You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
СОБЫТИЕ<br />
VII ОТЧЕТНО-ВЫБОРНАЯ<br />
КОНФЕРЕНЦИЯ <strong>СВВТ</strong><br />
АНАЛИТИКА<br />
ДЕСЯТЬ ЛЕТ<br />
НЕ В ПОЛЬЗУ НАШИХ<br />
МАРКЕТИНГ<br />
НА ПУТИ К<br />
«МОБИЛЬНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ»<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДАЙДЖЕСТ ТРАНСПОРТНОЙ КЛИРИНГОВОЙ ПАЛАТЫ I КВАРТАЛ <strong>2017</strong> | НОМЕР 3<br />
ЧЕГО ХОТЯТ<br />
ПАССАЖИРЫ<br />
В мире<br />
дополнительных услуг
Подписка на<br />
информационный дайджест<br />
Транспортной Клиринговой Палаты<br />
«ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>»<br />
на <strong>2017</strong> год<br />
Годовая подписка<br />
800 рублей<br />
за 4 номера<br />
По вопросам подписки и<br />
приобретения обращаться в<br />
редакцию:<br />
Телефон: (495) 788-12-14, д. 217<br />
E-mail: tchpress@tch.ru<br />
На фото: Большое Алматинское озеро
Уважаемые читатели!<br />
Перед Вами первый номер<br />
информационного дайджеста<br />
«<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>» за<br />
<strong>2017</strong> год.<br />
В этом выпуске мы<br />
решили подвести итоги<br />
работы отрасли, рассказать<br />
о знаковых событиях<br />
и мероприятиях<br />
2016 года, о трендах и<br />
направлениях развития<br />
рынка перевозок.<br />
С какими же результатами авиаотрасль<br />
завершила 2016 год? По данным ICAO, авиакомпании<br />
по всему миру перевезли 3,7 млрд. пассажиров<br />
в 2016 году, что на 6% больше, чем годом ранее.<br />
Более половины путешествующих по миру туристов<br />
выбрали авиатранспорт. Лоукостеры перевезли<br />
28% от общего числа пассажиров регулярных<br />
рейсов в 2016 году, или 1 млрд. человек.<br />
Учитывая статистику, главной темой этого<br />
номера стали предпочтения и ожидания основных<br />
потребителей услуг авиакомпаний – пассажиров.<br />
Помимо этого, Вы найдете на страницах нашего<br />
журнала материалы, посвященные отечественному<br />
и зарубежному авиационному рынку, отраслевым<br />
технологиям и бизнес-процессам.<br />
Надеемся, очередной номер «<strong>Экран</strong>а <strong>СВВТ</strong>»<br />
окажется интересным и полезным для Вас.<br />
СОДЕРЖАНИЕ<br />
СОБЫТИЕ..................................................................<br />
Подвели итоги, наметили перспективы<br />
РЕПОРТАЖ...............................................................<br />
Онлайн-трэвел: тренды и ожидания<br />
Путешественник версии 3.0<br />
МАРКЕТИНГ.............................................................<br />
Чего хотят пассажиры?<br />
На пути к мобильному путешествию<br />
Что, кому и когда?<br />
Допуслуги как источник дохода авиакомпаний<br />
ИНТЕРНЕТ................................................................<br />
Авиакомпании уходят в социальные сети<br />
БИЗНЕС......................................................................<br />
Классический треугольник проектного управления<br />
4<br />
8<br />
11<br />
19<br />
21<br />
Президент ТКП<br />
Михаил БАСКАКОВ<br />
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ<br />
ПАО «Транспортная Клиринговая Палата»<br />
РЕДАКЦИЯ<br />
Главный редактор - Елена ПОЛКАНОВА<br />
Ответственный секретарь – Владимир МАСЛОВ<br />
Макетирование и тиражирование –<br />
Альфия БУРГАНДИНОВА, Рушан КАРМЕЕВ<br />
Информационное наполнение, переводы, корректура -<br />
Лидия ВОДОЛАЗОВА, Евгения ЛАВРЕНТЬЕВА<br />
АДРЕС РЕДАКЦИИ<br />
123056 Москва,<br />
ул. Б. Грузинская, д. 59, стр. 1<br />
тел. +7 (495) 788-12-14, 232-35-40,<br />
tchpress@tch.ru<br />
ТЕХНОЛОГИИ.........................................................<br />
CRSGDSPSS<br />
История и эволюция развития<br />
АНАЛИТИКА............................................................<br />
Десять лет не в пользу наших<br />
БЕЗОПАСНОСТЬ....................................................<br />
Секонд-хенд в авиапарке<br />
ЛОУКОСТЕРЫ.........................................................<br />
Дальние дистанции меняются в лицах<br />
Как бюджетные авиакомпании осваивают трансатлантический<br />
рынок<br />
ЮБИЛЕЙ....................................................................<br />
«Высокий профессионализм и добропорядочность»<br />
24<br />
27<br />
30<br />
32<br />
34<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 3
СОБЫТИЯ<br />
ПОДВЕЛИ ИТОГИ, НАМЕТИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ<br />
Владимир ШИТОВ, Главный редактор журнала «Гражданская авиация»<br />
Под эгидой ПАО «Транспортная Клиринговая Палата» состоялась VII отчетно-выборная Конференция<br />
участников российской Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (<strong>СВВТ</strong>) - высшего органа<br />
ее управления.<br />
В соответствии с<br />
Положением о<br />
Системе взаиморасчетов на воздушном<br />
транспорте, Конференция<br />
проводится раз в два-три года. Решения<br />
о времени и месте ее проведения,<br />
составе, количестве и норме<br />
представительства от предприятий -<br />
участников Системы принимаются<br />
Наблюдательным Советом авиапредприятий<br />
по взаиморасчетам<br />
(НСАВ). На этот раз местом проведения<br />
Конференции стали Сочи. И<br />
не потому, что этот город-курорт<br />
завоевал за последние годы мировую<br />
известность. Сочи сегодня –<br />
это и бизнес-площадка с отличными<br />
возможностями для проведения<br />
бизнес-форумов, различных деловых<br />
мероприятий.<br />
Что же касается участников, то кроме<br />
делегатов – представителей авиакомпаний<br />
и агентств, на Конференции<br />
в качестве почетных гостей<br />
присутствовали представители Ассоциации<br />
эксплуатантов воздушного<br />
транспорта (АЭВТ), Ассоциации<br />
4 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
агентств воздушного транспорта<br />
(ААВТ), Ассоциации «Аэропорт»<br />
гражданской авиации и Всероссийского<br />
НИИ железнодорожного<br />
транспорта. Спонсорами Конференции<br />
выступили Банк ВТБ24,<br />
ЗАО «Сирена-Трэвел», ОАО «АльфаСтрахование»,<br />
GDS Sabre, GDS<br />
Amadeus и ООО «Международные<br />
Процессинговые Системы». Информационными<br />
спонсорами -<br />
журнал «Гражданская авиация» и<br />
деловое радио Business FM.<br />
Центральной темой Конференции<br />
стало подведение итогов работы<br />
НСАВ за минувшие три года.<br />
В приветственном слове Председатель<br />
НСАВ Александр Русс отметил, что за<br />
это время в рамках заключенных<br />
стандартных договоров и установленных<br />
процедур обеспечивались своевременные<br />
и полные расчеты с авиакомпаниями-участниками<br />
<strong>СВВТ</strong>, провайдерами<br />
дополнительных услуг и<br />
аккредитованными агентствами. Проводилась<br />
аккредитация агентств, пунктов<br />
и интернет-пунктов продажи.<br />
Обсуждались и утверждались планы<br />
работ, концепции, технологии, нормативно-технологические<br />
и организационные<br />
документы, связанные с<br />
развитием и совершенствованием<br />
Системы взаиморасчетов, включая<br />
переход на электронные и интерактивные<br />
технологии, адаптацию к международным<br />
стандартам. Проводился<br />
мониторинг финансового состояния<br />
агентств, велась борьба с<br />
хакерскими атаками, несанкционированным<br />
оформлением перевозочных<br />
документов <strong>СВВТ</strong>.<br />
Была усовершенствована система<br />
интерактивного взаимодействия ТСН<br />
Соnnect, внедрен функционал «Личный<br />
кабинет» в качестве «единого<br />
окна» для взаимодействия авиакомпаний,<br />
агентств, провайдеров и партнеров<br />
ТКП с различными ее системами.<br />
Участники <strong>СВВТ</strong> перешли на<br />
новую отчетность, сократились сроки<br />
перечисления выручки, был реализован<br />
электронный документооборот<br />
по счетам-фактурам для авиакомпаний.
Александр Русс подчеркнул, что за<br />
три минувших после предыдущей<br />
Конференции года НСАВ принял<br />
и выполнил более 170 решений,<br />
связанных с активизацией бизнеспроцессов,<br />
созданием нормативных<br />
баз, доработками новых систем.<br />
Были скорректированы стандарты<br />
Системы, внесены поправки в договора<br />
с авиакомпаниями, агентствами<br />
и провайдерами услуг, отработана<br />
процедура возврата, которая<br />
столь необходима перевозчикам.<br />
Последние «штрихи» наносятся<br />
сегодня на продукт ТКП Refund<br />
Application, ведется работа над созданием<br />
системы аттестации платежного<br />
провайдера.<br />
Сегодня в <strong>СВВТ</strong> достигнуто стопроцентное<br />
электронное билетооформление.<br />
Оставшиеся небольшие<br />
доработки связаны с проблемами<br />
региональных авиакомпаний.<br />
Следуя международной инициативе<br />
мировой авиационной отрасли по<br />
переходу на безбумажную технологию<br />
оформления билетов, ТКП<br />
подключилась к программе Paper<br />
Out. С этой целью получен код для<br />
документов <strong>СВВТ</strong> (ATSS), закрепленный<br />
в нормативных документах<br />
IATA. На Конференции этой организации,<br />
которая состоится в <strong>2017</strong><br />
году, все коды документов ТКП<br />
должны получить статус электронных.<br />
На каком фоне были достигнуты<br />
эти результаты? Ведущий научный<br />
сотрудник Института экономики<br />
транспорта и транспортной политики<br />
НИУ ВШЭ Федор Борисов<br />
подчеркнул, что в начале второго<br />
десятилетия нынешнего века<br />
большинство участников авиатранспортного<br />
рынка придерживались<br />
оптимистических оценок. И<br />
действительно, перевозки тогда<br />
росли, но с 2013 года ситуация начала<br />
меняться, поскольку авиатранспортный<br />
рынок не самодостаточен,<br />
будучи производной от<br />
общего состояния экономики, и<br />
чувствителен ко всему, что происходит<br />
в макросреде. К сожалению,<br />
эту истину многие перевозчики так<br />
и не осознали в «тучные годы»,<br />
считая, что если 15% рост перевозок<br />
даже и снизится до 5%, - это<br />
будет приемлемо.<br />
И вот в 2014 году рост пассажиропотока<br />
замедлился, следующий,<br />
2015 год принес уже вполне устойчивое<br />
падение и вполне осязаемую<br />
масштабную и длительную рецессию.<br />
Все это произошло не вдруг и не<br />
случайно. Движение рынка вверх<br />
стимулировали рост ВВП, высокий<br />
курс рубля, повышение реальных<br />
доходов населения, переориентация<br />
пассажиропотока с железнодорожного<br />
транспорта на авиационный,<br />
включая дерегулирование тарифов.<br />
В результате, поездка на поезде<br />
продолжительностью сутки-двое<br />
подчас обходилась дороже, чем<br />
полет на самолете.<br />
В 2016 году курс рубля упал. Реальные<br />
доходы наших граждан сократились.<br />
Ценовая конкуренция с железной<br />
дорогой «прокрутилась» в<br />
обратном порядке – весной 2016<br />
года, по мнению экспертов, пассажиры<br />
начали предпочитать «паровоз»<br />
«аэроплану».<br />
Что способно изменить ситуацию<br />
на авиатранспортном рынке? Возможно,<br />
сохранение конкурентной<br />
среды в авиатранспортной отрасли.<br />
А может снятие с перевозчиков существующих<br />
нынче избыточных<br />
ограничений? Может быть, формирование<br />
эффективной системы<br />
финансовой поддержки предприятий<br />
отрасли? Например, введение<br />
нулевой ставки НДС при перевозке<br />
на внутренних воздушных линиях,<br />
От быстрого роста к быстрому падению<br />
СОБЫТИЯ<br />
распространение опыта краткосрочного<br />
безвизового въезда в РФ<br />
паромного сообщения на авиационный<br />
транспорт. А может, мораторий<br />
на дерегулирование ключевых<br />
аэропортовых тарифов, и<br />
обеспечение равного доступа поставщиков<br />
аэропортовых услуг?<br />
Положительное влияние на состояние<br />
рынка может оказать развитие<br />
благоприятной инфраструктурной<br />
среды, в том числе фидерного и<br />
мультимодального сообщения (оптимизация<br />
системы субсидирования<br />
маршрутов, в том числе за счет перераспределения<br />
с дальнемагистральных<br />
на региональные перевозки,<br />
создание и внедрение технологий,<br />
стандартов и сервисов для развития<br />
аэропортовых хабов и мультимодальных<br />
перевозок, развитие<br />
фидера за счет субсидирования и<br />
совершенствования <strong>СВВТ</strong>. Необходимо<br />
снижать и издержки предприятий<br />
отрасли, развивать авиасообщение<br />
в обход Москвы.<br />
На Конференции подробно говорилось<br />
о полномасштабном переходе<br />
на электронное билетооформление,<br />
развитии систем продажи<br />
перевозок и услуг через интернет,<br />
использовании готового<br />
платежного решения TCH Payment,<br />
расширении применения технологий<br />
с использованием электронных<br />
многоцелевых документов (EMD)<br />
по всем типам услуг и видам оплат,<br />
о договорных схемах, направлен-<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 5
ных на оптимизацию бизнеса<br />
авиакомпаний в ответ на меняющиеся<br />
тенденции рынка в контексте<br />
экономической ситуации и<br />
особенностей российского банковского<br />
сектора.<br />
Сегодня авиакомпании часто выбирают<br />
не прямые договоры и<br />
расчеты непосредственно между<br />
авиакомпанией и агентством,<br />
предпочитая схему ТКП, поскольку<br />
она гарантирует перечисление<br />
выручки независимо от финансового<br />
состояния агентств.<br />
В 2016 году была утверждена стандартная<br />
политика запроса на возврат<br />
от агента - Refund Application<br />
(RA), соответствующие дополнительные<br />
соглашения подписаны с<br />
35 авиакомпаниями.<br />
Для обсуждения всех этих вопросов,<br />
актуальных для отрасли, и обмена<br />
опытом ТКП предлагает участникам<br />
<strong>СВВТ</strong> новые формы диалога<br />
через вебинары.<br />
На Конференции речь шла и об<br />
изменении рынка агентских продаж<br />
на СПД <strong>СВВТ</strong> за последние<br />
три года, о динамике аккредитации<br />
агентств и изменении размера<br />
агентского комиссионного вознаграждения.<br />
Прозвучал сравнительный<br />
анализ финансового обеспечения<br />
аккредитованных агентств на<br />
2013 и 2016 годы с акцентированием<br />
внимания участников на развитии<br />
интернет-продаж и динамике<br />
перехода агентств на обеспечительный<br />
платеж.<br />
Важной составляющей Конферен-<br />
6 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
ции стала панельная дискуссия<br />
«<strong>СВВТ</strong> – взгляд в будущее», в которой<br />
приняли участие руководство<br />
ТКП, председатели комитетов перевозчиков,<br />
и агентств, представители<br />
авиакомпаний, Института<br />
экономики транспорта и транспортной<br />
политики Национального<br />
исследовательского университета<br />
Высшей школы экономики, департамента<br />
маркетинга системных решений<br />
компании Amadeus. Участники<br />
дискуссии проанализировали<br />
решения НСАВ и достижения<br />
<strong>СВВТ</strong> за три года, оценили, насколько<br />
стабильно Система работала<br />
в условиях кризиса.<br />
Да, 2013 год для отрасли и всей<br />
российской экономики в целом,<br />
был «пиком» хорошей жизни. В<br />
2014 году начался мощный рост<br />
веб-продаж, появились принципиально<br />
новые технологии и вызовы,<br />
связанные с устойчивостью авиакомпаний<br />
и агентств. В рамках<br />
Системы и заседаний НСАВ дебатировались<br />
такие вопросы, как интернет-пункты<br />
продажи, регламент<br />
их допуска на рынок, роль интернет-каналов<br />
в области дистрибуции.<br />
Перевозчики не хотят терять<br />
контроль над сетью и выгодную<br />
для себя составляющую гарантированных<br />
расчетов, которую предлагает<br />
им ТКП. Со своей стороны,<br />
агентства активно внедряют интернет-технологии,<br />
массово аккредитовывают<br />
пункты интернетпродаж,<br />
и НСАВ должен был выработать<br />
подход к этим реалиям.<br />
2014 год для Системы взаиморас-<br />
СОБЫТИЯ<br />
четов стал годом углубленного<br />
анализа ситуации и поиска решений.<br />
2015 год принес понимание<br />
конъюнктуры и векторов развития,<br />
в первую очередь, необходимости<br />
придания нового импульса бизнеспроцессам<br />
и адаптации нормативных<br />
баз и систем к новым реалиям<br />
рынка. Были расставлены приоритеты,<br />
удалось добиться возврата<br />
доверия перевозчиков, тенденции<br />
ухода авиакомпаний от прямых<br />
договоров к централизованным<br />
соглашениям. Это, безусловно, показатель<br />
доверия к Системе, ее достижениям.<br />
В этот непростой период с рынка<br />
уходили не только авиакомпании,<br />
но и большое количество агентств,<br />
что было обусловлено различными<br />
факторами. В этой связи роль Системы<br />
взаиморасчетов, которая гарантирует<br />
авиакомпаниям перечисление<br />
выручки независимо от<br />
финансового состояния агентств,<br />
была очень значимой.<br />
Во время панельной дискуссии<br />
отмечалась четкая и понятная позиция<br />
ТКП, как исполнительного<br />
органа Системы взаиморасчетов,<br />
что выгодно отличает ее от зарубежных<br />
партнеров. Ведь агенты<br />
остаются «тет-а-тет» с пассажирами<br />
в случае возникновения различных<br />
конфликтов, но ТКП разработала<br />
эффективную схему возврата им<br />
денег.<br />
Итак, на сегодняшний день электронное<br />
билетооформление внедрено<br />
на 99,9%. А ведь всего какихнибудь<br />
пять лет назад участники<br />
перевозочного процесса всерьез<br />
обсуждали, быть или не быть 100%<br />
электронному билету, насколько<br />
наши пассажиры, особенно, в российской<br />
глубинке, готовы отказаться<br />
от бумажного проездного документа.<br />
Сегодня он воспринимается<br />
как реальность, стандартный рабочий<br />
«инструмент» всех участников<br />
перевозочного процесса. Большая<br />
часть авиакомпаний уже не использует<br />
бумажные билеты.<br />
Новым приоритетом является достижение<br />
таких же хороших результатов<br />
для электронных документов,<br />
на которых ТКП оформляет дополнительные<br />
услуги, и это, конечно,<br />
Электронный многоцеле-
СОБЫТИЯ<br />
вой документ (EMD). Сегодня<br />
авиакомпании-участники <strong>СВВТ</strong><br />
меняют свою систему ценообразования<br />
– «распаковали» стоимость<br />
перевозки, и теперь у них есть базовая<br />
стоимость плюс возможность<br />
опционно добирать различные<br />
услуги по выбору пассажира,<br />
включая выбор конкретного места,<br />
питания, дополнительного багажа<br />
и т.д. Теперь необходим инструмент,<br />
позволяющий без лишних<br />
проволочек оформлять такие услуги,<br />
и в ближайшие несколько лет<br />
EMD станет основной возможностью<br />
получения дополнительного<br />
дохода как для авиакомпаний, так и<br />
для агентств.<br />
Многие российские агентства уже<br />
работают с допуслугами и ведут<br />
диалог с авиакомпаниями, но при<br />
этом сталкиваются с разнообразием<br />
технологий, правил и нормативов.<br />
Им часто приходится переделывать<br />
уже готовые функционалы<br />
и заново интегрировать их в систему<br />
только потому, что компания<br />
что-то поменяла, поэтому, вопрос<br />
унификации стандартов для<br />
оформления дополнительных услуг<br />
стоит очень остро.<br />
Говоря о бизнес-модели, действующей<br />
