RO - EUR-Lex - Europa

COMISIA
EUROPEANĂ
Bruxelles, 15.4.2013
SWD(2013) 109 final
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI
REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI
care însoțește documentul
Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului
de modificare a Directivei 96/53/CE de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care
circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național
și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional
{COM(2013) 195 final}
{SWD(2013) 108 final}
RO RO

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI
REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI
care însoțește documentul
Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului
de modificare a Directivei 96/53/CE de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care
circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național
și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional
RO 2 RO

1. DEFINIREA PROBLEMEI
Vehiculele grele care transportă mărfuri și pasageri în Europa trebuie să fie conforme cu
anumite norme privind greutatea și dimensiunile. Directiva 96/53/CE (denumită în continuare
„Directiva 96/53/CE” sau „directiva”) stabilește, pentru fiecare tip de vehicul, limitele
maxime autorizate pentru lungime, lățime, înălțime și greutate (greutatea totală și greutatea pe
osie). Vehiculele care sunt conforme cu aceste limite pot efectua operațiuni de transport
internațional 1 în toate statele membre ale UE. Pentru a evita ca operatorii naționali să
beneficieze de avantaje necuvenite în defavoarea concurenților lor din alte state membre, s-a
impus, ca o regulă generală, conformitatea cu limitele stabilite pentru transportul
internațional. În conformitate cu principiul subsidiarității, o serie de derogări permit statelor
membre să aplice limite mai ridicate pentru transportul în interiorul frontierelor proprii.
Derogarea privește înălțimea maximă, greutatea maximă și posibilitatea de a utiliza vehicule
cu o lungime mai mare pentru transportul special, pentru încercări sau pentru ansambluri
modulare de vehicule.
Principala problemă identificată în urma consultării părților interesate constă în faptul că
limitele prevăzute de directivă reprezintă unul dintre obstacolele care afectează eficiența
energetică a transporturilor rutiere, precum și transportul intermodal. În plus, eficacitatea
prezentei directive este afectată de nerespectarea de către operatorii de transport a dispozițiilor
acesteia. Prin urmare, principala problemă are două componente, pentru care au fost
identificate mai multe cauze primare:
Componenta 1: Anumite limite privind greutatea și dimensiunile stabilite de directivă
constituie obstacole care afectează eficiența energetică a vehiculelor rutiere, precum și
operațiunile de transport intermodal
Legislația actuală, elaborată în anii ’90 pentru a însoți legislația privind deschiderea pieței
transporturilor rutiere internaționale, reflectă condițiile existente la momentul respectiv. Mai
multe elemente s-au schimbat între timp, ceea ce înseamnă că normele actuale nu mai asigură
un echilibru corect între diversele elemente și nevoi, precum cele legate de eficiența
energetică și mediu, eficiența economică, siguranță și infrastructură.
În special, considerentele legate de dependența energetică și schimbările climatice necesită
acordarea, în prezent, a unei ponderi mai însemnate eficienței energetice a vehiculelor.
Evoluțiile în sectorul transportului maritim și al containerizării au un impact asupra logisticii
și economiei operațiunilor rutiere. Tehnologiile în domeniul vehiculelor și al infrastructurilor
au avansat. Problemele legate de siguranță dețin un rol mai important. În plus, modul în care
producătorii își adaptează proiectarea vehiculelor la cerere – în limitele reglementate – ar
putea conduce la rezultate sub așteptări.
În consecința celor menționate și cu sprijinul părților interesate, au fost definite
următoarele cauze primare:
Cauza primară nr. 1: Anumite limite maxime ale greutății și dimensiunilor împiedică
introducerea pe piață a unor camioane electrice și hibride și cu profiluri mai
aerodinamice și reduc atractivitatea anumitor servicii de transport cu autocarul.
Dimensiunile maxime ale vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri impuse de
directivă reprezintă, în principal, o problemă pentru dezvoltarea unor soluții pentru
camioane aerodinamice, care ar depăși limitele impuse în prezent dacă ar menține
lungimea standard a unităților de încărcare.
