26.06.2017 Views

Экран СВВТ, 3, 2017

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

СОБЫТИЕ<br />

VII ОТЧЕТНО-ВЫБОРНАЯ<br />

КОНФЕРЕНЦИЯ <strong>СВВТ</strong><br />

АНАЛИТИКА<br />

ДЕСЯТЬ ЛЕТ<br />

НЕ В ПОЛЬЗУ НАШИХ<br />

МАРКЕТИНГ<br />

НА ПУТИ К<br />

«МОБИЛЬНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ»<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДАЙДЖЕСТ ТРАНСПОРТНОЙ КЛИРИНГОВОЙ ПАЛАТЫ I КВАРТАЛ <strong>2017</strong> | НОМЕР 3<br />

ЧЕГО ХОТЯТ<br />

ПАССАЖИРЫ<br />

В мире<br />

дополнительных услуг


Подписка на<br />

информационный дайджест<br />

Транспортной Клиринговой Палаты<br />

«ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>»<br />

на <strong>2017</strong> год<br />

Годовая подписка<br />

800 рублей<br />

за 4 номера<br />

По вопросам подписки и<br />

приобретения обращаться в<br />

редакцию:<br />

Телефон: (495) 788-12-14, д. 217<br />

E-mail: tchpress@tch.ru<br />

На фото: Большое Алматинское озеро


Уважаемые читатели!<br />

Перед Вами первый номер<br />

информационного дайджеста<br />

«<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>» за<br />

<strong>2017</strong> год.<br />

В этом выпуске мы<br />

решили подвести итоги<br />

работы отрасли, рассказать<br />

о знаковых событиях<br />

и мероприятиях<br />

2016 года, о трендах и<br />

направлениях развития<br />

рынка перевозок.<br />

С какими же результатами авиаотрасль<br />

завершила 2016 год? По данным ICAO, авиакомпании<br />

по всему миру перевезли 3,7 млрд. пассажиров<br />

в 2016 году, что на 6% больше, чем годом ранее.<br />

Более половины путешествующих по миру туристов<br />

выбрали авиатранспорт. Лоукостеры перевезли<br />

28% от общего числа пассажиров регулярных<br />

рейсов в 2016 году, или 1 млрд. человек.<br />

Учитывая статистику, главной темой этого<br />

номера стали предпочтения и ожидания основных<br />

потребителей услуг авиакомпаний – пассажиров.<br />

Помимо этого, Вы найдете на страницах нашего<br />

журнала материалы, посвященные отечественному<br />

и зарубежному авиационному рынку, отраслевым<br />

технологиям и бизнес-процессам.<br />

Надеемся, очередной номер «<strong>Экран</strong>а <strong>СВВТ</strong>»<br />

окажется интересным и полезным для Вас.<br />

СОДЕРЖАНИЕ<br />

СОБЫТИЕ..................................................................<br />

Подвели итоги, наметили перспективы<br />

РЕПОРТАЖ...............................................................<br />

Онлайн-трэвел: тренды и ожидания<br />

Путешественник версии 3.0<br />

МАРКЕТИНГ.............................................................<br />

Чего хотят пассажиры?<br />

На пути к мобильному путешествию<br />

Что, кому и когда?<br />

Допуслуги как источник дохода авиакомпаний<br />

ИНТЕРНЕТ................................................................<br />

Авиакомпании уходят в социальные сети<br />

БИЗНЕС......................................................................<br />

Классический треугольник проектного управления<br />

4<br />

8<br />

11<br />

19<br />

21<br />

Президент ТКП<br />

Михаил БАСКАКОВ<br />

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ<br />

ПАО «Транспортная Клиринговая Палата»<br />

РЕДАКЦИЯ<br />

Главный редактор - Елена ПОЛКАНОВА<br />

Ответственный секретарь – Владимир МАСЛОВ<br />

Макетирование и тиражирование –<br />

Альфия БУРГАНДИНОВА, Рушан КАРМЕЕВ<br />

Информационное наполнение, переводы, корректура -<br />

Лидия ВОДОЛАЗОВА, Евгения ЛАВРЕНТЬЕВА<br />

АДРЕС РЕДАКЦИИ<br />

123056 Москва,<br />

ул. Б. Грузинская, д. 59, стр. 1<br />

тел. +7 (495) 788-12-14, 232-35-40,<br />

tchpress@tch.ru<br />

ТЕХНОЛОГИИ.........................................................<br />

CRSGDSPSS<br />

История и эволюция развития<br />

АНАЛИТИКА............................................................<br />

Десять лет не в пользу наших<br />

БЕЗОПАСНОСТЬ....................................................<br />

Секонд-хенд в авиапарке<br />

ЛОУКОСТЕРЫ.........................................................<br />

Дальние дистанции меняются в лицах<br />

Как бюджетные авиакомпании осваивают трансатлантический<br />

рынок<br />

ЮБИЛЕЙ....................................................................<br />

«Высокий профессионализм и добропорядочность»<br />

24<br />

27<br />

30<br />

32<br />

34<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 3


СОБЫТИЯ<br />

ПОДВЕЛИ ИТОГИ, НАМЕТИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ<br />

Владимир ШИТОВ, Главный редактор журнала «Гражданская авиация»<br />

Под эгидой ПАО «Транспортная Клиринговая Палата» состоялась VII отчетно-выборная Конференция<br />

участников российской Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (<strong>СВВТ</strong>) - высшего органа<br />

ее управления.<br />

В соответствии с<br />

Положением о<br />

Системе взаиморасчетов на воздушном<br />

транспорте, Конференция<br />

проводится раз в два-три года. Решения<br />

о времени и месте ее проведения,<br />

составе, количестве и норме<br />

представительства от предприятий -<br />

участников Системы принимаются<br />

Наблюдательным Советом авиапредприятий<br />

по взаиморасчетам<br />

(НСАВ). На этот раз местом проведения<br />

Конференции стали Сочи. И<br />

не потому, что этот город-курорт<br />

завоевал за последние годы мировую<br />

известность. Сочи сегодня –<br />

это и бизнес-площадка с отличными<br />

возможностями для проведения<br />

бизнес-форумов, различных деловых<br />

мероприятий.<br />

Что же касается участников, то кроме<br />

делегатов – представителей авиакомпаний<br />

и агентств, на Конференции<br />

в качестве почетных гостей<br />

присутствовали представители Ассоциации<br />

эксплуатантов воздушного<br />

транспорта (АЭВТ), Ассоциации<br />

4 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

агентств воздушного транспорта<br />

(ААВТ), Ассоциации «Аэропорт»<br />

гражданской авиации и Всероссийского<br />

НИИ железнодорожного<br />

транспорта. Спонсорами Конференции<br />

выступили Банк ВТБ24,<br />

ЗАО «Сирена-Трэвел», ОАО «АльфаСтрахование»,<br />

GDS Sabre, GDS<br />

Amadeus и ООО «Международные<br />

Процессинговые Системы». Информационными<br />

спонсорами -<br />

журнал «Гражданская авиация» и<br />

деловое радио Business FM.<br />

Центральной темой Конференции<br />

стало подведение итогов работы<br />

НСАВ за минувшие три года.<br />

В приветственном слове Председатель<br />

НСАВ Александр Русс отметил, что за<br />

это время в рамках заключенных<br />

стандартных договоров и установленных<br />

процедур обеспечивались своевременные<br />

и полные расчеты с авиакомпаниями-участниками<br />

<strong>СВВТ</strong>, провайдерами<br />

дополнительных услуг и<br />

аккредитованными агентствами. Проводилась<br />

аккредитация агентств, пунктов<br />

и интернет-пунктов продажи.<br />

Обсуждались и утверждались планы<br />

работ, концепции, технологии, нормативно-технологические<br />

и организационные<br />

документы, связанные с<br />

развитием и совершенствованием<br />

Системы взаиморасчетов, включая<br />

переход на электронные и интерактивные<br />

технологии, адаптацию к международным<br />

стандартам. Проводился<br />

мониторинг финансового состояния<br />

агентств, велась борьба с<br />

хакерскими атаками, несанкционированным<br />

оформлением перевозочных<br />

документов <strong>СВВТ</strong>.<br />

Была усовершенствована система<br />

интерактивного взаимодействия ТСН<br />

Соnnect, внедрен функционал «Личный<br />

кабинет» в качестве «единого<br />

окна» для взаимодействия авиакомпаний,<br />

агентств, провайдеров и партнеров<br />

ТКП с различными ее системами.<br />

Участники <strong>СВВТ</strong> перешли на<br />

новую отчетность, сократились сроки<br />

перечисления выручки, был реализован<br />

электронный документооборот<br />

по счетам-фактурам для авиакомпаний.


Александр Русс подчеркнул, что за<br />

три минувших после предыдущей<br />

Конференции года НСАВ принял<br />

и выполнил более 170 решений,<br />

связанных с активизацией бизнеспроцессов,<br />

созданием нормативных<br />

баз, доработками новых систем.<br />

Были скорректированы стандарты<br />

Системы, внесены поправки в договора<br />

с авиакомпаниями, агентствами<br />

и провайдерами услуг, отработана<br />

процедура возврата, которая<br />

столь необходима перевозчикам.<br />

Последние «штрихи» наносятся<br />

сегодня на продукт ТКП Refund<br />

Application, ведется работа над созданием<br />

системы аттестации платежного<br />

провайдера.<br />

Сегодня в <strong>СВВТ</strong> достигнуто стопроцентное<br />

электронное билетооформление.<br />

Оставшиеся небольшие<br />

доработки связаны с проблемами<br />

региональных авиакомпаний.<br />

Следуя международной инициативе<br />

мировой авиационной отрасли по<br />

переходу на безбумажную технологию<br />

оформления билетов, ТКП<br />

подключилась к программе Paper<br />

Out. С этой целью получен код для<br />

документов <strong>СВВТ</strong> (ATSS), закрепленный<br />

в нормативных документах<br />

IATA. На Конференции этой организации,<br />

которая состоится в <strong>2017</strong><br />

году, все коды документов ТКП<br />

должны получить статус электронных.<br />

На каком фоне были достигнуты<br />

эти результаты? Ведущий научный<br />

сотрудник Института экономики<br />

транспорта и транспортной политики<br />

НИУ ВШЭ Федор Борисов<br />

подчеркнул, что в начале второго<br />

десятилетия нынешнего века<br />

большинство участников авиатранспортного<br />

рынка придерживались<br />

оптимистических оценок. И<br />

действительно, перевозки тогда<br />

росли, но с 2013 года ситуация начала<br />

меняться, поскольку авиатранспортный<br />

рынок не самодостаточен,<br />

будучи производной от<br />

общего состояния экономики, и<br />

чувствителен ко всему, что происходит<br />

в макросреде. К сожалению,<br />

эту истину многие перевозчики так<br />

и не осознали в «тучные годы»,<br />

считая, что если 15% рост перевозок<br />

даже и снизится до 5%, - это<br />

будет приемлемо.<br />

И вот в 2014 году рост пассажиропотока<br />

замедлился, следующий,<br />

2015 год принес уже вполне устойчивое<br />

падение и вполне осязаемую<br />

масштабную и длительную рецессию.<br />

Все это произошло не вдруг и не<br />

случайно. Движение рынка вверх<br />

стимулировали рост ВВП, высокий<br />

курс рубля, повышение реальных<br />

доходов населения, переориентация<br />

пассажиропотока с железнодорожного<br />

транспорта на авиационный,<br />

включая дерегулирование тарифов.<br />

В результате, поездка на поезде<br />

продолжительностью сутки-двое<br />

подчас обходилась дороже, чем<br />

полет на самолете.<br />

В 2016 году курс рубля упал. Реальные<br />

доходы наших граждан сократились.<br />

Ценовая конкуренция с железной<br />

дорогой «прокрутилась» в<br />

обратном порядке – весной 2016<br />

года, по мнению экспертов, пассажиры<br />

начали предпочитать «паровоз»<br />

«аэроплану».<br />

Что способно изменить ситуацию<br />

на авиатранспортном рынке? Возможно,<br />

сохранение конкурентной<br />

среды в авиатранспортной отрасли.<br />

А может снятие с перевозчиков существующих<br />

нынче избыточных<br />

ограничений? Может быть, формирование<br />

эффективной системы<br />

финансовой поддержки предприятий<br />

отрасли? Например, введение<br />

нулевой ставки НДС при перевозке<br />

на внутренних воздушных линиях,<br />

От быстрого роста к быстрому падению<br />

СОБЫТИЯ<br />

распространение опыта краткосрочного<br />

безвизового въезда в РФ<br />

паромного сообщения на авиационный<br />

транспорт. А может, мораторий<br />

на дерегулирование ключевых<br />

аэропортовых тарифов, и<br />

обеспечение равного доступа поставщиков<br />

аэропортовых услуг?<br />

Положительное влияние на состояние<br />

рынка может оказать развитие<br />

благоприятной инфраструктурной<br />

среды, в том числе фидерного и<br />

мультимодального сообщения (оптимизация<br />

системы субсидирования<br />

маршрутов, в том числе за счет перераспределения<br />

с дальнемагистральных<br />

на региональные перевозки,<br />

создание и внедрение технологий,<br />

стандартов и сервисов для развития<br />

аэропортовых хабов и мультимодальных<br />

перевозок, развитие<br />

фидера за счет субсидирования и<br />

совершенствования <strong>СВВТ</strong>. Необходимо<br />

снижать и издержки предприятий<br />

отрасли, развивать авиасообщение<br />

в обход Москвы.<br />

На Конференции подробно говорилось<br />

о полномасштабном переходе<br />

на электронное билетооформление,<br />

развитии систем продажи<br />

перевозок и услуг через интернет,<br />

использовании готового<br />

платежного решения TCH Payment,<br />

расширении применения технологий<br />

с использованием электронных<br />

многоцелевых документов (EMD)<br />

по всем типам услуг и видам оплат,<br />

о договорных схемах, направлен-<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 5


ных на оптимизацию бизнеса<br />

авиакомпаний в ответ на меняющиеся<br />

тенденции рынка в контексте<br />

экономической ситуации и<br />

особенностей российского банковского<br />

сектора.<br />

Сегодня авиакомпании часто выбирают<br />

не прямые договоры и<br />

расчеты непосредственно между<br />

авиакомпанией и агентством,<br />

предпочитая схему ТКП, поскольку<br />

она гарантирует перечисление<br />

выручки независимо от финансового<br />

состояния агентств.<br />

В 2016 году была утверждена стандартная<br />

политика запроса на возврат<br />

от агента - Refund Application<br />

(RA), соответствующие дополнительные<br />

соглашения подписаны с<br />

35 авиакомпаниями.<br />

Для обсуждения всех этих вопросов,<br />

актуальных для отрасли, и обмена<br />

опытом ТКП предлагает участникам<br />

<strong>СВВТ</strong> новые формы диалога<br />

через вебинары.<br />

На Конференции речь шла и об<br />

изменении рынка агентских продаж<br />

на СПД <strong>СВВТ</strong> за последние<br />

три года, о динамике аккредитации<br />

агентств и изменении размера<br />

агентского комиссионного вознаграждения.<br />

Прозвучал сравнительный<br />

анализ финансового обеспечения<br />

аккредитованных агентств на<br />

2013 и 2016 годы с акцентированием<br />

внимания участников на развитии<br />

интернет-продаж и динамике<br />

перехода агентств на обеспечительный<br />

платеж.<br />

Важной составляющей Конферен-<br />

6 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

ции стала панельная дискуссия<br />

«<strong>СВВТ</strong> – взгляд в будущее», в которой<br />

приняли участие руководство<br />

ТКП, председатели комитетов перевозчиков,<br />

и агентств, представители<br />

авиакомпаний, Института<br />

экономики транспорта и транспортной<br />

политики Национального<br />

исследовательского университета<br />

Высшей школы экономики, департамента<br />

маркетинга системных решений<br />

компании Amadeus. Участники<br />

дискуссии проанализировали<br />

решения НСАВ и достижения<br />

<strong>СВВТ</strong> за три года, оценили, насколько<br />

стабильно Система работала<br />

в условиях кризиса.<br />

Да, 2013 год для отрасли и всей<br />

российской экономики в целом,<br />

был «пиком» хорошей жизни. В<br />

2014 году начался мощный рост<br />

веб-продаж, появились принципиально<br />

новые технологии и вызовы,<br />

связанные с устойчивостью авиакомпаний<br />

и агентств. В рамках<br />

Системы и заседаний НСАВ дебатировались<br />

такие вопросы, как интернет-пункты<br />

продажи, регламент<br />

их допуска на рынок, роль интернет-каналов<br />

в области дистрибуции.<br />

Перевозчики не хотят терять<br />

контроль над сетью и выгодную<br />

для себя составляющую гарантированных<br />

расчетов, которую предлагает<br />

им ТКП. Со своей стороны,<br />

агентства активно внедряют интернет-технологии,<br />

массово аккредитовывают<br />

пункты интернетпродаж,<br />

и НСАВ должен был выработать<br />

подход к этим реалиям.<br />

2014 год для Системы взаиморас-<br />

СОБЫТИЯ<br />

четов стал годом углубленного<br />

анализа ситуации и поиска решений.<br />

2015 год принес понимание<br />

конъюнктуры и векторов развития,<br />

в первую очередь, необходимости<br />

придания нового импульса бизнеспроцессам<br />

и адаптации нормативных<br />

баз и систем к новым реалиям<br />

рынка. Были расставлены приоритеты,<br />

удалось добиться возврата<br />

доверия перевозчиков, тенденции<br />

ухода авиакомпаний от прямых<br />

договоров к централизованным<br />

соглашениям. Это, безусловно, показатель<br />

доверия к Системе, ее достижениям.<br />

В этот непростой период с рынка<br />

уходили не только авиакомпании,<br />

но и большое количество агентств,<br />

что было обусловлено различными<br />

факторами. В этой связи роль Системы<br />

взаиморасчетов, которая гарантирует<br />

авиакомпаниям перечисление<br />

выручки независимо от<br />

финансового состояния агентств,<br />

была очень значимой.<br />

Во время панельной дискуссии<br />

отмечалась четкая и понятная позиция<br />

ТКП, как исполнительного<br />

органа Системы взаиморасчетов,<br />

что выгодно отличает ее от зарубежных<br />

партнеров. Ведь агенты<br />

остаются «тет-а-тет» с пассажирами<br />

в случае возникновения различных<br />

конфликтов, но ТКП разработала<br />

эффективную схему возврата им<br />

денег.<br />

Итак, на сегодняшний день электронное<br />

билетооформление внедрено<br />

на 99,9%. А ведь всего какихнибудь<br />

пять лет назад участники<br />

перевозочного процесса всерьез<br />

обсуждали, быть или не быть 100%<br />

электронному билету, насколько<br />

наши пассажиры, особенно, в российской<br />

глубинке, готовы отказаться<br />

от бумажного проездного документа.<br />

Сегодня он воспринимается<br />

как реальность, стандартный рабочий<br />

«инструмент» всех участников<br />

перевозочного процесса. Большая<br />

часть авиакомпаний уже не использует<br />

бумажные билеты.<br />

Новым приоритетом является достижение<br />

таких же хороших результатов<br />

для электронных документов,<br />

на которых ТКП оформляет дополнительные<br />

услуги, и это, конечно,<br />

Электронный многоцеле-


СОБЫТИЯ<br />

вой документ (EMD). Сегодня<br />

авиакомпании-участники <strong>СВВТ</strong><br />

меняют свою систему ценообразования<br />

– «распаковали» стоимость<br />

перевозки, и теперь у них есть базовая<br />

стоимость плюс возможность<br />

опционно добирать различные<br />

услуги по выбору пассажира,<br />

включая выбор конкретного места,<br />

питания, дополнительного багажа<br />

и т.д. Теперь необходим инструмент,<br />

позволяющий без лишних<br />

проволочек оформлять такие услуги,<br />

и в ближайшие несколько лет<br />

EMD станет основной возможностью<br />

получения дополнительного<br />

дохода как для авиакомпаний, так и<br />

для агентств.<br />

Многие российские агентства уже<br />

работают с допуслугами и ведут<br />

диалог с авиакомпаниями, но при<br />

этом сталкиваются с разнообразием<br />

технологий, правил и нормативов.<br />

Им часто приходится переделывать<br />

уже готовые функционалы<br />

и заново интегрировать их в систему<br />

только потому, что компания<br />

что-то поменяла, поэтому, вопрос<br />

унификации стандартов для<br />

оформления дополнительных услуг<br />

стоит очень остро.<br />

Говоря о бизнес-модели, действующей<br />

сегодня в Системе взаиморасчетов,<br />

участники Конференции<br />

отметили необходимость<br />

оптимизированной маршрутизации<br />

денежных средств и эквайринга,<br />

расширение функционала<br />

для сопровождения платежных<br />

инструментов, усиления борьбы с<br />

мошенническими операциями и<br />

идентификации фальшивых заказов.<br />

Агентства приветствуют шаги, которые<br />

Система взаиморасчетов<br />

предпринимает для сокращения их<br />

расходов, включая электронный<br />

документооборот. Но им попрежнему<br />

необходима архивация,<br />

хранение документации, например,<br />

маршрут-квитанций электронного<br />

билета для решения спорных вопросов<br />

с пассажирами. Хотелось<br />

бы перевести в электронную форму<br />

и перевозки специальных категорий<br />

пассажиров, в этом плане<br />

важна разработанная ТКП технология<br />

электронного ВПД.<br />

Положительным достижением<br />

Системы взаиморасчетов является<br />

и сокращение сроков перечисления<br />

финансовых средств авиакомпаниям.<br />

Наибольший эффект это<br />

дает в низкий сезон, когда скорость<br />

поступления денег может<br />

стать для авиакомпании критичным<br />

фактором. Эффективная и<br />

надежная система перечислений<br />

особенно важна сейчас, в условиях<br />

нестабильности банковской<br />

системы, ведь неплатежеспособным<br />

агентство может оказаться не<br />

по причине собственных ошибок,<br />

а потому, что не получило очередной<br />

платеж из оказавшегося в<br />

кризисе банка.<br />

Участники панельной дискуссии<br />

обсудили тему конкурентной<br />

борьбы онлайновых агентств с<br />

сайтами авиакомпаний. За последние<br />

годы объем продаж на них<br />

увеличивается, а потому и здесь<br />

нужны регулирующие инструменты.<br />

Конкуренция сайтов авиакомпаний<br />

с онлайновыми игроками и<br />

дальше будет усиливаться, учитывая,<br />

что агентства часто завоевывают<br />

клиентов за счет бонусных<br />

программ.<br />

Участники Конференции обсудили<br />

и приняли Основные направления<br />

развития Системы взаиморасчетов<br />

на предстоящий период,<br />

структуру, численный состав<br />

НСАВ. Они отметили, что в отчетный<br />

период Система работала в<br />

жестких условиях экономического<br />

и финансового кризиса, но, тем не<br />

менее, доказала свою жизнеспособность,<br />

востребованность, надежность.<br />

В дни работы Конференции состоялась<br />

церемония вручения наград<br />

<strong>СВВТ</strong>.<br />

Главный вывод, который можно<br />

сделать по итогам VII отчетновыборной<br />

Конференции участников<br />

<strong>СВВТ</strong> состоит в том, что Система<br />

продолжает динамично развиваться,<br />

отвечает требованиям<br />

рынка и сохраняет за собой место<br />

основного поставщика передовых<br />

технологий в сфере продажи перевозок<br />

и услуг. Чем больше она<br />

предложит новых, качественных,<br />

прозрачных и дешевых продуктов,<br />

тем более прибыльным и эффективным<br />

станет и бизнес ее участников.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 7