сегодня в Системе взаиморасчетов,<br />
участники Конференции<br />
отметили необходимость<br />
оптимизированной маршрутизации<br />
денежных средств и эквайринга,<br />
расширение функционала<br />
для сопровождения платежных<br />
инструментов, усиления борьбы с<br />
мошенническими операциями и<br />
идентификации фальшивых заказов.<br />
Агентства приветствуют шаги, которые<br />
Система взаиморасчетов<br />
предпринимает для сокращения их<br />
расходов, включая электронный<br />
документооборот. Но им попрежнему<br />
необходима архивация,<br />
хранение документации, например,<br />
маршрут-квитанций электронного<br />
билета для решения спорных вопросов<br />
с пассажирами. Хотелось<br />
бы перевести в электронную форму<br />
и перевозки специальных категорий<br />
пассажиров, в этом плане<br />
важна разработанная ТКП технология<br />
электронного ВПД.<br />
Положительным достижением<br />
Системы взаиморасчетов является<br />
и сокращение сроков перечисления<br />
финансовых средств авиакомпаниям.<br />
Наибольший эффект это<br />
дает в низкий сезон, когда скорость<br />
поступления денег может<br />
стать для авиакомпании критичным<br />
фактором. Эффективная и<br />
надежная система перечислений<br />
особенно важна сейчас, в условиях<br />
нестабильности банковской<br />
системы, ведь неплатежеспособным<br />
агентство может оказаться не<br />
по причине собственных ошибок,<br />
а потому, что не получило очередной<br />
платеж из оказавшегося в<br />
кризисе банка.<br />
Участники панельной дискуссии<br />
обсудили тему конкурентной<br />
борьбы онлайновых агентств с<br />
сайтами авиакомпаний. За последние<br />
годы объем продаж на них<br />
увеличивается, а потому и здесь<br />
нужны регулирующие инструменты.<br />
Конкуренция сайтов авиакомпаний<br />
с онлайновыми игроками и<br />
дальше будет усиливаться, учитывая,<br />
что агентства часто завоевывают<br />
клиентов за счет бонусных<br />
программ.<br />
Участники Конференции обсудили<br />
и приняли Основные направления<br />
развития Системы взаиморасчетов<br />
на предстоящий период,<br />
структуру, численный состав<br />
НСАВ. Они отметили, что в отчетный<br />
период Система работала в<br />
жестких условиях экономического<br />
и финансового кризиса, но, тем не<br />
менее, доказала свою жизнеспособность,<br />
востребованность, надежность.<br />
В дни работы Конференции состоялась<br />
церемония вручения наград<br />
<strong>СВВТ</strong>.<br />
Главный вывод, который можно<br />
сделать по итогам VII отчетновыборной<br />
Конференции участников<br />
<strong>СВВТ</strong> состоит в том, что Система<br />
продолжает динамично развиваться,<br />
отвечает требованиям<br />
рынка и сохраняет за собой место<br />
основного поставщика передовых<br />
технологий в сфере продажи перевозок<br />
и услуг. Чем больше она<br />
предложит новых, качественных,<br />
прозрачных и дешевых продуктов,<br />
тем более прибыльным и эффективным<br />
станет и бизнес ее участников.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 7
РЕПОРТАЖ<br />
Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />
ОНЛАЙН-ТРЭВЕЛ: ТРЕНДЫ И ОЖИДАНИЯ<br />
Конец года – время подведения итогов, анализа достигнутых результатов, перспектив и приоритетов на следующий<br />
год. Одним из важных итоговых мероприятий 2016 года стала конференция «Электронная коммерция и агентский бизнес<br />
2016», проведенная под эгидой Ассоциации агентств воздушного транспорта (ААВТ) в Москве. В ней приняли участие<br />
руководители и специалисты авиакомпаний, трэвел-агентств, Транспортной Клиринговой Палаты, маркетинговых<br />
и консалтинговых компаний, онлайн-платформ для профессионалов туристического бизнеса, страховых компаний.<br />
В ходе конференции эксперты проанализировали состояние и перспективы рынка пассажирских перевозок, осветили<br />
актуальные темы, касающиеся роли электронной коммерции в агентском бизнесе, включая новые платежные<br />
технологии, интернет-маркетинг, инструменты цифровой коммуникации.<br />
С какими показателями авиатранспортная отрасль<br />
вступает в <strong>2017</strong> год? Согласно данным ТКП, на мировом<br />
рынке авиаперевозок сохраняется тенденция роста<br />
– пассажирооборот в сентябре 2016 года увеличился на<br />
7 процентов по сравнению сентябрем 2015 года. Дешевая<br />
нефть и керосин наряду со средней стоимостью<br />
перевозки продолжают стимулировать пассажирооборот<br />
и генерировать прибыль. По мнению экспертов,<br />
положительный эффект этих факторов сохранится и в<br />
наступившем году. Вместе с тем, слабый рост мировой<br />
экономики в сочетании с угрозой терроризма, оказывают<br />
негативное влияние на воздушные перевозки.<br />
Мужчины и женщины<br />
Каков сегодня контингент авиапассажиров? Согласно<br />
исследованиям, в мире больше всего летают люди в<br />
возрасте 35-44 лет, а в <strong>СВВТ</strong> наибольшая доля приходится<br />
на пассажиров 25-34 лет. Пропорции мужчин и<br />
женщин примерно одинаковые – 62%/38% и 57%/43%<br />
соответственно (см. также стр. 11).<br />
Довольны ли пассажиры обслуживанием на авиарейсах?<br />
Согласно проанализированным мировым тенденциям<br />
по запросам пассажиров и индексам удовлетворенности,<br />
больше всего людей беспокоит безопасность, недостаточный<br />
уровень развлечений в полете, проволочки, связанные<br />
с выдачей багажа. Молодежи необходим wi-fi,<br />
людям более зрелого возраста - электронная почта; все<br />
хотели бы иметь электронные посадочные талоны и багажные<br />
бирки; при длительных перелетах предпочтение<br />
отдается вкусной еде и спокойному сну.<br />
А как на этом фоне чувствует себя российский авиатранспортный<br />
рынок? За девять месяцев 2016 года доля пассажирооборота<br />
воздушного транспорта в РФ составила<br />
181,3 млрд. пассажирокилометров по сравнению с 70,9<br />
млрд. пассажирооборота железнодорожного транспорта.<br />
Процент занятости кресел у российских авиакомпаний<br />
сопоставим с западными авиакомпаниями: по данным за<br />
сентябрь 2016 года общий показатель составил 85,2% (+<br />
2,5 % по сравнению с 2015 годом).<br />
На внутренних и международных линиях в сентябре<br />
2016 года перевезено 9,2 миллиона человек. Рейтинг<br />
российских аэропортов существенно не изменился – в<br />
первую тройку входят московские воздушные гавани<br />
Шереметьево, Домодедово и Внуково; питерское Пулково<br />
занимает четвертую ступень. Объемы перевозок<br />
по федеральным округам остались примерно прежними,<br />
незначительно «просели» Центральный, Северо-<br />
Западный, Сибирской и Дальневосточный округа. Среди<br />
мировых регионов по перевозкам российскими<br />
авиакомпаниями между РФ лидируют Европа и СНГ.<br />
По удельному весу в пассажирских перевозках авиакомпании<br />
ранжируются следующим образом: группа «Аэрофлот»<br />
- 41,7%, иностранные авиакомпании – 14,2, Группа<br />
«Сибирь» - 12,9, авиакомпания «ЮТэйр» - 6,3%, авиакомпании<br />
«Уральские авиалинии» - 6,3%, остальные российские<br />
авиакомпании – 11,1%. Средняя стоимость перевозки<br />
авиакомпаний РФ на внутренних авиалиниях в 2016 году<br />
составляет 6979 руб., на международных – 8374 руб. Глубина<br />
продаж перевозок имеет тенденцию к повышению.<br />
8 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
РЕПОРТАЖ<br />
Эксперты отмечают следующие основные особенности<br />
авиатранспортного рынка на перспективу: равновесие<br />
экономики РФ с возможностью роста и как следствие<br />
стабилизация структуры рынка на международных и<br />
внутренних авиалиниях при сохранении чрезмерной<br />
концентрации маршрутной сети вокруг МАУ. У авиабизнеса<br />
будет возрастать потребность в едином электронном<br />
многоцелевом документе, утвержденном регулятором.<br />
Важной составляющей при формировании коммерческой<br />
загрузки перевозчиков останутся интернеттехнологии,<br />
активизация процессов и работ по переводу<br />
продаж на системы перевозчиков с возрастанием объемов<br />
пакетных услуги и расширением хабовых технологий.<br />
В этих условиях важны такие аспекты, как оптимизация<br />
работы агентств с учетом обнуления комиссии, необходимость<br />
внедрения новых технологий для работы с<br />
пакетными услугами, обеспечение конкурентоспособности,<br />
максимальная отдача от имеющихся ресурсов и<br />
предложение инновационных продуктов, отвечающих<br />
вызовам рынка. На фоне роста объемов перевозок,<br />
продаваемых через сайты авиакомпаний возрастает<br />
роль дистрибутивной сети, оптимизированной к хабовым<br />
технологиям, включая работу с брендированными<br />
тарифами авиакомпаний и электронную коммерцию.<br />
Независимо от того, какими авиакомпаниями мы летаем,<br />
мы хотим чувствовать себя в безопасности, соответственно,<br />
возрастает роль систем страхования пассажиров в<br />
новых схемах взаимодействия с агентами и агентских<br />
программах, а также интеграции страховых продуктов в<br />
GDS. Этот аспект важен не только для авиации но и для<br />
железнодорожного транспорта, поскольку сегодня отмечается<br />
первый за последние года рост пассажиропотока<br />
на железнодорожном транспорте, драйвером которого<br />
стало международное сообщение, а также увеличение<br />
доли электронных железнодорожных билетов.<br />
Электронные билеты неразрывно связаны с интернеттехнологиями,<br />
однако на данный момент опыт бронирования<br />
в интернете авиа- и ж/д билетов, а также гостиниц<br />
и туров имеет лишь ограниченное число людей.<br />
И хотя подавляющее большинство никогда не практиковало<br />
бронирование путешествий в онлайне и не собирается<br />
этого делать в будущем, потенциал роста все<br />
же есть. Несмотря на то, что рынок e-travel имеет небольшую<br />
аудиторию (около 10 млн. покупателей), его<br />
емкость в денежном выражении растет. В 2016 году она<br />
составила порядка 700 млрд. рублей, увеличившись на<br />
30% относительно прошлого года, при этом более половины<br />
рынка e-travel составляют авиабилеты. В авиасегменте<br />
отмечается более высокая динамика роста онлайн-продаж<br />
относительно розничных, а также смещение<br />
структуры онлайн-продаж в сторону прямых продаж<br />
авиакомпаний.<br />
На этом фоне у России огромный потенциал как по<br />
росту количества платежных карт на человека, так по<br />
развитию сети приема карт.<br />
Еще одним перспективным трендом при покупке авиаперевозок<br />
и дополнительных услуг - рост использования<br />
платежных карт, который в России набирает обороты<br />
как по количеству, так и по денежному объему<br />
транзакций. Банковские карты остаются наиболее популярным<br />
платежным методом по сравнению оплаты<br />
наличными, электронными деньгами или мобильных<br />
платежей.<br />
Как в этих условиях обеспечить сохранение и рост выручки?<br />
По мнению экспертов, важнейшими методами<br />
маркетинга будут ситуационный анализ, оценка лояльности<br />
клиента, клиентоориентированная реклама, чаты<br />
поддержки на сайтах и менеджеры в социальных сетях.<br />
В набор инструментов также следует включить emailмаркетинг,<br />
блоги с полезной информацией для путешественников,<br />
публичные выступления и образовательные<br />
курсы, партнерский маркетинг и так называемый<br />
маркетинг влияния в социальных сетях, когда известная<br />
личность рассказывает о вас и ваших услугах.<br />
ПУТЕШЕСТВЕННИК ВЕРСИИ 3.0<br />
Вторым итоговым мероприятием, в котором приняла участие Транспортная Клиринговая Палата, стала конференция<br />
Online Travel 3.0, организованная в рамках проекта «АТО Events». Эта конференция является одним<br />
из самых важных форумов профессионалов авиатранспортного рынка, в котором принимают участие руководители<br />
и специалисты онлайновых агентств (ОТА), метапоисковых систем, онлайн-сервисов для планирования<br />
путешествий и бронирования отелей, страховых компаний и авиакомпаний.<br />
По статистике, из всех туристических услуг, куда входят<br />
покупка ж/д и авиа билетов, гостиниц и т.д., 23,3% россиян<br />
приобретали данный вид услуг онлайн. Суммарный<br />
объем рынка онлайн-трэвел составил 315 млрд. рублей.<br />
По прогнозу Транспортной Клиринговой Палаты, в<br />
следующем году емкость российского рынка продаж<br />
регулярных авиаперевозок через агентства составит 58,9<br />
млн. пассажиров. Рост ожидается как на внутренних,<br />
так и на международных воздушных линиях. Но если<br />
первый сегмент увеличится незначительно — на 1%, до<br />
39,7 млн. пассажиров, то в сегменте МВЛ тенденция<br />
падения продаж должна смениться ростом. По ожиданиям,<br />
в следующем году он возрастет на 3,4%, до 19,2<br />
млн. пасс.<br />
Согласно результатам аналитического исследования ТКП,<br />
которое позволило выявить характерные черты путешественников,<br />
среди 15 млн. пассажиров 2016 года — 94%<br />
россиян и лишь 6% иностранцев.<br />
Среди тенденций рынка продаж перевозок и авиауслуг<br />
в России следует отметить консолидацию, переход на<br />
Интернет технологии, возрастающую потребность<br />
рынка в новых платежных решениях и современных<br />
аналитических системах для эффективного ведения<br />
бизнеса. <strong>2017</strong> год – это год, когда рынок дистрибуции<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 9
РЕПОРТАЖ<br />
начнет работать в рамках новых стандартов, в <strong>2017</strong> году<br />
целая „плеяда“ авиакомпаний перейдет на NDC. И в<br />
рамках новых стандартов перевозчики будут стремиться<br />
к активному формированию пакетных услуг.<br />
«Центр тяжести» пассажиропотока смещается на Восток,<br />
основной рост в частоте авиаперелетов наблюдается<br />
в странах Юго-Восточной Азии — Вьетнаме, Индии,<br />
Таиланде, Индонезии. При этом основной рост<br />
мобильных бронирований отмечается не в США или<br />
Великобритании, а в тех странах, где у многих людей<br />
первым устройством стал мобильный телефон.<br />
Показательную статистику привел Ярослав Котышов,<br />
руководитель отдела интеграций Aviasales, пояснив,<br />
чем можно привлечь путешественника на метапоисковик,<br />
помимо низкой цены на билеты. От 50% до 90%<br />
трафика сайты OTA получают от метапоисковых систем.<br />
В 2016 году на Aviasales / Jetradar суммарно осуществлялось<br />
более миллиона поисковых транзакций в<br />
день. Средняя конверсия из кликов в продажи составляет<br />
свыше 9% и стабильно растет.<br />
Результаты исследования указывают на то, что для<br />
пользователя метапоисковой системы цена имеет главное<br />
значение - 57% кликов приходятся на самые дешевые<br />
рейсы, которые выводятся в первой строке.<br />
По мнению г-на Котышова, метапоисковики, как и<br />
OTA, могут повысить свою конкурентоспособность,<br />
предложив путешественнику возможность выбора комбинированных<br />
перевозок.<br />
Почему «NDC+»?<br />
Начальник отдела программ по пассажирским перевозкам<br />
IATA Владимир Проскурин представил прогноз на<br />
2016-2021 годы, составленный по результатам исследования<br />
с участием 49 ведущих мировых авиаперевозчиков<br />
и 17 вендоров.<br />
Авиакомпании перевозят три миллиарда пассажиров в<br />
год, но лишь 5-10% населения хотя бы раз ступали на<br />
борт самолета. Но год от года все больше людей будут<br />
летать, при этом, по оценкам специалистов, к 2021 году<br />
порядка 28-30% всех авиаперевозок будут осуществлять<br />
низкобюджетные авиакомпании.<br />
Авиакомпании фактически превращаются в ритейлеров.<br />
«Как бы положительно авиакомпании ни относились к<br />
агентам, к этому времени до 45% перевозок и услуг они<br />
будут продавать напрямую», — отметил эксперт.<br />
В. Проскурин рассказал о достижениях IATA в области<br />
NDC. По результатам опроса, в котором приняли 179<br />
авиакомпаний, 86 перевозчиков готовы внедрить NDC,<br />
70 – не уверены, и лишь 23 не станут переходить на новый<br />
стандарт. В октябре 2015 года была запущена трехуровневая<br />
программа сертификации. На сегодняшний<br />
день 27 авиакомпаний уже работают по стандарту NDC.<br />
Реестр провайдеров насчитывает 32 компании, среди<br />
которых также числится АРС «Сирена-Трэвел».<br />
Тему NDC продолжил Вице-президент, Директор по<br />
развитию ТКП Виктор Могилин с докладом «<strong>СВВТ</strong>:<br />
NDC+». Как отметил эксперт, сегодня агент и без NDC<br />
предлагает клиенту новые допуслуги.<br />
Все WEB-сайты постепенно превращаются в «гипермаркеты»<br />
предложений для клиентов. При этом соотношение<br />
продаж авиаперевозок и сопутствующих услуг<br />
существенно изменилось. Если 5-10 лет назад авиационные<br />
перевозки составляли 60-80% от общих доходов<br />
агентств, а оставшаяся часть приходилась на прочие<br />
услуги, то сейчас все наоборот.<br />
Отвечая на вопрос «Почему NDC+», Виктор Могилин<br />
отметил, что стандарт NDC должен стать отраслевым<br />
электронным нормативом. По его мнению, это позволило<br />
бы в гораздо большей степени расширить спектр<br />
новых услуг, предлагаемых такими «гипермаркетами».<br />
Также В. Могилин рассказал о предложениях ТКП в<br />
области NDC, включая сервер профилей, разработка<br />
которого будет вестись с использованием баз данных<br />
Центра расписания и тарифов, входящего в состав<br />
ТКП. ТКП готова работать в условиях новой дистрибутивной<br />
модели и поддерживать стоки авиакомпаний<br />
наравне с нейтральным стоком.<br />
Сергей Горин, генеральный директор ООО «Информационные<br />
технологии гражданской авиации» рассказал<br />
об особенностях NDC-агрегатора в среде <strong>СВВТ</strong>, в<br />
числе которых он назвал автоматическое подключение<br />
поставщиков, формирование комплексного предложения,<br />
использование как бланка поставщика, так и<br />
собственного тикетинга, гарантированные взаиморасчеты<br />
с поставщиками и гибкий эквайринг. Важнейшим<br />
элементом в новой дистрибутивной схеме является<br />
NDC-профиль, основная цель которого - отфильтровать<br />
неподходящих поставщиков и ранжировать<br />
подходящих с точки зрения соответствия запросу<br />
клиента.<br />
10 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
МАРКЕТИНГ<br />
ЧЕГО ХОТЯТ ПАССАЖИРЫ?<br />
Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />
На развитие авиаотрасли в будущем, помимо мобильных приложений, «больших данных» и искусственного<br />
интеллекта, серьезное влияние окажет потребительский опыт. Потребители сейчас владеют<br />
совершенно новыми знаниями, им доступны различные технологии, они используют большое<br />
количество каналов продаж, в том числе социальные сети, сравнивают отзывы на тот или иной продукт<br />
— и переносят этот опыт на взаимоотношения с авиакомпаниями.<br />
Авиакомпаниям необходимо ответить<br />
на вопрос, чего хотят их пассажиры<br />
- с кем они путешествуют,<br />
в каком классе чаще всего, что ценят.<br />
Например, возможность заряжать<br />
свои устройства в полете или<br />
возможность воспользоваться развлекательной<br />
системой, а может<br />
быть, доставку багажа к дому?<br />
На Международном симпозиуме<br />
IATA по пассажирским перевозкам<br />
18 октября 2016 г. были представлены<br />
результаты Всемирного<br />
