnologia não se exibe.
Funciona em segundo plano, ajustando
a cidade às necessidades reais dos seus
habitantes.
O cidadão não vive numa cidade “tecnológica”.
Vive numa cidade que funciona,
e isso faz toda a diferença.
UMA SMART CITY MEDIDA PELAS
PESSOAS
O reconhecimento internacional de
Oslo como a segunda melhor smart city
do mundo em 2025 vai muito além da
tecnologia ou da infraestrutura. Reflete,
sobretudo, a perceção dos seus cidadãos.
Uma cidade previsível, eficiente,
inclusiva no acesso à mobilidade e confortável
para viver. Não é futurista por
abstração; é uma cidade que resolveu
os desafios do presente com clareza e
propósito.
A verdadeira inteligência urbana de
Oslo não reside em gadgets sofisticados
ou em promessas grandiosas, mas na
coerência entre visão política, investimento
consistente e planeamento de
longo prazo. Ao integrar transporte
público limpo, mobilidade elétrica equilibrada,
edifícios sustentáveis e espaços
urbanos de qualidade, a capital norueguesa
construiu um modelo urbano
sólido, humano e inspirador, que outras
cidades podem seguir.
Mais do que uma smart city, Oslo é uma
cidade que ensina como o futuro pode
ser vivido hoje, onde cada rua, cada edifício
e cada trajeto contam uma história
de harmonia, inovação e humanidade.
e-MOBILIDADE 39

Como as empresas
portuguesas podem proteger
as exportações para os EUA
INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL
CONTRA A VOLATILIDADE
TARIFÁRIA
A política comercial entre os Estados Unidos
e a União Europeia voltou a ganhar tensão,
com as novas tarifas norte-americanas a elevar
custos e incertezas para os exportadores
europeus. O acordo de julho trouxe algum
alívio, mas deixou intactas tarifas de 50%
sobre aço e alumínio, mantendo pressão sobre
setores industriais estratégicos, incluindo os
portugueses.
Em 2025, a política comercial
entre os Estados Unidos
e a União Europeia voltou
a ser um terreno instável
e.… caro. A 2 de abril, a
administração norte-americana lançou
um programa de tarifas “recíprocas”
com um patamar base de 10% sobre
importações e sobretaxas específicas
por parceiro comercial. Para bens originários
da UE, a sobretaxa anunciada
foi de 20%, em vigor a partir de abril,
reintroduzindo um clima de imprevisibilidade
para exportadores europeus e,
por arrasto, portugueses1.
Após meses de tensão, surgiu uma
âncora política importante: em 27 de
julho de 2025, UE e EUA alcançaram
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
um acordo que fixa uma tarifa máxima
de 15% para a maioria dos bens europeus,
evitando uma escalada maior.
Contudo, manteve-se um “ponto
quente” crítico: aço e alumínio continuam
a enfrentar tarifas de 50% (com
negociação futura centrada em quotas
e exceções), o que atinge diretamente
setores industriais europeus com cadeias
transatlânticas relevantes2/3.
Para Portugal, este cenário não é
marginal. Em 2024, as exportações
portuguesas para os EUA totalizaram
cerca de 5,57 mil milhões de dólares4.
Entre os principais produtos contam-se
farmacêuticos, combustíveis refinados,
borracha, equipamento elétrico,
maquinaria, cortiça e seus derivados,
artigos de ferro e aço, têxteis, mobiliário,
bebidas (incluindo vinho e espirituosas)
e calçado. Ou seja: uma fatia
da economia nacional exposta a uma
40 e-MOBILIDADE

variável que oscila por decisão política.
Num tempo destes, os sistemas de
apoio à decisão como a Optimização e
a Inteligência Artificial (IA), deixam de
ser apenas “digitalização” e passam a
ser estratégia de sobrevivência competitiva.
Vejamos como.
O QUE É O HS CODE - E PORQUE
DECIDE O PREÇO DA TARIFA
No centro do comércio internacional
está uma sigla que costuma viver
escondida em faturas e despachos
aduaneiros: o HS Code.
O HS Code (Harmonized System
Code) é o Código do Sistema Harmonizado,
uma nomenclatura padronizada
criada pela Organização Mundial das
Alfândegas para classificar mercadorias
no comércio global. Cada produto
recebe um código numérico, e é esse
código que define a tarifa aplicável, regras
de importação, quotas, estatísticas
oficiais e exigências de origem5.
O sistema funciona da seguinte forma:
6 dígitos universais, iguais em todo o
HS CODE
O HS Code (Harmonized
System Code) é o Código do
Sistema Harmonizado, uma
nomenclatura padronizada
criada pela Organização Mundial
das Alfândegas para classificar
mercadorias no comércio global
mundo seguidos de código que representa
um bloco comercial ou país. A
UE usa TARIC; os EUA usam HTSUS.
Esses dígitos adicionais refinam a categoria
e a tarifa.
Na prática, isto significa que dois
produtos muito parecidos podem cair
em HS Codes diferentes, e pagar tarifas
muito diferentes. Consequentemente
um erro de classificação não é um
mero detalhe técnico: pode implicar
pagamentos indevidos, retenções na
alfândega ou reclassificação retroativa
com coimas.
1) IA como radar antecipado
de mudanças tarifárias
As mudanças tarifárias não surgem
do nada. Existem sinais espalhados
por comunicados, documentos legais,
declarações políticas e imprensa económica.
O problema é que nenhum
departamento de exportação consegue
acompanhar tudo em tempo real.
Ferramentas de IA baseadas em processamento
de linguagem natural (NLP)
conseguem ler continuamente fontes
oficiais dos EUA e da UE e notícias
setoriais como:
• comunicados oficiais do USTR, Casa
Branca, Departamento do Comércio e
CBP;
• publicações no Federal Register;
• notas e relatórios da Comissão Europeia;
• notícias setoriais e análises económicas;
• transformando esse ruído em alertas
e acções.
Ou seja, o valor não está em “ler por
ler”: a IA identifica padrões, cruza termos
com produtos e HS Codes e produz
alertas accionáveis. Por exemplo:
e-MOBILIDADE 41