РЕПОРТАЖ<br />

Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />

ОНЛАЙН-ТРЭВЕЛ: ТРЕНДЫ И ОЖИДАНИЯ<br />

Конец года – время подведения итогов, анализа достигнутых результатов, перспектив и приоритетов на следующий<br />

год. Одним из важных итоговых мероприятий 2016 года стала конференция «Электронная коммерция и агентский бизнес<br />

2016», проведенная под эгидой Ассоциации агентств воздушного транспорта (ААВТ) в Москве. В ней приняли участие<br />

руководители и специалисты авиакомпаний, трэвел-агентств, Транспортной Клиринговой Палаты, маркетинговых<br />

и консалтинговых компаний, онлайн-платформ для профессионалов туристического бизнеса, страховых компаний.<br />

В ходе конференции эксперты проанализировали состояние и перспективы рынка пассажирских перевозок, осветили<br />

актуальные темы, касающиеся роли электронной коммерции в агентском бизнесе, включая новые платежные<br />

технологии, интернет-маркетинг, инструменты цифровой коммуникации.<br />

С какими показателями авиатранспортная отрасль<br />

вступает в <strong>2017</strong> год? Согласно данным ТКП, на мировом<br />

рынке авиаперевозок сохраняется тенденция роста<br />

– пассажирооборот в сентябре 2016 года увеличился на<br />

7 процентов по сравнению сентябрем 2015 года. Дешевая<br />

нефть и керосин наряду со средней стоимостью<br />

перевозки продолжают стимулировать пассажирооборот<br />

и генерировать прибыль. По мнению экспертов,<br />

положительный эффект этих факторов сохранится и в<br />

наступившем году. Вместе с тем, слабый рост мировой<br />

экономики в сочетании с угрозой терроризма, оказывают<br />

негативное влияние на воздушные перевозки.<br />

Мужчины и женщины<br />

Каков сегодня контингент авиапассажиров? Согласно<br />

исследованиям, в мире больше всего летают люди в<br />

возрасте 35-44 лет, а в <strong>СВВТ</strong> наибольшая доля приходится<br />

на пассажиров 25-34 лет. Пропорции мужчин и<br />

женщин примерно одинаковые – 62%/38% и 57%/43%<br />

соответственно (см. также стр. 11).<br />

Довольны ли пассажиры обслуживанием на авиарейсах?<br />

Согласно проанализированным мировым тенденциям<br />

по запросам пассажиров и индексам удовлетворенности,<br />

больше всего людей беспокоит безопасность, недостаточный<br />

уровень развлечений в полете, проволочки, связанные<br />

с выдачей багажа. Молодежи необходим wi-fi,<br />

людям более зрелого возраста - электронная почта; все<br />

хотели бы иметь электронные посадочные талоны и багажные<br />

бирки; при длительных перелетах предпочтение<br />

отдается вкусной еде и спокойному сну.<br />

А как на этом фоне чувствует себя российский авиатранспортный<br />

рынок? За девять месяцев 2016 года доля пассажирооборота<br />

воздушного транспорта в РФ составила<br />

181,3 млрд. пассажирокилометров по сравнению с 70,9<br />

млрд. пассажирооборота железнодорожного транспорта.<br />

Процент занятости кресел у российских авиакомпаний<br />

сопоставим с западными авиакомпаниями: по данным за<br />

сентябрь 2016 года общий показатель составил 85,2% (+<br />

2,5 % по сравнению с 2015 годом).<br />

На внутренних и международных линиях в сентябре<br />

2016 года перевезено 9,2 миллиона человек. Рейтинг<br />

российских аэропортов существенно не изменился – в<br />

первую тройку входят московские воздушные гавани<br />

Шереметьево, Домодедово и Внуково; питерское Пулково<br />

занимает четвертую ступень. Объемы перевозок<br />

по федеральным округам остались примерно прежними,<br />

незначительно «просели» Центральный, Северо-<br />

Западный, Сибирской и Дальневосточный округа. Среди<br />

мировых регионов по перевозкам российскими<br />

авиакомпаниями между РФ лидируют Европа и СНГ.<br />

По удельному весу в пассажирских перевозках авиакомпании<br />

ранжируются следующим образом: группа «Аэрофлот»<br />

- 41,7%, иностранные авиакомпании – 14,2, Группа<br />

«Сибирь» - 12,9, авиакомпания «ЮТэйр» - 6,3%, авиакомпании<br />

«Уральские авиалинии» - 6,3%, остальные российские<br />

авиакомпании – 11,1%. Средняя стоимость перевозки<br />

авиакомпаний РФ на внутренних авиалиниях в 2016 году<br />

составляет 6979 руб., на международных – 8374 руб. Глубина<br />

продаж перевозок имеет тенденцию к повышению.<br />

8 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


РЕПОРТАЖ<br />

Эксперты отмечают следующие основные особенности<br />

авиатранспортного рынка на перспективу: равновесие<br />

экономики РФ с возможностью роста и как следствие<br />

стабилизация структуры рынка на международных и<br />

внутренних авиалиниях при сохранении чрезмерной<br />

концентрации маршрутной сети вокруг МАУ. У авиабизнеса<br />

будет возрастать потребность в едином электронном<br />

многоцелевом документе, утвержденном регулятором.<br />

Важной составляющей при формировании коммерческой<br />

загрузки перевозчиков останутся интернеттехнологии,<br />

активизация процессов и работ по переводу<br />

продаж на системы перевозчиков с возрастанием объемов<br />

пакетных услуги и расширением хабовых технологий.<br />

В этих условиях важны такие аспекты, как оптимизация<br />

работы агентств с учетом обнуления комиссии, необходимость<br />

внедрения новых технологий для работы с<br />

пакетными услугами, обеспечение конкурентоспособности,<br />

максимальная отдача от имеющихся ресурсов и<br />

предложение инновационных продуктов, отвечающих<br />

вызовам рынка. На фоне роста объемов перевозок,<br />

продаваемых через сайты авиакомпаний возрастает<br />

роль дистрибутивной сети, оптимизированной к хабовым<br />

технологиям, включая работу с брендированными<br />

тарифами авиакомпаний и электронную коммерцию.<br />

Независимо от того, какими авиакомпаниями мы летаем,<br />

мы хотим чувствовать себя в безопасности, соответственно,<br />

возрастает роль систем страхования пассажиров в<br />

новых схемах взаимодействия с агентами и агентских<br />

программах, а также интеграции страховых продуктов в<br />

GDS. Этот аспект важен не только для авиации но и для<br />

железнодорожного транспорта, поскольку сегодня отмечается<br />

первый за последние года рост пассажиропотока<br />

на железнодорожном транспорте, драйвером которого<br />

стало международное сообщение, а также увеличение<br />

доли электронных железнодорожных билетов.<br />

Электронные билеты неразрывно связаны с интернеттехнологиями,<br />

однако на данный момент опыт бронирования<br />

в интернете авиа- и ж/д билетов, а также гостиниц<br />

и туров имеет лишь ограниченное число людей.<br />

И хотя подавляющее большинство никогда не практиковало<br />

бронирование путешествий в онлайне и не собирается<br />

этого делать в будущем, потенциал роста все<br />

же есть. Несмотря на то, что рынок e-travel имеет небольшую<br />

аудиторию (около 10 млн. покупателей), его<br />

емкость в денежном выражении растет. В 2016 году она<br />

составила порядка 700 млрд. рублей, увеличившись на<br />

30% относительно прошлого года, при этом более половины<br />

рынка e-travel составляют авиабилеты. В авиасегменте<br />

отмечается более высокая динамика роста онлайн-продаж<br />

относительно розничных, а также смещение<br />

структуры онлайн-продаж в сторону прямых продаж<br />

авиакомпаний.<br />

На этом фоне у России огромный потенциал как по<br />

росту количества платежных карт на человека, так по<br />

развитию сети приема карт.<br />

Еще одним перспективным трендом при покупке авиаперевозок<br />

и дополнительных услуг - рост использования<br />

платежных карт, который в России набирает обороты<br />

как по количеству, так и по денежному объему<br />

транзакций. Банковские карты остаются наиболее популярным<br />

платежным методом по сравнению оплаты<br />

наличными, электронными деньгами или мобильных<br />

платежей.<br />

Как в этих условиях обеспечить сохранение и рост выручки?<br />

По мнению экспертов, важнейшими методами<br />

маркетинга будут ситуационный анализ, оценка лояльности<br />

клиента, клиентоориентированная реклама, чаты<br />

поддержки на сайтах и менеджеры в социальных сетях.<br />

В набор инструментов также следует включить emailмаркетинг,<br />

блоги с полезной информацией для путешественников,<br />

публичные выступления и образовательные<br />

курсы, партнерский маркетинг и так называемый<br />

маркетинг влияния в социальных сетях, когда известная<br />

личность рассказывает о вас и ваших услугах.<br />

ПУТЕШЕСТВЕННИК ВЕРСИИ 3.0<br />

Вторым итоговым мероприятием, в котором приняла участие Транспортная Клиринговая Палата, стала конференция<br />

Online Travel 3.0, организованная в рамках проекта «АТО Events». Эта конференция является одним<br />

из самых важных форумов профессионалов авиатранспортного рынка, в котором принимают участие руководители<br />

и специалисты онлайновых агентств (ОТА), метапоисковых систем, онлайн-сервисов для планирования<br />

путешествий и бронирования отелей, страховых компаний и авиакомпаний.<br />

По статистике, из всех туристических услуг, куда входят<br />

покупка ж/д и авиа билетов, гостиниц и т.д., 23,3% россиян<br />

приобретали данный вид услуг онлайн. Суммарный<br />

объем рынка онлайн-трэвел составил 315 млрд. рублей.<br />

По прогнозу Транспортной Клиринговой Палаты, в<br />

следующем году емкость российского рынка продаж<br />

регулярных авиаперевозок через агентства составит 58,9<br />

млн. пассажиров. Рост ожидается как на внутренних,<br />

так и на международных воздушных линиях. Но если<br />

первый сегмент увеличится незначительно — на 1%, до<br />

39,7 млн. пассажиров, то в сегменте МВЛ тенденция<br />

падения продаж должна смениться ростом. По ожиданиям,<br />

в следующем году он возрастет на 3,4%, до 19,2<br />

млн. пасс.<br />

Согласно результатам аналитического исследования ТКП,<br />

которое позволило выявить характерные черты путешественников,<br />

среди 15 млн. пассажиров 2016 года — 94%<br />

россиян и лишь 6% иностранцев.<br />

Среди тенденций рынка продаж перевозок и авиауслуг<br />

в России следует отметить консолидацию, переход на<br />

Интернет технологии, возрастающую потребность<br />

рынка в новых платежных решениях и современных<br />

аналитических системах для эффективного ведения<br />

бизнеса. <strong>2017</strong> год – это год, когда рынок дистрибуции<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 9


РЕПОРТАЖ<br />

начнет работать в рамках новых стандартов, в <strong>2017</strong> году<br />

целая „плеяда“ авиакомпаний перейдет на NDC. И в<br />

рамках новых стандартов перевозчики будут стремиться<br />

к активному формированию пакетных услуг.<br />

«Центр тяжести» пассажиропотока смещается на Восток,<br />

основной рост в частоте авиаперелетов наблюдается<br />

в странах Юго-Восточной Азии — Вьетнаме, Индии,<br />

Таиланде, Индонезии. При этом основной рост<br />

мобильных бронирований отмечается не в США или<br />

Великобритании, а в тех странах, где у многих людей<br />

первым устройством стал мобильный телефон.<br />

Показательную статистику привел Ярослав Котышов,<br />

руководитель отдела интеграций Aviasales, пояснив,<br />

чем можно привлечь путешественника на метапоисковик,<br />

помимо низкой цены на билеты. От 50% до 90%<br />

трафика сайты OTA получают от метапоисковых систем.<br />

В 2016 году на Aviasales / Jetradar суммарно осуществлялось<br />

более миллиона поисковых транзакций в<br />

день. Средняя конверсия из кликов в продажи составляет<br />

свыше 9% и стабильно растет.<br />

Результаты исследования указывают на то, что для<br />

пользователя метапоисковой системы цена имеет главное<br />

значение - 57% кликов приходятся на самые дешевые<br />

рейсы, которые выводятся в первой строке.<br />

По мнению г-на Котышова, метапоисковики, как и<br />

OTA, могут повысить свою конкурентоспособность,<br />

предложив путешественнику возможность выбора комбинированных<br />

перевозок.<br />

Почему «NDC+»?<br />

Начальник отдела программ по пассажирским перевозкам<br />

IATA Владимир Проскурин представил прогноз на<br />

2016-2021 годы, составленный по результатам исследования<br />

с участием 49 ведущих мировых авиаперевозчиков<br />

и 17 вендоров.<br />

Авиакомпании перевозят три миллиарда пассажиров в<br />

год, но лишь 5-10% населения хотя бы раз ступали на<br />

борт самолета. Но год от года все больше людей будут<br />

летать, при этом, по оценкам специалистов, к 2021 году<br />

порядка 28-30% всех авиаперевозок будут осуществлять<br />

низкобюджетные авиакомпании.<br />

Авиакомпании фактически превращаются в ритейлеров.<br />

«Как бы положительно авиакомпании ни относились к<br />

агентам, к этому времени до 45% перевозок и услуг они<br />

будут продавать напрямую», — отметил эксперт.<br />

В. Проскурин рассказал о достижениях IATA в области<br />

NDC. По результатам опроса, в котором приняли 179<br />

авиакомпаний, 86 перевозчиков готовы внедрить NDC,<br />

70 – не уверены, и лишь 23 не станут переходить на новый<br />

стандарт. В октябре 2015 года была запущена трехуровневая<br />

программа сертификации. На сегодняшний<br />

день 27 авиакомпаний уже работают по стандарту NDC.<br />

Реестр провайдеров насчитывает 32 компании, среди<br />

которых также числится АРС «Сирена-Трэвел».<br />

Тему NDC продолжил Вице-президент, Директор по<br />

развитию ТКП Виктор Могилин с докладом «<strong>СВВТ</strong>:<br />

NDC+». Как отметил эксперт, сегодня агент и без NDC<br />

предлагает клиенту новые допуслуги.<br />

Все WEB-сайты постепенно превращаются в «гипермаркеты»<br />

предложений для клиентов. При этом соотношение<br />

продаж авиаперевозок и сопутствующих услуг<br />

существенно изменилось. Если 5-10 лет назад авиационные<br />

перевозки составляли 60-80% от общих доходов<br />

агентств, а оставшаяся часть приходилась на прочие<br />

услуги, то сейчас все наоборот.<br />

Отвечая на вопрос «Почему NDC+», Виктор Могилин<br />

отметил, что стандарт NDC должен стать отраслевым<br />

электронным нормативом. По его мнению, это позволило<br />

бы в гораздо большей степени расширить спектр<br />

новых услуг, предлагаемых такими «гипермаркетами».<br />

Также В. Могилин рассказал о предложениях ТКП в<br />

области NDC, включая сервер профилей, разработка<br />

которого будет вестись с использованием баз данных<br />

Центра расписания и тарифов, входящего в состав<br />

ТКП. ТКП готова работать в условиях новой дистрибутивной<br />

модели и поддерживать стоки авиакомпаний<br />

наравне с нейтральным стоком.<br />

Сергей Горин, генеральный директор ООО «Информационные<br />

технологии гражданской авиации» рассказал<br />

об особенностях NDC-агрегатора в среде <strong>СВВТ</strong>, в<br />

числе которых он назвал автоматическое подключение<br />

поставщиков, формирование комплексного предложения,<br />

использование как бланка поставщика, так и<br />

собственного тикетинга, гарантированные взаиморасчеты<br />

с поставщиками и гибкий эквайринг. Важнейшим<br />

элементом в новой дистрибутивной схеме является<br />

NDC-профиль, основная цель которого - отфильтровать<br />

неподходящих поставщиков и ранжировать<br />

подходящих с точки зрения соответствия запросу<br />

клиента.<br />

10 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


МАРКЕТИНГ<br />

ЧЕГО ХОТЯТ ПАССАЖИРЫ?<br />

Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />

На развитие авиаотрасли в будущем, помимо мобильных приложений, «больших данных» и искусственного<br />

интеллекта, серьезное влияние окажет потребительский опыт. Потребители сейчас владеют<br />

совершенно новыми знаниями, им доступны различные технологии, они используют большое<br />

количество каналов продаж, в том числе социальные сети, сравнивают отзывы на тот или иной продукт<br />