опроса пассажиров, который проводился<br />
при поддержке аудиторско-консалтинговой<br />
компании<br />
PricewaterhouseCoopers (PwC). В<br />
опросе были затронуты такие темы,<br />
как меры по безопасности в<br />
аэропорту, перевозка багажа, оповещение<br />
пассажиров, мобильные<br />
и онлайн технологии.<br />
В исследовании были проанализированы<br />
ответы почти 7000 пассажиров<br />
из 145 стран. 62% опрошенных<br />
составили мужчины и<br />
38% - женщины. Следует отметить,<br />
что женская аудитория увеличилась<br />
по сравнению с прошлым<br />
годом, когда в опросе участие<br />
приняли 34% женщин и 66%<br />
мужчин. Основными респондентами<br />
оказались пассажиры от 25<br />
до 54 лет, причем больше всего<br />
летают люди в возрасте 35-44 лет.<br />
Реже всего, согласно результатам<br />
опроса, летает молодежь (6%), а<br />
вот доля возрастных пассажиров<br />
старше 65 лет выросла на 4% и<br />
составила 10%.<br />
При этом пассажиры моложе 24 лет<br />
ответили, что хотели бы пользоваться<br />
Wi-Fi на борту самолета, пассажиры<br />
в возрасте 25-44 – своевременно<br />
получать электронные уведомления,<br />
а люди старше 45 проголосовали<br />
за более внимательный<br />
бортперсонал. Во время дальнемагистральных<br />
полетов 77% пассажиров<br />
отдали предпочтение просмотру<br />
фильмов, 69% - сну, а 40% -<br />
еде, в то время как пассажиры<br />
ближнемагистральных рейсов проводят<br />
время в полете за книгой<br />
(53%), просмотром фильмов (42%)<br />
или спят (38%).<br />
Больше всего пассажиры хотели<br />
бы получать уведомления о статусе<br />
рейсов и любых изменениях в расписании<br />
(85%), прибытии багажа и<br />
предполагаемом времени ожидания<br />
его выдачи (60%), а также времени<br />
ожидания при прохождении пограничного<br />
контроля и проверок<br />
безопасности (58%). Из них 53%<br />
хотели бы получать уведомления<br />
по SMS, 22% - через мобильное<br />
приложение и 21% - по электронной<br />
почте. В прошлом году более<br />
половины пассажиров также проголосовали<br />
в пользу SMSуведомлений.<br />
«Болевыми точками» путешествия<br />
авиапассажиры назвали аэропортовые<br />
процедуры контроля безопасности<br />
и пограничного контроля.<br />
«Верхом разочарования»<br />
для большинства стали значительные<br />
различия в процедурах<br />
досмотра авиагаваней (47%) и<br />
проверка предметов личного<br />
пользования: 59% выразили недовольство<br />
необходимостью<br />
снимать обувь, верхнюю одежду<br />
и ремни, а 51% - тем, что приходится<br />
вынимать из сумок ноутбуки<br />
и другие крупные цифровые<br />
устройства. При этом большинство<br />
пассажиров хотели бы проходить<br />
аэропортовый досмотр<br />
только один раз за все время путешествия,<br />
а 85% респондентов<br />
готовы предоставлять дополнительную<br />
информацию о себе в<br />
целях экономии времени и ускорения<br />
проверок.<br />
Опрос показал, что 40% пассажиров<br />
выбирают маршрут исходя из<br />
своих впечатлений от аэропорта, и<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 11
МАРКЕТИНГ<br />
аэропорты и авиакомпании должны<br />
обратить особое внимание на<br />
этот аспект. Частичным решением<br />
задачи, конечно, станет Система<br />
умной безопасности (Smart<br />
Security), разработанная с целью<br />
упрощения и повышения эффективности<br />
аэропортовых процедур с<br />
точки зрения пассажира.<br />
Из года в год прослеживается желание<br />
пассажиров вывести стандартные<br />
аэропортовые процедуры «за<br />
пределы» аэропорта. В 2016 году<br />
процент пассажиров, которые хотя<br />
бы раз регистрировались на рейс<br />
онлайн или использовали мобильный<br />
посадочный талон вместо бумажного,<br />
увеличилось до 71% по<br />
сравнению с 69% в 2015 году. Еще<br />
33% опрошенных хотели бы самостоятельно<br />
маркировать багаж, а<br />
39% - использовать электронные<br />
багажные бирки. Опрос также показал,<br />
что 24% хотели бы сдавать багаж<br />
не в аэропорту, а 26% пассажиров<br />
- чтобы их багаж забирали из<br />
дома и доставляли бы прямо к самолету.<br />
При этом большинство<br />
пассажиров (61%) пожелали иметь<br />
возможность отслеживать свой багаж<br />
на всем протяжении путешествия<br />
(в 2015 году такое пожелание<br />
выразил 81% опрошенных).<br />
Чтобы удовлетворить эти требования,<br />
авиакомпании собираются<br />
принять Резолюцию IATA 753,<br />
которая содержит требования по<br />
отслеживанию багажа на основных<br />
этапах перевозки.<br />
"Пассажиры хотят приезжать в аэропорт<br />
уже готовыми к полету, заранее<br />
воспользовавшись цифровыми<br />
опциями самообслуживания<br />
вне аэропорта", - отметил Пьер<br />
Шарбоне, директор IATA по упрощению<br />
пассажирских процедур.<br />
- "IATA помогает отрасли сделать<br />
это реальностью для большего количества<br />
путешественников благодаря<br />
программе «Быстрое путешествие»<br />
(Fast Travel). Если отрасль<br />
будет выполнять внутренние программные<br />
цели, то к 2020 году 80%<br />
пассажиров по всему миру будут<br />
иметь доступ к большему количеству<br />
опций самообслуживания".<br />
Последний всемирный опрос пассажиров<br />
также подтвердил очевидное<br />
желание респондентов иметь<br />
постоянный доступ к сети, даже во<br />
время полета. Пассажиры хотят<br />
пользоваться бортовым интернетом<br />
для отправки и получения электронной<br />
почты (30%), обмена сообщениями<br />
в режиме реального времени<br />
(23%) и интернет-серфинга (22%).<br />
При этом 51% пассажиров - что на<br />
12% больше чем в 2015 году – хотели<br />
бы использовать собственные<br />
устройства для подключения к бортовой<br />
системе развлечений. Согласно<br />
прошлогоднему опросу,<br />
собственными устройствами для<br />
просмотра цифрового контента<br />
пользуется почти половина пассажиров<br />
из Северной Азии, менее<br />
популярен этот тренд среди путешественников<br />
из Северной Америки<br />
и АТР.<br />
Следует отметить, что в 2015 году<br />
45% пассажиров были готовы платить<br />
за пользование интернетом и<br />
системой развлечения на борту,<br />
36% - только за выход в интернет,<br />
14% - за мультимедийный контент,<br />
а 10% - за телевизионные трансляции<br />
в режиме реального времени.<br />
Наличие подключения к интернету<br />
через Wi-Fi, которое непосредственно<br />
влияет на общие впечатления<br />
от авиаперелета, а также новейшие<br />
Wi-Fi технологии на борту<br />
остаются эффективным способом<br />
повышения привлекательности<br />
авиакомпании.<br />
"Пассажиры хотят быстро и удобно<br />
бронировать билеты и регистрироваться<br />
на рейс, проходить аэропортовые<br />
процедуры последовательно<br />
и безопасно, а также получать<br />
уникальные впечатления на<br />
протяжении всего пути", - сказал<br />
Ник Карин, старший вицепрезидент<br />
IATA по аэропортам,<br />
пассажирским процедурам, грузам<br />
и безопасности. - "Они готовы осваивать<br />
новые технологии, когда<br />
речь идет о повышении качества<br />
путешествий. Авиакомпании и аэропорты,<br />
которые понимают это и<br />
предоставляют пассажирам простые<br />
в использовании мобильные<br />
сервисы, возможности самообслуживания,<br />
а также универсальные<br />
проверки безопасности, смогут<br />
повысить качество путешествия и<br />
удовлетворить потребности пассажиров".<br />
Так, например, ведущий авиаперевозчик<br />
Великобритании<br />
планирует выйти на принципиально<br />
новый уровень заботы о<br />
комфорте и хорошем самочувствии<br />
пассажиров. Руководство<br />
авиакомпании прорабатывает<br />
проект «цифровой таблетки»,<br />
которую будут предлагать путешественникам<br />
в качестве<br />
дополнительной опции для<br />
обеспечения их комфорта и<br />
безопасности в полете.<br />
Сенсоры, спрятанные в электронной<br />
таблетке, будут выводить<br />
на мониторы, расположенные<br />
в отсеке для бортпроводников,<br />
показатели сердечных<br />
ритмов, давления и даже уровня<br />
кислотности желудочного<br />
сока пассажира, давая четкую<br />
информацию персоналу, когда<br />
нужно предложить путешественнику<br />
особое обслуживание.<br />
12 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
Сколько же готовы заплатить путешественники<br />
за дополнительные<br />
услуги авиакомпаний, например, за<br />
выбор места, провоз багажа и питание<br />
во время полета? Компания<br />
Sabre опросила путешественников<br />
из 20 стран мира, чтобы понять,<br />
сколько они готовы тратить и почему.<br />
Исследование проводилось в сентябре<br />
— октябре 2016 года в формате<br />
онлайн-опроса 1500 путешественников<br />
из 20 стран в шести<br />
регионах мира: Северная Америка<br />
(Канада, США); Европа (Франция,<br />
Германия, Италия, Польша, Великобритания);<br />
Латинская Америка<br />
(Бразилия, Мексика, Аргентина);<br />
Азиатско-Тихоокеанский регион<br />
(Китай, Индия, Индонезия, Южная<br />
Корея); Африка (Египет, Южная<br />
Африка, Нигерия); Ближний Восток<br />
(Турция, ОАЭ, Израиль). Респонденты<br />
могли участвовать в исследовании<br />
в том случае, если они<br />
совершали перелеты в последние<br />
два года.<br />
Результаты опроса показали, что<br />
80% респондентов приобретали<br />
дополнительные услуги авиакомпаний<br />
во время последней поездки<br />
в среднем на сумму $62. На вопрос<br />
готовы ли они тратить больше,<br />
чтобы получить персонализированный<br />
сервис, большинство ответили<br />
положительно – до $99, если<br />
это повысит качество обслуживания.<br />
Региональные различия<br />
Исследование выявило отличия в<br />
поведении путешественников из<br />
разных регионов. Например, жители<br />
Африки готовы тратить на дополнительные<br />
услуги больше всех,<br />
а пассажиры из Азиатско-<br />
Тихоокеанского региона оказались<br />
самыми экономными.<br />
Для 11% респондентов самыми<br />
востребованными дополнительными<br />
услугами стали повышение<br />
класса обслуживания, заказ питания<br />
на борту, выбор любимого<br />
места или места с увеличенным<br />
пространством для ног. 9% опрошенных<br />
отметили услугу Wi-Fi и<br />
провоз дополнительного багажа.<br />
Популярность отдельных категорий<br />
услуг отличалась в зависимости от<br />
региона: среди путешественников<br />
из Северной Америки и Европы<br />
востребована услуга по выбору места<br />
и места с увеличенным пространством<br />
для ног, пассажиры из Латинской<br />
Америки выбирают Wi-Fi на<br />
борту, а туристы из Азиатско-<br />
Тихоокеанского региона — провоз<br />
дополнительного места багажа.<br />
Среди жителей Африки и Ближнего<br />
Востока самыми популярными<br />
оказались такие сервисы, как питание<br />
и напитки на борту, также и<br />
быстрое прохождение контроля<br />
безопасности в аэропортах.<br />
Персонализация<br />
Несмотря на то, что большинство<br />
людей используют технологии при<br />
планировании и бронировании<br />
путешествия, человеческое общение<br />
до сих пор играет существенную<br />
роль. В Латинской Америке<br />
почти половина путешественников<br />
(48%) предпочитают обращаться к<br />
консультантам при планировании и<br />
бронировании поездки. В других<br />
регионах доля таких путешественников<br />
составляет около трети –<br />
Ближний Восток (37%), Азия (36%),<br />
Африка и Северная Америка (35%),<br />
Европа (33%).<br />
Исследование также выявило различие<br />
в том, сколько времени необходимо<br />
путешественникам для<br />
бронирования поездки. Жители<br />
Африки быстрее всех планируют<br />
путешествия: 33% респондентов в<br />
этом регионе отметили, что им<br />
потребовалось менее одного дня,<br />
МАРКЕТИНГ<br />
чтобы организовать свою последнюю<br />
поездку. В Азиатско-<br />
Тихоокеанском регионе доля таких<br />
путешественников составила 12%.<br />
Американские туристы, наоборот,<br />
думают о своей поездке заранее,<br />
причем у 9% из них процесс планирования<br />
занимает больше месяца.<br />
В Африке и на Ближнем Востоке<br />
доля таких путешественников<br />
всего 3%.<br />
Европейская панорама<br />
Пассажиры европейских авиакомпаний<br />
с удовольствием используют<br />
современные технологии на всех<br />
этапах путешествия, и в этом они<br />
схожи с авиапассажирами в других<br />
частях света. В рамках исследования<br />
2016 Passenger IT Trends Survey<br />
компания SITA выявила некоторые<br />
отличительные особенности в поведении<br />
пассажиров в Европе.<br />
SITA провела опрос среди пассажиров<br />
Франции, Германии, Италии,<br />
Испании и России, на долю<br />
которых суммарно приходится<br />
почти 60% европейского пассажиропотока.<br />
Опрос показал, что положительные<br />
впечатления от полета получают<br />
85% пассажиров, что соответствует<br />
общемировой статистике.<br />
Билеты по интернету покупают<br />
80% пассажиров, что значительно<br />
больше, чем где-либо еще в мире.<br />
Но при этом в Европе все еще<br />
предпочитают регистрироваться на<br />
рейсы с помощью сотрудников<br />
авиакомпаний.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 13
МАРКЕТИНГ<br />
"Совершенно очевидно, что всем<br />
очень нравятся возможности самостоятельного<br />
выбора параметров<br />
своего путешествия и их контроля,<br />
которые они получают благодаря<br />
таким технологическим решениям,<br />
как киоски самообслуживания, вебсайты,<br />
мобильные приложения.<br />
При этом пассажиры используют<br />
современные технологии поразному.<br />
В Европе чаще, чем гделибо<br />
в мире, предпочитают заниматься<br />
организацией путешествия<br />
через веб-сайты авиакомпаний.<br />
Именно так пассажиры приобретают<br />
авиабилеты (80%), регистрируются<br />
на рейсы (35%) и оформляют<br />
посадочные талоны (31%). В<br />
целом, в мире так же поступают<br />
75%, 31% и 11% пассажиров соответственно",<br />
- подчеркнули в SITA.<br />
ГДЕ ЛЮБЯТ СИДЕТЬ<br />
ПАССАЖИРЫ<br />
Компания Easyjet провела исследование,<br />
чтобы узнать, где<br />
в самолете больше любят сидеть<br />
пассажиры. Как оказалось,<br />
большинство (59%) предпочитает<br />
кресла у окна, возле прохода<br />
же нравится располагаться<br />
лишь 38%.<br />
При этом правую сторону выбирают<br />
чаще, чем левую, а места<br />
на 6 и 7 ряды раскупаются быстрее<br />
всего. В Европе наибольшим<br />
спросом пользуется место<br />
7F, а наименьшим – 19С. Жители<br />
Португалии больше всех любят<br />
сидеть у окна (80%), а немцы<br />
– у прохода (48 %). 56% англичан<br />
и 66% французов также<br />
хотят наслаждаться видом из<br />
иллюминатора, при этом 41% и<br />
31% граждан этих стран соответственно<br />
выбирают места у<br />
прохода. Если говорить о возрастных<br />
предпочтениях, то молодежь<br />
до 25 лет также предпочитает<br />
места у окна (76%), кстати,<br />
как и 62% женщин. При этом<br />
41% мужчин выберут кресла у<br />
прохода.<br />
При этом отметим, что только<br />
3% европейцев выбирают места<br />
в середине ряда. Напрашивается<br />
вопрос: почему они вообще<br />
до сих пор существуют?<br />
Русский портрет<br />
По информации SITA, 98% российских<br />
пассажиров путешествуют<br />
с мобильными устройствами.<br />
Половина пользуется ими для<br />
самостоятельной регистрации, а<br />
70% - для развлечения во время<br />
полета.<br />
Чем еще российские путешественники<br />
любят заниматься на<br />
борту и каких услуг им не хватает<br />
для полного счастья, выясняли<br />
эксперты поисковой системы<br />
авиабилетов Skyscanner. В опросе<br />
приняло участие более 1700 человек.<br />
Оказалось, что в первую очередь<br />
пассажиры мечтают о понастоящему<br />
вкусной еде (21%), а<br />
затем о доступе к Wi-fi (19%), путеводителях<br />
(14%) и пледе с подушкой<br />
(14%). Также важной является<br />
возможность зарядить гаджеты<br />
в полете и бесплатно заказывать<br />
напитки, включая спиртные.<br />
Наибольшей популярностью<br />
пользуется художественная литература.<br />
А те, кто не захватил с<br />
собой книгу, читают бортовые<br />
журналы и купленную заранее<br />
прессу. Особенно любознательные<br />
изучают путеводители, разговорники<br />
и карты. Вне зависимости<br />
от продолжительности полета<br />
найти нескучное занятие на<br />
борту совсем несложно. Несмотря<br />
на то, что россияне не возглавляют<br />
топ самых читающих<br />
наций, большинство (28%) проводят<br />
время в полете за книгой.<br />
Реже смотрят видео или спят,<br />
слушают музыку, о чем-то размышляют<br />
и болтают с попутчиками.<br />
Ровно половина любителей видео<br />
чаще смотрят художественное<br />
кино, на втором месте стоят сериалы,<br />
на третьем – мультфильмы.<br />
Также популярны фильмы о<br />
путешествиях и смешные ролики.<br />
Реже всего на борту смотрят документальное<br />
и образовательное<br />
кино.<br />
Результаты подобных исследований<br />
представляют огромную<br />
ценность для авиаперевозчиков и<br />
аэропортов, которые таким образом<br />
узнают о потребностях своих<br />
клиентов. Благодаря этой информации,<br />
они смогут предлагать<br />
своим клиентам нужные<br />
продукты в нужное время и предоставлять<br />
персонализированные<br />
решения, исходя из их предпочтений.<br />
Это поможет укрепить<br />
лояльность клиентов и принести<br />
перевозчикам и авиагаваням<br />
больше дохода, в котором они<br />
сегодня нуждаются.<br />
14 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
МАРКЕТИНГ<br />
ЧТО, КОМУ И КОГДА<br />
Допуслуги как источник дохода авиакомпаний<br />
Однажды мы с коллегой летели в командировку и, понятно, хотели сидеть вместе. Предварительно на рейс<br />
не регистрировались и на наш вопрос, какие места остались рядом, сотрудница авиакомпании ответила, что<br />
только «аварийные». От этого варианта стало как-то не по себе, и мы отказались, заняв предложенные<br />
места в разных рядах. И зря, потому что эти самые «аварийные» места расположены возле аварийного выхода,<br />
впереди перед переборкой просторно и поэтому в кресле можно устроиться максимально комфортно.<br />
Эта ситуация вспомнилась в контексте одной из самых популярных дополнительных услуг, предлагаемых<br />
авиаперевозчиками, а именно, - место с увеличенным пространством для ног, которое можно заказать заранее<br />
бесплатно или за определенный сбор, в зависимости от тарифной политики авиакомпании.<br />
Владимир Маслов, Начальник Пресс-центра ТКП<br />
«Алгоритм рекомендаций»<br />
Сегодня авиаперелет становится все более комфортным,<br />
приближаясь порой к путешествию на океанском лайнере<br />
или железнодорожном экспрессе. Авиапассажирам<br />
предлагают массу допуслуг – от простых вариантов вроде<br />
приоритетной посадки на борт до шикарных опций,<br />
включая отдельные купе в салоне премиум-класса, душевые<br />
кабины, полностью раскладывающиеся кресла, не<br />
говоря уже об изысканных винах и яствах.<br />
Однако дополнительные услуги это не только повышенные<br />
удобства для пассажиров, но и важнейший источник<br />
дохода авиакомпании. Так, по прогнозам аналитических<br />
компаний CarTrawler и IdeaWorks-Company,<br />
выручка перевозчиков от продажи дополнительных услуг<br />
