Revista eMOBILIDADE+ Nº 14

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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º14
Trimestral | abr/mai/jun | 2026
Diretora: Cátia Mogo
ENTREVISTA
POLESTAR
A VISÃO DE
MIGUEL PINTO
SMART CITIES
HONG KONG
A ARTE DE MOVER
MILHÕES TODOS
OS DIAS
TECNOLOGIA
A REVOLUÇÃO
SILENCIOSA DO
IOT AUTOMÓVEL
SUSTENTABILIDADE
VIDA ÚTIL DAS
BATERIAS DOS
VEÍCULOS
ELÉTRICOS
TRANSPORTE
A MOBILIDADE
QUE NÃO SE VÊ
Ford Mustang Mach-E
Num segmento competitivo,
este SUV elétrico mostra integração
na vida real, entre cidade,
autoestrada e família.
kia ev6
Há uma dualidade entre design
e engenharia que se revela na
estrada, curva após curva
e aceleração contínua.
polestar 2
É no uso diário e no contexto
familiar que este elétrico revela, de
forma clara e consistente, aquilo
que realmente é capaz de entregar.

Revista n.º14 | abr/mai/jun 2026
EDIÇÃO TRIMESTRAL
Email: emobilidademais@invesporte.pt
DIRETORA
Cátia Mogo
EDITOR-EXECUTIVO
Eduardo de Carvalho
REDAÇÃO
Ana Filipe
Márcia Dores
EDUARDO DE CARVALHO
Editor-Executivo
DIRECÇÃO DE PUBLICIDADE
E MARKETING
Margarida Nascimento
Rui Garrett
EDITORIAL
Amobilidade deixou de ser apenas um movimento físico. Hoje em
dia, é um reflexo do tempo, das escolhas tecnológicas e das pressões
energéticas que moldam a sociedade. O automóvel evoluiu
de uma máquina isolada para um sistema interligado. A Internet
das Coisas (IoT) automóvel transforma-o num organismo inteligente,
capaz de comunicar, antecipar e otimizar a experiência de utilização.
A mobilidade torna-se, assim, mais fluida, mas também mais dependente de
dados e de integração.
Na transição para a eletrificação, a questão da vida útil das baterias assume
um papel central. Mais do que a autonomia imediata, importa a durabilidade,
a degradação ao longo do tempo e a forma como estas unidades podem ter
uma segunda vida útil. A bateria deixa de ser apenas um componente técnico
para se transformar num ativo energético com impacto prolongado.
Em paralelo, o contexto económico continua a influenciar decisões e comportamentos.
O preço dos combustíveis não afeta apenas o utilizador final, mas
tem repercussões nas cadeias logísticas, na organização do transporte e na eficiência
global da distribuição de bens. A mobilidade é também uma extensão
direta da economia.
A nível urbano, Hong Kong mostra como a mobilidade pode ir além da funcionalidade,
podendo ser estruturante e cultural. Um sistema de transportes
públicos eficiente, integrado e utilizado por muitos mostra que, quando bem
concebida, a mobilidade coletiva pode ser o verdadeiro motor de uma cidade.
Num contexto de interligação entre tecnologia, energia e comportamento, a
mobilidade redefine-se como um sistema em permanente adaptação. É neste
cruzamento que se desenha o futuro. +
ASSINATURAS
Fernanda Teixeira
COLABORADORES
António Macedo;
Filipe Carvalho
Frederico Gomes
DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO
Invesporte
IMAGENS
Pixabay.com | Freepik.com | Canvas
Shutterstock
EDITORA INVESPORTE,
EDITORA DE PUBLICAÇÕES
Edição, Redação e Administração
R. António Albino Machado, 35G
1600-259 Lisboa
Telefone: 215914293
Email: eurotransporte@invesporte.pt
Site: www.eurotransporte.pt
eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
PROPRIEDADE
Eduardo de Carvalho
REGISTO ERC: Nº 127896
ESTATUTO EDITORIAL:
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/

REVISTA N.º 14
ABR/MAI/JUN 2026
38
HONG KONG
SMART CITIES
10 À CONVERSA COM RUI REI
Desde outubro de 2025, Rui Ribeiro
Rei lidera a Transtejo Soflusa num
momento de transformação da
mobilidade na AML, apostando na
descarbonização, modernização da
frota e maior fiabilidade do transporte
fluvial.
14 MOBILIDADE SADIA
Crónica de António Gonçalves
Pereira em viagem rumo a Portalegre,
atravessando paisagens, para mais
uma EcoVolta da Ecomood, onde
se promove a mobilidade elétrica, a
sustentabilidade e a inovação de forma
leve, dinâmica e eficaz.
16 OS DESAFIOS DAS CADEIAS
DE ABASTECIMENTO E A
MOBILIDADE URBANA
António Soares aborda o papel
das cidades como motores do
desenvolvimento económico, social e
tecnológico. É nelas que se concentram
mercados, consumidores e produção,
mas também a inovação, onde as
tecnologias são testadas, ganham
escala e moldam comportamentos,
transformando a vida das populações.
20 ENTREVISTA
Num mercado elétrico competitivo, a
Polestar cresce em Portugal. Miguel
Pinto lidera desde 2022, conduzindo
a marca a resultados recorde com
visão estratégica e foco na transição
energética.
24 BATERIAS ELÉTRICAS
Uma bateria perde autonomia,
potência e fiabilidade ao longo do
tempo. Nos elétricos, esta evolução
define o valor do veículo. Em 2026, a
sua vida útil é central para confiança,
economia e sustentabilidade.
28 IOT AUTOMÓVEL
O automóvel vive uma transformação
estrutural: deixa de ser um objeto
mecânico isolado e passa a integrar um
ecossistema digital. Dados, software e
conectividade passam a definir função,
valor e evolução.
34 MOBILIDADE QUE NÃO SE VÊ
Dulce Pedrosa, da OPT, escreve
sobre mobilidade com enfoque nas
deslocações em transporte público de
passageiros, destacando sobretudo a
operação que sustenta e torna possível
o funcionamento de todo o sistema.
40 O DIA SEGUINTE AO
AUMENTO DOS COMBUSTÍVEIS
Filipe Carvalho analisa a transformação
do setor dos transportes, da eficiência
energética à eletrificação e à gestão de
dados em tempo real. A recente subida
dos combustíveis, após o fecho do
estreito de Ormuz, expõe um ponto de
inflexão estrutural na indústria.
48 TESTES COM ALMA
Num setor dominado por
especificações técnicas, Testes com
Alma da autoria de Eduardo Carvalho,
propõe uma leitura diferente,
acrescentando contexto, sensibilidade
e experiência real de utilização.
4 e-MOBILIDADE
+

Via Rápida
Citroën revela o Ami Rip Curl
A Citroën abriu encomendas do Ami Rip Curl, uma
edição limitada de micromobilidade inspirada no
surf e na parceria com a Rip Curl. Serão produzidas
1.600 unidades (Sunrise e Sunset), disponíveis a
partir de 29 de abril de 2026 por 9.290 €. Com base
no Ami elétrico, esta edição apresenta uma nova
identidade visual, com carroçaria preta, grafismos
de ondas, detalhes em amarelo ou violeta e um
interior personalizado. Mantém a autonomia de
75 km, os dois lugares e a carta AM a partir dos
16 anos. Destaca-se ainda pelo novo ecrã digital a
cores de 5,7”.
Rodoviária do Tejo acelera transição
com autocarros a hidrogénio e
elétricos
A Rodoviária do Tejo recebeu três autocarros urbanos
eCitaro fuel cell da Mercedes-Benz, fornecidos
pela Daimler Buses Portugal, que marcam a entrada
em Portugal de veículos que combinam baterias elétricas
com uma célula de combustível a hidrogénio.
Com uma autonomia superior a 650 km, estes veículos
reforçam a estratégia de descarbonização do
Grupo Barraqueiro e a modernização da sua frota.
A tecnologia permite uma operação elétrica com
baterias, hidrogénio ou ambos em simultâneo,
garantindo uma maior eficiência e flexibilidade no
contexto urbano. Os autocarros têm capacidade
para 33 passageiros sentados e 51 em pé e estão
equipados com USB a bordo, rampa de acessibilidade,
ar condicionado e MirrorCam.
A entrega destes autocarros representa um marco
na adoção de soluções de mobilidade pública
sustentáveis e foi destacada como sinal da crescente
aposta nacional em tecnologias de transporte
limpas e inovadoras.
Farizon e WeRide anunciam entrega de
2.000 Robotáxis em 2026
A Farizon New Energy Commercial Vehicle Group e a
WeRide, líder global em tecnologia de condução autónoma,
assinaram um acordo estratégico para acelerar o
desenvolvimento da mobilidade autónoma sustentável.
O plano prevê a entrega de 2000 Robotáxis GXR até
2026, impulsionando a sua comercialização em larga
escala a nível mundial.
Durante a cerimónia, foi apresentado o Robotáxi GXR
atualizado, baseado na Farizon SV, uma carrinha 100%
elétrica. O modelo deverá entrar em produção no
terceiro trimestre de 2026.
Em Janeiro de 2026, a WeRide operava 1023 robotáxis.
Com a nova frota, a empresa espera ter mais de
2.600 veículos em operação ainda em 2026, consolidando
a sua expansão rumo a dezenas de milhares de
unidades até 2030.
6 e-MOBILIDADE

AML defende criação de empresa
metropolitana para gestão dos resíduos
Politécnico de Leiria e Autoridade Nacional de
Segurança Rodoviária estabelecem parceria para
reforçar segurança nas estradas
O protocolo de cooperação assinado entre o IPLeiria e a ANSR
visa o desenvolvimento de soluções inovadoras para reduzir a
sinistralidade rodoviária em Portugal. O acordo foi celebrado
no dia 24 de abril, com a presença do Secretário de Estado da
Proteção Civil.
A parceria aposta na utilização da ciência de dados, da inteligência
artificial e da engenharia para melhorar a prevenção de
acidentes, a análise de informação e a definição de políticas mais
eficazes.
No âmbito desta parceria, o IPLeiria irá apoiar a ANSR na monitorização
da estratégia nacional de segurança rodoviária, na melhoria
da qualidade dos dados e no desenvolvimento de projetos
aplicados com impacto direto na redução da sinistralidade.
A Área Metropolitana de Lisboa (AML) defendeu a
criação de uma empresa metropolitana para a gestão
de resíduos durante o Conselho Metropolitano
de Lisboa, que teve lugar na Pousada do Castelo
de Palmela, no dia 23 de abril. Na reunião com o
Secretário de Estado do Ambiente, foi apresentada a
futura estratégia nacional de resíduos, prevista para o
mês de maio.
Carlos Moedas salientou a necessidade de uma
solução integrada à escala metropolitana, à
semelhança do que acontece com a mobilidade,
criticando a fragmentação atual do setor.
Foram ainda aprovados os documentos de gestão
da AML e da TML para 2025, bem como o plano
estratégico para o período de 2026 a 2030, que
incide sobre a mobilidade, a habitação, o ambiente e
a inovação, e que visa igualmente reforçar a presença
da AML nas instituições europeias.
Guimarães finalista da Semana Europeia
da Prevenção de Resíduos
Rede Expressos com descontos até 20% para os principais festivais
de verão
A Rede Expressos lança uma campanha de verão com descontos até 20% em viagens
para mais de 10 festivais, como NOS Alive, Rock in Rio Lisboa, Primavera Sound Porto,
Afro Nation e RFM SOMNII.
Entre junho e agosto, os bilhetes para destinos como Lisboa, Porto, Portimão e Figueira
da Foz terão reduções entre 15% e 20%, através de vouchers disponíveis online.
A iniciativa abrange ainda festivais como Vodafone Paredes de Coura, NEOPOP, Andanças
e Crato, reforçando a mobilidade sustentável num contexto de aumento dos
combustíveis. Os vouchers permitem viagens em grupo e podem ser usados até quatro
passageiros por reserva.
A Câmara Municipal de Guimarães é finalista europeia na categoria de Administração
Pública da Semana Europeia da Prevenção de Resíduos (EWWR) 2025, com a iniciativa
realizada entre 22 e 30 de novembro de 2025. O projeto, desenvolvido com o Laboratório
da Paisagem, Vitrus Ambiente e Resinorte, destaca-se pela promoção da prevenção e
gestão sustentável de resíduos. Guimarães integra a shortlist entre 51 nomeações e mais
de 13.100 ações europeias, concorrendo com projetos de Navarra e Álava. Os vencedores
serão anunciados a 4 de junho em Bruxelas, na EU Green Week. O reconhecimento reforça
o papel do município como referência ambiental e futura Capital Verde Europeia 2026.
e-MOBILIDADE 7

Via Rápida
Passe Ferroviário Verde atingiu um
milhão de assinaturas
O Passe Ferroviário Verde atingiu um milhão de assinaturas,
confirmando a forte adesão a uma solução
de mobilidade ferroviária sustentável e totalmente digital.
Lançado em outubro de 2024, este bilhete tem
vindo a promover a transferência modal e a reduzir o
impacto ambiental dos transportes.
Integrado na aplicação da CP e com autenticação
através da Chave Móvel Digital, regista atualmente
mais de 84% das reservas efetuadas em canais digitais.
O projeto foi distinguido internacionalmente, ao
alcançar o 2.º lugar na categoria de inovação digital
dos Transport Ticketing Awards 2026.
Desde o seu lançamento, foram registadas 3,8 milhões
de reservas em Intercidades, tendo contribuído
para uma redução anual estimada de 4.500 toneladas
de CO 2 .
22.º Congresso Ibérico “A Bicicleta e a Cidade”
A FPCUB e a ConBici vão organizar o 22.º congresso ibérico “A
Bicicleta e a Cidade”, que decorrerá entre 19 e 21 de junho de
2026, em Lisboa, e que será dedicado à mobilidade ativa (andar a
pé, bicicleta e transportes públicos).
O evento terá lugar em três locais emblemáticos da capital: a
EMEL (Quinta das Conchas),
o El Corte Inglés e o navio
elétrico da Transtejo Soflusa,
e reunirá especialistas,
decisores políticos e
entidades de Portugal e
Espanha para debaterem a
mobilidade sustentável.
O programa incluirá debates
e painéis sobre mobilidade
ativa, inovação urbana e
políticas públicas, com a
participação de instituições
nacionais e ibéricas ligadas
ao setor.
A iniciativa terminará
com um passeio de
bicicleta entre Lisboa e o
Seixal, sob o lema “Duas
Margens, Duas Rodas”,
que incluirá uma travessia
fluvial e promoverá a
intermodalidade.
Omniplus celebra 30
anos e reforça aposta na
eletromobilidade
Passageiros da FlixBus em Portugal e Espanha ajudam a
evitar mais de 130 mil toneladas CO 2 em 2025
Segundo o novo relatório de sustentabilidade da empresa, os passageiros da
FlixBus em Portugal e Espanha evitaram mais de 130 mil toneladas de CO em
2025, ao optarem pelo transporte rodoviário coletivo em vez do automóvel ou do
avião.
A análise indica que um autocarro pode reduzir até 83% das emissões na ligação
Lisboa–Porto em comparação com o automóvel, com cada passageiro a emitir,
em média, cinco vezes menos CO 2 por quilómetro.
A nível mundial, a FlixBus estima que tenham sido evitadas mais de 1,5 milhões
de toneladas de CO 2 em 2025, o que reforça o papel do transporte coletivo na
descarbonização da mobilidade.
A Omniplus, marca de serviços da Daimler
Buses, comemora 30 anos como referência
no apoio aos operadores de autocarros na
Europa. Aquilo que começou como uma rede
de oficinas evoluiu para um ecossistema integrado
de serviços digitais, eletromobilidade e
consultoria. Atualmente, a Omniplus dispõe
de mais de 600 pontos de assistência, incluindo
unidades certificadas para veículos elétricos
e de hidrogénio. A plataforma Omniplus
On está ligada a mais de 50 000 autocarros,
possibilitando diagnósticos em tempo real,
gestão de frotas e atualizações remotas. O
portefólio inclui também a eShop, peças em
3D, serviços de baterias e a Omniplus Charge,
dedicada às infraestruturas de carregamento e
de hidrogénio, apoiando a transição energética
do transporte público.energética e digital
do setor dos transportes públicos na Europa.
8 e-MOBILIDADE

PROMOVER A
MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL
A TIS está a coordenar o projeto Shift2Sustain, financiado pelo programa Horizonte
Europa, que visa desenvolver, testar e avaliar medidas para melhorar a aceitação e a
eficácia dos Planos de Gestão da Mobilidade, apoiando mudanças comportamentais
em direção a escolhas de mobilidade mais sustentáveis.
Este projeto utiliza abordagens inovadoras, como jogos sérios, para cocriar medidas de
mobilidade e soluções de gamificação baseadas nos comportamentos, como forma de
promover a adoção de opções mais sustentáveis.
A TIS, em conjunto com o Município de Oeiras, irá
implementar estas abordagens na gestão da
mobilidade corporativa em centros empresariais, em
ações temporárias de realocação de espaço público e
em campanhas e medidas de promoção da mobilidade
sustentável nas deslocações para a escola.
Pode acompanhar este projeto em
https://shift2sustain.eu/.

