WWW.KORABEL.RU №4 (50)

50й

ЮБИЛЕЙНЫЙ ВЫПУСК

#ЧИТАЮКОРАБЕЛ

Декабрь

2020

№ 4 (50)

4

СОДЕРЖАНИЕ

№4 (50)

ДЕКАБРЬ 2020

Свидетельство о регистрации

ПИ № ТУ 78 - 01077

от 13 марта 2012 года.

УЧРЕДИТЕЛЬ

ИП Н. Н. Ивакин

Тел. многоканальный:

+7 (812) 458-44-52

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

Николай Ивакин

Тел.: +7 (812) 963-72-83

nikivakin@korabel.ru

РУКОВОДИТЕЛЬ СПЕЦИАЛЬНЫХ

ПРОЕКТОВ:

Олег Гненной

КОРРЕСПОНДЕНТЫ:

Юлия Хазиева

Александр Агеев

Петр Щеголихин

МОРСКОЙ БЛОГЕР:

Виктория Корабеловна

@korabel_ru

ОТДЕЛ ПРОДАЖ:

Алена Попова

Алена Мачатова

Тел.: +7 (921) 912-03-73

ДИЗАЙН И ВЕРСТКА:

ИП В. В. Голубев

vgolubev@gmail.com

АДРЕС РЕДАКЦИИ И ИЗДАТЕЛЯ:

198035, Санкт-Петербург

Межевой кан., 4, офис 315

ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ:

«АКЦЕНТ», Санкт-Петербург,

Б. Сампсониевский пр-т., 60и

ПОДПИСАНО В ПЕЧАТЬ

30 декабря 2020 года

Ответственность

за содержание рекламных

материалов редакция не несет

ТИРАЖ 1 800 экз.

При перепечатке

опубликованных материалов

ссылка на журнал обязательна

СУДОСТРОЕНИЕ

PV300 «Мустай Карим» –

новое слово в круизах или

форменный утюг

С ТР. 8

С ТР. 6 СЛОВО РЕДАКТОРА

С ТР. 8 СУДОСТРОЕНИЕ

PV300 «МУСТАЙ КАРИМ» – НОВОЕ СЛОВО В

КРУИЗАХ ИЛИ ФОРМЕННЫЙ УТЮГ?

С ТР. 16 СОБЫТИЕ

«ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ-2020»: ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И

СУДОСТРОЕНИЯ

С ТР. 22 ГЛУБОКОВОДНЫЕ ПОЛЕЗНЫЕ

ИСКОПАЕМЫЕ

РОССИЯ РИСКУЕТ ПРОСПАТЬ ЕЩЕ ОДНУ

«СЛАНЦЕВУЮ» РЕВОЛЮЦИЮ?

С ТР. 30 ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ

МУСТАФА КАШКА: «В АРКТИКЕ МОГЛИ БЫ

РАБОТАТЬ 3-5 ГРУЗОВЫХ СУДОВ С ЯДЕРНОЙ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ»


«Я СТОРОННИК ТОГО, ЧТОБЫ ЛЕДОКОЛОВ БЫЛО

МНОГО И РАЗНЫХ»


О ПРОЕКТАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ ЦКБ «АЙСБЕРГ»

ЦИФРОВАЯ ВЕРФЬ

Секреты

модернизации

онежского ССЗ:

«Цифра дает

гибкость»

С ТР. 56 ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

ОДК ОТГРУЗИЛА ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ

ДИЗЕЛЬ-ГАЗОТУРБИННЫЙ АГРЕГАТ М55Р

С ТР. 64 ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

«ФЛОТУ НУЖЕН СОВРЕМЕННЫЙ ДИЗЕЛЬ!»

С ТР. 48

www.korabel.ru 4 (50) Декабрь ‘20

СОДЕРЖАНИЕ

5

С ТР. 74 ДНОУГЛУБЛЕНИЕ

ВОПРОСЫ ДНОУГЛУБЛЕНИЯ. ЭКСПЕРТНОЕ

МНЕНИЕ НИКОЛАЯ ТЫРТЫШНЫГО

С ТР. 78 ДНОУГЛУБЛЕНИЕ

НАЦИОНАЛЬНАЯ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНАЯ

КОМПАНИЯ – БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

С ТР. 80 МАТЕРИАЛЫ

АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ – ЭТО БУДУЩЕЕ СУДОСТРОЕНИЯ?

С ТР. 86 СУДОРЕМОНТ

«НЕДОСТАТОК СУДОПОДЪЕМНЫХ СРЕДСТВ –

ОДНА ИЗ ГЛАВНЕЙШИХ ПРОБЛЕМ СУДОРЕМОНТА»

СУДОРЕМОНТ

Новая жизнь

Находкинского

судоремонтного

завода


«Восточная

верфь» сегодня

С ТР. 94

С ТР. 98

С ТР. 102 ХОЛОДИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ХОЛОДИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НА СУДАХ: КАК СЭКОНОМИТЬ

ТОПЛИВО И ДЕНЬГИ?

С ТР. 110 ЭЛЕКТРОСУДНО

АНДРИАН ПРАВДИН: ИСПЫТАНИЯ

ЭЛЕКТРОСУДНА ПОКАЗАЛИ, ЧТО ВСЕ РАСЧЕТЫ БЫЛИ ПРАВИЛЬНЫ

С ТР. 116 КАБОТАЖ

КАБОТАЖ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ. ЗАПРЕТИТЬ НЕЛЬЗЯ

РЕГУЛИРОВАТЬ

С ТР. 118 ОБОРУДОВАНИЕ

КАК СОГРЕТЬ СУДА В АРКТИКЕ

С ТР. 119 ГОЗ

ТОНКОСТИ РАБОТЫ С ГОСУДАРСТВЕННЫМ ОБОРОННЫМ ЗАКАЗОМ

С ТР. 120 ЭЛЕКТРОМОНТАЖ

«ПЕРВЫМИ ЗАХОДИМ НА СТРОЯЩЕЕСЯ СУДНО И ПОСЛЕДНИМИ

УХОДИМ С НЕГО»


ЮЖНЫЙ ЦЕНТР СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА – ИТОГИ ГОДА

С ТР. 126 НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

НОВЫЕ РЕШЕНИЯ СТАРЫХ ПРОБЛЕМ: ПОДНИМАТЬ СУДА –

РОЛИКАМИ, ЗЕМСНАРЯДУ – ЭЛАСТИЧНЫЙ РЕЗИНОКОРДНЫЙ

ПУЛЬПОПРОВОД

С ТР. 128 ПРОЕКТИРОВАНИЕ

ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИЕ РАБОТЫ ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ

С ТР. 130 СУДОХОДСТВО

«ЗУБР» – БУКСИР-ТОЛКАЧ С ХАРАКТЕРОМ


КРОНШТАДТСКИЙ МОРСКОЙ ЗАВОД: НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ


РАБОТА РАСПРЕДЕЛЕННЫХ КОМАНД В УДАЛЕННОМ ФОРМАТЕ

В УСЛОВИЯХ ПАНДЕМИИ НА БАЗЕ ПРОГРАММНЫХ РЕШЕНИЙ

CADMATIC

С ТР. 135 ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗ РАЗДЕЛОВ ПО ПОЖАРНОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕМОНТЕ И

ПЕРЕОБОРУДОВАНИИ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ. ОБОБЩЕНИЕ ОПЫТА И

РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕННЫХ ЭКСПЕРТИЗ

С ТР. 136 СУДОХОДСТВО

ГОЛОВНОЕ СУДНО «КАМИЛЛА». ИННОВАЦИОННЫЙ ПРОЕКТ U-TYPE


СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАЗМЕРНОГО КОНТРОЛЯ В

СУДОСТРОЕНИИ – ПРАКТИЧЕСКИЙ ОПЫТ «БУМ ТЕХНО»

С ТР. 141 СЕРТИФИКАЦИЯ

РУССКИЙ РЕГИСТР 20 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ КАЧЕСТВА

С ТР. 142 ОБОРУДОВАНИЕ

ПОДРУЛИВАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НПО «ВИНТ»

С ТР. 143 АВТОМАТИЗАЦИЯ

«ИМПУЛЬС»: ТО, ЧТО НУЖНО СУДОСТРОЕНИЮ


КБ «ПРОШИП»: О ПЕРСПЕКТИВАХ СУДОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ


ЛЕДЯНОЙ ХОЛОД СУДОРЕМОНТУ НЕ ПОМЕХА

С ТР. 150 АРМАТУРОСТРОЕНИЕ

«ТАКИХ В РОССИИ НЕТ»: ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПРАВЛЕНИЯ ГРУППЫ

КОМПАНИЙ ТРИТМЭНТ КОНСТАНТИН ШУМИЛИН - ОБ УНИКАЛЬНОМ

ОБОРУДОВАНИИ И ПРОИЗВОДСТВЕ


6

СЛОВО РЕДАКТОРА

Уважаемые коллеги, сейчас Вы держите в руках

пятидесятый номер журнала «WWW.KORABEL.RU». Это

значит, что уже 50 кварталов мы стараемся держать Вас

в курсе событий нашей отрасли, а Вы читаете плоды нашего

труда. Надеюсь, что это сотрудничество будет продолжено.

По крайней мере, мы постараемся быть для Вас

интересными, а Вы не забудьте оформить подписку на

следующий год.

Традиционно в декабре принято подводить итоги

уходящего года. Постараюсь и я поделиться своими

впечатлениями. Не буду говорить о короновирусе и всех

проблемах, связанных с ним. Вы сами долго еще не забудете

того кошмара, в который превратил нашу жизнь этот

2020 високосный год. А вот с мыслями, которые в этот год

у меня сформулировались, поделюсь.

Во-первых, год получился очень плодотворный,

и не столько по количеству построенных и переданных

заказчикам судов и кораблей, сколько по составу

флота. Впервые за многие годы со стапелей отечественных

верфей начали в массовом порядке сходить рыбопромысловые

суда. Некоторые уже и отработали свои

первые путины. Каких-либо нареканий от рыбаков, по

крайней мере в СМИ, не слышно. И это радует, ведь отсутствие

плохой информации – есть информация хорошая!

Опять же впервые за десятилетия на водные

магистрали страны вышел построенный в России пассажирский

лайнер «Мустай Карим». Переданы заказчикам

два самых больших в мире ледокола. Атомный –

«Арктика» и дизель-электрический – «Виктор Черномырдин».

И все это при том, что объем Гособоронзаказа никто

не снижал, количество построенного технического

флота не уменьшилось, да и коммерческие суда класса

«река-море» с регулярностью достойной похвалы выходили

с наших верфей. Конечно, можно сказать, что что-то

сдавалось с серьезными отставаниями от первоначально

объявленных сроков, что-то передано с неисправным основным

оборудованием, что проекты рыбопромысловых

судов в основном не наши, да и оборудование на них по

большей части импортное. Но, на мой взгляд, это нисколько

не умаляет заслуг российских корабелов. Начало

положено, потенциал есть, а значит - будут и отечественные

проекты, и новые ледоколы, суда и корабли.

Во-вторых, строительство пассажирских круизных

судов на разных верфях – «Лотосе» в Астрахани

и «Красном Сормово» - наглядно показало, где лежат

огромные резервы российского судостроения. Суда, хоть

и разные, но весьма близкие по своим характеристикам,

материалам и оборудованию, создавались в равных условиях.

Разница была лишь в организации работ. Под

организацией я понимаю не только управление сборщиками

и сварщиками, но и организацию проектирования,

закупок, финансирования. Результат нагляден – «Мустай

Карим», заложенный в марте 2017 года, уже вышел на

линии, а «Петр Великий», заложенный в августе 2016

года, еще далек от завершения. Причина очевидна – на

«Красном Сормово» имеется, пусть и не оптимальная,

но работающая система организации производства, а на

«Лотосе» её нет или, как минимум, не было. А ведь это

зона ответственности Объединенной судостроительной

корпорации, куда входят оба этих предприятия, именно

ОСК должна была наладить внятную организацию производства,

а не только менять директоров. Надеюсь, что это

понятно не только мне, но и руководству корпорации, а

значит будут сделаны и правильные выводы.

В-третьих, в прошедшем году проявился трэнд на

развитие безэкипажного судоходства. И, полагаю, сегодняшние

планы очень быстро станут реальностью – по морям

и рекам будут курсировать автономные суда. Время

летит очень быстро, а технологии развиваются еще быстрее.

Я ведь помню время, когда лифты в домах обслуживали

лифтеры, от телефона можно было отойти лишь

на длину провода, в каждой конторе были машинописные

бюро, а должности секретаря-машинистки целый год учили

в ПТУ. Все это в прошлом. Так же и с судоходством – сегодня

мостик любого судна сильно отличается от мостика,

стоявшего 50 лет назад. Завтра будет еще интереснее.

При этом сейчас все находятся примерно на одной стадии

развития. Значит, есть «окно возможностей» для наших

специалистов быть в этом деле первыми. Не зря же китайцы

говорят, что «обогнать можно только не догоняя».

С уважением, Николай Ивакин, главный редактор


РУБРИКА

7


8


PV300 «Мустай Карим» –

новое слово в круизах

или форменный утюг?

За судьбой круизного лайнера «Мустай Карим», впервые построенного в России за последние 60-т лет,

наше издательство следит с 2016 года. Теплоход тем временем закончил свою навигацию, продлившуюся

с августа по ноябрь, и наступила пора подводить итоги. Так «какую мышь родила гора?», что удалось

выпустить заводу «Красное Сормово» по проекту Морского Инженерного Бюро? Форменный утюг, как

любят дразнить новейшее судно, или современный с уникальным техническим решением и дизайном класса

река-море плавучий отель?

Подготовил Петр Щеголихин

Первая ласточка о строительстве пассажирских

теплоходов инновационного уровня вылетела

еще в декабре 2012 года с VI Международного форума

«Транспорт России». Тогда Морское Инженерное

Бюро (МИБ) представило параметрический ряд круизных

судов смешанного и внутреннего плавания:

PV500VВ, PV300VD, PV300. Ласточка начала свое

путешествие, и вот спустя несколько лет, когда окончательно

стало ясно, что такое судно действительно

требуется, оно принесет прибыль. 15 августа 2016

года на судостроительном заводе «Лотос» при участии

Владимира Путина заложили головное судно проекта

PV300VD и присвоили ему имя – «Петр Великий». А

чуть меньше чем через год на «Красном Сормово» ласточка

помогла родиться еще одному уникальному теплоходу...

нет-нет, не «Мустаю Кариму», а «Князю Владимиру»,

торжественная закладка которого состоялась

в марте 2017-го. Лишь спустя два года с назначением

на должность генерального директора круизной компании

«ВодоходЪ» Ришата Багаутдинова судно решили

переименовать. Не поэтому ли на закладной доске значится

лишь наименование проекта? Например, у пассажирского

судна «Андрей Дубенский» имя в закладную

доску внесено...

«Замечательным человеком был башкирский

поэт, писатель, коммунист Мустай Карим, но на

Волге его далеко не все знают. С таким названием

ходить бы теплоходу по родной реке Белой!? У нас

была традиция: от Уфы отправлялись теплоходы

«Салават Юлаев», «Муса Гареев», на Двине работал

«Фёдор Абрамов», для Енисея строится «Андрей Дубенский»,

а на Волге теперь нет «Лермонтова», нет и

не было «Твардовского», нет судов, названных в честь

великих художников, писавших свои лучшие картины

на её берегах – Исаака Левитана, Василия Поленова и

многих других. Да что там, сама великая река не удостоена,

чтобы по ней ходил теплоход с простым коротким

названием «ВОЛГА» (желательно, без мало

понятных приставок, типа: «Волга Дрим»). А надо

бы! Ведь... «как вы яхту назовете, так она и поплывет!».

Но наша «яхта» «поплыла»! ...и даже ходила на

Черное море со счастливчиками на борту, а уже при

движении по Дону снизу смогла подойти к грузовому



9

причалу порта Ростов-на-Дону и к новой причальной

стенке станицы Романовская», – делится своими переживаниями

Николай Баженов, волжский капитан

на пенсии.

Но, может быть, не так уж и страшно, как

именно названо судно? Ведь «Мустай Карим», со слов

генерального директора Морского Инженерного

Бюро, в первую очередь был создан для «въездного»

туриста от европейских туроператоров с базовой линией

Москва – Санкт-Петербург. Тогда и абсолютно

логично вписывается наличие на теплоходе бара-панорамы

«Башкирия», посвященного знаменитому

писателю. Вписывается отсутствие столь желанных

для отечественного любителя речных круизов прогулочных

палуб и конструкция судна в целом. Просто

ситуация со всем известным вирусом попутала

карты, вот и посыпались жалобы от непривыкшего

к французским стандартам российского потребителя.

На просторах даже появилось весьма юмористическое

стихотворение неизвестного автора по этому

поводу, максимально сгущающее краски вокруг ситуации.

Приведем отрывок из «чудного» творения:

«Но вот турист не хочет в бар.

Не хочет рыться в карте винной

Он ходит, ходит с кислой миной

Но палуб нет – кругом ангар...»

Однако, если посмотреть на ситуацию с другой

стороны, то внешний вид «Мустая Карима» более

чем вписывается в тренд европейских речных

«круизников», а критика любых новшеств, дело, как

известно, приходящее.

Круизный лайнер «Blue Rhapsody» / Фото: Helder & May

Зато на судне удалось реализовать так называемый

«французский» балкон внутри кают, панорамные

окна, опоясывающие весь теплоход и солнечную

палубу, что дает возможность любоваться

родными просторами без опасности быть забрызганным

водой. Не зря лайнер даже называют плавучей

гостиницей. Другой вопрос, что та самая солнечная

палуба весьма часто закрывалась, как признаются

различные туристы, особенно в моменты прохождения

судна под мостами, что, наверное, несколько

смазывало впечатления туристов. Зато безопасность

была соблюдена.

Кстати, вопросы по поводу исполинских размеров

судна, его осадки, остойчивости, управляемости

и общей конструкции мы поднимали еще в 2016

в связи с проектом PV300VD. Напомним, что «Мустай

Карим», почти ничем не отличается от своего

старшего брата «Петра Великого».

Информация, размещенная на сайте Морского

Инженерного Бюро по проекту PV300, гласит:

Назначение судна: речная перевозка пассажиров

по внутренним водным бассейнам разряда

«М» на дальних круизных линиях Москва –

Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и

Онежскому озерам, Москва – Астрахань, Москва –

Ростов-на-Дону с проходом Волго – Донского судоходного

канала.

Основные характеристики:

ДЛИНА ГАБАРИТНАЯ, м 141

ДЛИНА МЕЖДУ ПЕРПЕНДИКУЛЯРАМИ, м 140,15

ШИРИНА ГАБАРИТНАЯ, м 16,80

ШИРИНА РАСЧЕТНАЯ, м 16,60

ВЫСОТА БОРТА, м 5

ОСАДКА НАИБОЛЬШАЯ, м 3

ВЫСОТА ГАБАРИТНАЯ ОТ ОП, м 16,25

СКОРОСТЬ, км/час 22,5

ЭКИПАЖ И ОБСЛУЖИВАЮЩИЙ

ПЕРСОНАЛ, человек 141

ПАССАЖИРСКИХ МЕСТ 329

АВТОНОМНОСТЬ ПО ТОПЛИВУ, суток 15

ПО ПРОЧИМ ВИДАМ ЗАПАСОВ, суток 5

Теперь резонно задаться вопросом, как «Мустай

Карим» повел себя во время эксплуатации. И

тут есть, что рассказать...

Несмотря на то, что все испытания теплоход

прошел успешно, первый рейс в августе оказался под

угрозой. При переходе в Санкт-Петербург ВРК стали

барахлить и судно отправилось в док Канонерского

завода. В ремонте участвовала компания-производитель

Schottel. Одну вышедшую из строя винторулевую

колонку заменили, другую – отремонтировали. Однако

«ВодоходЪ» никаких претензий заводу-производителю

не выставил, что значило только одно: поломка могла

произойти по вине судоводителя, например, при том


10


же шлюзовании. Конечную причину, кстати, компания

также не озвучила, однако капитана сменили. Был Виталий

Кистэнь, стал Сергей Кайнов.

За время своего плавания «Мустай Карим» застрял

в Таганроге. При этом часть СМИ, подхваченные

волной критики, сразу предположили, что судно

село на мель. Это к слову о его осадке, ведь во многих

местах нашей необъятной родины по ВВП гарантированные

глубины куда меньше 3 метров. Загвоздка

же оказалась в том, что вода «ушла» по причине

сильного ветра. Зато туристы вдоволь нагулялись по

городу и насмотрелись на местные достопримечательности.

Однако это, что ни на есть, внештатная

ситуация, а вот со своими размерами на шлюзах, каналах

и при проходе под мостами «Мустай Карим»

сталкивался регулярно.

Самое сложное место, с точки зрения высоты

надстройки, – прохождение под мостом Октябрьской

железной дороги, но тут спасает возможность

судна менять осадку до 3,4 метра. Со швартовкой,

если хорошая погода, особых проблем с точки зрения

капитана нет. Проблемы возникают во время

сильного ветра из-за парусности. Успокоители на

судне установлены пассивные.

«На реке широко, глубоко, проблем с расхождением,

обгоном, никаких нет. На канале всё сложнее,

потому что мертвая зона у судна большая, но это

дело привычки. Изначально, когда мы только вышли

в навигацию, проявляли ко всему повышенное внимание.

В рубке постоянно было больше народу, чем

положено: все нам помогали, что-то подсказывали.

Сейчас уже привыкли», – рассказывает капитан «Мустая

Карима» Сергей Кайнов.

Отдельная тема – прохождение шлюзов. Просто

посмотрите на эту фотографию...

Шлюзование «Мустай Карима» / Фото: Александр Милкус

Как признается капитан, когда он заходил в

Волго-Балтийский шлюз, поначалу вообще сомневался:

действительно ли пароход уже, точно ли он

в него пройдет. Первые шлюзы давались сложно,

приходилось осторожничать, прицеливаться и по

времени получалось практически в два раза дольше,

чем обычно выделяется на этот процесс. Но с появлением

сноровки процесс стал проходить в штатном

режиме.

Во всех маневрах судну помогает современная

система управления. Речь идет о двух ВРК и носовом

подруливающем устройстве, типа «винт в трубе» с

винтом фиксированного шага мощностью 500 кВт.

Кроме того, все необходимые органы управления

у капитана под рукой, что обеспечивает легкость и

безопасность управления.

«Волновался, наверное, когда первый раз отдали

швартовые и уже пошли в рейс. Было интересно,

непривычно, потому что по сравнению с предыдущими

судами управление здесь принципиально

другое. При помощи джойстиков сразу же можно

прибавлять и убавлять скорость. На обычных судах

влево поворачиваешь – судно идет влево, вправо

поворачиваешь – идет вправо, а здесь по-другому.

Поворачиваешь налево – пароход поворачивает

вправо, а если направо, то идет влево. Все дело в

винторулевых колонках», – продолжает беседу капитан.

В целом по отзыву капитана и той информации,

которую предоставило Морское Инженерное

Бюро, неплохо повел себя «Мустай Карим» и в морских

условиях.

«Общая оценка судна у нас положительная.

Как судовая платформа, «Мустай Карим», показал

себя реально хорошо – ходит и управляется великолепно,

волнение для его новых/старых обводов не

проблема, пассажиры даже в морских рейсах в Новороссийск

практически не ощущали качку», – делится

информацией генеральный директор МИБ Геннадий

Егоров.

К этому можно добавить, что нос теплохода

имеет инверсивную форму, что придает плавности

хода, а ещё тратится меньше энергии на сопротивление

волне, не так сильны удары корпуса о воду,

на палубу и надстройку летит минимум брызг.

Уменьшается килевая и бортовая качка. «Мустаю

Кариму» не страшны волны в три метра, может работать

в битом льду, если он толщиной не более

30 см.

Круизный лайнер может ходить как на тяжелом,

так и на легком топливе, за счёт чего повышается

его автономность. Может взять порядка 300

тонн топлива, которого хватит на 20 дней или больше,

в зависимости от выполняемых задач. Но, как

мы выяснили у капитана, на судно столько топлива



11

не грузят: лимитирует осадка. Однако есть возможность

по ходу следования заправляться в Ярославле,

Москве. Обычно на судне около 100 тонн топлива,

которого хватает на три недели.

НА СУДНЕ

Если собрать информацию, которая регулярно

появляется по поводу круизного лайнера в интернете

и СМИ, то сложится весьма позитивная картина.

Пусть «Мустай Карим» не является классическим

речным вариантом теплохода, зато может похвастаться

богатыми и привлекательными каютами,

над дизайном которых работала группа компаний

«Арис и Гесер»; дружественным и ярким интерьером

помещений общего пользования, роскошными барами,

ресторанами и много чем другим. Но не только

это нас интересует...

Начнем с мостика, о котором мы уже немного

успели рассказать.

«На прошлом судне я мог с закрытыми глазами

найти любую кнопку на панели управления. Здесь мне

понадобилось довольно-таки продолжительное время,

чтобы запомнить расположение всех элементов.

Сейчас я уже привык. Тут достаточно всё эргономично

упаковано, всё под рукой, все так, как надо», –

рассказывает капитан Кайнов.

Мостик «Мустай Карима» / Фото: Корабел.ру

Оборудование на мостике от фирмы Transas

(радиосвязь, кстати, как мы уже успели выяснить от

НПК Морсвязьавтоматика). Вместо штурвала – два

джойстика, каждый из которых может управляться

отдельно, а можно их синхронизировать и управлять

через один сразу двумя ВРК. Есть панель главных

двигателей, которые отсюда же и запускаются,

электронные карты, отсутствующие на предыдущих

пассажирских судах. Несут вахту на мостике на постоянной

основе не менее двух человек. Со слов капитана,

за время его работы никаких неисправностей

не было.

Машинное отделение. Энергетическая установка

состоит из двух дизельных двигателей мощностью

1200 кВт каждый, вспомогательной установки

в составе трех дизель-генераторов мощностью по

760 кВт и аварийного дизель-генератора мощностью

214 кВт, котельной установки, состоящей из одного

термального котла тепловой мощностью 800 кВт и

трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности

по 170 кВт.

Система кондиционирования и отопления на

судне современная – фанкойл. Охлаждение идёт из

машинного отделения и уже с помощью пульта регулируется

непосредственно в каюте: тепло, холод.

Практически бесшумная, когда работает в авторежиме,

что подтверждают и сами отдыхающие.

Сбор и очистка сточных вод на «Мустае Кариме»

состоит из двух установок, система полностью автоматическая

по принципу обратного осмоса с производительностью

70 кубов в сутки. Фановая система вакуумная.

Сточные воды очищаются и без проблем можно

сбрасывать их за борт без вреда для экологии, но на

судне предпочитают сдавать отработанные материалы

на специальные суда-сборщики. Особых нареканий по

туалетной комнате мы не находили, по мнению большинства,

в стандартных каютах делюкс душ, унитаз и

раковина расположены удобно, смыв – работает как

надо. Однако, по мнению одного из блогеров, опубликовавших

свою заметку на Яндекс Дзен, если ваш рост

180 см и больше, то придется столкнуться с тем, что

пространство перед унитазом окажется весьма и весьма

маленьким.

Колени будут утыкаться в стену, ступни придется

подгибать, а голова упрется в ручку и полотенцесушитель.

Добавим к этому только то, что при

разработке интерьера кают, предполагались разные

варианты, и ввиду ограниченности пространства

пришлось чем-то жертвовать. Пожертвовали расположением

туалета.

Еще один важный момент – запахи. Нередко

бывает так, что только взошел на теплоход, а уже

точно можно определить: с какой стороны гальюн, а

с какой камбуз. Со слов семейства Ивакиных, совершивших

круиз по маршруту Москва-Углич-Москва, с

вентиляцией у «Мустая Карима» отлично.

ВЕРНЕМСЯ К ИНТЕРЬЕРУ И КАЮТАМ

Когда мы «постучались» в Морское Инженерное

Бюро, с просьбой дать отзыв по мотивам эксплуатации

судна, то в своем «отчете» они обратили наше


12


фитнес и тренажерный зал, SPA-центр с сауной,

хамамом».

Конечно, от МИБ хотелось бы получить отзыв

об эксплуатации непосредственно технической

части судна, но слов из песни не выбросишь

– «Мустай Карим» действительно получился

роскошным.

Если говорить о каютах, то «Арис и Гесер»

тут постарались на 120%. Мало того, что они точьв-точь

выполнили то, что от них попросил заказчик

в лице компании «ВодоходЪ», так ещё и привнесли

в работу множество маленьких приятных изюминок,

о которых на просторах Интернета рассуждается повсеместно.

Каюты строились по принципу «вокруг

человека», чтобы они были не только удачными жилыми

помещениями, но и в них хотелось находиться,

всё было максимально комфортно. Кстати, именно

поэтому в стандартных каютах делюкс два отдельных

спальных места можно превратить в единое,

воспользовавшись специальным механизмом.

Каюты экипажа могут похвастаться достаточным

комфортом, хотя и менее богаты. Капитан,

кстати, проживает сразу за рубкой, там же каюты

старшего и первого помощников капитана и отель-менеджера.

ОБ ОБСЛУЖИВАНИИ

Фото: Корабел.ру

внимание на то, что «в носовом и кормовом атриумах

установлены комфортные лифты между палубами,

а также зоны отдыха, кофе-станции и стойки

регистрации. Носовой атриум увенчан большим световым

окном, которое обеспечивает пространство

при входе на судно естественным освещением.

Рестораны занимают практически половину

главной палубы. В них большие окна с прекрасной

обзорностью. Белоснежная винная лаунж-библиотека

в корме с окнами от палубы и до подволока радует

панорамными видами на кильватер. Бар-панорама

«Башкирия» на 40 мест – тоже в корме судна – может

похвастаться обзором в 270 градусов и панорамными

окнами от палубы до подволока. Там же расположен

большой просторный конференц-зал. Йога,

Питанием большинство туристов остались довольны.

В связи с пандемией на лайнере отказались

от концепции шведского стола, однако при помощи

меню, в том числе и детского, можно было заказать

себе всё необходимое. Как мы выяснили у директора

судового ресторана Людмилы Белобородовой, блюда

корректируются в зависимости от того, кто путешествует.

Камбузное оборудование есть отечественного

производства, но, в основном, европейское. Общее

количество персонала на момент присутствия наших

корреспондентов на судне, составило 50 человек,

вместе с официантами. При этом их количество

может увеличиваться при необходимости.

Требования к специалистам выставляются

высокие, чтобы плавучий отель соответствовал заявленным

5 звездам. А когда изначально «ВодоходЪ»

планировал принимать иностранного туриста, то

персонал ещё и должен был знать в обязательном порядке

английский. Качество еды проверяется регулярно,

в том числе и судовым врачом. Сама команда

питается в момент смены вахты. Пища у них проще,

но не хуже.

Если говорить о взаимодействии персонала и

отдыхающих, то, со слов директора круиза, всё хорошо.

Конфликты обычно носят личностный характер,

не относящийся непосредственно к организации.


14


Например, музыканты ведущий или кто-то еще не

понравились, хотя служащий вел себя корректно.

Непосредственно на теплоход не жалуются, если

не учитывать какие-нибудь технические проблемы,

которые выявляются в процессе эксплуатации:

вода, кондиционирование и другие нюансы.

ЗИМОВКА

Зимний отстой в этом году у «Мустая Карима»

предстоит на заводе «Красное Сормово», где по ряду

замечаний будут выполнены работы. Какие именно –

сейчас сказать невозможно. Информация распространяется

по минимуму.

Судно при этом будет стоять на плаву, обогреваемое

собственным котлом. Водоснабжение законсервируют.

ПОСТСКРИПТУМ. ОТЗЫВЫ И ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ

По большей степени все, что было найдено на

просторах интернета и получено в процессе

посещения судна, мы уже представили. Однако

есть ряд моментов, которые всё-таки стоит

включить в работу.

Obladatel, блогер

на своем ютуб-канале выложил целый список замечаний,

хотя и его обзор более чем позитивный:

«1. К сожалению на маршруте очень короткие

остановки...