— и переносят этот опыт на взаимоотношения с авиакомпаниями.<br />

Авиакомпаниям необходимо ответить<br />

на вопрос, чего хотят их пассажиры<br />

- с кем они путешествуют,<br />

в каком классе чаще всего, что ценят.<br />

Например, возможность заряжать<br />

свои устройства в полете или<br />

возможность воспользоваться развлекательной<br />

системой, а может<br />

быть, доставку багажа к дому?<br />

На Международном симпозиуме<br />

IATA по пассажирским перевозкам<br />

18 октября 2016 г. были представлены<br />

результаты Всемирного<br />

опроса пассажиров, который проводился<br />

при поддержке аудиторско-консалтинговой<br />

компании<br />

PricewaterhouseCoopers (PwC). В<br />

опросе были затронуты такие темы,<br />

как меры по безопасности в<br />

аэропорту, перевозка багажа, оповещение<br />

пассажиров, мобильные<br />

и онлайн технологии.<br />

В исследовании были проанализированы<br />

ответы почти 7000 пассажиров<br />

из 145 стран. 62% опрошенных<br />

составили мужчины и<br />

38% - женщины. Следует отметить,<br />

что женская аудитория увеличилась<br />

по сравнению с прошлым<br />

годом, когда в опросе участие<br />

приняли 34% женщин и 66%<br />

мужчин. Основными респондентами<br />

оказались пассажиры от 25<br />

до 54 лет, причем больше всего<br />

летают люди в возрасте 35-44 лет.<br />

Реже всего, согласно результатам<br />

опроса, летает молодежь (6%), а<br />

вот доля возрастных пассажиров<br />

старше 65 лет выросла на 4% и<br />

составила 10%.<br />

При этом пассажиры моложе 24 лет<br />

ответили, что хотели бы пользоваться<br />

Wi-Fi на борту самолета, пассажиры<br />

в возрасте 25-44 – своевременно<br />

получать электронные уведомления,<br />

а люди старше 45 проголосовали<br />

за более внимательный<br />

бортперсонал. Во время дальнемагистральных<br />

полетов 77% пассажиров<br />

отдали предпочтение просмотру<br />

фильмов, 69% - сну, а 40% -<br />

еде, в то время как пассажиры<br />

ближнемагистральных рейсов проводят<br />

время в полете за книгой<br />

(53%), просмотром фильмов (42%)<br />

или спят (38%).<br />

Больше всего пассажиры хотели<br />

бы получать уведомления о статусе<br />

рейсов и любых изменениях в расписании<br />

(85%), прибытии багажа и<br />

предполагаемом времени ожидания<br />

его выдачи (60%), а также времени<br />

ожидания при прохождении пограничного<br />

контроля и проверок<br />

безопасности (58%). Из них 53%<br />

хотели бы получать уведомления<br />

по SMS, 22% - через мобильное<br />

приложение и 21% - по электронной<br />

почте. В прошлом году более<br />

половины пассажиров также проголосовали<br />

в пользу SMSуведомлений.<br />

«Болевыми точками» путешествия<br />

авиапассажиры назвали аэропортовые<br />

процедуры контроля безопасности<br />

и пограничного контроля.<br />

«Верхом разочарования»<br />

для большинства стали значительные<br />

различия в процедурах<br />

досмотра авиагаваней (47%) и<br />

проверка предметов личного<br />

пользования: 59% выразили недовольство<br />

необходимостью<br />

снимать обувь, верхнюю одежду<br />

и ремни, а 51% - тем, что приходится<br />

вынимать из сумок ноутбуки<br />

и другие крупные цифровые<br />

устройства. При этом большинство<br />

пассажиров хотели бы проходить<br />

аэропортовый досмотр<br />

только один раз за все время путешествия,<br />

а 85% респондентов<br />

готовы предоставлять дополнительную<br />

информацию о себе в<br />

целях экономии времени и ускорения<br />

проверок.<br />

Опрос показал, что 40% пассажиров<br />

выбирают маршрут исходя из<br />

своих впечатлений от аэропорта, и<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 11


МАРКЕТИНГ<br />

аэропорты и авиакомпании должны<br />

обратить особое внимание на<br />

этот аспект. Частичным решением<br />

задачи, конечно, станет Система<br />

умной безопасности (Smart<br />

Security), разработанная с целью<br />

упрощения и повышения эффективности<br />

аэропортовых процедур с<br />

точки зрения пассажира.<br />

Из года в год прослеживается желание<br />

пассажиров вывести стандартные<br />

аэропортовые процедуры «за<br />

пределы» аэропорта. В 2016 году<br />

процент пассажиров, которые хотя<br />

бы раз регистрировались на рейс<br />

онлайн или использовали мобильный<br />

посадочный талон вместо бумажного,<br />

увеличилось до 71% по<br />

сравнению с 69% в 2015 году. Еще<br />

33% опрошенных хотели бы самостоятельно<br />

маркировать багаж, а<br />

39% - использовать электронные<br />

багажные бирки. Опрос также показал,<br />

что 24% хотели бы сдавать багаж<br />

не в аэропорту, а 26% пассажиров<br />

- чтобы их багаж забирали из<br />

дома и доставляли бы прямо к самолету.<br />

При этом большинство<br />

пассажиров (61%) пожелали иметь<br />

возможность отслеживать свой багаж<br />

на всем протяжении путешествия<br />

(в 2015 году такое пожелание<br />

выразил 81% опрошенных).<br />

Чтобы удовлетворить эти требования,<br />

авиакомпании собираются<br />

принять Резолюцию IATA 753,<br />

которая содержит требования по<br />

отслеживанию багажа на основных<br />

этапах перевозки.<br />

"Пассажиры хотят приезжать в аэропорт<br />

уже готовыми к полету, заранее<br />

воспользовавшись цифровыми<br />

опциями самообслуживания<br />

вне аэропорта", - отметил Пьер<br />

Шарбоне, директор IATA по упрощению<br />

пассажирских процедур.<br />

- "IATA помогает отрасли сделать<br />

это реальностью для большего количества<br />

путешественников благодаря<br />

программе «Быстрое путешествие»<br />

(Fast Travel). Если отрасль<br />

будет выполнять внутренние программные<br />

цели, то к 2020 году 80%<br />

пассажиров по всему миру будут<br />

иметь доступ к большему количеству<br />

опций самообслуживания".<br />

Последний всемирный опрос пассажиров<br />

также подтвердил очевидное<br />

желание респондентов иметь<br />

постоянный доступ к сети, даже во<br />

время полета. Пассажиры хотят<br />

пользоваться бортовым интернетом<br />

для отправки и получения электронной<br />

почты (30%), обмена сообщениями<br />

в режиме реального времени<br />

(23%) и интернет-серфинга (22%).<br />

При этом 51% пассажиров - что на<br />

12% больше чем в 2015 году – хотели<br />

бы использовать собственные<br />

устройства для подключения к бортовой<br />

системе развлечений. Согласно<br />

прошлогоднему опросу,<br />

собственными устройствами для<br />

просмотра цифрового контента<br />

пользуется почти половина пассажиров<br />

из Северной Азии, менее<br />

популярен этот тренд среди путешественников<br />

из Северной Америки<br />

и АТР.<br />

Следует отметить, что в 2015 году<br />

45% пассажиров были готовы платить<br />

за пользование интернетом и<br />

системой развлечения на борту,<br />

36% - только за выход в интернет,<br />

14% - за мультимедийный контент,<br />

а 10% - за телевизионные трансляции<br />

в режиме реального времени.<br />

Наличие подключения к интернету<br />

через Wi-Fi, которое непосредственно<br />

влияет на общие впечатления<br />

от авиаперелета, а также новейшие<br />

Wi-Fi технологии на борту<br />

остаются эффективным способом<br />

повышения привлекательности<br />

авиакомпании.<br />

"Пассажиры хотят быстро и удобно<br />

бронировать билеты и регистрироваться<br />

на рейс, проходить аэропортовые<br />

процедуры последовательно<br />

и безопасно, а также получать<br />

уникальные впечатления на<br />

протяжении всего пути", - сказал<br />

Ник Карин, старший вицепрезидент<br />

IATA по аэропортам,<br />

пассажирским процедурам, грузам<br />

и безопасности. - "Они готовы осваивать<br />

новые технологии, когда<br />

речь идет о повышении качества<br />

путешествий. Авиакомпании и аэропорты,<br />

которые понимают это и<br />

предоставляют пассажирам простые<br />

в использовании мобильные<br />

сервисы, возможности самообслуживания,<br />

а также универсальные<br />

проверки безопасности, смогут<br />

повысить качество путешествия и<br />

удовлетворить потребности пассажиров".<br />

Так, например, ведущий авиаперевозчик<br />

Великобритании<br />

планирует выйти на принципиально<br />

новый уровень заботы о<br />

комфорте и хорошем самочувствии<br />

пассажиров. Руководство<br />

авиакомпании прорабатывает<br />

проект «цифровой таблетки»,<br />

которую будут предлагать путешественникам<br />

в качестве<br />

дополнительной опции для<br />

обеспечения их комфорта и<br />

безопасности в полете.<br />

Сенсоры, спрятанные в электронной<br />

таблетке, будут выводить<br />

на мониторы, расположенные<br />

в отсеке для бортпроводников,<br />

показатели сердечных<br />

ритмов, давления и даже уровня<br />

кислотности желудочного<br />

сока пассажира, давая четкую<br />

информацию персоналу, когда<br />

нужно предложить путешественнику<br />

особое обслуживание.<br />

12 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


Сколько же готовы заплатить путешественники<br />

за дополнительные<br />

услуги авиакомпаний, например, за<br />

выбор места, провоз багажа и питание<br />

во время полета? Компания<br />

Sabre опросила путешественников<br />

из 20 стран мира, чтобы понять,<br />

сколько они готовы тратить и почему.<br />

Исследование проводилось в сентябре<br />

— октябре 2016 года в формате<br />

онлайн-опроса 1500 путешественников<br />

из 20 стран в шести<br />

регионах мира: Северная Америка<br />

(Канада, США); Европа (Франция,<br />

Германия, Италия, Польша, Великобритания);<br />

Латинская Америка<br />

(Бразилия, Мексика, Аргентина);<br />

Азиатско-Тихоокеанский регион<br />

(Китай, Индия, Индонезия, Южная<br />

Корея); Африка (Египет, Южная<br />

Африка, Нигерия); Ближний Восток<br />

(Турция, ОАЭ, Израиль). Респонденты<br />

могли участвовать в исследовании<br />

в том случае, если они<br />

совершали перелеты в последние<br />

два года.<br />

Результаты опроса показали, что<br />

80% респондентов приобретали<br />

дополнительные услуги авиакомпаний<br />

во время последней поездки<br />

в среднем на сумму $62. На вопрос<br />

готовы ли они тратить больше,<br />

чтобы получить персонализированный<br />

сервис, большинство ответили<br />

положительно – до $99, если<br />

это повысит качество обслуживания.<br />

Региональные различия<br />

Исследование выявило отличия в<br />

поведении путешественников из<br />

разных регионов. Например, жители<br />

Африки готовы тратить на дополнительные<br />

услуги больше всех,<br />

а пассажиры из Азиатско-<br />

Тихоокеанского региона оказались<br />

самыми экономными.<br />

Для 11% респондентов самыми<br />

востребованными дополнительными<br />

услугами стали повышение<br />

класса обслуживания, заказ питания<br />

на борту, выбор любимого<br />

места или места с увеличенным<br />

пространством для ног. 9% опрошенных<br />

отметили услугу Wi-Fi и<br />

провоз дополнительного багажа.<br />

Популярность отдельных категорий<br />

услуг отличалась в зависимости от<br />

региона: среди путешественников<br />

из Северной Америки и Европы<br />

востребована услуга по выбору места<br />

и места с увеличенным пространством<br />

для ног, пассажиры из Латинской<br />

Америки выбирают Wi-Fi на<br />

борту, а туристы из Азиатско-<br />

Тихоокеанского региона — провоз<br />

дополнительного места багажа.<br />

Среди жителей Африки и Ближнего<br />

Востока самыми популярными<br />

оказались такие сервисы, как питание<br />

и напитки на борту, также и<br />

быстрое прохождение контроля<br />

безопасности в аэропортах.<br />

Персонализация<br />

Несмотря на то, что большинство<br />

людей используют технологии при<br />

планировании и бронировании<br />

путешествия, человеческое общение<br />

до сих пор играет существенную<br />

роль. В Латинской Америке<br />

почти половина путешественников<br />

(48%) предпочитают обращаться к<br />

консультантам при планировании и<br />

бронировании поездки. В других<br />

регионах доля таких путешественников<br />

составляет около трети –<br />

Ближний Восток (37%), Азия (36%),<br />

Африка и Северная Америка (35%),<br />

Европа (33%).<br />

Исследование также выявило различие<br />

в том, сколько времени необходимо<br />

путешественникам для<br />

бронирования поездки. Жители<br />

Африки быстрее всех планируют<br />

путешествия: 33% респондентов в<br />

этом регионе отметили, что им<br />

потребовалось менее одного дня,<br />

МАРКЕТИНГ<br />

чтобы организовать свою последнюю<br />

поездку. В Азиатско-<br />

Тихоокеанском регионе доля таких<br />

путешественников составила 12%.<br />

Американские туристы, наоборот,<br />

думают о своей поездке заранее,<br />

причем у 9% из них процесс планирования<br />

занимает больше месяца.<br />

В Африке и на Ближнем Востоке<br />

доля таких путешественников<br />

всего 3%.<br />

Европейская панорама<br />

Пассажиры европейских авиакомпаний<br />

с удовольствием используют<br />

современные технологии на всех<br />

этапах путешествия, и в этом они<br />

схожи с авиапассажирами в других<br />

частях света. В рамках исследования<br />

2016 Passenger IT Trends Survey<br />

компания SITA выявила некоторые<br />

отличительные особенности в поведении<br />

пассажиров в Европе.<br />

SITA провела опрос среди пассажиров<br />

Франции, Германии, Италии,<br />

Испании и России, на долю<br />

которых суммарно приходится<br />

почти 60% европейского пассажиропотока.<br />

Опрос показал, что положительные<br />

впечатления от полета получают<br />

85% пассажиров, что соответствует<br />

общемировой статистике.<br />

Билеты по интернету покупают<br />

80% пассажиров, что значительно<br />

больше, чем где-либо еще в мире.<br />

Но при этом в Европе все еще<br />

предпочитают регистрироваться на<br />

рейсы с помощью сотрудников<br />

авиакомпаний.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 13


МАРКЕТИНГ<br />

"Совершенно очевидно, что всем<br />

очень нравятся возможности самостоятельного<br />

выбора параметров<br />

своего путешествия и их контроля,<br />

которые они получают благодаря<br />

таким технологическим решениям,<br />

как киоски самообслуживания, вебсайты,<br />

мобильные приложения.<br />

При этом пассажиры используют<br />

современные технологии поразному.<br />

В Европе чаще, чем гделибо<br />

в мире, предпочитают заниматься<br />

организацией путешествия<br />

через веб-сайты авиакомпаний.<br />

Именно так пассажиры приобретают<br />

авиабилеты (80%), регистрируются<br />

на рейсы (35%) и оформляют<br />

посадочные талоны (31%). В<br />

целом, в мире так же поступают<br />

75%, 31% и 11% пассажиров соответственно",<br />

- подчеркнули в SITA.<br />

ГДЕ ЛЮБЯТ СИДЕТЬ<br />

ПАССАЖИРЫ<br />

Компания Easyjet провела исследование,<br />

чтобы узнать, где<br />

в самолете больше любят сидеть<br />

пассажиры. Как оказалось,<br />

большинство (59%) предпочитает<br />

кресла у окна, возле прохода<br />

же нравится располагаться<br />

лишь 38%.<br />

При этом правую сторону выбирают<br />

чаще, чем левую, а места<br />

на 6 и 7 ряды раскупаются быстрее<br />

всего. В Европе наибольшим<br />

спросом пользуется место<br />

7F, а наименьшим – 19С. Жители<br />

Португалии больше всех любят<br />

сидеть у окна (80%), а немцы<br />

– у прохода (48 %). 56% англичан<br />

и 66% французов также<br />

хотят наслаждаться видом из<br />

иллюминатора, при этом 41% и<br />

31% граждан этих стран соответственно<br />

выбирают места у<br />

прохода. Если говорить о возрастных<br />

предпочтениях, то молодежь<br />

до 25 лет также предпочитает<br />

места у окна (76%), кстати,<br />

как и 62% женщин. При этом<br />

41% мужчин выберут кресла у<br />

прохода.<br />

При этом отметим, что только<br />

3% европейцев выбирают места<br />

в середине ряда. Напрашивается<br />

вопрос: почему они вообще<br />

до сих пор существуют?<br />

Русский портрет<br />

По информации SITA, 98% российских<br />

пассажиров путешествуют<br />

с мобильными устройствами.<br />

Половина пользуется ими для<br />

самостоятельной регистрации, а<br />

70% - для развлечения во время<br />

полета.<br />

Чем еще российские путешественники<br />

любят заниматься на<br />

борту и каких услуг им не хватает<br />

для полного счастья, выясняли<br />

эксперты поисковой системы<br />

авиабилетов Skyscanner. В опросе<br />

приняло участие более 1700 человек.<br />

Оказалось, что в первую очередь<br />

пассажиры мечтают о понастоящему<br />

вкусной еде (21%), а<br />

затем о доступе к Wi-fi (19%), путеводителях<br />

(14%) и пледе с подушкой<br />

(14%). Также важной является<br />

возможность зарядить гаджеты<br />

в полете и бесплатно заказывать<br />

напитки, включая спиртные.<br />

Наибольшей популярностью<br />

пользуется художественная литература.<br />

А те, кто не захватил с<br />

собой книгу, читают бортовые<br />

журналы и купленную заранее<br />

прессу. Особенно любознательные<br />

изучают путеводители, разговорники<br />

и карты. Вне зависимости<br />

от продолжительности полета<br />

найти нескучное занятие на<br />

борту совсем несложно. Несмотря<br />

на то, что россияне не возглавляют<br />

топ самых читающих<br />

наций, большинство (28%) проводят<br />

время в полете за книгой.<br />

Реже смотрят видео или спят,<br />

слушают музыку, о чем-то размышляют<br />

и болтают с попутчиками.<br />

Ровно половина любителей видео<br />

чаще смотрят художественное<br />

кино, на втором месте стоят сериалы,<br />

на третьем – мультфильмы.<br />

Также популярны фильмы о<br />

путешествиях и смешные ролики.<br />

Реже всего на борту смотрят документальное<br />

и образовательное<br />

кино.<br />

Результаты подобных исследований<br />

представляют огромную<br />

ценность для авиаперевозчиков и<br />

аэропортов, которые таким образом<br />

узнают о потребностях своих<br />

клиентов. Благодаря этой информации,<br />

они смогут предлагать<br />

своим клиентам нужные<br />

продукты в нужное время и предоставлять<br />

персонализированные<br />

решения, исходя из их предпочтений.<br />

Это поможет укрепить<br />

лояльность клиентов и принести<br />

перевозчикам и авиагаваням<br />

больше дохода, в котором они<br />

сегодня нуждаются.<br />

14 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


МАРКЕТИНГ<br />

ЧТО, КОМУ И КОГДА<br />

Допуслуги как источник дохода авиакомпаний<br />

Однажды мы с коллегой летели в командировку и, понятно, хотели сидеть вместе. Предварительно на рейс<br />

не регистрировались и на наш вопрос, какие места остались рядом, сотрудница авиакомпании ответила, что<br />

только «аварийные». От этого варианта стало как-то не по себе, и мы отказались, заняв предложенные<br />

места в разных рядах. И зря, потому что эти самые «аварийные» места расположены возле аварийного выхода,<br />

впереди перед переборкой просторно и поэтому в кресле можно устроиться максимально комфортно.<br />

Эта ситуация вспомнилась в контексте одной из самых популярных дополнительных услуг, предлагаемых<br />

авиаперевозчиками, а именно, - место с увеличенным пространством для ног, которое можно заказать заранее<br />

бесплатно или за определенный сбор, в зависимости от тарифной политики авиакомпании.<br />

Владимир Маслов, Начальник Пресс-центра ТКП<br />

«Алгоритм рекомендаций»<br />

Сегодня авиаперелет становится все более комфортным,<br />

приближаясь порой к путешествию на океанском лайнере<br />

или железнодорожном экспрессе. Авиапассажирам<br />

предлагают массу допуслуг – от простых вариантов вроде<br />

приоритетной посадки на борт до шикарных опций,<br />

включая отдельные купе в салоне премиум-класса, душевые<br />

кабины, полностью раскладывающиеся кресла, не<br />

говоря уже об изысканных винах и яствах.<br />

Однако дополнительные услуги это не только повышенные<br />

удобства для пассажиров, но и важнейший источник<br />

дохода авиакомпании. Так, по прогнозам аналитических<br />

компаний CarTrawler и IdeaWorks-Company,<br />

выручка перевозчиков от продажи дополнительных услуг<br />

достигнет в 2016 году 67,4 миллиарда долларов – это<br />

почти трехкратный рост по сравнению с показателем<br />

2010 года, составлявшего 22,6 миллиарда долларов.<br />

В плане терминологии, под дополнительными услугами<br />

понимается все то, что авиакомпания предлагает<br />

пассажиру сверх собственно перевозки из пункта «А» в<br />

пункт «В». Этот доход имеет широкий диапазон и вклю<br />

чает, помимо прочего, комиссионные за бронирование<br />

отелей, продажу миль часто летающих пассажиров и<br />

предоставление клиентам персонифицированных услуг<br />

по заказу (a la carte).<br />

Верные ориентиры обслуживания, а именно, что, кому<br />

и когда предлагать, являются залогом успешной стратегии<br />

дополнительных услуг; в идеале - предложение<br />

нужного клиенту продукта еще до того, как он о нем<br />

попросит. Специалисты Amazon отмечают большой<br />

положительный эффект на бизнес, обусловленный<br />

умелым использованием данных о предпочтениях пассажира,<br />

подчеркивая, что около трети от общего объема<br />

их продаж сегодня обеспечивается «алгоритмом рекомендации<br />

вариантов», который поддерживает положительную<br />

отраслевую динамику, возможности расширения<br />

портфеля продуктов и укрепление лояльности<br />

пассажиров.<br />

44,9 миллиарда долларов от общей суммы дохода от<br />

опциональных услуг придутся в 2016 году на продажу<br />

еды и напитков, зарегистрированный багаж, распреде-<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 15