À CONVERSA COM...
Rui Rei - Presidente do Conselho
de Administração da Transtejo Soflusa
O FUTURO NAVEGA NO TEJO
Desde outubro de 2025 à frente da Transtejo Soflusa, Rui Ribeiro Rei assume a liderança de
uma empresa-chave na mobilidade da Área Metropolitana de Lisboa num momento de profunda
transformação do setor. Entre a urgência da descarbonização, a modernização da frota e o
reforço da fiabilidade do serviço, o novo ciclo de gestão projeta o transporte fluvial como peça
central de um sistema de mobilidade mais sustentável, eficiente e integrado.
N
um setor onde a pressão
sobre a fiabilidade, a
capacidade e a sustentabilidade
nunca foi tão
elevada, o transporte
fluvial no estuário do Tejo assume-se
como uma peça cada vez mais crítica
no equilíbrio da mobilidade metropolitana.
Entre exigências operacionais diárias
e uma transformação tecnológica em
curso, a gestão deste sistema implica
decisões estratégicas com impacto
direto na experiência de milhares de
passageiros.
É neste quadro que ouvimos Rui
Ribeiro Rei, numa conversa centrada
nos desafios concretos da operação, nos
investimentos em curso e na visão para
um modo de transporte que procura
afirmar-se como alternativa robusta,
eficiente e alinhada com as metas ambientais
e de mobilidade do futuro.
Como caracteriza o atual momento
da Transtejo Soflusa, do ponto de
vista operacional, financeiro e da
qualidade de serviço prestado aos
passageiros?
Atualmente, a TTSL está numa fase
de consolidação e, ao mesmo tempo,
de preparação para um novo ciclo de
Por MN/EDEC
10 e-MOBILIDADE

modernização. É uma fase exigente,
mas também muito importante, porque
assenta em resultados concretos e numa
operação de grande escala. Em 2025, a
empresa registou um volume de negócios
de 42,2 milhões de euros, realizou
cerca de 128 mil viagens e transportou
aproximadamente 21 milhões de
passageiros nas cinco ligações fluviais
em operação, com uma estrutura de 481
trabalhadores efetivos. Estes números
mostram bem a dimensão do serviço
público que prestamos e reforçam a
nossa prioridade estratégica: estabilizar
e melhorar a oferta, garantir fiabilidade
operacional, qualidade de serviço e
capacidade de resposta à evolução da
procura, sempre com uma orientação
clara para a modernização e para a sustentabilidade
do transporte fluvial.
tiva eficiente, tanto em tempo como em
impacto ambiental, num território com
dinâmicas urbanas e pendulares muito
intensas. Para reforçar esse papel, é
essencial garantir condições de operação
estáveis, capacidade de resposta ao
crescimento da procura e investimento
consistente na modernização da frota
e das infraestruturas, assegurando
conforto, acessibilidade e fiabilidade. É
nesse enquadramento que a expansão
da operação e o aumento de capacidade
devem assentar em prioridades claras:
estabilizar e melhorar a oferta de serviço
O crescimento da procura
tem de ser acompanhado
com reforço de capacidade,
maior resiliência
operacional e melhoria
contínua da experiência
do passageiro, desde a
previsibilidade das carreiras
até às condições de espera e
embarque
público, rentabilizar a frota disponível e
concretizar investimentos estruturantes
que permitam elevar o desempenho da
operação e responder de forma robusta
às necessidades atuais e futuras.
Quais são as principais prioridades
estratégicas para expandir a operação
fluvial e dar resposta sustentada ao
crescimento da procura?
Aliás, é precisamente à luz desses objetivos
que temos vindo a trabalhar. Por
um lado, a TTSL está a desenvolver um
trabalho específico de rentabilização da
frota disponível e, por outro, temos previsto
um investimento relevante no período
2025–2030, associado à melhoria
da oferta e à modernização do serviço.
E importa ter presente a dimensão da
operação: a TTSL opera com cerca de 30
navios, assegura cinco ligações fluviais e
dispõe de uma infraestrutura que inclui
terminais e pontões, para além de várias
centenas de trabalhadores que todos os
dias trabalham para assegurar o funcionamento
da operação. Tudo isto exige
um planeamento rigoroso, manutenção
contínua e uma gestão operacional muito
exigente para garantir níveis de serviço
consistentes. O crescimento da procura
tem de ser acompanhado com reforço de
capacidade, maior resiliência operacional
Como enquadra hoje o contributo
do transporte fluvial na mobilidade
metropolitana e que fatores serão
determinantes para consolidar o seu
papel como eixo estruturante?
Hoje, o transporte fluvial tem um papel
estruturante na mobilidade da Área
Metropolitana de Lisboa. Não só porque
cria ligações diretas entre margens e
responde a fluxos diários muito relevantes,
mas também porque é uma alterna-
e-MOBILIDADE 11

e melhoria contínua da experiência do
passageiro, desde a previsibilidade das
carreiras até às condições de espera e
embarque.
Em que fase se encontra o processo
de renovação e eletrificação da frota e
quais têm sido os principais desafios
na sua implementação?
No que respeita à renovação e modernização
da frota, o processo de eletrificação
e de transição energética é, sem dúvida,
um eixo determinante da nossa estratégia.
Tem impacto direto na eficiência,
na sustentabilidade e na qualidade do
serviço.
Nesse âmbito, importa sublinhar que a
TTSL já recebeu os 10 navios elétricos, e
esses navios já estão em operação, o que
representa um marco muito relevante no
processo de modernização da frota.
Naturalmente, a operação simultânea da
totalidade dos 10 navios tem sido condicionada,
pontualmente, por ocorrências
operacionais e técnicas que originam
docagens e intervenções de manutenção,
com impacto temporário na disponibilidade
de alguns navios. Ainda assim, a
nossa ambição mantém-se muito clara:
assegurar, a breve prazo, a operação dos
10 navios elétricos, consolidando plenamente
este novo modelo operacional.
Até que ponto as infraestruturas
fluviais existentes estão alinhadas com
as exigências futuras de qualidade,
acessibilidade e sustentabilidade, e
que investimentos serão determinantes
para essa evolução?
Na ligação fluvial Seixal – Cais do Sodré,
onde a operação já é totalmente elétrica,
os resultados confirmam uma redução
muito significativa do recurso a combustíveis
fósseis na operação fluvial, passando
de 1.421.900,40 litros em 2024 para
312.261,10 litros em 2025, o que representa
uma diminuição de 1.109.639,30
litros (-78,04%). Este resultado reforça
de forma clara o contributo desta aposta
para a descarbonização e para a redução
das emissões associadas à operação
fluvial. Acresce que, sendo 2026
o primeiro ano completo de operação
totalmente elétrica na ligação do Seixal,
prevê-se uma redução total, passando de
312.261,10 litros em 2025 para 0 litros
em 2026.
Nas ligações em que a transição elétrica
é mais recente, como Cacilhas – Cais do
Em matéria de
sustentabilidade ambiental,
o contributo da TTSL
para a descarbonização
do setor decorre, desde
logo, da nossa orientação
estratégica para a
transição energética, com a
eletrificação como elemento
central, em alinhamento
com os objetivos
nacionais e europeus de
sustentabilidade
Sodré, onde em determinadas alturas do
dia a operação é assegurada em simultâneo
por dois navios elétricos, é expectável
que esses benefícios se tornem progressivamente
mais evidentes, à medida
que a operação se estabilize e evolua para
um modelo 100% elétrico.
Importa também recordar que, desde 3
de novembro de 2025, foi retomado o
horário oficial dos dias úteis nesta ligação
fluvial, com o acréscimo de 38 carreiras
diárias, e a introdução dos navios
elétricos foi determinante para repor essa
oferta.
Relativamente à ligação fluvial Montijo
– Cais do Sodré, a concretização de uma
operação 100% elétrica depende, neste
momento, do reforço das infraestruturas
no terminal fluvial do Montijo, designadamente,
a aquisição e instalação de mais
um pontão. Esse investimento é essencial
para garantir a operacionalidade
plena com navios elétricos, assegurando
condições adequadas de atracação e de
operação regulares.
Este é, ainda assim, um caminho com
desafios, mas que certamente serão ultrapassados.
Estamos a falar de um projeto
pioneiro à escala europeia, e isso implica
também um investimento forte na formação
dos nossos trabalhadores, com novas
competências, novos procedimentos e
novas formas de trabalho ajustadas a esta
realidade. Ao mesmo tempo, a integração
com outros modos de transporte público
e a intermodalidade são fatores críticos
para reforçar a atratividade do transporte
fluvial. É fundamental assegurar uma
articulação eficaz com os restantes ope-
12 e-MOBILIDADE

radores e redes, para que o passageiro
veja a sua deslocação como um percurso
único, simples e coerente, e não como
um conjunto de etapas desconexas.
Que avaliação faz do atual modelo de
bilhética integrada e de que forma a
digitalização e a utilização de dados
podem potenciar ganhos na eficiência
operacional e na experiência do
passageiro?
Da mesma forma, a bilhética integrada
e a digitalização devem ser encaradas
como instrumentos essenciais para
melhorar a experiência do utilizador e
apoiar a gestão da operação. A aposta
em sistemas integrados, uso inteligente
de dados e processos mais digitais pode
aproximar-nos do passageiro, melhorar
a informação disponível, aumentar a
eficiência e reforçar o apoio à decisão.
De que forma a Transtejo Soflusa
está a contribuir para a descarbonização
do transporte público e para o
alinhamento com as metas ambientais
nacionais e europeias?
Em matéria de sustentabilidade ambiental,
o contributo da TTSL para a descarbonização
do setor decorre, desde logo,
da nossa orientação estratégica para a
transição energética, com a eletrificação
como elemento central, em alinhamento
com os objetivos nacionais e europeus de
sustentabilidade. Esta é uma visão a longo
prazo: queremos não apenas manter
a relevância da empresa na mobilidade
metropolitana, mas também ser parte
ativa na redução do impacto ambiental
do transporte público e na construção de
um modelo mais moderno e eficiente.
Quais são os principais constrangimentos
operacionais, técnicos ou de
infraestrutura que afetam a regularidade
do serviço e que medidas estão
a ser adotadas para mitigar esses
impactos?
Naturalmente, para reforçar a fiabilidade
e a experiência do passageiro, é
igualmente indispensável enfrentar os
constrangimentos que afetam a regularidade
do serviço sejam de natureza
técnica, operacional ou de infraestrutura
através de medidas de estabilização da
oferta, modernização e investimento,
com impacto direto na confiança dos
utilizadores.
Que visão tem para o transporte
fluvial no estuário do Tejo na próxima
década e como deverá a Transtejo
Soflusa posicionar-se nesse cenário?
Daqui a 10 anos, acreditamos que o
transporte fluvial no estuário do Tejo
se afirmará como um modo de transporte
público 100% sustentável, com
maior capacidade de resposta à procura
e com um papel ainda mais reforçado
na mobilidade da Área Metropolitana
de Lisboa, assumindo-se também como
referência para outros projetos europeus
semelhantes. Nesse cenário, a TTSL
estará posicionada como operador de
transporte público de referência, não
apenas pela consolidação e melhoria
das atuais ligações fluviais, através de
maior regularidade, fiabilidade, conforto
e atratividade mas também pela capacidade
de expandir a rede fluvial de forma
estratégica, através do desenvolvimento
de novas ligações em estudo, como a
Trafaria–Algés, enquadrada pela chegada
do Metro Transportes do Sul à estação
fluvial da Trafaria, a ligação ao Parque
das Nações e eventuais ligações entre
pontos no estuário, como Montijo, Barreiro,
Seixal e Porto Brandão, em função
do respetivo potencial de procura.
Paralelamente, a valorização dos navios
cacilheiros enquanto património
histórico e cultural permitirá reforçar a
dimensão turística do transporte fluvial
no estuário do Tejo, através da criação
de experiências e circuitos temáticos de
carácter regular e sazonal, sendo também
um gerador de receita interna para a
TTSL .
No fundo e para terminar queremos prevalecer
como a “voz do Tejo”, continuar
a unir pessoas, margens e oportunidades,
através de um transporte fluvial mais
sustentável, mais eficiente e mais humano
e a TTSL está pronta para abraçar esse
futuro.
e-MOBILIDADE 13

Mobilidade sadia
Diário de bordo
de uma viagem feliz
Eu não guio comboios. Portanto, estou a aproveitar para lhe escrever estas linhas, por entre
olhadelas às belas paisagens do nosso país, enquanto me desloco para Portalegre, onde a
Ecomood irá fazer mais uma edição das nossas EcoVoltas. Promoção da mobilidade elétrica, dos
desportos motorizados sustentáveis, da reutilização, da reciclagem, da energia renovável, da
sustentabilidade. De forma divertida e espectacular. Eficaz.
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Coordenador da Ecomood / Climate Alliance Portugal
Embaixador do Pacto Climático Europeu
Éesta viagem que lhe vou
contar aqui, para que me
diga se não lhe parece muito
mais feliz e bem aproveitada
do que se me tivesse
metido no carro, desperdiçando quase
três horas da minha vida. Porque… se
conduzir, não trabalhe. Nem se distraia
demasiado com a paisagem. Digo
eu, enquanto bebo um gole.
PÉ, COMBOIO, METRO, METRO,
COMBOIO, COMBOIO
A jornada começou com 10 minutos
a pé em São Pedro do Estoril, até à
estação da CP. Pelo caminho vi que a
ribeira está já com menos água, mas
os patos não se importam. Cumprimentei
dois vizinhos, um deles já não
via há algum tempo. Está tudo bem lá
por casa. A seguir passei pelo jardim
infantil e pela escola primária onde
vários pais e mães, em stress, tentavam
arranjar um espacinho, até mesmo no
passeio, para parar o carro e ir largar
as crianças. E pensei “tão mais felizes
que elas seriam se, neste belo dia de
sol, esse percurso tivesse sido feito
de cargo bike. Quantos será que não
o poderiam ter feito, indo depois de
comboio?”
Pouco depois estava na estação. Ainda
vi um comboio a arrancar, o meu
proverbial azar. Esperei 12 minutos
pelo seguinte, tempo que aproveitei
para começar a pôr as redes sociais
da Ecomood em dia, tarefa continuada
depois já no comboio, por entre
deslumbramentos com a paisagem arrebatadora
da foz do Tejo. A espaços,
não evitei um sorriso ao passar pela
interminável fila parada de automobilistas
que, quase todos sozinhos,
rogavam pragas à vida por ali estarem.
E lá veio o pensamento: quanta desta
gente tem mesmo de estar ali e quantos
não poderiam perfeitamente estar
aqui comigo a usufruir da paisagem e
a adiantar serviço, descansadamente?
No Cais do Sodré, interface, desci
directo para o Metro. Uma paragem,
mudança de linha, duas paragens,
Santa Apolónia, interface, subi para o
comboio. Faltam 15 minutos para o
Intercidades arrancar, óptimo, dá para
comer qualquer coisa, entrar e responder
a alguns emails, já com o wifi da
CP, antes de começar a escrever o texto
que tenho de fazer para a e-Mobilidade+.
Baixado o tabuleiro para o com-
14 e-MOBILIDADE

putador, telefone a carregar na tomada
que pedi para haver no meu lugar e lá
comecei a pensar no título, que o tema
já vinha decidido desde o comboio
anterior. Já sei: Mobilidade Sadia.
Quando dei por mim, estava no Entroncamento.
Rápida mudança de comboio,
“é aquele verde ali”, mal tive tempo de
me acomodar e arrancámos. Aqui entre
nós, estava a contar acabar este texto
ainda nesta viagem mas, as minhas desculpas,
não vai dar. É que quando agora
levantei os olhos, tínhamos acabado de
passar pelo castelo de Almourol, já só o
vi de relance. Mas, afinal, já fiz todo o
resto do trabalho que trazia para fazer
e a paisagem continua deslumbrante, o
Tejo, as estações antigas, o verde arrebatador
da Primavera. Vou usufruir do
resto desta minha viagem, que também
mereço. Vemo-nos aqui amanhã à tarde,
depois de uma manhã que será certamente
muito divertida e gratificante,
com a AREANAtejo e umas centenas de
crianças e jovens de algumas escolas de
Portalegre. Olha… uma família de javalis,
ali ao pé daquele pequeno lago.
Bom, até amanhã, sim?
MAIS UMA HORA, MENOS UM
STRESS
Boa tarde. Tenho a dizer-lhe que o resto
da viagem de ontem correu muito bem,
descansadamente, por entre montes e
vales. À chegada, tive de esperar um
pouco pelo Ricardo, que tinha vindo
de carro do Porto com o Ecokart no
reboque e apanhou muito trânsito,
sobretudo para sair da Invicta. E lá fez
o resto da viagem em stress, a tentar recuperar
o tempo perdido. E sem poder
aproveitar para fazer mais nada que não
somente conduzir.
Já eu, ainda meti conversa com um
simpático casal de estrangeiros, também
eles deslumbrados com o nosso
país, que têm visitado sobretudo de
comboio. Quando saí em Portalegre,
depois de trocarmos contactos (ao que
parece, além do mais, ainda há hipóteses
de parcerias para futuros projectos),
deixei-os a caminho de Badajoz, a
próxima paragem das suas belas férias
ferroviárias.
Em suma, foram 4 horas bem aproveitadas
e felizes, em vez de 3 em stress
e sem poder fazer muito mais do que
estar agarrado ao volante. E olhe que eu
até gosto bastante de guiar.
Dá para fazer isto para todos os itinerários
e destinos? Claro que não. Temos
de recuperar e melhorar a nossa rede
ferroviária? Claro que sim. O transporte
colectivo e a integração entre modos de
transporte está perfeita? Nem pensar.
Precisamos de muito melhores condições
para andar de bicicleta? Obviamente.
Mas junte-se a mim na luta para
exigirmos que tudo isso seja feito, e urgentemente,
em vez de usar essas falhas
como desculpa para continuar a usar
somente o carro. E, entretanto, como
também não deve guiar comboios,
vá (re)pensado as suas deslocações.
Certamente que muitas delas serão mais
sadias, física e emocionalmente, se não
forem de volante nas mãos. Mais felizes.
Bom, vou ficar por aqui. É que estamos
a passar a estação da Praia do Ribatejo,
o que quer dizer que já a seguir é
Almourol. E hoje quero mesmo ver o
castelo e esse lindíssimo pedaço de Tejo
com mais atenção. Usufruir.
Boa viagem.
Nota: este texto está escrito no português de
Portugal que decidi adoptar, sem a maior parte
do (des)acordo ortográfico.
e-MOBILIDADE 15

16 e-MOBILIDADE

Opinião
OS DESAFIOS
DAS CADEIAS DE
ABASTECIMENTO
E A MOBILIDADE
URBANA
ANTÓNIO SOARES
Diretor de desenvolvimento de negócios
da Rodo Cargo
e-MOBILIDADE 17