2. Очень медленные и скрипучие лифты,

которые еще ко всему прочему часто отключали...

Так же, на нашей четвертой палубе внешние

створки дверей лифта были сильно перекошены...

Вверху они плотно смыкались, а внизу обнаруживалась

щель сантиметра три... Боюсь, что рано

или поздно это может привести к поломке.

3. Очень неудобные места для курения на

внешней лестнице кормы судна. Тесно.

4. Не заметил, чтобы меняли полотенца...

Может быть ждали, что мы их на пол бросим?

7. На судне не продаются сигареты... так

что, запасайтесь заранее!»

Александр Ивакин, отдыхающий:

«Воды хватает. Не особо много где бывал на

круизных лайнерах, но уровень регуляции и напор

воды меня приятно удивил. Сильный напор, легкая

и чёткая регулировка температуры».

Есть те, кто считает, что отсутствие прогулочных

палуб – большой плюс: никто не заглянет в окно

каюты, когда отдыхаешь.

Капитан сказал, что несущественные замечания по

поводу эксплуатации судна всё-таки есть. Например,

паласы в некоторых помещениях нужно заменить.

Официальный ответ от завода «Красное Сормово»

гласит, что опыт первых рейсов эксплуатации

пассажирского теплохода проекта PV300 «Мустай

Карим» положительный. По итогам эксплуатации

заказчиком ООО «ВодоходЪ» составлен ряд замечаний,

которые планируется устранить заводом в

межнавигационный период 2020-2021 гг. на территории

предприятия.

ООО «ВодоходЪ» на момент публикации материала

информацию не предоставил.


16

СОБЫТИЕ

«Транспортная неделя-2020»:

перспективы развития водного

транспорта и судостроения

Будущее транспортной отрасли России ежегодно обсуждают на «Транспортной неделе». В этом году

мероприятие прошло 16-20 ноября в Москве. Каким проектам дала жизнь «Транспортная неделя-2020»?

Какие задачи обсуждались в рамках мероприятия? Какие перспективы озвучены?

Евгения Добош

Президент Владимир Путин назвал развитие

транспортной отрасли одной из главных стратегических

задач. Именно её потенциал востребован в первую

очередь, когда мы говорим о росте национальной

экономики.

– Это важно для достижения общенациональных

целей развития, реализации всех ключевых национальных

проектов, федеральных и региональных

программ, которые направлены на то, чтобы сделать

жизнь людей лучше и комфортнее. <…> Важно

уделить особое внимание цифровизации транспортной

отрасли. Она затрагивает все её сегменты,

позволяет обеспечить чёткую работу логистических

цепочек и, конечно, сократить время в пути, –

отметил Михаил Мишустин на открытии XIV Международного

форума «Транспорт России».

К числу самых масштабных проектов, реализованных

в последнее время в сфере судостроения,

председатель правительства отнес строительство самого

большого в мире неатомного ледокола «Виктор

Черномырдин» и головного универсального атомного

ледокола «Арктика».

ПОТЕНЦИАЛ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

В рамках «Недели» прошла отраслевая конференция

о приоритетах развития водного транспорта.

В онлайн-режиме к участникам мероприятия обратился

помощник президента России Игорь Левитин.

Он отметил огромный потенциал водного транспорта

и важность укрепления сектора речных перевозок

для страны и транспортного комплекса. Речь идет о

двух формирующихся национальных проектах – разрабатываемом

отраслевом нацпроекте, а также готовящемся

Ростуризмом нацпроекте «Туризм и индустрия

гостеприимства».

О целях и параметрах формируемого национального

проекта «Внутренний водный транспорт»,

рассказал руководитель Росморречфлота Александр

Михаил Мишустин на открытии форума «Транспорт России» /

Фото: Правительство России

Пошивай. Он сообщил, что работа над нацпроектом

ведется в тесном взаимодействии с регионами, профильным

комитетом Госдумы и общественными организациями.

Основная миссия разрабатываемого

документа – развитие регионов России и обеспечение

национальной безопасности страны путем развития

внутренних водных путей.

Предложения о развитии внутреннего водного

и морского транспорта высказали представители

Минсельхоза, Ростуризма, Росатома, Совкомфлота,

Российской палаты судоходства, регионов, экспертных

организаций.

По итогам отраслевой конференции заместитель

министра транспорта РФ Юрий Цветков подчеркнул,

что были рассмотрены три блока вопросов

в области морского и речного транспорта: формирование

национального проекта «Внутренние водные

пути», развитие судоходства в Арктике и переформатирование

Комплексного плана модернизации и расширения

магистральной инфраструктуры до 2030

года. В настоящее время в рамках реализации КПМИ

делается огромный задел на будущее – строятся порты,

морские и речные суда, ведется дноуглубление,

реконструируются гидротехнические сооружения.


СОБЫТИЕ

17

В частности, замминистра подробно остановился

на вопросе реализации нацпроекта «Внутренние

водные пути», который обсуждался на отраслевой

конференции.

– При подготовке данного проекта мы детально

работали практически с каждым субъектом

страны. Напомню, что 60 российских субъектов имеют

выход к воде, к внутренним водным путям. И для

78% территории водные пути являются безальтернативным

видом транспорта. На конференции мы

получили много новых идей, предложений, замечаний.

Все они были запущены в работу. Благодаря этому

документ должен получиться качественным, –

добавил он.

О ВАЖНОСТИ ПОРТОВОЙ ОЭЗ

Михаил Мишустин на выставке «Транспорт России» / Правительство России

Не так давно в СМИ прошла информация о

том, что в Астраханской области создадут портовую

ОЭЗ и сформируют Каспийский кластер. Он станет

грузовой базой для международного транспортного

коридора «Север – Юг», который связывает страны

Европы с Ираном и Индией.

Данный вопрос стал одним из активно обсуждаемых

на международном форуме в рамках

«Транспортной недели-2020». Астраханскую область

представил член комитета по аграрно-продовольственной

политике и природопользованию Совета

Федерации Федерального Собрания РФ Геннадий

Орденов. На пленарной дискуссии он рассказал о

преимуществах создания Каспийского кластера. В

рамках поручений президента РФ Владимира Путина

подписано постановление правительства в ноябре

этого года. На реализацию проекта будет выделено

финансирование до 2023 года – порядка 3 млрд

рублей и после 2023 года – ещё 7,5 млрд рублей.

«На данный момент уже 5 крупных компаний

изъявили желание стать якорными резидентами портовой

ОЭЗ. Они готовы инвестировать в развитие инфраструктуры

морского порта Оля порядка 20 млрд

рублей и в строительство контейнерного терминала –

порядка 15 млрд рублей, – отметил Геннадий Орденов.

Поэтапно планируется построить 8-й и 9-й

причалы в порту Оля, оснастить их дополнительной

современной перегрузочной техникой, завершить

строительство грузового терминала. Сейчас инвестором

ООО «ПЛК «Каспий» ведутся проектные работы

и экономическое обоснование строительства.

– В течение 2 лет будет построена первая очередь

контейнерного терминала, который будет принимать

грузы из Средней Азии, Индии и направлять

в сторону Европы и европейской части РФ и распределять

по российской территории, – предполагает

генеральный директор ООО «ПЛК «Каспий» Олег

Савченко. – Более того, могу сказать, что интерес

со стороны российских компаний, с точки зрения

экспорта сельскохозяйственной продукции, промышленных

товаров, сегодня огромный. Поэтому, как минимум,

мы рассчитываем на грузооборот миллион

тонн в первые 2 года, потом с выходом на запланированные

5-8 млн тонн. Это грузы, которые, к сожалению,

сегодня направляются мимо Астрахани.

СТАРТ ДАН!

Одно из ключевых мероприятий «Транспортной

недели-2020» – выставка «Транспорт России»,

призвана презентовать правительству РФ результаты

работы транспортной отрасли за год и обеспечить

диалог бизнеса и власти для совместного решения

задач.

Так на стенде в Гостином Дворе предприятие

«Росморпорт» представило флагман флота – ледокол

«Виктор Черномырдин», а также презентовало ключевые

проекты по модернизации портовой инфраструктуры,

планы по обновлению и развитию флота.

На выставочной экспозиции предприятия, в частности,

рассказано о ходе строительства экологичных

автомобильно-железнодорожных паромов для линии

«Усть-Луга – Балтийск», вводе в эксплуатацию

рабочих катеров с гибридной системой электродвижения

«Виктор Воротыло» и «Анатолий Климов» и

планах по строительству двухтопливных ледоколов,

способных работать на сжиженном природном газе,

мощностью 12-14 МВт.

Отметим, сегодня ФГУП «Росморпорт» является

заказчиком по 35 проектам строительства и

реконструкции объектов портовой инфраструктуры

Комплексного плана модернизации и расширения

магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Свыше 19 миллиардов рублей собственных средств

ФГУП «Росморпорт» будет вложено в портовую инфраструктуру

до 2030 года.


18

СОБЫТИЕ

Состоялось подписание трехстороннего соглашения о сотрудничестве / / Фото с сайта губернатора и правительства Пермского края

После осмотра выставки премьер-министр

России Михаил Мишустин дал старт строительству

объектов универсального торгового терминала

«Усть-Луга». Церемония запуска прошла в режиме

телемоста на выставке «Транспорт России». Гендиректор

торгового терминала «Усть-Луга» Алексей

Жарков доложил премьеру о готовности приступить

к старту, после чего Мишустин дал разрешение на

начало строительных работ.

Также в этот день премьер-министр в режиме

телемоста принял участие в церемонии запуска железнодорожного

парка приема вагонов «Новый» третьей

очереди углепогрузочного комплекса морского

порта Восточный.

Премьеру доложили, что Восточный порт готов

к запуску, и попросили разрешения приступить

к запуску железнодорожного парка приема вагонов

«Новый» на станции «Находка-Восточная» ДВЖД. Запуск

был осуществлен успешно. Мишустин отметил,

что порт Восточный играет огромную роль на Дальнем

Востоке.

НЕОБХОДИМО КОНСОЛИДИРОВАТЬ СИЛЫ

В рамках «Транспортной недели-2020» прошел

съезд Союза транспортников России совместно

с Министерством транспорта РФ при участии администрации

президента России, правительства РФ,

комитета Госдумы по транспорту и строительству,

субъектов страны.

В приветственном слове председатель съезда

Василий Ефимов вкратце рассказал о работе Союза,

направленной на поддержку транспортных предприятий,

терпящих убытки и имеющих крайне негативные

последствия в виду сложившейся эпидемиологической

обстановки.

Говоря о речном транспорте, Василий Ефимов

заострил внимание на том, что только для речного

транспорта Дальнего Востока и Сибири требуется

1,5 млрд рублей субсидий для покрытия расходов. В

непростых условиях проходила в этом году навигация

речной отрасли, которая, как известно, во многих

регионах Сибири и Дальнего Востока практически

является безальтернативным видом транспорта.

В результате недостаточной финансовой поддержки

по этим и другим видам транспорта значительные

убытки понесли многие судоходные компании.

Председатель Комитета Государственной Думы

РФ по транспорту и строительству Евгений Москвичев

отметил, что необходимо обратить внимание на сложившуюся

ситуацию в судоходных компаниях.

– В этом году с большими проблемами они

встретились не только из-за пандемии. Продолжает

оставаться серьезным вопрос о глубинах рек Волга

и Лена. Кроме того, необходимо менять концепцию

развития речного транспорта. На сегодняшний день


20

СОБЫТИЕ

Запуск ж/д парка приема вагонов «Новый» углепогрузочного комплекса порта Восточный / Фото: Правительство России

лизинг судоходным компаниям предоставляется

под огромные проценты. Нужно его снизить до 4

%, а кредиты выдавать максимум под 7 % годовых.

Необходимо консолидировать все силы и работать

в этом направлении, – подчеркнул Евгений

Москвичев.

НАЧАЛО СОТРУДНИЧЕСТВУ ПОЛОЖЕНО

«Транспортная неделя-2020» стала площадкой

для обсуждения реальных проектов и заключения

соглашений.

18 ноября в рамках «Транспортной недели-2020»

в Москве состоялось подписание трехстороннего

соглашения о сотрудничестве между

Министерством транспорта Пермского края, Корпорацией

развития Пермского края и АО «Холдинговая

компания «Ак Барс» (в последнюю входит судостроительная

корпорация).

Соглашение направлено на развитие системы

водного транспорта в Прикамье, увеличение пассажирских

и грузовых речных перевозок, реализацию

проектов по судостроению на территории региона.

– Приложим максимум усилий для воссоздания

судостроительного комплекса Пермского края, организации

перевозки грузов по рекам, реализации потенциала

водного туризма. Если мы будем двигаться вместе

с Республикой Татарстан в этом направлении, то

шансов выполнить все поставленные цели у нас будет

значительно больше, – отметил губернатор Пермского

края Дмитрий Махонин. Благодаря соглашению в

Прикамье усилится работа по судоремонту, проектированию

и созданию научно-исследовательских и опытно-конструкторских

разработок в сфере судостроения.

Также известно, что в Москве в рамках выставки

«Транспорт России – 2020» подписано соглашение

о сотрудничестве между администрацией Курской области

и Группой компаний «Новотранс». Цель соглашения

– установление долгосрочного и взаимовыгодного

сотрудничества по организации перевалки промышленных

грузов предприятий Курской области, а также

сельскохозяйственной продукции региона на терминале

LUGAPORT, который «Новотранс» строит в порту

Усть-Луга Ленинградской области. Терминал будет

введен в эксплуатацию в конце 2024 года. Он позволит

экспортерам переваливать широкую номенклатуру

грузов: навалочные, генеральные, зерновые и пищевые

грузы, общим объёмом 24,3 млн тонн в год.

А губернатор Самарской области Дмитрий Азаров

в своем Инстаграме рассказал о встрече с представителями

судостроительной компании «Эмпериум».

Известно, что предприятие из Санкт-Петербурга

производит городской водный электротранспорт, и

на встрече речь шла как раз о сотрудничестве и возможном

приобретении новых судов для перевозок

пассажиров по Волге.


ПОСТАВЩИК

РУБРИКА

21

ПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ООО «АирКомСервис» -

надёжный поставщик

промышленного

оборудования, который

зарекомендовал себя как

добросовестный партнёр

на предприятиях

ПАО «Завод «Красное Сормово»

ООО «Невский ССЗ»

АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева»

ПАО «ССК»

«Группа ГАЗ» (ООО «ПАЗ»)

«ГК УАЗ»

НАЗ «Сокол»-филиал АО «РСК «Миг»

5 лет

гарантии

г. Нижний Новгород,

ул. Свободы, 63/1

тел.: 8 (831) 283-42-44,

8-800-300-8986

e-mail: acsnn@mail.ru

www.aircomservice.ru


22

ГЛУБОКОВОДНЫЕ ПОЛЕЗНЫЕ ИСКОПАЕМЫЕ

Россия рискует проспать еще одну

«сланцевую» революцию?

Черкашёв Г. А., заместитель директора ФГУП «ВНИ-

ИОкеангеология», профессор СПбГУ, д.г.-м.н., член

Юридической и технической комиссии МОМД ООН

Беседовал Олег Гненной

– По моему мнению, главной причиной происходящего

является отсутствие стратегического

мышления. Наши руководители думают, что и так

Конкреция –

это, как минимум,

носитель

пяти-шести

главных

металлов:

меди, кобальта,

никеля, марганца,

железа и

молибдена /

Фото: Дубинин

А.В., Институт

океанологии

им. П.П. Ширшова

РАН

Лишь единицам наших читателей знакомы термины

«железомарганцевая конкреция» или «кобальт-марганцевая корка»,

между тем эти морские полезные ископаемые в ближайшие годы могут

радикальным образом перекроить мировые сырьевые рынки. Россия

уже проспала сланцевую революцию, на очереди «конкреционная»?

Почему страна, лидировавшая в гонке за глубоководными полезными

ископаемыми, рискует оказаться в ее хвосте? Ответы мы искали

вместе с заместителем директора Всероссийского научноисследовательского

института геологии и минеральных ресурсов

Мирового океана (ВНИИОкеангеологии), профессором кафедры

геологии месторождений полезных ископаемых Санкт-Петербургского

госуниверситета Георгием Черкашёвым.

все хорошо, зачем еще что-то придумывать, на наш

век минерального сырья хватит, континентальных

месторождений достаточно, а дальше, как сложится.

Если иметь планы только на сегодняшний день, то

можно продолжать жить и так, а если думать о следующих

поколениях, планировать на десятки лет впе-



23

ред, то, конечно, нужно брать в расчет минеральные

ресурсы Мирового океана. Причина очень простая,

как говорил Пушкин, мы ленивы и не любопытны,

плюс живем сегодняшним днем.

– У нас же был сделан большой задел в разведке

и добыче твердых полезных ископаемых (ТПИ) в

годы застоя...

– Совершенно верно, просто тогда были другие

люди. Существовало подразделение в нашем

министерстве, целый департамент по морским работам,

который занимался этим вопросом. К сожалению,

когда наступили тяжелые времена, его посчитали

не приоритетным и решили денег не выделять.

Провал девяностых годов очевиден – мы потеряли,

что было накоплено, прежде всего, добычную технику,

и, в целом, лишились технического направления.

Если вы останавливаетесь, тем более на десять лет,

то возвращаться уже будет не к чему.

– В восьмидесятые годы прошлого века начали

создавать научно-исследовательские суда (НИС)

специально под задачи разведки глубоководных

полезных ископаемых, в Николаеве было построено

несколько судов по проекту 12883М, часть из

них была давно продана, судьба некоторых сейчас

под вопросом...

– Да, было построено несколько судов, одно

из них – «Южморгеологию», названное так в честь

организации, которой оно принадлежало, сейчас

куда-то продают, насколько я знаю. Это называется

оптимизацией процесса и происходит от недостатка

бюджетных средств. АО «Росгеология», собственностью

которой являются эти суда, считает,

что их количество нужно уменьшить, поскольку

средств выделяется мало, а содержание судов стоит

больших денег. Было четыре, пусть будет два, они

вполне себе будут справляться с теми же задачами,

зато сэкономим деньги и будем их более рационально

использовать. Я считаю, что это совершенно неправильное

решение, но, тем не менее, оно сегодня

принимается.

– Кроме этих НИС, а также подводных, глубоководных

комплексов, что еще было создано или планировалось

создать в 1980-е годы?

– Был спроектирован добычной комплекс

для работы на дне, и даже создан его макет. То есть

то, о чем сейчас говорят все контракторы, то, что

сегодня создается многими странами, у нас было

сделано еще в восьмидесятые годы, уже проходили

первые испытания. Добычное судно также строилось

в Николаеве, уже было на стапеле, не помню на

сколько процентов было построено, может быть и

наполовину.

– Насколько известно, в проекте участвовали

ВНИПИ «Океанмаш», ЦКБ «Восток»?

– Совершенно верно. И «Малахит» участвовал,

и много кто еще.

– С одной стороны, замминистра природных ресурсов

заявляет, что развитию добычи морских

полезных ископаемых мешает «низкий уровень

технико-технологического обеспечения работ

разведочной стадии и почти полное отсутствие

обеспечения добычных работ». С другой, ОСК

то запускает «Витязь-М» в Марианскую впадину,

то рассказывает о планах развития компетенций

для добычи биоресурсов в глубинах

Мирового океана, то проектирует подводные

атомные газовозы, которые будут бороздить арктические

моря. Нельзя ли направить этот технический

потенциал на решение прикладных

задач?

– Это беда разобщенности наших ведомств. За

геологоразведку отвечает Министерство природных

ресурсов, и, соответственно, наш заместитель министра.

Разведочные работы находятся на неплохой

стадии, с 2000 года финансирование ведется, но за

создание техники Министерство природных ресурсов

не отвечает, это прерогатива Министерства промышленности

и торговли. Оно стало подключаться

к проблеме лишь последние полтора-два года, а подключение

иного министерства – дело чрезвычайно

длительное. «Витязь» – это все не про морскую добычу,

не про глубоководные твердые полезные ископаемые,

это про исследование океана – совсем другая

проблема.

В последний год началось шевеление, даже

разработана дорожная карта до 2030 года, которая

предусматривает создание добычных комплексов,

но она до сих пор согласовывается двумя

ведомствами – Минприроды и Минпромторгом.

Были предложены разные варианты в десять раз

отличающиеся по стоимости. Сейчас ведется поиск

компромисса, затем согласованные предложения

направят в правительство, которое и примет окончательный

вердикт. На сегодняшний день решения

нет, и создание глубоководной добычной техники

в России, находится практически на нулевой

стадии.

Судовая составляющая также очень важна.

Совершенно очевидно, что суда, которые были построены

в восьмидесятые годы, и на которых мы до

сих пор работаем, уже морально устарели. Их необходимо

менять. В дорожной карте прописано строительство

двух судов для разведки и большого судна

для опытной добычи. Это самые крупные расходы

с финансовой точки зрения, но без этого движения

вперед не будет.


24


О КОРКАХ И КОНКРЕЦИЯХ

– Между ископаемыми, которые добывают на

суше и в глубинах Мирового океана, много различий?

– Глубоководных твердых полезных ископаемых

существует всего три типа: железомарганцевые

конкреции, кобальт-марганцевые корки и глубоководные

полиметаллические сульфиды, а на суше мы

имеем десятки, а то и сотни типов. На континентах

месторождения формировались в течение четырех

миллиардов лет, а в океане – чуть более сотни миллионов

лет. Второе отличие (с экономической точки

зрения положительное) заключается в том, что ресурсы

каждого из этих трех типов гигантские. Это

позволяет строить различные проекты их освоения и

обеспечения человечества теми металлами, которые

в этих полезных ископаемых сконцентрированы.

– Три типа полезных ископаемых не означает, что

там находятся три элемента таблицы Менделеева…

– Разумеется, нет. Конкреция – это, как минимум,

носитель пяти-шести главных металлов: меди,

кобальта, никеля, марганца, железа и молибдена,

плюс еще с десяток элементов. То же самое с корками,

только в корках чрезвычайно высоко содержание

кобальта, вдвое выше, чем в конкрециях, и редкоземельные

элементы, которых мало в других полезных

ископаемых. Редкие земли – это главный двигатель

прогресса. Все современные гаджеты, солнечные батареи,

аккумуляторы для электромобилей – для всех

них нужны редкоземельные элементы; кобальт, никель,

также необходимы для аккумуляторов. Ну, и,

наконец, сульфидные руды – это медь, прежде всего,

и золото. Очень много золота, цинка, свинца и тоже

целая галерея редких элементов. Так, что это такая

кладовая на океанском дне.

– Слышали историю о мешке конкреций, добавленном

в плавку Ижорского завода? Сталевары

были сильно поражены ростом качественных показателей

металла…

– Не очень верится, что она имела место именно

в этом контексте, но то, что без марганца стали не

сваришь – это очевидно. Марганец – ключевой компонент

и корок, и конкреций. Поэтому доля истины в

этой легенде есть. И то, что на Ижорском заводе конкреции

в своё время плавили – тоже правда.

«НАУТИЛУС» И МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОРГАН

ПО МОРСКОМУ ДНУ

– В направлении промышленной добычи ТПИ,

наверное, дальше всех продвинулась компания

Nautilus Minerals. В 2000-х годах она договорилась

с правительством Папуа – Новой Гвинеи и

планировала в их экономической зоне на глубине

Основные разведанные запасы глубоководных полезных ископаемых располагаются в Тихом и Атлантическом океанах / Источник: ФГУП «ВНИИОкеангеология»



25

1600 метров разрабатывать месторождение

«Сольвара 1», но сроки неоднократно переносились,

и вот в конце прошлого года компания стала

банкротом. Почему это произошло?

– Nautilus Minerals знаем хорошо, давно с

ними сотрудничаем. Они выбрали не совсем правильную

стратегию – одновременно занимались

проектами и по конкрециям в тихоокеанской зоне

Кларион – Клиппертон, и по сульфидам в экономической

зоне многочисленных островных государств

в Тихом океане, то есть распыляли ресурсы.

И им просто-напросто не хватило финансирования.

Они сами считают, что добычные комплексы,

которые создали, получились дороже, чем предполагалось.

Но банкротство не означает прекращение

работ, это известный способ ухода от ряда

обременительных обязательств и оптимизации

бизнеса. Сейчас они продали компании DeepGreen

Metals свой конкреционный бизнес и сосредоточились

на «Сольваре».

– Насколько известно, одним из акционеров

Nautilus Minerals был «Металлинвест»…

– Да, «Металлинвест» и компания из Омана

остались главными акционерами, никуда не ушли.

– В России возможно частно-государственное

партнерство при добыче ТПИ?

– Возможно, и как раз на добычной стадии, потому

что для геологоразведки частные компании не

нужны, это все будет обеспечивать государство. Вот

когда начнется добыча, то тут возникает вопрос, на

который ответа пока нет. Чья это зона ответственности?

Есть точка зрения, что это зона ответственности

будущей добычной компании, которая должна

прийти, государство наделит ее полномочиями,

и эта компания будет проводить добычные работы.

Есть другая точка зрения, что этим должно заниматься

государство, как это делается, в частности, в

некоторых азиатских государствах. Они идут по второй

модели.

Скорее всего, для выполнения добычных работ

нам потребуется частный контрактор, которого

пока нет. Различные переговоры ведутся, сейчас об

этом, может быть, рановато говорить, но интерес у

компаний есть. Правда, для принятия решения им

требуется оценка ресурсов, чтобы понять, насколько

проект будет выгоден. Но, поскольку есть еще очень

много параметров, которые не ясны – сколько нужно

будет перечислить Международному органу по морскому

дну (МОМД), сколько будет стоить добычная

техника и т.п. – поэтому технико-экономическое

обоснование добычи довольно-таки сложно рассчитать.

Нет еще и международных правил добычи ископаемых

в Мировом океане.

– Правила должны были появится в июле…

– Ну да, был такой план.

– И этого не произошло. Повлиял коронавирус,

или есть еще какие-то факторы?

– Разумеется, коронавирус, это совершенно

очевидно. Работа над проектом продолжается, но

темпы снижены. Это очень сложный документ, содержит

много блоков. В частности, не проработана

экономическая модель – расчет роялти, сколько будет

забирать Международный орган по морскому

дну, какой будет национальный налог, в каком размере...

Ископаемые, залегающие в Международном

районе морского дна, – это же «общее наследие человечества»,

и часть прибыли от их добычи должна

быть распределена между всеми странами, подписавшими

Конвенцию по морскому праву, этот расчет

еще не сделан. Пока экономическая модель не будет

создана: правила не примут. Есть еще требования к

экологии, разрабатываются стандарты, рекомендации,

пока и эта работа не закончена. Поэтому международные

правила добычи появятся не раньше 2021

года. А, по моей оценке, не раньше 2022 года.

– Вы сказали об убежденности чиновников, что

некоторое время еще удастся продержаться на

полезных ископаемых, добываемых на суше. Но,

недавно встречал информацию о дефиците меди

на рынке, что приводит к росту цен. Насколько запасы

на суше близки к исчерпанию?

– По разным металлам ситуация отличается,

существуют и различные подходы к оценке запасов.

В целом, речь идет не о сотнях, а о десятках лет. Скорее

всего, даже о первых десятках. Другое дело, что

суша тоже еще не вся освоена, не вся изучена и разведана.

Но при этом крупные месторождения уже

не открываются, это тоже нужно учесть. Вопрос не

в том, что всё, завтра наступит конец. Но, этот конец

виден в перспективе, пусть и не в краткосрочной.

Поэтому, без дополнительных альтернативных

источников минерального сырья никуда не деться,

экономика не будет функционировать, общество не

будет развиваться, альтернативы нет, нужно искать

дополнительные источники. И на первое место будут

выходить именно океанские минеральные ресурсы.

Океан у нас занимает 2/3 планеты. Естественно,

если на трети, занимаемой сушей, что-то есть, то и

на остальной части что-то должно быть (и имеется).

– Мы обсуждаем полезные ископаемые в Мировом

океане, их часто называют глубоководными,

а какова ситуация в прибрежной зоне…

– Глубоководные – это говорит об особых условиях

формирования. На мелководье формируются

другие типы полезных ископаемых, и они уже успеш-


26


«Профессор

Логачев» –

одно из судов,

построенных на

Черноморском

судостроительном

заводе в

рамках советского

проекта

по разведке

глубоководных

полезных ископаемых

/ Фото:

«Корабел.ру»

но добываются. Например, 90% всех алмазов сегодня

получают из россыпей на шельфе около Африки. Существуют

и другие россыпи – золотые, оловянные, редкометальные,

все это есть и разрабатывается. На шельфе

добываются строительные материалы, без которых не

будет существовать строительная промышленность.

Чуть глубже находят газовые гидраты, фосфориты. В

российской экономической зоне глубоководных ТПИ

почти нет, но, к примеру, на Дальнем Востоке район

Курильской островной дуги весьма перспективен на

открытие сульфидных руд. Там ситуация очень схожа

с Папуа-Новая Гвинея, руды абсолютно такого же генезиса,

признаки этих самых руд мы открывали в районе

Курил в свое время, но сегодня разведочные работы

там не ведутся.

Так что глубоководные полезные ископаемые

и мелководные, это два разных класса. У них и статус

разный, все мелководные полезные ископаемые находятся

в экономических зонах государств, и, соответственно,

режим их эксплуатации один, а большая

часть глубоководных полезных ископаемых находится

вне национальной юрисдикции в Международном

районе морского дна.

– Правил добычи которых пока нет…

– Существуют только правила на разведку.

МОМД их разработал, и в соответствии с ними мы и

работаем.

– Заключая со странами контракты, Международный

орган по морскому дну требует некую отчетность

и регулярность работ. Россия справляется с

этими условиями?

– Да, контрактными обязательствами предусматривается

ежегодная отчетность. Вы должны

отчитываться за проведение геологоразведочных и

экологических работ, обязаны сообщать, какую технику

создали или планируете создать, МОМД должен

знать, как вы планируете добывать и перерабатывать

ТПИ. И последнее, вы должны следовать своим

обязательствам по расходам на проект. Насколько

Россия это исполняет? Если отсчитывать с конца, то

последние пять лет финансовые обязательства мы

недовыполняем примерно на треть, и это выливается

в недофинансирование контрактов и, как следствие,

в недовыполнение остальных обязательств и работ.

– О каких суммах идет речь?

– Каждый контракт – это, порядка, пяти миллионов

долларов в год.

– Отзыв контрактов не грозит?

– Международный орган очень лоялен, он

рассматривает все обстоятельства, и если контрактор

говорит, что вот сейчас, в эти годы мы недовыполняем,

зато в будущем компенсируем это выполнения,

то, обычно, идут навстречу, каких-либо санкций пока

не было. Но есть инструмент предупреждений. Генеральный

секретарь Органа предупреждает, и вот такие

предупреждения, не в наш, к счастью, адрес, некоторым

контракторам поступали. Если положение не изменится,

то и мы получим такое предупреждение.



27

– У России есть три контракта, речь идет о разведке

всех трех видов ТПИ?

– Да, есть три полезных ископаемых и три контракта.

Некоторые страны только по одному виду полезных

ископаемых имеют несколько контрактов…

– Китай?

– Да, у них по конкрециям есть три контракта

в разных местах. Это не запрещено правилами и

Конвенцией. Если контракторы из одной страны,

выполняющие разведку, не связаны между собой, то

ограничений, по большому счету, нет.

РЕСУРСЫ И ЗАПАСЫ

– Какова прогнозная оценка тех запасов ТПИ,

разведку которых мы сейчас ведем?

– В геологии есть два понятия – ресурсы и запасы.

Ресурсы оцениваются на предварительной

стадии работ, они обычно больше, а запасы – это

более уверенные, более надежные цифры, они обычно

меньше. В основном, по всем глубоководным полезным

ископаемым мы пока находимся на стадии

ресурсов, к оценке запасов мы еще не перешли. Ресурсы

всех морских полезных ископаемых в наших

разведочных районах – это сотни миллионов тонн

руды. Этого достаточно для того, чтобы начинать

добычные проекты и проводить их в течение 30

лет. Предполагается, что добычной контракт будет

длиться 30 лет с правом продления. Во всяком случае,

на этот срок работ нам будет достаточно тех ресурсов,

которые мы на сегодняшний день разведали.