МАРКЕТИНГ<br />

ление премиум-мест и приоритетную посадку на борт.<br />

Примерно половина этой суммы ($22,5 миллиарда) будет<br />

получена от деятельности, непосредственно не связанной<br />

с выплатами со стороны клиентов, как, например,<br />

продажа миль часто летающих пассажиров партнерам<br />

по программе, а также комиссионные от продажи<br />

наземных услуг пассажирам, включая размещение в<br />

отелях и аренду автомобилей.<br />

Экономическое чудо<br />

Анализ, проводимый IdeaWorksCompany в течение последних<br />

семи лет, выявил четыре категории авиакомпаний,<br />

основанных на способности генерировать доход<br />

от дополнительных услуг, в том числе:<br />

Традиционные авиакомпании. Это самая многочисленная<br />

группа. Доход по дополнительным услугам в<br />

ней связан со сборами за перевозку сверхнормативного<br />

и тяжелого багажа, дополнительное пространство для<br />

ног и программами часто летающих пассажиров.<br />

Средний процент такой выручки в текущем году достиг<br />

5,8% по сравнению с 4,1% годом ранее. Показательными<br />

примерами в этой категории являются авиакомпании<br />

Aerolineas Argentinas, Air New Zealand, LOT Polish<br />

Airlines и Royal Jordanian.<br />

Крупные американские авиакомпании. «Авиагранды»,<br />

базирующиеся в США, генерируют устойчивый<br />

процент выручки от дополнительных услуг за счет дохода<br />

от часто летающих пассажиров и сборов за провоз<br />

багажа. Соответствующая процентная доля в этой<br />

группе авиакомпаний достигла 12,3% в 2016 году по<br />

сравнению с 11,3% в 2015 году благодаря росту числа<br />

пакетных тарифов и усилению потока выручки от часто<br />

летающих пассажиров. Наиболее заметными в этой<br />

группе являются Alaska, Delta и United.<br />

Чемпионы по дополнительным услугам. Эти перевозчики<br />

характеризуются наибольшей активностью в<br />

части обогащения за счет допуслуг в операционной<br />

прибыли. Хотя, процент выручки, достигнутый в этой<br />

группе, несколько снизился – до 25,5% в 2016 году по<br />

сравнению с 26,1% годом ранее. Это можно объяснить<br />

сокращением дохода по дополнительным услугам авиакомпании<br />

Ryanair, которая оказывает значительное<br />

влияние на средние показатели в этой категории. Среди<br />

перевозчиков этой группы следует выделить Allegiant,<br />

Eurowings, Flydubai, Hong Kong Express и сам Ryanair.<br />

Лоукостеры (LCC). Лоукостеры во всем мире, как<br />

правило, делают ставку на комбинацию предложений a<br />

la carte для генерирования высоких доходов по допуслугам.<br />

Процент выручки в этой группе в 2016 году не<br />

изменился и составил 11,8%. Среди лоукостеров стоит<br />

отметить AnadoluJet, Cebu Pacific Air, и VivaAerobus.<br />

IATA предсказывает, что по глобальному показателю<br />

воздушный транспорт в 2016 году получит 740 миллиардов<br />

долларов – значительно меньше по сравнению с<br />

суммой в 763 миллиарда, на которой основывался прогноз<br />

2015 года. В этих условиях инвесторы хорошо<br />

сознают необходимость оптимизации и увеличения<br />

доходов от дополнительных услуг.<br />

По прогнозам, на мировом уровне в 2016 году доля дохода<br />

от дополнительных услуг составит 9,1%. Это почти<br />

вдвое больше 4,8%, отмеченных в 2010 году. Среднее<br />

добавочное вознаграждение в пересечете на одного<br />

пассажира составит 17,81 доллара, исходя из прогноза<br />

IATA, что в 2016 году будет перевезено 3,78 миллиарда<br />

пассажиров. Впечатляющая доля в 11,86 доллара из<br />

этой суммы, как ожидается, придется именно на дополнительные<br />

услуги. Эксперты называют это «экономическим<br />

чудом», которое, с одной стороны, позволит пассажирам,<br />

ищущим самые дешевые варианты, покупать<br />

билет по тарифу только за место, а с другой, обеспечит<br />

все большему количеству потребителей новые варианты<br />

обслуживания, дополнительный комфорт, удобства<br />

и гибкость при оплате. Авиакомпании, в свою очередь,<br />

получат уровень прибыли, достаточный для удовлетворения<br />

интересов инвесторов и сохранения миллионов<br />

рабочих мест.<br />

Самые богатые и самые жадные<br />

Согласно отчету Idea-Works, авиакомпания United<br />

Airlines заработала больше всех на услугах, не включенных<br />

в стоимость билета в 2015 году — всего-то 6,2<br />

миллиарда долларов. За ней следуют American Airlines<br />

(4,7 миллиарда) и Delta (3,8 миллиарда). Эти данные не<br />

удивляют, ведь в США плата за багаж или платный<br />

звонок в колл-центр уже давно стали нормой. Бюджетные<br />

перевозчики, которых считают самыми жадными в<br />

отрасли, также попали в этот список: Ryanair заняла<br />

шестое место с 1,7 миллиарда, а EasyJet — восьмое<br />

(1,46 миллиарда).<br />

Это еще не самое интересное: существуют авиакомпании,<br />

бизнес-модель которых основана на дополнительных<br />

сборах. Spirit Airlines заработала с багажных сборов,<br />

сборов за бронирование и с продажи напитков и<br />

еды 43,4% своих доходов за 2015 год. В 2014 году эта<br />

сумма составляла 38,7%. Авиакомпания из Флориды —<br />

одна из немногих, которая берет плату за ручную<br />

кладь. Цены космические — от 35 долларов в момент<br />

бронирования онлайн до 100 долларов при оплате в<br />

аэропорту перед вылетом. Сдать чемодан в багаж<br />

обойдется от 30 до 50 долларов. Около 18% всего дохода<br />

компании составляет плата за багаж, около 14%<br />

— плата за бронирование онлайн и за общение с коллцентром,<br />

4% — оплата пассажиром выбранного места.<br />

В среднем получается по 51,8 доллара дополнительных<br />

доходов на пассажира.<br />

Очевидно, что подобная модель бизнеса характерна<br />

для лоукост-авиакомпаний. К примеру, Wizz Air заработала<br />

около 36% своих доходов на провозе багажа и<br />

дополнительных услугах, Ryanair — только 24%. Даже<br />

распечатка посадочного талона у этих авиакомпаний<br />

обойдется вам в кругленькую сумму и подчас может<br />

оказаться дороже, чем стоимость всего перелета.<br />

IdeaWorks впервые обнародовала свои данные в<br />

2008 году — тогда на первое место попала Allegiant.<br />

В списке присутствовали такие знакомые путешественникам<br />

авиакомпании, как AirAsia, Germanwings,<br />

EasyJet и Vueling. С 2008 года выручка от дополнительных<br />

сборов выросла более чем в три раза (с 8<br />

до 26 миллиардов).<br />

По материалам туристического портала PRT/BRT<br />

16| ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


МАРКЕТИНГ<br />

НА ПУТИ К «МОБИЛЬНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ»<br />

Продолжим прогулку по дополнительным услугам.<br />

«Код 731: женщины, путешествующие в<br />

одиночку по Франции» - такой необычный вариант<br />

авиапутешествия сегодня имеет свой<br />

идентификатор и включен в новое издание<br />

Сборника кодов PADIS и XML, составленный<br />

IATAв рамках внедрения нового дистрибутивного<br />

стандарта на основе протокола XML. В<br />

справочнике имеются и другие очень конкретные<br />

предложения, например, «место в зоне пониженным<br />

уровнем шума», «место с ограниченным<br />

углом наклона спинки кресла», «место с<br />

видом на киноэкран» и т.п.<br />

Комбинаторные варианты<br />

Действительно, каждый пассажир имеет свои привычки<br />

и запросы, которые при сегодняшнем уровне технических<br />

возможностей авиакомпании способны удовлетворять,<br />

а современные цифровые технологии позволяют<br />

создавать кастомизированные варианты авиаперевозки,<br />

отвечающие стилю жизни и ментальности клиента.<br />

Более того, на серверах дистрибутивных систем<br />

можно создавать профили клиентов с огромным количеством<br />

комбинаторных вариантов, персонифицированных<br />

услуг и ценовых предложений и выводить их на<br />

экраны мобильных устройств.<br />

В условиях нового дистрибутивного рынка значительно<br />

возрастает роль системы управления взаимоотношениями<br />

с клиентами (CRM). Авиакомпании всеми<br />

способами стремятся завоевать пассажиров, дать им<br />

позитивный опыт взаимодействия и персонализированный<br />

пакет услуг. Для этого анализируется целый<br />

спектр показателей по каждому клиенту, например, как<br />

часто и куда он летает, какие сервисы и какой уровень<br />

комфорта предпочитает. На основе накопленных данных<br />

определяются перспективные и наиболее доходные<br />

клиенты, формируются специальные предложения,<br />

делаются скидки, проводятся промо-акции.<br />

Информационные технологии прочно укоренились в<br />

нашей жизни, мы не расстаемся с планшетами и<br />

смартфонами, ежедневно пользуемся множеством мобильных<br />

приложений, онлайн-сервисов и прочих полезностей,<br />

которые позволяют экономить время и выводят<br />

авиапутешествие на качественно новый уровень.<br />

На Западе появилось новое понятие «уберизация» от<br />

названия транспортной компании Uber, которая разработала<br />

мобильное приложение, позволяющее потребителям<br />

подавать запросы на поездки, которые<br />

затем переадресуются водителям компании, использующим<br />

свои личные автомобили. Уберизация стала<br />

синонимом распространения мобильных приложений.<br />

Она проникает во все ниши рынка, обещая существенно<br />

меньшие эксплуатационные расходы, по<br />

сравнению с традиционным бизнесом, и устраняя необходимость<br />

в агентах-посредниках. По мнению аналитиков,<br />

уберизация способна радикально изменить<br />

систему экономических отношений, планирования,<br />

производства и потребления, в том числе, и в авиатранспортной<br />

отрасли.<br />

Одним из основных двигателей в развитии информационных<br />

технологий в авиации остается конкуренция.<br />

Услуги по перевозке у всех авиакомпаний, в целом,<br />

сходны, а набор повышающих комфорт сервисов может<br />

существенно отличаться в зависимости от технических<br />

и эксплуатационных ресурсов авиаперевозчика.<br />

Удобное и интегрированное путешествием становится<br />

критерием значимости бренда авиакомпании.<br />

В этом контексте мобильные технологии обеспечивают<br />

возможности повышения стоимостной отдачи от взаимодействия<br />

с каждым клиентом, причем доход можно<br />

получать не только от самого потока бронирований, но<br />

и от своевременного и контекстного продвижения дополнительных<br />

услуг на всем жизненном цикле авиапутешествия.<br />

Качественное мобильное приложение должно иметь<br />

удобный пользовательский интерфейс и обеспечивать<br />

такие функции, как поиск и отслеживание статуса рейса,<br />

а также непосредственно бронирование. Умело выстроенная<br />

стратегия мобильных приложений позволит<br />

авиакомпаниям предлагать персонифицированные варианты,<br />

составленные сообразно предпочтениям клиента<br />

при планировании и совершении путешествия,<br />

именно тогда, когда они с наибольшей вероятностью<br />

будут востребованы. Важными элементами мобильных<br />

приложений являются персональные уведомления в<br />

режиме реального времени, сообщения, убеждающие<br />

клиента приобрести повышенный класс обслуживания,<br />

приоритет при посадке на борт, страховка и прочие<br />

дополнительные услуги, то есть все то, что необходимо,<br />

чтобы в следующий раз пассажир снова выбрал<br />

вашу авиакомпанию.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 17


МАРКЕТИНГ<br />

Эксперты также отмечают необходимость функции<br />

ID/3D touch, интегрирования приложений третьих<br />

сторон, персонифицированных дополнительных услуг<br />

на основе истории бронирований и вариантов оплаты,<br />

которые клиент использовал на мобильном устройстве.<br />

Наличие перечисленных функций позволит провести<br />

эффективную маркетинговую кампанию, вывести мобильное<br />

приложение на рынок и, в конечном счете,<br />

окупить вложенные в него деньги.<br />

Перспективные сервисы<br />

Сейчас можно говорить о поколении путешественников<br />

«нового типа», которые не мыслят себя без мобильных<br />

устройств и ждут от авиакомпаний соответствующего<br />

уровня сервиса. В связи с этим возникают мириады<br />

ситуаций, связанных с мобильным путешествием,<br />

открывающие авиакомпаниям возможности обслужить<br />

и завоевать клиентов, которые используют самые современные<br />

приложения и мобильные устройства.<br />

Сегодня авиакомпании инвестируют большие средства<br />

в бизнес-аналитику для повышения эффективности<br />

своей деятельности, включая расчет показателя использования<br />

мобильных устройств для каждого рейса. Согласно<br />

опросам, три четверти авиакомпаний считают<br />

подобные аналитические данные важнейшим инструментом<br />

обеспечения роста объемов продаж, а инвестиционные<br />

планы компаний подтверждают, что в недалеком<br />

будущем полностью интегрированное «мобильное<br />

путешествие» станет реальностью. На этом фоне<br />

авиакомпании будут еще более активно бороться за<br />

лояльность клиентов, стараясь взаимодействовать с ними<br />

напрямую. Поэтому ожидается развитие контактцентров<br />

и появление новых брендированных услуг с<br />

неизбежным ростом продаж через интернет.<br />

Все эти мировые тренды актуальны для российской<br />

авиатранспортной отрасли, при том, что в нашей стране<br />

темпы роста рынка мобильных устройств, в частности,<br />

смартфонов пока на порядок выше мировых. Согласно<br />

исследованию «Евросети», за девять месяцев 2016 года<br />

российские ритейлеры продали на 6% больше устройств,<br />

чем годом ранее. По данным Mobile Research<br />

Group, в 2016 году в России будет продано 26–26,5 млн.<br />

устройств по сравнению с 25,5 млн. годом ранее.<br />

На примере транспортных сетей развитых стран можно<br />

спрогнозировать картину потенциальных изменений<br />

на российском авиатранспортном рынке в ближайшем<br />

будущем, включая создание всевозможных онлайнсервисов,<br />

появление новых серверов, агрегаторов и<br />

компаний с уникальной системой единого билета и<br />

многоцелевого документа, что отразится на всей парадигме<br />

цикла создания стоимости.<br />

Российским игрокам рынка предстоит столкнуться с<br />

распространением сетей мультимодальных перевозок,<br />

необходимостью интеграции дистрибутивных каналов,<br />

и расширением использования смарт-карт для оплаты<br />

разнообразных услуг.<br />

Важнейшим условием эффективного взаимодействия в<br />

дистрибутивной среде авиатранспортного рынка является<br />

соответствие международным стандартам коммуникации.<br />

Расширение спектра дополнительных услуг<br />

авиакомпаний, предоставляемых пассажирам с использованием<br />

технологии единого многоцелевого документа<br />

(EMD) Системы взаиморасчетов на воздушном<br />

транспорте (<strong>СВВТ</strong>) – один из перспективных и динамично<br />

растущих сервисов перевозчиков, используемых<br />

для повышения доходности авиакомпаний. В ответ на<br />

растущие запросы участников <strong>СВВТ</strong> количество кодов<br />

для дополнительных услуг авиакомпаний, оформляемых<br />

на EMD <strong>СВВТ</strong>, постоянно увеличивается.<br />

Специалисты Транспортной Клиринговой Палаты ведут<br />

мониторинг изменений в области дополнительных услуг<br />

и их кодировки. Так, в связи с активным расширением<br />

спектра допуслуг, предоставляемых пассажирам, перечень<br />

соответствующих кодов перевозчиков для электронного<br />

многоцелевого документа (EMD), применяемого<br />

в <strong>СВВТ</strong>, регулярно пополняется новыми кодами.<br />

Недавно в очередной раз внесены новые коды типов<br />

питания, предполетных услуг и услуг по предварительному<br />

выбору места в салоне самолета, расширен перечень<br />

кодов несопровождаемых пассажиров. Кодификатор<br />

дополнен новыми разделами "Повышение класса<br />

обслуживания" (8 новых кодов) и<br />

"Развлечения во время полета"<br />

(26 новых кодов).<br />

В настоящее время для оформления<br />

дополнительных услуг перевозчиков<br />

на EMD <strong>СВВТ</strong> доступны<br />

уже около 200 различных услуг.<br />

И это без учета услуги по перевозке<br />

различных видов багажа.<br />

Среди дополнительных услуг,<br />

предлагаемых перевозчиками,<br />

наиболее востребованной является<br />

услуга по выбору места в салоне<br />

самолета. Одно из перспективных<br />

направлений выбор типа<br />

питания, и это, наверное, закономерно:<br />

получив удобное место,<br />

пассажир желает вкусно поесть.<br />

18 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


ИНТЕРНЕТ<br />

АВИАКОМПАНИИ УХОДЯТ В СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ<br />

Елена ПОЛКАНОВА, Главный редактор журнала «<strong>Экран</strong> <strong>СВВТ</strong>»<br />

Сегодня социальные сети являются непременной частью повседневной жизни, став средством общения<br />

и самовыражения, а также основным источником новостей. В некотором смысле социальные<br />

сети заменили собой весь остальной интернет, ведь именно здесь мы узнаем о последних событиях,<br />

обмениваемся мнениями, советами.<br />

Но помимо общения соцсети предлагают<br />

обширные возможности для<br />

бизнеса. Социальные сети в настоящее<br />

время используются в качестве<br />

механизма для маркетинга,<br />

рекламы бренда, повышения качества<br />

обслуживания клиентов. Сегодня<br />

компании и предприятия во<br />

всем мире признают роль социальных<br />

сетей как средства обратной<br />

связи со своими клиентами и повышении<br />

качества их обслуживания.<br />

Мониторинг социальных медиа<br />

может помочь компании узнать,<br />

что говорят о ней, кто, где и когда.<br />

Авиаотрасль также быстро адаптирует<br />

технологии и инструментарий<br />

соцсетей в целях своего развития.<br />

Поддержка клиентов в социальных<br />

сетях стала одним из ключевых<br />

приоритетов для авиакомпаний в<br />

2016 году, показало исследование<br />

международной компании в области<br />

стратегического маркетинга<br />

Simpliflying. Компания ежегодно<br />

проводит подобные опросы среди<br />

сотрудников авиакомпаний с целью<br />

оценки перспектив использования<br />

социальных сетей в авиационном<br />

бизнесе.<br />

В 2016 году в исследовании приняли<br />

участие 140 представителей 90<br />

авиакомпаний. Результаты показали,<br />

что в 2016 году авиаперевозчики<br />

пересмотрели свои приоритеты:<br />

если в 2015 году для 43%<br />

основным бизнес-вектором было<br />

продвижение бренда, то в 2016<br />

году он сместился в сторону работы<br />

с клиентами (41%, в 2015 году -<br />

32%) и увеличения объемов продаж<br />

дополнительных услуг (15%, в<br />

2015 году – 4%). Также участники<br />

опроса считают важным оптимизацию<br />

программ лояльности<br />

(12%) и антикризисное управление<br />

(6%). Около 30% топменеджеров<br />

авиаперевозчиков полагают,<br />

что необходимо интегрировать<br />

соцсети в уже действующие<br />

сервисы. Еще 10% указали на необходимость<br />

повышения квалификации<br />

персонала, а 5% хотят<br />

провести реструктуризацию отделов.<br />

И 80% заявили, что в идеале<br />

им хотелось бы иметь отдельную<br />

команду, специализирующуюся на<br />

работе в Facebook, Twitter и аналогичных<br />

медиа. Пока такие подразделения<br />

есть в компаниях 50%<br />

респондентов, но их количество<br />

уже увеличилось вдвое относительно<br />

прошлого года.<br />

Социальные сети активно наращивают<br />

аудиторию по всему миру.<br />

Соответственно, команды, специализирующиеся<br />

на работе в соцсетях,<br />

становятся естественным явлениям<br />

в структуре современных<br />

компаний. Но, тем не менее, их<br />

работа сопряжена с рядом проблем.<br />

Для «охвата» социальных сетей<br />

большинству не хватает технологических<br />

ресурсов. Исключение<br />

составляет Ближний Восток, где<br />

основное препятствие — «негибкая»<br />

структура компаний.<br />

Также участники опроса указали,<br />

что зачастую не могут добиться<br />

поддержки руководства, вдобавок,<br />

для развития соцсетей у них нет<br />

необходимого программного обеспечения.<br />

И 40% респондентов надеются,<br />

что в <strong>2017</strong> году бюджет на<br />

социальные СМИ в их компаниях<br />

будет увеличен. В настоящее время<br />

на социальные медиа выделяется<br />

всего лишь 0-10% маркетингового<br />

бюджета. Однако существуют значительные<br />

региональные различия:<br />

SMM-отделы авиакомпаний Ближнего<br />

Востока в 70% случаях получают<br />

больше 10% маркетингового<br />

бюджета, в то время как аналогичное<br />

финансирование получают<br />

только 30% авиакомпаний стран<br />

АТР и ЕС.<br />

And the winner is…<br />

Авиакомпании активно развивают<br />

свои официальные сообщества в<br />

социальных сетях, что позволяет, с<br />

одной стороны, оперативно получать<br />

обратную связь от пассажиров,<br />

отслеживать их пожелания и<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 19