OPINIÃO
Por António Soares
Mais do que nunca, as cidades são um polo privilegiado para o
desenvolvimento económico, social e tecnológico. É nas cidades
que se encontram os mercados, os consumidores e os pontos
de escoamento da produção. É também nas cidades que se
revela o génio humano, onde as tecnologias se materializam, são
experimentadas e alteram os comportamentos da população.
Hoje, o espaço urbano, no
qual mais de 70% dos
europeus decide viver e
exercer as suas atividades
(United Nations, 2024),
enfrenta uma nova realidade, com desafios
importantes e críticos, nomeadamente
no abastecimento das cidades, na
mobilidade e na sustentabilidade.
A mobilidade e o abastecimento das
cidades na União Europeia atravessam
um momento de transformação profunda,
impulsionado por uma combinação
de fatores estruturais: o Pacto Ecológico
Europeu (European Commission,
2019), a crescente pressão regulatória
em matéria ambiental, a escassez de
mão-de-obra qualificada e a necessidade
de reforçar práticas de gestão e compliance
(conformidade) nas organizações.
Estes elementos não atuam de forma
isolada; pelo contrário, interligam-se
e amplificam-se mutuamente, criando
um ambiente em que a adaptação deixou
de ser opcional para se tornar uma
condição de sobrevivência.
As cidades europeias são hoje o epicentro
da atividade económica e social,
concentrando a maioria da população e
do consumo. Este fenómeno intensifica
a complexidade da mobilidade urbana
e do abastecimento, especialmente no
contexto do crescimento do comércio
eletrónico e da exigência crescente por
entregas rápidas e flexíveis. A chamada
“última milha” tornou-se simultaneamente
o ponto mais crítico e mais
dispendioso da cadeia logística, sendo
também aquele onde os impactos ambientais
e sociais são mais visíveis.
Neste cenário, o Green Deal surge
como um catalisador de mudança,
estabelecendo metas ambiciosas como
a neutralidade carbónica até 2050 e a
redução significativa das emissões no
setor dos transportes. A mobilidade
A mobilidade e o
abastecimento das
cidades na União
Europeia atravessam
um momento de
transformação profunda
urbana sustentável passa a ser não
apenas um objetivo político, mas uma
obrigação operacional para empresas
e autoridades públicas. No entanto, a
implementação destas políticas levanta
questões práticas complexas: como
conciliar eficiência económica com
sustentabilidade ambiental? Como
garantir o abastecimento contínuo das
cidades sem comprometer a qualidade
de vida dos cidadãos?
Um dos principais desafios reside
na transição energética das frotas. A
eletrificação dos veículos comerciais,
frequentemente apontada como solução
central, enfrenta ainda limitações
significativas ao nível da autonomia,
da infraestrutura de carregamento e do
custo de aquisição. Para os operadores
logísticos, especialmente os de menor
dimensão, o investimento necessário
pode ser proibitivo sem apoios claros e
estáveis. Acresce a incerteza tecnológica,
com alternativas como o hidrogénio
ou os biocombustíveis avançados ainda
em fases distintas de maturidade.
Paralelamente, as restrições crescentes
à circulação em centros urbanos — zonas
de emissões reduzidas, limitações
horárias e pedonalização — obrigam
a uma reconfiguração profunda dos
modelos operacionais. A consolidação
de cargas, a utilização de micro-hubs
urbanos e o recurso a mobilidade ativa,
como bicicletas de carga, são soluções
promissoras, mas exigem coordenação,
investimento e, sobretudo, uma mudança
cultural nas organizações.
É neste ponto que a gestão e o compliance
assumem um papel determinante.
Num ambiente regulatório cada
vez mais denso e dinâmico, as empresas
que não integrem a conformidade
legal e os princípios ESG (Environmental,
Social and Governance) na sua
estratégia correm riscos elevados —
não apenas de sanções, mas também
de perda de reputação e competitividade.
O compliance deixa de ser uma
função de controlo para se tornar um
elemento estratégico, capaz de orientar
decisões de investimento, inovação e
posicionamento no mercado.
Contudo, a tecnologia por si só não
resolve o problema. A verdadeira
transformação depende das pessoas
— e é aqui que emerge outro desafio
crítico: a retenção de talento. O setor
18 e-MOBILIDADE

da logística e dos transportes enfrenta
uma escassez crescente de profissionais
qualificados, desde motoristas a gestores
especializados em sustentabilidade e
transformação digital. Esta realidade é
agravada por uma perceção ainda pouco
atrativa do setor, frequentemente associada
a condições de trabalho exigentes
e baixa valorização.
Atrair e reter talento implica, portanto,
uma mudança profunda na proposta de
valor das empresas. Não basta oferecer
salários competitivos; é necessário criar
ambientes de trabalho que promovam
o desenvolvimento profissional, o
equilíbrio entre vida pessoal e laboral e
um propósito alinhado com os valores
das novas gerações. A sustentabilidade,
neste contexto, pode ser um fator diferenciador,
desde que seja assumida de
forma autêntica e integrada na cultura
organizacional.
Além disso, a formação contínua
torna-se essencial para acompanhar a
rápida evolução tecnológica e regulatória.
As competências exigidas hoje são
substancialmente diferentes das de há
uma década, e continuarão a evoluir. As
empresas que investirem na qualificação
dos seus colaboradores estarão melhor
posicionadas para enfrentar a incerteza
e aproveitar oportunidades emergentes.
Outro aspeto frequentemente subestimado
é a necessidade de colaboração
entre stakeholders. A mobilidade e o
abastecimento urbano não podem ser
geridos de forma isolada por empresas
ou autoridades públicas. É fundamental
promover modelos de governação
colaborativa, que envolvam operadores
logísticos, municípios, reguladores e até
os próprios cidadãos. Projetos-piloto,
zonas de experimentação e plataformas
de partilha de dados são exemplos de
iniciativas que podem acelerar a inovação
e reduzir riscos.
A nível europeu, existem já diversos
programas de financiamento e iniciativas
que incentivam esta cooperação,
mas a sua eficácia depende da capacidade
de implementação local. Países como
Portugal, com características geográficas
e urbanas específicas, devem adaptar as
soluções às suas realidades, evitando a
simples replicação de modelos de outras
regiões.
Importa também reconhecer que a sustentabilidade
não é apenas uma questão
O Green Deal surge como um catalisador de
mudança, estabelecendo metas ambiciosas como
a neutralidade carbónica até 2050 e a redução
significativa das emissões no setor dos transportes.
A mobilidade urbana sustentável passa a ser não
apenas um objetivo político, mas uma obrigação
ambiental, mas também económica e
social. Um sistema de mobilidade urbana
que seja ecologicamente sustentável,
mas economicamente inviável ou socialmente
injusto, não será duradouro.
Neste contexto, as empresas têm um
papel crucial não apenas como executoras
de políticas, mas como agentes
de mudança. A adoção de práticas de
gestão responsáveis, a integração de
critérios ESG e o compromisso com a
inovação podem posicioná-las como
líderes na transição para um modelo
mais sustentável. No entanto, isso exige
visão estratégica, coragem para investir
e capacidade de adaptação.
Por outro lado, os decisores políticos
devem assegurar um enquadramento regulatório
claro, previsível e equilibrado.
A instabilidade normativa ou a sobrecarga
burocrática podem comprometer
os investimentos e atrasar a transição.
É fundamental encontrar um equilíbrio
entre ambição e pragmatismo, garantindo
que as metas são alcançáveis e que
os instrumentos de apoio são eficazes.
A mobilidade e o abastecimento das
cidades europeias estão, assim, no
centro de uma encruzilhada. O caminho
a seguir não é simples nem linear,
mas é inevitável. A pressão para reduzir
emissões, melhorar a qualidade de
vida urbana e garantir a resiliência das
cadeias de abastecimento continuará a
intensificar-se.
Neste cenário, as organizações que conseguirem
alinhar estratégia, operações e
cultura com os princípios da sustentabilidade
e da boa governação terão uma
vantagem competitiva significativa. Mais
do que cumprir obrigações, estarão a
contribuir para a construção de cidades
mais habitáveis, eficientes e resilientes.
Em última análise, a questão não é se a
transformação vai acontecer, mas como
e com que velocidade. E essa resposta
dependerá, em grande medida, da capacidade
coletiva de integrar inovação,
talento, gestão e responsabilidade num
modelo coerente e sustentável.
e-MOBILIDADE 19

ENTREVISTA
Polestar em aceleração
A visão de Miguel Pinto para Portugal
Num mercado elétrico cada vez mais competitivo, a Polestar tem vindo a afirmar-se em Portugal,
registando um crescimento consistente e sustentado. Miguel Pinto, que lidera a operação nacional desde
2022, tem conduzido a marca sueca a resultados recorde, combinando visão estratégica, experiência
internacional e uma leitura pragmática da transição energética.
Por Eduardo de Carvalho
C
om formação em Engenharia
Mecânica pelo Instituto
Superior de Engenharia
do Porto e um Executive
MBA pela SP Jain School
of Global Management, Miguel Pinto
construiu um trajeto sólido ao longo
de mais de duas décadas na indústria
automóvel. Da distribuição ao retalho,
passando por mercados europeus e pela
região Ásia-Pacífico, acumulou experiência
tanto do lado dos fabricantes
como das redes de concessionários.
Iniciou a carreira na Mercedes-Benz e
consolidou uma parte significativa do
seu percurso na Porsche, onde permaneceu
por mais de dez anos, antes de
assumir o desafio de liderar a Polestar
em Portugal. Desde então, a marca tem
registado um crescimento consistente,
culminando num novo recorde de vendas
em 2025 e num arranque de 2026
que já evidencia uma subida de 24% no
primeiro trimestre.
É neste contexto de expansão e consolidação
que conversamos com Miguel
Pinto, sobre estratégia, eletrificação e
o posicionamento de uma marca que
procura diferenciar-se não apenas pelo
produto, mas pela forma como pensa a
mobilidade do futuro.
A Polestar nasceu como uma marca
focada exclusivamente em veículos
elétricos premium. Como está a
evoluir este posicionamento num
20 e-MOBILIDADE

mercado cada vez mais competitivo?
A Polestar mantém-se fiel à sua origem:
somos uma marca sueca premium
100% elétrica, orientada para o design,
para a tecnologia e para a sustentabilidade.
Num mercado cada vez mais
competitivo, essa clareza de posicionamento
torna-se uma vantagem. Diria
que a evolução passa por aprofundar
ainda mais aquilo que nos distingue —
uma abordagem escandinava minimalista,
uma forte integração digital e um
compromisso ambiental do qual não
abdicamos — e ao mesmo tempo, ir
alargando a nossa gama em segmentos
diferenciados sem diluir a identidade da
Polestar.
Qual é atualmente o principal fator
diferenciador da Polestar face a outros
fabricantes de veículos elétricos
premium?
O principal diferenciador da Polestar é a
combinação entre design, performance,
tecnologia e a completa transparência
ambiental. Acredito que a combinção
destes fatores numa única proposta de
valor é o que diferencia a Polestar.
A marca pretende aumentar as vendas
ou manter uma estratégia mais
focada no valor e na exclusividade?
A estratégia da Polestar passa por
crescer de forma sustentável, focada no
valor, e mantendo um posicionamento
premium sólido. Pretendemos garantir
Anunciámos a maior
ofensiva de produto da
nossa história que trará
quatro novos modelos às
estradas nos próximos
três anos. Para além do
fantástico Polestar 5 iremos
apresentar uma nova versão
do best-seller Polestar 4,
um novo Polestar 2, e o
novo Polestar 7 um SUV
compacto
qualidade de produto e também uma
experiência de cliente de referência. É
isso que temos vindo a fazer tendo, em
2025 registámos um recorde de vendas
a nível nacional e internacional. Em
2026, continuamos a crescer e no 1º
trimestre do ano fizemos os melhores
números de sempre a nível nacional e
internacional.
A recente expansão da gama com o
Polestar 5 parece indicar uma nova
fase na estratégia da marca. Que
fatores estiveram na origem desta
decisão?
O Polestar 5 materializa a ambição
da marca em termos de performance
elétrica, tecnologia e design.
Costumamos mesmo dizer que, sendo
um modelo com forte efeito aspiracional,
funciona como um “embaixador
tecnológico e emocional” da Polestar.
Representa tudo aquilo do que é a Polestar,
elevando a perceção da marca em
termos de design, engenharia e inovação
e reforçando sem dúvida o nosso
posicionamento premium.
Podemos esperar novos segmentos ou
formatos de carroçaria nos próximos
anos?
Sem dúvida. Anunciámos em Fevereiro
a maior ofensiva de produto da nossa
história que trará quatro novos modelos
às estradas nos próximos três anos. Para
além do fantástico Polestar 5 que referimos
anteriormente iremos apresentar
uma nova versão do best-seller Polestar
4, um novo Polestar 2, e o novo Polestar
7 um SUV compacto. Com a nossa
gama atual, estamos presentes em cerca
de 25% dos segmentos de mercado de
elétricos; após esta renovação, passaremos
a estar representados em aproximadamente
55% desse mercado.
A empresa tem vindo a apostar
fortemente no software e na conectividade.
Até que ponto é que o veículo
elétrico se está a transformar num
produto tecnológico?
A tecnologia é claramente um dos eixos
que nos distingue. O Polestar 2 cons-
e-MOBILIDADE 21

ENTREVISTA
Miguel Pinto
tituiu o primeiro automóvel do mundo
com Google integrado e ainda recentemente
anunciamos novas funcionalidades
tecnológicas para o Polestar 4 com
a Google também. Concordo quando
refere que, o automóvel elétrico é claramente
um produto tecnológico. O software
define grande parte da experiência
do utilizador, desde a eficiência energética
até ao infotainment e aos sistemas
de assistência à condução. Na Polestar,
temos essa prioridade bem presente e
desenvolvemos os nossos automóveis
de forma a serem capazes de evoluir ao
longo do tempo, aproximando-se mais
da lógica de um dispositivo tecnológico
do que de um automóvel tradicional.
Que importância têm as atualizações
remotas (OTA) na estratégia de desenvolvimento
da marca?
As atualizações OTA são fundamentais.
Permitem melhorar continuamente
o veículo após a entrega, acrescentar
funcionalidades, otimizar consumos e
atualizar sistemas sem necessidade de
deslocações desnecessárias às oficinas.
Isto reforça a relação contínua com o
cliente e prolonga o ciclo de vida tecnológico
do automóvel.
Na Polestar acreditamos
que a maior consciência
ambiental existe e uma
procura real por marcas que
demonstrem compromisso
concreto, e não apenas
discursos. A transparência
é essencial para construir
confiança. E é nesse espaço
que encontramos a Polestar
Como antevê a evolução da autonomia
e da eficiência energética na próxima
geração de veículos elétricos?
A autonomia continuará a evoluir bem
como o foco na eficiência energética.
Com maior aerodinâmica, novos
químicos de bateria, softwares mais
inteligente e arquiteturas elétricas ainda
mais avançadas permitirão extrair mais
quilómetros por kWh. Simultaneamente
os clientes ficarão cada vez mais confortáveis
com redes de carregamento mais
robustas e carregamentos mais rápidos.
O construtor tem metas ambiciosas
de neutralidade carbónica. Em que
ponto está atualmente o projeto
Polestar 0?
O Polestar 0 é um projeto que funciona
como um catalisador de inovação
para toda a indústria. Temos vindo a
conseguir reduzir significativamente a
pegada de carbono dos nossos modelos
e a desenvolver soluções cada vez mais
sustentáveis. O Polestar 0 continua em
curso com uma meta ambiciosa, difícil
mas extremamente importante: sermos
capazes de produzir um automóvel
verdadeiramente neutro para o clima.
Mesmo antes de atingir o objetivo final,
os avanços já estão a ser aplicados nos
veículos atuais.
Quais são os desafios para reduzir
a pegada ambiental na produção de
baterias?
Os maiores desafios estão ligados à extração
de matérias-primas, ao consumo
energético dos processos e à rastreabilidade.
Na Polestar, trabalhamos no
aumento da transparência, na utilização
de energia renovável e na investigação
de materiais alternativos, bem como na
circularidade e reciclagem. Neste último
ponto anunciámos no mês passado que
as baterias dos modelos Polestar 2 e Polestar
3 incluem agora pelo menos 50%
de cobalto reciclado.
A sustentabilidade é atualmente um
fator decisivo para o consumidor ou
continua a ser sobretudo um elemento
de reputação?
Para a Polestar a sustentabilidade é um
factor extremamente importante e que
está presente não só nos nossos produtos
mas também em tudo aquilo que fazemos.
Acreditamos que é cada vez mais
é um fator de decisão. O nosso perfil de
cliente assim o parece indicar. Temos
22 e-MOBILIDADE

uma faixa etária média dos nossos clientes
ao redor dos 45 anos, sensivelmente
10 anos abaixo da média do segmento
premium. Diria que são clientes que se
preocupam com o estado do planeta
atual e também com o estado em que o
iremos deixar para as gerações vindouras.
Na Polestar acreditamos que a maior
consciência ambiental existe e uma
procura real por marcas que demonstrem
compromisso concreto, e não apenas discursos.
A transparência é essencial para
construir confiança. E é nesse espaço que
encontramos a Polestar.
Como avalia o ritmo de adoção dos
veículos elétricos na Europa atualmente?
A Europa está numa fase de transição
acelerada, embora com assimetrias entre
países. O ritmo é positivo, mas depende
fortemente de políticas públicas consistentes,
infraestrutura e estabilidade
regulatória.
A autonomia dos modelos
já permite ligar as
principais cidades com uma
carga única, os preços dos
modelos são cada vez mais
competitivos e a estrutura
de carregamento cada
vez melhor. Apontaria a
necessidade de criar uma
infraestrutura de carga
ainda mais reforçada e o
investimento em literacia
tecnológica
Em mercados como Portugal, quais
são os principais obstáculos?
Em Portugal, diria que os obstáculos são
cada vez menores com vista à adoção de
uma mobilidade mais verde. A autonomia
dos modelos já permite ligar as
principais cidades com uma carga única,
os preços dos modelos são cada vez mais
competitivos e a estrutura de carregamento
cada vez melhor. Apontaria a
necessidade de criar uma infraestrutura
de carga ainda mais reforçada e o investimento
em literacia tecnológica como
dois alicerces capazes de incentivar ainda
mais pessoas a tomar o passo seguinte.
Os automóveis esses já existem.
Que papel podem as frotas empresariais
ter na aceleração da eletrificação?
Um papel absolutamente central. As
frotas permitem escala, previsibilidade
e ajudam a normalizar o uso do veículo
elétrico, acelerando também o mercado
de usados eletrificados mais tarde.
A infraestrutura de carregamento
continua a ser um ponto crítico.
Como trabalha a Polestar com os seus
parceiros?
A abordagem passa por colaboração
com operadores de carregamento, integração
digital de serviços e simplificação
da experiência do utilizador. O objetivo
é que o carregamento seja tão intuitivo
quanto abastecer.
O carregamento ultrarrápido e as
arquiteturas de 800 V vão mudar
a forma como usamos os veículos
elétricos?
Sim, vão aproximar ainda mais o veículo
elétrico da conveniência dos automóveis
a que a maioria está habituada,
especialmente em viagens longas. O
tempo deixa de ser uma barreira psicológica.
Estamos num ponto de viragem na
indústria automóvel. O que será decisivo
para a popularização do veículo
elétrico na próxima década?
Conforme referi anteriormente acredito
que, ao nível do produto já temos tudo.
Diria que a massificação poderá ser acelerada
com uma aposta ainda mais forte
na infraestrutura de carga e estabilidade
nas políticas, neste caso europeias, que
sejam capazes de transmitir confiança
não só aos clientes mas também aos
investidores.
A mobilidade do futuro será apenas
elétrica ou coexistirá com outras
tecnologias?
No meu ponto de vista a eletrificação
será dominante, sobretudo nos ligeiros
de passageiros, mas poderão coexistir
outras soluções em nichos específicos.
O importante é reduzir drasticamente as
emissões de forma pragmática e eficaz e
para isso contem com a Polestar.
e-MOBILIDADE 23