достигнет в 2016 году 67,4 миллиарда долларов – это<br />
почти трехкратный рост по сравнению с показателем<br />
2010 года, составлявшего 22,6 миллиарда долларов.<br />
В плане терминологии, под дополнительными услугами<br />
понимается все то, что авиакомпания предлагает<br />
пассажиру сверх собственно перевозки из пункта «А» в<br />
пункт «В». Этот доход имеет широкий диапазон и вклю<br />
чает, помимо прочего, комиссионные за бронирование<br />
отелей, продажу миль часто летающих пассажиров и<br />
предоставление клиентам персонифицированных услуг<br />
по заказу (a la carte).<br />
Верные ориентиры обслуживания, а именно, что, кому<br />
и когда предлагать, являются залогом успешной стратегии<br />
дополнительных услуг; в идеале - предложение<br />
нужного клиенту продукта еще до того, как он о нем<br />
попросит. Специалисты Amazon отмечают большой<br />
положительный эффект на бизнес, обусловленный<br />
умелым использованием данных о предпочтениях пассажира,<br />
подчеркивая, что около трети от общего объема<br />
их продаж сегодня обеспечивается «алгоритмом рекомендации<br />
вариантов», который поддерживает положительную<br />
отраслевую динамику, возможности расширения<br />
портфеля продуктов и укрепление лояльности<br />
пассажиров.<br />
44,9 миллиарда долларов от общей суммы дохода от<br />
опциональных услуг придутся в 2016 году на продажу<br />
еды и напитков, зарегистрированный багаж, распреде-<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 15
МАРКЕТИНГ<br />
ление премиум-мест и приоритетную посадку на борт.<br />
Примерно половина этой суммы ($22,5 миллиарда) будет<br />
получена от деятельности, непосредственно не связанной<br />
с выплатами со стороны клиентов, как, например,<br />
продажа миль часто летающих пассажиров партнерам<br />
по программе, а также комиссионные от продажи<br />
наземных услуг пассажирам, включая размещение в<br />
отелях и аренду автомобилей.<br />
Экономическое чудо<br />
Анализ, проводимый IdeaWorksCompany в течение последних<br />
семи лет, выявил четыре категории авиакомпаний,<br />
основанных на способности генерировать доход<br />
от дополнительных услуг, в том числе:<br />
Традиционные авиакомпании. Это самая многочисленная<br />
группа. Доход по дополнительным услугам в<br />
ней связан со сборами за перевозку сверхнормативного<br />
и тяжелого багажа, дополнительное пространство для<br />
ног и программами часто летающих пассажиров.<br />
Средний процент такой выручки в текущем году достиг<br />
5,8% по сравнению с 4,1% годом ранее. Показательными<br />
примерами в этой категории являются авиакомпании<br />
Aerolineas Argentinas, Air New Zealand, LOT Polish<br />
Airlines и Royal Jordanian.<br />
Крупные американские авиакомпании. «Авиагранды»,<br />
базирующиеся в США, генерируют устойчивый<br />
процент выручки от дополнительных услуг за счет дохода<br />
от часто летающих пассажиров и сборов за провоз<br />
багажа. Соответствующая процентная доля в этой<br />
группе авиакомпаний достигла 12,3% в 2016 году по<br />
сравнению с 11,3% в 2015 году благодаря росту числа<br />
пакетных тарифов и усилению потока выручки от часто<br />
летающих пассажиров. Наиболее заметными в этой<br />
группе являются Alaska, Delta и United.<br />
Чемпионы по дополнительным услугам. Эти перевозчики<br />
характеризуются наибольшей активностью в<br />
части обогащения за счет допуслуг в операционной<br />
прибыли. Хотя, процент выручки, достигнутый в этой<br />
группе, несколько снизился – до 25,5% в 2016 году по<br />
сравнению с 26,1% годом ранее. Это можно объяснить<br />
сокращением дохода по дополнительным услугам авиакомпании<br />
Ryanair, которая оказывает значительное<br />
влияние на средние показатели в этой категории. Среди<br />
перевозчиков этой группы следует выделить Allegiant,<br />
Eurowings, Flydubai, Hong Kong Express и сам Ryanair.<br />
Лоукостеры (LCC). Лоукостеры во всем мире, как<br />
правило, делают ставку на комбинацию предложений a<br />
la carte для генерирования высоких доходов по допуслугам.<br />
Процент выручки в этой группе в 2016 году не<br />
изменился и составил 11,8%. Среди лоукостеров стоит<br />
отметить AnadoluJet, Cebu Pacific Air, и VivaAerobus.<br />
IATA предсказывает, что по глобальному показателю<br />
воздушный транспорт в 2016 году получит 740 миллиардов<br />
долларов – значительно меньше по сравнению с<br />
суммой в 763 миллиарда, на которой основывался прогноз<br />
2015 года. В этих условиях инвесторы хорошо<br />
сознают необходимость оптимизации и увеличения<br />
доходов от дополнительных услуг.<br />
По прогнозам, на мировом уровне в 2016 году доля дохода<br />
от дополнительных услуг составит 9,1%. Это почти<br />
вдвое больше 4,8%, отмеченных в 2010 году. Среднее<br />
добавочное вознаграждение в пересечете на одного<br />
пассажира составит 17,81 доллара, исходя из прогноза<br />
IATA, что в 2016 году будет перевезено 3,78 миллиарда<br />
пассажиров. Впечатляющая доля в 11,86 доллара из<br />
этой суммы, как ожидается, придется именно на дополнительные<br />
услуги. Эксперты называют это «экономическим<br />
чудом», которое, с одной стороны, позволит пассажирам,<br />
ищущим самые дешевые варианты, покупать<br />
билет по тарифу только за место, а с другой, обеспечит<br />
все большему количеству потребителей новые варианты<br />
обслуживания, дополнительный комфорт, удобства<br />
и гибкость при оплате. Авиакомпании, в свою очередь,<br />
получат уровень прибыли, достаточный для удовлетворения<br />
интересов инвесторов и сохранения миллионов<br />
рабочих мест.<br />
Самые богатые и самые жадные<br />
Согласно отчету Idea-Works, авиакомпания United<br />
Airlines заработала больше всех на услугах, не включенных<br />
в стоимость билета в 2015 году — всего-то 6,2<br />
миллиарда долларов. За ней следуют American Airlines<br />
(4,7 миллиарда) и Delta (3,8 миллиарда). Эти данные не<br />
удивляют, ведь в США плата за багаж или платный<br />
звонок в колл-центр уже давно стали нормой. Бюджетные<br />
перевозчики, которых считают самыми жадными в<br />
отрасли, также попали в этот список: Ryanair заняла<br />
шестое место с 1,7 миллиарда, а EasyJet — восьмое<br />
(1,46 миллиарда).<br />
Это еще не самое интересное: существуют авиакомпании,<br />
бизнес-модель которых основана на дополнительных<br />
сборах. Spirit Airlines заработала с багажных сборов,<br />
сборов за бронирование и с продажи напитков и<br />
еды 43,4% своих доходов за 2015 год. В 2014 году эта<br />
сумма составляла 38,7%. Авиакомпания из Флориды —<br />
одна из немногих, которая берет плату за ручную<br />
кладь. Цены космические — от 35 долларов в момент<br />
бронирования онлайн до 100 долларов при оплате в<br />
аэропорту перед вылетом. Сдать чемодан в багаж<br />
обойдется от 30 до 50 долларов. Около 18% всего дохода<br />
компании составляет плата за багаж, около 14%<br />
— плата за бронирование онлайн и за общение с коллцентром,<br />
4% — оплата пассажиром выбранного места.<br />
В среднем получается по 51,8 доллара дополнительных<br />
доходов на пассажира.<br />
Очевидно, что подобная модель бизнеса характерна<br />
для лоукост-авиакомпаний. К примеру, Wizz Air заработала<br />
около 36% своих доходов на провозе багажа и<br />
дополнительных услугах, Ryanair — только 24%. Даже<br />
распечатка посадочного талона у этих авиакомпаний<br />
обойдется вам в кругленькую сумму и подчас может<br />
оказаться дороже, чем стоимость всего перелета.<br />
IdeaWorks впервые обнародовала свои данные в<br />
2008 году — тогда на первое место попала Allegiant.<br />
В списке присутствовали такие знакомые путешественникам<br />
авиакомпании, как AirAsia, Germanwings,<br />
EasyJet и Vueling. С 2008 года выручка от дополнительных<br />
сборов выросла более чем в три раза (с 8<br />
до 26 миллиардов).<br />
По материалам туристического портала PRT/BRT<br />
16| ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
МАРКЕТИНГ<br />
НА ПУТИ К «МОБИЛЬНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ»<br />
Продолжим прогулку по дополнительным услугам.<br />
«Код 731: женщины, путешествующие в<br />
одиночку по Франции» - такой необычный вариант<br />
авиапутешествия сегодня имеет свой<br />
идентификатор и включен в новое издание<br />
Сборника кодов PADIS и XML, составленный<br />
IATAв рамках внедрения нового дистрибутивного<br />
стандарта на основе протокола XML. В<br />
справочнике имеются и другие очень конкретные<br />
предложения, например, «место в зоне пониженным<br />
уровнем шума», «место с ограниченным<br />
углом наклона спинки кресла», «место с<br />
видом на киноэкран» и т.п.<br />
Комбинаторные варианты<br />
Действительно, каждый пассажир имеет свои привычки<br />
и запросы, которые при сегодняшнем уровне технических<br />
возможностей авиакомпании способны удовлетворять,<br />
а современные цифровые технологии позволяют<br />
создавать кастомизированные варианты авиаперевозки,<br />
отвечающие стилю жизни и ментальности клиента.<br />
Более того, на серверах дистрибутивных систем<br />
можно создавать профили клиентов с огромным количеством<br />
комбинаторных вариантов, персонифицированных<br />
услуг и ценовых предложений и выводить их на<br />
экраны мобильных устройств.<br />
В условиях нового дистрибутивного рынка значительно<br />
возрастает роль системы управления взаимоотношениями<br />
с клиентами (CRM). Авиакомпании всеми<br />
способами стремятся завоевать пассажиров, дать им<br />
позитивный опыт взаимодействия и персонализированный<br />
пакет услуг. Для этого анализируется целый<br />
спектр показателей по каждому клиенту, например, как<br />
часто и куда он летает, какие сервисы и какой уровень<br />
комфорта предпочитает. На основе накопленных данных<br />
определяются перспективные и наиболее доходные<br />
клиенты, формируются специальные предложения,<br />
делаются скидки, проводятся промо-акции.<br />
Информационные технологии прочно укоренились в<br />
нашей жизни, мы не расстаемся с планшетами и<br />
смартфонами, ежедневно пользуемся множеством мобильных<br />
приложений, онлайн-сервисов и прочих полезностей,<br />
которые позволяют экономить время и выводят<br />
авиапутешествие на качественно новый уровень.<br />
На Западе появилось новое понятие «уберизация» от<br />
названия транспортной компании Uber, которая разработала<br />
мобильное приложение, позволяющее потребителям<br />
подавать запросы на поездки, которые<br />
затем переадресуются водителям компании, использующим<br />
свои личные автомобили. Уберизация стала<br />
синонимом распространения мобильных приложений.<br />
Она проникает во все ниши рынка, обещая существенно<br />
меньшие эксплуатационные расходы, по<br />
сравнению с традиционным бизнесом, и устраняя необходимость<br />
в агентах-посредниках. По мнению аналитиков,<br />
уберизация способна радикально изменить<br />
систему экономических отношений, планирования,<br />
производства и потребления, в том числе, и в авиатранспортной<br />
отрасли.<br />
Одним из основных двигателей в развитии информационных<br />
технологий в авиации остается конкуренция.<br />
Услуги по перевозке у всех авиакомпаний, в целом,<br />
сходны, а набор повышающих комфорт сервисов может<br />
существенно отличаться в зависимости от технических<br />
и эксплуатационных ресурсов авиаперевозчика.<br />
Удобное и интегрированное путешествием становится<br />
критерием значимости бренда авиакомпании.<br />
В этом контексте мобильные технологии обеспечивают<br />
возможности повышения стоимостной отдачи от взаимодействия<br />
с каждым клиентом, причем доход можно<br />
получать не только от самого потока бронирований, но<br />
и от своевременного и контекстного продвижения дополнительных<br />
услуг на всем жизненном цикле авиапутешествия.<br />
Качественное мобильное приложение должно иметь<br />
удобный пользовательский интерфейс и обеспечивать<br />
такие функции, как поиск и отслеживание статуса рейса,<br />
а также непосредственно бронирование. Умело выстроенная<br />
стратегия мобильных приложений позволит<br />
авиакомпаниям предлагать персонифицированные варианты,<br />
составленные сообразно предпочтениям клиента<br />
при планировании и совершении путешествия,<br />
именно тогда, когда они с наибольшей вероятностью<br />
будут востребованы. Важными элементами мобильных<br />
приложений являются персональные уведомления в<br />
режиме реального времени, сообщения, убеждающие<br />
клиента приобрести повышенный класс обслуживания,<br />
приоритет при посадке на борт, страховка и прочие<br />
дополнительные услуги, то есть все то, что необходимо,<br />
чтобы в следующий раз пассажир снова выбрал<br />
вашу авиакомпанию.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 17
МАРКЕТИНГ<br />
Эксперты также отмечают необходимость функции<br />
ID/3D touch, интегрирования приложений третьих<br />
сторон, персонифицированных дополнительных услуг<br />
на основе истории бронирований и вариантов оплаты,<br />
которые клиент использовал на мобильном устройстве.<br />
Наличие перечисленных функций позволит провести<br />
эффективную маркетинговую кампанию, вывести мобильное<br />
приложение на рынок и, в конечном счете,<br />
окупить вложенные в него деньги.<br />
Перспективные сервисы<br />
Сейчас можно говорить о поколении путешественников<br />
«нового типа», которые не мыслят себя без мобильных<br />
устройств и ждут от авиакомпаний соответствующего<br />
уровня сервиса. В связи с этим возникают мириады<br />
ситуаций, связанных с мобильным путешествием,<br />
открывающие авиакомпаниям возможности обслужить<br />
и завоевать клиентов, которые используют самые современные<br />
приложения и мобильные устройства.<br />
Сегодня авиакомпании инвестируют большие средства<br />
в бизнес-аналитику для повышения эффективности<br />
своей деятельности, включая расчет показателя использования<br />
мобильных устройств для каждого рейса. Согласно<br />
опросам, три четверти авиакомпаний считают<br />
подобные аналитические данные важнейшим инструментом<br />
обеспечения роста объемов продаж, а инвестиционные<br />
планы компаний подтверждают, что в недалеком<br />
будущем полностью интегрированное «мобильное<br />
путешествие» станет реальностью. На этом фоне<br />
авиакомпании будут еще более активно бороться за<br />
лояльность клиентов, стараясь взаимодействовать с ними<br />
напрямую. Поэтому ожидается развитие контактцентров<br />
и появление новых брендированных услуг с<br />
неизбежным ростом продаж через интернет.<br />
Все эти мировые тренды актуальны для российской<br />
авиатранспортной отрасли, при том, что в нашей стране<br />
темпы роста рынка мобильных устройств, в частности,<br />
смартфонов пока на порядок выше мировых. Согласно<br />
исследованию «Евросети», за девять месяцев 2016 года<br />
российские ритейлеры продали на 6% больше устройств,<br />
чем годом ранее. По данным Mobile Research<br />
Group, в 2016 году в России будет продано 26–26,5 млн.<br />
устройств по сравнению с 25,5 млн. годом ранее.<br />
На примере транспортных сетей развитых стран можно<br />
спрогнозировать картину потенциальных изменений<br />
на российском авиатранспортном рынке в ближайшем<br />
будущем, включая создание всевозможных онлайнсервисов,<br />
появление новых серверов, агрегаторов и<br />
компаний с уникальной системой единого билета и<br />
многоцелевого документа, что отразится на всей парадигме<br />
цикла создания стоимости.<br />
Российским игрокам рынка предстоит столкнуться с<br />
распространением сетей мультимодальных перевозок,<br />
необходимостью интеграции дистрибутивных каналов,<br />
и расширением использования смарт-карт для оплаты<br />
разнообразных услуг.<br />
Важнейшим условием эффективного взаимодействия в<br />
дистрибутивной среде авиатранспортного рынка является<br />
соответствие международным стандартам коммуникации.<br />
Расширение спектра дополнительных услуг<br />
авиакомпаний, предоставляемых пассажирам с использованием<br />
технологии единого многоцелевого документа<br />
(EMD) Системы взаиморасчетов на воздушном<br />
транспорте (<strong>СВВТ</strong>) – один из перспективных и динамично<br />
растущих сервисов перевозчиков, используемых<br />
для повышения доходности авиакомпаний. В ответ на<br />
растущие запросы участников <strong>СВВТ</strong> количество кодов<br />
для дополнительных услуг авиакомпаний, оформляемых<br />
на EMD <strong>СВВТ</strong>, постоянно увеличивается.<br />
Специалисты Транспортной Клиринговой Палаты ведут<br />
мониторинг изменений в области дополнительных услуг<br />
и их кодировки. Так, в связи с активным расширением<br />
спектра допуслуг, предоставляемых пассажирам, перечень<br />
соответствующих кодов перевозчиков для электронного<br />
многоцелевого документа (EMD), применяемого<br />
в <strong>СВВТ</strong>, регулярно пополняется новыми кодами.<br />
Недавно в очередной раз внесены новые коды типов<br />
питания, предполетных услуг и услуг по предварительному<br />
выбору места в салоне самолета, расширен перечень<br />
кодов несопровождаемых пассажиров. Кодификатор<br />
дополнен новыми разделами "Повышение класса<br />
обслуживания" (8 новых кодов) и<br />
"Развлечения во время полета"<br />
(26 новых кодов).<br />
В настоящее время для оформления<br />
дополнительных услуг перевозчиков<br />
на EMD <strong>СВВТ</strong> доступны<br />
уже около 200 различных услуг.<br />
И это без учета услуги по перевозке<br />
различных видов багажа.<br />
Среди дополнительных услуг,<br />
предлагаемых перевозчиками,<br />
наиболее востребованной является<br />
услуга по выбору места в салоне<br />
самолета. Одно из перспективных<br />
направлений выбор типа<br />
питания, и это, наверное, закономерно:<br />
получив удобное место,<br />
пассажир желает вкусно поесть.<br />
18 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
ИНТЕРНЕТ<br />
АВИАКОМПАНИИ УХОДЯТ В СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ<br />
Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />
Сегодня социальные сети являются непременной частью повседневной жизни, став средством общения<br />
и самовыражения, а также основным источником новостей. В некотором смысле социальные<br />
сети заменили собой весь остальной интернет, ведь именно здесь мы узнаем о последних событиях,<br />
обмениваемся мнениями, советами.<br />
Но помимо общения соцсети предлагают<br />
обширные возможности для<br />
бизнеса. Социальные сети в настоящее<br />
время используются в качестве<br />
механизма для маркетинга,<br />
рекламы бренда, повышения качества<br />
обслуживания клиентов. Сегодня<br />
компании и предприятия во<br />
всем мире признают роль социальных<br />
сетей как средства обратной<br />
связи со своими клиентами и повышении<br />
качества их обслуживания.<br />
Мониторинг социальных медиа<br />
может помочь компании узнать,<br />
что говорят о ней, кто, где и когда.<br />
Авиаотрасль также быстро адаптирует<br />
технологии и инструментарий<br />
соцсетей в целях своего развития.<br />
Поддержка клиентов в социальных<br />
сетях стала одним из ключевых<br />
приоритетов для авиакомпаний в<br />
2016 году, показало исследование<br />
международной компании в области<br />