1 Transportul internațional se referă la operațiunile transfrontaliere în interiorul și în exteriorul UE.
RO 3 RO

În plus, limitele maxime de greutate ale vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri impuse de directivă împiedică introducerea pe piață a unor vehicule
electrice/hibride, întrucât acestea sunt mai grele decât vehiculele convenționale, fapt
care ar impune, în consecință, reducerea sarcinii utile a acestora. În mod similar,
greutatea din ce în ce mai mare a echipamentelor destinate siguranței și confortului
vehiculelor, precum și ale pasagerilor obligă operatorii de servicii de transport cu
autocarul să reducă numărul de pasageri pe autocar.
Cauza primară nr. 2: Anumite limite maxime de greutate și dimensiuni nu au ținut pasul cu
evoluțiile tehnice ale transportului intermodal și ale containerizării
Containerizarea reprezintă o ocazie pentru dezvoltarea transportului intermodal/combinat în
interiorul UE ca alternativă la soluțiile de transport rutier „ușă-la-ușă”, a căror eficiență
energetică este mai scăzută. Cu toate acestea, standardizarea incompletă a unităților de
transport îngrădește această dezvoltare. Prin urmare, anumite containere mari utilizate în
transportul maritim, în principal containerele de 45 de picioare, pot fi adaptate cu dificultate la
unitățile de transport terestru în circuit, având în vedere dispozițiile directivei (acestea pot fi
transportate numai pe baza unor permise speciale).
Componenta a 2-a: Aplicarea ineficace a directivei
În cadrul consultării publice, părțile interesate au subliniat că există un număr considerabil de
încălcări ale directivei cu privire la greutatea camioanelor. În contextul unei concurențe
acerbe, operatorii care funcționează la limita normelor prin maximizarea sarcinii pot obține un
avantaj competitiv substanțial, în detrimentul celorlalți operatori.
În consecința celor menționate și cu sprijinul părților interesate, a fost definită
următoarea cauză primară:
Cauza primară nr. 3: Lipsa unor metode de aplicare comune și cu efect de descurajare
Unul dintre celelalte motive principale ale respectării defectuoase a dispozițiilor directivei
este frecvența scăzută a controalelor, fapt care lasă potențialilor contravenienți impresia
impunității. În plus, politicile de punere în aplicare și practicile de control din statele membre
sunt lipsite de eficacitate, având în vedere că unul din două controale vizează vehiculele care
sunt conforme cu normele, devenind, prin urmare, inutil. În ceea ce privește metodele,
controalele efectuate de statele membre variază de la selecția pur manuală a vehiculelor care
trebuie controlate până la preselecția utilizând metode tehnice de filtrare a vehiculelor care
urmează să fie controlate manual, iar toleranțele aplicate de statele membre în cadrul
controalelor diferă în mod substanțial.
Ce s-ar întâmpla dacă s-ar menține starea de fapt?
Emisiile de CO2 provenite de la vehiculele grele pentru transportul de mărfuri reprezintă
aproximativ o treime din totalul emisiilor de CO2 provenite din transporturi în 2010 la nivelul
UE. Este posibil ca această cotă să crească, având în vedere măsurile recent introduse pentru
reducerea emisiilor provenite de la alte moduri de transport (de exemplu, emisiile provenite
de la autoturismele noi, ETS în sectorul aviatic). În pofida actualei crize economice, numărul
de tone-kilometri (tkm) este în creștere în Europa și, pe termen lung, se estimează o
continuare a acestei tendințe. În cazul în care nu se iau măsuri, consumul total de combustibil
al vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri și cel al autobuzelor vor crește, conducând
astfel la o creștere a nivelului de poluare a aerului și al emisiilor de CO2.