ENERGIA INTELIGENTE
Baterias elétricas
Ciência. Uso. Longevidade.
Uma bateria não envelhece silenciosamente. Com o tempo, vai perdendo autonomia, potência e
fiabilidade. Nos veículos elétricos, esta transformação não é apenas um pormenor técnico, mas sim
o eixo invisível que define o valor do automóvel ao longo do tempo. Em 2026, com a mobilidade
elétrica a acelerar em todo o mundo, a compreensão da vida útil das baterias deixou de ser uma
curiosidade técnica para se tornar uma questão central de confiança, economia e sustentabilidade.
Por Eduardo de Carvalho
No debate sobre baterias
de veículos elétricos,
a questão que surge
de imediato é quase
sempre a mesma: qual é
a sua durabilidade?
A resposta já não é teórica. Dados
recentes indicam que a maioria das
baterias modernas mantém um desempenho
elevado durante vários anos,
com uma degradação média de cerca
de 2% a 3% por ano, consoante o uso
e as condições ambientais.
Na prática, isto significa que, após
uma década, a maioria dos veículos
ainda mantém uma parte significativa
da sua capacidade útil, frequentemente
superior a 70%.
No entanto, a verdadeira história não
está na idade da bateria. Está na forma
como esta é utilizada.
A DEGRADAÇÃO: O DESGASTE
INVISÍVEL
A degradação de uma bateria de iões
de lítio não ocorre de forma súbita.
Trata-se de um processo lento, cumulativo
e, acima de tudo, irreversível.
Esta degradação manifesta-se essencialmente
de duas formas principais:
por um lado, através da perda progressiva
de capacidade energética, que
reduz a quantidade de energia que a
bateria consegue armazenar; por outro
lado, através do aumento da resistência
interna, que torna a entrega de potência
menos eficiente e mais exigente
para o sistema. O resultado é sempre o
mesmo: menos autonomia disponível
e um maior esforço do sistema para
responder às mesmas solicitações de
energia.
Estudos e modelos de envelhecimento
de baterias mostram ainda que este
processo não é linear. Pelo contrário,
a degradação tende a seguir trajetórias
não uniformes, com fases iniciais
de maior estabilidade, seguidas de
períodos em que o envelhecimento
se acelera de forma mais acentuada,
dependendo diretamente do padrão
de utilização, das condições térmicas e
dos ciclos de carga e descarga a que a
bateria é sujeita.
OS FATORES QUE REALMENTE
ACELERAM O DESGASTE
Se há um equívoco persistente na
mobilidade elétrica, é a ideia de que
a bateria de um veículo elétrico só se
degrada com o tempo. Na realidade,
o comportamento diário do utilizador
tem um impacto decisivo na
forma como esse desgaste se acelera
ou atenua ao longo dos anos. Fatores
como a temperatura ambiente, o tipo
de carregamento, os níveis de carga a
que a bateria é sujeita e a intensidade
de utilização têm um papel determinante
no ritmo de envelhecimento do
sistema.
O calor, por exemplo, acelera as
reações químicas internas e é um dos
principais inimigos da longevidade da
bateria. Já o frio extremo não provoca
necessariamente uma degradação estrutural
imediata, mas reduz temporariamente
o desempenho e a eficiência
da carga, afetando a disponibilidade
de energia. A utilização frequente de
carregamento rápido em corrente contínua
introduz um nível adicional de
stress térmico e elétrico, contribuindo
para o desgaste progressivo das células.
Da mesma forma, manter a bateria
durante longos períodos em estados
extremos de carga, muito próxima de
100% ou de 0%, acelera os mecanismos
de envelhecimento químico.
A isto soma-se a utilização intensiva
24 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 25

com ciclos profundos repetidos, que
aumenta o desgaste estrutural, bem
como a própria gestão eletrónica do
sistema, que pode mitigar ou agravar
estes efeitos, consoante a sua eficiência.
É nesta situação que a química da
bateria se torna determinante. Nem
todas envelhecem da mesma forma:
as baterias LFP (lítio-ferro-fosfato)
destacam-se pela sua maior durabilidade
e estabilidade térmica, ao passo
que as baterias com química NMC ou
NCA oferecem uma maior densidade
energética, mas são mais sensíveis a
condições de stress operacional. Esta
diferença não é apenas técnica; define
perfis distintos de utilização, desempenho
e longevidade ao longo do ciclo
de vida do veículo.
A esta equação junta-se um elemento
central: o Battery Management System
(BMS), o sistema eletrónico responsável
por monitorizar e controlar a
bateria de forma contínua. É este
sistema que regula a temperatura, a
tensão e a corrente, equilibra as células
e protege o conjunto contra condições
extremas. Na prática, funciona como
um guardião invisível da longevidade
da bateria, garantindo que esta opera
dentro dos limites ideais para maximizar
o seu desempenho e durabilidade
ao longo do tempo.
A AUTONOMIA COMO ESPELHO
DA DEGRADAÇÃO
Com o tempo, a perda de capacidade
da bateria deixa de ser apenas
um indicador técnico isolado para se
Se há um equívoco
persistente na mobilidade
elétrica, é a ideia de que
a bateria de um veículo
elétrico só se degrada
com o tempo.
Na realidade, o
comportamento diário
do utilizador tem um
impacto decisivo na
forma como esse desgaste
se acelera ou atenua
ao longo dos anos
tornar uma realidade que se faz sentir
de forma progressiva na experiência
diária de condução. A autonomia
real começa a diminuir de forma
subtil, muitas vezes impercetível nos
primeiros anos, mas suficiente para
alterar os padrões de utilização. Ao
mesmo tempo, o consumo energético
pode parecer aumentar, não porque
o veículo se torne menos eficiente,
mas porque há simplesmente menos
energia disponível em cada ciclo útil.
A previsibilidade das viagens torna-se
também mais sensível, exigindo maior
planeamento e atenção às margens de
segurança.
É precisamente neste ponto que a
degradação deixa de ser um conceito
abstrato para se tornar algo vivido
pelo condutor, não nos dados técnicos
ou nas curvas de desempenho, mas
na rotina, na forma como se planeia
uma deslocação, na confiança com
que se interpreta a autonomia restante
e na necessidade ocasional de ajustar
hábitos.
A boa notícia é que esta evolução pode
ser significativamente desacelerada
através de comportamentos relativamente
simples e consistentes. Evitar
carregar a bateria até 100% todos os
dias ajuda a reduzir o stress químico,
ao passo que minimizar a exposição
prolongada a temperaturas elevadas
protege as células de um envelhecimento
prematuro. Da mesma forma, é
preferível carregar a bateria lentamente
no dia a dia e reservar o carregamento
rápido apenas para situações de necessidade,
a fim de preservar a integridade
do sistema. Manter o veículo dentro
de uma faixa de carga moderada, em
vez de ciclos extremos frequentes, é
igualmente importante.
Mais do que restrições, estas práticas
representam uma lógica de gestão
equilibrada: não se trata de limitar
a utilização do veículo, mas sim de
evitar um desgaste desnecessário
num sistema eletroquímico sensível,
no qual pequenas decisões repetidas
ao longo do tempo têm um impacto
direto na longevidade e no desempenho
global.
CARREGAR MELHOR TAMBÉM É
CONDUZIR MELHOR
Entre os vários fatores que determinam
a longevidade de uma bateria,
há um que raramente é destacado: a
consistência do utilizador.
Ao longo de cerca de oito anos, o
proprietário de um modelo da Tesla
manteve uma rotina rigorosa: evitar
descargas abaixo dos 20% e limitar a
carga diária aos 80%. Sem exceções
sistemáticas e sem recorrer a carregamentos
rápidos. O resultado não é
teórico. É mensurável. Após centenas
de milhares de quilómetros, a bateria
mantém cerca de 90% da sua capacidade
útil, um valor que não só impressiona
como também ajuda a corrigir
uma ideia muitas vezes distorcida: a
degradação existe, mas é profundamente
influenciada pelo uso.
Este tipo de evidência empírica reforça
uma ideia central na mobilidade elétri-
26 e-MOBILIDADE

ca contemporânea: a tecnologia define o
potencial, mas é o comportamento que
determina o desfecho.
Num contexto em que a durabilidade
das baterias continua a ser um dos
principais critérios de decisão, esta
conclusão é difícil de ignorar: não basta
evoluir a química, é necessário refinar a
forma de utilização.
QUANDO A BATERIA “CHEGA AO
FIM”?
Geralmente, a bateria de um veículo
elétrico não falha de forma abrupta
ou inesperada. Pelo contrário, o seu
comportamento é marcado por uma
degradação gradual, em que o sistema
vai perdendo progressivamente a sua
utilidade até deixar de responder adequadamente
às exigências do utilizador.
A substituição só é necessária quando
a degradação atinge um ponto em que
a autonomia já não é funcional no dia
a dia, o desempenho já não satisfaz as
necessidades operacionais do veículo ou
surgem falhas técnicas ou questões de
segurança que comprometem a fiabilidade
do sistema. Ainda assim, mesmo
nesse momento, raramente se trata do
fim da vida útil da bateria, uma vez
que muitos destes sistemas continuam
a reter uma capacidade útil residual,
podendo ser reconfigurados ou reaproveitados
para outras aplicações menos
exigentes, antes de serem submetidos a
processos de reutilização ou reciclagem.
SEGUNDA VIDA: ENERGIA DEPOIS
DA ESTRADA
Após a sua utilização em automóveis,
muitas baterias ainda retêm capacidade
suficiente para desempenhar funções
relevantes em aplicações menos
exigentes, prolongando o seu ciclo de
vida muito para além da estrada. Nesse
sentido, surgem soluções de segunda
vida que incluem o armazenamento
de energia renovável, a utilização
em sistemas de reserva energética
e a integração em redes elétricas
inteligentes, onde a sua função passa
a ser a de estabilizar consumos,
absorver excedentes e apoiar a transição
energética. Este prolongamento da
utilidade permite otimizar o valor
do recurso e reduzir a pressão sobre
a produção de novas baterias e o
consumo de matérias-primas críticas.
É preferível carregar a bateria lentamente no dia a dia
e reservar o carregamento rápido apenas para situações
de necessidade, a fim de preservar a integridade do
sistema. Manter o veículo dentro de uma faixa de carga
moderada, em vez de ciclos extremos frequentes, é
igualmente importante.
A reciclagem surge, assim, como a etapa
final deste percurso; no entanto, a indústria
tem vindo a privilegiar cada vez
mais uma lógica de reutilização antes
da desmontagem, precisamente porque
muitas destas baterias ainda conservam
uma percentagem significativa da sua
capacidade operacional quando deixam
de ser adequadas para a mobilidade
elétrica. Muitas vezes, podem continuar
a ser úteis durante anos em sistemas
estacionários, antes de serem definitivamente
encaminhadas para processos de
recuperação de materiais.
A bateria de um veículo elétrico não é,
por conseguinte, apenas um componente
técnico isolado. É um compromisso
de longo prazo entre a tecnologia, a engenharia
e o utilizador, em que o valor
não se esgota no momento da compra
nem se limita à utilização automóvel. A
sua vida útil não depende apenas dos
anos ou dos quilómetros percorridos,
mas sobretudo das decisões diárias,
muitas vezes invisíveis, relativas à forma
como é carregada, como o veículo é
conduzido e como a energia é gerida ao
longo do tempo.
No centro da mobilidade elétrica está,
afinal, uma realidade simples, mas exigente:
a autonomia não desaparece de
repente. Esta é construída ou perdida,
ciclo após ciclo, ao longo de toda a sua
vida útil.
e-MOBILIDADE 27

MOBILIDADE CONECTADA
A revolução
silenciosa do
IoT automóvel
O automóvel está a atravessar uma transformação estrutural
que já não pode ser descrita apenas em termos de motorização,
eficiência energética ou design. Trata-se de uma mudança de
natureza: o veículo deixa de ser um objeto mecânico isolado para
passar a integrar um ecossistema digital contínuo, no qual os
dados, o software e a conectividade definem a sua função, o seu
valor e a sua evolução ao longo do tempo.
Por Eduardo de Carvalho
AIoT automóvel, a convergência
entre sensores, conectividade
e capacidade
de processamento integrada,
deixou de ser uma
tendência emergente para se afirmar
como a espinha dorsal, ainda invisível,
da mobilidade contemporânea. Mais do
que uma simples evolução tecnológica,
representa uma transformação estrutural
da indústria automóvel, com impacto
direto na forma como os veículos
são concebidos, utilizados, geridos e,
cada vez mais, valorizados como ativos
digitais.
Durante décadas, o automóvel foi
encarado como um sistema fechado,
essencialmente mecânico, com uma
relação limitada com o meio envolvente.
Esta lógica pertence hoje ao passado. A
nova geração de veículos posiciona-se
como plataformas digitais em circulação,
nas quais o hardware e o software
coexistem numa arquitetura cada vez
mais definida por dados.
Os veículos atuais estão equipados
com uma rede sofisticada de sensores,
unidades de controlo eletrónico e sistemas
de comunicação permanentes que
lhes permitem recolher e processar, de
forma contínua, informação sobre o seu
desempenho, a sua localização, as condições
ambientais e o comportamento
de condução. Parte deste processamento
ocorre a bordo, enquanto outra parte
é transferida para ecossistemas em nuvem,
onde os dados são agregados, analisados
e convertidos em serviços, como
a manutenção preditiva, a otimização de
rotas, a gestão de frotas e a personalização
da experiência do utilizador.
Esta transformação tem um efeito profundo:
o automóvel deixa de ser apenas
um meio de transporte para assumir
28 e-MOBILIDADE

um papel ativo na interpretação do
contexto em que se insere. O tráfego, as
condições meteorológicas, o estado das
infraestruturas e a interação com outros
veículos passam a integrar um sistema
dinâmico de leitura da mobilidade em
tempo real. Um sistema que não só reage,
mas também antecipa, redefinindo
silenciosamente a própria experiência
de condução.
A CAMADA QUE REORGANIZA
A OPERAÇÃO DO VEÍCULO
No epicentro desta transformação está
a telemática, frequentemente descrita
como o verdadeiro sistema nervoso do
automóvel conectado. É nesta camada
que o fluxo de dados adquire relevância
operacional, deixando de ser um mero
registo passivo para se tornar um instrumento
ativo de tomada de decisão.
Na prática, a telemática possibilita a
monitorização contínua dos veículos em
circulação, proporcionando visibilidade
sobre padrões de utilização, desempenho
e contexto operacional. A análise
destes dados possibilita a otimização
dinâmica de rotas, a diminuição do
consumo de combustível e, sobretudo,
a antecipação de avarias técnicas
antes que estas ocorram. A manutenção
deixa, assim, de ser reativa para passar
a ser preditiva, o que é mais eficiente e
menos disruptivo. Em paralelo, a gestão
de frotas deixa de se basear em registos
fragmentados e passa a uma abordagem
em tempo real, suportada por dados
consolidados e acionáveis.
O impacto deste paradigma estende-se
a vários setores. No setor da logística e
dos transportes, traduz-se em ganhos de
eficiência e redução de custos operacionais.
No setor dos seguros, abre caminho
a modelos de tarifação baseados no
uso e no comportamento real de condução.
Na mobilidade partilhada, permite
uma gestão mais precisa dos ativos e
da experiência do utilizador. Em todos
estes domínios, há um denominador
comum: o comportamento do veículo, e
do condutor, passa a constituir um ativo
mensurável, com implicações económicas
diretas e crescente relevância
estratégica.
QUANDO O AUTOMÓVEL PASSA
A COMUNICAR
A evolução das redes de telecomunicações,
em particular a expansão do 5G,
revelou-se um dos principais catalisado-
e-MOBILIDADE 29