стратегического маркетинга<br />
Simpliflying. Компания ежегодно<br />
проводит подобные опросы среди<br />
сотрудников авиакомпаний с целью<br />
оценки перспектив использования<br />
социальных сетей в авиационном<br />
бизнесе.<br />
В 2016 году в исследовании приняли<br />
участие 140 представителей 90<br />
авиакомпаний. Результаты показали,<br />
что в 2016 году авиаперевозчики<br />
пересмотрели свои приоритеты:<br />
если в 2015 году для 43%<br />
основным бизнес-вектором было<br />
продвижение бренда, то в 2016<br />
году он сместился в сторону работы<br />
с клиентами (41%, в 2015 году -<br />
32%) и увеличения объемов продаж<br />
дополнительных услуг (15%, в<br />
2015 году – 4%). Также участники<br />
опроса считают важным оптимизацию<br />
программ лояльности<br />
(12%) и антикризисное управление<br />
(6%). Около 30% топменеджеров<br />
авиаперевозчиков полагают,<br />
что необходимо интегрировать<br />
соцсети в уже действующие<br />
сервисы. Еще 10% указали на необходимость<br />
повышения квалификации<br />
персонала, а 5% хотят<br />
провести реструктуризацию отделов.<br />
И 80% заявили, что в идеале<br />
им хотелось бы иметь отдельную<br />
команду, специализирующуюся на<br />
работе в Facebook, Twitter и аналогичных<br />
медиа. Пока такие подразделения<br />
есть в компаниях 50%<br />
респондентов, но их количество<br />
уже увеличилось вдвое относительно<br />
прошлого года.<br />
Социальные сети активно наращивают<br />
аудиторию по всему миру.<br />
Соответственно, команды, специализирующиеся<br />
на работе в соцсетях,<br />
становятся естественным явлениям<br />
в структуре современных<br />
компаний. Но, тем не менее, их<br />
работа сопряжена с рядом проблем.<br />
Для «охвата» социальных сетей<br />
большинству не хватает технологических<br />
ресурсов. Исключение<br />
составляет Ближний Восток, где<br />
основное препятствие — «негибкая»<br />
структура компаний.<br />
Также участники опроса указали,<br />
что зачастую не могут добиться<br />
поддержки руководства, вдобавок,<br />
для развития соцсетей у них нет<br />
необходимого программного обеспечения.<br />
И 40% респондентов надеются,<br />
что в <strong>2017</strong> году бюджет на<br />
социальные СМИ в их компаниях<br />
будет увеличен. В настоящее время<br />
на социальные медиа выделяется<br />
всего лишь 0-10% маркетингового<br />
бюджета. Однако существуют значительные<br />
региональные различия:<br />
SMM-отделы авиакомпаний Ближнего<br />
Востока в 70% случаях получают<br />
больше 10% маркетингового<br />
бюджета, в то время как аналогичное<br />
финансирование получают<br />
только 30% авиакомпаний стран<br />
АТР и ЕС.<br />
And the winner is…<br />
Авиакомпании активно развивают<br />
свои официальные сообщества в<br />
социальных сетях, что позволяет, с<br />
одной стороны, оперативно получать<br />
обратную связь от пассажиров,<br />
отслеживать их пожелания и<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 19
ИНТЕРНЕТ<br />
настроение, а, с другой, доносить<br />
наиболее интересную информацию<br />
о новых услугах непосредственно<br />
до целевой аудитории. Аккаунт<br />
в социальной сети уже вполне можно<br />
считать альтернативой официальному<br />
сайту, но с рядом преимуществ -<br />
новости компании видны всем подписавшимся<br />
автоматически, кроме<br />
того успех той или иной информации<br />
можно сразу увидеть по количеству<br />
"лайков" и сообщений.<br />
Наличие собственных сообществ в<br />
социальных сетях позволяет перевозчикам<br />
увеличивать количество<br />
своих клиентов. Это эффективная<br />
площадка по взаимодействию с<br />
пассажирами, поэтому компании<br />
видят в этом направлении потенциал<br />
и намерены дальше наращивать<br />
присутствие в социальных сетях.<br />
Аналитическая компания Talk-walker,<br />
специализирующаяся на мониторинге<br />
соцсетей, провела исследование среди<br />
200 аккаунтов 40 крупнейших авиакомпаний.<br />
Оказалось, что наиболее<br />
отзывчивая авиакомпания в Twitter –<br />
KLM, она отвечает на 87% вопросов и<br />
комментариев. Больше всего последователей<br />
в Twitter у лоукостеров, причем<br />
азиатских. Больше всего читателей<br />
в Facebook у Qatar Airways. А в<br />
Instagram по количеству подписчиков<br />
лидируют авиакомпании Emirates и<br />
American Airlines.<br />
Голландская KLM стала первым<br />
авиаперевозчиком, который присылает<br />
посадочные талоны пассажирам<br />
прямо в мессенджере соцсети.<br />
Также через это приложение<br />
пассажиры KML автоматически<br />
получают обновления по рейсу и<br />
другую информацию.<br />
Наиболее прогрессивные, такие как<br />
североамериканская Delta Airlines<br />
даже открыла возможность регистрации<br />
на рейс через свою страницу<br />
в Фейсбуке. А бюджетная<br />
Germanwings предоставляет всем,<br />
кто является ее подписчиком<br />
(френдом) получить билет по специальному<br />
сниженному тарифу.<br />
Malaysian Airlines не только вовсю<br />
торгует билетами, но и имея соответствующий<br />
плагин, сама определяет,<br />
кто из друзей того или иного<br />
пассажира летит на том же рейсе и<br />
осуществляет предоставление посадочных<br />
мест рядом друг с другом.<br />
От любви до ненависти<br />
В то же время пассажиры авиакомпаний<br />
далеко не всегда оставляют в<br />
соцсетях восторженные отзывы.<br />
Американское маркетинговое<br />
агентство Fractl проанализировало<br />
1,3 миллиона твитов о работе 70<br />
перевозчиков мира и определило,<br />
какие авиакомпании путешественники<br />
критикуют чаще всего.<br />
Наибольшей критики в соцсетях<br />
удостоились три американских перевозчика:<br />
лоукостеры Spirit Airlines<br />
и Fronter Airlines и крупнейшая<br />
авиакомпания мира по числу пассажиров<br />
American Airlines. Кроме них,<br />
в «черном» списке оказались американские<br />
Delta и Allegiant Air, филиппинская<br />
Cebu Pacific, мексиканская<br />
VivaAerobus, австралийская Jetstar<br />
Airways, венгерский лоукостер Wizz<br />
Air и ланкийский перевозчик<br />
SriLankan Airlines.<br />
В свою очередь больше всего положительных<br />
оценок от путешественников<br />
получили Korean Air<br />
(Южная Корея), канадская авиакомпания<br />
Air North и немецкий<br />
туристический перевозчик TUIfly.<br />
В пятерку самых любимых компаний<br />
также попали португальская<br />
TAP Portugal и национальный перевозчик<br />
Франции Air France.<br />
Компания Socialbakers, занимающаяся мониторингом и аналитикой<br />
социальных сетей, представила собственный рейтинг авиакомпаний по<br />
количеству подписчиков в различных медиа-каналах:<br />
Qatar Airways<br />
12 210 691 поклонник<br />
AirAsia Indonesia<br />
3 007 905 читателей<br />
Turkish Airlines<br />
487 366 205 просмотров<br />
KLM<br />
11 482 320 поклонников<br />
Garuda Indonesia<br />
2 649 254 читателя<br />
AirFrance<br />
130 487 319 просмотров<br />
LATAM Airlines<br />
9 703 070 поклонников<br />
AirAsia<br />
2 477 777 читателей<br />
KLM<br />
104 446 551 просмотр<br />
Согласно статистике, большинство<br />
жалоб пассажиров связано с задержкой<br />
или отменой рейсов, а<br />
также с потерями багажа. В примерно<br />
пяти тысячах твитах пассажиры<br />
жаловались на неудобные<br />
кресла или на погоду. Почти 15<br />
тысяч сообщений содержали ненормативную<br />
лексику, а около<br />
102 тысяч — слово «спасибо».<br />
Таким образом, аккаунты авиакомпаний<br />
в соцсетях могут послужить дополнительным<br />
источником информации<br />
как для их клиентов, так и для<br />
самих перевозчиков. На своих страницах<br />
авиакомпании могут размещать<br />
оперативную информацию об изменениях<br />
в расписании, а также о действующих<br />
промо-акциях и предложениях.<br />
Благодаря отзывам и комментариям<br />
других пассажиров, потенциальные<br />
клиенты могут составить общее мнение<br />
о перевозчике, а авиакомпании, в<br />
свою очередь, - улучшить качество<br />
предоставляемых услуг.<br />
Emirates стала первой авиакомпанией,<br />
официальный Instagram<br />
аккаунт которой преодолел отметку<br />
в 1 миллион подписчиков.<br />
Благодаря этому показателю,<br />
компания закрепила за собой<br />
звание лидера по количеству поклонников<br />
в Instagram среди<br />
авиаперевозчиков.<br />
Признанная самым дорогим<br />
авиационным брендом в мире,<br />
Emirates открыла свою страницу<br />
в Instagram в 2013 году. Благодаря<br />
разнообразному и увлекательному<br />
контенту официальный<br />
аккаунт компании собрал более<br />
5,7 миллионов лайков и комментариев<br />
менее чем за три года.<br />
Instagram-команда авиакомпании<br />
делится красочными фотографиями,<br />
иллюстрирующими последние<br />
события из области<br />
спорта, рассказывает о путешествиях,<br />
национальных блюдах<br />
различных регионов и многом<br />
другом.<br />
Instagram– далеко не единственная<br />
площадка, где Emirates выступает<br />
в роли рекордсмена по<br />
количеству подписчиков. Она<br />
также стала первой авиакомпанией,<br />
чья численность аудитории<br />
официального аккаунта в<br />
LinkedIn превысила 500 000 подписчиков.<br />
20 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
БИЗНЕС<br />
КЛАССИЧЕСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ<br />
Александр ШАБРОВ, Инженер первой категории Отдела проектирования Проектного центра ТКП<br />
В последние годы в индустрии<br />
гражданской авиации наблюдается<br />
возрастание влияния методов проектного<br />
управления на работу отрасли.<br />
Это связано с постоянной<br />
популяризацией методов проектного<br />
управления, объективно призванного<br />
сделать более эффективными<br />
все процессы. Все больше<br />
менеджеров начинают использовать<br />
методы и подходы УП (управления<br />
проектами) в своей повседневной<br />
деятельности.<br />
В частности, Интернет издание<br />
China Aviation Daily публикует материалы<br />
о важности использования<br />
проектного подхода в решении<br />
насущных задач ГА. Авторы указывают,<br />
что многие проекты в ГА,<br />
которые, по словам их создателей,<br />
были организованы и управляются<br />
в соответствии с методами проектного<br />
управления, в реальности<br />
управляются традиционными оргметодами,<br />
без применения методики<br />
УП. Таким образом, в этих проектах<br />
остаются невостребованными<br />
лучшие приемы УП. Авторы статьи<br />
уточняют понятия управления<br />
проектами и связанных с ним инструментов,<br />
чтобы найти практические<br />
приемы для применения<br />
УП в авиаотрасли.<br />
Управление проектами, как правило,<br />
подразумевает классический<br />
треугольник «время/деньги/качество».<br />
Некоторые даже считают, что<br />
это и есть само УП.<br />
Тем не менее, сфера УП гораздо<br />
шире, чем использование этого<br />
треугольника. Управление ограничениями<br />
ресурсов – это лишь один<br />
из аспектов управления проектом.<br />
«Что нельзя измерить, тем<br />
нельзя управлять»<br />
Давайте определим, чем же на самом<br />
деле управляют в проекте и<br />
что такое успешное управление?<br />
Существуют различные критерии<br />
успешности проекта. Некоторые<br />
считают, что проект успешен, если<br />
он завершился вовремя. Да, это<br />
действительно один из признаков<br />
успеха проекта. Но единственный<br />
ли? Нужно обратить внимание<br />
также на качество проекта и не<br />
превышен ли его бюджет.<br />
Есть также мнение, что треугольник<br />
«время/деньги/качество» является<br />
лучшим стандартом в УП.<br />
Сторонники этого подхода утверждают,<br />
что указанный «треугольник»<br />
должен быть единственным<br />
стандартом в оценке управления<br />
проектом. Его даже называют «железный»<br />
или «золотой треугольник».<br />
Согласиться с этим можно<br />
лишь отчасти. Ведь все мы знаем,<br />
что множество проектов были выполнены<br />
в запланированные сроки,<br />
с приемлемым качеством и не<br />
вышли за рамки бюджета, но все<br />
же в итоге были признаны неудачными.<br />
И не всегда успешное<br />
управление проектом приравнивается<br />
к успеху самого проекта.<br />
Значит, есть еще что-то, что влияет<br />
на успех проекта? Рассмотрим это<br />
подробнее. Известно, что управление<br />
проектом представляет собой<br />
происходящий во времени процесс.<br />
Попытаемся определить цель<br />
управления проектом как балансировку<br />
требований всех заинтересованных<br />
сторон и попытку удовлетворить<br />
всем этим требованиям. В<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 21
БИЗНЕС<br />
22 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
качестве примера: проект строительства<br />
аэропорта был выполнен<br />
успешно, ключевые заинтересованные<br />
стороны (местные органы<br />
власти, представители авиакомпаний<br />
и отрасли гражданской авиации)<br />
были удовлетворены результатом.<br />
Но необходимо было также<br />
учитывать интересы других сторон,<br />
на которых влияют результаты<br />
проекта и которые могут быть недовольны<br />
результатом проекта -<br />
жителей местности, прилегающей<br />
к аэропорту, руководителей окрестных<br />
предприятий, экологов.<br />
Поэтому на первый план в управлении<br />
проектами в сложных технологичных<br />
областях, одной из которых<br />
является ГА, выступает вопрос по<br />
управлению интересами сторон,<br />
которых затрагивает проект. И все<br />
ли мнения нужно принимать во<br />
внимание?<br />
Менеджеры проекта должны уметь<br />
выделять ключевые заинтересованные<br />
в проекте стороны, без учета<br />
интересов которых проект попросту<br />
перестанет существовать, и<br />
должны учиться управлять ожиданиями<br />
сторон. Ведь не секрет, что<br />
четкое формулирование и обоснование<br />
целей проекта, включая интересы,<br />
к примеру, владельцев бизнеса<br />
и топ-менеджеров, повышает<br />
шансы проекта на успех.<br />
Например, если на уровне топменеджмента<br />
нет единодушного<br />
понимания, что внедрение новой<br />
CRM (системы управления взаимоотношений<br />
с клиентом) повысит<br />
эффективность работы компании и<br />
руководитель проекта не смог убедить<br />
в этом ключевые стороны, то,<br />
при всей «внешней» привлекательности<br />
проекта он заранее обречен<br />
на неудачу.<br />
Важно также понимать, какие<br />
смежные сферы деятельности может<br />
охватывать проект. Например,<br />
многие проекты в сфере ГА могут<br />
быть связаны и зависеть в дальнейшем<br />
от партнерства с компаниями,<br />
осуществляющими эксплуатацию<br />
и техническое обслуживание<br />
воздушных судов.<br />
Нельзя забывать также о таком<br />
важном аспекте УП, как измерение<br />
результатов достижения цели проекта.<br />
Недаром многие руководители<br />
проектов говорят: что нельзя<br />
измерить, тем нельзя управлять.<br />
Замечено, что проектный подход<br />
становится более популярным в долговременных<br />
инициативах в области<br />
ГА. Это, по-видимому, обусловлено<br />
именно возможностью при применении<br />
проектного подхода к «долговременным»<br />
задачам формировать<br />
множество связанных подпроектов с<br />
четко определенными целями, достижение<br />
которых приближает конечную<br />
«глобальную» цель.<br />
Многие компании начали понимать<br />
важность применения проектного<br />
подхода в своей деятельности. Подтверждая<br />
актуальность темы применения<br />
проектного управления в ГА,<br />
приведем несколько примеров из<br />
международной практики.<br />
Так, подразделение GDS Sabre -<br />
Sabre Airline Solutions (SAS) – организовала<br />
тренинг по управлению<br />
проектами для сотрудников компании<br />
Airline Products and Services,<br />
входящей в структуру SAS. В Airline<br />
Products and Services работает более<br />
70 руководителей проектов, специализирующихся<br />
по 14 различным<br />
направлениям деятельности.<br />
Для того чтобы компания могла<br />
предлагать клиентам высокий уровень<br />
услуг, необходим единый<br />
корпоративный стандарт с последовательным<br />
подходом к предоставлению<br />
услуг. Деятельность руководителей<br />
проектов во многом<br />
связана с успехом в заключении<br />
сервисных контрактов с клиентами<br />
из авиаиндустрии. Для этого руководители<br />
проектов должны не<br />
только достигать успеха на переговорах<br />
и в коммуникациях с клиентами,<br />
но и уметь последовательно<br />
передавать информацию членам<br />
проектных команд и руководству.<br />
У SAS есть доступная сотрудникам<br />
общая база знаний и он-лайн-архив;<br />
также сотрудники SAS могут ознакомиться<br />
с готовыми сценариями, размещенными<br />
в корпоративной сети.<br />
Но для планомерного обучения<br />
управлению проектами в компании<br />
не было формализованной среды<br />
(похожей на «обучение в классе»), и<br />
приспособленной к уникальным<br />
потребностям SAS. Директор службы<br />
Professional Services Русс Ренфро<br />
сообщил о том, что необходимо<br />
иметь в SAS основанный на стандартах<br />
PMI учебный класс, в котором<br />
одновременно можно обучать от 20<br />
до 30 сотрудников.<br />
В результате проведенного отбора<br />
SAS выбрал из нескольких провайдеров<br />
обучения управлению проектами<br />
компанию Global Knowledge. Г-н<br />
Ренфро заострил внимание на конструктивном<br />
подходе компании Global<br />
Knowledge к построению учебного<br />
процесса, в частности, как отметил г-н<br />
Ренфро, «готовности работать со<br />
мной и моей командой, и приспособить<br />
(доработать) учебные материалы<br />
под нужды SAS, так, чтобы они при<br />
этом соответствовали идеологии<br />
PMI». Global Knowledge подготовила<br />
для SAS два курса по управлению<br />
проектами: «Навыки коммуникаций и<br />
переговоров» и «Управление ожиданиями<br />
клиентов». 75% существующих<br />
бизнес-кейсов, которые использовались<br />
в обучении, были доработаны,<br />
чтобы лучше соответствовать реальным<br />
случаям, с которыми сталкиваются<br />
в своей практике руководители<br />
проектов SAS. «Управление ожиданиями<br />
клиентов» - это новый курс,<br />
разработанный специально для SAS,<br />
призванный помочь менеджерам научиться<br />
понимать ожидания клиентов<br />
заранее, а затем следовать этим ожиданиям.<br />
Отраслевой опыт<br />
Теперь обратимся к отечественному<br />
опыту.<br />
Минтрас опубликовал на своем<br />
сайте распоряжение правительства<br />
РФ от 15 октября 2016 года №2165-<br />
р, и постановление правительства<br />
РФ № 1050 от 15 октября 2016 г., в<br />
которых приведены обоснования<br />
организации проектной деятельности<br />
в Правительстве РФ, а также<br />
даны подробные рекомендации,<br />
как строить Проектные офисы в<br />
государственных структурах.<br />
Разработано и утверждено Положение<br />
об организации проектной деятельности<br />
в Правительстве РФ, положение<br />
устанавливает порядок организации<br />
проектной деятельности в<br />
Правительстве РФ. В нем даются<br />
разъяснения терминов проектной<br />
деятельности, описаны методы
управления приоритетными проектами<br />
и программами. Представлено<br />
описание постоянных и временных<br />
органов проектной деятельности.<br />