TECNOLOGIAS DA INFORMAÇÃO
Filipe Carvalho
“Há aumento de menções à revisão
tarifária sobre capítulos onde se inclui
o HS 4503 (cortiça), risco moderado
nos próximos 90 dias.”
Num cenário em que tarifas podem ser
suspensas temporariamente e reativadas
semanas depois, como aconteceu
em 2025, este radar reduz o fator
surpresa.
2) Previsão por cenários:
da opinião ao cálculo probabilístico
A previsão tradicional sobre tarifas costuma
ser intuitiva e política. Mas com
IA é possível criar modelos preditivos
finos.
Com dados históricos de tarifas UE-
-EUA, padrões de negociação, ciclos
eleitorais, indicadores de comércio,
inflação e volatilidade cambial, os
modelos de IA estimam a probabilidade
de subida por tópico de HS, a
amplitude esperada e janelas temporais
prováveis. Isto transforma incerteza em
percentagens úteis para planear stock,
renegociar contratos e ajustar o portefólio
de produtos ou mercados.
3) Reduzir exposição antes do choque:
IA aplicada aos HS Codes
Muitas empresas tratam tarifas como
força externa. Mas o HS Code mostra
que o próprio desenho do produto
influencia a tarifa.
Uma IA treinada em descrições técnicas
e bases TARIC/HTSUS pode sugerir
o HS Code mais provável, identificar
sub-posições com tarifas menores e
sinalizar risco de reclassificação posterior.
Para as PME isto gera poupanças
diretas; para grandes exportadores,
pode valer milhões por ano.
Combinando IA generativa e algo-
ritmos de optimização conseguimos
simular alterações de materiais, percentagem
de componentes ou acabamentos
e testar como isso muda o HS Code
e a tarifa. É especialmente útil em têxteis,
calçado, mobiliário, componentes
industriais e cortiça transformada.
4) Supply chain inteligente:
onde expôr o produto à tarifa
A volatilidade tarifária é também um
problema logístico. A pergunta passa a
ser: onde e quando o produto cruza a
fronteira que cobra a tarifa?
Os modelos de IA aplicados à cadeia
de abastecimento permitem optimizar
o custo de produção, tempos de abastecimento,
regras de origem e tarifário
esperado no momento de entrada no
mercado americano. Com tecnologia
de optimização de rotas de veículos
esse custo pode ser ainda mais eficiente.
Com tarifas de aço e alumínio a
50%, por exemplo, uma empresa pode
simular uma montagem parcial noutro
país ou acabamento final nos EUA,
mantendo conformidade de origem
mas reduzindo impacto.
5) Reação rápida:
preços e margens ajustados por IA
Mesmo com planeamento, certas
alterações chegam com mercadoria já
enviada. É crítico responder rapidamente
perante este cenário. A IA pode
estimar a elasticidade de procura por
cliente e canal e sugerir aumentos seletivos,
preços por estado ou pacotes que
amorteçam o choque. Em setores sensíveis
a preço, vinho, têxteis, calçado,
mobiliário, isto evita perder mercado
por reação cega.
Também permite ligar as tarifas ao
câmbio Euro-Dólar, aos custos e à
margem líquida, recomendando timing
de envios e cobertura cambial mais
eficiente.
6) Copiloto de compliance:
não ficar preso na alfândega
Estes períodos de revisão tarifária
implicam maior revisão documental:
certificados de origem, declarações de
importação, verificações FDA/TTB e
regras técnicas específicas.
A IA permite validar formulários e facturas,
detetar inconsistências antes do
embarque e reduzir risco de retenção,
multas e atrasos. Isto traduz-se em
menor custo invisível e maior previsibilidade
operacional.
Conclusão: do risco político ao controlo
de gestão
As tarifas são do domínio da política,
mas o seu impacto é industrial.
A IA não elimina incerteza, mas oferece
algo decisivo: antecipa, quantifica e
acelera decisões. Ou seja,
• antecipa mudanças com radar regulatório;
• reduz exposição com optimização de
HS Codes;
• redesenha supply chains de forma
inteligente;
• ajusta preços com base em elasticidade
real;
• assegura compliance quando as
regras mudam.
Com um teto de 15% na maior parte
do comércio UE-EUA e setores críticos
ainda sob risco elevado, esta capacidade
pode definir quem perde margem
de quem ganha quota de mercado.
» 1 Casa Branca, Executive Order “Regulating
Imports with a Reciprocal Tariff…”, 2 abril
2025; análises que detalham sobretaxa de
20% para bens UE e calendário de entrada
em vigor.
» 2 Comissão Europeia, página oficial do
acordo tarifário UE EUA, 27 julho 2025;
cobertura de imprensa económica internacional.
» 3 Reuters e análises especializadas confirmando
manutenção de 50% para aço e
alumínio no pós acordo.
» 4 Dados de exportações portuguesas para os
EUA (total e principais categorias por valor
em 2024).
» 5 Organização Mundial das Alfândegas
(WCO), definição do Sistema Harmonizado,
estrutura de 6 dígitos e uso por HTSUS/
TARIC.
42 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 43

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
O Polestar 3 não é apenas mais um SUV elétrico de luxo; é uma declaração de estilo e tecnologia.
Combinando a engenharia de excelência da Volvo com a ousadia de uma marca 100% elétrica, oferece
uma experiência de condução que mistura potência, conforto e inovação sustentável. Cada detalhe,
do design baixo e atlético à autonomia que permite longas viagens, convida a sentar-se ao volante e
descobrir um SUV que se destaca por personalidade e presença.
No universo dos veículos elétricos,
há quem prefira a segurança de um
fabricante tradicional e quem procure
a inovação de uma startup. O Polestar
3 consegue conjugar ambos: combina
a experiência centenária da Volvo com a ousadia de
uma marca 100% elétrica, oferecendo luxo, performance
e tecnologia num SUV com personalidade
própria.
Testámos o Polestar 3 durante alguns dias e, desde
o primeiro contacto, percebemos que este SUV não
passa despercebido.
Antes mesmo de conhecer o carro, a pergunta surgiu
naturalmente: “Mas afinal, o que é um Polestar?”
A marca evoluiu de versão desportiva da Volvo para
sub-marca e hoje é uma entidade independente,
subsidiária do gigante chinês Geely. O Polestar 3 é
produzido na China (Chengdu) e nos EUA (Carolina
do Sul). Para reforçar o mistério, chega sem logótipo
visível, exceto por uma pequena etiqueta nas portas.
O design confirma essa diferença: mais longo, baixo e
largo que o Tesla Model Y, parece um “míssil” colado
ao chão. A frente lembra um Volvo, mas dispensa a
grelha clássica, optando por vincos discretos no plástico
que lhe conferem identidade própria.
O preço começa nos €62.500 + IVA, posicionando-o
no segmento de luxo, mas oferecendo vantagens que
justificam o investimento face a outros elétricos de
gama alta.
AUTONOMIA PARA IR MAIS LONGE
Equipado com uma bateria de 111 kWh e motores
altamente eficientes, o Polestar 3 foi concebido para
longas distâncias e viagens frequentes. Para os condutores
que valorizam potência e aceleração, o Performance
Pack acrescenta uma dose extra de adrenalina
à experiência de condução. A autonomia do veículo
varia conforme a versão: o Long Range Single Motor
alcança até 706 km, o Long Range Dual Motor até
636 km e o Long Range Dual Motor com Performance
Pack até 567 km, de acordo com a norma WLTP.
Além disso, ferramentas como o assistente de autonomia,
o controlo prévio da climatização e a bomba de
calor economizadora permitem prolongar ainda mais
a autonomia, tornando cada viagem mais eficiente e
tranquila.
O Polestar 3 adapta-se a diferentes estilos de condu-
Pole
Luxo
44 e-MOBILIDADE

star 3
elétrico, com alma
e-MOBILIDADE 45

DIGITAL KEY
Com a Digital Key, é possível
trancar, destrancar e ligar o veículo
diretamente pelo telemóvel.
O condutor principal pode partilhar e
gerir cópias digitais da chave, ligadas
à memória do carro, que guarda as
preferências de até seis utilizadores
ção, desde a versão Single Motor, mais
eficiente e confortável, até à Dual Motor
com Performance Pack, que oferece 517
cv e 910 Nm, alcançando os 0-100 km/h
em apenas 4,7 segundos. A variante
Dual Motor mantém uma performance
impressionante com 489 cv e 840 Nm,
enquanto a Single Motor oferece 299
cv e 490 Nm, perfeita para uma condução
económica. Independentemente
da motorização escolhida, a condução é
refinada e precisa. A suspensão absorve
as imperfeições da estrada, mantendo a
viatura estável, enquanto a direção responde
com agilidade mesmo em curvas
apertadas, garantindo uma experiência
de condução envolvente, segura e confortável,
seja em cidade ou em estrada
aberta.
46 e-MOBILIDADE