MOBILIDADE CONECTADA
IOT Automóvel
O automóvel deixa de
ser apenas um meio de
transporte para assumir
um papel ativo na
interpretação do contexto
em que se insere. O
tráfego, as condições
meteorológicas, o estado
das infraestruturas e a
interação com outros
veículos passam a integrar
um sistema dinâmico de
leitura da mobilidade em
tempo real
res desta transformação. A combinação
de baixa latência, elevada largura de
banda e maior fiabilidade na transmissão
de dados está a redefinir o papel do
automóvel, que deixa de ser um sistema
isolado para se integrar em ecossistemas
de comunicação contínua e distribuída.
É neste contexto que surgem os sistemas
V2X (Vehicle-to-Everything), que
constituem uma das camadas mais
estruturantes da mobilidade conectada.
Estes sistemas possibilitam a comunicação
em tempo real entre veículos (V2V),
infraestruturas (V2I), peões (V2P) e
plataformas digitais (V2N), criando
uma rede digital na qual o automóvel
interage ativamente com o ambiente
circundante.
Na prática, esta capacidade traduz-se
numa nova geração de funcionalidades
com impacto direto na segurança e na
eficiência rodoviária: alertas de perigo
em tempo real, gestão inteligente dos
semáforos com base no fluxo efetivo de
tráfego, redução dos congestionamentos
e maior previsibilidade dos padrões
de circulação urbana. A infraestrutura
deixa de ser apenas um suporte físico
para também assumir um papel computacional.
O resultado é uma mudança de paradigma:
a mobilidade deixa de ser exclusivamente
reativa ao comportamento dos
utilizadores, passando a ser coordenada
em parte por dados. Trata-se de um
sistema em que a informação, a comunicação
e o tempo real convergem para
moldar, de forma progressiva, a circulação
nas cidades contemporâneas.
VEÍCULOS DEFINIDOS POR
SOFTWARE
Se a conectividade representa a comunicação,
o software simboliza a transformação
estrutural mais profunda do
automóvel contemporâneo.
Os veículos definidos por software
marcam uma mudança em relação
ao modelo tradicional da indústria
automóvel. O veículo deixa de ser um
produto finalizado no momento da
entrega, passando a ser uma plataforma
em constante evolução.
As funcionalidades podem ser atualizadas
remotamente, os sistemas podem
ser melhorados ao longo do tempo e
podem ser adicionadas novas capacidades
sem intervenção física. As atualizações
over-the-air tornam-se assim parte
integrante do ciclo de vida do automóvel.
Este modelo aproxima o setor automóvel
do universo das plataformas digitais.
O veículo passa a comportar-se como
um sistema evolutivo, semelhante a um
smartphone ou a um programa informático
complexo em constante atualização.
A NOVA ECONOMIA DA
MOBILIDADE CONECTADA
A consequência mais profunda desta
transformação é a reconfiguração do
próprio modelo económico da indústria
automóvel. O valor deixa de estar
concentrado no momento da venda do
veículo, o ponto de ancoragem tradicional
do setor, para se dispersar ao longo
do respetivo ciclo de vida, através de
uma lógica contínua de serviços digitais,
funcionalidades sob pedido, subscrições
e soluções baseadas na exploração de
dados.
Neste novo contexto, o automóvel assu-
30 e-MOBILIDADE

me progressivamente o papel de plataforma.
As receitas deixam de depender
exclusivamente do hardware, passando
a incorporar camadas de software,
conectividade e serviços num ecossistema
em que a atualização remota e
a personalização contínua se tornam
componentes estruturais do negócio.
As projeções de mercado refletem esta
mutação. O segmento global de veículos
conectados tem registado um crescimento
consistente e deverá ultrapassar
os 200 mil milhões de euros na próxima
década, impulsionado pela integração
da Internet das Coisas (IoT), pela
conectividade avançada e pela expansão
do software embarcado. Em paralelo,
a telemática e os sistemas V2X continuam
a ganhar escala, acompanhando
uma procura crescente por soluções de
mobilidade inteligente, mais eficientes e
orientadas para os dados.
Mais do que uma evolução incremental,
está em curso uma alteração de lógica.
O automóvel deixa de ser um produto
transacional com um início e um fim
de valor claramente definidos para se
afirmar como uma plataforma de serviços
contínuos em que o valor é permanentemente
atualizado, expandido e
redistribuído ao longo do tempo.
UM ECOSSISTEMA INDUSTRIAL
Esta transformação vai muito além do
próprio veículo. O que está em causa é
uma reconfiguração sistémica do ecossistema
industrial da mobilidade.
Os fabricantes de automóveis, os fornecedores
tradicionais de componentes,
os operadores de telecomunicações, as
empresas de software e os principais
intervenientes no domínio da computação
em nuvem começam a convergir
para um espaço operacional comum.
Neste novo contexto, a diferenciação
competitiva já não se baseia apenas na
engenharia mecânica, na eficiência produtiva
ou no design industrial. Depende
cada vez mais da capacidade de integrar
software, dados e conectividade em
arquiteturas tecnológicas complexas e
interoperáveis.
A mobilidade deixa de ser
exclusivamente reativa
ao comportamento dos
utilizadores, passando a
ser coordenada em parte
por dados. Trata-se de
um sistema em que a
informação, a comunicação
e o tempo real convergem
para moldar, de
forma progressiva, a
circulação nas cidades
contemporâneas
e-MOBILIDADE 31

MOBILIDADE CONECTADA
IOT Automóvel
Esta convergência está a redefinir cadeias
de valor e a introduzir novas hierarquias
no setor. A indústria automóvel
está a aproximar-se progressivamente
de um modelo típico das plataformas
digitais, em que a vantagem competitiva
não reside apenas na produção inicial,
mas sobretudo na capacidade de atualização
contínua, integração de serviços
e expansão funcional ao longo da vida
útil do produto.
A COMPLEXIDADE COMO NOVA
VARIÁVEL CRÍTICA
Apesar do seu potencial transformador,
a mobilidade conectada introduz
um conjunto de desafios estruturais
relevantes. A crescente dependência da
conectividade expõe o sistema a novas
superfícies de vulnerabilidade, com
particular incidência no domínio da cibersegurança.
Em simultâneo, o volume
de dados gerados pelos veículos levanta
questões cada vez mais complexas no
domínio da privacidade, da regulamentação
e da soberania digital.
A isto soma-se o aumento significativo
da complexidade arquitetónica dos
sistemas, exigindo-se, por conseguinte,
níveis superiores de coordenação entre
setores historicamente distintos, desde
a indústria automóvel até às telecomunicações,
passando pela energia
e pelo software. A mobilidade deixa,
assim, de ser um desafio circunscrito à
engenharia, passando também a ser um
problema de orquestração de sistemas
distribuídos.
Neste enquadramento, a Internet das
Coisas (IoT) automóvel consolida uma
mudança estrutural na forma como a
mobilidade é concebida. O veículo deixa
de ser o elemento central e isolado
do sistema para se transformar num
nó ativo de uma rede digital alargada,
na qual as infraestruturas, a energia, os
dados e o software interagem em tempo
real.
A engenharia continua a ser uma
componente essencial. No entanto, já
não é, por si só, suficiente para definir
o automóvel contemporâneo. Atualmente,
o que distingue um veículo não
é apenas aquilo que ele é, mas também
aquilo com que se comunica, com que
se conecta e a forma como evolui num
sistema que, por natureza, nunca está
verdadeiramente fechado.
32 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 33

SISTEMAS DE TRANSPORTE
A mobilidade que não se vê
Pensar em mobilidade é pensar em deslocações, no caso particular deste artigo, falamos
especificamente das deslocações de passageiros em transporte público e mais concretamente da
operação que está por trás e alimenta esse transporte.
U
m passageiro de transporte
público pretende
ter sempre um veículo
que lhe permita efetuar
a deslocação ao seu
local de destino, num horário previsível,
com pontualidade e com uma
duração razoável. Mas será que tem
noção de tudo aquilo que um operador
necessita para gerir e organizar até
que a imagem do operador, transposta
num motorista e numa viatura, chegue
até si?
Há uns meses li um livro que apresentava
o testemunho de motoristas de
vários transportes públicos, espelhando
as suas vidas que passam despercebidas
enquanto levam milhares de
pessoas até um destino, realidade que
me é próxima (Eles que nos levam,
Histórias de motoristas de transportes
públicos, Raquel Albuquerque,
Fundação Francisco Manuel dos
Santos). Ao ler este livro pensei: tal
como estes motoristas, existe um leque
alargado de pessoas que trabalham na
organização e definição da operação
todos os dias nos operadores, desde a
definição da própria rede de transportes
até ao processamento de salários,
passando pelo planeamento da oferta,
gestão dos recursos, gestão diária da
operação e gestão oficinal. Todos estes
intervenientes da operação têm um
foco: garantir que o passageiro tem um
transporte adequado às suas necessidades
com motoristas e viaturas a
realizar as viagens todos os dias.
Não se trata de um trabalho fácil: há
que respeitar as frequências das viagens,
há que garantir as regras laborais
e restrições próprias do serviço, há que
DULCE PEDROSA
Coordenadora da Área de Planeamento e
Operações da OPT - Optimização e Planeamento
de Transportes
contemplar as características próprias
da oferta como circuitos específicos,
com habilitações específicas para os
efetuar ou condicionantes horárias
dos próprios motoristas, para não
falar ainda da gestão diária de faltas
de última hora ou avarias das viaturas
na rua, quando nem sempre há
recursos em quantidades desejáveis, só
para citar alguns casos. Aliado a estas
condicionantes, há que garantir ainda
a eficiência da operação, minimizando
os custos do lado do operador, mas
de forma que a solução seja eficiente
e duradoura a longo prazo, indo ao
encontro de um equilíbrio: a minimização
de custos não pode ser vista
de forma imediata como se o objetivo
fosse só ter menos motoristas, há que
procurar manter o absentismo baixo
e um espírito de cooperação. Não esquecer
que estamos a lidar com gestão
de pessoas.
Foi com este objetivo que, há mais de
30 anos, foi construído o consórcio
formado pelas cinco maiores empresas
de transporte público rodoviário em
34 e-MOBILIDADE

Portugal (Carris, STCP, Horários do
Funchal, Grupo Barraqueiro e Vimeca)
e dois institutos (ICAT pela Faculdade
de Ciências da Universidade de Lisboa e
INEGI pela Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto). Este consórcio
deu origem ao sistema GIST, um
sistema pioneiro de apoio à decisão com
o propósito de apoiar os planeadores
com recurso a algoritmos que permitem
definir soluções de planeamento.
Este consórcio deu origem à empresa
OPT em 1992, e desde essa altura que
tem vindo, em conjunto com as empresas
de transporte público a evoluir
o sistema GIST dotando-o de funcionalidades
que vão ao encontro das
necessidades dos operadores, sendo um
sistema crucial da sua operação.
O sistema cresceu e hoje passados 30
anos, para além de ter aumentando
o seu leque de clientes, já não faz só
planeamento: faz gestão de redes, gestão
de recursos, gestão do escalamento de
longo prazo ou da operação do dia-a-
-dia, seja ela dos motoristas ou das viaturas
com gestão da frota e manutenção
prevista ou oficinal, operando 24/7, em
todos os dias do ano e resultando em
comunicação direta para vencimentos.
Um sistema crítico.
Tive o privilégio de acompanhar de
Foi com este objetivo que, há mais de 30 anos,
foi constituído o consórcio formado pelas cinco
maiores empresas de transporte público rodoviário
em Portugal (Carris, STCP, Horários do Funchal,
Grupo Barraqueiro e Vimeca) e dois institutos
(ICAT pela Faculdade de Ciências da Universidade
de Lisboa e INEGI pela Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto)
perto ao longo dos anos a evolução dos
clientes na gestão da sua operação e
poder apoiar e disponibilizar melhorias
que permitissem facilitar as suas tarefas
e as suas tomadas de decisão. Para citar
um exemplo, a gestão de uma operação
de centenas de motoristas diariamente,
com o absentismo diário e faltas de
última hora, requer um grande suporte
de informação e capacidade de decisão.
É necessário garantir descansos, horas
extra, condicionantes das viagens e os
horários que melhor se adequam ao
motorista. Com a utilização de algoritmos
matemáticos, é possível otimizar
a atribuição de serviços aos motoristas,
garantindo as suas restrições enquanto
se adequa o serviço às suas preferências,
indo a solução ao encontro, quer da
empresa quer dos motoristas.
Os sistemas de gestão e operação têm de
ser flexíveis e adaptativos, cada cliente é
específico e pode ter modos de operação
diferentes que vão desde acordos de
empresa diferentes que definem a criação
de planeamentos ou por exemplo a
gestão de férias, até à especificidade da
oferta pública, geografia da operação,
tanto pode ser aplicada em meio urbano
ou em meio suburbano ou interurbano
de longo curso. Na OPT e em particular
o sistema GIST abrange todas essas vertentes
contemplando ainda a capacidade
de comunicação com outros sistemas
como Sistemas de Apoio à Exploração,
Salários, entre outros.
Para a tomada de decisões os algoritmos
são cruciais, entram por exemplo, na
elaboração de soluções automáticas de
planeamento com a construção dos serviços
diários de motoristas e de viaturas
ou no cálculo de custos previstos de
operação. Para além de soluções heurísticas,
o uso de solver comercial como
e-MOBILIDADE 35

SISTEMAS DE TRANSPORTE
Por Dulce Pedrosa
o Gurobi para obter soluções exatas
sobre modelos matemáticos avançados
definidos pela OPT, garante um apoio
quer a planeadores quer a escaladores,
facilitando a sua operação e garantindo
as condições necessárias para a execução
da operação na rua todos os dias.
Dotar sistemas de indicadores que
expõem resultados e facilitam a análise
de resultados é crucial, permitindo aos
operadores ter uma análise sobre a operação
planeada e sobre o seu impacto
no dia-a-dia. Esses indicadores estão
presentes, quer para o planeamento a
longo prazo da operação, quer para a
própria operação efetuada, permitindo
ter por exemplo informação sobre a
previsibilidade do absentismo ou da
execução da operação, permitindo direcioná-la
para uma melhor eficiência.
Voltando ao motorista em si, este tem
hoje à sua disposição uma app que lhe
permite não só consultar o seu serviço
em detalhe para os próximos dias, pedir
A OPT está em evolução, e o seu software GIST de
planeamento e escalamento também, recorrendo
a tecnologias atuais como a IA e evoluindo
o seu produto. Atualmente está em curso o
desenvolvimento da versão 4 do sistema GIST
para trocar de serviço com um colega,
candidatar-se a períodos em extraordinário,
registar ocorrências ou fazer
pedidos de férias entre outros. Estas
funcionalidades permitem não só garantir
uma comunicação entre escaladores
e motoristas, mas também contemplar
que o serviço é executado com maior
fiabilidade.
Tal como a sociedade evolui com novos
desafios e objetivos, assim a OPT
acompanha essa evolução no sistema
GIST à medida que novos conceitos
de mobilidade vão ficando mais fortes
na nossa sociedade, exemplo disso foi
o desafio de implementação no BRT
da Metro Mondego, o primeiro BRT a
entrar em operação em Portugal, com
especificidades que vão desde a precisão
nos tempos de passagem ao segundo,
à gestão de carregamentos elétricos
de oportunidade e à sincronização de
passagens em via única.
A OPT está em evolução, e o seu software
GIST de planeamento e escalamento
também, recorrendo a tecnologias
atuais como a IA e evoluindo o seu
produto. Atualmente está em curso o
desenvolvimento da versão 4 do sistema
GIST. Brevemente será disponibilizado
o primeiro protótipo, assente em novas
ferramentas de desenvolvimento e com
uma solução mais eficiente, enquanto
responde às necessidades dos clientes
do sistema. E sim, adaptada às necessidades
dos clientes, uma vez que em
mobilidade e transportes não pode existir
uma ferramenta universal imposta,
ela tem de ser adaptativa.
Reforçamos o nosso compromisso com
a fiabilidade e a proximidade com clientes
e operadores, colocando a tecnologia
ao serviço de uma mobilidade mais
eficiente para todos os cidadãos.
36 e-MOBILIDADE

atosinhos (Mercado)
506
Matosinhos (Igreja)
505
Matosinhos (Praia)
205
Castelo do Queij
505
506
P. da Cidade (Norte)
Pr. Cidade Salvador
Foz (R. Farol)
204
505
Sendim (Cemitério)
506
205
204
205
506
204
Crestins
505
506
604
Norteshoppin
2M
204
Sr.ª da Hora
506
Pereiró
604
2M 205
204
205 2M
505
604
506
Fonte da Mour
Br. St.º Eugénio
204
11M
Bess
603-604
2M 205
2M
1M
Coimbrões
Coimbrões (Qta. Bela Vista)
505
Carvalhido
204
Hosp. St.º António
506
Arco do Prado
301
603-604
Mainça
704
704 803 204
Boavist
2M
505
3 0
2M 205
3 0-301
3
St.ª Luzia
Cedofeita
0-301
305
603
Maia (Estádio)
1M
604
505-506
2M
204 803
3 0-305
0
505
704
704
803
Lavrador
Amia
603
604
604 705 506
300-301
204
2M
803
Arca D'Água
3 0-305
Aliados
3 0-301 803 603 1M
1M 603
CAP
603
1M
1M
1M
1M
Maninho
Mogo
Gueifães
ISE
1M 204
603
603
Hosp. St.ª Maria
Trindade
305
604
Caves Vinho do Porto
General Torres
604
705
603
Azenha Nov
Marquê
705
603
1M 404
305
Agra
Pedrouços (J. Freguesia)
Pr. da Batalha
Milheirós (C. Saúde)
603-604 705 506
1M
Silva Tapada
404
Campo 24 de Agos
S. Lázaro
305
707
705-706-707
Antas
Bonfim
3 0-301
404
St.ª Justa
305
707
704
706-707
reosa
Estádio do Dragão
706-707
706-707
706
S. Gemil
205 803-804
205
Campanh
707
705
704
. Roque
803
705
Águas Santas
Forno
Freixo
704
205
205
704
705
706-707
Alto da Maia
Santegãos
803
Parque Nascent
704
Br. Cerco do Porto
Maia Shoppin
804
803
705-706-707
Palmilheira
704
rmesinde
803
704
Rio Tinto (Esc. Secundária)
705
Vilar
Formiga Cemitério
804 804
804
704
705
Alfena
9 de Agosto
705
804
705
Alto da Serra (Gondomar)
705
Alto da Serra (Valongo
Covilhã
804
S. Pedro da Cov
705
Valongo (Continente
Mapas Esquemáticos
A mais recente solução OPT para os passageiros
O InfoPub dispõe de uma nova funcionalidade para o auxílio à produção de mapas esquemáticos de
rede e spider maps, de forma automática, em formato vetorial. Esta funcionalidade reduz
consideravelmente o esforço necessário para produzir este tipo de informação, quer seja em suporte
físico ou digital.
Padrão Moreira
Godi
Maia (Zoo)
Maia (Câmara)
Vermoi
Monte Pened
603-604
706-707 706
Milheirós (Igreja)
A regada
Ardegães
Travage
603 706-707
Parad
Guifões
Custóias
Mosteiro
604 705
Valongo (Centro)
C. C. Londres
Padrão da Légua
Pedra Verd
S. Mame
Matosinhos (Câmara)
205 205
Fonte Luminos
Hosp. Magalhães Lemo
Hosp. Pedro Hispan
2M 205
Circunvalação - R. Senhor
Monte dos Burgo
3 0-305 1M
704-706-707
804 205
Rio Tinto (Estação)
Rio Tinto (Igreja)
Rio Tinto (C. Saúde)
3 0-301
3 0-301
804 205
2M 2M
Vale Formos
Covel
3 0-305
S. Caetano
Carvalha
St.ª Eulália
Salgueiros
204 803 704
3 0-301-305
Mercado da Fo
Pasteleira
Fluvial Norte
Lordelo
Planetário
Pr. da Galiza
3 0-301
Carm
Pr. da República
Pr. Filipa Lencastre
11M-2M
Bolhão
3 0-301-305
Cordoaria
300-301
3 0-301
Spider Map para a zona do Hospital de São João (Porto)
Geração automática sem pós-processamento
Mapas Esquemáticos
de Rede
Representam as linhas, paragens, pontos de
interesse e ligações em transporte público.
Também permite produzir mapas para zonas
específicas de uma rede, entre outros recursos.
SpiderMaps
Os Spider Maps evidenciam todos os serviços
de transporte público disponíveis a partir de
uma região de referência. A representação
esquemática não compromete o contexto
geográfico e reúne informação sobre:
• Paragens ou Pontos Notáveis
• Obstáculos geográficos
• Informação adicional de apoio à melhor
leitura do mapa
geral@opt.pt
www.opt.pt
e-MOBILIDADE 37