RO 4 RO

Menținerea acestei stări de fapt ar avea drept rezultat pierderea ocaziei de a reduce rezistența
aerodinamică la înaintare și, în același timp, de a reduce suplimentar numărul de accidente
mortale în care sunt implicate vehiculele grele pentru transportul de mărfuri: simulările au
arătat că rotunjirea părții anterioare a caroseriei ar preveni călcarea persoanelor lovite de
vehiculele grele pentru transportul de mărfuri și, prin urmare, ar reduce numărul de accidente
mortale.
În domeniul transportului intermodal și al containerizării, sarcina administrativă suplimentară
pentru containerele de 45 de picioare ar plasa Uniunea Europeană într-o poziție care ar risca
să rămână în urma evoluției la nivel internațional a sectorului containerizării, iar costurile
suplimentare corespunzătoare permiselor speciale și derogărilor ar împiedica durabilitatea
economică a sectorului transportului intermodal, care se confruntă deja cu presiuni
considerabile.
Controalele și metodele aplicate în prezent de organismele de punere în aplicare s-au dovedit
incapabile să asigure în mod eficient conformitatea cu dispozițiile directivei. Este posibil ca
această situație să conducă la creșterea numărului de cazuri de nerespectare a limitelor
maxime de greutate și la denaturarea concurenței între operatorii de transport, fapt care ar
conduce la daune asupra infrastructurii și la diminuarea siguranței rutiere.
2. ANALIZA SUBSIDIARITĂțII
Acțiunea derulată doar la nivelul statelor membre nu ar fi suficientă pentru a asigura
armonizarea la nivelul UE a limitelor maxime pentru greutate și dimensiuni. Un mozaic de
diverse norme naționale ar împiedica existența unei piețe cu adevărat integrate a transportului
rutier de marfă în UE.
În contextul unui volum în creștere al transportului rutier transfrontalier de marfă, se impune
tot mai mult necesitatea unor norme și niveluri de aplicare a legii comune, pentru a asigura
condiții de concurență echitabile între operatorii de transport de mărfuri. Nivelurile diferite ale
punerii în aplicare între statele membre ale UE favorizează anumiți operatori de transport de
mărfuri și încurajează operatorii de transport să își planifice rutele astfel încât să traverseze
țările cu cele mai scăzute niveluri de aplicare a normelor în domeniu.
3. OBIECTIVE DE POLITICĂ
Obiective generale
Având în vedere problemele descrise în secțiunea 2 de mai sus, obiectivul general al acestei
inițiative este dublu, și anume:
• să îmbunătățească eficiența energetică a transportului rutier și condițiile de
desfășurare a transportului intermodal prin revizuirea anumitor limite privind
greutatea și dimensiunile vehiculelor rutiere, menținând în același timp echilibrul
între cerințele privind întreținerea infrastructurii, siguranța rutieră și protecția
mediului;
• să asigure condiții de concurență mai echitabile și, astfel, să promoveze creșterea
pieței interne a transporturilor rutiere.
Obiective specifice
Obiectivele generale pot fi transpuse în trei obiective specifice (OS). Aceste obiective trebuie
să fie îndeplinite fără a afecta echilibrul între cerințele privind întreținerea infrastructurii,
siguranța rutieră și protecția mediului.
RO 5 RO

1. OS1: să faciliteze comercializarea unor camioane electrice și hibride și cu profiluri
mai aerodinamice și să sporească atractivitatea anumitor servicii de transport cu
autocarul.
2. OS2: să impulsioneze dezvoltarea transportului intermodal/combinat.
3. OS3: să asigure o mai bună aplicare a dispozițiilor privind greutatea și dimensiunile
maxime pe teritoriul UE.
4. OPțIUNI DE POLITICĂ
Pentru a aborda în mod exhaustiv problema și toate cauzele primare ale acesteia și având în
vedere lista substanțială de măsuri, se propune elaborarea unor pachete de politici (PP) pentru
măsuri în vederea unei evaluări suplimentare. Se propune elaborarea a trei astfel de PP, care
să fie cumulative, ceea ce înseamnă că PP2 va include măsurile din PP1, iar PP3 va include
măsurile din PP1 și PP2. Pachetele de politici (a se vedea tabelul sinoptic de mai jos) sunt
concepute astfel încât să includă măsuri care să abordeze cu o intensitate progresivă eficiența
energetică, precum și conformitatea cu normele directivei.