ИНТЕРНЕТ<br />

настроение, а, с другой, доносить<br />

наиболее интересную информацию<br />

о новых услугах непосредственно<br />

до целевой аудитории. Аккаунт<br />

в социальной сети уже вполне можно<br />

считать альтернативой официальному<br />

сайту, но с рядом преимуществ -<br />

новости компании видны всем подписавшимся<br />

автоматически, кроме<br />

того успех той или иной информации<br />

можно сразу увидеть по количеству<br />

"лайков" и сообщений.<br />

Наличие собственных сообществ в<br />

социальных сетях позволяет перевозчикам<br />

увеличивать количество<br />

своих клиентов. Это эффективная<br />

площадка по взаимодействию с<br />

пассажирами, поэтому компании<br />

видят в этом направлении потенциал<br />

и намерены дальше наращивать<br />

присутствие в социальных сетях.<br />

Аналитическая компания Talk-walker,<br />

специализирующаяся на мониторинге<br />

соцсетей, провела исследование среди<br />

200 аккаунтов 40 крупнейших авиакомпаний.<br />

Оказалось, что наиболее<br />

отзывчивая авиакомпания в Twitter –<br />

KLM, она отвечает на 87% вопросов и<br />

комментариев. Больше всего последователей<br />

в Twitter у лоукостеров, причем<br />

азиатских. Больше всего читателей<br />

в Facebook у Qatar Airways. А в<br />

Instagram по количеству подписчиков<br />

лидируют авиакомпании Emirates и<br />

American Airlines.<br />

Голландская KLM стала первым<br />

авиаперевозчиком, который присылает<br />

посадочные талоны пассажирам<br />

прямо в мессенджере соцсети.<br />

Также через это приложение<br />

пассажиры KML автоматически<br />

получают обновления по рейсу и<br />

другую информацию.<br />

Наиболее прогрессивные, такие как<br />

североамериканская Delta Airlines<br />

даже открыла возможность регистрации<br />

на рейс через свою страницу<br />

в Фейсбуке. А бюджетная<br />

Germanwings предоставляет всем,<br />

кто является ее подписчиком<br />

(френдом) получить билет по специальному<br />

сниженному тарифу.<br />

Malaysian Airlines не только вовсю<br />

торгует билетами, но и имея соответствующий<br />

плагин, сама определяет,<br />

кто из друзей того или иного<br />

пассажира летит на том же рейсе и<br />

осуществляет предоставление посадочных<br />

мест рядом друг с другом.<br />

От любви до ненависти<br />

В то же время пассажиры авиакомпаний<br />

далеко не всегда оставляют в<br />

соцсетях восторженные отзывы.<br />

Американское маркетинговое<br />

агентство Fractl проанализировало<br />

1,3 миллиона твитов о работе 70<br />

перевозчиков мира и определило,<br />

какие авиакомпании путешественники<br />

критикуют чаще всего.<br />

Наибольшей критики в соцсетях<br />

удостоились три американских перевозчика:<br />

лоукостеры Spirit Airlines<br />

и Fronter Airlines и крупнейшая<br />

авиакомпания мира по числу пассажиров<br />

American Airlines. Кроме них,<br />

в «черном» списке оказались американские<br />

Delta и Allegiant Air, филиппинская<br />

Cebu Pacific, мексиканская<br />

VivaAerobus, австралийская Jetstar<br />

Airways, венгерский лоукостер Wizz<br />

Air и ланкийский перевозчик<br />

SriLankan Airlines.<br />

В свою очередь больше всего положительных<br />

оценок от путешественников<br />

получили Korean Air<br />

(Южная Корея), канадская авиакомпания<br />

Air North и немецкий<br />

туристический перевозчик TUIfly.<br />

В пятерку самых любимых компаний<br />

также попали португальская<br />

TAP Portugal и национальный перевозчик<br />

Франции Air France.<br />

Компания Socialbakers, занимающаяся мониторингом и аналитикой<br />

социальных сетей, представила собственный рейтинг авиакомпаний по<br />

количеству подписчиков в различных медиа-каналах:<br />

Qatar Airways<br />

12 210 691 поклонник<br />

AirAsia Indonesia<br />

3 007 905 читателей<br />

Turkish Airlines<br />

487 366 205 просмотров<br />

KLM<br />

11 482 320 поклонников<br />

Garuda Indonesia<br />

2 649 254 читателя<br />

AirFrance<br />

130 487 319 просмотров<br />

LATAM Airlines<br />

9 703 070 поклонников<br />

AirAsia<br />

2 477 777 читателей<br />

KLM<br />

104 446 551 просмотр<br />

Согласно статистике, большинство<br />

жалоб пассажиров связано с задержкой<br />

или отменой рейсов, а<br />

также с потерями багажа. В примерно<br />

пяти тысячах твитах пассажиры<br />

жаловались на неудобные<br />

кресла или на погоду. Почти 15<br />

тысяч сообщений содержали ненормативную<br />

лексику, а около<br />

102 тысяч — слово «спасибо».<br />

Таким образом, аккаунты авиакомпаний<br />

в соцсетях могут послужить дополнительным<br />

источником информации<br />

как для их клиентов, так и для<br />

самих перевозчиков. На своих страницах<br />

авиакомпании могут размещать<br />

оперативную информацию об изменениях<br />

в расписании, а также о действующих<br />

промо-акциях и предложениях.<br />

Благодаря отзывам и комментариям<br />

других пассажиров, потенциальные<br />

клиенты могут составить общее мнение<br />

о перевозчике, а авиакомпании, в<br />

свою очередь, - улучшить качество<br />

предоставляемых услуг.<br />

Emirates стала первой авиакомпанией,<br />

официальный Instagram<br />

аккаунт которой преодолел отметку<br />

в 1 миллион подписчиков.<br />

Благодаря этому показателю,<br />

компания закрепила за собой<br />

звание лидера по количеству поклонников<br />

в Instagram среди<br />

авиаперевозчиков.<br />

Признанная самым дорогим<br />

авиационным брендом в мире,<br />

Emirates открыла свою страницу<br />

в Instagram в 2013 году. Благодаря<br />

разнообразному и увлекательному<br />

контенту официальный<br />

аккаунт компании собрал более<br />

5,7 миллионов лайков и комментариев<br />

менее чем за три года.<br />

Instagram-команда авиакомпании<br />

делится красочными фотографиями,<br />

иллюстрирующими последние<br />

события из области<br />

спорта, рассказывает о путешествиях,<br />

национальных блюдах<br />

различных регионов и многом<br />

другом.<br />

Instagram– далеко не единственная<br />

площадка, где Emirates выступает<br />

в роли рекордсмена по<br />

количеству подписчиков. Она<br />

также стала первой авиакомпанией,<br />

чья численность аудитории<br />

официального аккаунта в<br />

LinkedIn превысила 500 000 подписчиков.<br />

20 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


БИЗНЕС<br />

КЛАССИЧЕСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ<br />

Александр ШАБРОВ, Инженер первой категории Отдела проектирования Проектного центра ТКП<br />

В последние годы в индустрии<br />

гражданской авиации наблюдается<br />

возрастание влияния методов проектного<br />

управления на работу отрасли.<br />

Это связано с постоянной<br />

популяризацией методов проектного<br />

управления, объективно призванного<br />

сделать более эффективными<br />

все процессы. Все больше<br />

менеджеров начинают использовать<br />

методы и подходы УП (управления<br />

проектами) в своей повседневной<br />

деятельности.<br />

В частности, Интернет издание<br />

China Aviation Daily публикует материалы<br />

о важности использования<br />

проектного подхода в решении<br />

насущных задач ГА. Авторы указывают,<br />

что многие проекты в ГА,<br />

которые, по словам их создателей,<br />

были организованы и управляются<br />

в соответствии с методами проектного<br />

управления, в реальности<br />

управляются традиционными оргметодами,<br />

без применения методики<br />

УП. Таким образом, в этих проектах<br />

остаются невостребованными<br />

лучшие приемы УП. Авторы статьи<br />

уточняют понятия управления<br />

проектами и связанных с ним инструментов,<br />

чтобы найти практические<br />

приемы для применения<br />

УП в авиаотрасли.<br />

Управление проектами, как правило,<br />

подразумевает классический<br />

треугольник «время/деньги/качество».<br />

Некоторые даже считают, что<br />

это и есть само УП.<br />

Тем не менее, сфера УП гораздо<br />

шире, чем использование этого<br />

треугольника. Управление ограничениями<br />

ресурсов – это лишь один<br />

из аспектов управления проектом.<br />

«Что нельзя измерить, тем<br />

нельзя управлять»<br />

Давайте определим, чем же на самом<br />

деле управляют в проекте и<br />

что такое успешное управление?<br />

Существуют различные критерии<br />

успешности проекта. Некоторые<br />

считают, что проект успешен, если<br />

он завершился вовремя. Да, это<br />

действительно один из признаков<br />

успеха проекта. Но единственный<br />

ли? Нужно обратить внимание<br />

также на качество проекта и не<br />

превышен ли его бюджет.<br />

Есть также мнение, что треугольник<br />

«время/деньги/качество» является<br />

лучшим стандартом в УП.<br />

Сторонники этого подхода утверждают,<br />

что указанный «треугольник»<br />

должен быть единственным<br />

стандартом в оценке управления<br />

проектом. Его даже называют «железный»<br />

или «золотой треугольник».<br />

Согласиться с этим можно<br />

лишь отчасти. Ведь все мы знаем,<br />

что множество проектов были выполнены<br />

в запланированные сроки,<br />

с приемлемым качеством и не<br />

вышли за рамки бюджета, но все<br />

же в итоге были признаны неудачными.<br />

И не всегда успешное<br />

управление проектом приравнивается<br />

к успеху самого проекта.<br />

Значит, есть еще что-то, что влияет<br />

на успех проекта? Рассмотрим это<br />

подробнее. Известно, что управление<br />

проектом представляет собой<br />

происходящий во времени процесс.<br />

Попытаемся определить цель<br />

управления проектом как балансировку<br />

требований всех заинтересованных<br />

сторон и попытку удовлетворить<br />

всем этим требованиям. В<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 21