ONDE O
TRANSPORTE
PÚBLICO É
CULTURA
Hong Kong
38 e-MOBILIDADE

Às oito da manhã, numa plataforma de Hong Kong, milhares
de pessoas alinham-se com precisão quase coreografada.
Não há caos, não há hesitação. As portas abrem, os fluxos
cruzam-se em segundos, e o comboio parte exatamente à hora
prevista. É neste detalhe, repetido milhões de vezes por dia,
que se constrói um dos sistemas de transportes públicos mais
eficientes do mundo. Mas também é aqui, na pressão constante
da excelência, que se desenha o seu maior desafio.
Por Eduardo de Carvalho
e-MOBILIDADE 39

SMART CITIES
Hong Kong
E
ntre o Mar do Sul da China e
colinas densamente urbanizadas,
este território singular
nasceu de uma geografia
improvável e de uma história
marcada por encontros e tensões. Antigo
porto de pescadores transformado
em enclave estratégico do Império Britânico
no século XIX, Hong Kong cresceu
como ponto de contacto entre Oriente e
Ocidente, entre tradição e modernidade.
Ao longo de mais de um século de
administração britânica, consolidou-se
como um dos mais importantes centros
financeiros e logísticos do mundo, antes
de regressar à soberania chinesa em
1997 sob o princípio “um país, dois
sistemas”.
Mas mais do que a sua história política
ou económica, é o seu ritmo que define
Hong Kong.
Uma cidade vertical, comprimida entre
montanhas e mar, onde o espaço é
escasso e o tempo é precioso. Onde milhões
de pessoas se movem diariamente
com uma precisão quase invisível.
Onde o transporte não é apenas uma
infraestrutura, é o sistema nervoso que
mantém tudo vivo.
E é precisamente aí que Hong Kong se
torna um caso de estudo incontornável.
PORQUE FUNCIONA TÃO BEM?
A eficiência do sistema de transportes
de Hong Kong não é fruto do acaso,
mas sim o resultado de uma arquitetura
cuidadosamente concebida ao longo
A ferrovia define o território e a cidade cresce em
torno dela. A habitação, o comércio e os serviços
surgem alinhados com a rede, reduzindo distâncias
e reforçando a eficiência do sistema.
de décadas, na qual o urbanismo, a
economia e a operação convergem
de forma única. A extrema densidade
urbana cria uma procura contínua,
permitindo frequências superiores, uma
elevada taxa de ocupação e um nível de
rentabilidade incomum nos sistemas
de transporte público. Neste contexto,
os transportes públicos não competem
com o automóvel particular; pelo
contrário, são o modo de transporte
dominante.
A este enquadramento soma-se um
dos modelos mais estudados à escala
global: o “Rail + Property”. Ao integrar
o desenvolvimento imobiliário com a
expansão ferroviária, a cidade consegue
financiar uma parte significativa da
sua infraestrutura através das receitas
geradas em torno das estações. Mais do
que um mecanismo financeiro, tratase
de uma lógica de planeamento: a
ferrovia define o território e a cidade
cresce em torno dela. A habitação,
o comércio e os serviços surgem
alinhados com a rede, reduzindo
distâncias e reforçando a eficiência do
sistema.
Outro fator determinante é a integração.
Em Hong Kong, o metro, os autocarros,
os elétricos e os ferries não funcionam
de forma isolada, mas sim como uma
rede coordenada, concebida para
minimizar redundâncias e maximizar
a cobertura. Esta lógica é reforçada
40 e-MOBILIDADE

por uma operação altamente fiável,
com níveis de pontualidade próximos
dos 99,9% e frequências que, nas
horas de ponta, podem descer para
intervalos de dois minutos, criando uma
previsibilidade que torna o transporte
público uma escolha quase automática.
Por fim, há um elemento menos
tangível, mas igualmente crítico: a
cultura de utilização. Numa cidade
onde o espaço é limitado e o custo
de possuir um automóvel é elevado,
o transporte público não é uma
alternativa, mas sim a norma. Essa
adesão massiva não só sustenta o
sistema como eleva permanentemente
o nível de exigência quanto à sua
qualidade.
A EXCELÊNCIA COMO NORMA
No centro desta engrenagem, encontrase
a MTR Corporation, cuja operação
ferroviária alcançou um estatuto
quase mítico no setor. Com níveis de
pontualidade próximos dos 99,9%,
o sistema não é apenas eficiente: é
previsível, fiável e profundamente
integrado no quotidiano urbano.
Ainda assim, reduzir o sucesso de
Hong Kong ao metro seria claramente
redutor. A cidade construiu um
verdadeiro ecossistema de mobilidade,
onde autocarros, mini autocarros,
elétricos históricos que atravessam
a ilha e ferries que ligam margens e
comunidades funcionam de forma
complementar e articulada. Todo este
sistema é suportado por um modelo
de pagamento único, o Octopus,
que eliminou transtornos e tornou a
mobilidade praticamente invisível no
dia a dia. O resultado é uma realidade
rara à escala global: cerca de 70%
das deslocações são realizadas em
transporte público. Noutras cidades,
seria uma meta ambiciosa; em Hong
Kong é simplesmente a norma.
da procura. Para o utilizador, isto
traduz-se numa relação de confiança
rara, onde o planeamento excessivo se
torna desnecessário porque o sistema,
simplesmente, funciona. Ainda assim,
subsistem nuances. Nos segmentos
menos estruturados, como os mini
autocarros, persistem desafios ao
nível do conforto e da regularidade,
recordando que nem toda a rede
opera exatamente ao mesmo nível de
excelência.
Hong Kong não tem apenas bons
transportes, foi, em grande medida,
moldada por eles. A lógica que sustenta
o sistema é clara: a ferrovia estrutura
o território, enquanto os restantes
modos asseguram a distribuição fina
e a ligação entre pontos, criando uma
rede profundamente integrada. Esta
articulação permite uma mobilidade
surpreendentemente fluida, mesmo
num dos contextos urbanos mais densos
do mundo. Mas é precisamente essa
densidade que alimenta uma tensão
crescente.
No centro desta engrenagem, encontra-se a MTR
Corporation, cuja operação ferroviária alcançou
um estatuto quase mítico no setor. Com níveis
de pontualidade próximos dos 99,9%, o sistema
não é apenas eficiente: é previsível, fiável e
profundamente integrado no quotidiano urbano
QUALIDADE QUE SE SENTE
A qualidade do sistema não se
esgota nos números, manifesta-se,
sobretudona experiência quotidiana
de quem o utiliza. Pontualidade,
frequência e segurança são apenas a
base; o verdadeiro diferencial está na
consistência com que tudo funciona:
os tempos de espera são previsíveis,
a informação é clara e o sistema
responde com rapidez às dinâmicas
e-MOBILIDADE 41

SMART CITIES
Hong Kong
A eficiência tem um preço e, em Hong
Kong, esse preço mede-se em saturação.
Nas horas de ponta, o sistema opera no
limite: plataformas cheias, comboios
densos, fluxos intensos. Aquilo que
noutras cidades poderia ser interpretado
como falha, é aqui, em grande medida,
um efeito colateral do próprio sucesso.
Ainda assim, a forte dependência do
modo ferroviário levanta questões
estratégicas incontornáveis: Como
manter níveis de fiabilidade tão
elevados sob pressão constante? Como
expandir a rede, sem comprometer o
equilíbrio urbano? E como diversificar
a oferta, sem perder eficiência? Acresce
que eventos recentes, como a Pandemia,
evidenciaram uma vulnerabilidade
adicional: mesmo sistemas altamente
robustos não estão imunes a choques
externos.
SUSTENTABILIDADE: A PRÓXIMA
FRONTEIRA INVISÍVEL
Paradoxalmente, um dos sistemas de
mobilidade mais eficientes do mundo
enfrenta desafios ambientais relevantes.
Segundo o Oliver Wyman Forum,
Hong Kong ainda não está plenamente
alinhada com os objetivos do Acordo de
Paris, sobretudo devido à dependência
de uma rede elétrica intensiva em carbono.
A resposta está em curso, ainda
que de forma discreta, através de uma
transformação estrutural que passa pela
eletrificação total das frotas, pela exploração
do hidrogénio, pela criação de
estações energeticamente mais eficientes
e pela recuperação de energia através de
sistemas como a travagem regenerativa.
Sob a liderança de Jacob Kam, a MTR
Corporation tem vindo igualmente
a apostar em soluções de inovação
avançada, como os painéis solares
transparentes, particularmente relevantes
numa cidade vertical, onde cada
fachada pode, potencialmente, trans-
formar-se numa fonte de energia. Ainda
assim, a transição para um sistema
mais sustentável levanta uma questão
incontornável: quem financia este caminho?
Embora parte dos investimentos
permita retornos diretos, muitos exigem
uma visão de longo prazo que nem
sempre se alinha com as expectativas do
mercado. O financiamento verde surge
como instrumento central, mas enfrenta
42 e-MOBILIDADE

A eficiência tem um preço e, em Hong Kong, esse
preço mede-se em saturação. Nas horas de ponta,
o sistema opera no limite: plataformas cheias,
comboios densos, fluxos intensos
um desafio crítico: se apresentar custos
semelhantes aos modelos tradicionais,
perde atratividade. Neste contexto, o
desafio deixa de ser apenas tecnológico,
é, acima de tudo, estrutural.
MAIS DO QUE UM MODELO
Hong Kong é frequentemente apresentada
como um modelo a seguir, e
com razão. Mas é também um alerta.
Demonstra que a excelência operacional
é possível, que a adesão massiva ao
transporte público é alcançável e que
a integração sistémica é determinante
para o sucesso de uma rede de mobilidade.
Ao mesmo tempo, revela que esse
mesmo sucesso gera novas pressões,
que a sustentabilidade não depende
apenas da eficiência do sistema de
transportes e que a inovação tem de ser
contínua para acompanhar a complexidade
urbana.
Entre um presente exemplar e um futuro
incerto, o sistema de transportes de
Hong Kong funciona, à superfície, como
um relógio suíço. Mas, como qualquer
mecanismo de alta precisão, exige uma
recalibração constante. O futuro não
será definido apenas pela capacidade
de manter padrões elevados, mas pela
coragem de os reinventar, encontrando
um equilíbrio delicado entre eficiência,
sustentabilidade e viabilidade económica.
Porque, em Hong Kong, o transporte
público não é apenas uma infraestrutura:
é o próprio ritmo da cidade. E esse
ritmo, agora, precisa de evoluir.
e-MOBILIDADE 43

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO
O DIA SEGUINTE AOS AUMENTOS
DOS COMBUSTÍVEIS:
A tecnologia como resposta
inevitável no sector dos transportes
Da eficiência energética à eletrificação e aos dados em tempo real, o sector adapta-se a um novo
paradigma de custos. Os recentes aumentos no preço dos combustíveis após o fecho do estreito de
Ormuz, e na sequência da escalada militar na região, não são apenas mais um ciclo volátil de mercado,
representam, cada vez mais, um ponto de inflexão estrutural no sector dos transportes.
No o “day after”, aquilo
que se observa não é
apenas uma preocupação,
mas uma clara
aceleração de tendências
tecnológicas que já estavam a ganhar
tração.
Se, durante anos, a inovação foi muitas
vezes encarada como uma vantagem
competitiva, hoje tornou-se uma questão
de sobrevivência operacional.
Num contexto de custos energéticos
elevados, a otimização deixou de ser
um “nice-to-have”.
As tecnologias de gestão de frotas
baseadas em algoritmos e inteligência
artificial permitem reduzir os consumos
de forma significativa, ao possibilitarem:
• otimização dinâmica de rotas com
base no trânsito e nos constrangimentos
reais da operação;
• análise de padrões de condução
para reduzir o desperdício;
• manutenção preditiva que evita
perdas de eficiência mecânica.
As empresas que já operavam com
sistemas telemáticos avançados estão a
conseguir amortecer parte do impacto.
As restantes enfrentam agora uma pressão
clara para digitalizarem rapidamente.
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
DADOS EM TEMPO REAL: O NOVO
COMBUSTÍVEL
A visibilidade operacional tornou-se
crítica. As plataformas que agregam
dados de veículos, condutores e condições
externas estão a permitir a tomada
de decisões em tempo real, algo que,
até há poucos anos, seria impensável
em larga escala.
Atualmente, um gestor de frota pode:
• reajustar rotas instantaneamente
com base no preço do combustível
por região;
• identificar os veículos menos eficientes
e retirá-los temporariamente
de circulação;
• simular cenários de custo antes de
executar operações.
Este nível de controlo não elimina o
impacto dos preços, mas permite geri-
-lo com uma precisão sem precedentes.
ELECTRIFICAÇÃO: DE TENDÊNCIA A
URGÊNCIA
Se antes a transição energética era sobretudo
impulsionada por regulamentação
e sustentabilidade, o aumento
dos combustíveis está a torná-la economicamente
inevitável.
Os veículos elétricos (VE), especialmente
em operações urbanas e de
última milha, começam a revelar vantagens:
• custos totais de operação mais
previsíveis;
• menor exposição à volatilidade
energética;
• integração com infraestruturas
inteligentes de carregamento.
No entanto, a adoção de veículos elétricos
ainda enfrenta desafios, nomeadamente
em termos de investimento
inicial, infraestruturas e autonomia, o
44 e-MOBILIDADE

que abre espaço para soluções híbridas
e modelos de transição.
SOFTWARE COMO
DIFERENCIADOR COMPETITIVO
Num cenário em que o hardware
(veículos) tem limitações físicas, é no
software que surge a maior margem de
inovação.
As startups e as grandes empresas estão
a apostar em:
• plataformas SaaS de gestão logística;
• algoritmos de otimização com
variáveis e restrições à dimensão
da realidade operacional;
• integração com marketplaces e
sistemas de aprovisionamento
energético.
O resultado é um setor onde a vantagem
competitiva passa cada vez mais
pela capacidade de integrar e interpretar
a tecnologia, e não apenas de
operar veículos.
NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO
ESTÃO A EMERGIR
O aumento dos combustíveis está também
a catalisar mudanças estruturais
nos modelos de negócio:
• maior adoção de modelos “asset-
-light”, em que a empresa não possui
ativos (caminhões, motoristas,
etc.) e foca-se no planeamento e
gestão dos transportes, entregando
a execução a terceiros;
• crescimento de plataformas colaborativas
de transporte;
• contratos dinâmicos baseados no
custo energético variável.
As empresas mais ágeis tecnologicamente
conseguem ajustar-se rapidamente,
ao passo que as estruturas mais
rígidas enfrentam uma maior pressão.
O PAPEL DA INTELIGÊNCIA
ARTIFICIAL: DA TEORIA À
OPERAÇÃO NO TERRENO
Se, durante anos, a inteligência artificial
(IA) foi vista como uma promessa
distante no setor dos transportes, o
atual contexto de pressão sobre os
custos está a acelerar a sua aplicação
prática.
Hoje em dia, a IA não se limita à
análise de dados; está também integrada
nos processos operacionais diários
das empresas, muitas vezes de forma
invisível.
A seguir, apresentam-se sete casos de
utilização atual da IA:
1. Otimização de rotas em tempo
real (beyond GPS): uma empresa de
distribuição pode optar por um percurso
ligeiramente mais longo em quilómetros,
mas que evita zonas urbanas
congestionadas, reduzindo o tempo em
marcha lenta e, consequentemente, o
consumo total de combustível.
Em alguns casos, estas plataformas
conseguem reduzir os custos operacionais
entre 10% e 20%, apenas com decisões
de roteamento mais inteligentes.
2. Previsão do consumo energético
por viagem: antes de aceitar um novo
contrato, uma transportadora pode simular
o custo energético exato de cada
rota e decidir se a operação é rentável,
o que é crucial num contexto de preços
dos combustíveis voláteis.
3. Monitorização e formação de condutores:
o comportamento do condutor
pode representar variações significativas
no consumo de combustível
(até 20–30%). A IA está a transformar
dados telemáticos em ações concretas.
Através da identificação de acelerações
bruscas, travagens agressivas ou excesso
de tempo em marcha lenta, os sistemas
de IA enviam feedback em tempo
real para o condutor (através de uma
e-MOBILIDADE 45

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO
Filipe Carvalho
aplicação ou de um painel de bordo no
veículo), sugerindo ajustes imediatos,
como reduzir a aceleração ou manter
uma velocidade constante.
Algumas empresas já gamificam este
processo, premiando os condutores
mais eficientes.
4. Manutenção preditiva com impacto
direto no consumo: veículos
mal mantidos consomem mais. A IA
permite antecipar falhas antes que
estas afetem a eficiência. São analisadas
vibrações anormais no motor, padrões
de consumo fora do normal e o desgaste
de componentes, como os pneus ou
os filtros.
Um sistema pode detetar que um filtro
de ar degradado está a aumentar o consumo
em 5–8% e agendar a manutenção
antes que o problema se agrave,
evitando custos cumulativos invisíveis.
5. Gestão inteligente de frotas
híbridas e elétricas: com a crescente
adoção de veículos elétricos, a complexidade
operacional aumenta, e é aqui
que a IA se torna crucial. O sistema
consegue decidir que tipo de veículo (a
combustão ou elétrico) deve ser utilizado
em cada rota, otimizar os horários
de carregamento com base nos preços
da eletricidade e garantir autonomia
suficiente sem comprometer os prazos.
Por exemplo, uma plataforma pode
atribuir automaticamente veículos
elétricos a rotas urbanas curtas e reservar
veículos a combustão para longas
distâncias, maximizando a eficiência
global da frota.
6. Compra inteligente de combustível:
uma das aplicações menos óbvias,
mas com impacto direto, é a otimização
da própria compra de combustível.
A IA monitoriza os preços em tempo
real em diferentes regiões, prevê tendências
de curto prazo e sugere onde
e quando deve ser efetuado o abastecimento.
Um camião em rota internacional pode
ser instruído a abastecer num país ou
região específica onde o preço é significativamente
mais baixo, mesmo que
isso implique um pequeno desvio, que
será compensado pela poupança.
7. Simulação de cenários e tomada
de decisão estratégica: a IA não
atua apenas no nível operacional, mas
também apoia a tomada de decisões
estratégicas. Pode simular o impacto
de aumentos adicionais no preço do
combustível, testar a viabilidade da eletrificação
parcial da frota e prever margens
em diferentes cenários económicos.
Por exemplo, uma empresa pode
simular: “E se o combustível subir
mais 15% nos próximos três meses?” e
ajustar antecipadamente os preços, os
contratos ou as operações.
DE FERRAMENTA A
INFRAESTRUTURA CRÍTICA
Estes exemplos mostram que a inteligência
artificial deixou de ser uma
camada adicional para se tornar uma
infraestrutura crítica do setor.
Num ambiente onde as margens são
cada vez mais reduzidas, a diferença
entre o lucro e o prejuízo pode estar
em decisões tomadas em milissegundos
— e é precisamente aí que a IA
ganha relevância.
Mais do que automatizar, a IA está a
redefinir a forma como o setor dos
transportes pensa, planeia e age. E, no
atual contexto de pressão energética,
essa transformação deixou de ser opcional,
passando a ser estrutural.
A ADAPTAÇÃO TECNOLÓGICA
É A ÚNICA VIA
O “day after” aos aumentos dos combustíveis
não é um regresso à normalidade,
mas sim o início de uma nova
fase. A tecnologia deixou de ser um
facilitador para se tornar o principal
mecanismo de adaptação.
No setor dos transportes, a questão já
não é se as empresas vão investir em
tecnologia, mas sim a rapidez com que
o conseguem fazer.
Porque, num mundo onde o custo do
combustível é cada vez menos controlável,
a eficiência tecnológica é,
provavelmente, a única variável que
resta otimizar.
46 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 47