CARREGAMENTO RÁPIDO
E PRÁTICO
O Polestar 3 ajusta-se facilmente tanto à
rotina diária como a viagens mais longas.
Em postos de carregamento rápido
público (CC), a bateria recarrega de 10%
a 80% em apenas 30 minutos, tempo
suficiente para um café ou almoço. Já o
carregamento doméstico completo (0-
100%) demora cerca
de 11 horas, ideal
para a noite ou períodos
mais longos.
Para viagens, os
carregadores CC ao
longo das autoestradas
oferecem
rapidez e conveniência,
enquanto
os carregadores CA,
frequentemente encontrados em hotéis,
centros urbanos ou escritórios, permitem
recargas mais pausadas, sem comprometer
a autonomia ou a tranquilidade do
percurso.
INTERIOR SOFISTICADO
E ECOLÓGICO
O habitáculo combina materiais reciclados
com acabamento sólido, transmitindo
luxo sem exageros. O infotainment
A condução é refinada,
precisa e a suspensão
absorve as imperfeições
da estrada, mantendo a
viatura estável
assenta na plataforma Google, com ecrã
digital de 9” atrás do volante e 14,5” vertical
no tablier, compatível com Android
Auto e Apple CarPlay. Alguns controlos
são multifuncionais, incluindo botões
físicos e maçanetas retráteis, reforçando o
carácter inovador do Polestar.
CONFORTO E ERGONOMIA
Os bancos oferecem apoio firme sem
sacrificar conforto,
disponíveis em tecido,
couro sintético
ou Nappa. Os bancos
dianteiros e traseiros
são aquecidos, o
volante aquecido é
de série, e há bancos
ventilados com
função de massagem
como opção.
A posição de condução não é tão elevada
como noutros SUVs, mas ainda assim
permite uma visão privilegiada da
estrada. O espaço para pernas atrás é
generoso, garantindo conforto mesmo
em viagens longas.
ESPAÇO DE CARGA INTELIGENTE
Este veículo oferece 597 litros de bagageira,
incluindo 90 litros escondidos
sob o piso, complementados por 32
litros de arrumação no compartimento
dianteiro. Um conjunto pensado para
transportar bagagem de forma prática,
sem comprometer o conforto ou a
experiência de condução.
DIGITAL KEY
Com a Digital Key, é possível trancar,
destrancar e ligar o veículo diretamente
pelo telemóvel (Apple, Google
ou Samsung). O condutor principal
pode partilhar e gerir cópias digitais
da chave, ligadas à memória do carro,
que guarda as preferências de até seis
utilizadores.
TESTE COM ALMA
O Polestar 3 é feito de contrastes
envolventes: conforto e condução refinada
coexistem com controlos pouco
convencionais e espaço de carga que
exige adaptação. O uso de materiais
ecológicos e o desempenho desportivo
reforçam uma identidade única, tornando-o
um SUV elétrico de luxo com
alma própria.
Se nos conquista pelo estilo, condução
ou exclusividade, o Polestar 3 oferece
autonomia, potência e presença para
rivalizar com os melhores elétricos de
luxo do mercado, e deixa claro que não
é apenas um SUV, é uma experiência.
e-MOBILIDADE 47

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Volvo EX30
Pequeno mas
sofisticado
Silêncio absoluto. O veículo responde de forma imediata ao acelerador. Cada
curva é sentida com precisão. O Volvo EX30 transforma a cidade num parque de
diversões elétrico. O design compacto, a agilidade e o minimalismo do interior
desta viatura da Volvo evidenciam que o futuro da mobilidade urbana é elegante,
sustentável e irresistivelmente cativante.
O
Volvo EX30 representa uma revolução no mundo
dos veículos elétricos. Trata-se de um automóvel
compacto que representa uma mudança de
paradigma para a marca, na medida em que é
o modelo mais pequeno que a Volvo produziu
nas últimas décadas e é exclusivamente elétrico. Embora seja
designado crossover, na prática, trata-se de um veículo hatchback
alto, especialmente adequado para o ambiente urbano. No entanto,
existe uma versão Cross Country, equipada com proteções
adicionais em plástico e suspensão elevada, destinada a quem
valorize uma estética off-road.
O modelo apresenta uma gama que combina desempenho e
racionalidade, adaptando-se a diferentes perfis de condutor.
No topo, a Twin Motor de 428 cv impressiona pela aceleração:
dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,6 segundos, oferecendo uma
experiência viva e emocionante, pouco comum num compacto
urbano. Mais equilibrada e prática é a Single Motor de 272 cv,
que se posiciona de forma sensata num mercado competitivo.
Apesar de partilhar a plataforma eléctrica com o Smart #1 e o
Zeekr X, o EX30 mantém o refinamento e a identidade premium
da Volvo, com acabamentos sofisticados e condução segura.
Entre as opções, a versão com bateria de 51 kWh surge como o
grande atrativo: oferece um Volvo premium a um preço comparável
ao de concorrentes generalistas como BYD ou MG, perfeito
para quem privilegia design, tecnologia e eficiência, mesmo que
aceite alguma limitação de autonomia.
DESIGN EXTERIOR
O Volvo EX30 é a síntese da elegância escandinava: discreto, robusto
e sofisticado, sem recorrer a exageros ou elementos desnecessários.
A sua presença é imediata, marcada por linhas limpas
e precisas, faróis com assinatura “Thor’s Hammer” e proporções
compactas que transmitem equilíbrio e segurança. A ausência da
tradicional grelha frontal é resolvida com elegância pelo logótipo
diagonal e pela faixa metálica que define o rosto do veículo,
conferindo personalidade e reconhecimento instantâneo.
Os detalhes reforçam o carácter premium: os puxadores de porta
sólidos, a postura robusta e o acabamento bicolor, disponível
na maior parte das cores, incluindo tons sofisticados como o
azul nuvem ou o sand dune, traduzem cuidado e refinamento
O habitáculo do Volvo EX30 é uma
expressão de elegância minimalista:
sofisticado, sereno e cuidadosamente
pensado, sem recorrer ao preto total
ou ao couro convencional, reforçando a
aposta em materiais sustentáveis
48 e-MOBILIDADE

em cada ângulo. A estética minimalista é acompanhada por uma
sensação de qualidade tangível, que se nota na harmonia das
superfícies e na precisão das linhas.
INTERIOR: SIMPLICIDADE E SUSTENTABILIDADE
O habitáculo do Volvo EX30 é uma expressão de elegância
minimalista: sofisticado, sereno e cuidadosamente pensado,
sem recorrer ao preto total ou ao couro convencional, reforçando
a aposta em materiais sustentáveis. A ausência do túnel
central cria uma sensação de espaço e permite arrumação
inteligente, enquanto cada superfície transmite qualidade tátil.
Mesmo sendo compacto, o banco traseiro mantém conforto,
ainda que de forma mais contida, refletindo a orientação
urbana do modelo.
O painel de instrumentos minimalista, quase despojado
de botões, não é apenas estético: reduz peças, simplifica a
produção e diminui o impacto ambiental. O EX30 recorre a
materiais reciclados de forma tangível e inovadora, restos de
fábricas de jeans, redes de pesca, garrafas de plástico e até
perfis de janelas em PVC, conferindo-lhe caráter e autenticidade.
Mais de um sexto do plástico, um sexto do aço e um
quarto do alumínio do veículo são reciclados, traduzindo
sustentabilidade em cada detalhe.
A bateria LFP da versão base utiliza minerais mais abundantes
e menos intensivos em energia, enquanto a produção, na
fábrica da Volvo e nos fornecedores, é alimentada por energia
100% renovável. O resultado é uma pegada de CO 2 auditada
de apenas 18 toneladas para o EX30 base, cerca de metade
da de um carro a gasolina equivalente ao longo da sua vida
útil, demonstrando que luxo, desempenho e responsabilidade
ambiental podem coexistir harmoniosamente.
TESTE COM ALMA
Mesmo a versão mais lenta é ágil: 0-100 km/h em 5,7 segundos.
A versão Single Motor Extended Range atinge 441 km
WLTP, enquanto o Twin Motor Performance chega aos 590
km. A condução é precisa e compacta, a suspensão filtra bem
irregularidades e o carro mantém firmeza em curvas.
O Volvo EX30 destaca-se pelo equilíbrio entre design refinado,
sofisticação escandinava e filosofia sustentável, oferecendo
uma experiência verdadeiramente premium a um preço competitivo.
O interior minimalista combina elegância e consciência
ambiental, embora a utilização do painel táctil exija algum
período de adaptação, e o espaço traseiro, embora funcional,
seja limitado para passageiros mais altos.
A versão Single Motor com bateria maior (69 kWh) promete
ser a escolha preferida: combina autonomia generosa, eficiência
energética e prazer de condução, tornando cada viagem
urbana envolvente e confiável. Para quem procura um Volvo
elétrico compacto, moderno e sustentável, o EX30 apresenta-se
como uma solução sólida e convincente, um verdadeiro
compacto urbano premium, que alia tecnologia, design e
responsabilidade ambiental de forma harmoniosa.
e-MOBILIDADE 49