Pachetul de politici PP1: Revizuire limitată
Acest pachet se bazează pe un număr limitat de revizuiri ale directivei, precum și pe măsuri
fără caracter normativ, care vizează o mai bună aplicare a directivei, cu modificări și costuri
minime.
În ceea ce privește containerizarea și transportul intermodal, PP1 propune extinderea
posibilității de a transporta containerele de 45 de picioare cu vehiculele de 44 de tone dincolo
de limitele actuale.
PP1 oferă, astfel, două variante pentru măsurile 6 și 7 privind transportul combinat și,
respectiv, cel intermodal al containerelor de 45 de picioare:
• În varianta „a”, facilitățile pentru transportul de containere de 45 de picioare ar
rămâne limitate la zona de transport combinat (măsura 6)
• Varianta „b”, pe de altă parte, propune extinderea posibilității de a transporta
containerele de 45 de picioare cu vehiculele de 44 de tone dincolo de limitele
transportului combinat (măsura 7), pentru a le permite să facă parte din circuitele de
transport intermodal, precum și pentru a permite o accelerare reală în sectorul
containerizării.
Pachetul de politici PP2: Revizuire mai amplă
Acest pachet ar atrage o revizuire mai intensă a directivei (în ceea ce privește amploarea
impacturilor), cu măsuri noi față de măsurile propuse în pachetul de politici 1. Măsurile
suplimentare vor necesita un anumit efort de adaptare din partea industriei autovehiculelor și a
administrațiilor naționale. Se exclud în continuare măsurile mai cuprinzătoare sau care
necesită un efort de adaptare foarte consistent din partea industriei de profil și a
administrațiilor.
Pachetul de politici PP3: Cadru de reglementare mai strict
Dincolo de măsurile prezentate în cadrul PP1 și al PP2, sunt prevăzute și alte măsuri, pentru a
impulsiona mai activ îndeplinirea obiectivelor revizuirii.
Tabelul de mai jos furnizează o imagine de ansamblu asupra măsurilor incluse în pachetele de
politici și asupra modului în care aceste măsuri abordează obiectivele specifice:
RO 6 RO

OS1: Să faciliteze comercializarea unor camioane electrice și
hibride și cu profiluri mai aerodinamice și să sporească
atractivitatea anumitor servicii de transport cu autocarul.
PP1 PP2 PP3
1. Eleroane în spatele vehiculelor X X X
2. Cabine mai lungi X X
3. Eleroane obligatorii în spatele vehiculelor X
4. Limite de greutate mai ridicate pentru camioanele
electrice/hibride
X X X
5. Greutate maximă de 19,5 t pentru autocarele cu două osii X X X
OS2: Să impulsioneze dezvoltarea transportului
intermodal/combinat
6. Admiterea containerelor de 45 de picioare în transportul
combinat
7. Admiterea containerelor de 45 de picioare în transportul
intermodal
X/ Ø X/Ø X/Ø
X/ Ø X/Ø X/Ø
8. Facilități pentru containere mai mari X
OS3: Să asigure o mai bună aplicare a dispozițiilor privind
greutatea și dimensiunile maxime pe teritoriul UE
9. Orientări privind punerea în aplicare X X X
10. Clasificări comune ale infracțiunilor X X
11. Preselecția obligatorie a vehiculelor vizate pentru
controalele manuale
12. Responsabilitatea comună a operatorului de
transport/agentului de expediție
RO 7 RO
X
X X
13. Standarde pentru cântărirea la bord X X
14. Obligativitatea cântăririi la bord X
15. Niveluri minime pentru controale X
5. EVALUAREA IMPACTURILOR
Evaluarea impacturilor relevante, identificate în orientările Comisiei privind studiile de
impact, pentru cele trei pachete de politici a condus la următorul rezultat:
– Luând în considerare posibilitatea de a adăuga dispozitive aerodinamice în spatele
remorcilor, precum și posibilitatea de a dezvolta vehicule grele cu propulsie electrică