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Polestar 2
Elétrico com alma
O Polestar 2 não é uma novidade no nosso histórico de ensaios, mas regressa agora a teste num
contexto diferente: utilização real, prolongada e, sobretudo, integrada na rotina familiar.
É precisamente neste cenário, fora das apresentações formais e dos primeiros contactos,
que um veículo elétrico revela o que realmente vale.
Mais do que números
ou especificações, o
objetivo foi perceber
como se comporta no
dia a dia: na gestão de
energia, na convivência com diferentes
perfis de utilização e na capacidade de
responder às exigências de uma mobilidade
contemporânea, onde a eficiência
tem de coexistir com conforto, tecnologia
e versatilidade. Numa abordagem
editorial alinhada com o ADN da
eMobilidade+, este não foi apenas mais
um ensaio. Foi um teste com alma,
vivido no quotidiano, em deslocações
reais, muitas delas em família, onde a
mobilidade se mede menos em números
e mais na forma como se vive.
Há sempre um momento em que a
relação muda. Inicialmente, analisamos:
consumos, autonomia, qualidade de
construção, comportamento dinâmico.
Mas, com o tempo, o carro deixa de
ser objeto de avaliação e passa a ser
48 e-MOBILIDADE

parte da rotina. Com o Polestar 2, esse
momento chega cedo.
Talvez porque já não é um estranho.
Para quem acompanha este tipo de
ensaios de forma consistente, incluindo
os mais pequenos lá de casa, o Polestar
não é novidade. É quase um “velho
conhecido”. Os miúdos reconhecem-no,
comentam o silêncio, antecipam o teto
panorâmico, pedem para ir atrás só
para olhar o céu. Há uma familiaridade
que não se constrói num único teste,
constrói-se ao longo de experiências
repetidas. E isso muda tudo.
UM ELÉTRICO QUE SE VIVE
NO DIA A DIA
Na prática, o Polestar 2 revela-se exatamente
aquilo que um elétrico premium
deve ser: equilibrado, intuitivo e fácil de
integrar no quotidiano.
Carregar em casa continua a ser um dos
seus maiores trunfos. Um ciclo completo
de carregamento ronda pouco mais
de 20 euros, permitindo autonomias
reais na ordem dos 350 km, valores
que, no contexto atual, continuam a
reforçar a vantagem económica face aos
motores de combustão.
Mas mais importante do que os números
é a forma como o carro gere essa
energia. A integração com o Google
Maps, nativa e exemplar, permite saber,
e-MOBILIDADE 49

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
com precisão, quanta bateria teremos ao
chegar ao destino. É um detalhe técnico
que elimina incertezas e transforma a
experiência de condução elétrica numa
rotina natural. Num segmento onde a
tecnologia pode facilmente tornar-se
excessiva, o Polestar 2 distingue-se pela
clareza. O sistema baseado no Google
Automotive afirma-se como um dos
mais bem conseguidos do mercado:
rápido, intuitivo e verdadeiramente
relevante na utilização diária. Não exige
adaptação, não distrai, simplesmente
funciona. Entrar, sentar, colocar o cinto
e arrancar, sem necessidade de botão de
arranque, é uma dessas evoluções naturais
que fazem todo o sentido num elétrico.
Depois de viver com este sistema,
regressar a soluções mais convencionais
soa, honestamente, a um passo atrás.
Mas é fora das fichas técnicas que este
ensaio ganha verdadeira profundidade.
Ao longo de uma semana de utilização
real, com a logística típica de uma família,
mochilas, casacos, snacks e os inevitáveis
“extras”, o Polestar 2 respondeu
com naturalidade. O porta-bagagens,
embora não seja dos maiores do segmento,
revelou-se suficiente, apoiado
por soluções inteligentes que facilitam
a organização, enquanto o compartimento
dianteiro acabou por ganhar uma
utilidade inesperada no dia a dia.
E depois há aquilo que não se quantifica.
O silêncio nas viagens, que devolve
espaço à conversa; o teto panorâmico,
que transforma cada percurso num
pequeno momento de descoberta para
os miúdos; a suavidade da condução,
que torna os trajetos mais longos menos
exigentes e mais fluidos. Neste cenário,
o carro deixa de ser apenas um meio
de transporte, passa a integrar-se na
experiência familiar, quase sem se dar
por ele.
DINÂMICA COM IDENTIDADE
Em estrada, o Polestar 2 continua a
justificar a sua posição no segmento
premium. A versão Dual Motor entrega
prestações convincentes, rápidas, seguras,
sempre disponíveis, mas sem perder
compostura.
Não é um desportivo puro. Nem pretende
ser. É um elétrico que privilegia o
equilíbrio.
A direção é precisa, a tração integral
transmite confiança e o comportamento
geral é sólido. Ainda assim, a configuração
com jantes de 20 polegadas e
suspensão mais firme pode penalizar
ligeiramente o conforto em pisos mais
irregulares, um compromisso que importa
considerar.
A convivência com diferentes versões
do Polestar 2 levanta uma questão interessante:
até que ponto precisamos de
mais potência?
A versão Single Motor, mais eficiente,
oferece autonomias reais mais consistentes
e um comportamento mais
confortável. Já a Dual Motor acrescenta
emoção, e fá-lo com competência.
No final, não há resposta universal. Há
perfis de utilização. E isso é, por si só,
um sinal de maturidade do produto.
UM DESIGN QUE CRIA LIGAÇÃO
Ao longo do ensaio, houve um elemento
que se repetiu de forma quase inevitável:
a curiosidade. “Que carro é este?”
foi uma pergunta frequente, sobretudo
por parte de quem ainda não está muito
familiarizado com a marca. O seu design
não procura o protagonismo, mas
também não passa despercebido, vivendo
num equilíbrio raro entre discrição e
presença, impondo-se de forma natural
através da coerência das suas linhas e
da identidade que transporta. Muitas
vezes, quem o observa não consegue
identificar de imediato a marca, ficando
apenas com a sensação de algo distinto,
bem resolvido e intencional.
Dentro de casa, o registo era outro. Não
houve estranheza nem descoberta. Os
mais novos já conheciam o Polestar de
ensaios anteriores e essa familiaridade
criou uma continuidade quase orgânica,
como se o automóvel já fizesse parte
do quotidiano há mais tempo do que
aquele sugerido pelo ensaio.
Mais do que uma simples experiência
de condução, este foi um exercício de
utilização real, vivido em diferentes
contextos e ritmos. O Polestar 2 afirma-
-se, assim, não apenas como um veículo
elétrico competente, mas também como
um produto com identidade própria,
coerente na sua proposta e consistente
na forma como se integra no dia a dia.
A experiência decorreu entre a estrada
e a cidade, mas sobretudo em contexto
familiar. E talvez esse seja o maior elogio
que se possa fazer a um automóvel:
quando deixa de ser alvo de análise e
passa, de forma silenciosa e natural, a
fazer parte da rotina. Porque há carros
que impressionam à primeira vista, e há
outros, como este, que ficam.
50 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 51

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Um SUV para tudo
Mitsubishi Outlander PHEV
ao ritmo do quotidiano
Num panorama em que a eletrificação nem sempre responde às exigências de espaço e versatilidade
familiar, o Mitsubishi Outlander PHEV surge como uma proposta equilibrada: cinco lugares, tração
integral e capacidade de circular em modo elétrico no quotidiano. Num ensaio com alma, realizado
durante a Semana Santa, entre cidade e estrada, e com uma escapadinha até Braga, a histórica “cidade
dos arcebispos”, a questão coloca-se: estará este híbrido plug-in preparado para dar resposta à
mobilidade do dia a dia?
Antes de entrar na análise, importa dar enquadramento
ao nome. O Mitsubishi Outlander surgiu no
início dos anos 2000 como a evolução do Airtrek,
marcando a aposta da Mitsubishi nos SUV globais.
A designação “Outlander” remete para a ideia de
explorador, alguém que se aventura “fora de portas”, refletindo
o posicionamento do modelo: versátil, robusto e preparado para
diferentes cenários. Ao longo das gerações, esta filosofia manteve-se,
sendo reforçada com a introdução da tecnologia plug-in
hybrid, que colocou o Outlander entre os pioneiros da eletrificação
no segmento.
O Mitsubishi Outlander PHEV apresenta uma linguagem visual
distinta dentro da gama da Mitsubishi. A frente, dominada por
uma grelha escurecida e assinatura luminosa em LED dividida,
confere-lhe uma presença robusta e contemporânea, especialmente
na versão Noir Edition, onde os apontamentos em preto
reforçam o carácter mais assertivo.
De perfil, as jantes de 20 polegadas, os espelhos escurecidos e os
detalhes em cromado escuro prolongam essa identidade, enquanto
a traseira mantém coerência com uma assinatura luminosa em
“T” e uma estética limpa e equilibrada.
INTERIOR: CONFORTO E PERCEÇÃO DE QUALIDADE
No habitáculo, o Mitsubishi Outlander PHEV apresenta uma
qualidade percebida acima do esperado. Materiais suaves ao
toque, bancos em pele com padrão acolchoado e um ambiente
cuidado contribuem para uma sensação de robustez e conforto.
O painel digital de 12,3 polegadas fornece informação clara
e completa, enquanto o ecrã central de 9 polegadas assegura
conectividade através de Apple CarPlay e Android Auto. Ainda
assim, a resposta do sistema poderia ser mais fluida.
Importa referir que o modelo disponibiliza uma quantidade significativa
de informação ao condutor, desde dados de condução
a sistemas de assistência e limites de velocidade. Embora esta
abordagem tenha como objetivo reforçar a segurança, na prática
pode tornar-se algo intrusiva. Os alertas associados ao reconhecimento
de sinais, em particular os avisos de limite de velocidade,
revelaram-se por vezes excessivos e repetitivos, podendo
gerar alguma distração ou tornar-se ligeiramente aborrecidos
em utilização prolongada.
Os bancos dianteiros, com ajuste elétrico, aquecimento e função
de massagem, elevam o conforto em viagens mais longas.
Foi precisamente neste equilíbrio que
o modelo foi colocado à prova durante
a deslocação até Braga. Entre percursos
urbanos, vias rápidas e momentos de
maior fluxo associados à Semana Santa,
o Outlander revelou consistência
e previsibilidade, características
essenciais num ambiente familiar
52 e-MOBILIDADE

A posição de condução é natural e a ergonomia geral bem
conseguida.
ESPAÇO E VERSATILIDADE FAMILIAR
Na configuração ensaiada, o Mitsubishi Outlander PHEV apresenta-se
como um SUV de cinco lugares, privilegiando o espaço
e o conforto dos ocupantes. A segunda fila oferece boa habitabilidade
e flexibilidade, permitindo ajustar o habitáculo às necessidades
do dia a dia, seja em contexto urbano ou em viagens mais
longas. A bagageira revela-se um dos pontos fortes, com cerca de
495 litros de capacidade em utilização normal e mais de 1.800
litros com os bancos rebatidos, traduzindo-se numa solução
prática e versátil. No conjunto, responde com eficácia às exigências
familiares, com um acesso facilitado e uma organização do
espaço intuitiva.
SISTEMA HÍBRIDO: EFICIÊNCIA E SUAVIDADE
O Mitsubishi Outlander PHEV combina um motor a gasolina de
É fora da análise técnica que o
Mitsubishi Outlander PHEV revela
com maior clareza a sua proposta. No
contexto real de utilização marcado
por rotinas familiares, demonstra uma
capacidade consistente de adaptação,
sem exigir concessões relevantes
2.4 litros com dois motores elétricos, um em cada eixo, assegurando
tração integral e uma potência combinada na ordem
dos 252 cv. A bateria, com 22,7 kWh de capacidade, permite
uma autonomia elétrica até aproximadamente 80 km, suficiente
para grande parte das deslocações diárias em modo totalmente
elétrico.
O funcionamento do sistema revela-se particularmente bem conseguido,
alternando de forma inteligente entre os modos elétrico,
híbrido em série e híbrido paralelo, consoante as necessidades de
condução. Na prática, estas transições ocorrem de forma suave e
quase impercetível, contribuindo para uma experiência equilibrada,
silenciosa e consistente.
A isto juntam-se sete modos de condução: Power, Eco, Normal,
Tarmac, Gravel, Snow e Mud, que permitem adaptar o comportamento
do veículo a diferentes cenários, desde a condução
urbana mais eficiente até condições de menor aderência. Esta
versatilidade reforça o caráter multifuncional do modelo, aproximando-o
daquilo que o nome Outlander sempre representou:
capacidade para ir além do uso convencional, com segurança e
controlo.
e-MOBILIDADE 53

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
CONDUÇÃO: CONFORTO ACIMA DE TUDO
Em estrada, o Mitsubishi Outlander PHEV privilegia o conforto.
A suspensão absorve bem as irregularidades e o comportamento
é estável e previsível. A direção é leve, adequada ao posicionamento
do modelo, embora com feedback limitado.
A aceleração é progressiva e suficiente para o contexto, com o
apoio imediato dos motores elétricos. Em condução mais exigente,
o motor térmico torna-se mais presente, com algum aumento
de ruído.
Foi precisamente neste equilíbrio que o modelo foi colocado à
prova durante a deslocação até Braga. Entre percursos urbanos,
vias rápidas e momentos de maior fluxo associados à Semana
Santa, o Outlander revelou consistência e previsibilidade, características
essenciais num ambiente familiar.
Os vários modos de condução e o sistema S-AWC (Super All-
-Wheel Control) garantem boa tração em diferentes condições,
reforçando a versatilidade do conjunto.
EFICIÊNCIA E CARREGAMENTO
Em utilização real, os consumos do Mitsubishi Outlander PHEV
variam consoante o tipo de percurso, situando-se em cerca de 6,5
l/100 km em autoestrada e entre 8,5 e 9,5 l/100 km em cidade
quando a bateria está descarregada, enquanto o consumo elétrico
oscila entre os 18 e os 22 kWh/100 km. No que diz respeito ao
carregamento, em corrente alternada (AC) o processo completo
demora aproximadamente entre 6 a 7 horas, ao passo que em
corrente contínua (DC) é possível atingir 80% da carga em cerca
de 35 a 40 minutos. A possibilidade de recorrer ao motor a
combustão para carregar a bateria acrescenta ainda uma camada
adicional de flexibilidade, particularmente útil em contextos
onde o acesso a pontos de carregamento é limitado.
O VERDADEIRO TESTE
É fora da análise técnica que o Mitsubishi Outlander PHEV revela
com maior clareza a sua proposta. Na circunstância real de utilização
marcado por rotinas familiares, demonstra uma capacidade
consistente de adaptação, sem exigir concessões relevantes.
A condução em modo elétrico contribui para um ambiente a
bordo mais sereno, reduzindo o esforço em trajetos urbanos e
melhorando a qualidade da viagem. A organização do espaço,
aliada à progressividade do sistema híbrido, reforça a sensação de
equilíbrio que define o modelo.
Existem, naturalmente, pontos a rever. O sistema multimédia
não acompanha totalmente a evolução do segmento e os alertas
ao condutor podem revelar-se excessivos em determinadas
situações. Ainda assim, são aspetos que não comprometem a
consistência global.
Na configuração ensaiada, o Mitsubishi Outlander PHEV privilegia
o espaço e a funcionalidade, reforçando a sua vocação familiar
com uma abordagem mais racional e focada na utilização real.
Num ensaio com alma, realizado em período de Semana Santa e
com uma deslocação até Braga, destacou-se não por resultados
isolados, mas pela forma coerente como responde às exigências
do dia a dia.
Mais do que impressionar, cumpre. E fá-lo com consistência, que
é, no contexto real, o atributo mais relevante.
A isto juntam-se sete modos de
condução: Power, Eco, Normal,
Tarmac, Gravel, Snow e Mud, que
permitem adaptar o comportamento do
veículo a diferentes cenários
54 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 55

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
ID. BUZZ GTX
Onde a família
ganha energia
56 e-MOBILIDADE

Em utilização real, o Volkswagen ID. Buzz
GTX revela uma capacidade única de conciliar
desempenho e conforto, oferecendo uma experiência
a bordo que transcende a sua função original,
aproximando-se de um verdadeiro espaço de vida.
e-MOBILIDADE 57