– Верно ли, что наибольший интерес сегодня вызывает

добыча полиметаллических сульфидов

или все-таки конкреции?

– Неверно. Каждое полезное ископаемое имеет

плюсы и минусы, сложности или простоту. Конкреции

наиболее простой для эксплуатации вид

полезного ископаемого, потому что они лежат на

поверхности дна, их можно собирать комбайном

и поднимать наверх. Корки нужно отрывать от поверхности

подводных гор. Сульфиды – это сульфидные

руды, массивные образования, которые нужно

сначала разрушить, а потом поднять. Так что с технологической

точки зрения конкреции наиболее

привлекательны и их ресурсы максимальны. Еще

один плюс у конкреций и корок – это постоянство

состава, поэтому оценивать и прогнозировать их ресурсы

и запасы относительно легко. Сульфиды располагаются

на небольших участках, по сравнению с

конкрециями (и это плюс), но зато состав их резко

меняется, потому что они имеют зональное строение,

не буду вдаваться в детали, но их качество изменчиво

и нестабильно.

– Сегодня много внимания уделяется экологии.

Добыча каких типов полезных ископаемых наиболее

проблематична?

– Не существует добычных проектов ни на

суше, ни на море, которые бы не наносили ущерба

окружающей среде. В любом случае, какое-то воздействие

будет существовать. Вопрос только в том,

насколько оно будет велико. У каждого полезного ископаемого

– свои экологические проблемы. В случае

с конкрециями, это взмученное облако осадков, которое

поднимается в водную толщу и нарушает обычную

среду обитания животных. В сульфидных рудах,

чтобы не затрагивать среду обитания уникальных

биологических сообществ, в качестве первоочередных

объектов рассматриваются неактивные зоны,

где гидротермальная активность прекратилась. Задача

контактора состоит в том, чтобы минимизировать

ущерб, который будет наноситься.

– Кто готовится начать добычу – Япония и Китай,

которые имеют подходящие месторождения в

экономической зоне и индустриально сильны?

– Они далеко продвинулись в этом вопросе, но

о готовности начать работы говорить рано. Япония,

которая провела испытание двух добычных комплексов

на корки и сульфиды в своей экономической

зоне, она готовила свои пилотные проекты в течение

15 лет и говорит, что примерно такое же время потребуется,

чтобы создать реальные промышленные

комплексы. Китай тоже разрабатывает, но все еще

далек от реализации, поэтому трудно что-то прогнозировать.

– Каким оборудованием для разведки и добычи

глубоководных полезных ископаемых располагаем

мы?

– Большая часть технических комплексов, которые

необходимы для поисково-оценочных работ,

у нас есть. Это различные буксируемые аппараты,

фототелевизионная техника, геофизическое оборудование,

сонары, средства пробоотбора. Одна из

острых проблем, которая не решена до сих пор –

проблема бурения. Вы не оцените запасы сульфидных

руд, если их не пробурите, потому что в отличие

от корок и конкреций сульфидные руды трехмерные,

с поверхности вы их изучите, а потом нужно будет

узнать, какой они толщины, мощности. Поэтому,

чтобы оценить эти ресурсы, нужно бурить, а глубоководной

буровой техники у нас, к сожалению, нет. Вот

эти станки, которые начинали изготовлять, они не

закончены, и все по той же причине – отсутствие финансирования.

Пока оцениваем с поверхности и по

методу аналогий рассчитываем ресурсы. Это для разведки.

Ну, а про добычную технику я уже говорил –

у нас ее нет.


28


ВРЕМЯ НЕ ЖДЕТ?

– Кто сегодня в России занимается вопросами,

связанными с разведкой и добычей ТПИ?

– Согласно указу президента и решениям

правительства, вопросы исполнения контрактов,

в части геологоразведки, курирует Министерство

природных ресурсов. Внутри Минприроды есть

Федеральное агентство по недропользованию –

Роснедра, через него идет государственное финансирование.

Исполняют работы организации

АО «Росгеология» – АО «Южморгеология», расположенное

в Геленджике, и Полярная морская геологоразведочная

экспедиция, которая находится у

нас в Ломоносове. Институт, где я работаю, ВНИ-

ИОкеангеология осуществляет научно-методическое

и организационное курирование этих проблем.

Подчеркну, речь идет о геологоразведочных

работах. К добычным работам, в рамках международных

контрактов, мы уже должны подступать,

но основная наша задача, которую мы способны

исполнять это, к сожалению, пока только геологоразведка

плюс экология.

– Когда мы должны начинать добычу?

– Каждый геологоразведочный контракт имеет

свою длительность в 15 лет. У каждого полезного

ископаемого своя контрактная история. По сульфидам

мы заключили контракт в 2012 году, по коркам

в 2015 году, и, соответственно, они должны завершиться

в 2027 и 2030 году.

Первый контракт – по конкрециям был подписан

в 2001 году, он закончился в 2016, но, в соответствии

с правилами Конвенции ООН по морскому

праву, имеется возможность продления контракта,

этим правом мы воспользовались и продлили контракт

на пять лет, а сейчас подготовлена заявка на

продление на следующие пять лет.

– То есть по конкрециям у нас останется пять лет?

– Если заявку утвердят в феврале, я думаю, что

утвердят, то будет еще пять лет.

Бывшее

буровое судно

Vitoria 10000,

приобретенное

компанией

Allseas совместно

с DeepGreen

Metals, будет

переоборудовано

для глубоководной

добычи

конкреций /

Фото: Allseas

Group S.A.


30

ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ

Мустафа Кашка:

«В Арктике могли бы работать

3-5 грузовых судов с ядерной

энергетической установкой»

Пандемия коронавируса не очень сильно сказалась на навигации по Северному морскому

пути. За первую половину 2020 года объем грузоперевозок приблизился к 15 млн тонн,

по итогам года планируется превысить отметку в 31 млн тонн (показатели 2019

г – 31,5 млн т). О вкладе «Атомфлота» в развитие арктического транспортного

коридора, нам рассказал генеральный директор предприятия Мустафа Кашка.

М. М. Кашка,

генеральный директор

ФГУП «Атомфлот»

Фото: ФГУП «Атомфлот»


– Сегодня ледокольное обеспечение крупнейших

национальных арктических углеводородных

проектов – главное направление деятельности атомного

ледокольного флота. В современных условиях

конкурентного рынка услуг интенсивность работы

атомных ледоколов составляет около 38 ледоколомесяцев,

то есть в среднем каждый ледокол используется

9,5 месяцев в году.

На данный момент объем грузоперевозок

составляет 26 млн тонн. В период с 1 января по 30

июня 2020 года атомными ледоколами проведено

375 судов. Для сравнения, за аналогичный период

2019 года, была обеспечена проводка 344 судов.

– Вы получили самый мощный в мире ледокол

«Арктику». Какие планы на сезон?

– 21 октября в Мурманске состоялась церемония

поднятия государственного флага РФ на головном

универсальном атомном ледоколе «Арктика».

Судно введено в эксплуатацию. В ноябре планируется

первый рабочий рейс в акваторию Северного морского

пути. Перед атомоходом будут стоять задачи по

обеспечению ледокольных проводок.

– В этом году танкеры с СПГ начали работу в восточном

секторе СМП рано – «Кристоф де Мар-



31

жери» и «Владимир Воронин» отправились из

Сабетты в Китай во второй половине мая. Как

взаимодействовали ледоколы и крупнотоннажные

суда в этих сверхранних рейсах? Показал ли

этот эксперимент возможность независимого

плавания судов класса Arc 7 в мае-июне?

– Ранее cуда класса Yamalmax следовали по акватории

Северного морского пути только в период с

июля по декабрь. Росатомфлотом обеспечен сверхранний

экспериментальный рейс, позволяющий уже

сейчас говорить о расширении сроков навигации в

восточном направлении до 9-10 месяцев, а также дальнейшем

переходе на регулярные круглогодичные проводки

по всей акватории Северного морского пути.

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» 18 мая

вышел с грузом из порта Сабетта. 19 мая в точке формирования

каравана у кромки льдов Карского моря

судно взял под проводку атомный ледокол «Ямал». В

караване экипажи судов отработали совместное взаимодействие

в различных режимах работы. Им удалось

успешно преодолеть наиболее тяжелые участки

Северного морского пути – пролив Вилькицкого и

Айонский массив Восточно-Сибирского моря. Максимальная

толщина льда на маршруте движения достигала

1,3 метра.

Из порта Сабетта 24 мая с грузом вышел танкер-газовоз

«Владимир Воронин». Судно класса

Yamalmax взяло курс на Карское море. 25 мая атомный

ледокол «50 лет Победы» взял под проводку танкер-газовоз,

и караван вышел в восточном направлении.

Впервые в истории арктической навигации

судно класса Yamalmax прошло пролив Матисена на

юге архипелага Норденшельда. Прохождение одного

из самых узких проливов в Арктике требует высоких

профессиональных навыков от судоводителей.

У входа в море Лаптевых атомный ледокол «50 лет

Победы» завершил проводку судна.

Фото: «Корабел.ру»

Стоит отметить, что благодаря исключительным

профессиональным компетенциям экипажей атомных

ледоколов «Ямал» и «50 лет Победы» открыта знаковая

страница в истории арктической навигации. Эти два

рейса атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот» наглядно

демонстрируют, что Росатомфлот готов расширить

сроки навигации в восточном направлении. С приходом

атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» мы обеспечим

регулярные круглогодичные проводки по всей

акватории Северного морского пути.

Здесь стоит особо отметить, что в успешном

завершении рейсов ключевую роль сыграл Штаб

морских операций ФГУП «Атомфлот», созданный во

исполнение приказа Госкорпорации «Росатом» в целях

организации судоходства в акватории Северного

морского пути. Штабом осуществлялось управление

движением караванов, разработка маршрута, оперативное

предоставление всех видов гидрометеорологической

и навигационной информации.

В мае-июне независимое плавание судов класса

Arc 7 возможно, но если мы говорим о коммерческом

рейсе, то без атомного ледокола не обойтись.

Только под проводкой атомохода можно выдержать

коммерческую скорость 10-12 узлов. Атомные ледоколы

обеспечивают безопасность, снимают риски.

– Как в целом повлияло на навигацию по СМП появления

большого количества «мощных судов с крепкими

корпусами» – танкеров ледового класса Arc 7?

– Прежде всего, появление судов класса Arc 7 сказалось

на интенсивности судоходства. Как отмечалось

ранее, обеспечение сверхраннего экспериментального

рейса позволяет говорить о расширении сроков навигации

в восточном направлении до 9-10 месяцев.

– Какие впечатления от работы «Оби» – первого

неатомного ледокола «Атомфлота»?

– Предприятие положительно оценивает работу

портового ледокола «Обь» в зимнюю навигацию.

В период с ноября 2019 по июнь 2020 года осуществлено

109 операций по ледокольной проводке судов,

254 операции по подготовке акватории порта в ледовых

условиях. В общей сложности пройдено 3224

морских мили во льду.

По мнению судоводителей, размерения ледокола

и схема пропульсивного решения идеальны для

портовых работ в ледовых условиях Обской губы.

– Второй рейс атомного лихтеровоза «Севморпуть»

из Петропавловск-Камчатского в Петербург

с грузом мороженой рыбы – это начало регулярной

коммерческой эксплуатации судна? Какие

еще задачи оно будет выполнять?

– Атомный контейнеровоз «Севморпуть» –

уникальное транспортное судно с ядерной энергети-


32


Фото: ФГУП «Атомфлот»

ческой установкой. Сезонная контейнерная линия в

акватории Северного морского пути имеет все шансы

работать на регулярной основе, но при условии

обеспечения доставки грузов в обе стороны.

Вот уже два года подряд атомный контейнеровоз

«Севморпуть» обеспечивает доставку и выгрузку

на ледовый припай отечественной продукции для

проекта «Арктик СПГ-2».

– Насколько актуальны для Севморпути грузовые

суда с ядерной энергетической установкой?

– Это очень перспективное направление.

Очевидны преимущества судов с ЯЭУ на Севморпути,

требующем от судна длительной автономности.

Очевидны и ограничения, касающиеся захода судов

с ядерными установками в иностранные порты.

Нужно решать вопросы доступа этих судов в порты,

начиная с российских. Кстати, законодательно

не существует никаких ограничений по оснащению

судна ядерной энергетической установкой,

например, на танкерах и газовозах, поэтому

перспективы у этого направления очень

велики.

Стоит взглянуть новым современным взглядом

на размеры судна и его технические характеристики,

при этом, такие суда, безусловно, могли бы

работать в Арктике в количестве 3-5.

– Какое время будут находится в эксплуатации

«Ямал», «Таймыр» и «Вайгач»?

– Эти атомные ледоколы будут выведены из

эксплуатации в период с 2028 по 2030 год.

– Короткая навигация по СМП — проблема, которую

предстоит решать. Госплан предполагает

обеспечения круглогодичной перевозки пассажиров

и грузов с 2023 года, между тем, первый «Лидер»

должен встать в строй лишь в 2027. Как будет

выполняться задача в его отсутствие?

– Ключевой задачей для ФГУП «Атомфлот»

является строительство универсальных атомных

ледоколов. Мы надеемся, что судостроители нас

не подведут и в полном объеме выполнят контрактные

обязательства. Кроме того, для обеспечения

круглогодичной навигации необходимы

суда ледового класса Arc 7. Например, только для

проекта «Арктик СПГ-2» на Дальнем Востоке будет

построено 15 танкеров-газовозов. С вводом в

эксплуатацию атомного ледокола проекта 10510

«Россия» мы обеспечим необходимую ритмичность

проводок в акватории Северного морского

пути.

– «Атомфлот» еще в 2012 году выступал за снижение

ледового класса судов, допускаемых для


34


работы на значительных участках СМП без ледокольной

поддержки. На чем базируются эти

предложения? Изменились ли нормативы?

– ФГУП «Атомфлот» выступает сторонником

более гибкого подхода выдачи разрешений судам

для плавания в акватории Северного морского пути

при определении района плавания в определенный

период времени.

– Кроме «Атомфлота» услуги по ледокольной проводке

в акватории СМП оказывает ФГУП «Росморпорт»,

МТФ ОАО «ГМК «Норильский никель», ОАО

«ЛУКОЙЛ» и ФБУ «МСС Росморречфлота». Это

ваши конкуренты или партнеры?

– Все эти компании являются нашими партнерами

по работе в Арктике. Например, в конце

прошлого года Росатомфлот и «Норильский никель»

заключили долгосрочное соглашение о предоставлении

услуг ледокольного флота. Договор заключен

на срок до 2027 г. с возможностью пролонгации

до 2029 г.

Подписанный документ – дополнительное соглашение

к ныне действующему договору между сторонами

от 2014 года. Он предусматривает оказание

услуг по прокладке и поддержанию проходимости

каналов в ледовом припае реки Енисей от Енисейского

залива до порта Дудинка, а также ледокольное

обеспечение сторонних судов, зафрахтованных компанией

на участке от западной кромки льдов до порта

Дудинка и/или обратно (западный сектор СМП,

район Карского моря).

– Верны ли сообщения, что ледовый покров в

Арктике в 2019 году занимал по площади предпоследнее

место за всю историю наблюдений? И

как вы относитесь к термину «глобальное потепление»?

– За данными по истории наблюдений мы рекомендуем

обратиться к специалистам, например, в

ААНИИ. На наш взгляд, в Арктике достаточно льда.

Мы не являемся сторонниками теории о глобальном

потеплении. Надо опираться на оценки экспертов, а

они таковы: есть цикличность – на смену потеплению

приходит похолодание и наоборот. Повторяться

это может до бесконечности.

– Насколько перспективен короткий маршрут –

выше Новосибирских островов, Северной и Новой

Земли?

– Этот маршрут короче, но ледовые условия

значительно сложнее. В обеспечении ледокольной

проводки мы прежде всего ориентируемся на фактическую

ледовую обстановку и прогноз погоды. Если

есть возможность обойти препятствие, то зачем усложнять

проводку судна.

– Туризм в высоких широтах становится все более

популярным, только в прошлом году было спущено

на воду более десятка ледовых экспедиционных

круизных судов, а в 2021 году в эксплуатацию

войдет первый в мире ледокольный круизный

лайнер на СПГ с «роскошными каютами и окнами

в пол». Что показал опыт работы с туристами ледокола

«50 лет Победы»?

– Арктический туризм является лучшей рекламой

работы атомного ледокольного флота, но ФГУП

«Атомфлот» не составляет туристические программы.

Этим занимаются компании-фрахтователи. Ежегодно

до пандемии коронавируса с июня по август атомный

ледокол «50 лет Победы» совершал по 5-6 рейсов на Северный

полюс с туристами на борту. Люди из разных

стран мира могли убедиться в безопасности атомной

энергии и надежности атомного ледокольного флота.

– Рабочими лошадками СМП должна стать пятерка

ледоколов проекта 22220. Удалось ли установить

причину проблем с головным атомоходом

серии, с учетом того, что на стапелях находятся

аналогичные ледоколы?

– Специально созданная комиссия продолжает

свою работу. До конца причина будет выяснена после

демонтажа и исследования электродвигателя. Но

уже сейчас понятно, что это дефект конкретного двигателя,

а не системная проблема.

– Как вы оцениваете потенциал ледокольного

флота других государств?

– Атомный ледокольный флот есть только в

России. Развитие грузоперевозок по Северному морскому

пути, освоение арктического шельфа и транспортировка

углеводородов, арктические научные исследования

– все эти задачи эффективно решаются с

помощью судов Росатомфлота.

Когда мы начинаем говорить о безопасности

проводок по трассам Северного морского пути и об

эффективности транспортной системы по доставке

продукции, то тут без атомного ледокольного флота

не обойтись.

Мощность и автономность атомных ледоколов

позволяет им поддерживать коммерческую скорость

судов и выполнять контрактные обязательства. Это

два ключевых преимущества наших судов перед дизельными

ледоколами. Они экономически обоснованы,

но нельзя забывать и об экологической стороне

вопроса. Арктика, при всей своей суровости, очень

ранимая экосистема. Сколько одних только выбросов

продуктов сгорания производит дизель-электрический

ледокол. Атомный ледокольный флот всей

своей историей безаварийной работы доказал, что

мы не только эффективны, но и безопасны для окружающей

среды.


36


«Я сторонник того, чтобы ледоколов

было много и разных»

Один из ведущих российских экспертов в области ледоколостроения Борис Ионов в 2009 году написал для

«Корабела» статью «Авансы и долги российского ледоколостроения». Спустя десять с лишним лет мы

решили узнать, сбылись ли прогнозы.

НАШЕ ДОСЬЕ:

Родился в 1952 г.,

в 1975 г. закончил ЛКИ.

Карьера: ААНИИ, СПбГ-

МТУ, СЗ «Северная верфь»,

АО ОСК, АО «ЦКБ

«ОСК-Айсберг». Автор

монографий «Проектирование

ледоколов»,

«Ледовая ходкость

судов»


Ионов Б. П., д.т.н., профессор

– Борис Петрович, в своей статье вы оценивали

качество строительства российских ледоколов,

как удовлетворительное, сроки – не выдерживающими

критики, а стоимость – выше среднемировой

и, тем не менее, призывали строить ледоколы

на отечественных верфях…

– Жизнь показала, что это был правильный тезис.

Санкционная истерия, развязанная США и некоторыми

другими странами с целью воспрепятствовать

нашему развитию, в незначительной степени

коснулась отечественного ледоколостроения. Россия

была и остается лидером в области ледовой ходкости

и ледовой прочности судов, развития моделирования

взаимодействия корпуса судна и движителя со

льдом, а также целому ряду других фундаментальных

направлений ледовых качеств судов.

С другой стороны, в нашей стране имеется

опыт строительства ледоколов различного класса и

назначения. Для сохранения и преумножения этого

опыта строить ледоколы надо именно на отечественных

верфях – нельзя научиться строить не строя. Я

знал одну семью, в которой дочь просила у родителей

купить коньки и регулярно получала ответ: «Купим,

когда научишься кататься». Не хотелось бы оказаться

в такой ситуации.

– Россия может позволить себе заказывать суда

высоких ледовых классов на зарубежных верфях?

– Конечно, может, но вопрос – зачем? В советское

время у нас не было свободных верфей. Они

были загружены военными заказами, и поэтому

гражданский флот, за исключением ледоколов, строился

в странах социалистического лагеря.

– Но СПГ-танкеры для Арктики мы и сегодня заказываем…

– Это не ледоколы.

– Газовозы для «Арктик СПГ-2» имеют ледовый

класс Arc7 и три винторулевые колонки мощностью

по 17 МВт каждая, в сумме получается 51

МВт. Это больше, чем у многих ледоколов…

– Когда мы говорим о газовозах и танкерах,

речь идет о высоких технологиях и, прежде всего, в

создании емкостей. У ледоколов такой специфики

нет.

– Что думаете об универсальных ледоколах?

– Любая универсальность, на мой взгляд, происходит

от бедности. Когда мы не можем позволить

себе построить, например, ледокол конкретно для

Енисейского залива, начинаем создавать универсальный

ледокол, чтобы он ходил и в Енисейском

заливе, и по речке Енисей, и на море Карское мог

выходить. А ведь ничего даром не бывает, если мы

с вами хотим обеспечить одновременно плаванье на

мелководье и глубокой воде, мы начинаем терять в

эффективности винта, т.е. мы не сможем полностью

переработать мощность.

Сегодня Адмиралтейская верфь снова стала

строить ледоколы, например, «Черномырдина»,

Выборгская верфь стала строить ледоколы, создает

атомные ледоколы проекта 22220 Балтийский завод.

То есть сегодня мы многое делаем сами.

– Потребуются ли новые производственные мощности?

– Да, сегодня дело с мощностями для строительства

больших ледоколов обстоит плохо – их явно

не хватает. Поэтому создание на Дальнем Востоке завода

«Звезда» является важным элементом развития

ледоколостроения. Заводы наши маленькие, зажаты

городом. К примеру, Северная верфь, прекрасный завод,

практически современные технологии, все здорово,

но места нет. Он зажат со всех сторон – с одной

стороны Кировским заводом, с другой – портом. Там



37

Спуск на воду атомного ледокола проекта 22220 «Арктика» / Фото: Корабел.ру

по дну проложены кабельные трассы, какие-то трубопроводы

и начинается целая история, чтобы просто

спустить корабль.

Балтийский завод тоже, признаться, не приспособлен.

Вот проект 22220 мы строим на этом заводе,

но там все на пределе, все на тоненького. Увеличить

хотя бы слегка спусковой вес ледокола нам

уже очень сложно, потому что надо кардинальным

образом перестраивать стапель. И это, не говоря о

том, что строительство должно вестись в крытом

эллинге. Это позволит существенно снизить сроки

и трудоемкость, повысить качество, решить многие

другие технологические проблемы.

– Найдется чем загрузить новые мощности?

– У нас морская держава, как известно.

– Но и заводов немало...

– Две трети границ России обмываются морями,

в разной степени покрытых льдами. Теоретически,

нам необходимо много разного флота, не

говоря уже о военном кораблестроении. Поэтому с

заказами проблем нет, есть проблема с финансами

и проектами. Сегодня у нас в центре внимания рыболовецкий

флот – совсем нет судов, предназначенных

для ловли и переработки рыбы. И после многих-многих

лет мытарств, наконец, Северная верфь

строит два судна, и другие заводы тоже работают в

этом направлении. Можно даже купить зарубежные

проекты на первом этапе, но строить надо самим, необходимо

набираться опыта и знаний в этой области.

– ССК «Звезда» обладает огромным сухим доком

и мощными кранами, но опыта строительства

ледоколов не имеет. Насколько сложной задачей

для дальневосточников станет создание «Лидера»?

Потребуется ли им какая-либо помощь «Балтийского

завода», как это было в случае со строительством

атомного лихтеровоза на «Заливе»?

– Нужно спросить у завода, что они по этому

поводу думают. Понадобится помощь, значит, поможем

им с этим делом. Это правильно, что мы ос-


38


ваиваем новые мощности и площадки. Это сделает

«Звезду» своеобразным центром промышленности

на Дальнем Востоке. Это рабочие места, это деньги,

которые в этот регион придут. Мы сможем строить

там большие суда, ледоколы, газовозы.

– Кто, кроме «Айсберга», способен проектировать

суда высокого ледового класса и ледоколы?

– «Айсберг» – это, что называется «высшая

лига» – здесь опыт, традиции, школа. Может также

«Балтсудопроект», «Вымпел», «Петробалт», «Алмаз»,

есть кому проектировать с учетом взаимопомощи.

– Много слов произноситься о «высоком экспортном

потенциале» российских судов ледового

класса и ледоколов. Кто готов их покупать?

– В настоящее время зарубежные заказчики

мне не известны.

– Первое в мире судно с ядерной установкой –

ледокол «Ленин» – было спроектировано с нуля

за два года, еще три года его строили. Вместо

3D-программирования тогда использовались

полноразмерные деревянные макеты отсеков...

Каковы сегодняшние нормативы создания ледоколов?

– Нормативом является сетевой график и финансирование.

– Заявление главного конструктора одного из советских

атомоходов: «я проектирую ледоколы, а

не гальюновозы!», наверно, запомнилось всем

читатели вашей статьи. Сегодняшние подходы к

условиям размещения экипажей и качеству отделки

помещений соответствуют мировым?

– За прошедшие годы многое изменилось. В

настоящее время в России действуют высочайшие

требования к обитаемости. Комфортно на ледоколах

необыкновенно, все они имеют плавательные бассейны,

сауны, конференц-залы, спортивные площадки.

Прекрасно оборудованы кают-компании и столовые

команды, отличное кухонное оборудование. Без

Северный полюс /Источник: ФГУП «Атомфлот»



39

преувеличения можно утверждать, что российские

ледоколы являются сегодня законодателями моды в

организации быта экипажа.

– Стоит ли отправлять в плавание будущих конструкторов

ледоколов, чтобы они на себе прочувствовали

все «тяготы и лишения» работы в высоких

широтах?

– Нельзя сказать, что молодые инженеры имеют

в достаточной мере представление об эксплуатации

ледоколов. Поэтому их участие в арктических

рейсах совершенно необходимо. Объективной проблемой

на пути участия конструкторов в натурных

рейсах является высокая стоимость такого участия.

При советской власти было проще. Я, например,

участвовал в работе 22-х морских арктических экспедиций,

продолжительность которых составляла от

нескольких недель до многих месяцев. Это способствует

возникновению собственной точки зрения на

конструктивные особенности ледоколов.

Вообще, бывать студентам на судах очень

полезно. На мой взгляд, тут лидером является Нижегородский

политех. Несмотря на все трудности,

нижегородцы сохранили традицию и каждую осень

вывозят своих студентов на плавательную практику.

Ходят по Волге, получая бесценный опыт.

– В своей статье вы утверждали, что Россия из

лидера в области теории ледоколостроения постепенно

превратилась в конкурентоспособного

участника мирового рынка.

– Наука о ледокольных судах зародилась в России.

Первый ледовый бассейн в мире был построен в

1955-м году в Ленинграде на базе Арктического и антарктического

научно-исследовательского института

(ААНИИ). Тогда арктическое судостроение только

зарождалось. По всем направлениям судостроительной

науки была проделана большая научно-исследовательская

работа и выпущены фундаментальные

работы. Впервые была разработана методика и

техника модельного эксперимента, созданы первые

расчетные меры по оценке ледового сопротивления

в различных ледовых условиях – в сплошных и битых

льдах, торосах. Много было сделано с точки зрения

прочности винтов, теории их проектирования, строительной

механики корабля.

Потом, в 1980-х и 1990-х гг. интерес не то,

чтобы спал, но отношение несколько изменилось.

Серьезных научных работ в этой области становилось

все меньше и меньше. И круг людей определился.

Мы понимали, в каком состоянии находится

наука, и какие большие усилия прикладываются

нашими западными партнерами к развитию ледовых

качеств судов. Этим занимались в США, Канаде,

Германии. В Японии были проведены большие работы

по проектированию винтов. Активно занимались

теорией в Финляндии, где было построено несколько

ледовых бассейнов. И к концу 1980-х гг. Россия превратилась

из явного лидера в равноправного партнера.

За последние годы ситуация существенно изменилась

в нашу пользу. За рубежом серьезных трудов

по этим направлениям так и не появилось. И

основные работы, прежде всего, связанные с проектирование

движительных установок, опять создавались

в России.

Сегодня можно смело утверждать, что Россия

– явный лидер. Мы вернули себе ведущие позиции с

точки зрения теории ледовых качеств судов. Кроме

того, в нашей стране спроектирован и построен целый

ряд новых атомных и дизель-электрических ледоколов,

не имеющих аналогов в мировой практике

ледоколостроения.

– Как вы считаете, какие впечатления у капитанов

буксиров от работы с ассиметричным ледоколом

«Балтика» проекта Р-70202?

– Думаю, это тот самый сугубо отрицательный

пример, который у нас всегда назывался «нет пророка

в своем отечестве». Отечественные специалисты

предупреждали, что ассиметричный ледокол в значительной

мере утратит эффективность во льдах. Но,

тем не менее, по этому пути пошли.

– Идея-то финская...

– Так, финны за наш счет и проверили все свои

«передовые» идеи. Они же изуродовали носовую оконечность

мелкосидящих ледоколов типа «Капитан

Сорокин». И никто никакого порицания за это не

понес. Надо было бы наказать или по крайней мере

публично осудить, и тогда наши чиновники, которые

принимают подобные решения, думали бы лишний

раз и старались заручиться поддержкой отечественной

науки.

Финны уже давно, на мой взгляд, отставали от

России во многих вопросах. Что у них, конечно же,

было выше – это отделочные работы, так называемый,

евростандарт. Теперь мы понимаем, что евростандарт,

по большому счету, это светлые обои

и прямые углы. А вначале это производило впечатление.

– Как оцениваете «Виктора Черномырдина»?

– На нем не был, поэтому, к сожалению, ничего

сказать не могу.

– А то, что он в единственном экземпляре построен…

– Не стоит этого бояться. Серийное строительство

ведь тоже должно быть экономически оправда-


40


но. Зачем нам десять «Викторов Черномырдиных»?

Куда мы их пошлем?

– Почему такой мощный и большой ледокол используют

в Балтийском море?

– Почему бы и нет? Он для этого и существует,

чтобы работать зимой в Балтийском, а летом – в Карском

море и Енисейском заливе. Его больше негде

эксплуатировать. Еще можно, конечно, в центральной

Арктике, где Янский залив, вот в этих местах.

Это как раз его ареал обитания. Или надо строить

такие ледоколы, если в этом есть необходимость, для

базирования в маленьких бухточках на Чукотке. Там

есть маленькие симпатичные бухты с припаянными

льдами – бухта Ткачен, бухта Всадников, недалеко от

Берингова пролива, недалеко от бухты Провидения.

Это заказчик решает, что ему требуется.

– Последние годы очень тепло, и, кажется, ледоколы

не очень нужны.

– Мне довелось участвовать в одном из юбилеев

И. Д. Папанина, где присутствовал академик

Монин. Так вот, он сказал примерно следующее: «Я

занимаюсь океанологией около 50 лет и слышал различные

утверждения об изменениях климата. Одни

специалисты утверждают, что на Земле становится

теплее. Другие – что холоднее. Но никто не признался,

что не знает, что происходит».

– Финны пишут, что в теплые зимы из-за специфического

поведения льда, могут складываться

даже более опасные ситуации, чем при обычном

морозе…

– Да, сегодня речь идет о том, что Гольфстрим

куда-то там поворачивает. Если он повернет налево,

значит все замерзнет – и Скандинавия, и Великобритания.