sau hibridă, PP1 va avea un impact pozitiv asupra consumului de combustibil (între 5
și 10 %) și asupra poluării aerului. Reducerea amprentei de carbon poate fi estimată
la aproximativ 24 de milioane de tone pe an, corespunzătoare obiectivului

operațional privind echiparea, până în 2030, a 50 % din remorcile utilizate pe
distanțe lungi. Îmbunătățirea eficacității directivei ca urmare a aplicării mai stricte a
normelor acesteia va exercita, de asemenea, impacturi în mod pronunțat pozitive
asupra concurenței, asupra funcționării pieței interne, asupra costurilor de întreținere
a drumurilor și asupra numărului persoanelor rănite în accidentele cauzate de
vehiculele supraîncărcate. Impactul asupra eficienței economice a sectorului
transportului rutier va fi îmbunătățit prin promovarea containerizării, fără a atrage un
efect contrar asupra altor moduri de transport, precum transportul feroviar sau
transportul pe căile navigabile interioare. Costurile administrative pentru sectoarele
public și privat vor scădea ca urmare a reducerii numărului de permise speciale și a
sistematizării controalelor manuale efectuate de către agenții de poliție asupra
vehiculelor supraîncărcate. PP1 va facilita, de asemenea, dezvoltarea transportului
intermodal, prin posibilitatea de a transporta containere de 45 de picioare fără un
permis special și fără costurile administrative implicate de acesta.
– PP2 va asigura o reducere mult mai substanțială a consumului de combustibil ca
urmare a reproiectării tractoarelor, economiile de combustibil putând atinge valori
apropiate de 15 % pe autostrăzi. Aceasta va conduce la o reducere a amprentei de
carbon cu 27 de milioane de tone pe an corespunzătoare aceluiași obiectiv, menționat
mai sus, privind echiparea vehiculelor. PP2 va avea, de asemenea, un efect pozitiv
considerabil asupra siguranței rutiere, prin salvarea a câteva sute de vieți (a se vedea
secțiunea 5.3.2) în fiecare an, ca urmare a unei proiectări îmbunătățite a tractorului.
Eficientizarea controalelor asupra vehiculelor supraîncărcate prin aplicarea unor
metode de filtrare va avea un efect pozitiv semnificativ asupra condițiilor
concurențiale, precum și în sensul reducerii controalelor inutile, fapt care se reflectă
și în reducerea costurilor administrative asociate controalelor. Costul echipamentelor
necesare pentru filtrare va fi recuperat cu ușurință din economiile realizate la
întreținerea drumurilor și ca urmare a reducerii numărului agenților de poliție
necesari pentru desfășurarea controalelor. În sfârșit, PP2 va avea același impact
pozitiv asupra dezvoltării transportului intermodal ca și PP1.
– Pe de altă parte, PP3 nu va aduce beneficii suplimentare reale în comparație cu PP2
în ceea ce privește economiile de combustibil și poluarea, având în vedere impactul
negativ al acestuia asupra sarcinii financiare pentru IMM, în cazul introducerii
obligativității echipamentelor aerodinamice. O problemă similară s-ar crea în cazul
introducerii obligativității dispozitivelor de cântărire la bord, chiar dacă PP3 ar
conduce, fără îndoială, la îmbunătățirea eficacității directivei: costul unui echipament
obligatoriu este considerat, în prezent, prea ridicat pentru IMM. În ceea ce privește
containerizarea, PP3 propune să se aibă în vedere containerele mai mari de 45 de
picioare, dar beneficiul real ale acestei măsuri ar deveni discutabil, în cazul unei
verificări mai detaliate a efectelor negative asupra siguranței rutiere și a reorientării
de model către transportul feroviar și transportul pe căi navigabile interioare.