БИЗНЕС<br />

22 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

качестве примера: проект строительства<br />

аэропорта был выполнен<br />

успешно, ключевые заинтересованные<br />

стороны (местные органы<br />

власти, представители авиакомпаний<br />

и отрасли гражданской авиации)<br />

были удовлетворены результатом.<br />

Но необходимо было также<br />

учитывать интересы других сторон,<br />

на которых влияют результаты<br />

проекта и которые могут быть недовольны<br />

результатом проекта -<br />

жителей местности, прилегающей<br />

к аэропорту, руководителей окрестных<br />

предприятий, экологов.<br />

Поэтому на первый план в управлении<br />

проектами в сложных технологичных<br />

областях, одной из которых<br />

является ГА, выступает вопрос по<br />

управлению интересами сторон,<br />

которых затрагивает проект. И все<br />

ли мнения нужно принимать во<br />

внимание?<br />

Менеджеры проекта должны уметь<br />

выделять ключевые заинтересованные<br />

в проекте стороны, без учета<br />

интересов которых проект попросту<br />

перестанет существовать, и<br />

должны учиться управлять ожиданиями<br />

сторон. Ведь не секрет, что<br />

четкое формулирование и обоснование<br />

целей проекта, включая интересы,<br />

к примеру, владельцев бизнеса<br />

и топ-менеджеров, повышает<br />

шансы проекта на успех.<br />

Например, если на уровне топменеджмента<br />

нет единодушного<br />

понимания, что внедрение новой<br />

CRM (системы управления взаимоотношений<br />

с клиентом) повысит<br />

эффективность работы компании и<br />

руководитель проекта не смог убедить<br />

в этом ключевые стороны, то,<br />

при всей «внешней» привлекательности<br />

проекта он заранее обречен<br />

на неудачу.<br />

Важно также понимать, какие<br />

смежные сферы деятельности может<br />

охватывать проект. Например,<br />

многие проекты в сфере ГА могут<br />

быть связаны и зависеть в дальнейшем<br />

от партнерства с компаниями,<br />

осуществляющими эксплуатацию<br />

и техническое обслуживание<br />

воздушных судов.<br />

Нельзя забывать также о таком<br />

важном аспекте УП, как измерение<br />

результатов достижения цели проекта.<br />

Недаром многие руководители<br />

проектов говорят: что нельзя<br />

измерить, тем нельзя управлять.<br />

Замечено, что проектный подход<br />

становится более популярным в долговременных<br />

инициативах в области<br />

ГА. Это, по-видимому, обусловлено<br />

именно возможностью при применении<br />

проектного подхода к «долговременным»<br />

задачам формировать<br />

множество связанных подпроектов с<br />

четко определенными целями, достижение<br />

которых приближает конечную<br />

«глобальную» цель.<br />

Многие компании начали понимать<br />

важность применения проектного<br />

подхода в своей деятельности. Подтверждая<br />

актуальность темы применения<br />

проектного управления в ГА,<br />

приведем несколько примеров из<br />

международной практики.<br />

Так, подразделение GDS Sabre -<br />

Sabre Airline Solutions (SAS) – организовала<br />

тренинг по управлению<br />

проектами для сотрудников компании<br />

Airline Products and Services,<br />

входящей в структуру SAS. В Airline<br />

Products and Services работает более<br />

70 руководителей проектов, специализирующихся<br />

по 14 различным<br />

направлениям деятельности.<br />

Для того чтобы компания могла<br />

предлагать клиентам высокий уровень<br />

услуг, необходим единый<br />

корпоративный стандарт с последовательным<br />

подходом к предоставлению<br />

услуг. Деятельность руководителей<br />

проектов во многом<br />

связана с успехом в заключении<br />

сервисных контрактов с клиентами<br />

из авиаиндустрии. Для этого руководители<br />

проектов должны не<br />

только достигать успеха на переговорах<br />

и в коммуникациях с клиентами,<br />

но и уметь последовательно<br />

передавать информацию членам<br />

проектных команд и руководству.<br />

У SAS есть доступная сотрудникам<br />

общая база знаний и он-лайн-архив;<br />

также сотрудники SAS могут ознакомиться<br />

с готовыми сценариями, размещенными<br />

в корпоративной сети.<br />

Но для планомерного обучения<br />

управлению проектами в компании<br />

не было формализованной среды<br />

(похожей на «обучение в классе»), и<br />

приспособленной к уникальным<br />

потребностям SAS. Директор службы<br />

Professional Services Русс Ренфро<br />

сообщил о том, что необходимо<br />

иметь в SAS основанный на стандартах<br />

PMI учебный класс, в котором<br />

одновременно можно обучать от 20<br />

до 30 сотрудников.<br />

В результате проведенного отбора<br />

SAS выбрал из нескольких провайдеров<br />

обучения управлению проектами<br />

компанию Global Knowledge. Г-н<br />

Ренфро заострил внимание на конструктивном<br />

подходе компании Global<br />

Knowledge к построению учебного<br />

процесса, в частности, как отметил г-н<br />

Ренфро, «готовности работать со<br />

мной и моей командой, и приспособить<br />

(доработать) учебные материалы<br />

под нужды SAS, так, чтобы они при<br />

этом соответствовали идеологии<br />

PMI». Global Knowledge подготовила<br />

для SAS два курса по управлению<br />

проектами: «Навыки коммуникаций и<br />

переговоров» и «Управление ожиданиями<br />

клиентов». 75% существующих<br />

бизнес-кейсов, которые использовались<br />

в обучении, были доработаны,<br />

чтобы лучше соответствовать реальным<br />

случаям, с которыми сталкиваются<br />

в своей практике руководители<br />

проектов SAS. «Управление ожиданиями<br />

клиентов» - это новый курс,<br />

разработанный специально для SAS,<br />

призванный помочь менеджерам научиться<br />

понимать ожидания клиентов<br />

заранее, а затем следовать этим ожиданиям.<br />

Отраслевой опыт<br />

Теперь обратимся к отечественному<br />

опыту.<br />

Минтрас опубликовал на своем<br />

сайте распоряжение правительства<br />

РФ от 15 октября 2016 года №2165-<br />

р, и постановление правительства<br />

РФ № 1050 от 15 октября 2016 г., в<br />

которых приведены обоснования<br />

организации проектной деятельности<br />

в Правительстве РФ, а также<br />

даны подробные рекомендации,<br />

как строить Проектные офисы в<br />

государственных структурах.<br />

Разработано и утверждено Положение<br />

об организации проектной деятельности<br />

в Правительстве РФ, положение<br />

устанавливает порядок организации<br />

проектной деятельности в<br />

Правительстве РФ. В нем даются<br />

разъяснения терминов проектной<br />

деятельности, описаны методы


управления приоритетными проектами<br />

и программами. Представлено<br />

описание постоянных и временных<br />

органов проектной деятельности.<br />

Дана оргструктура системы управления<br />

проектной деятельностью.<br />

Описана процедура инициирования<br />

приоритетных проектов и<br />

формирования портфеля приоритетных<br />

проектов. Даны описания<br />

паспорта приоритетного проекта,<br />

работы проектного комитета, даны<br />

рекомендации по реализации проекта,<br />

разъяснено, как управлять изменениями<br />

проекта. Подготовлены<br />

Методические рекомендации по<br />

подготовке предложения по приоритетным<br />

проектам (программам),<br />

по подготовке паспорта проекта.<br />

Отметим, что министр транспорта<br />

Российской Федерации Соколов<br />

М.Ю. входит в состав Президиума<br />

Совета при президенте РФ по стратегическому<br />

развитию и приоритетным<br />

проектам (совет создан по указу<br />

Президента РФ от 30.06.16). К сожалению,<br />

на сайте Минтранса пока<br />

отсутствует информация об Органах<br />

проектного управления, созданных<br />

в Минтрансе.<br />

В 2015 году в Транспортной Клиринговой<br />

Палате созданы Проектный<br />

комитет и Проектный центр. В задачи<br />

Проектного комитета входит отбор<br />

интересных идей, которые могут<br />

трансформироваться в перспективные<br />

проекты, а также контроль исполнения<br />

проектов. В задачи Проектного<br />

центра ТКП входит организация<br />

административной и методической<br />

поддержки проектного управления,<br />

внедрение системы управления<br />

проектами и обучение руководителей<br />

проектов проектному управлению.<br />

Среди успешных результатов применения<br />

системы управления проектами<br />

в ТКП можно назвать такие<br />

проекты, как:<br />

- проект «ЭВПД МВД», обеспечивающий<br />

оформление перевозок<br />

по электронным воинским проездным<br />

документам (ЭВПД) на стоке<br />

ТКП. В рамках данного проекта<br />

ТКП будет обеспечивать Главному<br />

центру специальных перевозок<br />

МВД России доступ к бронированию<br />

и оформлению перевозок на<br />

рейсы перевозчиков, организовывать<br />

возврат билетов в агентствах,<br />

предоставлять реестр продаж и<br />

возвратов на основе данных ЦЭБ, а<br />

также оказывать другие информационно-технологические<br />

услуги.<br />

- новый веб-сайт ТКП, являющийся<br />

также площадкой доступа к системе<br />

TCH Connect, которая позволит<br />

авиакомпаниям, агентствам, провайдерам<br />

и партнерам ТКП в интерактивном<br />

режиме взаимодействовать<br />

с системами ТКП, обслуживающими<br />

разнообразные процессы,<br />

и обеспечит доступ к различным<br />

базам данных ТКП.<br />

Безусловно, проектное управление<br />

требуется ТКП и для участия в<br />

крупных международных проектах<br />

и программах, таких, например, как<br />

программа по внедрению на внутреннем<br />

рынке пассажирских авиаперевозок<br />

модели NDC (новой<br />

дистрибутивной модели IATA).<br />

Таким образом, мы можем констатировать,<br />

что на отечественной<br />

ниве проектного управления также<br />

есть положительные подвижки.<br />

IATA также практикует развитие<br />

навыков проектного управления у<br />

отраслевых специалистов. Сознавая,<br />

что успешное планирование и исполнение<br />

проекта требует специфических<br />

знаний и навыков, IATA помогает<br />

руководителям проектов развить<br />

навыки по планированию и<br />

внедрению проектов, а также овладеть<br />

практическими «приемами» для<br />

работы с реальными проектами.<br />

Для претворения в жизнь методов<br />

проектного управления и обучения<br />

менеджеров разработан тренинг<br />

Advanced Project Management. В<br />

рамках программы Advanced Project<br />

Management руководители проектов<br />

также расширяют свой опыт использования<br />

программного обеспечения<br />

для управления проектами.<br />

Курс Advanced Project Management<br />

рассчитан как на «действующих»<br />

руководителей проектов, координаторов<br />

проектов и членов проектных<br />

команд, так и на всех тех, кто имеет<br />

необходимость в участии в проектной<br />

деятельности и выполнении<br />

специфических проектных задач.<br />

Еще пример. Главное управление<br />

гражданской авиации ОАЭ (UAE<br />

General Civil Aviation Authority<br />

БИЗНЕС<br />

(GCAA)), представляющее ОАЭ в<br />

ICAO, и играющее ведущую роль<br />

в развитии авиаиндустрии ОАЭ,<br />

разработало программу «Проектное<br />

управление в авиации». Эта<br />

программа действует с 2014 года.<br />

Продолжительность тренинга 4<br />

дня. В процессе обучения слушатели<br />

не только знакомятся с теорией<br />

управления проектами, но и применяют<br />

свои знания на практике.<br />

Для решения задач учащиеся работают<br />

в командах численностью 3-4<br />

человека, возглавляемых выбранными<br />

лидерами (координаторами).<br />

То, что управление проектами является<br />

востребованной услугой для<br />

всей мировой авиаотрасли, подтверждается<br />

и наличием большого<br />

количества различных консалтинговых<br />

компаний, специализированных<br />

именно в области УП в ГА. Это и<br />

крупные компании, работающие в<br />

области ГА, и небольшие профессиональные<br />

агентства-консультанты.<br />

Возьмем, например, компанию Aviation<br />

Project Managers. Менеджеры<br />

компании оказывают консалтинговые<br />

услуги по управлению различными<br />

проектами в гражданской<br />

авиации, берут на себя роль руководителей<br />

проектов для внешних заказчиков,<br />

а также осуществляют<br />

управленческий консалтинг, поддержку<br />

разработки нормативнотехнологической<br />

документации,<br />

контроль качества и разработку<br />

бизнес-процессов управления проектами<br />

для заказчиков. Они также<br />

проводят обучение заказчиков<br />

управлению проектами. У компании<br />

большой опыт работы с авиакомпаниями,<br />

тренинговыми центрами<br />

ГА, с управлениями гражданской<br />

авиации различных стран.<br />

Все вышесказанное показывает, что<br />

современная авиационная отрасль,<br />

являясь сложной, наукоемкой и технологичной<br />

отраслью, которая призвана<br />

обеспечивать высокий уровень<br />

услуг и генерировать прибыль, уже<br />

никак не может обойтись без знаний<br />

и опыта руководителей проектов.<br />

Это понятно всем – и национальным<br />

руководителям отрасли, и менеджерам<br />

компаний, и инженерам. За внедрением<br />

передовой практики управления<br />

проектами стоит будущее ГА<br />

и новые горизонты развития.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 23


ТЕХНОЛОГИИ<br />

CRSGDSPSS<br />

История и эволюция развития<br />

Из архивов Air Canada: оператор системы ReserVec<br />

Начиная с середины 40-х годов сотрудники авиакомпаний регистрировали<br />

заказы на специальных цветных карточках, которые<br />

упорядочивались и размещались в специальной вращающейся<br />

картотеке, прозванной в шутку ленивой Сьюзен<br />

История коммерческой авиации начинается с первого<br />

рейса, осуществленного в США между городами Сент-<br />

Петерсбург и Тампа 1 января 1914 года. Линия просуществовала<br />

недолго, всего 4 месяца. Первым пилотом<br />

был Тони Янус, а первым коммерческим пассажиром –<br />

мэр города Сент-Петерсбурга Абрам Фейл. Перелет<br />

был протяженностью всего 34 км и занял 23 минуты.<br />

Безусловно, для коммерческих авиакомпаний в какойто<br />

момент времени встал вопрос продажи билетов и<br />

контроля загрузки самолета.<br />

В 30е годы XX века резервирование проводилось<br />

вручную в больших индекс-файлах минимум за 30 (!)<br />

дней до вылета.<br />

Все начало кардинально меняться только в 1952 году,<br />

когда авиакомпания American Airlines разработала и<br />

внедрила в процесс бронирования магнетронный резервизор.<br />

До его внедрения все бронирования осуществлялись в<br />

одном офисе путем заполнения так называемой карты<br />

полета. Для покупки билета агент должен был позвонить<br />

в определенный офис бронирования и запросить<br />

информацию по бронированию на определенный<br />

рейс. В офисе по бронированию сотрудник шел<br />

в специальную комнату, доставал карту рейса и сообщал<br />

по телефону агенту, есть ли свободные места.<br />

Если требовалось бронирование, то сотрудник просто<br />

ставил галку в карте.<br />

Первый прототип резервизора был разработан Чарльзом<br />

Амманом и представлен президенту American<br />

Airlines в 1944 году. Это было электромеханическое устройство,<br />

повторяющее функционал табло рейсов, которое<br />

было внедрено ранее в рамках программы «продавай<br />

и оповещай». Опытная эксплуатация резервизора<br />

прошла в Бостонском офисе авиакомпании в 1946 году.<br />

Продолжением развития резервизора стало создание в<br />

1956 году его второй версии – магнетронного резервизора.<br />

Его внедрение дало значительный прирост в скорости<br />

и качестве обслуживания. Для сравнения, в 1952 году<br />

офис обслуживал 1000 рейсов с возможностью продажи<br />

на 10 дней вперед, доступ к информации о бронировании<br />

занимал 1,2 сек.<br />

В 1956 году появилась возможность работы с 2000 рейсами<br />

на 31 день вперед и доступ к информации занимал<br />

менее 0,5 сек.<br />

Открытым оставался вопрос хранения информации о<br />

пассажирах. Для этой цели Амман совместно с IBM<br />

разработал устройство Reserwriter, где информация о<br />

пассажирах хранилась на перфокартах, которые были<br />

впоследствии заменены на перфоленты.<br />

Следующим шагом в развитии систем бронирования<br />

стала случайная, но, в то же время, историческая встреча<br />

в 1953 году на рейсе Лос-Анджелес – Нью-Йорк президента<br />

American Airlines и президента по продажам IBM<br />

Блэра Смита. Результатом их разговора и последующего<br />

визита IBM в офис AA стал впоследствии заключенный<br />

контракт на $30 млн. на разработку принципиально<br />

новой системы бронирования – SABRE.<br />

Несмотря на солидное финансирование, первой автоматизированной<br />

системой бронирования (АСБ, CRS в английской<br />

аббревиатуре) стала не SABRE, а ReserVec, которая<br />

была создана по заказу авиакомпании Trans-Canada<br />

Airlines (сейчас это Air Canada). Система ReserVec I провела<br />

свое первое бронирование в 1963 году.<br />

24 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


В декабре 1964 года фактически год спустя после запуска<br />

ReserVec, SABRE начала свою работу в качестве<br />

АСБ American Airlines.<br />

В следующие годы технологии начали развиваться более<br />

стремительно. В 1971 году по заказу United Airline<br />

была создана система резервирования Apollo.<br />

В 1972 году в СССР была запущена первая очередь автоматизированной<br />

системы бронирования Сирена-1<br />

(гл. конструктор Жожикашвили В.А.)<br />

В 1976 году Videcom International (Travel Automations Services)<br />

совместно с British Airways, British Caledonian и CCL<br />

(Computer Communications Ltd) разработали систему резервирования<br />

Travicom. Travi-com получила очень широкое<br />

распространение на территории Великобритании, в<br />

1987 году через нее проходило уже 97% бронирований.<br />

В 1982 году ГВЦ ГА в Москве была запущена новая система<br />

бронирования «Сирена-2» (руководитель разработки<br />

Левин М.А., Мастрюков А.С.). При этом использовалась<br />

специализированная операционная система ТАИС<br />

и система управления базами данных собственной разработки<br />

– САК (Система автоматизированных картотек).<br />

Система предназначалась для городов с населением<br />

более 3 млн. человек. В последующем система была установлена<br />

в центрах обработки данных в 20 городах<br />

СССР. В это же время параллельно в Риге специалистами<br />

ЦНИИАСУГА была создана и внедрена в 1983 году<br />

Риге и Минске другая версия системы «Сирена-2» для<br />

городов с населением до 3 млн. человек (руководители<br />

работ Клубов В.А., Лукин В.В.). При этом использовалась<br />

стандартная, выпускаемая промышленностью, операционная<br />

система и собственная база данных.<br />

Система была установлена в центрах обработки данных<br />

в 22 городах страны. Обе системы функционировали<br />

по единой технологии и взаимодействовали через<br />

сеть передачи данных, созданную специалистами Института<br />

проблем управления.<br />

Учитывая, что Аэрофлот (внутренние авиалинии) представлял<br />

из себя единую авиакомпанию, то ресурсы мест<br />

были распределены между центрами по «географическому»<br />

принципу, т.е. ресурсы отдельных авиаотрядов<br />

были разделены, хранились и управлялись в центрах<br />

обработки данных в городах вылета (например, в Хабаровске<br />

хранились все места всех авиаотрядов, которые<br />

производили рейсы из Хабаровска и т.п.).<br />

В 1987 году, в качестве противовеса американским АСБ<br />

и в целях продажи собственных услуг, группа европейских<br />

авиакомпаний вложилась в разработку мощной<br />

системы Amadeus. Эту разработку вели по заказу Air<br />

France, Iberia, Lufthansa и SAS.<br />

В том же году консорциум 9 европейских авиакомпаний<br />

в числе которых были British Airways, KLM,<br />

Alitalia, Swissair, Austrian Airlines, Olympic, Sabena, Air<br />

Portugal и Aer Lingus, запускает систему бронирования<br />

Galileo. Стоит отметить, что к тому времени у British<br />

Airways уже была технология Travicom.<br />

В качестве логичного продолжения, в 1988 году компания<br />

Travicom сменила торговую марку на Galileo<br />

ТЕХНОЛОГИИ<br />

Из буклета «Аэрофлот», 1923-1973: обслуживание пассажиров<br />

с помощью терминала системы «Сирена-1»<br />

UK. В 1988 году компания British Caledonian была поглощена<br />

British Airways и в том же году Galileo UK была<br />

продана Galileo International. Таким образом, в<br />

Galileo были сосредоточены технологии бронирования<br />

как минимум двух систем.<br />

В 1988 году с появлением персональных компьютеров в<br />

ЦНИИАСУГА (Рига) была выдвинута революционная<br />

идея создания системы бронирования на базе универсальных<br />

сред, используемых во всем мире (автор Клубов<br />

В.А.). В результате была создана система «Сирена-2» для<br />

городов с населением до 1 млн., с центром обработки<br />

данных, располагающимся на столе. С учетом того, что<br />

производительность разработки системы увеличилась<br />

на порядок по сравнению с используемыми ранее средами,<br />

то первое внедрение специалистами ЦНИИАСУ-<br />

ГА было осуществлено в Ижевске уже через год.<br />

Данная разработка фактически определила дальнейшее<br />

развитие систем бронирования в России на все последующие<br />

годы. Идея была подхвачена другими разработчиками<br />

и к 1996 году в стране функционировало 76<br />

центров обработки данных на базе универсальной операционной<br />

системы UNIX и баз данных ORACLE или<br />

SYBASE. Все центры функционировали по единой технологии<br />

и были объединены единой сетью передачи<br />

данных. Такой переход на новые технические и программные<br />

средства был очень своевременен, поскольку<br />

в 1991 году в связи с распадом СССР был прекращен<br />

выпуск отечественных ЭВМ, на которых функционировала<br />

система «Сирена-2».<br />

Но самое главное - в России появились коллективы<br />

разработчиков с опытом создания систем бронирования<br />

на базе мировых универсальных сред.<br />

В 1990 году отличились компании Delta Airlines,<br />

Northwest Airlines и TWA, которые профинансировали<br />

создание системы бронирования Worldspan для продажи<br />

своих услуг по всему миру.<br />

В 1993 году произошло достаточно интересное событие,<br />

когда на рынок авиакомпаний ступила IT-<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 25


ТЕХНОЛОГИИ<br />

компания. Речь идет о PRA Solutions, которая была<br />

создана компанией Accenture и работала на рынке разработки<br />

финансовых систем для авиакомпаний. Но<br />

отголосок этого события рынок увидел только в 2000<br />

году, когда PRA Solutions купила платформу Open<br />

Skies от HP. Уже в следующем году, PRA Solutions<br />

сменила свое название и стала Navitaire.<br />

В 1996 году на другом конце света, в Китае была запущена<br />

в работу АСБ, которая впоследствии легла в основу<br />

национальной системы бронирования – TravelSky.<br />

В 1997 году в России произошло важнейшее событие - в<br />

ТКП была разработана и принята Наблюдательным советом<br />

авиаперевозчиков РФ Концепция реструктуризации<br />

системы резервирования (авторы Дрозд Е.Г., Клубов<br />

В.А.). Концепция определила архитектуру перспективной<br />

системы бронирования авиаперевозок РФ с учетом<br />

рыночных отношений между авиакомпаниями. Центральным<br />

звеном в новой архитектуре было создание<br />

собственной отечественной распределительной системы,<br />

которая обеспечила бы защиту отечественного рынка<br />

авиаперевозок от монопольного владения его зарубежными<br />

Глобальными распределительными системами.<br />

При этом в дальнейшем Наблюдательным советом<br />

были приняты такие документы, как Кодекс поведения<br />

в системах резервирования, принцип ценообразования<br />

и другие. Это позволило поэтапно перейти от старой<br />

системы резервирования с «географическим» принципом<br />

размещения ресурсов мест к принципу «каждая<br />

авиакомпания» управляет собственным ресурсом мест».<br />

К этому времени в стране оформились и укрепились<br />

две компании, которые начали развивать альтернативные<br />

ветки Сирены. ЗАО «ТАИС», которая выпустила<br />

впоследствии продукт Сирена-2.3 (руководитель работ<br />

Миллер А.М.) и ЗАО «Комтех-Н», выпустившая систему<br />

бронирования авиабилетов Сирена-2000 (руководитель<br />

работ Баскаков М.Ю). В 2001 году произведен<br />

запуск отечественных распределительных систем «Сирена-Трэвел»<br />

(руководитель работ Баскаков М.Ю.) и<br />

«Сирин» (руководитель разработки Миллер А.М.)<br />

В 2003 году Worldspan была продана Citygroup Venture<br />

Capital & Ontario Teachers Pension Fund. Спустя 4 года<br />

эта АСБ была куплена Travelport.<br />

В январе 2016 году компания Amadeus завершила сделку<br />

по покупке Navitaire за $830 млн. Таким образом,<br />

Amadeus укрепился на рынке не только регулярных<br />

перевозок, но и на рынке лоукост-перевозчиков.<br />

В итоге, сейчас основными игроками на мировом рынке<br />

являются SABRE, Amadeus и Travelport, а также такие<br />

региональные системы, как Сирена и TravelSky.<br />

Инвенторные и другие системы<br />

Системы бронирования эволюционировали исходя из<br />

своих задач, потребностей бизнеса авиакомпаний и<br />

агентов, а впоследствии и самих компанийразработчиков<br />

этих систем.<br />

Автоматизированные системы бронирования решали<br />

задачи, которые были специфичны для авиакомпаний.<br />

Нужно было хранить информацию о расписании рейсов,<br />

тарифах, а также всю информацию о бронировании<br />

в привязке к пассажиру.<br />

Частью АСБ или отдельной системой может быть CRS<br />

– инвенторная система авиакомпании. В ее круг задач<br />

входит обработка информации, связанной с доступностью<br />

мест на рейсах авиакомпании.<br />

Еще одна система, о которой стоит упомянуть – это<br />

система управления отправками (DCS). Она отвечает за<br />

регистрацию пассажиров на рейсе, выписку посадочных<br />

талонов, а также может решать смежные задачи,<br />

связанные с управлением багажом.<br />

Для увеличения продаж и наращивания своей агентской<br />

сети, авиакомпаниям потребовались системы другого<br />

класса. Ими стали GDS – глобальные распределительные<br />

системы (ГРС). Сейчас GDS предоставляют<br />

доступ не только к авиационному контенту, но и предложениям<br />

по продаже отелей, аренды автомобилей,<br />

железнодорожных билетов, круизов и т.п.<br />

Со временем, CRS, AIS – информационная система и<br />

DCS архитектурно начали объединять и рассматривать<br />

как одну систему, назвав ее PSS – Система обслуживания<br />

пассажиров. Таким образом, PSS объединяет в себе<br />

весь функционал, который присущ ее подсистемам.<br />

Примером PSS на Российском рынке является продукт<br />

«Комтех-Н" - Леонардо.<br />

А что дальше?<br />

Несмотря на то, что развитие систем с точки зрения<br />

дистрибуции шло от CRS к GDS, т.е. решало цели<br />

максимального охвата клиентской аудитории, в последние<br />

годы на рынке проявляется другая тенденция.<br />

И пионером здесь стала компания Lufthansa. В 2015<br />

году авиакомпания объявила, что будет брать дополнительный<br />

сбор 16 EUR при осуществлении бронирования<br />

через GDS по сравнению с прямым подключением<br />

к системе бронирования авиакомпании. Это вызвало<br />

большие дебаты на рынке, многие спорили о<br />

том, пойдет ли на такой шаг Lufthansa и как это отразится<br />

на ее продажах.<br />

По факту сейчас билеты продаются дороже через GDS<br />

и дешевле на собственном сайте авиаперевозчика, если<br />

агент подключен к нему напрямую.<br />

Станет ли это повсеместным трендом? Вряд ли. Это<br />

может стать выгодным для очень крупных перевозчиков,<br />

но небольшие региональные игроки по-прежнему<br />

будут работать через GDS.<br />

Сейчас GDS наращивают пул продуктов, который они<br />

дистрибутируют через агентов. От монопродукта уходят<br />

к мульти сервисам туристической отрасли.<br />

Еще один тренд – предоставление аналитических сервисов,<br />

предназначенных для прогнозирования спроса<br />

на направлениях авиаперевозок, а также для работы с<br />

собственной ценовой политикой агентов.<br />

Будем наблюдать за происходящим.<br />

По материалам портала TRAVEL HUB Russia при участии Клубова<br />

Владимира Алексеевича, ведущего в РФ специалиста по созданию<br />

систем резервирования и продажи пассажирских авиаперевозок, кандидата<br />

технических наук<br />

26 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong>


АНАЛИТИКА<br />

ДЕСЯТЬ ЛЕТ НЕ В ПОЛЬЗУ НАШИХ<br />

Андрей Костин, Заместитель начальника Центра статистики и экономических исследований ТКП<br />

С начала двухтысячных российский рынок пассажирских перевозок претерпел значительные изменения.<br />

Некоторые из авиаперевозчиков обанкротились и прекратили деятельность, другие прошли через<br />

процесс поглощения или реструктуризации, адаптируясь к новой конъюнктуре рынка. Трансформации<br />

произошли и с парком воздушных судов авиакомпаний – изменилась количественная и качественная<br />

его составляющая. Именно этим изменениям и будет посвящена данная статья, ведь что еще,<br />

как ни самолет, перевозящий пассажиров, является производственной базой авиакомпании (в классическом<br />

понимании) и формирует характеристику и мнение о перевозчике в сознании пассажиров.<br />

Волнообразная динамика<br />

Результатом регулирования (внутреннего и внешнего),<br />

изменений нормативной базы, программ государственной<br />

поддержки, а также по ряду экономических причин<br />

на сегодняшний день мы имеем практически «выживающий»<br />

на государственных заказах авиапром и прямое<br />

сотрудничество, а если говорить открыто - зависимость<br />

наших авиаперевозчиков от зарубежных производителей,<br />

чьи самолеты перевозят около 95% пассажиров на<br />

российском рынке. Конкретные причины этой трансформации<br />

выделить, пожалуй, невозможно – скорее,<br />

здесь оказал влияние целый ряд факторов, среди которых,<br />

включая проблемы с Европейской сертификацией,<br />

многогранное отставание отечественных производителей<br />

от мирового рынка, пережитые экономические кризы,<br />

нехватка инвестирования финансовых и человеческих<br />

ресурсов в предыдущие годы.<br />

Давайте более подробно остановимся на том, как менял-<br />

ся парк российских авиакомпаний. Данные охватывают<br />

период в 10 лет с начала 2006 года до конца третьего<br />

квартала 2016 года. Конечно, период трансформации<br />

начался еще раньше – к примеру, если посмотреть на<br />

общее количество перевезенных пассажиров в 2000<br />

году, то всего 10% пассажиров перевозилось на зарубежных<br />

ВС. Но детализированные данные по составу<br />

парка будем рассматривать только за прошедшие 10<br />

лет.<br />

В 2006 году в парке российских авиакомпаний находилось<br />

около 3200 воздушных судов, внесенных в сертификат<br />

эксплуатанта. Из них почти 740 составляли<br />

ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные<br />

суда (далее будем называть их просто «магистральные»)<br />

отечественного и иностранного производства. Причем<br />

соотношение магистральных зарубежных BC к отечественным<br />

тогда было 1 к 9. Поскольку практически вся<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 27