– В Сабетте сложные условия даже нынешними

теплыми зимами…

– Да. Поэтому температуры прошлой зимы –

не показатель. Стало теплее, это видно. Но, тем не

менее, назвать эти условия легкими, язык не поворачивается.

– В последнее время отечественные КБ выдали

на гора несколько новых проектов ледоколов –

22740М, 21900М2, 23620, IBP07. На что стоит обратить

внимание?

– Надо не бояться делать разные проекты, не

обязательно идти на крупносерийное строительство.

Оно когда хорошо? Когда ледокол удовлетворяет

всем требованиям и востребован в определенном

количестве. Тот же 22220 необходим, чтобы обеспечить

круглогодичную навигацию в западном районе

Арктики, как это уже было при советской власти.

Там у нас работала «Арктика», «Сибирь», «Россия»,

другие ледоколы этой серии. Теперь они все устарели,

списываются, значит нужны новые.

Ставится задача обеспечения навигации и в

восточном секторе Арктики. Может быть открыт для

круглогодичного сквозного плавания Севморпуть.

Значит, ледоколы и «Лидер» нужны для восточного

сектора Арктики. Плюс, для обеспечения навигации

в Карском и Охотском морях, море Лаптевых.

Я сторонник того, чтобы ледоколов было много и

разных.

– «Петробалт», например, проектирует портовые

ледоколы IBP-07…

– Почему бы и нет. Они уже приобрели опыт,

поначалу у них его не было. Ну промахнутся где-нибудь,

что поделаешь? Уникальные суда, новые технологии,

новые материалы – все непросто.

– Что думаете о перспективах неатомных ледоколов

в Арктике?

– Жизнь показала, что они у нас не очень эффективны,

очень дорогостоящие получаются. Приходится

гонять «корову» с топливом чуть ли не каждый

месяц в Арктику, чтобы заправлять эти дизель-электрические

ледоколы. Если первые атомные ледоколы

были автономными, обеспечивали навигацию в

районе года, то теперь могут года три, а то и четыре

ходить при одной зарядке.

– Кто у нас глобально определяет – сколько и чего

строить?

– Появился реальный заказчик, который полностью

в курсе потребностей Арктики. Это «Атомфлот».

Он вкладывает определенные средства в

соответствующие исследования, имеет полное представления

о прогностических грузопотоках по СМП

и потребности в ледоколах и специализированных

судах для обеспечения этих грузоперевозок.

– «Лидер», в первую очередь, сделан для расширения

канала проводки судов?

– Главная задача «Лидера» – обеспечение навигации

в Восточном секторе Арктики, где навигации

сейчас, практически, нет. Там ситуация следующая –

подходят корабли к Берингову проливу и останавливаются.

И ледокол «Ермак», и мелкосидящий ледокол

«Капитан Хлебников», и другие. Стоят и ждут, пока

подует южный ветер. Ветер подул, лед отжало от берега,

все побежали в сторону Певека. Разгрузились,

загрузились, ветер подул северный – все остановились.

Неделя-другая проходит, опять подул южный ветер, открылась

полынья и все побежали в сторону Берингова

пролива. Вот и вся навигация. Мощный ледокол «Ли-



41

Ледокол «Лидер» с мощностью на винтах 120 МВт / Фото: твиттер «Росатом»

дер» даст возможность не стоять, а двигаться, прокладывая

каналы для проводки судов.

– Возможно появление более мощных ледоколов,

чем «Лидер»?

– Теоретически возможно создание ледоколов

и большей мощности, но такой задачи пока не стоит.

Необходимо посмотреть, что будет с этим, как он

будет справляться. Может быть, его мощности хватит.

А если не хватит, тогда будем думать, что делать

дальше.

– Что в ледоколостроении произвело на вас наибольшее

впечатление за последние годы?

– Ничего особо не произвело. 22220-ой здорово

что сделали. Не выводят из строя ледокол, а потом

думают, где взять другой, как обеспечить навигацию,

а с опережающим графиком создают новые.

Это очень здорово. И «Лидер», конечно, здорово. О

нем очень много лет говорили в свете обеспечения

навигации в восточном секторе Арктики, что откроет

сквозное круглогодичное плавание по Северному

морскому пути. Это удар по нашим противникам.

– По поводу «Арктики» ходили слухи, что там с весовым

водоизмещением не совсем гладко, и осадка

минимальная больше расчетной…

– Ничего страшного там нет.

– Как, с Вашей точки зрения, продвигается импортозамещение?

– Вполне успешно.

– Как вы относитесь к применению винторулевых

колонок на ледоколах?

– Считаю, что на ледоколы ставить колонки

нельзя. В случае поломки организация ремонта

представляет значительную проблему. Впервые увидел

эту операцию на «Арктике» в 1975-м году. Как

тогда меняли лопасть на ледоколе? Вываливали судовой

кран, люльку водолазную, снимали отломанный

кусок лопасти, опускали целый, закрепляли его.

Вот и все.

– Вы не сторонник винторулевых колонок на любых

типах ледоколов?

– На любых.


42


– Ситуация с инженерными кадрами меняется?

– Улучшается, конечно, но не особенно. Нужно

больше квалифицированных специалистов. Должен

сказать, что Корабелка старается идти по этому

пути. Например, сейчас там появилась дисциплина

«Проектирование ледоколов и судов ледового плаванья».

Хотя она маленькая и не обеспечивает по

объему знаний, читаемого материала подготовку

качественных специалистов, но, тем не менее, это

начало великое, что несколько лет уже существует

такое направление. Готовят специалистов, они выходят

и понимают, о чем идет речь. Многие из ребят,

заинтересовавшихся этой проблемой после лекций,

идут работать в «Айсберг», хотят попасть в профессиональную

организацию, которая занимается этим

вопросом. То есть интерес со стороны студентов

есть. И желание у вуза есть.

– Что со средним возрастом преподавателей?

– О, это большая проблема. Думаю, что средний

возраст далеко за 70, хотя этот вопрос надо не

мне задавать, а Корабелке. Но мне кажется, этого

не стоит бояться по одной простой причине – квалификацию

не прокуришь, не пропьешь, ее нужно

набрать, а как это сделать за три года работы? Люди,

которые вложили в дело половину жизни – и в области

технологии, и в области проектирования, создания

методов расчета – это люди, как правило, уже в

серьезном возрасте.

– Попадалась на глаза информация, что один из

российских туристических операторов заказал в

Финляндии туристические суда высокого ледового

класса (Power Class 5 – это круглогодичная эксплуатация

в однолетних льдах умеренной толщины).

В России, получается, такие суда невыгодно

строить?

– В России сложно получить проект и построить

с точки зрения обитаемости. Ведь мы никогда не

строили гражданских судов – туристических. Вообще

никогда. В лучшем случае делали те, которые у нас

по Неве ходят или то, что по Волге ходило от Нижнего

Новгорода до Казани. И все. Это очень специфический

раздел. Лучшими дизайнерами считаются

итальянцы, многие иностранные судостроители

даже с большими возможностями по традиции заказывают

дизайн тем, у кого есть большой опыт,

культура производства, традиции, материалы.

Видел, например, знаменитые корабли, которые

ходят между Хельсинки и Стокгольмом – с магазинами,

ресторанами, катками. Эти суда, пусть даже

построенные американцами, как правило, имеют

итальянские корни.

В Хельсинки для выполнения российского заказа,

скорее всего, тоже привлекут итальянцев. Мы

Фото: ФГУП Атомфлот

столкнулись один раз с такой задачей – катер «Буревестник»

строили на Северной верфи, а дизайн-проект,

если не ошибаюсь, заказывали в Италии.

– Как вы оцениваете потенциал ледокольного

флота других стран?

– Практически нулевой.

– Канадцы разве не строят ничего?

– Строили. Отдельные выкидыши у них существуют.

Есть в Японии два ледокола, которые относятся

почему-то к железнодорожному транспорту.

«Ихтумаро» и «Сусумаро», как-то так они произносятся,

два маленьких ледокольчика. В Финляндии

строили в свое время, сейчас уже давно ничего не

строят толком. У шведов были, у американцев был

«Полар Стар», больше ничего. Этот ледокол уже такой

древний, что сам скоро развалится.

– Финны недавно эстонцам продали свои портовые

ледоколы и построили новые…

– Портовые работы им надо каким-то образом

обеспечивать, поэтому маленькие ледоколы и ледокольные

буксиры строят. Мне много приходится

читать информационных материалов по судостроению,

о ледоколах там практически ничего нет.

– Китай?

– Китайцы построили что-то недавно, но я, к

сожалению, о китайском ледоколостроении не знаю

ничего.


«Создаем атомный

ледокольный флот России:

сохраняя великие традиции,

применяем технологии будущего»

44


О проектах и перспективах ЦКБ «Айсберг»

Сегодня мы в гостях у генерального директора-главного конструктора ПАО «ЦКБ «Айсберг» Александра

Рыжкова. Тема беседы – последние разработки и достижения конструкторского бюро.

Беседовал Петр Щеголихин

Но перед тем, как перейти к вопросам, расскажем

немного о нашем собеседнике. Александр родился в Ленинграде

26 апреля 1979 года. В 2002 году закончил с отличием

Санкт-Петербургский государственный электротехнический

университет «ЛЭТИ» им В. И. Ульянова (Ленина)

по специальности «Автоматизированные системы обработки

информации и управления». В 2004 году без отрыва

от производства окончил с отличием вечернее отделение

Санкт-Петербургского государственного морского технического

университета по специальности «Кораблестроение».

Свою трудовую деятельность в ЦКБ «Айсберг» начал

с 2000 года, пройдя все ступени карьерной лестницы от

инженера-конструктора 3 категории до генерального директора

– главного конструктора бюро.

Работая в должностях главного конструктора по общему

проектированию и заместителя главного конструктора

проекта 22220, Александр принимал участие в разработке

проектов:

Универсального атомного ледокола;

Плавучего энергоблока атомной теплоэлектростанции

малой мощности «Академик Ломоносов»;

Многофункционального атомного ледокола офшорного

типа;

Атомного ледокола проекта «Лидер» – «Россия».

Генеральный директор-главный конструктор ПАО «ЦКБ «Айсберг»

Александр Рыжков» / ФОТО: ПАО «ЦКБ «Айсберг»

– Какие проекты сейчас находятся в разработке вашего

КБ?

– ЦКБ «Айсберг» недавно завершил разработку проекта

22220. Головной ледокол «Арктика» был успешно

сдан буквально несколько недель назад. Если вспоминать

историю, то первые аванпроекты мы начали делать в 2005

году: формировалось техзадание, разрабатывался эскизный

проект, создавался технический проект. В 2012 году, когда

Балтийский завод и «Росатом» заключили договор на строительство,

мы принялись за рабочую конструкторскую документацию.

Сейчас занимаемся техническим сопровождением,

авторским надзором и корректировкой документации

для серийных ледоколов этого проекта: речь идёт о ледоколах

«Сибирь», «Урал», «Чукотка», «Якутия».

В прошлом году был успешно передан заказчику

атомный плавучий энергоблок «Академик Ломоносов»,

который ныне базируется в городе Певек. В этом году он

уже полностью введен в эксплуатацию. В ЦКБ завершена

разработка эскизных проектов ПАТЭС второго поколения,

и на следующий год должны начаться работы по техническому

проектированию. Вскоре ожидается закладка уникального

ледокола проекта «Лидер» на заводе «Звезда». В

разработке многофункциональное судно атомно-технического

обслуживания проекта 22770.

Это если говорить про атомную тематику и все, что

с ней связано.

Но мы занимаемся не только атомной тематикой.

Одно из наших новых направлений – плавучие теплоэлектростанции,

работающие на сжиженном природном газе.

И тут мы двигаемся достаточно активно. ЦКБ «Айсберг»

завершило разработку эскизных проектов плавучих электростанций

разной мощности. Рассчитываем, что на следующий

год начнутся работы по техническому проектированию

этих интересных объектов. Одновременно с этим

для Военно-Морского флота мы разрабатываем проекты

судов специального назначения.

– Давайте остановимся с вами подробнее на плавучих

теплоэлектростанциях, использующих СПГ...

– Хорошо. Честно говоря, достаточно новый и перспективный

проект. Плавучие теплоэлектростанции, работающие

на СПГ, с моей точки зрения, имеют большие перспективы

как в России, так и за рубежом. У многих стран нет

инфраструктуры, позволяющей эксплуатировать атомные

объекты, а суда на СПГ и электростанции могут в подобных

странах быть очень и очень востребованы. Мы разработали

целую линейку плавучих электростанций: начиная от 5-6

МВт и заканчивая 300 МВт. Это абсолютно разные энергоблоки,

причем есть варианты и самоходных, и стоечных

судов. Могут строиться в Российской Федерации в кооперации

с иностранными партнерами и дальше буксироваться на

место базирования, на котором будут вырабатывать электроэнергию,

длительное время снабжая автономные районы.

Могут использоваться, в случае необходимости, как аварийные

источники электроэнергии при ЧС, так как их возможно

быстро доставить до какой-либо точки.

На сегодняшний день мы прорабатываем два проекта

плавучих теплоэлектростанций в различных конфи-



45

гурациях: когда хранилище находится на борту судна и

когда хранилище может быть отдельным судном, которое

располагается рядом с основным, вырабатывающим электроэнергию.

– Может ли получится так, что теплоэлектростанции

на СПГ станут конкурировать с ПАТЭС?

– По моему глубочайшему убеждению, это не два

конкурирующих варианта, это два дополняющих друг

друга варианта, и, в зависимости от точки базирования,

может использоваться как один, так и другой. А в определенных

ситуациях могут использоваться и оба, потому что

атомное судно строится длительное время, а если заказчику

требуется электроэнергия прямо «завтра», то возможно

временное использование плавучей электростанции на

СПГ, с последующей заменой атомным вариантом. Заказчик

получает энергоблок на СПГ, и пока он вырабатывает

энергию, строится атомный вариант.

– ПАТЭС второго поколения будут отличаться от своего

предшественника «Академик Ломоносов» по характеристикам

и конструктивно?

– На энергоблоке «Академик Ломоносов» используются

реакторы типа КЛТ-40С, спроектированные еще в

60-е годы, которые очень хорошо себя зарекомендовали на

всех атомных ледоколах предыдущих поколений. Но эти реакторы

имеют серьезный минус – малую автономность по

топливу, которая позволяет их эксплуатировать без перезарядки

всего 3 года. В принципе, для транспортных судов это

нормально, через 3 года можно найти время для перегрузки

ядерного топлива, но когда энергоблок имеет весьма удаленную

точку базирования, то один раз в 3 года осуществлять

перегрузку с помощью судна атомного технологического обслуживания

достаточно проблематично.

Для того, чтобы этого не делать, на «Академике Ломоносове»

был предусмотрен целый ряд хранилищ для отработанного

ядерного топлива. На борту энергоблока можно

выполнять операции по выемке ядерного топлива из реакторов

и размещению его в собственном, находящимся на

энергоблоке, хранилище. Загрузка нового ядерного топлива

так же возможна прямо на энергоблоке. Таким образом мы

увеличили автономность «Академика Ломоносова». После

этого его придется буксировать на завод-строитель.

Сейчас же появились новые реакторы типа «РИТМ-

200», разработки АО «ОКБМ Африкантов», автономность по

топливу которых составляет от 8 до 10 лет. А это уже интереснее.

Для ПАТЭС второго поколения мы смогли отказаться

от целого комплекса помещений и оборудования по хранению

отработавшего ядерного топлива. Соответственно,

снизилась и конечная стоимость плавучих энергоблоков.

– В каком техническом исполнении будут представлены

энергоблоки второго поколения с учетом базирования?

Возможно ли создание универсального ПАТЭС,

которое при необходимости можно будет перемещать

между широтами?

– В первую очередь скажу, что создание универсального

энергетического блока, который можно было бы

эксплуатировать и на Севере, и на Юге, экономически и

практически нецелесообразно. Это совершенно разные

системы охлаждения, вентиляции, кондиционирования.

Часть механизмов попросту будет простаивать.

Как и плавучие теплоэлектростанции на СПГ, ПАТ-

ЭС, в зависимости от точки базирования, будут в стоечном

варианте и в варианте, которое мы назвали «Судно обеспечения

электроэнергией». Это самоходное судно, которое

имеет на своем борту атомную энергетическую установку

и устройство передачи электроэнергии на берег, что позволяет

ему при необходимости находиться на расстоянии

от берега. Выбор будет зависеть от конкретной ситуации.

Например, для цунамиопасных районов Южных стран использование

стоечного варианта может быть просто невозможным.

В других случаях, где цунами не так опасно,

есть защищенные гавани, совершенно спокойно может

быть использоваться энергоблок в стоечном варианте.

При этом, по желанию заказчика, мы можем разместить

жилой комплекс на энергоблоке, если он находится на

площадке, расположенной далеко от цивилизованных мест.

– Насколько экономически выгодна эксплуатация плавучих

теплоэлектростанций?

– Расчеты вместе с нашими контрагентами, показывают,

что это выгодно. Нам удалось добиться конкурентноспособной

цены за кВт электроэнергии, а для отдельных

регионов стоимость электричества будет значительно

ниже, чем аналог на органическом топливе. Хотя, могу

сразу сказать, если мы решим поставить атомную станцию,

например, в Саудовскую Аравию, то, думаю, это будет

невыгодно по причине того, что там достаточно своих

ресурсов в виде нефти и газа.

В том числе рассматриваем возможность использования

энергоблоков совместно с опреснительными станциями.

Возможно и комбинированное использование.

Днем энергия будет направлена на одни нужды, вечером

на другие, ночью на третьи. Город уснул, потребление

энергии снизилось, и мы спокойно её пускаем на опреснение.

Или можем полностью всю электроэнергию использовать

для производства пресной воды, что весьма актуально

и целесообразно для южных районов.

Как показывает практика, в скором будущем пресная

вода может оказаться одним из основных ресурсов, так

как её потребление растет.

– Конкурирует ли кто-то за рубежом с вами в разработке

плавучих теплоэлектростанций?

– Россия на данный момент единственная страна,

которая имеет действующий атомный плавучий энергоблок

«Академик Ломоносов». В свое время были заявления

со стороны Китая о том, что они хотят построить

целую серию энергоблоков. Интерес со стороны других

стран, безусловно, есть, но смогут они что-то построить

или нет, покажет время.

– Давайте перейдем к МСАТО, как его часто называют.

В чем уникальность многофункционального судна

атомно-технического обслуживания проекта 22770?

– Суда технологического обслуживания – большое

и непростое направление в судостроении. Эти суда необходимы

для обеспечения работоспособности атомных

ледоколов, плавучих атомных энергоблоков, и, собственно

говоря, без них атомные ледоколы функционировать

полностью не в состоянии, так как они обеспечивают

перегрузку ядерного топлива. На атомном ледоколе автономность

достаточно велика и может достигать 10 лет,


46


но, всё-таки, через какое-то время необходимо ядерное

топливо заменить. Именно для этого используются суда

технологического обслуживания, которые совместно с береговой

инфраструктурой Атомфлота могут производить

перегрузку ядерного топлива, хранить его, после чего обеспечивать

погрузку для транспортировки на переработку.

Хочется отметить, что судно, спроектированное

ЦКБ «Айсберг», способно обслуживать как ледоколы предыдущего

поколения «50 лет Победы», «Ямал», Таймыр»,

«Вайгач», которые в настоящий момент находятся в эксплуатации,

так и ледокол нового поколения «Арктика» и,

соответственно, активно строящиеся серийные на Балтийском

заводе проекта 22220, а в будущем и ледокол «Лидер».

Потенциально МСАТО может эксплуатироваться с

плавучими энергоблоками на атомной энергии.

– Кто сможет справиться со строительством такого незаурядного

судна проекта 22770?

– Со строительством данного судна смогут справиться

различные заводы. Конкретный строитель, полагаю,

будет выбран, когда пройдет конкурс.

– Поговорим про «Лидер». Какие требования выдвигались

к будущем атомоходу, что было наиболее важным?

– Сразу же хочется отметить, что головному ледоколу

проекта «Лидер» присвоено имя – «Россия». Поэтому

предлагаю в дальнейшем пользоваться именно этим именем,

а не общим названием проекта. Одним из фундаментальных

требований заказчика, при разработке проекта,

была необходимость обеспечения скорости не меньше 10

узлов по льду толщиной 2 метра – это средняя толщина однолетнего

льда, который намерзает в наиболее сложный

ледовый период – в апреле и мае. Разрабатывая проект,

мы определяли форму обводов корпуса, провели целый

ряд испытаний в Крыловском Государственном научном

центре, в ледовом бассейне, гидродинамическом, мореходном,

по управляемости. Определили движительные

комплексы. Разработали новые винты. Одновременно с

этим ОКБМ велась работа над энергетической установкой.

Был разработан проект нового реактора «РИТМ-400», базирующегося

на решениях, принятых в реакторе «РИТМ-

200», который используется на ледоколах проекта 22220.

Была разработана новая паротурбинная установка с 4

главными турбогенераторами, система электродвижения с

4 гребными электродвигателями тандемного типа. Все это

позволило обеспечить мощность, ледовую проходимость и

экономически приемлемую скорость, которая, исходя из

всех испытаний, будет около 12 узлов.

В настоящий момент разрабатываем рабочую конструкторскую

документацию, выполняем корпусные секции.

Первая резка металла для строительства ледокола

«Россия» состоялась 06 июня 2020 года на ССК «Звезда»,

срок ввода в эксплуатацию назначен на 2027 год. В 2023

году планируется закладка следующих ледоколов, а сдача

заказчику до 2033 года.

– Насколько будете держать руку на пульсе при строительстве

ледокола «Россия»?

– Как показывает практика отечественного и мирового

судостроения, проектант, безусловно, активно

участвует в строительстве. Мы разрабатываем рабочую

конструкторскую документацию по всем специализациям.

Кроме того, мы выполняем работы по техническому сопровождению.

Это нормальная практика. Оперативная группа

прямо на заводе «Звезда» будет принимать решения по

ходу строительства. Также мы выполняем авторский надзор

за строительством. Так что мы полностью участвуем

во всем цикле вплоть до пуска ядерной энергетической

установки, швартовных испытаний, ходовых испытаний и

подписания приемного акта.

– Можно ли ожидать в ближайшей перспективе строительства

ещё более мощных ледоколов?

– В настоящий момент мы не видим необходимости

в создании более мощных ледоколов. «Лидер» обеспечит

проводку судов, предназначенных для использования на

трассах Северного морского пути; и ныне действующих

и тех, что ещё проектируются и строятся. Безусловно, теоретически

это возможно, и, если будет такая задача, мы

сможем ее решить. Однако в перспективе ближайших 40

лет целесообразности в этом не видно.

– А готовы ли сегодняшние специалисты работать с новой

активно создающейся атомной техникой?

– ФГУП «Атомфлот», основная эксплуатирующая

организация атомных ледоколов, проводит обучение или

переквалификацию специалистов, которые будут эксплуатировать

новую технику. В частности, одновременно с созданием

ледокола 22220 был создан полномасштабный тренажер

ядерной энергетической установки и размещен в

академии имени Макарова. Все специалисты, которые работают

в ЦПУ, в обязательном порядке прошли обучение.

На тренажере отрабатываются различные как штатные,

так и аварийные ситуации, а также действия персонала в

этих ситуациях. То есть экипаж заходит на судно подготовленный.

– Сейчас много говорится о строительстве грузовых

судов с ядерной энергетической установкой. Ведете

работу в этом направлении? Анализируются ли экономические

перспективы атомных танкеров и газовозов?

– Мы исследуем это направление. Не думаю, что это

будут танкеры или газовозы, возможно, это будут суда для

перевозки генеральных грузов или контейнеровозы. Наработки

есть, и, если заказчиком будет принято решение

о дальнейшем проектировании и строительстве таких судов,

то мы к этому готовы. В настоящий момент в мире эксплуатируется

единственное грузовое транспортное судно

с ядерной энергетической установкой – атомный контейнеровоз

«Севморпуть», которое отлично себя зарекомендовало.

Если мы планируем превращать СМП в транзитную

транспортную магистраль, то такие суда будут необходимы.

К тому же атомная энергия отличается высокой автономностью,

которую невозможно достичь на судах с установкой

на органическом топливе, а бункеровка в условиях

Арктики дорогая; плюс к этому мощность, экологичность.

– Современные атомные «машины» безопасны?

– Создаваемые атомные энергетические установки,

которые в настоящий момент мы используем для гражданской

техники, безопасны. При проектировании мы прорабатываем

самые различные ситуации, начиная от падения

вертолета, тарана в борт и заканчивая посадкой на мель.



47

«Атомоход «Лидер» / Фото: Корабел.ру

Соответственно, закладываем в конструкцию определенные

решения, которые сведут на нет все последствия. Это

достаточно большая и серьезная работа, поэтому суда с

атомными энергетическими установками и долго проектируются,

и долго строятся.

– Давайте поговорим о перспективах...

– Сейчас одно из основных направлений работы –

ледокол «Россия». В связи с этим мы значительно увеличиваем

штат сотрудников, потому что это амбициозный

проект, который будет длиться не один год и может стать

новой точкой отсчета в развитии атомного гражданского

судостроения.

Так же хочется сказать, что по проекту «Лидер» будет

построен не один, а целая серия из трех ледоколов. Все

это будет реализовано на мощностях ССК «Звезда» в Приморском

крае.

Следует отметить, что осенью 2020 года основной

пакет акция нашего ЦКБ (более 65%) приобрело ПАО «НК

«Роснефть», которому также принадлежит Судостроительный

комплекс «Звезда». Объединение конструкторского

бюро и верфи в единый кластер обеспечит в перспективе

создание центра арктического судостроения, что соответствует

лучшим мировым практикам.

– Стоит ли перед ЦКБ проблема кадрового обеспечения?

– Проблема судостроительной отрасли заключается

в том, что в 90-е годы пропало целое поколение судостроителей

– инженеров, проектантов. Конечно, кадровый

голод ощущается. Хотя в последние годы нам удалось омолодить

и обновить коллектив. К нам приходят толковые,

грамотные молодые специалисты, но им, к сожалению, не

хватает опыта. А опыт приобретается только через строительство

и сдачу судов.

В заключение отметим, что более 70 лет ЦКБ «Айсберг»

носит гордое звание единственного в России бюро,

специализирующегося на проектировании атомных ледоколов.

И это закономерно. Если вспомнить истоки – в далеком

1947 году предприятие носило название «специальное

конструкторское бюро». Термин «специальное» подчеркивал,

что трудовой коллектив призван решать неординарные

задачи. Со временем изменилось название, но не

суть. На сегодняшний день ЦКБ «Айсберг», сохраняя традиции,

обладает внушительным конструкторским и производственным

потенциалом, и готово к созданию судов и

кораб лей следующего поколения. Теперь перед ЦКБ стоят

еще более масштабные задачи, обусловленные активным

освоением Северного Морского пути и разработкой природных

ресурсов арктического шельфа.

Адрес: 199034, Санкт-Петербург

Большой пр.В.О., д. 36

Телефон: +7(812)323-36-09

Факс: +7 (812) 677-26-20

E-mail: main@iceberg.sp.ru

URL: www.iceberg.org.ru


48


Секреты модернизации

Онежского ССЗ:

«Цифра дает гибкость»

Судостроение – одно из самых консервативных профессиональных сообществ и неудивительно, что планы

по цифровизации некоторых предприятий отрасли, ряд экспертов воспринял скептически. Рассказать

подробности преобразования Онежского судостроительно-судоремонтного завода в «цифровую верфь»

и расставить все точки над «и» цифровизации в судостроении, согласился один из идеологов проекта –

ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин.

Туричин Г. А., д.т.н., ректор СПбГМТУ


– Глеб Андреевич, что вы включаете

в концепцию «цифровой

верфи», и какие задачи она призвана

решить в российских реалиях?

– В понятие «цифровая верфь»

мы включаем реальный завод,

который от обычных предприятий

будет отличаться несколькими

вещами. Во-первых, весь нижний

производственный уровень

(станки, транспортные системы,

люди) имеет числовое программное

управление. А система

управления завода должна в он-


49

лайн-режиме фиксировать, где

находятся работники верфи и

чем конкретно занимаются.

Верхний уровень – это то,

что мы считаем нервной системой

завода. Цифровой завод – биоподобная

штука. Это означает, что

компьютер в центре обработки

данных предприятия всегда знает,

где на заводе лежит любая железка,

любой материал, и информация

о каждом их перемещении попадает

в центр обработки данных.

Это обеспечивает то, что называется

«прослеживаемость».

Поскольку у нас завод судостроительный,

мы собираем

судно и на каждом этапе производим

измерения. Всё корпусное

производство покрыто системой

судометрики, независимой от

исполнительных механизмов.

Программируем, к примеру, гибочник,

и при этом так построена

концепция завода, что мы не

до конца верим тому измерению,

которое делает сама машина. У

нас висит сверху, условно говоря,

тахеометр, а может лазерный сканер

с трекером, который обмеряет

полученное, и в «мозгах» завода

всё время происходит актуализация

компьютерной модели собираемого

судна. Сделали секцию,

померили, и в цифровой модели

уже не та секция, которую начертил

конструктор, а та, которая получилась.

И это, не говоря о том,

что ERP покрывает весь завод, и

бухгалтерия цифровая, и кадры

цифровые – этим уже никого не

удивишь: у всех есть. У нас дополнительно

будет цифровое производство

и цифровая технологическая

подготовка производства.

– Когда заработают все нововведения,

что это изменит на верфи?

– Во-первых, позволит здорово

ускориться, а, во-вторых, очень

серьезно удешевить постройку.

Это дает прямой экономический

выигрыш. Наша задача, по факту,

это кардинально повысить производительность

труда за счет

всего того, о чём я рассказал. Мы

серьезно проигрываем сейчас (и

в себестоимости, и в производительности),

хорошо еще, что судостроение

- специфический рынок,

продукция дешевая и тяжёлая,

и конкурентоспособность у нас

очень локальная. Но, боюсь, что

долго жить в ситуации локальной

конкурентоспособности не получится.

Или мы научимся создавать

действительно производительные

заводы, обеспечивающие дешёвую

постройку, или кто-то другой нам

корабли будет строить.

– То, что называется сегодня цифровизацией

или «Индустрией

4.0», в основном, пришло из машиностроения,

в мировом судостроении

есть только единичные

примеры цифровых верфей…

– Если в автопроме или

радиоэлектронной промышленности

цифровизация случилась,

то в судостроении ещё нет. У нас

специфическая промышленность,

в ней всё чуть медленнее.

– Главное отличие автомобильной

и электронной промышленности

от судостроения – серийность…

– Это если сравнивать с автопромом.

Можно, например,

провести параллель с ракетно-космической

промышленностью: там

серийность будет такая же, как у

нас. Можно сравнить с авиапромом.

У авиаторов серия мелкая, а

самолёт цифровой.

– Цифровизация пока не стала

нормой для промышленного

производства даже на родине

«Индустрии 4.0» – в Германии.

Более того, немцы констатируют

пробуксовку этой концепции.

Если верить газете

Handelsblatt, внедрение «Индустрии

4.0» откладывается во

многих немецких компаниях:

они больше полагаются на эво-


50


Фото: ОССЗ

люционное сокращение затрат

и повышение эффективности,

чем на революционные бизнес-модели

цифрового производства.

Издание пишет, что

препятствием для многих является

неопределенность с окупаемостью

инвестиций в 4.0 и

проблемы с безопасностью…

– Немцы сейчас проходят

цифровую трансформацию. Где-то

прошли, где-то нет, поскольку они

крайне разумные люди, исходят

из расчета прибыли и убытков, и

там движение происходит только

тогда, когда очевидно, что

это экономически выгодно. Ради

идеи там никто копейки не даст.

Но у них другой стимул. Немецкая

экономика очень конкурентная,

и малейшая возможность

получить преимущество перед

своим конкурентом двигает такие

проекты.

– Кто из авиастроителей использует

сегодня цифровые механизмы

в производстве?