No interior, a evolução sente-se na clareza e na ergonomia. O
painel digital de 12,8 polegadas articula-se com o ecrã central
SYNC 4 de 12 polegadas, criando um ambiente tecnológico sem
excesso. A navegação é fluida, os grafismos são nítidos e a organização
intuitiva.
Num tempo em que quase tudo é táctil, a manutenção de
comandos físicos para a climatização é um detalhe que revela
sensibilidade prática. A experiência de condução agradece. De
série, integra Apple CarPlay e Android Auto sem fios, carregamento
por indução e um conjunto completo de assistentes à condução,
do cruise control adaptativo ao assistente de manutenção
na faixa.
Na versão Premium ensaiada, o ambiente sobe de tom com siste-
TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Ford Puma Gen-E
Dinâmica preservada,
propulsão reinventada
Há automóveis que marcam uma época não apenas pelos números, mas pela
forma como se integram na vida de quem os conduz. O Ford Puma é um desses
casos. Na nova interpretação Gen-E, 100% elétrica, assume um papel decisivo na
estratégia de eletrificação da marca, mas fá-lo sem renunciar àquilo que o tornou
uma referência entre os SUV compactos: presença vincada, equilíbrio dinâmico e
uma inteligência prática rara no segmento.
A
filosofia é clara e madura. Não se trata de romper
com o passado, mas de o depurar. A silhueta atlética
mantém-se, tal como a postura firme sobre o
asfalto. O que muda é o silêncio. Onde antes havia
combustão, existe agora uma entrega instantânea de
binário, fluida e progressiva, que transforma cada arranque numa
experiência quase intuitiva.
Com 168 cv e 0 aos 100 km/h cumpridos em 8,0 segundos, o
Puma Gen-E revela agilidade imediata no ambiente urbano e
segurança nas recuperações fora dele. Mas a essência não está
apenas na aceleração. Está na forma como a potência é gerida.
A direção continua precisa, com peso adequado; o controlo de
carroçaria transmite confiança; e a suspensão equilibra conforto
e rigor com a maturidade que se espera de um produto consolidado.
Leve, responsivo e envolvente, é um dos elétricos mais
gratificantes de conduzir no universo B-SUV.
TECNOLOGIA COM SENTIDO
50 e-MOBILIDADE

ma de som B&O, acesso sem chave, porta da bagageira elétrica,
bancos e volante aquecidos, solução inteligente para otimizar
autonomia em dias frios, além de faróis Matrix LED e câmara
de 360 graus. O refinamento tecnológico reforça a perceção de
qualidade sem desvirtuar a simplicidade funcional.
VERSATILIDADE PENSADA AO DETALHE
A eletrificação trouxe um benefício adicional: um compartimento
dianteiro de 43 litros, ideal para arrumar cabos de carregamento
com ordem e discrição.
Mas o verdadeiro trunfo mantém-se sob o piso da bagageira. O
antigo Megabox evolui para “Gigabox”, oferecendo 145 litros
adicionais. No total, são 574 litros de capacidade, um valor que
surpreende num SUV compacto. Impermeável e com dreno
integrado, permite transportar equipamento húmido, botas enlameadas
ou objetos volumosos sem compromissos. É engenharia
aplicada ao quotidiano, não mero argumento de catálogo.
A filosofia é clara e madura. Não se
trata de romper com o passado, mas de
o depurar. A silhueta atlética mantémse,
tal como a postura firme sobre o
asfalto. O que muda é o silêncio
AUTONOMIA REALISTA
A autonomia anunciada de 364 km em ciclo WLTP traduz-se,
em utilização mista e realista, em cerca de 280 km. Um valor
coerente com o posicionamento do modelo e adequado à maioria
dos percursos diários e interurbanos.
A bateria de 43 kWh úteis admite carregamento rápido até 100
kW, permitindo passar de 10% a 80% em aproximadamente
23 minutos. Em wallbox doméstica de 7,4 kW, o carregamento
integral cumpre-se em cerca de sete horas, o tempo de uma noite
tranquila.
Não lidera a tabela da autonomia, mas oferece um compromisso
sólido entre eficiência, tempo de carregamento e usabilidade.
TESTE COM ALMA
O Ford Puma Gen-E não procura protagonismo excessivo. A
sua força reside na naturalidade. É elétrico sem ser disruptivo,
moderno sem ser complexo, envolvente sem ser radical.
Mantém o carácter dinâmico que sempre o distinguiu e acrescenta-lhe
silêncio, suavidade e uma nova forma de resposta. A
transição faz-se sem dramatismo, e é precisamente essa serenidade
que lhe confere maturidade.
No final do ensaio, fica a sensação de que o Puma não mudou
de personalidade. Apenas amadureceu. E na era elétrica, essa
continuidade pode ser o seu maior trunfo..
e-MOBILIDADE 51

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
FIAT GRANDE PANDA
O regresso
do utilitário
acessível
Passei uns dias da semana ao volante do novo Fiat Grande Panda. Dias
de escola, supermercado, aulas de natação, mochilas espalhadas no
banco traseiro e perguntas constantes das duas crianças: “É elétrico
mesmo?” e “Podemos ficar com ele?”.
52 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 53

Nononono TESTE COM no ALMA no no
Nono por Eduardo no nono de nononono Carvalho
Num mercado onde os
citadinos acessíveis
parecem estar em vias
de extinção, o Grande
Panda surge quase como
um manifesto. Um automóvel pequeno,
descomplicado, disponível com motor a
gasolina ou 100% elétrico e, sobretudo,
com preços que ainda fazem sentido.
A versão a gasolina arranca em torno dos
20 000 euros, enquanto a elétrica começa
pouco acima dos 25 000 euros. Valores
que devolvem racionalidade a um segmento
que precisa urgentemente dela.
Mas será que o estilo retro-futurista é
suficiente para o tornar irresistível? A
resposta começa no primeiro olhar.
NOSTALGIA PIXELIZADA COM
CARÁCTER
O Grande Panda assume sem pudor
uma inspiração retro. Há qualquer coisa
de gráfico, quase 8-bit, nas óticas quadradas
e na linguagem geométrica da
carroçaria. O amarelo vibrante da unidade
ensaiada ampliava essa personalidade
irreverente, e tornava impossível
passar despercebido à saída da escola.
Os detalhes contam histórias. As pequenas
incisões sobre as cavas das rodas
evocam o antigo logótipo da marca. No
pilar traseiro, um painel holográfico
alterna entre o novo e o antigo emblema
consoante o ângulo de visão, um gesto
subtil, mas carregado de simbolismo.
54 e-MOBILIDADE