АНАЛИТИКА<br />

масса пассажиров перевозится на магистральных ВС,<br />

находящихся у крупнейших российских авиакомпаний,<br />

рассматривать будем именно их. Суммарно, изменение<br />

численности происходило волнообразно, но можно<br />

наблюдать ярко-выраженные импульсы сокращения<br />

парка магистральных ВС в кризисных 2008-м и 2015-м<br />

годах в связи с банкротством авиакомпаний и сокращением<br />

общей провозной емкости в отрасли.<br />

числилась в сертификатах эксплуатантов обанкротившихся<br />

авиакомпаний. В 2008-2009 годах обанкротились<br />

«ДАЛЬАВИА» (-18 ВС), «Красноярские авиалинии» (-32<br />

ВС), «Пермские авиалинии (-9 ВС), Авиакомпания «Самара»<br />

(-9 ВС), «АВИАПРАД» (-10 ВС), «Домодедовские<br />

авиалинии» (-26 ВС), Авиакомпания «Татарстан» (-9 ВС<br />

за период 2008-2009 гг.; обанкротилась в 2014г.) – итого<br />

сокращение более чем на 110 ВС за два года.<br />

Диапазон количественного колебания парка вроде бы и<br />

незначительный – суммарно от 680 до 880 магистральных<br />

ВС в парке за 10 лет, но давайте посмотрим на эти<br />

же цифры в разрезе зарубежных и отечественных ВС.<br />

Курс на замещение отечественной техники зарубежной<br />

налицо – за 10 лет ежегодный прирост (поступило, минус<br />

убыло) иностранных магистральных судов в среднем<br />

составлял 50-70 ВС в год, а в 2011-м более 110 ВС.<br />

Единственным исключением был 2015 год, когда парк<br />

авиакомпаний уже состоял в большей степени из иностранных<br />

судов, и который им в скором времени пришлось<br />

сокращать из-за стремительной девальвации<br />

рубля и падения потребительского спроса. Сюда же<br />

относится и банкротство «Трансаэро» и реструктуризация<br />

«ЮТэйр». Всего в 2015 году парк иностранных ВС<br />

сократился на 140 единиц. В результате получаем, что с<br />

начала 2006 года к 2015-му парк зарубежных магистральных<br />

ВС вырос с 90 ВС до 700 ВС, а за кризисный<br />

2015-й впоследствии сократился до 555 единиц.<br />

С другой стороны забора находятся отечественные воздушные<br />

суда, из года в год отправляемые «в утиль» или в<br />

третьи страны в среднем по 50 магистральных единиц в<br />

год. В кризисный 2008 год отрицательный прирост (поступило,<br />

минус убыло) достиг -170 единиц. В итоге на<br />

начало 2006 года авиакомпании содержали около 650 магистральных<br />

воздушных судов отечественного производства,<br />

а на начало 2015 года их осталось уже меньше 200.<br />

«Благодарить» надо и кризис 2008-2009 годов, который<br />

нанес болезненный удар по рынку воздушных перевозок<br />

России - банкротство не одного десятка авиакомпаний<br />

отразилось и на общем пассажирообороте, и на маршрутной<br />

сети и на самолетном парке. Бо льшая часть<br />

выведенных из парка отечественных магистральных ВС<br />

28 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

В этот же период 2008-2009 гг. парк сократили и действующие<br />

перевозчики «Нордавиа» (-7 ВС), «Сибирь» (-<br />

29 ВС), «Аэрофлот» (-14 ВС), «Россия» (-48 ВС). Здесь<br />

стоит сделать оговорку, что «Россия» была реструктурирована<br />

и в последствии приватизирована, а примерно<br />

30 ВС из вышеупомянутых перешли в «Специальный<br />

летный отряд «Россия». Логично сказать, что парк<br />

обанкротившихся авиакомпаний переходил в действующие<br />

АК «под управление» или через лизинговые<br />

компании. Но даже при таких «перемещениях» в парк<br />

суммарно поступило почти 230 ВС (отечественных магистральных),<br />

а убыло 415 ВС – итого имеем сокращение<br />

парка почти на 200 магистральных воздушных судов.<br />

Вышеупомянутые действующие перевозчики, наряду с<br />

новыми или уже существующими участниками рынка<br />

(«Глобус», «Оренбургские авиалинии», АТК «Ямал»,<br />

«Северный ветер», «РусЛайн», «Уральские авиалинии»)<br />

с 2008 по 2013 года увеличили (прибыло, минус убыло)<br />

парк на 350 зарубежных магистральных ВС. В качестве<br />

аргументации замены отечественного парка иностранным<br />

приводились разные доводы (летно-технические<br />

характеристики, стоимость, доступность сервисного<br />

обслуживания и международная сертификация). Не<br />

стоит здесь отметать вероятное лоббирование зарубежными<br />

производителями поставок ВС в Россию. Сказалось<br />

и изменение модели операционной деятельности<br />

авиакомпаний в сторону развития хабов, что также повлияло<br />

на сокращение местных и региональных перевозок<br />

с закономерным сокращением соответствующего<br />

парка воздушных судов.<br />

По пассажировместимости с начала 2006 по начало<br />

2015 года количество зарубежных узкофюзеляжных ВС


(Airbus и Boeing) выросло в 8 раз, в то время как широкофюзеляжных<br />

самолетов тех же производителей в 4.5 раза.<br />

С кризисом 2015 года от 60 узкофюзеляжных и 60 широкофюзеляжных<br />

пришлось избавиться (читай - «вернуть<br />

лизингодателям»). На начало 2016 года в парке российских<br />

авиакомпаний находится около 80 широкофюзеляжных<br />

ВС, а на конец третьего квартала 2016 уже под 100 ВС.<br />

В результате получаем, что на конец третьего квартала<br />

2016 года в парке российских авиакомпаний находится<br />

более 2500 воздушных судов, внесенных в сертификат<br />

эксплуатанта, в том числе, 775 ближнее- средне- дальнемагистальных<br />

воздушных судов. Из них – 24% ВС<br />

отечественного производства, которые морально и<br />

технически устарели. Ни для кого не секрет, что их доля<br />

с течением времени будет только сокращаться. Переломить<br />

тенденцию или хотя бы замедлить могут новые<br />

разработки российского авиапрома, например, SSJ-<br />

100 и МС-21. Как демонстрирует статистика, сокращение<br />

удельного веса российских магистральных судов<br />

несколько замедлилось, а по отношению к началу 2016<br />

года даже перешло к росту (+8 ВС) и в этом заслуга<br />

активной закупки самолетов «Сухой Суперджет 100»<br />

рядом российских авиакомпаний.<br />

Эксплуатировать Суперджет начали еще в 2011 году –<br />

все 4 воздушных судна были поставлены «Аэрофлоту». В<br />

2012 году эксплуатацию начала «Якутия», а в 2013 году<br />

Авиакомпания «Московия», которая, к сожалению, приостановила<br />

деятельность в 2014 году. Всего с начала эксплуатации<br />

самолетов Сухой Суперджет было выведено 6<br />

ВС в связи с закрытием авиаперевозчиков («Московия» и<br />

«Добролет» в 2014 году, и «Центр-Юг» в 2015-м). Остальные<br />

авиакомпании продолжают наращивать флот<br />

SSJ-100. Самый большой парк этих самолетов находится<br />

у «Аэрофлота» (30 ВС) и «Газпром Авиа (10 ВС). Поддержку<br />

производству самолетов Сухой Суперджет оказали<br />

государственное субсидирование (в том числе недавнее<br />

выделение 4 млрд. рублей «ГТЛК») и поправки в<br />

закон о субсидировании лизинга воздушных судов отечественного<br />

производства. Но все-таки самолеты SSJ-100<br />

предназначены больше для региональных ближнесреднемагистральных<br />

перевозок с небольшим спросом.<br />

Для загруженных магистральных трасс перевозчики используют<br />

более вместительные суда. Удельный вес пассажирских<br />

перевозок на самолете SSJ-100 от общего<br />

числа перевезенных пассажиров составил 0.7% в 2014г,<br />

2.2% в 2015г. и 2.6% в три квартала 2016 года.<br />

Куда движемся?<br />

Таким образом, трансформация парка российских авиакомпаний<br />

и переход на эксплуатацию зарубежных магистральных<br />

воздушных судов привели к практически полному<br />

переходу на использование зарубежных ВС в пассажирских<br />

перевозках. Как уже упоминалось, в 2001 году<br />

удельный вес перевезенных пассажиров на зарубежных<br />

воздушных судах был равен около 10%; в 2006 году он<br />

вырос до 28%; в 2010 году почти до 80%; а в 2014 до пиковых<br />

94% перевезенных пассажиров. То есть по количеству<br />

наших судов в парке почти 24%, а по эксплуатации с<br />

натяжкой около 6%, а если вместо пассажиров считать<br />

пассажирооборот – и того меньше.<br />

АНАЛИТИКА<br />

Тем временем ввод в эксплуатацию иностранных воздушных<br />

судов снизил топливные расходы авиакомпаний<br />

за счет более экономичного потребления топлива<br />

на один тоннокилометр. Это позволило сократить<br />

удельный вес «Затрат на АвиаГСМ» от всех расходов<br />

авиакомпаний с 35% в 2006 году до 27.5% в 2014 году.<br />

При обвале цен на нефть в 2015 году удельный вес расходов<br />

на АвиаГСМ снизился до 22.5 процентов.<br />

Стоит также упомянуть, что и в мире и в России тенденция<br />

роста удельного веса лизинговых воздушных судов<br />

сохраняется. В этом есть ряд преимуществ: гибкость в<br />

регулировании своих провозных емкостей по отношению<br />

к рынку, возможность «растягивать» расходы за<br />

пользование ВС на период лизинга вместо единовременной<br />

траты при приобретении. С другой стороны,<br />

существуют валютные риски, поскольку на практике все<br />

лизинговые платежи проходят в иностранной валюте. А<br />

недавняя девальвация рубля вывела расходы по аренде и<br />

лизингу на первое место среди всех расходов авиакомпаний.<br />

Так, с 2006 по 2014 гг. удельный вес «Аренды и<br />

лизинга СВАД и ЛПС» вырос с 9% до 15%, а в 2015 году<br />

уже до 25%, перегнав «Затраты на АвиаГСМ».<br />

По оценкам экспертов и согласно прогнозам правительственных<br />

структур, в <strong>2017</strong> году ожидается если не<br />

восстановление, то, по крайней мере, стабилизация<br />

экономики России. Пассажирооборот российских<br />

авиакомпаний перейдет к росту по отношению к 2016<br />

году, а обсуждаемое возобновление авиасообщения с<br />

Египтом окажет дополнительное стимулирование. При<br />

сохранении договоренностей стран-членов ОПЕК и<br />

других стран-участников переговоров по ограничению<br />

добычи нефти стоит ожидать дальнейшего укрепления<br />

рубля по отношению к остальным валютам. Это в<br />

свою очередь снизит фиксированные расходы перевозчиков<br />

на аренду и лизинг, но в то же время повысит<br />

расходы на авиаГСМ – хотя здесь возможен и временной<br />

лаг при хеджировании авиаперевозчиками топливных<br />

расходов. Уже в имеющейся статистической<br />

отчетности отмечается увеличение парка магистральных<br />

воздушных судов более чем на 30 ВС за три квартала<br />

2016 года. Самый крупный прирост был у «Аэрофлота»<br />

и «России», входящих в Группу «Аэрофлот» с<br />

наибольшей рыночной силой. Будет ли этот рост провозных<br />

емкостей соответствовать росту потребительского<br />

спроса или занятость кресел будет обеспечиваться<br />

за счет «захвата» пассажиропотоков других авиакомпаний<br />

– можно будет наблюдать уже в <strong>2017</strong> году.<br />

В Центре статистики и экономических исследований<br />

ПАО «ТКП» проводится ежеквартальный мониторинг<br />

изменений парка воздушных судов<br />

авиакомпаний РФ. Данная информация также<br />

включается в квартальный обзор авиационной<br />

отрасли, выполняемый ЦСиЭИ. Информацию о<br />

приобретении или оформлении подписки Вы<br />

найдете на сайте ПАО «ТКП» www.tch.ru.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 29


БЕЗОПАСНОСТЬ<br />

СЕКОНД-ХЕНД В АВИАПАРКЕ<br />

Несмотря на то, что авиакомпании<br />

мира постоянно обновляют свой<br />

парк воздушных судов, самолеты, работающие на авиалиниях<br />

несколько десятилетий, остаются жизненно<br />

важной составляющей авиационного потенциала. В<br />

условиях неуклонного роста объемов воздушного движения<br />

и нехватки новых самолетов вследствие отставания<br />

от графика выполнения заказов, продление жизни<br />

повидавшим виды самолетам становится важным приоритетом<br />

в отрасли.<br />

Лимит летной годности<br />

Эти усилия сопряжены с немалыми проблемами. Например,<br />

после катастрофы пассажирского самолета,<br />

произведенного 34 года назад, в Индонезии остановили<br />

полеты воздушных судов старше 30 лет и запретили импорт<br />

любых коммерческих ВС старше 10 лет.<br />

Профессор Джон Хансман, директор Международного<br />

авиатранспортного центра Массачусетского технологического<br />

института подчеркивает, что анализ авиапроисшествий<br />

в период с 1959 по 2012 год “не подтверждает,<br />

что ограничения, основанные лишь на возрасте<br />

техники, являются самыми эффективными средствами<br />

обеспечения безопасности. При этом во многих<br />

странах применяются весьма жесткие нормативы, призванные<br />

продлить летную годность воздушных судов,<br />

находящихся в эксплуатации долгое время”.<br />

30 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

Строжайшие меры по оценке таких самолетов восходят<br />

к инциденту с рейсом 243 Aloha Airlines в 1988 году, во<br />

время которого сорвало часть конструкции фюзеляжа<br />

Boeing 737 – самолет тогда выглядел как вскрытая консервная<br />

банка. Это происшествие вызвало серию проверок<br />

на соответствие нормативам и отраслевым требованиям,<br />

которые привели к запуску нескольких крупных<br />

программ по проверкам и техническому обслуживанию.<br />

В числе целевых областей этих программ были<br />

коррозия, трещины, усталостные разрушения (WFD), а<br />

также оценка масштабов необходимого ремонта.<br />

Сегодня, вместо целевого сервисного коэффициента<br />

конструкции (Design Service Goal - DSG), который<br />

обычно коррелируется с 20-25 годами эксплуатации,<br />

применяется правило определения усталостных разрушений,<br />

согласно которому устанавливается лимит летной<br />

годности (Limit of Validity - LoV). Это величина,<br />

которая может быть просчитана с помощью тестирования<br />

и последующего анализа с целью недопущения<br />

катастрофических усталостных разрушений. По сути,<br />

LoV является показателем окончания жизни планера<br />

воздушного судна. Например, согласно правилам Федеральной<br />

авиационной администрации США (FAA),<br />

по умолчанию, LoV для Airbus A300 B4-2C составляет<br />

40 000 взлетно-посадочных циклов, а для «классического»<br />

Boeing 737 он равен 75 000 взлетно-посадочных<br />

циклов.


Необходимость ремонта воздушного судна выявляется<br />

по мере приближения срока LoV и является серьезным<br />

фактором дальнейшей эксплуатации. Например, компонент<br />

с трещиной и измененной геометрией может<br />

не подлежать ремонту и требовать полной замены. Это<br />

критически важно применительно к крупным интегрированным<br />

компонентам, включающим механические<br />

узлы. Здесь очень важны упреждающие проверки и<br />

строжайшие технологии тестирования.<br />

Кроме того, специалисты отрасли работают над повышением<br />

эксплуатационных показателей «старых» воздушных<br />

судов в части соответствия нормам охраны<br />

окружающей среды. Модернизация с целью сокращения<br />

вредных выбросов включает, в частности, аэродинамические<br />

законцовки крыла. Сегодня авиакомпании<br />

продолжают инвестировать средства в эти доработки и<br />

другие усовершенствования.<br />

“В комплексных системах, таких как двигатели, крупные<br />

изменения внедрить непросто, однако, и тут есть<br />

свои возможности, - говорит Зоран Муратович, Старший<br />

системный инженер по авиационным системам и<br />

двигательным установкам Lufthansa Technik AG. – Показательный<br />

пример – установка новых звукопоглощающих<br />

конструкций на самолетах Boeing 737<br />

Lufthansa с целью снижения уровня шума”.<br />

Все самолеты серии 737, базирующиеся во Франкфурте<br />

(Германия), сегодня оснащены звукопоглощающими<br />

материалами и глушителями двигателей. Муратович<br />

также отмечает, что доработки программного обеспечения<br />

в системе управления ВС позволяют снижать<br />

тягу двигателей при перемещении по земле, экономя<br />

тем самым до 10% топлива в парке A321.<br />

БЕЗОПАСНОСТЬ<br />

Убедиться семь раз<br />

Жан-Люк Топьяк, руководитель департамента по<br />

вопросам охраны окружающей среды Airbus Group,<br />

указывает, что на сегодняшний день количество недопоставленных<br />

воздушных судов Airbus и Boeing<br />

вместе составляет 12 000 единиц. Соответственно,<br />

рынок давно эксплуатируемых ВС остается сильным.<br />

По словам Топьяка, за последние шесть лет около<br />

100 воздушных судов, запаркованных на аэродромных<br />

площадках, в юго-западной Франции и северной<br />

Испании были демонтированы. «Имеется избыток<br />

запасных частей для самолетов старых моделей, особенно,<br />

для узкофюзеляжных, - продолжает Топьяк. -<br />

Двигатели и их компоненты, шасси и аэронавигационное<br />

оборудование являются самым востребованным<br />

товаром».<br />

При этом Топьяк предупреждает, что крайне важным<br />

является надлежащее внимание к бывшим в эксплуатации<br />

узлам и оборудованию, поскольку это вопрос<br />

авиационной безопасности. «Если вы собираетесь использовать<br />

секонд-хенд для замены того или иного узла,<br />

необходимо проследить историю эксплуатации такого<br />

оборудования, и семь раз убедиться, в том, что<br />

оно исправно».<br />

На рассмотрении Европейского агентства по авиационной<br />

безопасности (EASA) в настоящее время находится<br />

новый норматив для изнашиваемых авиационных<br />

конструкций. Проект норматива был опубликован еще<br />

в 2013 году, но официальная версия вступит в силу, повидимому,<br />

лишь в <strong>2017</strong> году. Содержание этого регламентирующего<br />

документа, насколько возможно, было<br />

приведено в соответствие с техническими рекомендациями<br />

FAA.<br />

И наконец, одним из «критически важных факторов,<br />

которые необходимо учитывать при оценке давно эксплуатируемого<br />

воздушного судна, являются условия его<br />

технического обслуживания», - указывает Шеннон<br />

Акекрт, Старший вице-президент Jackson Square<br />

Aviation, – поскольку возникающие несоответствия<br />

между оценками состояния воздушных судов сходного<br />

периода эксплуатации могут объясняться разными условиями<br />

технического обслуживания».<br />

Подавляющее большинство оценщиков и компаний,<br />

продающих воздушные суда, дают количественную<br />

оценку технического обслуживания по результатам<br />

анализа крупного и дорогого ремонта, включая:<br />

1. Полномасштабную проверку планера и структурных<br />

элементов;<br />

2. Восстановление эксплуатационных показателей двигателей<br />

и замена узлов с ограниченным сроком эксплуатации;<br />

3. Капитальный ремонт шасси;<br />

4. Восстановление эксплуатационных показателей<br />

вспомогательной силовой установки.<br />

Сохранение летной годности воздушных судов, находящихся<br />

в эксплуатации не одно десятилетие, – серьезная<br />

и непростая задача. Но если подходить к ней ответственно,<br />

то при должном техническом обслуживании<br />

такая авиатехника вполне может безопасно прослужить<br />

еще несколько лет, получив при этом более высокую<br />

ликвидационную стоимость.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 31