– Не буду говорить про

Boeing и Airbus, расскажу про Иркутский

авиационный завод. Это

наша Объединенная авиастроительная

корпорация. Компания,

которая внедряла дистанционные

измерения на Иркутском

авиационном заводе, работает и

с нами по цифровой верфи. Это

«Нева-Технолоджи». Они эту штуку

сделали в авиации раньше, но

мы их традиционно считаем судостроителями,

потому что это

компания состоит из корабелов,

наших выпускников.

– Кто ещё участвует в проектировании

«цифровой верфи»,

кроме «Нева-Технолоджи»?

– У нас относительно небольшой

консорциум участни-

ков. Понятно, это Корабелка, это

ЦТСС, потому что это строительное

проектирование. Завод – это

не одна цифра. Мы вообще в этом

проекте используем идею цифровизации

для того, чтобы сильно

модернизировать предприятие.

Проект так и называется – проект

глубокой модернизации.

Именно поэтому он включает в

себя новые станки и производственные

технологии. За счет

одной цифры сильно не выиграешь.

А те задачи, что я называл:

прослеживаемость, логистика,

они реализуются «Центром лазерных

технологий», теми людьми,

которые создавали систему

прослеживаемости для концерна

«Калашников».

– По идеи, цифровая фабрика

будущего – это некое промышленное

пространство, все ком-


51

поненты которого объединены

информационной сетью, идет

постоянный обмен: детали,

узлы, оборудование обмениваются

друг с другом информацией,

когда что подвезут, где и как

это будет обрабатываться….

– Именно так.

– Между тем судостроительная

отрасль – это отрасль с большим

количеством ручного труда…

– Отрасль, которая в основном

осталась в 1960-х годах. Приходишь

на хороший завод, и там

у нас 70-й год, а на плохом 50-й.

И оборудование стоит 1960-го

года. Но у нас есть одна важная

особенность – это единичность

производства. По-хорошему, если

производство массовое, где можно

действовать нормальными методами

оптимизации (конвейер,

бережливое производство и т.д.),

человечество всё уже прошло и

научилось оптимизировать, там и

не нужно никакой цифровизации.

На заводе Ford была «цифра» в начале

XX века? Нет, но было предельно

эффективное производство.

Когда одни и те же процессы

повторяются, их достаточно легко

оптимизировать, пусть не с первой

попытки, но после тысячного

автомобиля всё, что называется,

оптимизировано, всё в себестоимости,

всё в конструкции.

А у нас никогда не будет

тысячного корабля. Мы должны

иметь настолько гибкое производство,

чтобы, перестраивая его,

решать разные задачи. В чём ещё

одна из основополагающих идей

«Индустрии 4.0»? В кастомизации

производства с сохранением

качества. Качество остаётся как в

серии, а производство единично.

Цифра дает гибкость. Вот на этой

гибкости мы и пробуем сыграть.

– Затраты на цифровую верфь

будут существенно выше, чем

на обычную?

– Если смотреть на смету

проекта, то затраты на тотальную

прослеживаемость и сеть – незаметны

в сравнении со стоимостью

строительно-монтажных работ,

технологического оборудования,

автоматизации. Условно говоря,

всё оборудование центра обработки

данных уложится вместе с софтом

примерно в 300 млн. рублей.

Казалось бы, вообще можно было

обойтись без модернизации предприятия.

Но цифровизировать немодернизированный

завод просто

не хотелось. Хотя проект получился

бы, конечно, дешевле.

– Что будет отличать цифровую

верфь?

– Планируется высокоточная

резка, плазменная резка со струей

высокого давления, которая дает

хорошую кромку. Сначала предполагали

поставить лазерную, потом

решили сэкономить, потому что

денег катастрофически не хватает.

Лазерной резки не будет, но предполагается

один комплекс лазерной

сварки, который может, как опция,

резать в поле 2 на 6 метров, причем,

в объёмном поле. Понятно, что будут

автоматизированные склады,

этим сегодня никого не удивишь.

Это то, что касается заготовительного

производства. Будет производиться

тотальная очистка и правка

листа, чтобы ничего ржавого больше

не было.

– То есть речь идет в основном о

том, что вам близко…

– Я потому, в общем-то, и

взялся за проект, что неплохо разбираюсь

в заготовительном, в сборочно-сварочном

процессах. Почему

именно верфь? В реальности

верфь – это простой завод: корпусное

производство свое, а остальное,

как правило, не свое. Механомонтажные

работы выполняем, а

комплектацию берем готовую.

В общем, люди стараются

делать то, что делали раньше.

Цифровой завод мы не делали

раньше. Это так же надо понять. В

такой степени интеграции цифровых

технологий, проникновения


52


внутрь у нас в стране это первый

проект.

– На каких этапах строительства

судна будут, в основном,

работать эти цифровые технологии?

– На всех, потому что верфь

она всё-таки принципиально

цифровая. Если что-то пришло на

склад, например, двигатель, то,

когда его разгружают с платформы,

он будет обмерен, тут же будет

проверено, что он нормально

встаёт на место. Двигатель отмаркируют,

все его дальнейшие

движения будут выполняться со

считыванием RFID-метки, чтобы,

изменения одновременно происходили

и в цифровом двойнике

завода. Кроме корпусного производства

мы сами будем делать

электрику: она достаточно простым

образом автоматизируется,

цифровизируется. Сами будем

делать трубы. Если хватит денег,

то и покрывать трубы защитным

покрытием будем самостоятельно,

если не хватит – то будут их

от нас увозить, потом привозить.

Покраска в любом случае должна

быть своя. По крайней мере, сейчас

в проекте это значится.

– Проект с похожим названием

реализует СНСЗ. Вы с ними контактируете?

– Да, обмениваемся информацией.

– Насколько эти проекты близки?

– Если наш проект – это

глубокая модернизация плюс

цифровизация, но основное – это

всё-таки новые производственные

технологии и цеха, то проект Средне-Невского

завода – это цифровизация

в классическом понимании.

Завод есть, его никто перестраивать

не будет. Бизнес-процесс

есть. Это мы тут процессную модель

проектировали специально

под «цифру», чтобы понять, что

меняется, и меняется ли на самом

деле. Они же занялись классической

цифровизацией. Цифровой

двойник у них будет, а связи между

двойником и заводом может не

получиться. Во что это выльется

в итоге? Скорее всего, получится

конвергенция этих двух проектов.

– Пытались смотреть, что делается

за рубежом?

– Конечно. До Кореи не добрался,

но по Германии поездил.

Корейский опыт изучали по открытым

источникам, смотрели

всё, что можно достать из Hyundai

Heavy Industries, встречались с

людьми, которые имеют опыт работы

с корейскими и китайскими

товарищами.

– Можно ли назвать камнем

преткновения существующую

техническую культуру работников

предприятия…

– Для цифровой верфи не

подходит действующая техническая

культура. Более того, не

годится подготовка работников

существующих предприятий, их

надо переучивать, либо учить заново.

– В Австралии, где государство

создает цифровую верфь, отправили

большую группу кораблестроителей

на специальные

курсы. Верфи еще нет, а программа

переобучения уже действует…

– Мы действительно планировали

такой комплекс. Вопросы:

кто будет работать и кто будет их

учить, стоял с самого начала. За

что-то отвечает Корабелка, гдето

«Росморпорт», заданы темы и

конкретным подрядчикам. Министерство

высшего образования

и науки отвечает за то, чтобы

появились образовательные программы

по специальностям, которые

нужны для цифровой верфи.

Например, технологическая подготовка

производства для цифрового

завода принципиально отличается

от существующей. Если

взять технолога-судостроителя,

которого мы учим и, как считаем,

неплохо учим, то он на цифровой

верфи просто потеряется, потому

что, скажем, чертежи-то исчезли,

и никто никому (ни мастеру, ни

рабочему) никаких чертежей давать

не будет…

– Выдадут планшеты и очки

виртуальной реальности?

– Первоначально да, идея

была именно такой. Теперь на сборочных

постах будут висеть телевизоры,

большая панель; каждый

человек подходит к экрану, либо

у него в смартфоне есть сканеры

штрих-кодов. Видит человек:

лежит железка, либо ему «безэкипажный»

транспортер привез

железку, а на ней штрих-код. Он

сканируется, на экране появляется

информация куда её приставить,

где привинтить, где подварить,

где молотком постучать

– нет больше бумажек.

Мы это уже опробовали. Показали,

как выглядит сборка без

чертежей вот в таком цифровом

формате. Была модель из пластмассы,

нарезаны разные кривые,

из которых можно сложить пазл,

если знать как. Прилагался набор

пластмассок, вот сканер, вот

экран, сканируешь и видишь на

экране, что и как надо сделать.

Рабочему больше не нужно думать.

Даже необученный человек

моментально с той скоростью, на

которую способен, эту штуку собирает.

– Вы назвали несколько современных

технологий, которые

будут использоваться…

– Может чего-то еще не назвал:

робототехнику или Интернет

вещей. Это классический

пример, потому что кран должен

разговаривать с раскройным

комплексом, ведь неизвестно:

свободен этот комплекс или нет.

Поэтому кран, когда когда хочет

взять какую-то железку и притащить

на раскрой, сначала спросит

у комплекса.


54


У нас есть приоритеты национального

технологического

развития, так первый приоритет –

цифровые производственные технологии.

Единственное, пока в

проекте нет искусственного интеллекта.

– А самые последние технологии,

такие как Machine Learning,

Master Data Management, Robotic

Process Automation или SCT, планируете

использовать?

– Мы брали только решения,

которые уже промышленно

опробованы.

– Как рост объема цифровых

технологий выглядит с точки

зрения кибербезопасности?

– Специальная большая

глава в проектной документации

– обеспечение кибербезопасности.

Это было одно из первоначальных

требований, что влияет

и на технические решения. Оптимально

накрыть пространство

сверху техническим Wi-Fi, но

соображения безопасности не

позволяют сделать это повсюду.

Не позволяют это делать с некоторыми

типами данных. Накладывают

ограничения по работе

завода с инжиниринговым

центром.

– Как эта социализация меняет

реальную действительность?

– У нас сейчас, если посмотреть

по факту, на каждом заводе

сидит свое КБ и свой технологический

отдел. Все представляют объем

переделок. Допустим, все это

становится цифровым. Проектное

бюро сделало модель. Модель разбирается,

она понятна для верфи,

и получается, что иметь собственное

большое конструкторское и

технологическое подразделение

на заводе не нужно: его не загрузить.

С ним надо что-то делать.

Расчет показывает, что один

такой центр, взяв модель из проектного

бюро, сделает рабочую и

технологическую документацию,

поэтому способен обеспечить не

один завод, а десять. Это просто из

расчета количества времени, которое

идет на подготовку производства

одного заказа. Получается, что

должны возникнуть такие вот инжиниринговые

центры. Мы хотим,

чтобы один центр был в Корабелке.

Первый десяток заводов будем обеспечивать

тем, что нужно, таким

образом заводы сэкономят.

– Одна из задач проекта – увеличение

производительности

труда и, соответственно, повышение

экономических показателей.

Какие-то конкретные

экономические оценки эффективности

цифровой верфи существуют?

– Например, втрое сокращаются

трудозатраты в расчете на

тонну. Это проектная цифра.

– Через какой период времени

вы планируете выйти на эти показатели?

– Проект рассчитан на

11-летнюю окупаемость.

– Велики вложения?

– В стройку больше, чем в

технологические мощности, а в

технологические мощности больше

чем в «цифру». «Цифра» самая

дешёвая. Хочется построить верфь

в одну очередь. Представьте себе,

что она уже построена полностью,

до последнего очистного сооружения.

Я бы сказал, что за полгода

она вый дет на нормальную системную

работу.

– Что планируется строить на

верфи? Чем загружать?

– Сейчас Онежский судостроительный

завод делает краболовы,

в очередь стоят «рыбаки» и

газовозы.

– Газовозы?

– Маленькие газовозы, возить

газ по речкам.

– Какие сроки реализации проекта?

– Должны были начать

стройку с 2021 года, уже копать

котлован. Но пока не выделены

деньги. Сейчас верфь внесли

в госпрограмму, наиболее вероятно,

что в 2021 году начнутся

строительно-монтажные

работы, потому что по факту

проект закончен. Теперь надо

идти в «Главгосэкспертизу», но

пока нет точной гарантии, что

деньги дают, нет смысла торопиться.

Можно отточить этот

проект и попытаться снизить

по затратам. На данном этапе

со всеми участниками проводим

регулярные совещания,

ищем варианты по снижению

затрат.

– Сегодня судостроители часто

даже не задумываются о таком

важном показателе, как коэффициент

раскроя металла. С

учетом того, что у вас все будет

отслеживаться…

– Да, это будет видно.

– А поможет ли это исправить

положение дел?

– Решение этого вопроса в

руках человека: искусственный

интеллект не управляет верфью.

Верфь – это инструмент в руках

её руководителя. Если он захочет

экономить металл, такую возможность

цифровая верфь ему предоставит.

– На цифровизацию завода дает

деньги государство?

– Надеюсь, что государство

выделит деньги… У него

есть общее понимание, что необходимо

технически развиваться.

В проекте сошлись два

фактора: общее представление о

техническом развитии и юбилей

Карелии. И сейчас появляется

возможность создать в Карелии

современное индустриальное

предприятие.


РУБРИКА

55

Твердотельные РЛС X - и S - диапазона

для улучшенного обнаружения целей и простоты в обслуживании

НОВИНКА

для 3-см диапазона

для 10-см диапазона

Снижение эксплуатационных

расходов и затрат

на техническое обслуживание

Нет потребности в замене магнетрона

Четкие изображения

и низкий уровень помех

Благодаря точным эхограммам

пользователи получают ясную

картину области вокруг судна,

включая слабые эхосигналы

от небольших судов

Безвентиляторный приемопередатчик

значительно снижает затраты

на техническое обслуживание

НОВИНКА

Твердотельная РЛС 3-см диапазона

Модель: FAR-2x28-NXT

Твердотельная РЛС 10-см диапазона

Модель: FAR-2x38S-NXT

www.furuno.ru

ООО «ФУРУНО ЕВРУС»

Санкт-Петербург,

Воскресенская набережная


д. 12A

56

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

ОДК отгрузила первый отечественный

дизель-газотурбинный агрегат М55Р

Первый полностью отечественный дизель-газотурбинный агрегат (ДГТА) М55Р для фрегата проекта 22350

успешно прошел квалификационные, а также приемо-сдаточные испытания и передан заказчику.

ДГТА на стенде /Фото: Корабел.ру

Петр Щеголихин

Объединенная двигателестроительная корпорация

под управлением Ростеха готова к серийному

выпуску морских газотурбинных двигателей

и агрегатов. В связи с этим событием корпорация

организовала встречу с заместителем генерального

директора ОДК Виктором Поляковым. Но перед тем

корреспондентам устроили весьма радушный прием,

и, главное, содержательную экскурсию.

ЕДИНСТВЕННЫЙ СБОРОЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ

КОМПЛЕКС ВО ВСЕЙ СТРАНЕ

В 2017 году Владимир Путин лично присутствовал

на открытии сборочно-испытательного комплекса,

построенного в рамках Федеральной целевой

программы по импортозамещению. Комплекс



57

уникален своими испытательными боксами на 15 и

40 МВт. Именно на стенде 40 МВт и проходил испытание

ДГТА М55Р.

Помимо этого в состав комплекса входят зал

подготовки, где двигатели и элементы агрегатов готовят

к испытаниям, зал приемки и отправки оборудования

– там хранятся запасные части и подготовленная

к отправке продукция, пультовая – мозговой

центр.

«Путешествие» по сборочно-испытательному

комплексу началось, конечно, с зала подготовки.

Первое, что бросилось в глаза, – невероятная

чистота. У входа даже стоял специальный аппарат

для чистки обуви. Ни привычных пятен, сопровождающих

производственный процесс, ни случайно

завалявшегося болтика, ни ключа, неосторожно положенного.

Конечно, профессионал, понимающий,

чем грозит неаккуратность в испытательном комплексе,

не удивится, но не отметить такое нельзя.

Вторым пунктом посетили испытательный

бокс, где от стенки до стенки раскинулся огромный

ДГТА. Ранее агрегаты такого типа производились

исключительно за рубежом, однако «размолвка» с

Украиной, которая в Советском Союзе считалась базой

морского газотурбостроения, подтолкнула Россию

искать свой путь. И вот агрегат отечественного

производства приветствовал нас.

Первый элемент – дизельный двигатель 10Д49

мощностью 3,7 МВт (Коломенский завод). Далее

расположился редуктор (производство ПАО «Звезда»,

Санкт-Петербург). Следующий элемент – газотурбинный

двигатель М90ФР. Вся мощность, производимая

агрегатом, потребляется гидравлическим

динамометром, имитирующим винт корабля. Сам

агрегат расположен по-корабельному, полностью

повторяет реальные условия; управляется системой

автоматики, состоящей из трех элементов:

управление газотурбинным двигателем, дизелем и

агрегатом в целом (АО «Концерн «НПО «Аврора»,

Санкт-Петербург). Испытания проходят в несколько

этапов, на каждом из которых проверяется работоспособность

всех составных частей. Для тех, кто не

разбирается в теме ДГТА, отметим, что корабли в основном

ходят на дизельной ветке, более экономичной,

а при необходимости, когда требуется набрать

скорость, агрегат переходит на газотурбинную ветку

мощностью в 20 МВт.

Поднимаемся в пультовую. Отсюда управляют

ДГТА и стендовым вспомогательным оборудованием.

Практически полностью все автоматизировано.

Индикаторы предупреждают, если на что-то нужно

обратить внимание. Система собирает параметры

воедино и записывает электронную версию всех испытаний.

В случае необходимости можно воспользоваться

видеонаблюдением, чтобы восстановить необходимый

момент, проанализировать. Все данные

по испытаниям длительно хранятся.

А вот в зале приемки и отправки оборудования

тишина. Тут складируется продукция с заводов-изготовителей

составных частей агрегата.

Заместитель генерального директора ОДК Виктор Поляков / Фото: Корабел.ру

ЭКСПЕРТНАЯ ВСТРЕЧА

Стоит отметить, что беседа по наиважнейшим

темам проходила в «домашней» обстановке. Началась

быстро и непринужденно без излишних представлений.

Заместитель генерального директора ОДК Виктор

Поляков сделал акцент на том, что предприятие

представляет собой комплекс сконцентрированных

компетенций, включающих в себя конструкторскую,

технологическую и производственную; а на основе

газотурбинных двигателей предприятие производит

различного типа газотурбинные установки. Воздух,

земля, вода – любые сферы, где может работать ГТД.

По экономическим показателям ОДК каждый год

увеличивает объем продаж, и, несмотря на сложившуюся

обстановку в мире и стране, планирует закончить

2020 год с приростом.

«Всегда есть удачи и неудачи и отдельные вопросы.

Но и зрелость коллектива именно в том, что

он умеет все это преодолевать и приводить к желаемому

результату», – сказал он.

Первый вопрос касался открытых за последний

год опытно-конструкторских работ (ОКР) по корабельным

установкам.

Со слов Полякова, конструкторское бюро всегда

внимательно следит за производством и изменением

материалов, подпитывая его новыми идеями

в том числе из тех программ, которые, казалось бы,

закрыли. Продолжаются работы по малоразмерной


58


Пультовая / Фото: Корабел.ру

тематике. Много внимания в уходящем году уделили

ГТД-110М: речь об испытаниях по обеспечению

надежности машины, используемой на Ивановских

«ПГУ».

ОБ АГРЕГАТАХ

Предприятие работает в интересах головного

заказчика – ОСК, агрегаты устанавливают на продукцию

корпорации. В перспективе есть портфель

заказов на ряд комплектов М55Р. Первый агрегат

отправлен в ноябре этого года, отгрузка второго запланирована

на первую половину декабря. Таким

образом, Объединенная судостроительная корпорация

в лице Северной верфи получит полноценную

энергетическую установку для корабля, состоящую

из двух агрегатов.

Можно с полной уверенностью заявлять, что

программа по импортозамещению ДГТА состоялась.

Объединенная двигателестроительная корпорация

способна по своему научно-техническому потенциалу,

людскому, научно-техническим заделам разрабатывать,

производить, испытывать и сопровождать

по жизненному циклу всю линейку дизель-газотурбинных

агрегатов в России.

При этом важно отметить, что достигнуть такого

результата удалось благодаря широчайшей кооперации

многих предприятий, которые расположены

в различных уголках России.

ПРОЦЕСС ИСПЫТАНИЙ ДГТА

«Мажорных отклонений не было, были только

минорные», – заключил Поляков

И для тех, кто ждет в этом разделе какой-то

эксклюзив, сразу скажем, что процесс испытаний

ДГТА, несмотря на всю сложность конструкции, прошел

в штатном режиме. Специалисты предприятия

ОДК, за плечами которых десятилетняя компетенция

в области конструирования и производства, что

называется, давно «собаку съели» в своем деле. И

секретов тут каких-то особых в области газотурбинных

двигателей для них нет. Самой сложной задачей

было «подружить» части агрегата друг с другом.


Спасательный

гидротермокостюм

из нейлона

с покрытием

PU PS5002 СТО

РМРС категории

Winterization (-50)

Современная модель отличается повышенной

прочностью и дает увеличенный

срок защиты на 6 часов, а также имеется

встроенный плавучий элемент, так

что вы можете пользоваться костюмом

без спасательного жилета.

На модели PS5002 имеется расстегивающаяся от шеи

молния, благодаря которой костюм легко надевается и

снимается. Имеет встроенный плавучий элемент, ремень

для подъема, соединительный линь. Поставляется со

свистком, а также с аварийным огнем поиска, утвержденным

SOLAS. Кроме того, в этом костюме имеются

эластичные подтяжки для регулировки длины, и он

продается в вакуумной упаковке.

188508, Ленинградская область,

Ломоносовский район,

Производственная зона «Горелово»,

ул. Понссе, д. 4, стр. 1

+7 (812) 493-59-24

www.viking-life.com

viking-ru@viking-life.com

60


«Да, безусловно, были конструктивные вопросы,

технологические, но они не являлись какой-то неожиданностью

или непреодолимым препятствием.

Все решалось оперативно и не повлияло на сроки», –

продолжает Поляков.

УНИКАЛЬНОСТЬ, КАЧЕСТВО, ИНФРАСТРУКТУРА,

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ

Первое. От болта до полностью агрегата – все

сделано из отечественных материалов. Предприятие

благодаря этому технологически независимо: что

бы ни случилось, на производство ДГТА политика и

санкции не повлияют; а это безопасность России. К

тому же открываются двери по направлению к бизнесу,

которого до этого просто не могло родиться, и

к развитию отечественного производства.

Второе. В ОДК всегда присутствовали авиационные

технологии с жесточайшими требованиями.

Отсюда и качество.

Инфраструктура «Зори-Машпроекта» была

создана за деньги Советского Союза, в западных

компаниях инфраструктура также складывалась десятилетиями,

в России же ее пришлось создавать за

короткий промежуток и с хорошими инвестициями.

При этом по цене конечный продукт остался достаточно

конкурентоспособен.

ОДК рассчитывает в перспективе и на экспорт.

СКОЛЬКО ВСЕГО ПРЕДПРИЯТИЙ УЧАСТВУЕТ

В КООПЕРАЦИИ

Основные поставщики и предприятия, с которыми

работало ОДК: Северное ПКБ; поставщик

дизельного двигателя Д1049 из города Коломна;

«Аврора», отвечающая за системы управления;

казанские предприятия по контрольным датчикам.

«Звезда» из Санкт-Петербурга – предоставила

редуктор, «Старт» – топливную аппаратуру,

«Агат» – масляную аппаратуру. Это действительно

очень широкая кооперация, причем к работе все

подошли серьезно, с большой мерой ответственности.

М90ФР, ЕГО МОДЕРНИЗАЦИЯ

И АГРЕГАТЫ РАЗНОЙ МОЩНОСТИ

Для начала отметим, что сам М90ФР (входит в

ДГТА М55Р) является существенной модификацией

ДО90.

«Данный двигатель обладает более высоким

КПД (на 2 – 2,5 % выше) и более высокой удельной

мощностью. Относительно конструктивных доработок

и модернизации, безусловно, мы вносили ряд

изменений, прежде всего направленных на повышение

надежности. Более точное изготовление, меньшие

радиальные зазоры просто-напросто по проточной

части – вот за счет чего и достигнуто в целом было

качество», – Поляков.

Есть у двигателя и дальнейший потенциал развития.

При этом относительно 25 МВт понятно, каким

образом можно достигнуть данной мощности

(такие предложения есть, с ними ОДК выходило к

заинтересованным организациям, государственным

органам власти). А вот касательно 35 МВт придется

разрабатывать новый двигатель с осевой линией.

Задача ОДК также по силам. Осталось дождаться открытия

заказа.

«Чтобы повысить КПД – нужно повысить температуру.

Ни для кого это не секрет. Чтобы повысить

температуру – нужны нового качества материалы:

они должны быть более жаростойкие, коррозиестойкие,

стойкие к соляной среде. Если использовать

традиционные материалы в морских двигателях, и

такие опыты проводились, через ограниченный промежуток

времени лопатки превращаются в труху», –

Поляков.

М70ФРУ-2

В рамках программы импортозамещения по

контрактам с Минпромторгом были выполнены

еще две опытно-конструкторские работы. Уникальные

двигатели с реверсивной силовой турбиной

М70ФРУ-Р и двигатели М70ФРУ-2 позволяющие выполнять

отбор мощности как со стороны силовой

турбины, так и со стороны входного устройства,

предназначенные для десантных кораблей на воздушной

подушке проекта 12322 «Зубр» и 12061 «Мурена»

изготовлены и находятся на хранении на территории

предприятия. Отметим, что по результатам

государственных испытаний конструкторской документации,

на двигатели присвоена литера «О1».

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Касательно двигателей М90ФР, со слов спикеров,

силовая турбина тут использовалась еще 10 лет

назад. Соответственно в данном двигателе конструктив,

с точки зрения материалов, не менялся. При

проектировании двигателя M70ФРУ-Р действительно

активно ипользовались новые материалы. Задействованы

аддитивные технологии, чтобы сократить

цикл освоения технологической подготовки производства.

На сегодняшний день предприятие не останавливается

и совместно с институтом «Прометей» из

Санкт-Петербурга (специализируется на разработке

и испытаниях, сертификации, материалах морского

назначения и применения) двигается в сторону раз-


62


ДГТА на стенде / Фото: Корабел.ру

работки новых коррозиестойких жаропрочных материалов,

различных видов сплавов в основном для

турбины двигателей.

СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ В МОРСКИХ ДВИГАТЕЛЯХ

Тут нужно сказать, что морские двигатели

спроектированы по определенному заказу под определенные

требования. Заказчик достаточно консервативен,

поэтому и замер ведется исключительно

классических параметров. Расширить диагностику

можно при желании заказчика, вопрос лишь в целесообразности.

СИСТЕМА ЦИФРОВОГО ДВОЙНИКА

В МОРСКОМ ДВИГАТЕЛЕ

Еще не использовалось. В настоящий момент

разработка этого вопроса на уровне один плюс. ОДК

планирует реализовывать данный проект совместно

с Санкт-Петербургским университетом, и тогда поя-

Стенд, где испытывают двигатели / Фото: «Корабел.ру»

вится шанс выйти к разработке второго уровня – когда

информация будет храниться в общих дата-центрах.

До настоящего момента данные хранятся

лишь в виде конструкторской документации.



63

Первый шаг цифровизации – конструкторские

расчетные данные, второй – экспериментальные

данные.

Нельзя сказать, что подобного раньше не было

в области разработки морских двигателей, но со старыми

носителями неудобно и долго работать.

ОДК И УЖЕ УСТАНОВЛЕННЫЕ ИНОСТРАННЫЕ

ДВИГАТЕЛИ НА КОРАБЛЯХ

Со слов спикеров, предприятие участвует в

поддержании работоспособности агрегатов импортного

производства на кораблях, находящихся сейчас

в составе ВМФ: техническое сопровождение в

процессе эксплуатации, изготовление запасных

частей и выполнение ремонта. Когда речь идет о

поддержании боеспособности флота, предприятия

ОДК могут уверенно сказать, что со своей задачей

справляются.

«Это действительно очень интересно – делать

двигатель. Я достаточно давно в отрасли,

поверьте, и когда подойду к какой-то сложной вещи,

посмотрю, как работает технолог, отойду в сторону,

и хотя сам имею инженерное образование, не перестаю

восхищаться результатами труда коллег», –

Поляков.

АГРЕГАТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА

Со слов спикеров, такие наработки имеются,

и возможность гражданского применения очень широкая.

Речь об освоении Заполярья, шельфовых месторождений.

«Оморяченные» двигатели, способные

работать в агрессивной среде, подойдут, например,

для платформ, больших газовозов, занимающихся

транспортировкой СПГ.

ОБ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ СТЕНДАХ.

ПОТРЕБУЮТСЯ ЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ?

На сегодняшний день потребности в дополнительных

испытательных стендах не стоит, да и строился

он на долгую перспективу. Стоит еще раз сделать

акцент на том, что это уникальное сооружение,

инженерно сложное, а в России – комплекс единственный.

Строился не под отдельный конкретный проект.

На нем можно испытывать около 23 конфигураций

агрегатов в мощностном ряду от 15 до 40 МВт.

Кроме того в периметре ОДК есть еще испытательные

стенды, которые позволяют испытать двигатели,

предназначенные для агрегатов, в том числе

предприятие «Горизонт», находящееся в составе производственного

комплекса «Салют».

ДГТА на стенде / Фото: Корабел.ру


64


«Флоту нужен современный дизель!»

Для его создания требуется консолидация усилий предприятий отрасли и системная господдержка


Российские судовые дизели сегодня – это не

только Коломенский завод, УДМЗ или «Волжский дизель

имени Маминых». Созданием поршневых двигателей

как наукой занимаются в МГТУ им. Баумана.

43-летний доктор технических наук профессор Дмитрий

Онищенко имеет репутацию авторитетного

эксперта и человека, радеющего за дело.

– Дмитрий Олегович, как бы вы охарактеризовали

сегодняшнее состояние российского судового

двигателестроения?

– Состояние непростое. Если говорить о предприятиях,

которые производят дизели, разработанные

в нашей стране, это, безусловно, Коломенский

завод, «Пензадизельмаш», УДМЗ, «Звезда» и «Волжский

дизель имени Маминых» (предприятие, надеюсь,

сейчас получит вторую жизнь). Есть компании,

которые осуществляют крупноузловую сборку энергетических

установок на базе импортных двигателей.

Объемы выпускаемой продукции по сравнению

с советскими временами сократились в разы. Естественно,

это влияет и на качество продукции, и на

ее себестоимость, а значит, и рентабельность производства.

Следует отметить, что предприятия отрасли

выполнили разработки перспективных семейств

двигателей. Необходимо помочь российским производителям

довести новые отечественные двигатели

до конкретных объектов эксплуатации и стадии серийного

производства.

– Какое место занимает российский рынок судовых

двигателей в мировой табели о рангах?

– К сожалению, далеко не первое и даже не в

первой десятке. Для того чтобы понять это, достаточно

посмотреть, какие энергетические установки

используются для гражданских судов, производимых

в нашей стране. Причин этому много: и отсутствие

достойной службы обеспечения жизненного цикла

(службы сервиса), и не самая высокая надежность, и

реальная стоимость эксплуатации (с учетом выходов

из строя), соизмеримая с импортными аналогами.

Рынок судовых двигателей достаточно давно

стал глобальным. Несколько двигателестроительных

компаний контролируют его и оказывают существенное

влияние на технологические цепочки в

отрасли, имея исторически сильные позиции.

Российским производителям промышленных

и судовых двигателей приходится начинать с очень

Онищенко Д. О., д.т.н., профессор МГТУ им. Баумана, глава Ассоциации развития

поршневого двигателестроения / Фото: МГТУ им. Баумана

сложной стартовой позиции: длительное время не

было заказа двигателей для гражданского судостроения,

отсутствует сервис в портах, нет опыта работы

с судовладельцами, необходимо улучшать потребительские

характеристики двигателей. Конечно, все

эти задачи выполнимы, но крайне сложно решить

их в рамках обычных коммерческих отношений. Необходимо

доверие всех заинтересованных сторон и

сов местная работа по восстановлению отрасли.