INSPIRAÇÃO RETRO
O Grande Panda assume sem
pudor uma inspiração retro.
Há qualquer coisa de gráfico,
quase 8-bit, nas óticas quadradas
e na linguagem geométrica
da carroçaria. O amarelo vibrante
amplia essa personalidade
irreverente
A palavra “Panda” surge gravada na
chapa lateral, quase como assinatura em
relevo.
É um pequeno automóvel com presença.
E isso, num segmento onde muitos
optam pela neutralidade, é uma virtude.
INTERIOR: COR E MEMÓRIA
Ao abrir a porta, somos imediatamente
envolvidos por um interior surpreendentemente
alegre e cheio de personalidade.
O contorno amarelo do sistema
de infotainment evoca a icónica pista
oval do histórico complexo industrial
de Turim, com um pequeno Panda
ilustrado a percorrê-la, detalhe que as
crianças descobriram antes de mim,
apontando e rindo enquanto exploravam
o habitáculo.
Os plásticos são simples, mas a combinação
cromática transforma o espaço
numa experiência visual envolvente.
Tons de azul profundo nas portas e no
tablier, contrastes de textura e, nesta
versão superior, uma pequena caixa de
arrumação em bambu à frente do passageiro
conferem leveza e sofisticação
discreta ao conjunto. Cada elemento
parece pensado para criar harmonia
entre funcionalidade e estilo, tornando
o habitáculo acolhedor e intuitivo.
O espaço não é apenas visual: a altura
generosa e a forma quadrada da carroçaria
proporcionam conforto para os
ocupantes, incluindo os dois bancos traseiros
onde as crianças se sentam com
facilidade, e permitem instalar cadeiras
de segurança sem constrangimentos.
Pequenos detalhes, como suportes
para copos e bolsos bem posicionados,
revelam atenção ao dia a dia de uma
família urbana, transformando o Grande
Panda num automóvel pequeno, mas
surpreendentemente capaz.
O TAMANHO SURPREENDE
Apesar das dimensões compactas, o
Grande Panda revela uma habitabilidade
convincente. A silhueta quadrada
beneficia a altura interior, e mesmo
com uma cadeiras de criança instalada
atrás, não senti claustrofobia. Há espaço
suficiente para um sistema ISOFIX
voltado para trás, embora a instalação
exija alguma paciência, dado que os
pontos de fixação estão algo escondidos.
A bagageira surpreendeu. Conseguimos
acomodar mochilas, sacos de compras
e ainda os equipamentos desportivos
sem compromissos. Para um citadino,
cumpre, e mais do que isso, adapta-se.
CONDUÇÃO SIMPLES E URBANA
Num quotidiano dominado por SUV
complexos e digitalizações excessivas, o
Grande Panda é quase terapêutico. Botões
físicos para a climatização. Chave
tradicional que roda na ignição. Comandos
diretos para desligar assistentes
de velocidade ou manutenção na faixa.
Tudo está onde esperamos que esteja.
A versão elétrica anuncia até 320 km
de autonomia em ciclo WLTP, mas em
utilização realista, percursos urbanos,
algum trânsito e ar condicionado
ligado, a autonomia rondou os 220
km. Para cidade e periferia é suficiente;
para viagens frequentes mais longas, a
versão a gasolina continua a ser a opção
mais versátil.
Um detalhe inteligente na versão elétrica:
o cabo de carregamento AC retrátil
escondido atrás de uma pequena tampa
frontal. Uma solução elegante e prática,
que evita cabos soltos na bagageira.
Pena que não esteja disponível na
configuração de carregamento AC mais
rápida (11 kW), onde o cabo mais
espesso obriga a solução tradicional.
Não há condução “one-pedal” na versão
elétrica, algo que poderia reforçar o
conforto em ambiente urbano. A visibilidade
traseira é limitada devido ao
óculo estreito, exigindo maior atenção
em manobras.
TESTE COM ALMA
O Grande Panda não tenta ser sofisticado.
Não procura impressionar com
ecrãs gigantes nem com números exuberantes.
Procura, isso sim, devolver ao
automóvel pequeno aquilo que sempre
foi a sua essência: acessibilidade, funcionalidade
e personalidade.
Durante esta semana, tornou-se parte
da rotina familiar com naturalidade.
Fácil de estacionar, económico de utilizar,
suficientemente espaçoso para dois
filhos e suficientemente distinto para
nos arrancar um sorriso.
Num tempo em que os automóveis
acessíveis parecem cada vez mais raros,
o Fiat Grande Panda surge como um
salvador discreto e necessário. Pequeno
no tamanho, grande na intenção.
e-MOBILIDADE 55

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Opel Mokka Híbrido
Viver a cidade
em harmonia
Silencioso nas manhãs apressadas, ágil no trânsito urbano e surpreendentemente
confortável nos trajetos em família, o Opel Mokka Híbrido revelou-se um aliado
silencioso e equilibrado, capaz de transformar a mobilidade urbana numa
experiência mais fluida e menos cansativa.
Há automóveis que cumprem horários. Outros
acompanham rotinas, histórias e pequenas
conquistas diárias. O Opel Mokka começa a pertencer
claramente ao segundo grupo. Neste Teste
com Alma, vivido com a participação ativa da família,
entre idas à escola, compras de última hora, deslocações
urbanas e pequenos percursos semanais, percebemos como este
SUV compacto amadureceu para responder às exigências reais
da vida moderna, agora com a aguardada versão híbrida.
O Mokka é também um reflexo da evolução do próprio conceito
SUV. A primeira geração ainda prometia aventura, com tração
integral e um visual robusto. Hoje, na sua segunda geração
e após esta atualização, assume sem hesitações a sua vocação
urbana. É mais racional, mais eficiente e claramente desenhado
para quem vive a cidade, onde as famílias passam a maior parte
do tempo e onde cada detalhe conta.
Disponível a partir de cerca de 30.000 euros, o renovado Opel
Mokka aposta numa fórmula mais consciente: abandona definitivamente
o diesel, abraça a eletrificação e apresenta-se como
uma proposta equilibrada entre design, tecnologia e eficiência.
UM DESIGN QUE CRESCEU CONNOSCO
À primeira vista, não há ruturas. E isso é intencional. O Mokka
mantém a identidade que o tornou reconhecível, mas fá-lo
com mais maturidade. O Opel Vizor, a máscara negra que
integra grelha e óticas, continua a ser a assinatura visual, agora
56 e-MOBILIDADE

acompanhada por novos faróis LED mais estreitos, com uma
assinatura luminosa moderna e alinhada com a nova linguagem
da marca.
Na versão GS, como a do nosso ensaio, os contrastes ganham
protagonismo: tejadilho em preto, retrovisores escurecidos, difusor
específico e jantes bicolores de 18 polegadas. Um conjunto
que agrada tanto ao olhar racional como ao emocional, algo
que não passou despercebido aos comentários espontâneos da
família, sempre atentos a “pormenores que fazem a diferença”.
Compacto por fora, com 4,15 metros de comprimento, o
Mokka revela-se fácil de estacionar, simples de manobrar e
prático no quotidiano urbano, sem nunca parecer pequeno
demais.
INTERIOR: MENOS ESPETÁCULO, MAIS VIDA REAL
É no interior que esta atualização mais se sente no dia a dia. O
novo volante, mais minimalista e com base achatada, transmite
imediatamente modernidade. À frente do condutor, o painel de
instrumentos digital de 10 polegadas é claro e eficaz. Ao centro,
o ecrã tátil, também de 10 polegadas, concentra as principais
funções do sistema multimédia.
A conectividade é total, com Apple CarPlay e Android Auto sem
fios, e há até a possibilidade de integração do ChatGPT. Ainda assim,
o verdadeiro elogio vai para uma decisão simples e inteligente:
manter os comandos físicos da climatização. Num teste em
família, com crianças no banco de trás e atenção repartida, esta
escolha traduz-se em segurança, conforto e menos distrações.