ЛОУКОСТЕРЫ<br />

ДАЛЬНИЕ ДИСТАНЦИИ МЕНЯЮТСЯ В ЛИЦАХ<br />

Как бюджетные авиакомпании осваивают трансатлантический рынок<br />

32 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

Дешевые авиаперевозки,<br />

которые в России только<br />

начинают развиваться, в мире в последнее<br />

время начали выходить на<br />

принципиально новый уровень.<br />

Лоукостеры все активнее осваивают<br />

дальнемагистральный сегмент, то<br />

есть перелеты продолжительностью<br />

больше шести часов.<br />

Norwegian Air Shuttle, WOW air,<br />

French Blue теперь летают из Европы<br />

в Северную и Латинскую Америку,<br />

и число рейсов стабильно<br />

растет. Но ряд экспертов сомневается<br />

в жизнеспособности этой тенденции,<br />

отмечая сложности сокращения<br />

издержек на подобных маршрутах<br />

и связывая текущий успех<br />

модели с локальным падением цен<br />

на нефть.<br />

В последние два года лоукостеры<br />

все чаще выходят на рынок дальнемагистральных<br />

перелетов – длительностью<br />

более шести часов. Такие<br />

рейсы весьма привлекательны<br />

для авиаперевозчиков, по данным<br />

McKinsey, дальние перелеты приносят<br />

им около 40% операционной<br />

выручки в Азии и США и до 55% -<br />

в Европе.<br />

Впервые идею совершать бюджетные<br />

перелеты через Атлантику хотели<br />

реализовать еще в 1970-е годы<br />

исландская Loftleidir и британская<br />

Laker Airways, но рейсы быстро<br />

прекратились из-за слишком больших<br />

издержек. Следующая серьезная<br />

попытка была предпринята<br />

только примерно через 30 лет.<br />

Из европейских лоукостеров через<br />

Атлантику начали летать норвежская<br />

Norwegian Air Shuttle, исландская<br />

WOW air и немецкая Eurowings<br />

(дочерняя компания Lufthansa).<br />

Norwegian Air Shuttle вышла на этот<br />

рынок в 2013 году, сейчас ее самолеты<br />

совершают рейсы между скандинавскими<br />

городами (Осло, Стокгольм,<br />

Копенгаген) и США (Нью-<br />

Йорк, Лос-Анджелес, Сан-<br />

Франциско и др.), а также в Таиланд.<br />

Есть у компании трансатлантические<br />

рейсы из Лондона и Парижа.<br />

WOW air запустила дальнемагистральные<br />

рейсы в несколько городов<br />

США в 2015 году (сейчас это<br />

Вашингтон, Лос-Анджелес, Сан-<br />

Франциско, Бостон), а в марте начала<br />

летать в Канаду – в Торонто.<br />

Весной появился лоукостер French<br />

Blue, исходно ориентированный<br />

именно на дальнемагистральные<br />

рейсы. French Blue принадлежит<br />

французскому конгломерату<br />

Groupe Dubreuil, который также<br />

владеет региональной Air Caraibes.<br />

Первый коммерческий рейс French<br />

Blue – из Парижа в Пунта-Кану<br />

(Доминиканская Республика) – состоялся<br />

10 сентября 2016 года. В<br />

июне <strong>2017</strong> года French Blue планирует<br />

начать из Парижа полеты на<br />

остров Реюньон в Индийском<br />

океане, а затем собирается открыть<br />

рейсы в другие страны Карибского<br />

бассейна, Канаду, США и Мексику.<br />

Уже работают дальнемагистральные<br />

лоукостеры и в Азии – малайзийская<br />

AirAsia X, сингапурская Scoot, филиппинская<br />

Cebu Pacific, южнокорейская<br />

Jin Air, австралийская JetStar.<br />

Впрочем, здесь обычно речь идет не<br />

о дальнемагистральных в полном<br />

смысле этого слова, а скорее о среднемагистральных<br />

внутриазиатских<br />

перелетах. Попытка AirAsia X выйти<br />

на рынок перелетов в Европу не<br />

увенчалась успехом – в 2009 году<br />

авиакомпания запустила рейсы в<br />

Лондон, но в 2012 году прекратила<br />

их. Сейчас авиакомпания осуществляет<br />

перелеты в разные страны Азии<br />

и в Австралию.<br />

Стратегия догоняющих<br />

Пока лоукостеров нельзя назвать<br />

действительно серьезными конкурентами<br />

обычных авиакомпаний на<br />

дальних направлениях. Но вопрос о<br />

снижении стоимости услуг традиционных<br />

перевозчиков на фоне<br />

новой тенденции становится все<br />

актуальнее.<br />

В начале ноября 2016 года стало<br />

известно, что британская авиакомпания<br />

British Airways решила увеличить<br />

число пассажиров, перевозимых<br />

самолетами Boeing 777, на 52<br />

человека, устанавливая в каждом<br />

ряду не девять, как сейчас, а десять<br />

кресел. Такие самолеты используются<br />

авиакомпанией именно на<br />

дальнемагистральных рейсах.<br />

В начале ноября прошлого года<br />

глава Air France-KLM Жан-Марк<br />

Жанайяк сообщил о планах авиакомпании<br />

создать собственный<br />

дальнемагистральный лоукостер.<br />

Планируется, что в распоряжении<br />

нового лоукостера к 2020 году будет<br />

десять самолетов, приспособленных<br />

для осуществления дальних<br />

перелетов, скорее всего, к ней перейдут<br />

до 10% совершаемых авиакомпанией<br />

в этом сегменте рейсов.<br />

Принадлежащая Lufthansa<br />

Eurowings также все активнее<br />

включается в дальнемагистральные<br />

рейсы, которые выполняет с 2015<br />

года.<br />

По мнению экспертов международной<br />

консалтинговой компании A.T.<br />

Kearney, обычные авиакомпании<br />

могли бы занять нишу лоукостеров<br />

в дальнемагистральном сегменте за<br />

счет своего главного преимущества<br />

– разнообразия качества услуг, основанного<br />

на уже известных предпочтениях<br />

пассажира. Перевозчи-


кам, отмечают в A.T. Kearney, следует<br />

не ухудшать качество своих<br />

услуг, стремясь выйти на уровень<br />

лоукостеров, а развивать отдельные<br />

привлекательные пакеты для<br />

низкобюджетных дальнемагистральных<br />

перевозок. При этом<br />

компании могли бы оптимизировать<br />

некоторые внутренние процессы<br />

– например, хендлинг или<br />

кейтеринг с экономией до 15%<br />

для данной категории затрат. Есть<br />

и вариант полного отказа от бизнес-класса<br />

при выборе компоновки<br />

самолетов для дешевых дальнемагистральных<br />

рейсов, поскольку<br />

в нем, по данным A.T.<br />

Kearney, загрузка в среднем составляет<br />

50–75%, тогда как в экономическом<br />

классе – 85–90%.<br />

Проблемы насыщения<br />

Именно низкая эластичность издержек<br />

остается основным препятствием<br />

для активного выхода<br />

лоукостеров на рынок дальнемагистральных<br />

перевозок. По оценкам<br />

A.T. Kearney, в этом сегменте<br />

предел возможного сокращения<br />

расходов – только 20%, что на<br />

треть ниже экономии на низкобюджетных<br />

среднемагистральных<br />

рейсах. Кроме того, самолеты<br />

приносят доход только тогда, когда<br />

они находятся в воздухе, а в<br />

дальних перелетах увеличить оборачиваемость<br />

воздушных судов<br />

очень сложно.<br />

Гораздо выше и стартовые затраты<br />

на запуск дальнемагистральных<br />

рейсов, связанные с покупкой менее<br />

распространенной и более<br />

дорогой техники. Так, Norwegian<br />

Air Shuttle закупила восемь самолетов<br />

Boeing 787-8 Dreamliner и<br />

хочет продолжить закупки подобных<br />

самолетов. WOW air приобрела<br />

для перелетов на Западное<br />

побережье США широкофюзеляжные<br />

Airbus A330 вместо обычных<br />

A321. В целом же WOW air,<br />

будучи исландской авиакомпанией,<br />

меньше других лоукостеров<br />

сталкивается с проблемой, которая<br />

встает при совершении перелетов<br />

через Атлантику,– с необходимостью<br />

закупать крупные широкофюзеляжные<br />

самолеты. Для рейсов<br />

на Восточное побережье<br />

США авиакомпании хватает стандартных<br />

узкофюзеляжных самолетов,<br />

используемых и на европейских<br />

рейсах.<br />

Кроме цены широкофюзеляжные<br />

самолеты обладают еще двумя<br />

важными для лоукостеров недостатками<br />

– это более долгое время<br />

подготовки к полету и большая<br />

вместимость, что повышает операционные<br />

издержки. Но, полагают<br />

эксперты, последний фактор<br />

может сыграть и в плюс, если количество<br />

кресел в салоне дополнительно<br />

увеличить. По оценкам<br />

аналитиков McKinsey, именно на<br />

увеличение плотности мест в самолете<br />

и отсутствие или уменьшение<br />

размеров бизнес-класса<br />

приходится до половины всей<br />

возможности экономии для лоукостеров<br />

при дальних перелетах.<br />

В McKinsey в список проблем добавляют<br />

то, что на дальних рейсах<br />

намного меньше скрытый спрос,<br />

который был одним из важных<br />

залогов взлета бизнеса лоукостеров.<br />

«Способность лоукостеров<br />

стимулировать спрос благодаря<br />

низким ценам существенно способствовала<br />

их успеху на коротких<br />

маршрутах; дешевые тарифы<br />

вдохновляют людей лететь в соседние<br />

города на выходные или на<br />

ЛОУКОСТЕРЫ<br />

день. Однако, как показывает анализ,<br />

при дальнемагистральных<br />

перелетах этот подход имеет много<br />

ограничений»,– говорится в<br />

исследовании компании. Кроме<br />

того, наиболее популярные туристические<br />

направления обычно<br />

уже располагают дешевыми вариантами<br />

перелета – например, за<br />

счет чартерных рейсов. Эксперт<br />

по авиатранспорту Университета<br />

Крэнфилда Питер Моррел соглашается,<br />

что рынок дальнемагистральных<br />

перевозок сам по себе<br />

имеет довольно ограниченный<br />

объем, который приближается к<br />

насыщению.<br />

По мнению господина Моррела,<br />

наиболее перспективными для<br />

лоукостеров являются дальнемагистральные<br />

перелеты по популярным<br />

туристическим направлениям.<br />

Аналитики McKinsey вообще<br />

считают, что лоукостеры могут<br />

быть успешны в первую очередь<br />

на среднемагистральных перелетах.<br />

Ряд экспертов ключевым фактором<br />

нынешнего успеха выхода<br />

лоукостеров на дальние маршруты<br />

считает падение цен на нефть,<br />

полагая, что изменение динамики<br />

сделает этот бизнес нерентабельным.<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 33


ЮБИЛЕЙ<br />

«ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ И<br />

ДОБРОПОРЯДОЧНОСТЬ»<br />

Вячеслав ШЛЫКОВ,<br />

Председатель Совета Клуба «Опыт»,<br />

заслуженный работник транспорта РФ<br />

34 | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | ЭКРАН <strong>СВВТ</strong><br />

В декабре 2016 года исполнилось 15 лет со дня основания Клуба ветеранов<br />

высшего руководящего состава гражданской авиации – Клуба «Опыт».<br />

Созданный по инициативе ветеранов высшего руководящего звена Министерства<br />

гражданской авиации СССР, Департамента воздушного транспорта<br />

Минтранса России, Федеральной авиационной службы России, Федеральной<br />

службы воздушного транспорта России, Клуб «Опыт» занимается решением<br />

важнейшей государственной задачи - повышения доступности воздушного<br />

транспорта для населения России. С этой целью Клуб участвует в<br />

работе законодательных и исполнительных органов государственной власти<br />

в части совершенствования законодательства, системы государственного<br />

регулирования и контроля гражданской авиации, в разработке и реализации<br />

международных, национальных и региональных программ развития воздушного<br />

транспорта, анализе развития рынка авиационных услуг.<br />

На протяжении всего этого времени с Клубом «Опыт» сотрудничает Транспортная<br />

Клиринговая Палата, поддерживая нашу деятельность, ряд сотрудников<br />

ТКП являются членами и активно участвуют в работе нашей организации.<br />

В годы коренной перестройки политической,<br />

экономической и идеологической<br />

основы государства единый<br />

в прошлом Аэрофлот (МГА СССР)<br />

распался на сотни самостоятельных<br />

хозяйствующий субъектов. При катастрофическом<br />

падении спроса на<br />

пассажирские и грузовые перевозки<br />

заметной стала низкая эффективность<br />

управленческих функций в системе<br />

гражданской авиации России. Ситуация<br />

обострялась также часто меняющейся<br />

структурой управления гражданской<br />

авиацией и ее руководителей.<br />

Ветераны – отраслевые управленцы<br />

отрасли, оставшиеся тогда не у дел,<br />

не могли спокойно созерцать происходящее,<br />

верили в то, что потенциал,<br />

накопленный крылатой отраслью<br />

за многие годы, не может<br />

бесследно исчезнуть. Тревога за<br />

настоящее и будущее гражданской<br />

авиации объединила усилия ушедших<br />

в отставку и действующих ветеранов<br />

– руководителей отраслевых<br />

авиационных структур для активных<br />

действий, направленных на<br />

поиск и реализацию решений для<br />

восстановления и развития воздушного<br />

транспорта страны.<br />

Все чаще раздавались голоса о необходимости<br />

создания структуры,<br />

способной объединить усилия ветеранов<br />

– руководителей, разработать<br />

и продвигать идею реанимации<br />

былого авторитета отрасли.<br />

Инициаторами поиска и формирования<br />

реального комплекса мер стали<br />

известные и авторитетные руководители<br />

И.Ф. Васин, В.П. Смирнов,<br />

И.Ф. Аксенов, Р.Р. Сулейманов,<br />

Ю.П. Дарымов, В.А. Соломатин.<br />

Именно они были главными<br />

авторами подготовки проектов необходимых<br />

документов для организации<br />

и функционирования общественной<br />

организации ветеранов –<br />

руководителей отрасли.<br />

17 декабря 2001 года прошло учредительное<br />

собрание ветеранов –<br />

руководителей гражданской авиации.<br />

Среди учредителей – Международная<br />

ассоциация руководителей<br />

авиапредприятий (МАРАП) в<br />

лице ее генерального директора, а<br />

также 19 физических лиц, в том<br />

числе экс-руководители МГА СССР<br />

и российских органов управления<br />

гражданской авиации.<br />

Собрание приняло решение создать<br />

Некоммерческое партнерство<br />

«Клуб ветеранов высшего руководящего<br />

состава гражданской авиации»<br />

(Клуб «Опыт»), утвердило Устав<br />

Клуба, избрало сопредседателей<br />

и членов Совета Клуба.<br />

Председателем Совета Клуба был<br />

избран Заслуженный пилот СССР<br />

Иван Федотович Васин, Генеральным<br />

директором назначен В.П.<br />

Смирнов. Сопредседателями Совета<br />

Клуба избраны: Б.Е. Панюков, В.В.<br />

Замотин, В.И. Андреев. В состав<br />

Совета Клуба вошли: А.Ф. Аксенов,<br />

В.И. Андреев, И.Ф. Васин, Б.Д.<br />

Грубий, Ю.П. Дарымов, В.В. Замотин,<br />

В.С. Колчанов, И.Е. Машкивский,<br />

Б.Е. Панюков, O. М. Смирнов,<br />

В.А. Соломатин, P. Р. Сулейманов,<br />

М.А. Тимофеев.<br />

Уставом определено, что Клуб<br />

«Опыт» создан для содействия эффективному<br />

и безопасному функционированию<br />

гражданской авиации<br />

на базе профессионального<br />

опыта его членов.<br />

Клуб «Опыт» в своем роде уникальное<br />

явление. Второго такого в<br />

транспортной отрасли нет. Совет и<br />

члены Клуба обладают высокой<br />

степенью ответственности и профессионализма.<br />

Делают все, чтобы<br />

идти в ногу со временем и реально<br />

влиять на ситуацию. И это не просто<br />

ветеранская организация. О ней<br />

знает руководство Министерства<br />

транспорта России и Росавиация;<br />

многие решения принимаются с<br />

учетом мнения и рекомендаций Совета<br />

Клуба.<br />

Прошло 15 лет со дня создания<br />

Клуба. Сегодня его членами явля-


ются 345 физических лиц и 24 организации.<br />

Наши ветераны и действующие<br />

авиаторы, обладая высоким<br />

профессиональным потенциалом,<br />

принимают активное участие в подготовке<br />

рекомендаций и предложений,<br />

направленных на возрождение<br />

и приумножение достижений отечественной<br />

гражданской авиации.<br />

Вот лишь некоторые наши достижения<br />

за этот период:<br />

реанимирована работа отраслевого<br />

Экспертного Совета;<br />

активизирована работа Попечительских<br />

советов учебных заведений<br />

гражданской авиации;<br />

возрожден профессиональный<br />

праздник «День работника гражданской<br />

авиации»;<br />

активное участие в обсуждении<br />

отраслевых проблем в государственных<br />

структурах;<br />

подготовка и проведение торжественных<br />

мероприятий;<br />

отработана и реализуется практика<br />

поощрения ветеранов –<br />

членов Клуба.<br />

И это далеко не полный перечень<br />

полезных дел. Так, в декабре 2014<br />

года на территории Егорьевского<br />

авиационного технического колледжа<br />

им. В.П. Чкалова при активном<br />

участии Клуба «Опыт» был открыт<br />

памятник Министру гражданской<br />

авиации СССР, выпускнику Егорьевского<br />

училища, одному из инициаторов<br />

создания Клуба «Опыт» Борису<br />

Егоровичу Панюкову.<br />

В 2015 году наша ветеранская организация<br />

приняла активное участие<br />

в организации и проведении<br />

торжественных мероприятий, связанных<br />

с празднованием 70-летия<br />

Победы в Великой Отечественной<br />

Войне 1941-1945 гг. Клуб «Опыт»<br />

был награжден почетными грамотами<br />

руководства страны и отрасли.<br />

В апреле 2016 года, в 30-летнюю<br />

годовщину трагических событий на<br />

Чернобыльской АЭС, ветераны<br />

гражданской авиации – члены Клуба<br />

«Опыт» посетили места захоронения<br />

авиаторов – участников ликвидации<br />

последствии аварии в<br />

Чернобыле. В ряде отраслевых<br />

СМИ, в том числе в журнале<br />

«АвиаСоюз», были опубликованы<br />

материалы о героизме гражданских<br />

летчиков в Чернобыле.<br />

Важным событием стали прошедшие<br />

в сентябре 2016 года мероприятия,<br />

организованные Росавиацией<br />

и Клубом «Опыт», в связи с<br />

60-летием начала регулярных пассажирских<br />

перевозок на первом<br />

пассажирском реактивном самолете<br />

Ту-104.<br />

В последние годы в поле зрения<br />

Совета Клуб «Опыт» постоянно<br />

находились вопросы, связанные с<br />

решением актуальных для авиатранспортной<br />

отрасли проблем.<br />

Например, нас очень беспокоят<br />

планы чиновников Министерства<br />

транспорта РФ по реорганизации<br />

действующей системы обучения<br />

ЮБИЛЕЙ<br />

авиационных кадров, что, несомненно,<br />

приведет к снижению качества<br />

их подготовки.<br />

Сложилась результативная практика<br />

тесного взаимодействия с Ветеранской<br />

организацией Центрального<br />

аппарата гражданской авиации<br />

(РОО «Авиаветеран»). Члены<br />

Совета активно участвуют в составе<br />

Общественных советов Минтранса<br />

РФ и Росавиации, отраслевом<br />

Экспертном Совете, а также<br />

ряде других организаций отрасли.<br />

Председателем Совета избран В.А.<br />

Шлыков, генеральным директором<br />

назначен А. И. Ефименко. Сопредседателями<br />

Совета являются: В.И.<br />

Андреев, В. В. Горлов, В.В Замотин.<br />

Что такое Клуб сегодня? Это люди,<br />

которые каждый день своим трудом<br />

доказывают, что они обладают знаниями<br />

и опытом для того, чтобы<br />

развивать гражданскую авиацию.<br />

Сила и признание нашего Клуба –<br />

результат высокого профессионализма<br />

нашего Клуба.<br />

15 лет... Эти годы пролетели, как<br />

одно мгновение. Но, несмотря ни<br />

на что, именно эти мгновения позволяют<br />

членам Клуба «Опыт» всегда<br />

оставаться в форме и молодыми,<br />

какими они были во время работы<br />

в различных структурах гражданской<br />

авиации, на переднем<br />

рубеже отечественной гражданской<br />

авиации, работая под девизом «Высокий<br />

профессионализм и добропорядочность».<br />

Открытие памятника министру гражданской авиации СССР Б.Е. Панюкову в Егорьевске<br />

ЭКРАН <strong>СВВТ</strong> | ЯНВАРЬ <strong>2017</strong> | 35

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!