– Должна ли Россия создавать свои судовые энергетические

системы?

– Безусловно, да. Это должны быть как ГЭУ на

базе новейших дизелей и газотурбинные установки,

использующие перспективные, в том числе и синтетические

моторные топлива, так и вспомогательные,

и ДГА, которые должны быть унифицированы по базовым

компонентам и основным технологическим



65

цепочкам с массовыми, например, железнодорожным

и автомобильным сегментами.

– Задача обеспечения флота российскими двигателями

с мобилизационной точки зрения понятна.

А какой должна быть экономика данного

процесса?

– Во-первых, необходимо обеспечить общее

для всех производителей изготовление базовых компонентов

и службу обеспечения жизненного цикла,

причем для этого крайне желательно, но необязательно,

объединение всех производителей. Данные

задачи могут быть успешно реализованы государством

путем создания подобного производства и

службы на базе какой-либо госкорпорации или на

условиях государственно-частного партнерства.

Во-вторых, необходима продуманная политика

государства в области защиты своего рынка. При

этом, как я уже говорил, необходима максимальная

унификация с двигателями для тяжелого транспортного

машиностроения: железнодорожный транспорт,

тяжелые карьерные самосвалы (объем производства

«БелАЗов» – 500 штук в год, если бы УДМЗ

смог поставлять туда свои новые дизели ДМ-185, то

это решило бы проблему организации производства

перспективной продукции), резервными дизель-генераторами

для АЭС, дизель-генераторами для добывающей

отрасли. И очень большую перспективу, с

точки зрения развития распределенной энергетики

имеют дизели, конвертируемые на природный газ.

Но все это требует максимального использования

тех ресурсов и инструментов регулирования,

которые есть у нашего государства.

– Насколько на данный момент исполнена федеральная

программа «Национальная технологическая

база»?

– Можно сказать, что практически полностью,

и подпрограмму «Дизелестроение» можно признать

успешной. В рамках данной ФЦП были разработаны

перспективные образцы дизелей и их базовых

компонентов, получены необходимые научные, инженерные

и технологические компетенции. Дело

за малым: необходимо организовать производство

данной перспективной продукции.

– Реализация программы показала, что российские

двигателестроители, за исключением Коломенского

завода и «Пензадизельмаша», не могут

самостоятельно разрабатывать современные

типы двигателей. Чем закончилась инициатива

МГТУ по созданию инженерного центра?

– Современная комбинированная энергетическая

установка – это крайне наукоемкий и высокотехнологичный

продукт. Для ее создания требуется

привлечение огромного количества высококвалифицированных

специалистов: не только инженеров-конструкторов

и технологов с большим опытом,

но и научных сотрудников. Сегодня, как показывает

мировая практика, это не под силу ни одному крупному

и успешному предприятию. Ярким примером

служит проект «Геркулес», когда для создания перспективного

дизеля несколько европейских предприятий-конкурентов

объединились и получили

беспрецедентную финансовую и организационную

поддержку Евросоюза. Как результат, получился дизель

с прекрасными показателями.

То же самое можно сказать и о «младших братьях»

– автомобильных ДВС (хотя по количеству инноваций

в конструкции и применяемым технологиям

их едва ли можно назвать «младшими»): заядлые

конкуренты объединяются и совместно разрабатывают

общие платформы для создания энергетических

установок, но даже этого оказывается недостаточно,

поэтому они зачастую привлекают к разработкам

университеты и инжиниринговые компании!

В нашей стране сейчас создаются инженерные

центры на базе различных компаний. Считаю,

что нам необходимо объединение усилий данных

центров с привлечением компетенций отраслевых

институтов (НАМИ, ЦИАМ, Крыловский центр) и,

безусловно, высшей школы. В данном случае можно

говорить о создании распределенного инженерного

центра с «зонтичной» структурой, но с общей цифровой

сетью проектирования и расчетных ресурсов.

Хотя, возможно, более эффективным было бы создание

собственного отраслевого НИИ, какими были в

свое время НИИД и ЦНИДИ.

Одним из первых и очень нужных продуктов

такого объединенного инженерного центра может

стать электронный каталог цифровых двойников

существующих и перспективных двигателей и энергетических

установок отечественной разработки. Он

будет содержать не только 3D-модель, но и данные

о характеристиках установки, тепловой баланс и пр.

Таким образом, проектанты кораблей и судов (автомобилей,

подвижных платформ, малых самолетов

и вертолетов, мототехники и т.д.) получат возможность

на стадии эскизного проектирования подбирать

оптимальную ЭУ и формировать запросы на ее

производство, и, тем самым, обеспечивать рынок

сбыта отечественной продукции.

– Что такое современный инжиниринговый центр

уровня AVL, FEV Motorentechnik или Ricardo?

– Это тысячи, а иногда десятки тысяч высокооплачиваемых

рабочих мест, обороты в сотни миллионов

долларов, филиалы в промышленно развитых

странах, инженерные программные продукты с

крайне высоким фундаментально-научным уровнем.


66


Это исследовательское оборудование собственной

разработки и производства, и самое главное – это

обеспечение собственных работ и, как следствие,

получение максимального уровня добавленной стоимости

в разрабатываемом высокотехнологичном

продукте!

– Сегодня в России не осталось двигателестроительных

предприятий полного цикла, производители

вынуждены использовать зарубежные

комплектующие. Насколько критична эта импортозависимость,

нужно ли самим производить

поршневые кольца, турбокомпрессоры и другие

компоненты или стоит делать ставку на внешнюю

кооперацию, как это происходит в ведущих

мировых компаниях?

– Отказ от собственного компонентного производства

– мера, скорее, вынужденная и обусловленная

снижением объемов продаж по сравнению с

объемами производства, которые были в СССР. Для

меня очевидно, что энергетическая установка – это

более 30% стоимости транспортного средства, а

если оценить долю в добавленной стоимости – более

50%. (У нас сейчас нет проблем с энергоресурсами,

металлургические комбинаты успешно работают.

Не очень понятно, зачем возить металл и продавать

электроэнергию в Германию или Китай, чтобы потом

получать оттуда, к примеру, отливку блока цилиндров?

Вопрос, скорее, риторический!) Так вот,

для того чтобы вся эта добавленная стоимость оставалась

в нашей стране и в итоге приводила к росту

ВВП, необходим полный цикл: разработка – технологическая

подготовка – производство – обеспечение

жизненного цикла.

Мало производить корабли, самолеты, тепловозы,

автомобили… Важно, чтобы мы выпускали для

этих транспортных средств энергетические установки

собственной разработки из отечественных компонентов.

Разумеется, такой подход не отменяет сотрудничества

с ведущими мировыми компаниями и

обмена компетенциями с ними.

Целесообразно создание отраслевых центров

технологических компетенций по наиболее сложным

компонентам (например, топливная аппаратура, системы

наддува, системы управления, подшипники

скольжения, поршневые кольца и др.) для консолидации

объемов производства компонентов для автомобильных,

промышленных и судовых двигателей. Это

создаст предпосылки для решения проблемы.

– Как вы относитесь к идее производства в России

судовых двигателей по лицензии? Что можете

сказать об уровне китайского поршневого двигателестроения?

– Очевидно, что даже промышленная сборка

для экономики страны выгоднее, чем покупка готовой

Новое семейство дизелей Д-500. Разработчик и изготовитель АО «Коломенский завод» / Фото: АО «Коломенский завод»



67

продукции за рубежом, хотя это и не является абсолютным

фактом. Считаю, что к таким решениям надо прибегать

только в том случае, если в данном типоразмере

в нашей стране ничего не выпускается и не планирует

выпускаться. Если же посмотреть продукцию отечественных

предприятий, то теоретически она перекрывает

весь диапазон мощностей, вплоть до 10 МВт, и с

учетом реальной экономической ситуации подобные

идеи могут поставить под сомнение производство действующей

отечественной продукции.

Кроме того, для полноценного развития отрасли

простой промышленной сборки мало, необходима

локализация базовых компонентов, а на это

нужны ресурсы. Давайте посмотрим, что сегодня

нам предлагают коллеги из Китая. Как правило, это

реверс-инжиниринг разработанных в прошлом веке

европейских и американских двигателей, иногда модернизированных,

которые отвечают современным

требованиям по удельной мощности, расходу топлива,

необходимому ресурсу и стоимости жизненного

цикла. Но при этом надо помнить о том, что у любой

конструкции есть определенный конструктивный и

технологический «задел» по возможной модернизации,

и в определенный момент конструкция перестает

быть актуальной.

Безусловно, сегодня Китай вкладывает огромные

ресурсы и в создание крупных инжиниринговых

структур, приглашая ведущих специалистов мирового

уровня, и в организацию уникальных технологических

цепочек для производства базовых компонентов

с идеальным соотношением цена/качество.

Если мы не предпримем в ближайшее время решительных

мер, к нам хлынет из Китая совсем другая

продукция, что поставит под вопрос существование

отечественной отрасли. Именно поэтому важно

не инвестировать ресурсы в организацию выпуска

устаревшей продукции, а создавать производства

перспективных семейств двигателей, которые разработаны

в нашей стране.

– Кого бы вы выделили из китайских производителей?

– Не стал бы никого выделять из китайских и в

целом зарубежных производителей. Я бы сделал все,

чтобы государство оказало системную поддержку

отечественным производителям.

– Как можете прокомментировать создание совместного

предприятия КамАЗа и китайской

Weichai Power по выпуску индустриальных и судовых

двигателей в Тутаеве?

– В ПАО «КамАЗ» работают очень грамотные

специалисты, и уверен, что решение о локализации

Weichai Power на заводе в Тутаеве, безусловно,

продуманный шаг, и он должен обеспечить выпуск

прежде всего дизелей, которые отсутствуют сегодня

в линейке отечественных производителей автотракторных

двигателей и двигателей для дизель-генераторов

общего назначения.

Надеюсь, что промышленная сборка скоро

уступит место вектору развития, связанному с повышением

уровня локализации, технологической

и конструктивной модернизации дизелей Weichai

Power. Не сомневаюсь, что КамАЗ с задачей, связанной

с модернизацией существующей продукции,

успешно справится, так как уровень конструкторов,

очень высокий, с некоторыми из них я хорошо знаком,

например, с главным конструктором по двигателестроению.

Необходимо отметить, что имеется большой

потенциал в совместной работе ПАО «КамАЗ» и Объединенной

машиностроительной группой (ОМГ) в рамках

создания, модернизации и серийного производства

двигателей с рабочим объемом 1-2 литра на цилиндр.

В случае консолидации усилий этих двух крупных холдингов

российское двигателестроение может получить

мощнейший импульс для развития. В частности, можно

будет существенно снизить стоимость компонентной

базы, увеличить уровень импортозамещения и

создать общую службу обеспечения жизненного цикла.

Кроме того, в этом случае вероятность появления

«оморяченных» дизелей в данных типоразмерах многократно

увеличивается и появляется возможность

конкурировать с ведущими мировыми производителями

(например, с Volvo Penta).

Остается надеяться, что на заводе в Тутаеве будет

освоена современная продукция, имеющая определенный

потенциал для модернизации, и инвестиции,

направленные на технологическую подготовку

производства, будут эффективными.

– Сегодня успешно функционирует предприятие

«Камминз-Кама», созданное КамАЗом и Cummins

Inc для выпуска современных ДВС. Что вы думаете

об этом проекте и возможно ли маринизировать

эти двигатели для поставки на отечественные

скоростные катера?

– Я уже отмечал целесообразность «оморячивания»

базовых двигателей для автомобильной

техники и тяжелого транспортного машиностроения.

Это эффективный путь удовлетворения части

спроса в судостроении при условии соответствия

конструкции двигателей требованиям РМРС и РРР.

Про СП можно сказать, что оно эффективно работает

и в свое время позволило КамАЗу занять позиции в

соответствующем сегменте рынка. Необходимо отметить,

что сотрудничество КамАЗа и ОМГ может

быть еще более эффективным и его результаты в

большей степени смогут обеспечить интересы нашего

государства.


68


– Большинство импортных дизелей сегодня используют

топливную систему common rail, отечественные

производители, например ЯМЗ, на

своих двигателях применяют компоненты топливной

аппаратуры иностранного производства.

Увидим ли мы полностью российские разработки

этих компонентов?

– В нашей стране существуют предприятия, которые

разрабатывают и производят системы управления

энергетических установок «верхнего» уровня,

это «Аврора», «Фиолент». Есть предприятия, которые

производят элементы современной ТПА – ЯЗДА,

АЗПИ. «Дизельавтоматика» является интегратором

готовых систем для тепловозных дизелей. Компания

«Абит» производит блоки управления для автотракторных

ДВС.

Наш университет продолжает работу над перспективной

адаптивной системой управления, которая

сможет обеспечить управление дизелем, оснащенным

как системой аккумуляторного типа, так и так называемой

импульсной системой с индивидуальными ТНВД.

В структуру разрабатываемой системы заложена возможность

самодиагностики комбинированной установки,

запись и контроль необходимых параметров и

сравнение их с эталонными.

Подобный подход необходим не только для выполнения

актуальных требований, предъявляемых к

современным энергетическим установкам, но и для

обеспечения необходимой надежности и принятия

решения, в случае необходимости, о снижении нагрузки

и даже вывода из работы определенных цилиндров

или агрегатов дизеля с целью обеспечения отсутствия

аварийных ситуаций. Следует отметить, что для появления

готового и эффективного решения необходима

консолидация усилий предприятий отрасли.

Мы продолжаем работу в инициативном порядке

и очень надеемся, что наши разработки вызовут

реальный интерес у заказчиков (ВМФ, ОСК,

РЖД).

– Дмитрий Олегович, вы принимали участие в

создании двигателя в рамках проекта Единой модульной

платформы («Кортеж»)…

– По понятным причинам не могу много говорить

про ЕМП, но уверен, что это очень важный

и в инженерном смысле успешный проект. В рамках

работы над ним ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» создал уникальную

систему цифрового проектирования такого

сложного технического объекта, как автомобиль.

По сути, на этом проекте было подготовлено целое

поколение молодых инженеров. НАМИ активно привлекал

к работе над проектом вузы, в частности, нам

было поручено разработать перспективное семейство

ДВС, унифицированное с базовыми двигателями

проекта ЕМП. Мы успешно завершили работу на

уровне эскизного проекта и передали результаты в

НАМИ. Как продолжение, коллеги из НАМИ разработали

ДВС L4, опытные образцы которого сейчас

проходят испытания. Эти двигатели могут прийти

на смену ДВС производства ЗМЗ и УМЗ и устанавливаться

на продукции «Группы ГАЗ» и «Соллерс» (совокупный

объем 100 тыс. штук в год).

– Есть ли морские перспективы у двигателей,

созданных в рамках проекта Единой модульной

платформы?

– Если говорить про бензиновые ДВС, то вряд

ли у них есть перспектива применения для морских

и речных объектов. Флоту нужен современный дизель!

Хотя в рамках развития межвузовской студенческой

инженерно-технологической корпорации

есть идеи использовать прототипы двигателей ЕМП

для опытных образцов скоростных катеров, которые

будут проектировать и изготавливать студенты различных

вузов (эта идея является аналогом известного

международного студенческого соревнования

«Формула-студент»).

Кстати, эту идею поддерживают представители

Главного командования ВМФ, в рамках этого

проекта к проектированию и участию в самих соревнованиях

можно было бы подключить студентов

военно-морских училищ. С другой стороны, используя

некоторые базовые компоненты и существующие

технологические цепочки, можно организовать

производство современных высокооборотных дизелей,

которые будут интересны и автопрому и могут

иметь применение на скоростных катерах в качестве

Дизельный двигатель М150 «Пульсар» производства ПАО «Звезда» / Фото: ПАО «Звезда»



69

Ресурс высокооборотного дизеля ДМ-185 УДМЗ до капремонта по расчетам составит 70 000 моточасов / Фото: АО «Синара-Транспортные Машины»

основной энергетической установки, а также в качестве

дизель-генераторных установок на более крупных

кораблях. В таком виде у двигателей проекта

ЕМП, безусловно, есть морская перспектива.

– Китайский рынок судовых двигателей, по сути,

монополизирован сегодня двумя государственными

судостроительными компаниями. Стоит

ли ОСК пойти по этому пути и создать серьезного

игрока рынка судовых энергетических установок

в России?

– Насколько мне известно, в настоящее время

ОСК не планирует заниматься вопросами производства

судовых энергетических установок, при

этом уровень компетенций руководства компаний

крайне высокий, и я не могу сомневаться в правильности

принятия решений. Менеджмент ОСК отлично

разбирается в специфике отрасли и принимает

решения, которые эффективны в данный момент

времени. Кстати, если говорить о руководстве корпорации,

то президент ОСК Алексей Львович Рахманов,

будучи заместителем министра промышленности

и торговли, был инициатором создания

Координационного совета по развитию поршневого

двигателестроения, став его председателем. Именно

он поставил задачу перед советом о необходимости

разработки стратегии развития отрасли поршневого

дизелестроения, которая была выполнена, в том

числе и с помощью специалистов предприятий, входящих

в состав ОСК.

Это один из немногих примеров, когда отраслевую

стратегию разрабатывало сообщество, в

состав которого входили представители производителей

двигателей и их компонентов, профильных

прикладных НИИ, фундаментальных институтов

РАН, высшей школы, Министерства обороны и министерства

промышленности и торговли. В настоящее

время Координационный совет, по сути, реорганизовался

в Совет старейшин отрасли поршневого

двигателестроения, в состав которого вошли бывшие

главные конструкторы, заслуженные деятели науки,

представители высшей школы и академического сообщества.

И сейчас на мнение старейшин во многом

ориентируется рабочая группа НТС ВПК по проблемным

вопросам развития технологий перспективных

поршневых двигателей для авиационной, морской и

наземной техники. Кстати, именно Совет старейшин

стал инициатором создания Межвузовской студенческой

инженерно-технологической корпорации, и,

опираясь на мнение совета, РГ НТС ВПК включила

создание данной структуры в план своей работы.

– Какими тенденциями характеризуется мировой

рынок судовых поршневых двигателей? Что


70


будет происходить в этом сегменте в ближайшие

5-10 лет?

– Очевидно, что перспективные разработки

производителей двигателей и ведущих инжиниринговых

компаний направлены на снижение расхода

топлива, улучшение экологических показателей,

увеличение срока службы и межсервисных интервалов.

Разумным решением является тренд на снижение

стоимости жизненного цикла энергетической

установки, но в реальности, мы получаем современный

высокотехнологичный двигатель, который стоит

дороже, и стоимость сервисного обслуживания

которого, за весь срок эксплуатации, может быть сопоставима

с ценой самого двигателя.

По всей видимости, в ближайшей перспективе

необходимо будет использовать современные технологии

по управлению стоимостью жизненного цикла, к

которым можно отнести и создание цифровых двойников

энергетической установки, и пересмотр критериев

эффективности. Так, известно, что на корабле необходима

генерация трех видов энергии: механической,

тепловой и электрической. При этом очевидно, что диапазон

баланса генерации этих видов энергии может

быть достаточно широк и зависит от внешних граничных

условий и параметров движения корабля.

Все эти виды энергии должны генерироваться с

максимальным коэффициентом использования теплоты.

Таким образом, энергетическая установка будущего

должна быть комбинированной, оснащенной дополнительными

системами утилизации тепловой энергии,

например, термоэлектрогенераторами, и крайне важно

иметь возможность менять тепловой баланс в заданных

диапазонах с максимальной эффективностью.

С таким подходом основной критерий эффективности

в виде удельного эффективного расхода топлива или

эффективного КПД нуждается в корректировке.

и наземных, и воздушных. Это связано в основном с

общей гибкостью гибридной энергетической установки

по сравнению с традиционной с точки зрения

обеспечения максимальной эффективности и снижения

токсичности на различных режимах работы.

Так, например, по экспертным оценкам, к 2050 году

более 40% автомобилей будут произведены с гибридными

силовыми установками. В авиации также

серьезно развивается направление, связанное

с применением электроприводов движителя, это

обусловлено, прежде всего, возможностью использовать

электромашины с повышенной удельной

мощностью и размещать их на определенном расстоянии

от фюзеляжа – таким образом открываются

перспективы развития конвертопланов, которые

одновременно сочетают в себе достоинства и

самолета, и вертолета.

Очевидно, что гибридные силовые установки

займут свою нишу и в водном транспорте. Насколько

мне известно, ОСК планирует с 2025 года более

половины гражданских судов закладывать именно с

гибридными силовыми установками. Хотя именно в

корабельных и судовых энергетических установках

имеется определенная специфика в виде «масштабного

фактора» – высокая мощность, необходимая для

привода винта (в сравнении с автомобильными ЭУ),

обязывает переходить на более высокие напряжения

и снижать внутреннее сопротивление проводников

(вплоть до использования явления сверхпроводимости).

Таким образом, разработка перспективных высокомощных

гибридных энергетических установок

для флота является крупной научной задачей, и у нас

– Какие заметные изменения произошли в сегменте

судовых двигателей в последние годы?

– Если говорить об организационной составляющей,

то на рынке появились новые, в основном

китайские производители. Вновь отмечу европейский

проект «Геркулес»: в результате совместной

работы ведущих дизелестроительных компаний Германии,

Финляндии, Швейцарии, Австрии и других

стран был создан новый прекрасный судовой дизель,

а, точнее, даже семейство перспективных дизелей.

Следует отметить, что данный проект частично финансировался

фондами Евросоюза.

– Сегодня появляется все больше судов с гибридной

силовой установкой. Как вы оцениваете их

перспективы?

– Гибридизация сегодня является общим трендом

для всех типов транспортных средств: и водных,

Среднеоборотный дизельный двигатель Д200 производства «Пензадизельмаш» с

системой впрыска топлива типа Common Rail вдвое легче и на 35% мощнее серийно

выпускаемых дизелей Д50 / Фото: АО «Пензадизельмаш»



71

в стране есть все предпосылки для ее эффективного

решения.

Мотор НАМИ 2.2 L4 номинальной мощностью 245 л. с., созданный

в рамках проекта Единой модульной платформы

/ Фото: ФГУП «НАМИ»

– В России практически не используются судовые

дизельные генераторы с частотным регулированием,

способные подстраиваться под нагрузку, а,

значит, экономить топливо и ресурс ДВС. Изменится

ли ситуация?

– Частотное регулирование – действительно

перспективное направление. Оно позволяет использовать

существующие, хорошо откалиброванные

автомобильные или индустриальные дизели, путем

работы по внешним и частичным скоростным характеристиками

с максимальной эффективностью, обеспечивая

необходимую генерацию электрической

энергии. Появляется многорежимность, а именно:

возможность работы на разных оборотах с выделением

различной тепловой мощности, которую

можно использовать для обогрева инфраструктуры

корабля, повышая тем самым общий коэффициент

использования теплоты.

В нашей стране существуют предприятия,

которые производят электрические машины: это

и «Русэлпром», и «Электромашина». В вузах и прикладных

НИИ есть соответствующие компетенции

для разработки частотных регуляторов. Дело за малым

– обеспечить взаимное сотрудничество разработчиков

и производителей.

– Многие эксперты говорят о сжиженном газе,

как о промежуточном варианте при переходе от

традиционных видов судового топлива к водороду.

А каким представляется этот переход от настоящего

к будущему вам?

– Природный газ, безусловно, имеет определенные

преимущества, и существует два вида его

утилизации: конвертация дизеля на газообразное

топливо с применением искрового зажигания и с запальной

дозой дизельного топлива. В первом случае

мы имеем проблемы с увеличением удельного расхода

топлива и некоторым снижением ресурса в случае

сохранения уровня удельной мощности при использовании

традиционного топлива. Во втором – возникает

зависимость, связанная с необходимостью

наличия сразу двух видов топлива: традиционного и

природного газа.

Водород, безусловно, имеет колоссальные преимущества,

как с точки зрения использования его

в поршневых двигателях, так и с точки зрения возможности

использования в топливных элементах.

Он обладает в два с половиной раза большей энергоемкостью

по сравнению с традиционными типами

топлива, а его использование в «водородном дизеле»

позволяет существенно поднять индикаторный КПД,

благодаря более эффективной характеристике тепловыделения.

Но, безусловно, есть серьезные недостатки.

Во-первых, это проблема хранения на борту

транспортного средства, а также необходимость

глобальной перестройки инфраструктуры хранения

в портах и на базах ГСМ. Сжиженный водород требует

применения криогенного оборудования, а физически

или химически связанный водород снижает

энергоемкость топливной группы и требует дополнительных

затрат. Во-вторых, необходимо помнить,

что в чистом виде водород в нашей биосфере практически

не присутствует, и у нас есть два основных способа

его получения: диссоциация воды и получение

из природных углеводородов.

Первый способ требует колоссальных затрат

энергии, и в этом случае водород фактически не является

топливом, а превращается в некий накопитель

химической энергии. А во втором – необходимо

нести определенные энергетические затраты, и при

этом мы получаем оксиды углерода, частично диссипируя

химическую энергию ископаемого сырья.

Интересным вариантом развития событий будет

использование универсального, с точки зрения

используемого сырья (природный газ, нефть, камен-


72


ный уголь, и даже ТБО), синтетического моторного

топлива, имеющего стабильную химическую структуру

и заданную теплоту сгорания, примером такого

топлива может быть OME. Исходя из его свойств,

возможно так настроить рабочий процесс во всем

диапазоне работы ДВС, чтобы индикаторный КПД

был максимальным при минимизации концентрации

вредных веществ в отработавших газах. Кроме

того, подобный подход позволит решить проблему

доставки топлива в труднодоступные регионы.

Например, оно может вырабатываться в Арктике

из природного газа, месторождения которого

считаются одними из крупных именно в Арктической

зоне. Такое топливо может быть еще интересно

тем, что при определенных условиях становится

возможным управление характеристикой тепловыделения,

а значит, в определенных диапазонах и тепловым

балансом, это является является очень перспективным

направлением.

– Чем вызван всплеск интереса к аммиаку?

– Это связано со стремлением снизить удельные

выбросы углекислого газа. Честно говоря, считаю,

что эта проблема немного надумана, так как по

словам академика Вернадского, «процессы окисления

и восстановления углеводородов – самые естественные

процессы для нашей биосферы», и если в

каком-либо локальном месте наблюдается рост концентрации

СО2, то это приводит к бурному росту растительности,

которая в результате процессов фотосинтеза

выравнивает баланс. Но подход, связанный

со стремлением снизить содержание атомов углерода

в исходном топливе путем применения аммиака

не единственный. В ИВТАН РАН прорабатывался вопрос

о применении ацетилена в качестве моторного

топлива путем генерации из него чистого водорода и

выпадения осадка в виде чистого углерода.

– Каковы перспективы использования газовых

двигателей в России на речных и каботажных судах?

– Перспективы серьезные, программа государственной

поддержки использования газообразного

моторного топлива действует, и многие предприятия

планируют «газифицировать» свои суда. Существуют

проекты постройки заправочных комплексов

вдоль основных водных артерий нашей страны. Думаю,

что это хорошее начинание и это первый шаг к

переходу на синтетическое моторное топливо.

– Вы ратуете за беспилотный автотранспорт, а каково

ваше отношение к автономным океанским

судам?

– Думаю, что будущее за беспилотниками.

Разработка подобных транспортных средств требует

привлечения широкого круга специалистов и является

крайне интересной научной задачей. Надеюсь, подобные

проекты будут выполняться в нашей стране

с привлечением Межвузовской студенческой инженерно-технологической

корпорации, одной из целей

которой является апробация интересных идей, возникающих

в светлых головах будущих специалистов,

и непосредственная подготовка кадров.

– Что означает термин «цифровизация» для судовых

двигателей?

– Прежде всего, это создание цифрового двойника

двигателя, который позволяет моделировать

работу двигателя в составе корабля, оптимизировать

рабочие процессы, а также выбирать необходимые

материалы и технологии изготовления базовых компонентов,

снижая стоимость жизненного цикла, повышая

надежность и обеспечивая эффективную модернизацию

семейств ДВС.

– Вы возглавили Ассоциацию развития поршневого

двигателестроения осенью прошлого года.

Кого она объединяет и какие задачи ставит перед

собой?

– В настоящее время ассоциация является

юридической площадкой для деятельности Совета

старейшин отрасли. Строго говоря, именно представители

Совета старейшин и приняли решение об

учреждении данной ассоциации. Мы очень рассчитываем,

что в ее состав войдут все производители

поршневых двигателей и компонентов и основные

потребители ДВС. Ассоциация должна вырабатывать

стратегию развития отрасли и практические рекомендации

для органов власти в интересах отрасли и

нашей страны.

Примеры успешной работы подобных объединений

имеются: «Алюминиевая ассоциация» смогла

скоординировать работу производителей и потребителей

алюминия и получить комплексную государственную

поддержку. Теперь наступила очередь

двигателестроения.

– Получит ли продолжение идея Всероссийского

форума двигателестроителей?

– Безусловно, он смог в очередной раз объединить

всех производителей и потребителей двигателей

по более чем 10 направлениям. По результатам

форума прошло совещание в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»,

в рамках которого решения форума были переданы

представителям Министерства промышленности и

торговли. Мы планируем организовать ежегодное

проведение данного форума.

Мы продолжаем дискуссию на тему ДВС для

российского флота и предлагаем всем заинтересованным

сторонам присоединиться к ней.



74

ДНОУГЛУБЛЕНИЕ

Вопросы дноуглубления.

Экспертное мнение Николая Тыртышныго

Представляем вашему вниманию генерального директора АО «Ростовское центральное проектноконструкторское

бюро «Стапель» и кандидата экономических наук, члена Президиума НТС Российского

Речного Регистра, заместителя председателя ТК 318 «Морфлот» Николая Тыртышныго с собственным

экспертным мнением по теме дноуглубления.

Директор АО «Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро «Стапель» Николай Тыртышный


– Расскажите пожалуйста нашим читателям, как

сегодня обстоят дела с безопасностью судоходства

на морских и речных акваториях с точки зрения

обеспечения гарантированных глубин?

– Особенность судоходных путей России в том,

что множество морских портов являются мелководными,

а в бассейнах большой разброс по категориям

грунтов по сложности их разработки. У нас встречаются

все виды грунтов: от легких илов и пылеватых

песков до скальных пород включительно. Так, если в

Азовском бассейне до 90% грунта, извлекаемого при

дноуглублении, относится к 1-3 группам по сложности

разработки, а 10% к 4 группе, и более тяжелые

в разработке грунты не встречаются, то в Балтийском

бассейне, например, ситуация иная (24% грунтов

– 1-3 категории, 61% – 4 категории и 15% – 5-6

категорий), а при капитальном строительстве и ре-



75

конструкции иногда возникает необходимость разрабатывать

грунты до 7 категории включительно.

На реках также можно встретить большое разнообразие

грунтов от песка до суглинков и глины.

В разных регионах России значительно отличаются

объемы, толщина слоя, снимаемого при ремонтных

дноуглубительных работах, удаленность

лимитирующих участков судоходных путей друг от

друга и от мест отвала грунта и т.д. В нашей стране

действуют жесткие ограничения, как по периодам

выполнения дноуглубительных работ (для сохранения

рыбных запасов), так, иногда, и по допустимым

методам их выполнения (как пример – Азовское

море, где Росприроднадзор категорически запрещает

выполнение дноуглубительных работ на подходном

канале к порту Таганрог любыми типами

дноуглубительного флота, кроме многочерпаковых

земснарядов).

На морских акваториях существует три серьезные

проблемы. Первая – переполненность многих

действующих отвалов грунта, вторая – удаленность

подводных отвалов от мест выполнения дноуглубительных

работ, третья – фактически запретительная

позиция природоохранных органов по проектированию

новых подводных отвалов грунта. Все это требует

наличия различных типов земснарядов как по

способу выполнения работ, так и по их производительности,

а также по составу земкараванов.