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Outro acerto claro foi o abandono quase total do negro brilhante.
As novas superfícies mate transmitem maior sensação
de qualidade, resistem melhor ao uso diário e envelhecem com
mais dignidade, algo essencial num automóvel pensado para
acompanhar rotinas familiares.
Os materiais reciclados ganham espaço, os bancos são confortáveis
e, nas versões mais equipadas, surgem pequenos luxos que
fazem a diferença no inverno ou nas manobras citadinas, como
bancos e volante aquecidos ou a eficaz câmara traseira de 180º.
ESPAÇO PENSADO PARA QUATRO
O Opel Mokka não esconde a sua natureza urbana. Nos lugares
traseiros, o espaço é adequado para duas crianças ou dois adultos,
mas a largura limita o conforto de um quinto ocupante. Em
contexto familiar, a conclusão é simples e honesta: é um carro
ideal para quatro, não para cinco.
A bagageira segue a mesma lógica. Com 350 litros, não é das
maiores do segmento, mas é bem desenhada e funcional. O piso
ajustável e o rebatimento dos bancos permitem chegar aos 1.105
litros, suficientes para mochilas, compras, carrinhos e a logística
inevitável da vida familiar.
CORAÇÃO HÍBRIDO
A grande novidade desta versão vive debaixo do capot. O
conhecido motor 1.2 turbo de três cilindros surge agora
associado a um sistema mild-hybrid de 48 V, garantindo a
desejada etiqueta ECO.
Com 145 cv e 320 Nm de binário, o Mokka Híbrido posiciona-se
como o ponto de equilíbrio da gama. Os 0–100 km/h
em 8,2 segundos e a velocidade máxima de 207 km/h mostram
que eficiência não significa abdicar de desempenho.
Mas é no uso diário que este sistema faz realmente a diferença.
O motor elétrico, integrado na nova caixa automática de
dupla embraiagem de seis relações, permite circular em modo
elétrico em curtos momentos, sobretudo a baixas velocidades
ou em trânsito urbano. O resultado é uma condução mais
suave, silenciosa e, sobretudo, mais eficiente.
Durante a semana de testes, com utilização mista e família a
bordo, registámos uma média de 6,1 l/100 km, valor que poderia
baixar ainda mais com maior predominância de trajetos
urbanos.
CONFORTO QUE SE SENTE
Ao volante, o Mokka Híbrido é previsível, equilibrado e fácil
de conduzir. Não procura emoções fortes, mas oferece aquilo
que realmente importa no dia a dia: conforto, segurança
e simplicidade. A suspensão privilegia o conforto, mesmo
que ocasionalmente se revele firme em pisos degradados. A
direção é leve e pouco comunicativa, mas adequada ao seu
posicionamento urbano.
Na cidade, sente-se no seu elemento. Dimensões contidas,
boa visibilidade e uma transmissão automática rápida tornam
o quotidiano mais simples, algo que toda a família valoriza,
mesmo sem o verbalizar.
TESTE COM ALMA
O Opel Mokka cresceu onde realmente importava. Está mais
refinado, mais eficiente e mais alinhado com as exigências atuais
da mobilidade urbana e familiar. A chegada da versão híbrida é o
seu maior trunfo, oferecendo um compromisso muito equilibrado
entre desempenho, consumos e custos de utilização.
Nem tudo é perfeito: a bagageira é limitada, o design poderia
ousar um pouco mais e o preço da unidade testada, cerca de
36.000 euros numa versão GS bem equipada, não é propriamente
acessível. Mas o Mokka tem algo que nem sempre se
mede em números: personalidade.
E neste Teste com Alma, vivido em família, mostrou que sabe
integrar-se na rotina diária com naturalidade, sem abdicar de
estilo, eficiência… e emoção.
58 e-MOBILIDADE

Patrocinado por:
Em cooperação com:
Congresso Mundial e Expo
de Mobilidade Sustentável
Conectando
o ecossistema
de mobilidade
sustentável.
Quero expor
09-11
Junho 2026

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
FIAT 600 HÍBRIDO
Pequeno no tamanho,
grande na experiência

O Fiat 600 Híbrido é aquele citadino que faz sentido para quem procura economia,
funcionalidade e personalidade. Durante uns dias, conduzimo-lo com a família: dois
adultos, duas crianças e mochilas, brinquedos e sacos de compras a bordo. Entre idas
à escola e passeios de fim de semana, tornou-se evidente que este pequeno italiano tem
uma surpresa atrás de cada curva e cada porta.
e-MOBILIDADE 61

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Ao abrir a porta, o habitáculo
dá imediatamente
as boas-vindas. O painel
digital é claro e funcional,
e os comandos físicos para
climatização permitem ajustar temperatura
e ventilação sem perder atenção
à estrada, essencial quando se tem
crianças curiosas a mexer em tudo atrás.
O espaço é pequeno mas inteligente:
bolsos, suportes de copos e compartimentos
centrais permitem guardar
mochilas, garrafas e pequenos objetos
do dia a dia.
O toque lúdico está nos detalhes:
a tampa do compartimento central
esconde de forma discreta carteiras ou
telemóveis, e as cores vivas do tablier e
das portas transmitem leveza. Os filhos
rapidamente percebem esses pequenos
segredos, transformando cada viagem
numa experiência divertida. É um
interior que comunica com a família:
prático, funcional e cheio de personalidade.
ESPAÇO E VERSATILIDADE
Apesar das dimensões citadinas, o 600
Híbrido oferece 385 litros de bagageira
com todos os cinco lugares ocupados,
expandindo para 1 256 litros com os
bancos traseiros rebatidos, espaço suficiente
para uma bicicleta grande, malas
Com duas crianças a bordo, o Fiat 600 Híbrido
mostra como um automóvel citadino pode
transformar cada percurso numa experiência
prática, segura e até divertida
de fim de semana ou sacos de compras.
O banco traseiro é confortável para
crianças e pequenos passageiros, permitindo
instalar cadeiras ISOFIX com facilidade.
Mesmo com os filhos a mexerem
em brinquedos, livros ou garrafas, o
habitáculo mantém-se organizado, mostrando
que, no quotidiano familiar, cada
centímetro conta.
CONDUÇÃO TRANQUILA
O motor híbrido 1.2 litros de 110 cv,
com caixa automática de seis velocidades,
proporciona condução ágil e previsível.
No trânsito urbano, o Fiat 600
responde com facilidade a arranques,
rotundas e ultrapassagens, enquanto em
estrada mantém silêncio, estabilidade e
conforto.
O sistema mild-hybrid reduz ruídos a
baixas velocidades, ideal para quando
os pequenos dormem na parte traseira.
E o cruise control permite que os pais
mantenham um ritmo constante em
autoestrada, tornando viagens mais
longas relaxantes, enquanto as crianças
observam a paisagem ou interagem com
brinquedos e gadgets.
INTUITIVO E FAMILIAR
O ecrã central de 10,25 polegadas é
pequeno mas funcional, complementado
por botões físicos que tornam o uso
intuitivo mesmo com crianças a bordo.
A integração Apple CarPlay e Android
Auto sem fios garante que dispositivos
móveis estão sempre acessíveis, permitindo
que playlists ou conteúdos educativos
acompanhem cada viagem.
O compartimento central com tampa
protege pequenos objetos de forma
discreta, evitando que mochilas e brin-
62 e-MOBILIDADE