Valoarea adăugată a PP3 în comparație cu PP2 este discutabilă, dar toate efectele
pozitive ale PP2, astfel cum sunt descrise mai sus, se mențin și în cadrul PP3.
6. COMPARAREA OPțIUNILOR
Opțiunile de politică au fost comparate prin prisma următoarelor criterii de evaluare:
• eficacitate – măsura în care opțiunile îndeplinesc obiectivele propunerii;
RO 8 RO

• eficiență – măsura în care obiectivele pot fi îndeplinite la cele mai mici costuri
posibile;
• coerență – măsura în care opțiunile de politică sunt susceptibile a limita
compromisurile în domeniul economic, social și al mediului.
În plus, a fost realizată o analiză parțială costuri-beneficii prin cuantificarea măsurilor de
politică, acolo unde acest lucru a fost posibil. Având în vedere stadiile diferite de maturitate și
costurile tehnologiilor propuse, se presupune că, până în 2030, 75 % din vehiculele grele
pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi vor fi echipate cu dispozitive aerodinamice în
spate și că 50 % din toate vehiculele grele pentru transportul de mărfuri vor adopta noua
proiectare pentru cabine. Autobuzele, precum și măsura privind hibridizarea nu au putut fi
incluse în calculele de mai jos, întrucât nu au fost puse la dispoziție cifrele necesare.
Eficacitate Eficiență Coerență Raport
costuribeneficii
PP0 - - - -
PP1 Medie Costuri reduse Fără compromisuri >1
PP2 Ridicată Costuri reduse Fără
compromisuri
PP3 Ridicată Costuri ridicate Compromisuri
considerabile
Prin urmare, se poate concluziona că PP2, care asigură o probabilitate ridicată de realizare a
obiectivelor prezentei EI la un cost rezonabil de scăzut, fără să atragă compromisuri
nejustificate între impactul ecologic, social și economic, reprezintă opțiunea preferată.
Această concluzie este confirmată de analiza parțială costuri-beneficii efectuată în cadrul
prezentei EI, care indică faptul că valoarea raportului costuri-beneficii corespunzător PP2 este
supraunitară.
7. MONITORIZARE șI EVALUARE
Nivelul de îndeplinire a obiectivelor operaționale va fi monitorizat în anul intrării în vigoare a
legislației propuse și, ulterior, în mod periodic, în temeiul unei dispoziții generale din cadrul
directivei prin care se solicită statelor membre să furnizeze Comisiei informații relevante.
Evaluarea și monitorizarea de către Comisie vor fi efectuate la intervale regulate, cel puțin o
dată la cinci ani, pe baza a trei obiective operaționale. Comisia va raporta rezultatele evaluării
și monitorizării către Parlamentul European și către Consiliu.
RO 9 RO
>1

Obiective operaționale Monitorizare
OO1: Echiparea unei cote semnificative de remorci
cu dispozitive aerodinamice în spate și cu cabine
aerodinamice
OO2: Transportul unei cote semnificative de
containere de 45 de picioare în cadrul unei
operațiuni de transport combinat/intermodal
OO3: Creșterea eficacității controalelor (numărul de
infracțiuni/numărul de controale). Această creștere
va îmbunătăți fiabilitatea controalelor și, în același
timp, va evita desfășurarea, anual, a 100 000 de
controale inutile, până în 2020
Comisia va colecta date din statisticile furnizate de
statele membre, precum și de asociațiile producătorilor
de autovehicule și ale operatorilor de transport de
mărfuri cu privire la numărul de remorci echipate cu
dispozitive aerodinamice
Comisia va colecta date din statisticile furnizate de
statele membre, precum și de asociațiile de agenți de
expediție și operatori de transport de mărfuri cu privire
la utilizarea containerelor de 45 de picioare în
transportul intermodal
Monitorizarea va fi efectuată utilizând date statistice
care vor fi furnizate de statele membre, astfel cum s-a
propus în măsura 10 din PP2
RO 10 RO