Nononono TESTE COM no ALMA no no
Nono por Eduardo no nono de nononono Carvalho
Logo nos primeiros metros,
ainda antes de sair do parque
de estacionamento da escola,
o Volkswagen ID. Buzz GTX
revela uma notável capacidade
de marcar presença. Não passa
despercebido, muito pelo contrário. De
todos os carros que já conduzi, nenhum
gerou tantos olhares, comentários e
abordagens como este.
“Hoje vamos no carro das cores!”, diz o
mais novo, de seis anos, enquanto corre
para a porta deslizante. A irmã, de nove
anos, entra com a segurança de quem
já percebeu que há espaço para tudo:
pernas esticadas, mochila ao lado e até
aquele peluche que insiste em viajar
sempre connosco.
E é aqui que começa a diferença.
UM ESPAÇO QUE ACOMPANHA A
VIDA
No interior, o ID. Buzz GTX não impõe
limites, adapta-se. A amplitude do habitáculo
transforma o caos organizado
de uma família num cenário funcional,
onde cada objeto encontra o seu lugar e
cada passageiro o seu espaço.
Para as crianças, isso traduz-se em liberdade.
Para os adultos, em tranquilidade.
Entrar e sair é simples e quase intuitivo,
graças às portas deslizantes. Não há necessidade
de malabarismos em parques
de estacionamento apertados nem de
58 e-MOBILIDADE

ID. BUZZ GTX
O habitáculo transforma-se
num espaço onde a viagem em
si é importante. Um local onde
se discute o dia, se planeia o fim
de semana ou, simplesmente,
se partilha o percurso.
E isso, num carro familiar,
é um valor inestimável
se preocupar com portas a bater contra
carros vizinhos. Há fluidez e, num quotidiano
exigente, isso é muito valioso.
Sob a carroçaria com linhas apelativas,
encontramos um sistema elétrico de
340 cv com tração integral 4MOTION.
E, de repente, o que parecia apenas
um “carro de família” adquire outra
dimensão.
A aceleração é imediata, mas progressiva.
Não há sobressaltos, apenas uma
entrega contínua que transmite segurança.
“Parece um foguete... mas sem
barulho”, comenta a mais velha, entre a
curiosidade e o entusiasmo.
Para o condutor, o equilíbrio é evidente:
potência disponível quando necessário,
estabilidade reforçada e uma sensação
de controlo que inspira confiança,
sobretudo quando a prioridade está no
banco de trás.
SILÊNCIO QUE APROXIMA
Num elétrico, o silêncio não é apenas
a ausência de som, mas a presença de
tudo o resto.
Há conversas, perguntas e músicas repetidas
até à exaustão. No ID. Buzz GTX,
o habitáculo transforma-se num espaço
onde a viagem em si é importante. Um
local onde se discute o dia, se planeia
o fim de semana ou, simplesmente, se
partilha o percurso.
E isto, num carro familiar, é um valor
inestimável.
A bateria de 84 kWh responde com solidez
às exigências do dia a dia. A escola,
as atividades, as compras, as visitas:
tudo acontece sem ansiedade. E quando
chega o momento de uma escapadela, o
ID. Buzz GTX está à altura do desafio.
Carregar o veículo passa a fazer parte da
rotina, e não a constituir um obstáculo.
Em casa, durante a noite. Na estrada,
numa breve pausa. Simples, previsível e
integrado.
MAIS DO QUE MOBILIDADE
Volkswagen ID. O Buzz GTX não é
apenas um veículo elétrico, mas sim
uma nova forma de viver o automóvel
em família.
É o carro onde cabem mochilas, sonhos
e dias inteiros. Um carro onde a tecnologia
não complica e o espaço não
limita. Um carro com potência, mas
sem imposições.
No final de cada viagem, fica uma
certeza simples, curiosamente validada
por quem vai atrás: “Podemos ir outra
vez neste carro amanhã?” E talvez essa
seja a melhor definição de um elétrico
com alma.
e-MOBILIDADE 59

A BASE TÉCNICA
Por trás desta forma emocional existe uma base profundamente
racional. A plataforma E-GMP, que é partilhada com o Hyundai
Ioniq 5 e o Genesis GV60, define o ADN dinâmico do EV6.
A distância entre eixos de 2,9 metros confere estabilidade
longitudinal, ao passo que o posicionamento da bateria no piso
reduz o centro de gravidade e melhora o equilíbrio do conjun-
TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
Kia EV6
Quando a engenharia
ganha emoção
Há uma dualidade no Kia EV6 que o torna particularmente interessante
do ponto de vista editorial: é simultaneamente um objeto de design e um
exercício de engenharia. Mas é na estrada, curva após curva, travagem
após travagem, aceleração após aceleração que começa por seduzir.
Desde o seu lançamento em 2022, o EV6 marcou
uma mudança de rumo para a Kia. Não apenas
pela sua estética, que continua a destacar-se num
mar de propostas previsíveis, mas também pela
forma como reflete a maturidade técnica da nova
geração de veículos elétricos do grupo.
Há uma tensão latente nas superfícies do EV6. A frente é
marcada por uma assinatura luminosa contínua, a traseira tem
uma barra que parece suspensa no espaço e a silhueta funde
crossover, fastback e coupé numa linguagem coerente.
No entanto, o impacto visual não é apenas estático. Prolonga-se
na experiência a bordo. A iluminação ambiente, subtil
mas omnipresente, e o silêncio da propulsão elétrica criam
uma atmosfera quase cinematográfica, que nos remete para o
imaginário de Tron. Não se trata apenas de um carro, mas sim
de um ambiente.
60 e-MOBILIDADE

KIA EV6
é um dos veículos elétricos
mais completos do mercado
atual. Não é o mais rápido,
nem o mais confortável, nem
o mais envolvente, mas
consegue fazer tudo bem,
de forma consistente e
coerente.
to. A arquitetura elétrica de 800 V, uma das mais avançadas
no segmento, não só reduz os tempos de carregamento, como
também proporciona maior consistência de desempenho,
melhor gestão térmica e menor degradação sob esforço prolongado.
Do ponto de vista mecânico, o esquema é convencional mas
eficaz, com uma suspensão MacPherson no eixo dianteiro e
um sistema multilink atrás, apoiados por um sistema de gestão
eletrónica de estabilidade e dinâmica (ESC e VSM) cuidadosamente
calibrado. A afinação privilegia o controlo dos movimentos
da carroçaria, resultando num compromisso claro entre
previsibilidade e exuberância.
AO VOLANTE
Com 320 cv e tração integral, a versão Kia EV6 GT-Line AWD é
rápida, mas nunca excessiva. A aceleração até aos 100 km/h em
cerca de 5,3 segundos é realizada com uma linearidade quase
clínica. Não há explosão, há progressão.
E é isso que define grande parte da sua personalidade.
Em curva, o comportamento é exemplarmente neutro. A
entrada é precisa, o apoio consistente e o controlo de rolamento
eficaz, graças a uma suspensão deliberadamente firme. Com
mais de 2.100 kg, a massa é significativa, mas está bem gerida.
Ainda assim, há limites: a direção é leve e pouco comunicativa,
o pedal do travão carece de mordente inicial e a transição de

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
massas revela alguma inércia quando o ritmo aumenta. O EV6
faz tudo bem, mas raramente surpreende.A gestão eletrónica
permite modular o caráter do veículo através dos diferentes
modos de condução. O modo Eco privilegia a eficiência,
suavizando o acelerador e reduzindo a resposta; o modo
Normal oferece o melhor compromisso global; e o modo Sport
intensifica a resposta, embora com alguma artificialidade e
maior rigidez do conjunto. Curiosamente, nenhum destes
modos transforma verdadeiramente o EV6; limitam-se a ajustálo.
A sua essência permanece inalterada: é eficaz, previsível e
controlado.
CONFORTO
É no ambiente urbano que
surge uma das principais
dissonâncias. A baixa
velocidade, a suspensão
mostra-se mais firme do que
o esperado, transmitindo
com clareza as pequenas
irregularidades do piso e
penalizando o conforto em
estradas degradadas. Este
comportamento resulta,
muito provavelmente, de
uma afinação orientada para
o controlo dinâmico, da
utilização de jantes de maior
dimensão e da elevada massa
do conjunto.Em autoestrada,
porém, o cenário é diferente.
O EV6 transforma-se num
verdadeiro gran turismo
elétrico: silencioso, estável, com
excelente isolamento acústico
e uma notável capacidade de
percorrer longas distâncias.
É neste contexto que a
engenharia e o propósito do
modelo se alinham com maior
clareza.
EFICIÊNCIA
Durante o ensaio, ao longo de
cerca de 450 km, o EV6 registou
uma média de 3,7 mi/kWh, um
valor sólido para um crossover
deste tamanho. Mais relevante
do que o número absoluto
é a consistência: mantém
uma boa eficiência mesmo
em autoestrada, beneficia
de um sistema de regeneração
eficaz e ajustável e tem capacidade para se aproximar, ou
até superar, a autonomia anunciada, consoante o estilo
de condução. A arquitetura de 800 V reforça esta lógica,
permitindo carregamentos rápidos e previsíveis, ao passo
que a compatibilidade com o ecossistema da Tesla amplia a
flexibilidade durante as viagens.
INTERIOR
O habitáculo confirma a ambição do modelo. Espaçoso,
bem construído e tecnologicamente avançado, posiciona-se
claramente acima da média do segmento. Embora os dois
ecrãs de 12,3 polegadas estruturem a experiência digital,
a interface híbrida com comandos táteis de dupla função
introduz uma camada de complexidade desnecessária, já que
a alternância entre a climatização e o sistema de informação
e entretenimento compromete a fluidez de utilização.Ainda
assim, o conjunto é consistente, com excelente habitabilidade,
construção de elevada qualidade e uma forte integração
tecnológica, reforçando a
perceção de um produto mais
próximo do universo premium.
No mercado português, o Kia
EV6 apresenta um posicionamento
que acompanha essa ambição,
com preços a iniciarem-se
em torno dos 50 000 euros e a
ultrapassarem os 60 000 euros
nas versões mais equipadas,
como a GT-Line AWD. Este enquadramento
reflete não apenas
o nível de equipamento e tecnologia,
mas também a maturidade
da proposta elétrica da marca.
O EV6 consegue um equilíbrio
entre um design diferenciador,
uma plataforma tecnológica
avançada, uma eficiência consistente
e uma forte componente
digital, afirmando-se como uma
proposta sólida e coerente. Ainda
assim, a decisão final dificilmente
será apenas racional, já
que este é um automóvel que
também procura conquistar no
plano emocional.
TESTE COM ALMA
O Kia EV6 é um dos veículos
elétricos mais completos do
mercado atual. Não é o mais
rápido, nem o mais confortável,
nem o mais envolvente, mas
consegue fazer tudo bem, de
forma consistente e coerente.
É um automóvel que demonstra
maturidade técnica. Privilegia
o controlo em vez do exibicionismo.
Substitui o dramatismo
pela precisão.
No entanto, fica a sensação de que poderia ir um pouco mais
longe, não em termos de números, mas de emoção.
Talvez esse seja o paradoxo do EV6: quanto mais perfeito se
torna, menos precisa de impressionar.
E isso, num mercado cada vez mais ruidoso, pode ser precisamente
a sua maior virtude.
62 e-MOBILIDADE

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Congresso Mundial e Expo
de Mobilidade Sustentável
Conectando
o ecossistema
de mobilidade
sustentável.
Quero expor
09-11
Junho 2026

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
FORD
MUSTANG
MACH-E
A emoção que
entra na rotina

Num segmento cada vez mais
competitivo, o Ford Mustang Mach-E
afirma-se não apenas pelos números, mas
pela forma como se integra na vida real.
Num teste com alma, entre deslocações
diárias, autoestrada e viagens em família,
a análise deixa de ser puramente técnica
para se tornar prática: consegue um
Mustang elétrico acompanhar
o ritmo do quotidiano?
e-MOBILIDADE 65

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
O nome Mustang transporta uma carga emocional
difícil de replicar e a Ford optou por não a ignorar,
mas sim por a reinterpretar.
O Mach-E não é uma simples transposição
do passado para o universo elétrico e não prescinde
de uma condução envolvente
O
Mustang não se compreende
sem a sua história.
Desde 1964, quando
a Ford apresentou o
primeiro Ford Mustang,
que este modelo é um símbolo
de liberdade e emoção acessível, que
marcou gerações e definiu um segmento
próprio. Ao longo de décadas, evoluiu,
adaptou-se a crises, reinventou-se esteticamente
e tecnologicamente, mas nunca
perdeu aquilo que o tornou relevante: a
capacidade de criar ligação com quem
o conduz.
É precisamente essa herança que o Ford
Mustang Mach-E reinterpreta. Não se
trata de uma simples transposição do
passado para o universo elétrico, mas
sim de uma interpretação contemporânea
de um ícone, pensada para um
novo contexto de mobilidade. O nome
Mustang transporta uma carga emocional
difícil de replicar e a Ford optou por
não a ignorar, mas sim por a reinterpretar.
O Mach-E não é uma simples
transposição do passado para o universo
elétrico e não prescinde de uma
condução envolvente. A gama é ampla
e tecnicamente consistente, oferecendo
configurações de tração traseira ou integral,
baterias de capacidade standard ou
de autonomia alargada e níveis de potência
que variam entre os 269 cv e os
480 cv, sempre com a entrega imediata
de binário típica dos veículos elétricos.
A versão mais potente, o GT, acelera dos
0 aos 100 km/h em 3,7 a 4,0 segundos,
enquanto as versões intermédias privilegiam
uma resposta mais progressiva,
mas igualmente consistente. Em condução
real, mais do que a aceleração pura,
destaca-se a forma como o carro entrega
a potência: de maneira linear, previsível
e sempre disponível.
A direção é direta e suficientemente
comunicativa e o centro de gravidade
baixo, resultado da colocação da bateria,
contribui para um comportamento
estável em curva. As versões com tração
integral são particularmente eficazes em
pisos molhados, proporcionando uma
maior sensação de controlo e segurança.
Ainda assim, não se trata de um desportivo
puro. O peso faz-se sentir em
condução mais exigente e, em ritmos
elevados, há alguma perda de consistência
nas versões mais potentes, o que é
expectável num SUV deste segmento.
AUTONOMIA, CARREGAMENTO E
EFICIÊNCIA
Do ponto de vista técnico, o Ford
Mustang Mach-E apresenta valores
equilibrados, ainda que não se destaque
como referência absoluta no segmento.
A autonomia WLTP varia entre cerca
de 400 e 600 quilómetros, consoante a
versão, e é suportada por uma bateria
66 e-MOBILIDADE

com uma capacidade bruta de aproximadamente
98 kWh (cerca de 91 kWh
úteis). Em termos de carregamento,
suporta potências de até 150 kW em
corrente contínua e de até 11 kW em
corrente alternada.
Na prática, estes números traduzem-se
numa autonomia em autoestrada de
300 a 400 quilómetros, podendo aproximar-se
dos 450 quilómetros em condução
urbana ou mista. O carregamento
rápido permite recuperar dos 10% aos
80% em cerca de 35 a 40 minutos, o
que assegura uma utilização previsível
em viagens mais longas. A introdução
de uma bomba de calor de série
contribui para melhorar a eficiência em
condições de clima frio, reforçando a
consistência energética do conjunto.
Embora não seja o mais rápido a carregar
nem o mais eficiente da categoria,
cumpre com solidez e sem surpresas,
oferecendo uma experiência equilibrada
no dia a dia.
CONDUÇÃO COM CARÁCTER
No dia a dia, o Ford Mustang Mach-E
revela-se fácil e intuitivo de conduzir. A
posição ao volante é natural, a visibilidade
global é boa e os modos de condução
permitem ajustar o comportamento
do veículo entre uma condução mais
suave e uma resposta mais dinâmica,
consoante o contexto.
Em ambiente urbano, o silêncio de
funcionamento, a resposta imediata ao
acelerador e a facilidade de manobra
destacam-se, tornando a condução mais
fluida e menos exigente. Em autoestrada,
o conforto mantém-se, embora se
note algum ruído aerodinâmico e de
rolamento acima do esperado para um
veículo elétrico desta geração.
O sistema de regeneração permite, em
muitos cenários, conduzir com um
só pedal, o que contribui para uma
experiência mais relaxante, um aspeto
particularmente valorizado em contexto
familiar.
e-MOBILIDADE 67

TESTE COM ALMA
por Eduardo de Carvalho
VIDA A BORDO
No interior, o Ford Mustang Mach-
-E aposta numa abordagem digital,
dominada por um ecrã central vertical
de 15,5 polegadas e por um painel de
instrumentos digital de 10,2 polegadas.
O sistema é complementado pela integração
do Apple CarPlay e do Android
Auto, bem como por atualizações remotas
over-the-air.
O sistema é funcional e relativamente
intuitivo, embora nem sempre aproveite
da melhor forma o espaço disponível no
ecrã. A filosofia minimalista, inspirada
em abordagens do setor, nomeadamente
da Tesla, simplifica a interface, mas
pode exigir uma adaptação inicial.
Já o sistema BlueCruise representa um
passo importante na evolução da condução
assistida, ao permitir a condução
com as mãos livres em determinadas
circunstâncias e ao introduzir mudanças
automáticas de faixa, aumentando o
conforto durante a viagem.
O VERDADEIRO TESTE
É fora das especificações que o Ford
Mustang Mach-E revela todo o seu
potencial. Num contexto familiar, marcado
por deslocações constantes entre
a escola, atividades extracurriculares,
compras e fins de semana, integra-se
com naturalidade. O espaço interior é
equilibrado, o porta-bagagens responde
eficazmente às exigências do dia a dia e
o compartimento dianteiro acrescenta
versatilidade e facilita a organização.
O silêncio do sistema elétrico redefine
o ambiente a bordo: as conversas fluem
com naturalidade, o cansaço dissipa-se
e a viagem adquire uma importância
própria, deixando de ser apenas uma
deslocação para passar a fazer parte da
experiência.
Para além dos números, o Ford Mustang
Mach-E não precisa de ser o melhor
em termos de eficiência, velocidade
de carregamento ou tecnologia para se
afirmar como relevante. O que o distingue
é a forma consistente como conjuga
identidade, comportamento dinâmico,
soluções tecnológicas e capacidade de
integração na vida real.
Num teste com alma, há sempre um
momento que perdura, muitas vezes
vindo de quem segue no banco de trás:
“Vamos nele outra vez?”
E talvez essa seja a melhor síntese
possível. Um Mustang que deixou de
ser apenas um símbolo para passar, de
forma natural, a fazer parte do quotidiano.
MUSTANG MACH-E
Para além dos números, este
modelo não precisa de ser o
melhor em termos de eficiência,
velocidade de carregamento ou
tecnologia para se afirmar como
relevante. O que o distingue
é a forma como conjuga a
identidade e integração
na vida real
68 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 69

70 e-MOBILIDADE