quedos se misturem com outros itens.
Nas versões superiores, o carregador
sem fios mantém tablets e telemóveis
carregados, essencial para os momentos
de distração e aprendizagem durante o
percurso.
CONFIANÇA EM CADA TRAJETO
O Fiat 600 Híbrido inclui travagem
autónoma de emergência (AEB), assistente
de manutenção na faixa, reconhe-
cimento de sinais de trânsito, airbags
e controlo de estabilidade (ESC). Para
famílias, isso significa que cada trajeto
urbano ou suburbano é feito com segurança
reforçada, permitindo aos pais
focarem-se no trânsito e nos filhos, sem
preocupações adicionais.
O consumo é notável: é possível percorrer
cerca de 500 km com um depósito,
combinando deslocações urbanas e
viagens mais longas. O sistema mild-
-hybrid contribui para reduzir emissões
e consumos, tornando o 600 Híbrido
não apenas económico, mas também
amigo do ambiente.
TESTE COM ALMA
Com duas crianças a bordo, o Fiat 600
Híbrido mostra como um automóvel
citadino pode transformar cada percurso
numa experiência prática, segura e
até divertida. Desde a ida à escola até
às compras do fim de semana, cada
detalhe do interior, cada espaço de arrumação
e cada toque de tecnologia foi
pensado para facilitar a vida em família.
Compacto, económico e cheio de personalidade,
o Fiat 600 Híbrido prova
que não é preciso um carro grande
para fazer a diferença no dia a dia. Para
famílias urbanas que procuram um
híbrido eficiente, seguro e com carácter,
este 600 é uma escolha equilibrada:
inteligente, prática e capaz de tornar
cada viagem um momento de conforto e
envolvimento entre pais e filhos.
e-MOBILIDADE 63

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Mercedes-Benz EQV 300
Monovolume que
conquista
Silencioso na chegada, imponente à porta da escola e surpreendentemente confortável no
quotidiano familiar, o Mercedes-Benz EQV prova que a mobilidade elétrica já ultrapassou
a fase da eficiência pura. Hoje, fala-se também de espaço, serenidade e qualidade de vida,
valores essenciais para as famílias modernas.
64 e-MOBILIDADE

Certos veículos avaliam-se em estrada aberta. Outros
revelam-se verdadeiramente no dia a dia. O Mercedes-Benz
EQV pertence claramente ao segundo
grupo. Durante o ensaio, foi vivido em contexto familiar,
com as crianças sempre ansiosas por escolher
lugares, explorar o espaço e transformar cada deslocação num
momento de conforto partilhado.
A experiência positiva não se ficou pelo interior. À porta da
escola, o EQV rapidamente chamou a atenção. Num ambiente
onde os monovolumes e vans de grande dimensão são presença
habitual, o silêncio absoluto com que chegava contrastava com
tudo o resto. Os olhares curiosos, as perguntas sobre autonomia
e os comentários sobre “não se ouvir nada” tornaram-no num
inesperado tema de conversa. Um pequeno sinal, mas revelador,
de que a mobilidade elétrica familiar começa a ganhar terreno,
não por imposição, mas por desejo.
MONOVOLUME PARA O FUTURO
O Mercedes-Benz EQV leva a propulsão 100% elétrica ao segmento
dos grandes monovolumes, com uma proposta surpreendentemente
madura. São até 357 km de autonomia WLTP, zero
emissões locais e, talvez mais importante, pouquíssimos compromissos
práticos. A integração da bateria não penaliza o espaço,
nem a modularidade, nem o conforto.
A qualidade geral posiciona-se vários patamares acima do que
seria expectável num modelo com raízes num veículo comercial.
Não é um automóvel acessível, e nunca pretendeu ser, mas
também não resulta de cedências em conforto, tecnologia ou
perceção de valor. Num panorama dominado por superdesportivos
elétricos e conceitos futuristas, é precisamente um modelo
como o EQV que demonstra onde a transição elétrica realmente
importa: no transporte de famílias, crianças e profissionais, todos
os dias.
EVOLUÇÃO LÓGICA, SEM RUTURAS
Este modelo é baseado na Classe V, o grande monovolume
da Mercedes-Benz derivado da Vito, e surge como a evolução
natural após a introdução da eVito. Tal como a sua congénere
comercial, faz a transição para a eletrificação total com surpreendentemente
poucos sacrifícios. O preço reflete essa tecnologia,
posicionando-se acima de uma Classe V equivalente a combustão,
mas para famílias com visão progressista ou operadores com
elevada quilometragem anual, o racional económico começa
claramente a fazer sentido.
CONFORTO EM PRIMEIRO PLANO
O EQV recorre a um motor elétrico de 204 cv de potência
máxima (95 cv contínuos), alimentado por uma bateria de iões
de lítio montada no piso, numa posição central e rebaixada. Esta
solução técnica beneficia diretamente a estabilidade e o comportamento
dinâmico.
Estão disponíveis duas versões: EQV 250, com bateria de 60
kWh, e EQV 300, com 90 kWh. A velocidade máxima é limitada
a 140 km/h, e o consumo energético situa-se em torno dos 27
kWh/100 km em ciclo WLTP.
Em condução, o EQV aproxima-se muito de uma Classe V
convencional, mas melhora-a. A Mercedes-Benz reviu profundamente
molas, amortecedores, barras estabilizadoras e pontos de
fixação, aproximando a experiência da de um automóvel de passageiros.
A suspensão adaptativa Agility Control, de série, ajusta-
-se ao piso e entrega um conforto de rolamento notável para um
veículo destas dimensões. O silêncio da propulsão elétrica reforça
uma sensação de serenidade a bordo que rapidamente se torna
viciante, sobretudo em ambiente urbano.
DESIGN DISCRETO, QUALIDADE EVIDENTE
Visualmente, mantém-se fiel à Classe V, distinguindo-se sobretudo
pelo painel frontal preto da gama EQ e pelas jantes específicas
de 17 polegadas. A unidade ensaiada conta com sete lugares,
distribuídos por três filas, num conjunto equilibrado e bem
proporcionado.
O verdadeiro destaque está no interior. O habitáculo revela um
cuidado construtivo e uma perceção de qualidade que surpreendem.
Os acabamentos em pele Nappa, o desenho sóbrio do
painel de instrumentos, com clara inspiração na Classe S, e a modularidade
exemplar fazem do EQV um espaço verdadeiramente
premium. Os bancos deslizam e removem-se com facilidade, e a
abertura independente do vidro traseiro revela-se particularmente
prática no quotidiano urbano.
À frente, o ambiente tecnológico é dominado por dois ecrãs de
12,3 polegadas para instrumentação e infoentretenimento, integrados
no sistema MBUX.
O EQV leva a propulsão 100% elétrica
ao segmento dos grandes monovolumes,
com uma proposta surpreendentemente
madura. São até 357 km de autonomia
WLTP, zero emissões locais e, talvez
mais importante, pouquíssimos
compromissos práticos
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TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
TECNOLOGIA E MERCADO
Em muitos mercados europeus, o EQV é comercializado
sobretudo na versão EQV 300 Executive Long, com preços
a rondar os 100.000 euros, dependendo da configuração e
da fiscalidade local. O sistema MBUX inclui funções específicas
para veículos elétricos, navegação otimizada para
carregamentos e acesso ao serviço Mercedes me Charge, que
simplifica o carregamento em redes públicas europeias.
O equipamento de série é extenso e coerente com o posicionamento
premium: jantes de 17”, faróis LED Multibeam,
assistências avançadas à condução, MBUX com Navegação
Plus, portas laterais elétricas, porta traseira Easy-Pack, iluminação
ambiente e cabo de carregamento de oito metros.
TESTE COM ALMA
Poucos teriam antecipado que um dos modelos elétricos mais
relevantes da Mercedes-Benz surgisse sob a forma de um grande
monovolume. Mas o EQV é exatamente isso: um produto bem
pensado, tecnicamente sólido e alinhado com o futuro real da
mobilidade.
E, pelo menos à porta da escola dos nossos filhos, ficou evidente
que esse futuro elétrico pode ser familiar, espaçoso, silencioso, e
surpreendentemente desejável.
CUSTOS, AUTONOMIA E RACIONALIDADE
Com até 357 km de autonomia WLTP, o EQV adapta-se bem
ao uso diário. Numa wallbox doméstica de 11 kW, o carregamento
completo demora cerca de 10 horas. Em corrente
contínua, com potências até 110 kW, é possível recuperar de
10 a 80% da bateria em aproximadamente 45 minutos.
A gestão ativa de autonomia e o modo E+ ajudam a otimizar
consumos e a reduzir a ansiedade de carregamento.
Para quem percorre muitos quilómetros por ano, sobretudo
em contexto urbano ou profissional, o racional económico
começa a ser claro. Os valores residuais deverão manter-se
sólidos, já que o EQV inaugura, na prática, um novo segmento:
o dos monovolumes elétricos de grande dimensão.
66 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 67