Дана оргструктура системы управления<br />
проектной деятельностью.<br />
Описана процедура инициирования<br />
приоритетных проектов и<br />
формирования портфеля приоритетных<br />
проектов. Даны описания<br />
паспорта приоритетного проекта,<br />
работы проектного комитета, даны<br />
рекомендации по реализации проекта,<br />
разъяснено, как управлять изменениями<br />
проекта. Подготовлены<br />
Методические рекомендации по<br />
подготовке предложения по приоритетным<br />
проектам (программам),<br />
по подготовке паспорта проекта.<br />
Отметим, что министр транспорта<br />
Российской Федерации Соколов<br />
М.Ю. входит в состав Президиума<br />
Совета при президенте РФ по стратегическому<br />
развитию и приоритетным<br />
проектам (совет создан по указу<br />
Президента РФ от 30.06.16). К сожалению,<br />
на сайте Минтранса пока<br />
отсутствует информация об Органах<br />
проектного управления, созданных<br />
в Минтрансе.<br />
В 2015 году в Транспортной Клиринговой<br />
Палате созданы Проектный<br />
комитет и Проектный центр. В задачи<br />
Проектного комитета входит отбор<br />
интересных идей, которые могут<br />
трансформироваться в перспективные<br />
проекты, а также контроль исполнения<br />
проектов. В задачи Проектного<br />
центра ТКП входит организация<br />
административной и методической<br />
поддержки проектного управления,<br />
внедрение системы управления<br />
проектами и обучение руководителей<br />
проектов проектному управлению.<br />
Среди успешных результатов применения<br />
системы управления проектами<br />
в ТКП можно назвать такие<br />
проекты, как:<br />
- проект «ЭВПД МВД», обеспечивающий<br />
оформление перевозок<br />
по электронным воинским проездным<br />
документам (ЭВПД) на стоке<br />
ТКП. В рамках данного проекта<br />
ТКП будет обеспечивать Главному<br />
центру специальных перевозок<br />
МВД России доступ к бронированию<br />
и оформлению перевозок на<br />
рейсы перевозчиков, организовывать<br />
возврат билетов в агентствах,<br />
предоставлять реестр продаж и<br />
возвратов на основе данных ЦЭБ, а<br />
также оказывать другие информационно-технологические<br />
услуги.<br />
- новый веб-сайт ТКП, являющийся<br />
также площадкой доступа к системе<br />
TCH Connect, которая позволит<br />
авиакомпаниям, агентствам, провайдерам<br />
и партнерам ТКП в интерактивном<br />
режиме взаимодействовать<br />
с системами ТКП, обслуживающими<br />
разнообразные процессы,<br />
и обеспечит доступ к различным<br />
базам данных ТКП.<br />
Безусловно, проектное управление<br />
требуется ТКП и для участия в<br />
крупных международных проектах<br />
и программах, таких, например, как<br />
программа по внедрению на внутреннем<br />
рынке пассажирских авиаперевозок<br />
модели NDC (новой<br />
дистрибутивной модели IATA).<br />
Таким образом, мы можем констатировать,<br />
что на отечественной<br />
ниве проектного управления также<br />
есть положительные подвижки.<br />
IATA также практикует развитие<br />
навыков проектного управления у<br />
отраслевых специалистов. Сознавая,<br />
что успешное планирование и исполнение<br />
проекта требует специфических<br />
знаний и навыков, IATA помогает<br />
руководителям проектов развить<br />
навыки по планированию и<br />
внедрению проектов, а также овладеть<br />
практическими «приемами» для<br />
работы с реальными проектами.<br />
Для претворения в жизнь методов<br />
проектного управления и обучения<br />
менеджеров разработан тренинг<br />
Advanced Project Management. В<br />
рамках программы Advanced Project<br />
Management руководители проектов<br />
также расширяют свой опыт использования<br />
программного обеспечения<br />
для управления проектами.<br />
Курс Advanced Project Management<br />
рассчитан как на «действующих»<br />
руководителей проектов, координаторов<br />
проектов и членов проектных<br />
команд, так и на всех тех, кто имеет<br />
необходимость в участии в проектной<br />
деятельности и выполнении<br />
специфических проектных задач.<br />
Еще пример. Главное управление<br />
гражданской авиации ОАЭ (UAE<br />
General Civil Aviation Authority<br />
БИЗНЕС<br />
(GCAA)), представляющее ОАЭ в<br />
ICAO, и играющее ведущую роль<br />
в развитии авиаиндустрии ОАЭ,<br />
разработало программу «Проектное<br />
управление в авиации». Эта<br />
программа действует с 2014 года.<br />
Продолжительность тренинга 4<br />
дня. В процессе обучения слушатели<br />
не только знакомятся с теорией<br />
управления проектами, но и применяют<br />
свои знания на практике.<br />
Для решения задач учащиеся работают<br />
в командах численностью 3-4<br />
человека, возглавляемых выбранными<br />
лидерами (координаторами).<br />
То, что управление проектами является<br />
востребованной услугой для<br />
всей мировой авиаотрасли, подтверждается<br />
и наличием большого<br />
количества различных консалтинговых<br />
компаний, специализированных<br />
именно в области УП в ГА. Это и<br />
крупные компании, работающие в<br />
области ГА, и небольшие профессиональные<br />
агентства-консультанты.<br />
Возьмем, например, компанию Aviation<br />
Project Managers. Менеджеры<br />
компании оказывают консалтинговые<br />
услуги по управлению различными<br />
проектами в гражданской<br />
авиации, берут на себя роль руководителей<br />
проектов для внешних заказчиков,<br />
а также осуществляют<br />
управленческий консалтинг, поддержку<br />
разработки нормативнотехнологической<br />
документации,<br />
контроль качества и разработку<br />
бизнес-процессов управления проектами<br />
для заказчиков. Они также<br />
проводят обучение заказчиков<br />
управлению проектами. У компании<br />
большой опыт работы с авиакомпаниями,<br />
тренинговыми центрами<br />
ГА, с управлениями гражданской<br />
авиации различных стран.<br />
Все вышесказанное показывает, что<br />
современная авиационная отрасль,<br />
являясь сложной, наукоемкой и технологичной<br />
отраслью, которая призвана<br />
обеспечивать высокий уровень<br />
услуг и генерировать прибыль, уже<br />
никак не может обойтись без знаний<br />
и опыта руководителей проектов.<br />
Это понятно всем – и национальным<br />
руководителям отрасли, и менеджерам<br />
компаний, и инженерам. За внедрением<br />
передовой практики управления<br />
проектами стоит будущее ГА<br />
и новые горизонты развития.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 23
ТЕХНОЛОГИИ<br />
CRSGDSPSS<br />
История и эволюция развития<br />
Из архивов Air Canada: оператор системы ReserVec<br />
Начиная с середины 40-х годов сотрудники авиакомпаний регистрировали<br />
заказы на специальных цветных карточках, которые<br />
упорядочивались и размещались в специальной вращающейся<br />
картотеке, прозванной в шутку ленивой Сьюзен<br />
История коммерческой авиации начинается с первого<br />
рейса, осуществленного в США между городами Сент-<br />
Петерсбург и Тампа 1 января 1914 года. Линия просуществовала<br />
недолго, всего 4 месяца. Первым пилотом<br />
был Тони Янус, а первым коммерческим пассажиром –<br />
мэр города Сент-Петерсбурга Абрам Фейл. Перелет<br />
был протяженностью всего 34 км и занял 23 минуты.<br />
Безусловно, для коммерческих авиакомпаний в какойто<br />
момент времени встал вопрос продажи билетов и<br />
контроля загрузки самолета.<br />
В 30е годы XX века резервирование проводилось<br />
вручную в больших индекс-файлах минимум за 30 (!)<br />
дней до вылета.<br />
Все начало кардинально меняться только в 1952 году,<br />
когда авиакомпания American Airlines разработала и<br />
внедрила в процесс бронирования магнетронный резервизор.<br />
До его внедрения все бронирования осуществлялись в<br />
одном офисе путем заполнения так называемой карты<br />
полета. Для покупки билета агент должен был позвонить<br />
в определенный офис бронирования и запросить<br />
информацию по бронированию на определенный<br />
рейс. В офисе по бронированию сотрудник шел<br />
в специальную комнату, доставал карту рейса и сообщал<br />
по телефону агенту, есть ли свободные места.<br />
Если требовалось бронирование, то сотрудник просто<br />
ставил галку в карте.<br />
Первый прототип резервизора был разработан Чарльзом<br />
Амманом и представлен президенту American<br />
Airlines в 1944 году. Это было электромеханическое устройство,<br />
повторяющее функционал табло рейсов, которое<br />
было внедрено ранее в рамках программы «продавай<br />
и оповещай». Опытная эксплуатация резервизора<br />
прошла в Бостонском офисе авиакомпании в 1946 году.<br />
Продолжением развития резервизора стало создание в<br />
1956 году его второй версии – магнетронного резервизора.<br />
Его внедрение дало значительный прирост в скорости<br />
и качестве обслуживания. Для сравнения, в 1952 году<br />
офис обслуживал 1000 рейсов с возможностью продажи<br />
на 10 дней вперед, доступ к информации о бронировании<br />
занимал 1,2 сек.<br />
В 1956 году появилась возможность работы с 2000 рейсами<br />
на 31 день вперед и доступ к информации занимал<br />
менее 0,5 сек.<br />
Открытым оставался вопрос хранения информации о<br />
пассажирах. Для этой цели Амман совместно с IBM<br />
разработал устройство Reserwriter, где информация о<br />
пассажирах хранилась на перфокартах, которые были<br />
впоследствии заменены на перфоленты.<br />
Следующим шагом в развитии систем бронирования<br />
стала случайная, но, в то же время, историческая встреча<br />
в 1953 году на рейсе Лос-Анджелес – Нью-Йорк президента<br />
American Airlines и президента по продажам IBM<br />
Блэра Смита. Результатом их разговора и последующего<br />
визита IBM в офис AA стал впоследствии заключенный<br />
контракт на $30 млн. на разработку принципиально<br />
новой системы бронирования – SABRE.<br />
Несмотря на солидное финансирование, первой автоматизированной<br />
системой бронирования (АСБ, CRS в английской<br />
аббревиатуре) стала не SABRE, а ReserVec, которая<br />
была создана по заказу авиакомпании Trans-Canada<br />
Airlines (сейчас это Air Canada). Система ReserVec I провела<br />
свое первое бронирование в 1963 году.<br />
24 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
В декабре 1964 года фактически год спустя после запуска<br />
ReserVec, SABRE начала свою работу в качестве<br />
АСБ American Airlines.<br />
В следующие годы технологии начали развиваться более<br />
стремительно. В 1971 году по заказу United Airline<br />
была создана система резервирования Apollo.<br />
В 1972 году в СССР была запущена первая очередь автоматизированной<br />
системы бронирования Сирена-1<br />
(гл. конструктор Жожикашвили В.А.)<br />
В 1976 году Videcom International (Travel Automations Services)<br />
совместно с British Airways, British Caledonian и CCL<br />
(Computer Communications Ltd) разработали систему резервирования<br />
Travicom. Travi-com получила очень широкое<br />
распространение на территории Великобритании, в<br />
1987 году через нее проходило уже 97% бронирований.<br />
В 1982 году ГВЦ ГА в Москве была запущена новая система<br />
бронирования «Сирена-2» (руководитель разработки<br />
Левин М.А., Мастрюков А.С.). При этом использовалась<br />
специализированная операционная система ТАИС<br />
и система управления базами данных собственной разработки<br />
– САК (Система автоматизированных картотек).<br />
Система предназначалась для городов с населением<br />
более 3 млн. человек. В последующем система была установлена<br />
в центрах обработки данных в 20 городах<br />
СССР. В это же время параллельно в Риге специалистами<br />
ЦНИИАСУГА была создана и внедрена в 1983 году<br />
Риге и Минске другая версия системы «Сирена-2» для<br />
городов с населением до 3 млн. человек (руководители<br />
работ Клубов В.А., Лукин В.В.). При этом использовалась<br />
стандартная, выпускаемая промышленностью, операционная<br />
система и собственная база данных.<br />
Система была установлена в центрах обработки данных<br />
в 22 городах страны. Обе системы функционировали<br />
по единой технологии и взаимодействовали через<br />
сеть передачи данных, созданную специалистами Института<br />
проблем управления.<br />
Учитывая, что Аэрофлот (внутренние авиалинии) представлял<br />
из себя единую авиакомпанию, то ресурсы мест<br />
были распределены между центрами по «географическому»<br />
принципу, т.е. ресурсы отдельных авиаотрядов<br />
были разделены, хранились и управлялись в центрах<br />
обработки данных в городах вылета (например, в Хабаровске<br />
хранились все места всех авиаотрядов, которые<br />
производили рейсы из Хабаровска и т.п.).<br />
В 1987 году, в качестве противовеса американским АСБ<br />
и в целях продажи собственных услуг, группа европейских<br />
авиакомпаний вложилась в разработку мощной<br />
системы Amadeus. Эту разработку вели по заказу Air<br />
France, Iberia, Lufthansa и SAS.<br />
В том же году консорциум 9 европейских авиакомпаний<br />
в числе которых были British Airways, KLM,<br />
Alitalia, Swissair, Austrian Airlines, Olympic, Sabena, Air<br />
Portugal и Aer Lingus, запускает систему бронирования<br />
Galileo. Стоит отметить, что к тому времени у British<br />
Airways уже была технология Travicom.<br />
В качестве логичного продолжения, в 1988 году компания<br />
Travicom сменила торговую марку на Galileo<br />
ТЕХНОЛОГИИ<br />
Из буклета «Аэрофлот», 1923-1973: обслуживание пассажиров<br />
с помощью терминала системы «Сирена-1»<br />
UK. В 1988 году компания British Caledonian была поглощена<br />
British Airways и в том же году Galileo UK была<br />
продана Galileo International. Таким образом, в<br />
Galileo были сосредоточены технологии бронирования<br />
как минимум двух систем.<br />
В 1988 году с появлением персональных компьютеров в<br />
ЦНИИАСУГА (Рига) была выдвинута революционная<br />
идея создания системы бронирования на базе универсальных<br />
сред, используемых во всем мире (автор Клубов<br />
В.А.). В результате была создана система «Сирена-2» для<br />
городов с населением до 1 млн., с центром обработки<br />
данных, располагающимся на столе. С учетом того, что<br />
производительность разработки системы увеличилась<br />
на порядок по сравнению с используемыми ранее средами,<br />
то первое внедрение специалистами ЦНИИАСУ-<br />
ГА было осуществлено в Ижевске уже через год.<br />
Данная разработка фактически определила дальнейшее<br />
развитие систем бронирования в России на все последующие<br />
годы. Идея была подхвачена другими разработчиками<br />
и к 1996 году в стране функционировало 76<br />
центров обработки данных на базе универсальной операционной<br />
системы UNIX и баз данных ORACLE или<br />
SYBASE. Все центры функционировали по единой технологии<br />
и были объединены единой сетью передачи<br />
данных. Такой переход на новые технические и программные<br />
средства был очень своевременен, поскольку<br />
в 1991 году в связи с распадом СССР был прекращен<br />
выпуск отечественных ЭВМ, на которых функционировала<br />
система «Сирена-2».<br />
Но самое главное - в России появились коллективы<br />
разработчиков с опытом создания систем бронирования<br />
на базе мировых универсальных сред.<br />
В 1990 году отличились компании Delta Airlines,<br />
Northwest Airlines и TWA, которые профинансировали<br />
создание системы бронирования Worldspan для продажи<br />
своих услуг по всему миру.<br />
В 1993 году произошло достаточно интересное событие,<br />
когда на рынок авиакомпаний ступила IT-<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 25
ТЕХНОЛОГИИ<br />
компания. Речь идет о PRA Solutions, которая была<br />
создана компанией Accenture и работала на рынке разработки<br />
финансовых систем для авиакомпаний. Но<br />
отголосок этого события рынок увидел только в 2000<br />
году, когда PRA Solutions купила платформу Open<br />
Skies от HP. Уже в следующем году, PRA Solutions<br />
сменила свое название и стала Navitaire.<br />
В 1996 году на другом конце света, в Китае была запущена<br />
в работу АСБ, которая впоследствии легла в основу<br />
национальной системы бронирования – TravelSky.<br />
В 1997 году в России произошло важнейшее событие - в<br />
ТКП была разработана и принята Наблюдательным советом<br />
авиаперевозчиков РФ Концепция реструктуризации<br />
системы резервирования (авторы Дрозд Е.Г., Клубов<br />
В.А.). Концепция определила архитектуру перспективной<br />
системы бронирования авиаперевозок РФ с учетом<br />
рыночных отношений между авиакомпаниями. Центральным<br />
звеном в новой архитектуре было создание<br />
собственной отечественной распределительной системы,<br />
которая обеспечила бы защиту отечественного рынка<br />
авиаперевозок от монопольного владения его зарубежными<br />
Глобальными распределительными системами.<br />
При этом в дальнейшем Наблюдательным советом<br />
были приняты такие документы, как Кодекс поведения<br />
в системах резервирования, принцип ценообразования<br />
и другие. Это позволило поэтапно перейти от старой<br />
системы резервирования с «географическим» принципом<br />
размещения ресурсов мест к принципу «каждая<br />
авиакомпания» управляет собственным ресурсом мест».<br />
К этому времени в стране оформились и укрепились<br />
две компании, которые начали развивать альтернативные<br />
ветки Сирены. ЗАО «ТАИС», которая выпустила<br />
впоследствии продукт Сирена-2.3 (руководитель работ<br />
Миллер А.М.) и ЗАО «Комтех-Н», выпустившая систему<br />
бронирования авиабилетов Сирена-2000 (руководитель<br />
работ Баскаков М.Ю). В 2001 году произведен<br />
запуск отечественных распределительных систем «Сирена-Трэвел»<br />
(руководитель работ Баскаков М.Ю.) и<br />
«Сирин» (руководитель разработки Миллер А.М.)<br />
В 2003 году Worldspan была продана Citygroup Venture<br />
Capital & Ontario Teachers Pension Fund. Спустя 4 года<br />
эта АСБ была куплена Travelport.<br />
В январе 2016 году компания Amadeus завершила сделку<br />
по покупке Navitaire за $830 млн. Таким образом,<br />
Amadeus укрепился на рынке не только регулярных<br />
перевозок, но и на рынке лоукост-перевозчиков.<br />
В итоге, сейчас основными игроками на мировом рынке<br />
являются SABRE, Amadeus и Travelport, а также такие<br />
региональные системы, как Сирена и TravelSky.<br />
Инвенторные и другие системы<br />
Системы бронирования эволюционировали исходя из<br />
своих задач, потребностей бизнеса авиакомпаний и<br />
агентов, а впоследствии и самих компанийразработчиков<br />
этих систем.<br />
Автоматизированные системы бронирования решали<br />
задачи, которые были специфичны для авиакомпаний.<br />
Нужно было хранить информацию о расписании рейсов,<br />
тарифах, а также всю информацию о бронировании<br />
в привязке к пассажиру.<br />
Частью АСБ или отдельной системой может быть CRS<br />
– инвенторная система авиакомпании. В ее круг задач<br />
входит обработка информации, связанной с доступностью<br />
мест на рейсах авиакомпании.<br />
Еще одна система, о которой стоит упомянуть – это<br />
система управления отправками (DCS). Она отвечает за<br />
регистрацию пассажиров на рейсе, выписку посадочных<br />
талонов, а также может решать смежные задачи,<br />