К 2020 году состояние подходных каналов и акваторий

морских портов, в целом, хорошее. Проблемы

с недостатком финансирования в 1990-е и начале

2000-х, а также с частыми банкротствами или срывом

договорных обязательств коммерческими дноуглубительными

компаниями, не самым лучшим образом

сказывающиеся на обеспечении проходных глубин,

практически решены. На реках ситуация обстоит хуже.

Но тоже гораздо лучше, чем 10-15 лет назад.

– Насколько современна дноуглубительная техника

в России?

– Еще несколько лет назад и морской и речной

дноуглубительный флот России каждый год только

старел. Ремонты судов обходились все дороже и дороже.

Простои по поломкам росли год от года. Себестоимость

выполнения работ по этим причинам

оставляла желать лучшего и являлась неконкурентоспособной

по сравнению с западными дноуглубительными

компаниями, имеющими более современный

флот.

Ситуация с земснарядами, которые используются

для добычи нерудных строительных материалов,

была (и продолжает оставаться) в стране намного

лучше. Эти суда постоянно проектировались

и строились. Их средний возраст гораздо ниже нормативного

срока эксплуатации.

За 2000 – 2015 годы количество дноуглубительных

снарядов на внутренних водных путях сократилось

с 210 единиц до 168. К 2020-му из них у 156 судов превышен

нормативный срок службы. Из общего количества

земснарядов, годных к эксплуатации, 73% имеют

возраст более 30 лет, 22% – свыше 40 лет. По всем морским

дноуглубительным судам, находящимся в эксплуатации

до пополнения новыми, которое массово начал

осуществлять ФГУП «Росморпорт» в последние годы,

был превышен нормативный срок эксплуатации. Больше

половины морских земснарядов также имеют возраст

более 40 лет. Но, наряду с этим, появились и новые

современные суда. Сначала у Росморпорта, а теперь и у

бассейновых водных управлений.

– В каком количестве требуется строить дноуглубительную

технику?

– Последний НИР «Анализ фактического состояния

и определение необходимой производственной

мощности состава дноуглубительного флота для восстановления

и содержания навигационных габаритов

каналов и акваторий портов РФ» был выполнен более

20 лет назад. С тех пор, как говорится, «много воды

утекло». Никто комплексно не занимается изучением

этой проблемы. Объемы ремонтного дноуглубления по

стране понятны, а вот какой нужен состав флота, чтобы

эффективно эти объемы выполнять, по-моему, никто

особо не прорабатывает.

Если говорить о таком стратегическом документе

как ФЦП «Развитие транспортной системы России

(2010 – 2021 годы)»: в обеспечивающих судах морского

транспорта дноуглубительный флот не был заложен

вообще, в подпрограмме «Речной транспорт» строительство

земснарядов просто было продекларировано

без количества судов и источников финансирования

их строительства.

Справедливости ради, нужно отметить, что в

Государственной программе «Развитие транспортной

системы» дноуглубительный флот уже появился. Более

того, суда, предусмотренные программой, спроектированы

и строятся.

– Кто строит сегодня дноуглубительный флот в России?

– Из всех предприятий, которые строили дноуглубительный

флот при СССР, перестройку пережили

фактически только два. «Завод гидромеханизации»,

расположенный в Рыбинске и «Цимлянский судомеханический

завод». Оба они занимались речными

земснарядами. «Завод гидромеханизации» сделал попытку

выйти на рынок морских земснарядов и даже

пару судов построил. К сожалению, сегодня объявлен

банкротом и деятельность прекратил. «Цимлянский

судомеханический завод» успешно продолжает работать,

наращивает объемы производства. Практически


76


все новые фирмы, которые 15-20 лет назад активно

начинали строить речные земснаряды, на сегодняшний

день по разным причинам также свернули свою

деятельность.

В последние годы дноуглубительный флот (за

исключением судов с производительностью по пульпе

менее 1000 м3/час, которые много кто строит) для России

строился (строится) на следующих предприятиях:

– ПАО «Судоремонтно-Судостроительная Корпорация»,

Городец – единичное строительство земснаряда

проекта RDB 66.42;

– Серийное строительство земснарядов проекта

4395. Заказчик судов – ФКУ «Речводпуть». Автор обоих

проектов АО «РЦПКБ «Стапель»;

– АО «Порт Коломна» – единичное строительство

многочерпакового земснаряда проекта 3409 (Проектант

– ГЦКБ «Речфлота»). Заказчик – ФКУ «Речводпуть»;

– АО «Онежский Судостроительно-Судоремонтный

Завод», Петрозаводск – серийное строительство

грунтоотвозных самоходных шаланд проекта HB600

(проектант – ЗАО «Спецсудопроект»);

– Единичное строительство несамоходного

фрезерного земснаряда проекта CSD650 (проектант –

Damen Shipyard Gorinchem), единичное строительство

самоходного земснаряда проекта TSHD-2000 (проектант

– Damen Shipyard Gorinchem). Все суда построены

по заказу ФГУП «Росморпорт»;

– ПАО «Завод «Красное Сормово» – серийное

строительство самоходных саморазгружающихся

землесосов проекта TSHD-1000 (проектант – Damen

Shipyard Gorinchem). Заказчик ФГУП «Росморпорт»;

– AO «Судостроительный завод «Лотос» – серийное

строительство самоходных роторно-ковшевых земснарядов

с роторным и фрезерным рыхлителями проекта

93.159 (проектант – Royal IHC). Заказчик – ПАО

«ГТЛК»;

– ПАО «Ярославский судостроительный завод»

– серийное строительство несамоходных морских земснарядов

для Министерства обороны РФ по собственному

проекту;

– АО «Цимлянский судомеханический завод»,

Цимлянск – серийное строительство электрических и

дизельных земснарядов различного назначения, а также

производство технологического оборудования для

дноуглубительных судов. Специализируется на строительстве

земснарядов по собственным проектам;

– ООО «НПО ЗЕМСНАРЯД», Санкт-Петербург –

мелкосерийное строительство малых и средних земснарядов

по собственным проектам.

Так же Росморпорт получил несколько новых

земснарядов проектов TSHD-1000 и TSHD-2000, построенных

на иностранных верфях.

Суда, строящиеся по проектам российских проектантов,

имеют достаточно большую долю локализации.

В них не только судовая часть, но существенная

часть технологического оборудования российского

производства: грунтозаборное устройство, напорный

ход, системы управления производственными процессами.

Суда, строящиеся по иностранным проектам,

создаются на основе машинокомплкектов компаний

«Damen» или «IHC» и на их системах управления.

– Почему мы опираемся при строительстве морских

земснарядов в России на иностранные компании,

в частности, Damen и Royal IHC?

В России не было и нет в настоящий момент технологий

изготовления рабочих органов морских самоотвозных

и роторных земснарядов.

Damen и IHC – мировые лидеры по проектированию,

строительству и эксплуатации морского дноуглубительного

флота. И правильно, я считаю, в этом деле

ориентироваться на технологии лидеров и перенимать

эти технологии.

Российский рынок технологического оборудования

для морского дноуглубления слишком маленький

для того, чтобы развивать свое производство в этом

направлении. А для участия в мировой конкурентной

борьбе по данному оборудованию у нас нет ничего.

– Какие на данный момент времени есть технологические

новинки в области строительства земснарядов?

– Дноуглубительные суда всегда были одними из

самых технологически насыщенных и сложных. Весь

вопрос только в том, что старые суда, эксплуатирующиеся

сегодня в России, построены по последним достижениям

науки и техники, существовавшим на момент

их проектирования 40-50 лет назад.

Новые строящиеся суда дноуглубительного флота

насыщены самым современным оборудованием,

позволяющим за счет автоматизации основных производственных

процессов серьезно повысить производительность

земснаряда, снизить затраты на тонну

поднятого грунта. Сильно изменились в лучшую сторону

условия проживания и работы экипажа судов.

Технологии, которые используются сейчас, позволяют

обеспечить производственные процессы земснаряда

минимальным экипажем (2-3 человека в смену) с перспективой

полной автоматизации дноуглубления.

Существующие технологии, оборудование и

программное обеспечение, позволяют спроектировать,

построить необходимые суда и перевести процессы

выполнения дноуглубительных работ в полностью

автоматический режим (по самоотвозным шаландам

Росморпорт такие эксперименты уже проводит). Но

для того, чтобы такие земснаряды работали в автоматическом

режиме, нужна соответствующая инфраструктура.

Нужно, чтобы промеры при выполнении проектов

дноуглубления выполнялись многолучевыми про-



77

Проект RDB

66.42 «Владимир

Панченко»

/ Фото: АО

«Ростовское

центральное

проектно-конструкторское

бюро «Стапель»

мерными комплексами. Чтобы проектанты могли не

только работать с результатами таких промеров, но и

имели возможность провести все положенные государственные

экспертизы таких проектов, что требует

как внесения изменений в законодательство, так и наличия

другого уровня специалистов в органах государственного

регулирования.

Это сложный, долгий комплексный процесс на

перспективу, элементы которого сегодня находятся на

разных этапах реализации. Спроектированы и строятся

морские и речные промерные суда с многолучевыми

эхолотами, отрабатываются отдельные элементы

автоматизации технологических процессов дноуглубления,

отрабатывается программное обеспечение.

Но до момента, когда багермейстер сможет «залить»

в оперативную память земснаряда производственное

задание и «идти пить чай», еще далеко.

– А как вы считаете: государство должно собственными

силами заниматься дноуглубительным работам,

как это последнее время все чаще и происходит,

или все-таки необходимо отдавать такую

работу коммерческим структурам?

– Есть разные мнения на данный счет. Дноуглубление

можно разбить на два больших сегмента. Это

капитальное строительство (реконструкция) объектов

и ремонтное дноуглубление.

По-моему, на капитальное строительство (реконструкцию)

необходимо объявлять тендеры (в том

числе международные), а ремонтное дноуглубление

должно выполняться силами государственных структур,

ответственных за обеспечение безопасности судоходства

или крупной единой структурой общегосударственного

уровня (как вариант двумя структурами:

морской и речной).

– Давайте подведем итоги нашей беседы. Итак, на

какие основные проблемы при выполнении дноуглубительных

работ пора обратить внимание?

– Я бы еще раз хотел обратить внимание на следующие

пункты:

1. Большая доля устаревшего флота (особенно на

ВВП);

2. Крайне низкая эффективность старого флота

по причине применения устаревшего технологического

оборудования и низкой квалификации части багермейстеров;

3. Применение не экономически обоснованного

флота при выполнении дноуглубления, а того «который

есть»;

4. Неоправданно жесткие ограничения (самые

серьезные в мире, пожалуй) на работу дноуглубительного

флота со стороны природоохранных органов, опирающихся

в своих решениях не на результаты научных

исследований, а на возможности своих лоббистов;

5. И, пожалуй, самая неприятная проблема, последствия

от которой будут только увеличиваться – отсутствие

в России подготовки кадров по морскому дноуглублению

(багермейстеров). Если для реки багеров

продолжают готовить в Котласе, то для работы на море

специалистов сейчас не готовят вообще. Специализированное

учебное заведение было ликвидировано путем

присоединения к ФГБОУ ВО «Государственный морской

университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова».


78


Национальная дноуглубительная

компания – быть или не быть?

По замыслу АО «ИИС» к 2022 году благодаря реализации программы планировалось построить 15 судов для

работы в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах. На втором этапе – ещё 20. На третьем – в 2026

году – завершить создание компании. Все суда ходили бы под российским флагом.


О Национальной дноуглубительной компании рассказывает

её инициатор – председатель Совета директоров

АО «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» Глеб Евтушенко.

– Какие были предпосылки создания Национальной дноуглубительной

компании?

– Первый раз мы обратились в правительство с инициативой

о возрождении дноуглубительного флота и отрасли

в целом в 2011 году, но безрезультатно.

В предложенной программе, опираясь на собранные

данные, чётко прописали, какой технический флот требуется,

разработали подробные спецификации. За нашими

плечами без малого шестилетний опыт работы с ОАО «Ямал

СПГ», где мы выступали в роли инженера проекта; имеем хорошую

историю отношений с ПАО «Новатэк».

Привлекая к выполнению капитальных морских дноуглубительных

работ зарубежные компании, мы заранее

даём им все фарватеры, документацию, которой у них быть

не должно, потому что каждый порт является стратегически

важным объектом обороноспособности страны.

Председатель Совета директоров АО «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство»

Глеб Евтушенко

– Правильно ли я понимаю, что без иностранцев в капитальных

дноуглубительных работах не обходится? Не

обошлось и у вас.

– Сегодня мировой рынок дноуглубительных работ

измеряется $ 15 млрд. в год с совокупным среднегодовым

темпом роста в 2.5 – 2.7%. 65% этого рынка осваивают

4 европейские компании (2 бельгийских, 2 голландских):

«Van Oord», «Jan De Nul», «DEME Group» и «Boskalis» и

1 китайская – «СССС».

Мы предложили системное решение задачи с опорой

на мировой опыт.

В любой из компаний большой «дноуглубительной

четвёрки» суда с возрастом 30 лет автоматически продаются,

а флот постоянно обновляется. Эти «возрастные» суда покупают

в основном страны третьего мира. И Россия у них что-то

покупает. Тем временем «большая четвёрка» вводит в строй

новые суда, развивая отраслевые решения, оттачивая технологии

и внедряя инновации.

Мы пошли по пути мирового опыта, договорившись

с голландской компанией IHC, которая имеет и

проектное бюро, и судостроительные верфи, и обладает

250-летним опытом инноваций и разработок дноуглубительного

флота. Для нас было очевидно: если мы хотим

получить флот, который не будет 50% времени находиться

в ремонте, то обращаться нужно к ним. Мы получили

от голландцев эксклюзивные условия, заключили предварительный

договор с подробно разработанными спецификациями,

в которых обозначены все тактико-технические

характеристики каждой единицы, стоимость и

сроки изготовления.

– На каком этапе программа создания Национальной

дноуглубительной компании находится сейчас?

– Утверждённая Программа принята правительством

РФ год назад. Поручение заместитель председателя правительства

Российской Федерации Ю.И. Борисов подписал 5

мая 2019-го, но оно до сих пор не исполнено.

Для освоения шельфовых месторождений, проведения

дноуглубительных работ и строительства новых портов

нашей Программой предусмотрен ряд судов, аналогов которых

в стране нет, и в мире за которыми надо побегать. Мы

разработали специальные многофункциональные Jack-Up

баржи (универсальные самоподъёмные платформы), пригодные

как при обустройстве шельфовых месторождений,

гидротехнических работах в открытых акваториях, так и при

дноуглублении, включая буровзрывные работы на скальных

грунтах.

Проанализировав ошибки отечественных дноуглубительных

компаний, пришли к выводу: ввиду замерзающих акваторий

в России технический флот должен половину времени

работать за рубежом. И нас там ждут, нас хотят там видеть.

– То есть создание Национальной дноуглубительной компании

поможет России выйти на зарубежный рынок дноуглубительных

работ?



79

– Да. Наша финансовая модель получила предварительное

одобрение аналитиков «Внешэкономбанка» и ГТЛК,

и предусматривает работу на зарубежных рынках. Это экспорт

российских услуг и прямое исполнение майских указов

Президента!

Например, Польша. Программа развития трёх портов

– Гданьск, Гдыня, Сопот. – С большими объёмами дноуглубления

и увеличения портовых мощностей до 2030 года

имеет прогнозные капиталовложения в 5 млрд. евро. Я лично

встречался с руководителями портов. АО «ИИС» имеет в

Польше дочернее предприятие IEC-Polska, подписаны предварительные

контракты на дноуглубительные работы. Поэтому

я и предложил создать базу не в Мурманске, а в Калининграде,

что оправдано географически и логистически.

Глеб Евтушенко

управляет

речным

земснарядом

– Суперсовременные суда – хорошо, но кто на них будет

работать?

– Понимая эту проблематику, АО «ИИС» учредило

благотворительный фонд поддержки образования «Будущее»,

наладило контакт с двумя университетами, которые

воспитывают профильных инженеров и гидротехников. Кафедру

багермейстеров закрыли более 20 лет назад. Мы же

договорились, что университеты под наши строящиеся суда

будут воспитывать специалистов по программе подготовки

багермейстеров (эту программу мы также включили в контракт

с IHC) на специальных тренажёрах-симуляторах (аналоги

тренажёров пилотов), поставка которых входит в наши

спецификации.

– Что в итоге мешает запустить создание Национальной

дноуглубительной компании?

– Финансирование. Тут нужна поддержка государства.

В субсидировании кредитов, которые покрывают процентные

ставки, в предоставлении грантов, льгот, специальных

условий. Почему нет? Россия сегодня финансирует из

бюджета массу системообразующих отраслей и проектов.

Чем создание отечественного дноуглубительного флота,

который напрямую влияет на обороноспособность страны,

развитие производства, создание новых рабочих мест, хуже?

– Понимаю, что давать прогнозы – занятие неблагодарное,

и всё-таки: какие шаги будете предпринимать, чтобы

реализовать проект?

– Во-первых, нас всё-таки услышали! Буквально на

днях Первый заместитель председателя правительства РФ

А.Р. Белоусов поручил Министерству транспорта проработать

вопрос целесообразности создания единого оператора

инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП), и это обсуждается

в рамках профильного нацпроекта. Разработанная

АО «ИИС» при поддержке Аналитического центра при правительстве

РФ «Программа возрождения дноуглубительного

флота России» содержит анализ и состояние внутренних

водных путей и предложения по восстановлению их судоходных

глубин. Конечно, впереди много работы, но могу точно

сказать, что наша компания не зря потратила 7 лет, активно

обосновывая на всех уровнях необходимость инвестиций в

дноуглубительный флот!

Во-вторых, говоря о конкретных шагах: мы представим

в правительство своё видение развития дноуглубительной

отрасли в целом и отдельно сконцентрируемся на планах

и оценках необходимых мероприятий по развитию сети внутренних

водных путей. Наше мнение однозначно: необходимо

создание единого регулятора ВВП по образу и подобию

ФГУП «Росморпорт», выполняющего эти функции в морских

акваториях. Многие бассейновые управления давно оторвались

от реалий, требуется централизация как технических,

так и управленческих решений. Регулирующая и контролирующая

функция должна быть однозначно за государством, а

вот развитие экономического потенциала – за счёт частного

инвестора. Именно это предлагает А.Р. Белоусов, и именно

этих шагов не хватало для старта программы восстановления

ВВП тем более в статусе нацпроекта. Я рад, что в том числе,

несомненно, и наши деяния придали мощный импульс развитию

отрасли!

Путь, который предлагаем мы, – это гарантия получения

суперсовременных технически оснащённых инновационных

судов с полным комплектом проектной документации.

В стране можно и нужно организовать как строительство технического

флота, так и его круглогодичную эксплуатацию.

Это путь возрождения отрасли, обеспечения соотечественников

работой, новыми знаниями и возможностями. Остальное

приложится.

Санкт-Петербург, ул. Кантемировская, д. 12, лит. А

Телефон: +7 (812) 332-32-88

E-mail: iec@iec-spb.ru URL: www.iec-spb.ru


80

МАТЕРИАЛЫ

Алюминиевые сплавы –

это будущее судостроения?

Сможет ли алюминий заменить титан, будут ли строить из этого

парамагнитного металла суда длиннее семидесяти метров и в чем

секрет перспективного сплава 1581? Ответы ищите в интервью с

директором по науке Института легких материалов и технологий

Дмитрием Рябовым.


Рябов Д. К., директор по науке

Института легких материалов

и технологий (ИЛМиТ)

– В последнее время мировые лидеры алюминиевого

судостроения активно тестируют алюминий-скандиевые

сплавы. В России к ним относятся

сплав 1570С и более дешевый 1580. Что их

отличает от высокопрочного алюминий-магниевого

АМг61 или дюралевого Д16?

– Скандийсодержащие сплавы, о которых вы

спрашиваете, равно, как и сплав АМг61, относятся

к алюминий-магниевой группе. Она занимает существенную

нишу в судостроении, благодаря нескольким

очень важным характеристикам. Во-первых,

эти сплавы обладают высокой коррозионной стойкостью,

что необходимо для использования на воде,

особенно в условиях моря. Во-вторых, они хорошо

свариваются. Это позволяет создавать на их основе

сварные монолитные конструкции, которые существенно

легче клепанных. Эти сплавы не требуют

закалки, обладают хорошей технологической пластичностью

и прочностью, что позволяет им успешно

конкурировать со сталью.

Обработка алюминиевого корпуса судна на подводных крыльях в ЦКБ по СПК им. Алексеева / Фото: Корабел.ру


МАТЕРИАЛЫ

81

Сплав Д16 стоит особняком, потому что его

применение очень ограниченно из-за крайне низких

показателей стойкости к коррозии. Д16 прочнее

сплава АМг61, однако скандийсодержащие сплавы

имеют аналогичные характеристики прочности,

сохраняя при этом высокую свариваемость и коррозионную

стойкость. Именно поэтому они – это будущее

судостроения. Конечно, эти сплавы дороже аналогов,

не имеющих в составе скандий, но сплав 1580

с пониженным содержанием этого дорогостоящего

элемента был специально разработан компанией

«Русал» для того, чтобы иметь рыночные преимущества.

– Где сегодня используются алюминий-скандиевые

сплавы? Их частое сравнение с титаном – рекламный

ход?

– Они легче титана, а по удельной прочности

приближаются к обычным титановым сплавам. Новое

поколение скандийсодержащих алюминиевых

сплавов ниже титана по стоимости. Поэтому там, где

не требуются запредельные прочности, алюминий

может заменить титан.

В целом, экономнолегированные алюминий-скандиевые

сплавы могут использоваться в

любых применениях, где требуются свариваемые

материалы, стойкие к агрессивному климату, и где

оправдано применение легкого металла. Это не

только судостроение, но и космическая техника.

Даже в мировой авиации есть примеры того, как

сплавы Al-Mg-Sc успешно работают, заменяя традиционные

материалы.

Конечно, универсального материала не существует

и проводить прямые аналоги между различными

материалами не совсем корректно. Решение

об использовании того или иного варианта зависит

от проектировщика изделия-конструктора, определяющего

требования по весу, жесткости, типам соединений.

– Известны ли вам примеры использования алюминий-скандиевых

сплавов на российских судах?

– История развития этих материалов началась

с их адаптации под авиакосмическую технику,

что было следствием дороговизны скандийсодержащих

сплавов. Компания Airbus продемонстрировала

их преимущества при создании сварных панелей

фюзеляжа самолета. Судостроение – более консервативная

отрасль и, в отличие от авиакосмической

индустрии, где каждый килограмм веса является

критичным, пока не готово использовать дорогие

материалы. Значимого опыта применения данных

материалов в судостроении пока не накоплено

(один из лидеров алюминиевого судостроения – австралийская

компания Austral в настоящее время

активно тестирует скандийсодержащие сплавы. –

Прим. ред.).

Скандием начинают в мире все сильнее интересоваться,

видна положительная динамика по снижению

стоимости данного металла. Это связано с

выполнением крупных проектов по его извлечению

из различного сырья как в России, так и за рубежом.

Дальнейшее уменьшение стоимости сырья, наравне

со снижением концентрации скандия в сплаве, позволит

в ближайшей перспективе сделать данные

материалы экономически привлекательными.

Сейчас, помимо созданного «Русалом» сплава

1580 с 0,1% скандия, ИЛМиТ ведет работы над

сплавом 1581. Он будет содержать всего 0,03% этого

дорогостоящего компонента. С таким низким содержанием

скандия полуфабрикаты данного сплава

могут вполне потеснить традиционные решения, а

с учетом созданной «Русал» цепочки по извлечению

скандия из красных шламов, мы рассчитываем на

дальнейшее снижение стоимости готовых решений.

– Требуют ли новые сплавы особых способов

сварки?

– Так как основа скандийсодержащих сплавов

та же, что и у традиционного АМг61, с точки зрения

технологических подходов по сварке эти материалы

очень похожи. Необходимо отметить, что скандий в

сплавы вводится в крайне малых количествах – не более

нескольких десятых долей процента, поэтому он

не оказывает существенного влияния на свариваемость.

Более того, за счет эффекта модифицирования

скандий может даже улучшать технологичность при

сварке. Это означает, что данные материалы можно

варить теми же самыми технологиями, необходимо

только правильно подобрать присадочную проволоку

при сварке плавлением и оптимизировать режимы

процесса. Эти сплавы также хорошо свариваются

трением с перемешиванием, что позволяет получать

практически равнопрочные основному металлу соединения.

– Сварка трением позволяет не только обойтись

без тепловых деформаций шва, но и способна

сваривать все алюминиевые сплавы, алюминий

со сталью, титан. Но всегда ли ее можно использовать

из-за большого сжатия поверхностей?

– Сварка трением с перемешиванием – технология

относительно молодая, но за последнее десятилетие

она продвинулась далеко вперед. Отсутствие

плавления делает данную технологию очень привлекательной

для алюминия, так как не приводит

к окислению и пережогу материала. Конечно, она

имеет свои особенности, которые связаны в первую

очередь с необходимостью обеспечить качественное

прижатие инструмента и свариваемых кромок.


82

МАТЕРИАЛЫ

В России пока чаще встречаются традиционные методы сварки алюминия / Фото: Корабел.ру

Но мировой опыт свидетельствует, что использование

оригинальных подходов к проектированию

инструмента и применения скоростных режимов

вращения, позволяет применять достаточно скромные

усилия при сварке тонких сечений. В конечном

итоге, все зависит от конечного облика конструкции

и возможности адаптации данных технологий под

стапельную сборку. Поэтому сейчас сварка может

применяться для получения достаточно простых

швов, но в будущем, возможно, мы увидим, как данные

технологии будут находить свою более широкую

нишу.

– Какие основные типы алюминиевых сплавов сегодня

используются в судо- и кораблестроении?

– Перечень сплавов, разрешенных к применению

в судостроении, определяют морские и речные

регистры. Первостепенным требованием, учитывая

особенности эксплуатации изделий, является

коррозионная стойкость материалов. Соленая вода

может быть губительна для ряда высокопрочных

алюминиевых сплавов, поэтому в мировой практике

основные алюминиевые сплавы для судостроения

разработаны на основе систем легирования алюминий-магний

и алюминий-кремний-магний. Первые

(Al-Mg) обладают очень хорошей коррозионной

стойкостью, их характеристики прочности растут с

повышением содержания магния. Сплавы, как уже

было сказано, являются свариваемыми и не требуют

проведения упрочняющей термической обработки.

Для внешних обшивок судов за рубежом обычно

применяют материалы с ограниченным содержанием

магния для предотвращения межкристаллитной

коррозии и коррозионного растрескивания,

которые могут развиваться в процессе длительной

эксплуатации и солнечных нагревов.

К типичным сплавам для судостроения можно

отнести такие материалы как АМг61, 5083, 5086, АМг5

и др. Небольшая добавка кремния и магния в алюминий

(менее чем по 1%) изменяет фазовый состав и

структуру материала, и, в отличие от сплавов алюминий-магний,

сплавы с магнием и кремнием нуждаются

в закалке и последующем старении. Эта дополнительная

операция приводит к получению более высоких

характеристик прочности, что позволяет создавать из

них конструкции меньших сечений.

Эти сплавы чуть менее стойки к коррозии,

чем Al-Mg, но все равно отлично показали себя для

внутренних элементов и палубных надстроек. По

свариваемости они уступают алюминий-магниевым


МАТЕРИАЛЫ

83

сплавам, но зато из них можно получать прессованием

сложные формы. Типичными сплавами данной

группы являются АД31, АД33, 6060, 6061.

– Что такое сплавы 6082 и 6063, где они используются?

– Это типичные представители сплавов алюминий-кремний-магний.

Данные материалы включены

в зарубежные морские регистры, и из них делают

различные внутренние элементы судов. В России

аналогами данных сплавов являются сплавы АД31 и

АД35.

Сплав 6063 легирован меньшим количеством

добавок (он содержит всего около 0,4% кремния и

0,65% магния), поэтому обладает чуть более высокой

коррозионной стойкостью по сравнению со

сплавом 6082 (который содержит уже по 1% магния

и кремния, а также малую добавку марганца), но

при этом менее прочный. Эти сплавы хорошо прессуются,

поэтому сплав 6063 широко применяется,

например, для изготовления различных оконных

профилей, а сплав 6082 используется при изготовлении

мостов.

– Многие крупные верфи мира стараются не

строить больших алюминиевых судов, к примеру,

компания Damen только сейчас решилась построить

скоростное однокорпусное судно длиной

70 м. Это предельный размер для судов из алюминиевых

сплавов?

– Технологии и методы, доступные сегодня для

алюминиевого судостроения, позволяют предполагать

замену в будущем стали, как основного конструкционного

материала корабля. Например, чудо

кораблестроения, самый большой алюминиевый

парусник в мире – яхта Sea Eagle II, построенная на

нидерландской верфи Royal Huisman, имеет длину 81

метр. А производитель алюминиевых катамаранов –

австралийская компания INCAT в настоящий момент

строит самое большое алюминиевое судно в мире –

скоростной паром длиной 130 метров.

– Каков сегодня расчетный срок эксплуатации судов

из алюминия?

– Для современных алюминиевых судов он может

составить и 20, и 30 лет. Не стоит забывать, что

многие действующие скоростные пассажирские суда

были построены еще в советские годы и имеют срок

службы 35-40 лет и более. И это при нормативе в 18 лет.

– Как изменились за последние десятилетия технологии

обработки алюминия?

– В целом алюминиевая металлургическая отрасль

сложилась достаточно давно, и все подходы

Использование экструдированных алюминиевых панелей ускорило строительство

лайнера «Мустай Карим» / Фото: Корабел.ру


84

МАТЕРИАЛЫ

по обработке давлением, литью и пр. на текущий

момент достаточно совершенны. Конечно, вместе

с разработкой новых сплавов совершенствуются и

производственные технологии.

В настоящее время в мире существует большое

количество состояний поставки полуфабрикатов с

особым комплексом свойств для одного и того же

материала. Это стало результатом создания особых

режимов деформации и термической обработки. Получается

своего рода «программирование» сплава.

Конечно, нельзя заявлять о том, что характеристиками

можно варьировать в широком диапазоне, но

с учетом специфики применения можно получать

один и тот же материал с отличающимися свойствами.

Если говорить о литейном переделе, то неизменно

растет качество слиткового литья, что обусловлено

постоянно улучшающимися практиками

– введением новых систем фильтрации, использованием

более совершенных кристаллизаторов. Слиток

во многом определяет качество продукции, поэтому

очень важно соблюдать и совершенствовать технологии

производства морского алюминия с самого

начала.

Необходимо отметить, что развиваются технологии

соединения и защиты металлических конструкций.

Если еще несколько десятков лет назад

алюминий варили плавлением по технологии TIG,

то сейчас, напомню, в мире успешно освоена сварка

трением, обеспечивающая более прочные соединения.

Большой прогресс наблюдается и в лазерной

сварке, которая позволяет получать тонкие сварные

соединения с минимальной зоной термического воздействия.

Далеко не все эти технологии нашли свое

применение в российском судостроении, но, безусловно,

стоит ждать, что скоро они будут освоены и в

отечественной практике. В любом случае научная и

технологическая мысль не стоит на месте, и технологии

адаптируются под современные требования.

Ученые и исследователи постоянно разрабатывают

новые типы защитных покрытий, которые обеспечивают

надежную и длительную эксплуатацию в экстремальных

условиях.

– Еще один важный момент – контроль усталостных

характеристик алюминия. Какие методы используются

сегодня для этого?

– Усталость – ключевая характеристика для

материалов, работающих в условиях динамических

нагрузок. Алюминиевые сплавы по своему поведению

несколько отличны от сталей, тем не менее, для

испытаний на усталость существует единый ГОСТ,

согласно которому проводятся все исследования.