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Volkswagen Multivan eHybrid
A estrada como
tempo para a família
O motor arranca quase em silêncio e, por um instante, o mundo lá fora parece desacelerar. A
Multivan eHybrid não é apenas um veículo; é um espaço de convivência, um parceiro de rotina
e de pequenas aventuras. Entre ruas estreitas da cidade, estradas nacionais tranquilas e pausas
improvisadas para esticar as pernas ou organizar malas, cada quilómetro vivido transformou a
viagem numa experiência sensorial, onde o conforto, a suavidade e a sensação de segurança se
tornam tangíveis para toda a família.
Durante anos, os híbridos plug-in foram olhados
com alguma desconfiança. Considerados demasiado
complexos, caros e com autonomia elétrica
limitada, muitos acreditavam que, se um carro
pudesse ligar-se à tomada, a escolha óbvia seria
sempre um elétrico puro. A realidade familiar, porém, é mais
complexa: os percursos diários raramente se encaixam em fórmulas
absolutas, e é aqui que a nova geração de híbridos plug-in
revela todo o seu potencial. Neste Teste com Alma, conduzido
com a companhia da família pelas estradas da região Oeste de
Portugal, pudemos perceber o verdadeiro papel da Multivan
eHybrid, longe de cenários teóricos e bem dentro da vida real.
O nosso ensaio começou em casa, com a rotina diária a ditar o
ritmo. Crianças a bordo, malas a organizar, pequenos intervalos
para cafés e conversas, e a estrada a abrir-se diante de nós,
alternando entre o ritmo urbano e a calma das estradas nacionais.
A grande questão era simples: faz sentido, em contexto
familiar, carregar um híbrido plug-in ou ele transforma-se num
automóvel a gasolina? A resposta tornou-se evidente quilómetro
a quilómetro. A Multivan demonstrou que é possível integrar carregamentos
de forma natural, transformando cada pausa numa
oportunidade de descanso e partilha, sem pressa, sem ansiedade
de autonomia.
MAIS AUTOMÓVEL DO QUE MUITOS PENSAM
Apesar do nome e do tamanho, a Multivan não é um veículo
comercial disfarçado. Baseada na plataforma MQB Evo, a mesma
que sustenta vários modelos de passageiros do Grupo Volkswa-
68 e-MOBILIDADE

gen, revela por baixo alma de automóvel grande, com comportamento
seguro e confortável. A versão ensaiada, mede pouco
menos do que cinco metros e oferece uma bagageira generosa
sem comprometer o espaço interior. Os sete lugares configuráveis
com bancos deslizantes sobre calhas permitem alternar
entre espaço para bagagens e conforto total dos passageiros, enquanto
o piso plano e os ISOFIX em todos os lugares relevantes
transformam a cabine num verdadeiro salão sobre rodas, onde
adultos e crianças podem conviver com liberdade e conforto.
DESEMPENHO E TECNOLOGIA
A nova Multivan híbrida plug-in representa um salto claro em
termos de desempenho e eficiência. O sistema combina um
motor 1.5 TSI a gasolina com uma caixa automática DSG de seis
velocidades e dois motores elétricos, garantindo tração integral
4Motion e uma potência combinada de 245 cv. O binário
máximo de 350 Nm oferece agilidade e força suficiente para
enfrentar qualquer percurso, seja no dia a dia urbano ou nas
estradas nacionais, sem comprometer o conforto ou a estabilidade.
A bateria de alta tensão, com 25,7 kWh brutos e 19,7
kWh líquidos, quase o dobro da geração anterior, garante uma
autonomia elétrica de 101 km em cidade e 90 km em ciclo
combinado, suficiente para cobrir a maior parte das deslocações
diárias com opção de algumas viagens mais longas sem recorrer
constantemente ao motor a gasolina. A Multivan aceita carregamento
rápido CC até 40 kW, atingindo 10 a 80% em apenas 26
e-MOBILIDADE 69

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
minutos, e carregamento AC até 11 kW, de 0 a 100% em 2h30,
tornando a recarga prática e natural, perfeitamente integrada na
rotina familiar.
VIAJAR SEM ANSIEDADE
Durante a viagem, a tecnologia revelou o seu verdadeiro valor.
Cada carregamento em pontos rápidos próximos a eixos
principais tornou-se uma pausa funcional, quase ritual: esticar
pernas, organizar bagagens, tomar um café e preparar o próximo
destino, enquanto a bateria recuperava energia em silêncio.
Não era necessário carregar a cada oportunidade, mas sempre
que o fizemos, os benefícios foram claros: mais quilómetros em
modo elétrico, menor consumo de combustível e uma condução
extremamente suave, apreciada sobretudo pelos passageiros mais
novos. Com um depósito de 45 litros e uma velocidade máxima
de 200 km/h, a Multivan combina a liberdade do híbrido com
a familiaridade de um automóvel convencional, enquanto o
consumo ponderado de 0,9 l/100 km evidencia a eficiência real
do sistema.
O verdadeiro encanto da Multivan eHybrid reside na forma
como torna cada viagem uma experiência sensorial e emocional.
O silêncio do motor elétrico, o ritmo constante da estrada,
a sensação de espaço e liberdade dentro do habitáculo e os
pequenos gestos de partilha tornam cada quilómetro mais do
que um trajeto: é tempo de qualidade, espaço de convivência e
momentos partilhados. Em contexto familiar, onde percursos são
EM VIAGEM
O silêncio do motor elétrico,
o ritmo constante da estrada, a
sensação de espaço e liberdade
dentro do habitáculo e os pequenos
gestos de partilha tornam cada
quilómetro mais do que um
trajeto: é tempo de qualidade
70 e-MOBILIDADE

variados e nem sempre previsíveis, esta flexibilidade revelou-se
um dos maiores trunfos do veículo. Não há ansiedade de autonomia,
nem dependência total da rede: apenas escolhas conscientes
que transformam cada viagem numa experiência fluida, segura e
profundamente humana.
TESTE COM ALMA
No fim do ensaio, ficou evidente que a Multivan eHybrid não
pretende substituir todas as respostas da mobilidade elétrica.
Mas oferece algo que muitas famílias procuram: versatilidade
sem compromissos, autonomia sem ansiedade e conforto sem
renúncias. Permite circular grande parte do tempo em modo
elétrico, mantém liberdade total para viagens mais longas
e oferece espaço, qualidade e uma condução agradável que
transformam cada deslocação em momentos partilhados e
memoráveis, e não apenas num trajeto. Este Teste com Alma,
vivido em família pelas estradas do Oeste de Portugal, provou
que os híbridos plug-in de nova geração deixaram de ser
compromissos: tornaram-se escolhas equilibradas, conscientes
e profundamente humanas.
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