связанные с управлением багажом.<br />
Для увеличения продаж и наращивания своей агентской<br />
сети, авиакомпаниям потребовались системы другого<br />
класса. Ими стали GDS – глобальные распределительные<br />
системы (ГРС). Сейчас GDS предоставляют<br />
доступ не только к авиационному контенту, но и предложениям<br />
по продаже отелей, аренды автомобилей,<br />
железнодорожных билетов, круизов и т.п.<br />
Со временем, CRS, AIS – информационная система и<br />
DCS архитектурно начали объединять и рассматривать<br />
как одну систему, назвав ее PSS – Система обслуживания<br />
пассажиров. Таким образом, PSS объединяет в себе<br />
весь функционал, который присущ ее подсистемам.<br />
Примером PSS на Российском рынке является продукт<br />
«Комтех-Н" - Леонардо.<br />
А что дальше?<br />
Несмотря на то, что развитие систем с точки зрения<br />
дистрибуции шло от CRS к GDS, т.е. решало цели<br />
максимального охвата клиентской аудитории, в последние<br />
годы на рынке проявляется другая тенденция.<br />
И пионером здесь стала компания Lufthansa. В 2015<br />
году авиакомпания объявила, что будет брать дополнительный<br />
сбор 16 EUR при осуществлении бронирования<br />
через GDS по сравнению с прямым подключением<br />
к системе бронирования авиакомпании. Это вызвало<br />
большие дебаты на рынке, многие спорили о<br />
том, пойдет ли на такой шаг Lufthansa и как это отразится<br />
на ее продажах.<br />
По факту сейчас билеты продаются дороже через GDS<br />
и дешевле на собственном сайте авиаперевозчика, если<br />
агент подключен к нему напрямую.<br />
Станет ли это повсеместным трендом? Вряд ли. Это<br />
может стать выгодным для очень крупных перевозчиков,<br />
но небольшие региональные игроки по-прежнему<br />
будут работать через GDS.<br />
Сейчас GDS наращивают пул продуктов, который они<br />
дистрибутируют через агентов. От монопродукта уходят<br />
к мульти сервисам туристической отрасли.<br />
Еще один тренд – предоставление аналитических сервисов,<br />
предназначенных для прогнозирования спроса<br />
на направлениях авиаперевозок, а также для работы с<br />
собственной ценовой политикой агентов.<br />
Будем наблюдать за происходящим.<br />
По материалам портала TRAVEL HUB Russia при участии Клубова<br />
Владимира Алексеевича, ведущего в РФ специалиста по созданию<br />
систем резервирования и продажи пассажирских авиаперевозок, кандидата<br />
технических наук<br />
26 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>
АНАЛИТИКА<br />
ДЕСЯТЬ ЛЕТ НЕ В ПОЛЬЗУ НАШИХ<br />
Андрей Костин, Заместитель начальника Центра статистики и экономических исследований ТКП<br />
С начала двухтысячных российский рынок пассажирских перевозок претерпел значительные изменения.<br />
Некоторые из авиаперевозчиков обанкротились и прекратили деятельность, другие прошли через<br />
процесс поглощения или реструктуризации, адаптируясь к новой конъюнктуре рынка. Трансформации<br />
произошли и с парком воздушных судов авиакомпаний – изменилась количественная и качественная<br />
его составляющая. Именно этим изменениям и будет посвящена данная статья, ведь что еще,<br />
как ни самолет, перевозящий пассажиров, является производственной базой авиакомпании (в классическом<br />
понимании) и формирует характеристику и мнение о перевозчике в сознании пассажиров.<br />
Волнообразная динамика<br />
Результатом регулирования (внутреннего и внешнего),<br />
изменений нормативной базы, программ государственной<br />
поддержки, а также по ряду экономических причин<br />
на сегодняшний день мы имеем практически «выживающий»<br />
на государственных заказах авиапром и прямое<br />
сотрудничество, а если говорить открыто - зависимость<br />
наших авиаперевозчиков от зарубежных производителей,<br />
чьи самолеты перевозят около 95% пассажиров на<br />
российском рынке. Конкретные причины этой трансформации<br />
выделить, пожалуй, невозможно – скорее,<br />
здесь оказал влияние целый ряд факторов, среди которых,<br />
включая проблемы с Европейской сертификацией,<br />
многогранное отставание отечественных производителей<br />
от мирового рынка, пережитые экономические кризы,<br />
нехватка инвестирования финансовых и человеческих<br />
ресурсов в предыдущие годы.<br />
Давайте более подробно остановимся на том, как менял-<br />
ся парк российских авиакомпаний. Данные охватывают<br />
период в 10 лет с начала 2006 года до конца третьего<br />
квартала 2016 года. Конечно, период трансформации<br />
начался еще раньше – к примеру, если посмотреть на<br />
общее количество перевезенных пассажиров в 2000<br />
году, то всего 10% пассажиров перевозилось на зарубежных<br />
ВС. Но детализированные данные по составу<br />
парка будем рассматривать только за прошедшие 10<br />
лет.<br />
В 2006 году в парке российских авиакомпаний находилось<br />
около 3200 воздушных судов, внесенных в сертификат<br />
эксплуатанта. Из них почти 740 составляли<br />
ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные<br />
суда (далее будем называть их просто «магистральные»)<br />
отечественного и иностранного производства. Причем<br />
соотношение магистральных зарубежных BC к отечественным<br />
тогда было 1 к 9. Поскольку практически вся<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 27
АНАЛИТИКА<br />
масса пассажиров перевозится на магистральных ВС,<br />
находящихся у крупнейших российских авиакомпаний,<br />
рассматривать будем именно их. Суммарно, изменение<br />
численности происходило волнообразно, но можно<br />
наблюдать ярко-выраженные импульсы сокращения<br />
парка магистральных ВС в кризисных 2008-м и 2015-м<br />
годах в связи с банкротством авиакомпаний и сокращением<br />
общей провозной емкости в отрасли.<br />
числилась в сертификатах эксплуатантов обанкротившихся<br />
авиакомпаний. В 2008-2009 годах обанкротились<br />
«ДАЛЬАВИА» (-18 ВС), «Красноярские авиалинии» (-32<br />
ВС), «Пермские авиалинии (-9 ВС), Авиакомпания «Самара»<br />
(-9 ВС), «АВИАПРАД» (-10 ВС), «Домодедовские<br />
авиалинии» (-26 ВС), Авиакомпания «Татарстан» (-9 ВС<br />
за период 2008-2009 гг.; обанкротилась в 2014г.) – итого<br />
сокращение более чем на 110 ВС за два года.<br />
Диапазон количественного колебания парка вроде бы и<br />
незначительный – суммарно от 680 до 880 магистральных<br />
ВС в парке за 10 лет, но давайте посмотрим на эти<br />
же цифры в разрезе зарубежных и отечественных ВС.<br />
Курс на замещение отечественной техники зарубежной<br />
налицо – за 10 лет ежегодный прирост (поступило, минус<br />
убыло) иностранных магистральных судов в среднем<br />
составлял 50-70 ВС в год, а в 2011-м более 110 ВС.<br />
Единственным исключением был 2015 год, когда парк<br />
авиакомпаний уже состоял в большей степени из иностранных<br />
судов, и который им в скором времени пришлось<br />
сокращать из-за стремительной девальвации<br />
рубля и падения потребительского спроса. Сюда же<br />
относится и банкротство «Трансаэро» и реструктуризация<br />
«ЮТэйр». Всего в 2015 году парк иностранных ВС<br />
сократился на 140 единиц. В результате получаем, что с<br />
начала 2006 года к 2015-му парк зарубежных магистральных<br />
ВС вырос с 90 ВС до 700 ВС, а за кризисный<br />
2015-й впоследствии сократился до 555 единиц.<br />
С другой стороны забора находятся отечественные воздушные<br />
суда, из года в год отправляемые «в утиль» или в<br />
третьи страны в среднем по 50 магистральных единиц в<br />
год. В кризисный 2008 год отрицательный прирост (поступило,<br />
минус убыло) достиг -170 единиц. В итоге на<br />
начало 2006 года авиакомпании содержали около 650 магистральных<br />
воздушных судов отечественного производства,<br />
а на начало 2015 года их осталось уже меньше 200.<br />
«Благодарить» надо и кризис 2008-2009 годов, который<br />
нанес болезненный удар по рынку воздушных перевозок<br />
России - банкротство не одного десятка авиакомпаний<br />
отразилось и на общем пассажирообороте, и на маршрутной<br />
сети и на самолетном парке. Бо льшая часть<br />
выведенных из парка отечественных магистральных ВС<br />
28 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
В этот же период 2008-2009 гг. парк сократили и действующие<br />
перевозчики «Нордавиа» (-7 ВС), «Сибирь» (-<br />
29 ВС), «Аэрофлот» (-14 ВС), «Россия» (-48 ВС). Здесь<br />
стоит сделать оговорку, что «Россия» была реструктурирована<br />
и в последствии приватизирована, а примерно<br />
30 ВС из вышеупомянутых перешли в «Специальный<br />
летный отряд «Россия». Логично сказать, что парк<br />
обанкротившихся авиакомпаний переходил в действующие<br />
АК «под управление» или через лизинговые<br />
компании. Но даже при таких «перемещениях» в парк<br />
суммарно поступило почти 230 ВС (отечественных магистральных),<br />
а убыло 415 ВС – итого имеем сокращение<br />
парка почти на 200 магистральных воздушных судов.<br />
Вышеупомянутые действующие перевозчики, наряду с<br />
новыми или уже существующими участниками рынка<br />
(«Глобус», «Оренбургские авиалинии», АТК «Ямал»,<br />
«Северный ветер», «РусЛайн», «Уральские авиалинии»)<br />
с 2008 по 2013 года увеличили (прибыло, минус убыло)<br />
парк на 350 зарубежных магистральных ВС. В качестве<br />
аргументации замены отечественного парка иностранным<br />
приводились разные доводы (летно-технические<br />
характеристики, стоимость, доступность сервисного<br />
обслуживания и международная сертификация). Не<br />
стоит здесь отметать вероятное лоббирование зарубежными<br />
производителями поставок ВС в Россию. Сказалось<br />
и изменение модели операционной деятельности<br />
авиакомпаний в сторону развития хабов, что также повлияло<br />
на сокращение местных и региональных перевозок<br />
с закономерным сокращением соответствующего<br />
парка воздушных судов.<br />
По пассажировместимости с начала 2006 по начало<br />
2015 года количество зарубежных узкофюзеляжных ВС
(Airbus и Boeing) выросло в 8 раз, в то время как широкофюзеляжных<br />
самолетов тех же производителей в 4.5 раза.<br />
С кризисом 2015 года от 60 узкофюзеляжных и 60 широкофюзеляжных<br />
пришлось избавиться (читай - «вернуть<br />
лизингодателям»). На начало 2016 года в парке российских<br />
авиакомпаний находится около 80 широкофюзеляжных<br />
ВС, а на конец третьего квартала 2016 уже под 100 ВС.<br />
В результате получаем, что на конец третьего квартала<br />
2016 года в парке российских авиакомпаний находится<br />
более 2500 воздушных судов, внесенных в сертификат<br />
эксплуатанта, в том числе, 775 ближнее- средне- дальнемагистальных<br />
воздушных судов. Из них – 24% ВС<br />
отечественного производства, которые морально и<br />
технически устарели. Ни для кого не секрет, что их доля<br />
с течением времени будет только сокращаться. Переломить<br />
тенденцию или хотя бы замедлить могут новые<br />
разработки российского авиапрома, например, SSJ-<br />
100 и МС-21. Как демонстрирует статистика, сокращение<br />
удельного веса российских магистральных судов<br />
несколько замедлилось, а по отношению к началу 2016<br />
года даже перешло к росту (+8 ВС) и в этом заслуга<br />
активной закупки самолетов «Сухой Суперджет 100»<br />
рядом российских авиакомпаний.<br />
Эксплуатировать Суперджет начали еще в 2011 году –<br />
все 4 воздушных судна были поставлены «Аэрофлоту». В<br />
2012 году эксплуатацию начала «Якутия», а в 2013 году<br />
Авиакомпания «Московия», которая, к сожалению, приостановила<br />
деятельность в 2014 году. Всего с начала эксплуатации<br />
самолетов Сухой Суперджет было выведено 6<br />
ВС в связи с закрытием авиаперевозчиков («Московия» и<br />
«Добролет» в 2014 году, и «Центр-Юг» в 2015-м). Остальные<br />
авиакомпании продолжают наращивать флот<br />
SSJ-100. Самый большой парк этих самолетов находится<br />
у «Аэрофлота» (30 ВС) и «Газпром Авиа (10 ВС). Поддержку<br />
производству самолетов Сухой Суперджет оказали<br />
государственное субсидирование (в том числе недавнее<br />
выделение 4 млрд. рублей «ГТЛК») и поправки в<br />
закон о субсидировании лизинга воздушных судов отечественного<br />
производства. Но все-таки самолеты SSJ-100<br />
предназначены больше для региональных ближнесреднемагистральных<br />
перевозок с небольшим спросом.<br />
Для загруженных магистральных трасс перевозчики используют<br />
более вместительные суда. Удельный вес пассажирских<br />
перевозок на самолете SSJ-100 от общего<br />
числа перевезенных пассажиров составил 0.7% в 2014г,<br />
2.2% в 2015г. и 2.6% в три квартала 2016 года.<br />
Куда движемся?<br />
Таким образом, трансформация парка российских авиакомпаний<br />
и переход на эксплуатацию зарубежных магистральных<br />
воздушных судов привели к практически полному<br />
переходу на использование зарубежных ВС в пассажирских<br />
перевозках. Как уже упоминалось, в 2001 году<br />
удельный вес перевезенных пассажиров на зарубежных<br />
воздушных судах был равен около 10%; в 2006 году он<br />
вырос до 28%; в 2010 году почти до 80%; а в 2014 до пиковых<br />
94% перевезенных пассажиров. То есть по количеству<br />
наших судов в парке почти 24%, а по эксплуатации с<br />
натяжкой около 6%, а если вместо пассажиров считать<br />
пассажирооборот – и того меньше.<br />
АНАЛИТИКА<br />
Тем временем ввод в эксплуатацию иностранных воздушных<br />
судов снизил топливные расходы авиакомпаний<br />
за счет более экономичного потребления топлива<br />
на один тоннокилометр. Это позволило сократить<br />
удельный вес «Затрат на АвиаГСМ» от всех расходов<br />
авиакомпаний с 35% в 2006 году до 27.5% в 2014 году.<br />
При обвале цен на нефть в 2015 году удельный вес расходов<br />
на АвиаГСМ снизился до 22.5 процентов.<br />
Стоит также упомянуть, что и в мире и в России тенденция<br />
роста удельного веса лизинговых воздушных судов<br />
сохраняется. В этом есть ряд преимуществ: гибкость в<br />
регулировании своих провозных емкостей по отношению<br />
к рынку, возможность «растягивать» расходы за<br />
пользование ВС на период лизинга вместо единовременной<br />
траты при приобретении. С другой стороны,<br />
существуют валютные риски, поскольку на практике все<br />
лизинговые платежи проходят в иностранной валюте. А<br />
недавняя девальвация рубля вывела расходы по аренде и<br />
лизингу на первое место среди всех расходов авиакомпаний.<br />
Так, с 2006 по 2014 гг. удельный вес «Аренды и<br />
лизинга СВАД и ЛПС» вырос с 9% до 15%, а в 2015 году<br />
уже до 25%, перегнав «Затраты на АвиаГСМ».<br />
По оценкам экспертов и согласно прогнозам правительственных<br />
структур, в <strong>2017</strong> году ожидается если не<br />
восстановление, то, по крайней мере, стабилизация<br />
экономики России. Пассажирооборот российских<br />
авиакомпаний перейдет к росту по отношению к 2016<br />
году, а обсуждаемое возобновление авиасообщения с<br />
Египтом окажет дополнительное стимулирование. При<br />
сохранении договоренностей стран-членов ОПЕК и<br />
других стран-участников переговоров по ограничению<br />
добычи нефти стоит ожидать дальнейшего укрепления<br />
рубля по отношению к остальным валютам. Это в<br />
свою очередь снизит фиксированные расходы перевозчиков<br />
на аренду и лизинг, но в то же время повысит<br />
расходы на авиаГСМ – хотя здесь возможен и временной<br />
лаг при хеджировании авиаперевозчиками топливных<br />
расходов. Уже в имеющейся статистической<br />
отчетности отмечается увеличение парка магистральных<br />
воздушных судов более чем на 30 ВС за три квартала<br />
2016 года. Самый крупный прирост был у «Аэрофлота»<br />
и «России», входящих в Группу «Аэрофлот» с<br />
наибольшей рыночной силой. Будет ли этот рост провозных<br />
емкостей соответствовать росту потребительского<br />
спроса или занятость кресел будет обеспечиваться<br />
за счет «захвата» пассажиропотоков других авиакомпаний<br />
– можно будет наблюдать уже в <strong>2017</strong> году.<br />
В Центре статистики и экономических исследований<br />
ПАО «ТКП» проводится ежеквартальный мониторинг<br />
изменений парка воздушных судов<br />
авиакомпаний РФ. Данная информация также<br />
включается в квартальный обзор авиационной<br />
отрасли, выполняемый ЦСиЭИ. Информацию о<br />
приобретении или оформлении подписки Вы<br />
найдете на сайте ПАО «ТКП» www.tch.ru.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 29
БЕЗОПАСНОСТЬ<br />
СЕКОНД-ХЕНД В АВИАПАРКЕ<br />
Несмотря на то, что авиакомпании<br />
мира постоянно обновляют свой<br />
парк воздушных судов, самолеты, работающие на авиалиниях<br />
несколько десятилетий, остаются жизненно<br />
важной составляющей авиационного потенциала. В<br />
условиях неуклонного роста объемов воздушного движения<br />
и нехватки новых самолетов вследствие отставания<br />
от графика выполнения заказов, продление жизни<br />
повидавшим виды самолетам становится важным приоритетом<br />
в отрасли.<br />
Лимит летной годности<br />
Эти усилия сопряжены с немалыми проблемами. Например,<br />
после катастрофы пассажирского самолета,<br />
произведенного 34 года назад, в Индонезии остановили<br />
полеты воздушных судов старше 30 лет и запретили импорт<br />
любых коммерческих ВС старше 10 лет.<br />
Профессор Джон Хансман, директор Международного<br />
авиатранспортного центра Массачусетского технологического<br />
института подчеркивает, что анализ авиапроисшествий<br />
в период с 1959 по 2012 год “не подтверждает,<br />
что ограничения, основанные лишь на возрасте<br />
техники, являются самыми эффективными средствами<br />
обеспечения безопасности. При этом во многих<br />
странах применяются весьма жесткие нормативы, призванные<br />
продлить летную годность воздушных судов,<br />
находящихся в эксплуатации долгое время”.<br />
30 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
Строжайшие меры по оценке таких самолетов восходят<br />
к инциденту с рейсом 243 Aloha Airlines в 1988 году, во<br />
время которого сорвало часть конструкции фюзеляжа<br />
Boeing 737 – самолет тогда выглядел как вскрытая консервная<br />
банка. Это происшествие вызвало серию проверок<br />
на соответствие нормативам и отраслевым требованиям,<br />
которые привели к запуску нескольких крупных<br />
программ по проверкам и техническому обслуживанию.<br />
В числе целевых областей этих программ были<br />
коррозия, трещины, усталостные разрушения (WFD), а<br />
также оценка масштабов необходимого ремонта.<br />
Сегодня, вместо целевого сервисного коэффициента<br />
конструкции (Design Service Goal - DSG), который<br />
обычно коррелируется с 20-25 годами эксплуатации,<br />
применяется правило определения усталостных разрушений,<br />
согласно которому устанавливается лимит летной<br />
годности (Limit of Validity - LoV). Это величина,<br />
которая может быть просчитана с помощью тестирования<br />
и последующего анализа с целью недопущения<br />
катастрофических усталостных разрушений. По сути,<br />
LoV является показателем окончания жизни планера<br />
воздушного судна. Например, согласно правилам Федеральной<br />
авиационной администрации США (FAA),<br />
по умолчанию, LoV для Airbus A300 B4-2C составляет<br />
40 000 взлетно-посадочных циклов, а для «классического»<br />
Boeing 737 он равен 75 000 взлетно-посадочных<br />
циклов.
Необходимость ремонта воздушного судна выявляется<br />
по мере приближения срока LoV и является серьезным<br />
фактором дальнейшей эксплуатации. Например, компонент<br />
с трещиной и измененной геометрией может<br />
не подлежать ремонту и требовать полной замены. Это<br />
критически важно применительно к крупным интегрированным<br />
компонентам, включающим механические<br />
узлы. Здесь очень важны упреждающие проверки и<br />
строжайшие технологии тестирования.<br />
Кроме того, специалисты отрасли работают над повышением<br />
эксплуатационных показателей «старых» воздушных<br />
судов в части соответствия нормам охраны<br />
окружающей среды. Модернизация с целью сокращения<br />
вредных выбросов включает, в частности, аэродинамические<br />
законцовки крыла. Сегодня авиакомпании<br />
продолжают инвестировать средства в эти доработки и<br />
другие усовершенствования.<br />
“В комплексных системах, таких как двигатели, крупные<br />
изменения внедрить непросто, однако, и тут есть<br />
свои возможности, - говорит Зоран Муратович, Старший<br />
системный инженер по авиационным системам и<br />
двигательным установкам Lufthansa Technik AG. – Показательный<br />
пример – установка новых звукопоглощающих<br />
конструкций на самолетах Boeing 737<br />
Lufthansa с целью снижения уровня шума”.<br />
Все самолеты серии 737, базирующиеся во Франкфурте<br />
(Германия), сегодня оснащены звукопоглощающими<br />
материалами и глушителями двигателей. Муратович<br />
также отмечает, что доработки программного обеспечения<br />
в системе управления ВС позволяют снижать<br />
тягу двигателей при перемещении по земле, экономя<br />
тем самым до 10% топлива в парке A321.<br />
БЕЗОПАСНОСТЬ<br />
Убедиться семь раз<br />
Жан-Люк Топьяк, руководитель департамента по<br />
вопросам охраны окружающей среды Airbus Group,<br />
указывает, что на сегодняшний день количество недопоставленных<br />
воздушных судов Airbus и Boeing<br />
вместе составляет 12 000 единиц. Соответственно,<br />
рынок давно эксплуатируемых ВС остается сильным.<br />
По словам Топьяка, за последние шесть лет около<br />
100 воздушных судов, запаркованных на аэродромных<br />
площадках, в юго-западной Франции и северной<br />
Испании были демонтированы. «Имеется избыток<br />
запасных частей для самолетов старых моделей, особенно,<br />
для узкофюзеляжных, - продолжает Топьяк. -<br />
Двигатели и их компоненты, шасси и аэронавигационное<br />
оборудование являются самым востребованным<br />
товаром».<br />
При этом Топьяк предупреждает, что крайне важным<br />
является надлежащее внимание к бывшим в эксплуатации<br />
узлам и оборудованию, поскольку это вопрос<br />
авиационной безопасности. «Если вы собираетесь использовать<br />
секонд-хенд для замены того или иного узла,<br />
необходимо проследить историю эксплуатации такого<br />
оборудования, и семь раз убедиться, в том, что<br />
оно исправно».<br />
На рассмотрении Европейского агентства по авиационной<br />
безопасности (EASA) в настоящее время находится<br />
новый норматив для изнашиваемых авиационных<br />
конструкций. Проект норматива был опубликован еще<br />
в 2013 году, но официальная версия вступит в силу, повидимому,<br />
лишь в <strong>2017</strong> году. Содержание этого регламентирующего<br />
документа, насколько возможно, было<br />
приведено в соответствие с техническими рекомендациями<br />
FAA.<br />
И наконец, одним из «критически важных факторов,<br />
которые необходимо учитывать при оценке давно эксплуатируемого<br />
воздушного судна, являются условия его<br />
технического обслуживания», - указывает Шеннон<br />
Акекрт, Старший вице-президент Jackson Square<br />
Aviation, – поскольку возникающие несоответствия<br />
между оценками состояния воздушных судов сходного<br />
периода эксплуатации могут объясняться разными условиями<br />
технического обслуживания».<br />
Подавляющее большинство оценщиков и компаний,<br />
продающих воздушные суда, дают количественную<br />
оценку технического обслуживания по результатам<br />
анализа крупного и дорогого ремонта, включая:<br />
1. Полномасштабную проверку планера и структурных<br />
элементов;<br />
2. Восстановление эксплуатационных показателей двигателей<br />
и замена узлов с ограниченным сроком эксплуатации;<br />
3. Капитальный ремонт шасси;<br />
4. Восстановление эксплуатационных показателей<br />
вспомогательной силовой установки.<br />
Сохранение летной годности воздушных судов, находящихся<br />
в эксплуатации не одно десятилетие, – серьезная<br />
и непростая задача. Но если подходить к ней ответственно,<br />
то при должном техническом обслуживании<br />
такая авиатехника вполне может безопасно прослужить<br />
еще несколько лет, получив при этом более высокую<br />
ликвидационную стоимость.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 31
ЛОУКОСТЕРЫ<br />
ДАЛЬНИЕ ДИСТАНЦИИ МЕНЯЮТСЯ В ЛИЦАХ<br />
Как бюджетные авиакомпании осваивают трансатлантический рынок<br />
32 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
Дешевые авиаперевозки,<br />
которые в России только<br />
начинают развиваться, в мире в последнее<br />
время начали выходить на<br />
принципиально новый уровень.<br />
Лоукостеры все активнее осваивают<br />
дальнемагистральный сегмент, то<br />
есть перелеты продолжительностью<br />
больше шести часов.<br />
Norwegian Air Shuttle, WOW air,<br />
French Blue теперь летают из Европы<br />
в Северную и Латинскую Америку,<br />
и число рейсов стабильно<br />
растет. Но ряд экспертов сомневается<br />
в жизнеспособности этой тенденции,<br />
отмечая сложности сокращения<br />
издержек на подобных маршрутах<br />
и связывая текущий успех<br />
модели с локальным падением цен<br />
на нефть.<br />
В последние два года лоукостеры<br />
все чаще выходят на рынок дальнемагистральных<br />
перелетов – длительностью<br />
более шести часов. Такие<br />
рейсы весьма привлекательны<br />
для авиаперевозчиков, по данным<br />
McKinsey, дальние перелеты приносят<br />
им около 40% операционной<br />
выручки в Азии и США и до 55% -<br />
в Европе.<br />
Впервые идею совершать бюджетные<br />
перелеты через Атлантику хотели<br />
реализовать еще в 1970-е годы<br />
исландская Loftleidir и британская<br />
Laker Airways, но рейсы быстро<br />
прекратились из-за слишком больших<br />
издержек. Следующая серьезная<br />
попытка была предпринята<br />
только примерно через 30 лет.<br />
Из европейских лоукостеров через<br />
Атлантику начали летать норвежская<br />
Norwegian Air Shuttle, исландская<br />
WOW air и немецкая Eurowings<br />
(дочерняя компания Lufthansa).<br />
Norwegian Air Shuttle вышла на этот<br />
рынок в 2013 году, сейчас ее самолеты<br />
совершают рейсы между скандинавскими<br />
городами (Осло, Стокгольм,<br />
Копенгаген) и США (Нью-<br />
Йорк, Лос-Анджелес, Сан-<br />
Франциско и др.), а также в Таиланд.<br />
Есть у компании трансатлантические<br />
рейсы из Лондона и Парижа.<br />
WOW air запустила дальнемагистральные<br />
рейсы в несколько городов<br />
США в 2015 году (сейчас это<br />
Вашингтон, Лос-Анджелес, Сан-<br />
Франциско, Бостон), а в марте начала<br />
летать в Канаду – в Торонто.<br />
Весной появился лоукостер French<br />
Blue, исходно ориентированный<br />
именно на дальнемагистральные<br />
рейсы. French Blue принадлежит<br />
французскому конгломерату<br />
Groupe Dubreuil, который также<br />
владеет региональной Air Caraibes.<br />
Первый коммерческий рейс French<br />
Blue – из Парижа в Пунта-Кану<br />
(Доминиканская Республика) – состоялся<br />
10 сентября 2016 года. В<br />
июне <strong>2017</strong> года French Blue планирует<br />
начать из Парижа полеты на<br />
остров Реюньон в Индийском<br />
океане, а затем собирается открыть<br />
рейсы в другие страны Карибского<br />
бассейна, Канаду, США и Мексику.<br />
Уже работают дальнемагистральные<br />
лоукостеры и в Азии – малайзийская<br />
AirAsia X, сингапурская Scoot, филиппинская<br />
Cebu Pacific, южнокорейская<br />
Jin Air, австралийская JetStar.<br />
Впрочем, здесь обычно речь идет не<br />
о дальнемагистральных в полном<br />
смысле этого слова, а скорее о среднемагистральных<br />
внутриазиатских<br />
перелетах. Попытка AirAsia X выйти<br />
на рынок перелетов в Европу не<br />
увенчалась успехом – в 2009 году<br />
авиакомпания запустила рейсы в<br />
Лондон, но в 2012 году прекратила<br />
их. Сейчас авиакомпания осуществляет<br />
перелеты в разные страны Азии<br />
и в Австралию.<br />
Стратегия догоняющих<br />
Пока лоукостеров нельзя назвать<br />
действительно серьезными конкурентами<br />
обычных авиакомпаний на<br />
дальних направлениях. Но вопрос о<br />
снижении стоимости услуг традиционных<br />
перевозчиков на фоне<br />
новой тенденции становится все<br />
актуальнее.<br />
В начале ноября 2016 года стало<br />
известно, что британская авиакомпания<br />
British Airways решила увеличить<br />
число пассажиров, перевозимых<br />
самолетами Boeing 777, на 52<br />
человека, устанавливая в каждом<br />
ряду не девять, как сейчас, а десять<br />
кресел. Такие самолеты используются<br />
авиакомпанией именно на<br />
дальнемагистральных рейсах.<br />
В начале ноября прошлого года<br />
глава Air France-KLM Жан-Марк<br />
Жанайяк сообщил о планах авиакомпании<br />
создать собственный<br />
дальнемагистральный лоукостер.<br />
Планируется, что в распоряжении<br />
нового лоукостера к 2020 году будет<br />
десять самолетов, приспособленных<br />
для осуществления дальних<br />
перелетов, скорее всего, к ней перейдут<br />
до 10% совершаемых авиакомпанией<br />
в этом сегменте рейсов.<br />
Принадлежащая Lufthansa<br />
Eurowings также все активнее<br />
включается в дальнемагистральные<br />
рейсы, которые выполняет с 2015<br />
года.<br />
По мнению экспертов международной<br />
консалтинговой компании A.T.<br />
Kearney, обычные авиакомпании<br />
могли бы занять нишу лоукостеров<br />
в дальнемагистральном сегменте за<br />
счет своего главного преимущества<br />
– разнообразия качества услуг, основанного<br />
на уже известных предпочтениях<br />
пассажира. Перевозчи-
кам, отмечают в A.T. Kearney, следует<br />
не ухудшать качество своих<br />
услуг, стремясь выйти на уровень<br />
лоукостеров, а развивать отдельные<br />
привлекательные пакеты для<br />
низкобюджетных дальнемагистральных<br />
перевозок. При этом<br />
компании могли бы оптимизировать<br />
некоторые внутренние процессы<br />
– например, хендлинг или<br />
кейтеринг с экономией до 15%<br />
для данной категории затрат. Есть<br />
и вариант полного отказа от бизнес-класса<br />
при выборе компоновки<br />
самолетов для дешевых дальнемагистральных<br />
рейсов, поскольку<br />
в нем, по данным A.T.<br />
Kearney, загрузка в среднем составляет<br />
50–75%, тогда как в экономическом<br />
классе – 85–90%.<br />
Проблемы насыщения<br />
Именно низкая эластичность издержек<br />
остается основным препятствием<br />
для активного выхода<br />
лоукостеров на рынок дальнемагистральных<br />
перевозок. По оценкам<br />
A.T. Kearney, в этом сегменте<br />
предел возможного сокращения<br />
расходов – только 20%, что на<br />
треть ниже экономии на низкобюджетных<br />
среднемагистральных<br />
рейсах. Кроме того, самолеты<br />
приносят доход только тогда, когда<br />
они находятся в воздухе, а в<br />
дальних перелетах увеличить оборачиваемость<br />
воздушных судов<br />
очень сложно.<br />
Гораздо выше и стартовые затраты<br />
на запуск дальнемагистральных<br />
рейсов, связанные с покупкой менее<br />
распространенной и более<br />
дорогой техники. Так, Norwegian<br />
Air Shuttle закупила восемь самолетов<br />
Boeing 787-8 Dreamliner и<br />
хочет продолжить закупки подобных<br />
самолетов. WOW air приобрела<br />
для перелетов на Западное<br />
побережье США широкофюзеляжные<br />
Airbus A330 вместо обычных<br />
A321. В целом же WOW air,<br />
будучи исландской авиакомпанией,<br />
меньше других лоукостеров<br />
сталкивается с проблемой, которая<br />
встает при совершении перелетов<br />
через Атлантику,– с необходимостью<br />
закупать крупные широкофюзеляжные<br />
самолеты. Для рейсов<br />
на Восточное побережье<br />
США авиакомпании хватает стандартных<br />
узкофюзеляжных самолетов,<br />
используемых и на европейских<br />
рейсах.<br />
Кроме цены широкофюзеляжные<br />
самолеты обладают еще двумя<br />
важными для лоукостеров недостатками<br />
– это более долгое время<br />
подготовки к полету и большая<br />
вместимость, что повышает операционные<br />
издержки. Но, полагают<br />
эксперты, последний фактор<br />
может сыграть и в плюс, если количество<br />
кресел в салоне дополнительно<br />
увеличить. По оценкам<br />
аналитиков McKinsey, именно на<br />
увеличение плотности мест в самолете<br />
и отсутствие или уменьшение<br />
размеров бизнес-класса<br />
приходится до половины всей<br />
возможности экономии для лоукостеров<br />
при дальних перелетах.<br />
В McKinsey в список проблем добавляют<br />
то, что на дальних рейсах<br />
намного меньше скрытый спрос,<br />
который был одним из важных<br />
залогов взлета бизнеса лоукостеров.<br />
«Способность лоукостеров<br />
стимулировать спрос благодаря<br />
низким ценам существенно способствовала<br />
их успеху на коротких<br />
маршрутах; дешевые тарифы<br />
вдохновляют людей лететь в соседние<br />
города на выходные или на<br />
ЛОУКОСТЕРЫ<br />
день. Однако, как показывает анализ,<br />
при дальнемагистральных<br />
перелетах этот подход имеет много<br />
ограничений»,– говорится в<br />
исследовании компании. Кроме<br />
того, наиболее популярные туристические<br />
направления обычно<br />
уже располагают дешевыми вариантами<br />
перелета – например, за<br />
счет чартерных рейсов. Эксперт<br />
по авиатранспорту Университета<br />
Крэнфилда Питер Моррел соглашается,<br />
что рынок дальнемагистральных<br />
перевозок сам по себе<br />
имеет довольно ограниченный<br />
объем, который приближается к<br />
насыщению.<br />
По мнению господина Моррела,<br />
наиболее перспективными для<br />
лоукостеров являются дальнемагистральные<br />
перелеты по популярным<br />
туристическим направлениям.<br />
Аналитики McKinsey вообще<br />
считают, что лоукостеры могут<br />
быть успешны в первую очередь<br />
на среднемагистральных перелетах.<br />
Ряд экспертов ключевым фактором<br />
нынешнего успеха выхода<br />
лоукостеров на дальние маршруты<br />
считает падение цен на нефть,<br />
полагая, что изменение динамики<br />
сделает этот бизнес нерентабельным.<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 33
ЮБИЛЕЙ<br />
«ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ И<br />
ДОБРОПОРЯДОЧНОСТЬ»<br />
Вячеслав ШЛЫКОВ,<br />
Председатель Совета Клуба «Опыт»,<br />
заслуженный работник транспорта РФ<br />
34 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />
В декабре 2016 года исполнилось 15 лет со дня основания Клуба ветеранов<br />
высшего руководящего состава гражданской авиации – Клуба «Опыт».<br />
Созданный по инициативе ветеранов высшего руководящего звена Министерства<br />
гражданской авиации СССР, Департамента воздушного транспорта<br />
Минтранса России, Федеральной авиационной службы России, Федеральной<br />
службы воздушного транспорта России, Клуб «Опыт» занимается решением<br />
важнейшей государственной задачи - повышения доступности воздушного<br />
транспорта для населения России. С этой целью Клуб участвует в<br />
работе законодательных и исполнительных органов государственной власти<br />
в части совершенствования законодательства, системы государственного<br />
регулирования и контроля гражданской авиации, в разработке и реализации<br />
международных, национальных и региональных программ развития воздушного<br />
транспорта, анализе развития рынка авиационных услуг.<br />
На протяжении всего этого времени с Клубом «Опыт» сотрудничает Транспортная<br />
Клиринговая Палата, поддерживая нашу деятельность, ряд сотрудников<br />
ТКП являются членами и активно участвуют в работе нашей организации.<br />
В годы коренной перестройки политической,<br />
экономической и идеологической<br />
основы государства единый<br />
в прошлом Аэрофлот (МГА СССР)<br />
распался на сотни самостоятельных<br />
хозяйствующий субъектов. При катастрофическом<br />
падении спроса на<br />
пассажирские и грузовые перевозки<br />
заметной стала низкая эффективность<br />
управленческих функций в системе<br />
гражданской авиации России. Ситуация<br />
обострялась также часто меняющейся<br />
структурой управления гражданской<br />
авиацией и ее руководителей.<br />
Ветераны – отраслевые управленцы<br />
отрасли, оставшиеся тогда не у дел,<br />
не могли спокойно созерцать происходящее,<br />
верили в то, что потенциал,<br />
накопленный крылатой отраслью<br />
за многие годы, не может<br />
бесследно исчезнуть. Тревога за<br />
настоящее и будущее гражданской<br />
авиации объединила усилия ушедших<br />
в отставку и действующих ветеранов<br />
– руководителей отраслевых<br />
авиационных структур для активных<br />
действий, направленных на<br />
поиск и реализацию решений для<br />
восстановления и развития воздушного<br />
транспорта страны.<br />
Все чаще раздавались голоса о необходимости<br />
создания структуры,<br />
способной объединить усилия ветеранов<br />
– руководителей, разработать<br />
и продвигать идею реанимации<br />
былого авторитета отрасли.<br />
Инициаторами поиска и формирования<br />
реального комплекса мер стали<br />
известные и авторитетные руководители<br />
И.Ф. Васин, В.П. Смирнов,<br />
И.Ф. Аксенов, Р.Р. Сулейманов,<br />
Ю.П. Дарымов, В.А. Соломатин.<br />
Именно они были главными<br />
авторами подготовки проектов необходимых<br />
документов для организации<br />
и функционирования общественной<br />
организации ветеранов –<br />
руководителей отрасли.<br />
17 декабря 2001 года прошло учредительное<br />
собрание ветеранов –<br />
руководителей гражданской авиации.<br />
Среди учредителей – Международная<br />
ассоциация руководителей<br />
авиапредприятий (МАРАП) в<br />
лице ее генерального директора, а<br />
также 19 физических лиц, в том<br />
числе экс-руководители МГА СССР<br />
и российских органов управления<br />
гражданской авиации.<br />
Собрание приняло решение создать<br />
Некоммерческое партнерство<br />
«Клуб ветеранов высшего руководящего<br />
состава гражданской авиации»<br />
(Клуб «Опыт»), утвердило Устав<br />
Клуба, избрало сопредседателей<br />
и членов Совета Клуба.<br />
Председателем Совета Клуба был<br />
избран Заслуженный пилот СССР<br />
Иван Федотович Васин, Генеральным<br />
директором назначен В.П.<br />
Смирнов. Сопредседателями Совета<br />
Клуба избраны: Б.Е. Панюков, В.В.<br />
Замотин, В.И. Андреев. В состав<br />
Совета Клуба вошли: А.Ф. Аксенов,<br />
В.И. Андреев, И.Ф. Васин, Б.Д.<br />
Грубий, Ю.П. Дарымов, В.В. Замотин,<br />
В.С. Колчанов, И.Е. Машкивский,<br />
Б.Е. Панюков, O. М. Смирнов,<br />
В.А. Соломатин, P. Р. Сулейманов,<br />
М.А. Тимофеев.<br />
Уставом определено, что Клуб<br />
«Опыт» создан для содействия эффективному<br />
и безопасному функционированию<br />
гражданской авиации<br />
на базе профессионального<br />
опыта его членов.<br />
Клуб «Опыт» в своем роде уникальное<br />
явление. Второго такого в<br />
транспортной отрасли нет. Совет и<br />
члены Клуба обладают высокой<br />
степенью ответственности и профессионализма.<br />
Делают все, чтобы<br />
идти в ногу со временем и реально<br />
влиять на ситуацию. И это не просто<br />
ветеранская организация. О ней<br />
знает руководство Министерства<br />
транспорта России и Росавиация;<br />
многие решения принимаются с<br />
учетом мнения и рекомендаций Совета<br />
Клуба.<br />
Прошло 15 лет со дня создания<br />
Клуба. Сегодня его членами явля-
ются 345 физических лиц и 24 организации.<br />
Наши ветераны и действующие<br />
авиаторы, обладая высоким<br />
профессиональным потенциалом,<br />
принимают активное участие в подготовке<br />
рекомендаций и предложений,<br />
направленных на возрождение<br />
и приумножение достижений отечественной<br />
гражданской авиации.<br />
Вот лишь некоторые наши достижения<br />
за этот период:<br />
реанимирована работа отраслевого<br />
Экспертного Совета;<br />
активизирована работа Попечительских<br />
советов учебных заведений<br />
гражданской авиации;<br />
возрожден профессиональный<br />
праздник «День работника гражданской<br />
авиации»;<br />
активное участие в обсуждении<br />
отраслевых проблем в государственных<br />
структурах;<br />
подготовка и проведение торжественных<br />
мероприятий;<br />
отработана и реализуется практика<br />
поощрения ветеранов –<br />
членов Клуба.<br />
И это далеко не полный перечень<br />
полезных дел. Так, в декабре 2014<br />
года на территории Егорьевского<br />
авиационного технического колледжа<br />
им. В.П. Чкалова при активном<br />
участии Клуба «Опыт» был открыт<br />
памятник Министру гражданской<br />
авиации СССР, выпускнику Егорьевского<br />
училища, одному из инициаторов<br />
создания Клуба «Опыт» Борису<br />
Егоровичу Панюкову.<br />
В 2015 году наша ветеранская организация<br />
приняла активное участие<br />
в организации и проведении<br />
торжественных мероприятий, связанных<br />
с празднованием 70-летия<br />
Победы в Великой Отечественной<br />
Войне 1941-1945 гг. Клуб «Опыт»<br />
был награжден почетными грамотами<br />
руководства страны и отрасли.<br />
В апреле 2016 года, в 30-летнюю<br />
годовщину трагических событий на<br />
Чернобыльской АЭС, ветераны<br />
гражданской авиации – члены Клуба<br />
«Опыт» посетили места захоронения<br />
авиаторов – участников ликвидации<br />
последствии аварии в<br />
Чернобыле. В ряде отраслевых<br />
СМИ, в том числе в журнале<br />
«АвиаСоюз», были опубликованы<br />
материалы о героизме гражданских<br />
летчиков в Чернобыле.<br />
Важным событием стали прошедшие<br />
в сентябре 2016 года мероприятия,<br />
организованные Росавиацией<br />
и Клубом «Опыт», в связи с<br />
60-летием начала регулярных пассажирских<br />
перевозок на первом<br />
пассажирском реактивном самолете<br />
Ту-104.<br />
В последние годы в поле зрения<br />
Совета Клуб «Опыт» постоянно<br />
находились вопросы, связанные с<br />
решением актуальных для авиатранспортной<br />
отрасли проблем.<br />
Например, нас очень беспокоят<br />
планы чиновников Министерства<br />
транспорта РФ по реорганизации<br />
действующей системы обучения<br />
ЮБИЛЕЙ<br />
авиационных кадров, что, несомненно,<br />
приведет к снижению качества<br />
их подготовки.<br />
Сложилась результативная практика<br />
тесного взаимодействия с Ветеранской<br />
организацией Центрального<br />
аппарата гражданской авиации<br />
(РОО «Авиаветеран»). Члены<br />
Совета активно участвуют в составе<br />
Общественных советов Минтранса<br />
РФ и Росавиации, отраслевом<br />
Экспертном Совете, а также<br />
ряде других организаций отрасли.<br />
Председателем Совета избран В.А.<br />
Шлыков, генеральным директором<br />
назначен А. И. Ефименко. Сопредседателями<br />
Совета являются: В.И.<br />
Андреев, В. В. Горлов, В.В Замотин.<br />
Что такое Клуб сегодня? Это люди,<br />
которые каждый день своим трудом<br />
доказывают, что они обладают знаниями<br />
и опытом для того, чтобы<br />
развивать гражданскую авиацию.<br />
Сила и признание нашего Клуба –<br />
результат высокого профессионализма<br />
нашего Клуба.<br />
15 лет... Эти годы пролетели, как<br />
одно мгновение. Но, несмотря ни<br />
на что, именно эти мгновения позволяют<br />
членам Клуба «Опыт» всегда<br />
оставаться в форме и молодыми,<br />
какими они были во время работы<br />
в различных структурах гражданской<br />
авиации, на переднем<br />
рубеже отечественной гражданской<br />
авиации, работая под девизом «Высокий<br />
профессионализм и добропорядочность».<br />
Открытие памятника министру гражданской авиации СССР Б.Е. Панюкову в Егорьевске<br />
ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 35