С этой точки зрения, при применении нет никаких

Надстройки судов на воздушной подушке компании «Ховеркрафт» изготавливаются

из сплава 6061 миллиметровой толщины / Фото: ООО «Ховеркрафт»

подводных камней: проектировщики точно знают,

какая база проведения испытаний нужна, а существующие

используемые алюминиевые сплавы в судостроении

хорошо изучены и включены во все необходимые

разрешительные документы.

– Какие предприятия сегодня производят в России

морской алюминий, и в каких видах он выпускается?

– Практически все прокатные предприятия

России, такие как «Алюминий Металлург Рус», «Арконик

СМЗ» или Каменск-Уральский металлургический

завод, производят «морской» алюминий. Это

и алюминиевые плиты, алюминиевые листы толщиной

от 0,5 до 10 мм, различные прессованные и

горячекатаные профили, оребренные прессованные

панели.

Новый продукт – это сварные крупногабаритные

облегченные панели (СКО-панели) толщиной от

2 до 6 мм, которые применяются для строительства

корпусов и надстроек. Все полуфабрикаты и панели

имеют сертификаты Российского морского и речного

регистров судоходства и удовлетворяют требованиям

части XIII «Материалы» Правил классификации

и постройки морских судов (под наблюдением Регистра).

– Импортируются ли сегодня какие-нибудь виды

алюминиевого проката для судостроения?

– Весь необходимый сортимент алюминиевых

полуфабрикатов производится на отечественных металлургических

предприятиях, и, что самое главное,

в соответствии с требованиями Российского морского

и речного регистров судоходства. Поэтому нет

необходимости импортировать прокат для нашего

судостроения.



86


«Недостаток судоподъемных

средств – одна из главнейших

проблем судоремонта»

Что происходит на отечественном рынке судоремонта, как отражается на отрасли обновление

российского флота, и что мешает нашим предприятиям конкурировать на равных с коллегами из Китая,

Турции, Норвегии? Точки над «и» нам помогали расставить судоремонтники из Мурманской области,

Кронштадта, Ростова-на-Дону и Дальнего Востока.

Максимальная загрузка дока во Владивостоке / Фото: ООО «Морской технический союз»


– Как повлиял на загруженность ваших судоремонтных

мощностей коронавирус?

Евгений Зудин,

генеральный директор АО «10 СРЗ»:

– Коронавирус, на нашу

загрузку, не повлиял. Есть ГОЗ

и «гражданка», все проходит согласно

докового расписания.

Эпидограничения с мая месяца

вкупе с отпускным сезоном, скорее,

сказались на сроках работ. У

нас Крайний Север и летние отпуска,

а потом и больничные листы

с пневмонией уменьшили количество

рабочих рук и, как следствие, сдвинули вправо

сроки исполнения работ. Хотя под объемы заказов

этого года количество рабочих мы рассчитывали с запасом

и набирали достаточное количество.

Стоит отметить еще и задержки со стороны поставщиков

в период пандемии – небольшие отсрочки

в апреле-мае сменились более продолжительными в

сентябре-октябре.

Леонид Иванов,

первый заместитель генерального директора

АО «Кронштадтский морской завод»:

– Никак не повлиял. Заводские

мощности загружены

полностью, спада загрузки не

наблюдается. Вообще, нынешний

год характерен большим

количеством доковых ремонтов

– планируем провести почти 32

ремонта. Для сравнения, доковая

загрузка прошлого года составила

25 объектов.

К концу года загруженность все увеличивается,

причина – растущие потребности заказчиков.

Вопросы, связанные с обеспечением

безопасной работы сотрудников в условиях пан-



87

демии, решаются заводским штабом по противодействию

распространению коронавирусной

инфекции.

Анатолий Чепиков,

генеральный директор

ООО «Морской технический союз»:

– Слава Богу, нас это все

обошло стороной, ни на один

день работу мы не прекращали.

Конечно, надеялись на отток

российских заказчиков из Китая

и Кореи, но этого не произошло.

Судовладельцы продолжали отправлять

туда суда, несмотря

на то, что экипажам две недели

приходилось сидеть на карантине.

С другой стороны, мы чувствуем, что постепенно

загрузка наших предприятий увеличивается. Это

происходит из-за роста курса доллара. Вторая причина

заключается в политике руководства Китая,

нацеленной на повышение благосостояния населения

для увеличения внутреннего потребления. Зарплаты

и цены в Китае растут, а в Корее они всегда

были выше наших.

Можно отметить общее стремление отечественных

судовладельцев организовывать ремонты в

России, но в связи с тем, что судоремонтная отрасль

разрушилась за последние десятилетия, возможности

отечественных предприятий снизились и не могут полностью

удовлетворить потребности судовладельцев. К

примеру, в начале девяностых во Владивостоке было 10

судоремонтных заводов и относительно крупных баз

технического обслуживания, сегодня – один завод и три

базы. Раньше у нас насчитывалось до 14 судоподъемных

сооружений, сейчас – всего лишь 7, и лишь одно из

которых доступно для коммерческого и гражданского

использования. И на этот один единственный док 1956

года постройки очередь расписана на год или полтора

вперед.

Якимчук А. П.,

генеральный директор, ОАО «Славянский

судоремонтный завод»:

– Коронавирус никак не повлиял. Кто был настроен

ремонтироваться в Китае и Корее, попереживали,

но потом все равно ушли туда ремонтироваться.

Там для них созданы все условия. К нам в

ремонт идут только при авариях, что бывает редко,

а также когда необходим ремонт по требованию

Регистра и раз в пять лет ремонт на класс. Изза

цикличности таких работ, в этот раз нагрузка

была небольшая. Коронавирус нам не помог и не

помешал. Если говорить о санитарных мерах, то

первое время людей старше 60 лет мы отпускали

домой на самоизоляцию, ну и маски, руки обрабатывали

и так далее.

Геннадий Василюк,

генеральный директор АО ССРЗ «РИФ» :

– Получение судовладельцами

отсрочки от предъявления

судов на очередное освидетельствование

классификационными

обществами снизило загрузку

предприятия примерно

на треть. Также на платежеспособности

клиентов отразилось

уменьшение объема грузоперевозок.

На снижение нашей производительности повлияло

и то, что на заводе работает около 10% сотрудников

в возрасте 65 лет, которые на основании

постановления о коронавирусе получили больничные

листы.

– Какова сегодня ситуация на российском рынке

судоремонта? На какие сегменты его можно разделить

по экономическим показателям – кому на

Руси жить хорошо, какие предприятия испытывают

проблемы?

Леонид Иванов: – Мы делим судоремонт на гражданский

и военный. У каждого сегмента своя специфика.

С этого года завод постарался войти в нишу

гражданского судоремонта, по ремонту ледоколов

взаимодействуем с ФГУП «Росморпорт». Стремимся

к сотрудничеству и с другими заказчиками.

Отремонтировали паром «Балтийск», сейчас рассматриваем

предложение о ремонте еще одного

парома.

В сегменте военного судоремонта, с экономической

точки зрения, никаких изменений мы не

наблюдаем. Если говорить об оборудовании, то появляется

все больше иностранной техники, что, к

сожалению, создает немало проблем и с поставкой,

и с наличием квалифицированных специалистов, и

с контролем технического состояния зарубежных изделий.

Тем не менее мы готовы к решению подобного

рода проблем. Например, в следующем году нам

предстоит ремонт судов, построенных на судостроительном

заводе «Пелла».

Словом, на Руси жить хорошо тому, у кого

много работы, и кто ее умеет делать правильно.

Андрей Якимчук: – Знаю все судоремонтные заводы

на Дальнем Востоке и считаю, что процветающих

среди них нет. Все находятся не в очень хорошем состоянии,

некоторые говорят о том, что у них все хорошо,

но в это сложно поверить, потому что ни один

завод не в состоянии купить себе док или краны за

заработанные деньги. Если собственники завода, допустим,

крупные рыбацкие предприятия, и они там


88


Траулеры после путины в ожидании ремонта / Фото: ООО «Морской технический союз»

что-то покупают за счет рыбы – это одна история. А

так, чтобы заработать…

Плюс сильно просел в этом году гособоронзаказ,

он имеет цикличность. Если раньше государственные

предприятия, военные заводы не справлялись

и отдавали гражданским заводам какие-то

заказы, то теперь им самим не хватает, и они вынуждены

сокращать, в том числе и работников. Поэтому

нашу отрасль процветающей назвать нельзя.

На судоремонт у нас вообще никто не обращает

внимания. В Китае, к примеру, понимают, что эта

отрасль приносит зарубежные заказы. Если российское

судно приходит в ремонт, половина Китая, так

или иначе продает ему свои услуги. У нас же почему-то

об этом никто не думает, сплошные проверки,

а чтобы кто-то оказал помощь либо финансовую,

либо какую-то законодательную – этого нет.

Анатолий Чепиков: – Ситуация с судоремонтом в регионе

тяжелая. Группа судоремонтников, в которую

входил и я, инициировала в феврале и марте совещания

с участием представителей правительства края.

Были сформулированы предложения по развитию

судоремонта и через правительство отправлены в

центр. Их дальнейшей судьбы пока не знаю.

Большой проблемой сегодня является то, что

многие новые владельцы судоремонтных заводов перепрофилировали

их в перегрузочные комплексы, в

минипорты, разрушили цеха, сдали на металлолом

станки, уволили оставшихся рабочих и сегодня занимаются

перевалкой и таможенным оформлением

грузов. Понятно, что это более выгодное и менее

хлопотное дело, чем судоремонт.

В более-менее благоприятной ситуации оказываются

такие малые предприятия, как мы. Конечно,

нам тяжело, потому что у нас нет причальной стенки,

нет судоподъемных сооружений, но мы лавируем,

договариваемся как-то, и мы чувствуем, что работа

«прет», без работы мы не сидим, мы даже «задыхаемся»,

нам даже сил не хватает.

Евгений Зудин: – Жить на Руси хорошо тому, у кого в

достатке оборудованных стапельных мест. В нашем

регионе ситуация с судоремонтом следующая: число

небольших предприятий уменьшилось и доковое хозяйство

устаревает.

Геннадий Василюк: – Рынок судоремонта насыщен,

каждая ниша заполнена своим поставщиком услуг.

Развитие отрасли затрудняет дефицит высококвалифицированных

технических специалистов, а также отсутствие

госпрограмм. Проблемы у каждого предприятия

свои, они зависят от географии, наличия мощностей и

высококвалифицированных специалистов.



89

– Какие меры необходимо предпринять для повышения

конкурентоспособности российских

судоремонтных предприятий и улучшения их позиций

в соперничестве с заводами Китая, Южной

Кореи, Турции, Норвегии?

Анатолий Чепиков: – Я был в Корее, посещал небольшие

судоремонтные предприятия, видел, как там все

организовано. Особого восхищения не испытал, ничем

не лучше наших. В Корее на рубеже 60-70-х годов,

когда там еще правили генералы, понастроили

очень большое количество слипов, на доки у них, видимо,

денег не хватало. За счет того, что у них теперь

много судоподъемных средств, они и выигрывают.

У нас проблема в чем? Приходит судно, ему нужно

выполнить очередное освидетельствование, и оно

ищет, где встать в док.

Есть такая компания «Примкраб» – подразделение

«Русской рыбопромышленной компании», у

них в прошлом году был флот в 5 единиц, и вот наше

малое предприятие все эти единицы отремонтировало

за лето. К концу года у них стало 19 краболовов.

И они их отправляют на ремонт в Пусан. Я спросил,

почему, ведь мы же старались, все сделали хорошо

– не хуже корейцев, в два раза дешевле, даже переоборудовали

некоторые суда? Ответ такой: «если в

Пусане нам сказали, что 10 июля поставят в док, то

можно в этом не сомневаться. А здесь договоришься

на 10-е, а встанешь 30-го, потому что предыдущее

судно не вышло из дока». Считаю, что недостаток

судоподъемных средств – это одна из главнейших

проблем.

При этом цена наша конкурентная. Мы, может

быть, проигрываем Китаю в доковых ремонтах (почистить,

покрасить, заменить обшивку, тут у нас подороже),

а во всем остальном, что касается механической

части, электрической, автоматики – тут мы

не уступаем и даже превосходим. Все судовладельцы

признают, что такие малые предприятия, как наше,

работают не хуже, а порой лучше, чем корейцы и китайцы

– за счет своей организованности, мобильности,

умения быстро принимать решения.

Андрей Якимчук: – Сейчас судоремонт в России сравнялся

или даже дешевле китайского, потому что у нас

доллар очень сильно вырос, и на порядок доступней,

чем в Корее или Японии. Но ни один корейский или

японский корабль сюда не пришел на ремонт, потому

что это просто немыслимо. Миллионы органов накинутся

на японское или корейское судно, рискнувшее

зайти к нам, и разорвут его просто в хлам. Ни один

иностранец даже в мыслях не допускает, чтобы сюда

прийти.

Посмотрите, как китайцы развивали свой судоремонт,

и почему у них все ремонтируются? У них

практически отменили налоги по судоремонту, сделали

льготный режим по энергетике, государство вкладывалось

в судоремонтные заводы, сделало дороги, лизинг

минимальный. Китайским директорам заводов,

приводившим из России большое количество судов,

вручали ордена и медали. Действовала государственная

программа вытащить из России корабли, чтобы

они ремонтировались в Китае. Примерно то же самое

делали и корейцы в свое время. Многие китайские верфи

просто озолотились, они выросли как грибы на российских

судах, которые ушли туда в ремонт.

У нас бизнес какой? Опытное производство и

ручная сборка, поэтому это все обкладывается очень

большими налогами. Достаточно сказать, что у нас

фонд заработной платы в год около 200 миллионов,

а налогов мы платим 250 миллионов, вот такое соотношение.

Где-то лет 10-15 назад был период (до 2007

года – прим. редакции), когда судоремонт в порту не

облагался НДС. В тот период «рыбаки» стали возвращаться

из Китая в российские судоремонтные предприятия.


90


Весь мир использует одни и те же средства:

повышение пошлин на импорт судоремонта. Почему

японский автомобиль, ввозимый в Россию,

обкладывается пошлинами и становится вдвое

дороже, чем в Японии, а на судоремонт за границей

пошлина 5%? Китайцы просто на 5% опускают

цены и все, российскому судну, что здесь ремонтироваться,

что там – одинаково. Возьмем поддержание

судоремонтных мощностей, те же доки, они

в таком состоянии у всех, что требуются большие

денежные вложения. Очень много средств уходит

на поддержание инфраструктуры, которая нужна

для судоремонта, ведь это огромное краны, огромные

станки. Мы не работаем с маленькими запчастями,

а вытащить вал с ледокола, провезти его

через весь завод, положить на станок и обработать –

представляете, сколько нужно разнообразной

техники.

Необходимо отменять какие-то налоги на имущество,

например, по докам. Может быть, стоит сделать

льготные программы по электроэнергии. А то в

Хабаровске киловатт стоит 4 рубля, а у нас 6. Как мы

можем конкурировать, если работаем на старом оборудовании,

если к нам в отрасль специалисты молодые

не идут, потому что мы не можем им обеспечить

достойную заработную плату.

Евгений Зудин: – Можем ли мы конкурировать? Можем!

Нужно только поставить цель на уровне государства.

У норвежцев очень хорошее оборудование

и их начинка для «рыбаков» пока вне конкуренции.

Сейчас в ОСК на базе Кронштадтского морского завода

закладывается основа для этого сегмента рынка

судостроения. Очень надеемся, что у коллег все получится.

Леонид Иванов: – Сошлюсь на генерального директора

АО «ОСК», в одном из своих выступлений он

говорил о том, что требуется для повышения конкурентоспособности,

в том числе и судоремонта. Это,

например, вопрос серийности судов, а в нашем судоремонте

серийность представлена незначительно

– много уникальных судов и кораблей. Это вопрос

ценообразования, мы в этой части не можем конкурировать

с иностранными участниками рынка.

Важен вопрос «о флаге» с точки зрения увеличения

грузоперевозок отечественными судами и количества

судозаходов в отечественные порты, а значит,

судоремонта и обслуживания.

Ряд вопросов должен решаться на государственном

уровне с помощью законодательства: это

возможность совместного финансирования проектов,

различные льготы, квоты и другие экономические

преференции для стимулирования отечественного

судоремонта. Все это будет способствовать

модернизации отечественного судоремонта и повысит

его конкурентоспособность.

Предложения судоремонтников Приморья по развитию отрасли были направлены

весной в Минпромторг и Крыловский государственный научный центр / Фото: ООО

«Морской технический союз»

Геннадий Василюк: – Если провести анализ конкурентоспособности

России по отношению к другим странам,

то можно сделать вывод, что качество наших

услуг не уступает, а иной раз и превышает зарубежных

коллег, но сроки у них, за счет внедрения современных

технологий, ниже, что значительно влияет

на стоимость услуг.

– Требуется ли вашему предприятию модернизация?

Евгений Зудин: – Модернизация нужна. Приходят

суда нового поколения и расширяется рынок гражданского

судоремонта. Нам нужно учитывать нужды

танкеров, СПГ. Так же мы работаем с рыбаками-прибрежниками.

Есть целый проект «Морехозяйственный

комплекс «Полярный». По первому этапу мы уже

согласовали необходимый перечень оборудования и

подали заявку в Фонд развития промышленности.

Леонид Иванов: – Безусловно. Кто сегодня не вкладывается

в модернизацию, тот упускает завтрашний

день. При этом модернизация должна касаться не

только оборудования, но и основных фондов, затрагивать

планирование, цифровизацию управления, и,

прежде всего, происходить в головах людей. Имеется

экспертное заключение, что предприятия, не уделяющие

внимания цифровизации, через пять лет потеряют

до 20% прибыли.

Морской завод уделяет проблеме модернизации

самое пристальное внимание. В частности, в

этом году запустили в работу наш четвертый док им.

Сургина, что позволило расширить заводскую программу

по судоремонту.



91

Геннадий Василюк: – Модернизация необходима любому

развивающемуся предприятию, каждый квартал

появляются новые технологии и оборудование.

Андрей Якимчук: – Много слышно о каких-то льготных

кредитах. Мы берем кредиты под 11,7%, просто

работаем на них и то, не очень хорошо получается

отдавать такие проценты. Где эти льготные 2%, о

которых все говорят? Мы бъемся, везде бегаем, в

Минпромторге и так далее, но это все на словах, нам

их не удавалось получить.

Анатолий Чепиков: – Во Владивостоке проблема

даже не в деньгах, а в земельных участках. Есть относительно

небольшой, 200-метровый причал еще

времен Советского Союза. Эта площадка использовалась

при строительстве мостового перехода на

остров Русский, затем там хотели построить сухой

док для хранения яхты президента, но этому помешал

скальный грунт. И вот ситуация законсервировалась

– и ничего не строят, и нам не отдают. Мы

бы всю «мелочь», которая осталась в судоремонте,

собрали, сделали слип или поставили док, которого

так не хватает. И когда мы там все соберемся, у нас

будет широкая линейка услуг, заказчик подтянется,

расширится рынок и появится интерес развивать

технологии, покупать новое оборудование, готовить

молодежь для замещения выбывающих.

Как было раньше? Приходил парнишка из армии

или ПТУ, попадал в бригаду, потихоньку рос и

впитывал в себя все накопленные десятилетиями навыки,

его старшее поколение обучало. Сейчас этого

не происходит, случился разрыв. Я достаточно долго

Фото: АО ССРЗ «РИФ»

поработал в советский период, во мне эта культура

сидит, и я смотрю, что новые ребята очень часто случайно

попадают в отрасль. Да, они может чего-то

хотят, к чему-то стремятся, но старшего товарища, у

которого они могли бы впитать знания, не было, и от

этого качество их работы страдает.

– Как скажется на российском рынке судоремонта

смена поколений судов и, как следствие, рост числа

сложного оборудования с электронным управлением?

Андрей Якимчук: – Никаких проблем не вижу. Дело

в том, что если там стоит какой-то новый сложный

механизм или агрегат, то он первые лет десять обслуживается

сервисными инженерами. Мы работаем с

ржавым железом, поломанным, побитым, съеденным,

мы понимаем, как с этим работать. Новых судов

не боимся.

Евгений Зудин: – В Мурманском регионе ремонтом

«электронной начинки» судов занимаются по гарантии

поставщики. Надеемся, что с созданием новой

госкорпорации морского приборостроения, сложностей

с ремонтом сложного электронного оборудования

не будет.

Леонид Иванов: – Нам уже приходится сталкиваться

с модернизированным и более сложным оборудованием

и осваивать его ремонт. Мы отмечаем существенное

снижение объемов наших собственных работ на современных

корветах. Конечно, типовые судоремонтные

работы по корпусу, донно-забортной арматуре, винторулевому

комплексу, насосам, цистернам, трубопроводам,

кабелям и т.д. остаются за нами. Но существенна

доля высокотехнологичного оборудования для ремонта

и сервисного обслуживания которого требуются

специализированные компании.

Рост числа современных кораблей со сложным

оборудованием – это тренд развития отечественного

флота. Нам так или иначе, чтобы удержаться на рынке,

придется под него подстраиваться.

Геннадий Василюк: – Ситуация на рынке не только

судоремонта, но и, например, автомобильной промышленности

свидетельствует, что узловой ремонт

сегодня выполняется специализированными организациями.

К примеру, двигатели Caterpillar или Volvo

Penta ремонтируются только официальными представителями,

имеющими высококвалифицированный

персонал и необходимые лицензии и разрешения.

Считаю, что внедрение новейших технологий

не приведет к снижения спроса на услуги судоремонтных

заводов, но лишь при условии кардинальной

модернизации мощностей заводов и наличия

квалифицированного персонала. Для этого потребуются

значительные инвестиции.


Экспедиция

на Дальний Восток

94


Новая жизнь Находкинского

судоремонтного завода

Следующий пункт нашего путешествия по Дальнему Востоку –

Находкинский судоремонтный завод (НСРЗ). За время своего существования

он успел пережить и подъемы, и падения, и к настоящему времени вновь

оживает и набирается сил после кризиса. О своем профессиональном пути и

НСРЗ рассказывает генеральный директор Николай Болгар.


На заводе / Фото: «Корабел.ру»

– Расскажите о своем профессиональном пути: где родились,

учились, что вас в итоге связало с корабельной

отраслью?

– Родился я в Украине в небольшом поселке городского

типа в 120 км от Одессы, поэтому и выбрал профессию,

связанную с морем. Закончил Одесский институт инженеров

морского флота.

– Сложно было поступить в институт?

– Да, конкурс довольно-таки серьезный оказался, а

институт такой в СССР единственный.

– Первое рабочее место?

– В 1986 году, будучи женатым, с дочкой, поехал в

Находку. Мне предлагали для начала поработать технологом,

мастером или конструктором. Но, учитывая, что

жильем меня не обеспечили, я сказал: «Либо строителем,

либо никем». Согласились. Тяжело было на первых парах,

но постепенно втянулся, а через два с половиной года стал

заместителем начальника механического цеха.

– В строительстве каких судов успели тогда принять

участие в НСРЗ?

– Мы больше судоремонтом занимались. А строили

по номенклатуре буксиры типа Булат, прибрежного плавания

пассажирские суда, небольшие баржи: отдельная

программа министерская. Потом я стал начальником механического

цеха, и… наступили трудные 90-е. Предложил

гендиректору разделить завод на более мелкие фирмы:

чем компания меньше, тем легче ей выжить. Создали из

цеха малое дочернее предприятие.

Благодаря хорошему развитию, к дочке стали другие

структуры прикреплять. Родилась компания Судотехсервис

НСРЗ. На Дальнем Востоке мы были практически

№1.

– Почему ушли с завода, если все хорошо шло?

– В 2000 году Дальзавод постигло банкротство, и

вместе с частью команды меня пригласили его поднимать.

За три с половиной года мы практически перезапустили

все процессы. У меня пароходы чуть ли не впритык стояли.

Внешнее управление до 7 лет продлили. Но, к сожалению,

стратегия по заводу, предложенная мной, не совсем совпадала

с поставленными задачами. И я решил воспользоваться

предложением и перешел в должности гендиректора на

Славянский судоремонтный завод. Чуть больше полутора

лет отработал. По личным делам пришлось вернуться в

Одессу. Думал, что решу возникшие вопросы и в скором

времени вернусь, а задержался аж на десять лет…

Создал бизнес вместе с ребятами, с которыми учился.

В роли директора ряда предприятий занимался портовыми

услугами: перевалка генеральных грузов, сыпучих,

наливных, защита окружающей среды во время грузовых

операций.

Прошел в Одессе хорошую корпоративную школу.

Отработал параллельно основной должности три года

председателем совета директоров. И вдруг в 2017 году,

ближе к маю, раздался звонок. Человек, которого я знал

давно исключительно с хорошей стороны сказал мне, что

НСРЗ надо спасать.

Посоветовался с семьей. Приняли решение. И уже

во второй половине мая был здесь, а шестого июня вступил

в должность генерального директора.

– В каком состоянии принимали родной Находкинский?

– Знал, чего ждать. Заранее ознакомился с информацией

через интернет. А когда приехал… скучная оказалась

картина. Практически ни одного парохода у причала

не стояло. Задержка по заработной плате у работников

доходила до семи месяцев, у тех, кто уволился – до одиннадцати.

Накопилась куча долгов перед коммерческими

заказчиками. Завален гособоронзаказ. Юристы утопали в

арбитраже.

Выбрал метод, которым пользовался всегда. Отдельно

к каждому, с кем я когда-то работал, приезжал и говорил:

«Да, вы рискуете многим, но дайте мне возможность,

и я вам покажу, что завод справится с ремонтом и выпу-



95

и иногородним субподрядчикам, приглашаем закрывать

позиции, которые не успеваем осваивать самостоятельно.

Многие отмечают, что с НСРЗ теперь готовы работать.


– Как поднимали производство?

– Предприятие всегда должно опираться на несколько

столпов. Жить только за счет одного вида деятельности,

который в любой момент может рухнуть, опасно.

Нужно, чтобы в запасе было четыре-пять направлений,

которые в любой ситуации помогут предприятию остаться

на плаву. Поэтому, когда я взялся за развитие завода, рабочих

стал потихоньку нагружать различными заказами,

порой не очень рентабельными, чтобы они не растеряли

свои компетенции. Тридцать человек работало у нас в цехе

металлического покрытия. Все делали. Как-то раз даже перекрытия

для свинокомплекса. Но потом стали приходить

более серьезные заказы, например, кран-балки для завода

«Звезда». К нам начали обращаться местные компании:

например, Находкинский порт, который заказал упоры для

грузов.

– Над какими проектами трудится сегодня НСРЗ?

– Палубные секции для «Афромакса» по заказу ССК

«Звезда». Металлоконструкции для завода «Сапфир», который

изготавливает винторулевые колонки. Являемся

генеральным подрядчиком по изготовлению металлоконструкций

для строительства причала порта «Суходол». Занимаемся

чисткой и покраской большого объема шпунта,

также для «Суходола». И, конечно, строим краболовы, как

вы знаете.


стит ваши пароходы, как полагается. Да, не идеально, скорее

всего не идеально. Но вы должны понимать, что если

сейчас мы не получим поддержки, то со временем начнутся

проблемы с судоремонтом на всем Дальнем Востоке».

Сложнее всего было договориться с налоговой инспекцией.

Пришлось привлекать краевую администрацию.

Подписали мировое соглашение на три года.

– Тяжело было поднимать моральный дух заводчан?

– Людей обманывали и обманывали неоднократно.

Я понимал, что у меня не будет несколько попыток. «Бойцов»

ведь из окопов в бой можно поднять только один раз.

Нормально не сделаешь – второй раз за тобой не пойдут.

Соответственно, первым делом собрал остатки коллектива

и побеседовал с ними.

Сейчас трудится 1100 человек с учетом вахтовиков,

что позволяет в штатном режиме проходить пики нагрузки

и спады. Мы даем хороший объем работ и нашим


– Давайте остановимся подробнее на краболовах. Эта

тема сейчас у всех на слуху, и нашим читателем будет

интересно узнать, как обстоят дела по этому направлению.

– Мы подписали контракт на строительство восьми

краболовов за пять лет по инвестиционным квотам и уже

заложили кили судов. Строим их в опции. Три головных

судна сразу. Будем двигаться по схеме: 3 + 3 + 2. Скрупу-


96


лезно решали вопрос по выбору проекта. Первую скрипку

сыграла компания «Антей», и в итоге был выбран проект

Damen Engineering 5712: длина – 57,7 м, ширина – 12,6 м,

мощность главного двигателя (Yanmar, Япония) – 1620. Рабочую

конструкторскую документацию по контракту они

должны полностью предоставить к февралю 2022 года. Что

касается поставок – у Damen есть отличный подход к работе.

Они вместе с проектом дают много дополнительных

услуг на выбор. Мы с ними подписали договор на материальный

пакет, согласно которому порядка 90% всех поставок

они будут делать для нас централизованно по графику

в двадцатифутовых контейнерах в порт Восточный. О быстром

прохождении таможни уже договорились.

– Заказчик следит за процессом?

– Безусловно. На заводе группа по наблюдению постоянного

присутствия из трех человек. Мы выделили им

свои кабинеты, они имеют свободный доступ к производству,

документам, в том числе и отчетным, сертификатам

на материалы. Общаются с регистром. Их главный конструктор

вместе с нашим участвует в разработке документации.

Именно они определяют «музыку» в отношении

того оборудования, которое должно быть поставлено на

судно.

– Какую модернизацию провел завод в рамках подготовки

к масштабному строительству краболовов?

– Чтобы привлечь народ, мы в первую очередь организовали

приемлемые рабочие условия: раздевалки, душевые,

туалеты, жидкое мыло. Люди сразу пошли навстречу,

когда увидели, что о них заботятся.

Параллельно набросали поэтапный план модернизации

завода, необходимый для строительства, и обсудили

процесс с акционерами. Работы разбили в той последовательности,

которая необходима для строительства. Полностью

сделали техническое обслуживание всех сварочных

аппаратов, отремонтировали краны, крыши, плазму 24-х

метровую, часть оборудования слипа, которое влияет на

спуск и подъем судов, освещение в цехах сделали и внесли

большую предоплату, так как хотим работать круглосуточно.

Разработали проект и уже отдали предоплату за переоборудование

вентиляции.

– Насколько знаем, вы активно участвуете в различных

проектах по поддержке производства…

– Надо было и по сей день надо как-то решать вопрос

с конкурентоспособностью.

И вот попалась на глаза Национальная программа

«Производительность труда и поддержка занятости». Несколько

раз пытались туда подать заявку через интернет,

но система отказывала. Наконец, когда я позвонил лично,

выяснилось, что наш регион на тот момент не вступил ещё

в программу.


Тогда мы инициировали совещание в краевой администрации,

предложили внедрять бережливое производство

на территории Приморья, заключили соглашение

с правительством Приморского края и стали первыми

участниками программы.

Хотим принять участие в лизинговой программе.

Мы уже часть оборудования в лизинг брали, но сейчас есть

возможность взять оборудование с субсидированием процентной

ставки.

Одними из первых стали резидентами свободного

порта Владивосток и уже пользуемся соответствующими

льготами.


– Местные власти поддерживают завод?

– Краевая администрация заинтересована в нашем

развитии, так как понимает – это принесет в бюджет деньги.

Наш мэр Тимур Магинский был на спуске двух барж, на

закладке краболовов. Когда нужно, мы напрямую общаемся

друг с другом.

К нам приезжал Козлов Александр Александрович –

министр развития Дальнего Востока и Арктики. В переговорной

просидели два с половиной часа. Основной вопрос

состоял в том, нужна ли нам помощь.



97

– Какие планы по развитию судоремонта?

– Будем ремонтировать гражданский флот, военный,

пограничный, и будем участвовать в ремонте флота

государственных компании. Всегда необходимо иметь целый

спектр заказчиков, потому что ситуация может измениться

в любой момент.

– Вы хотели бы, что б государство поставило шлагбаум

на ремонт за рубежом?

– Шлагбаум сразу ставить не надо, можно постепенно

ужесточать систему. Если сейчас на наши заводы придут

все заказчики, которые ремонтируются за границей,

флот процентов на пятьдесят встанет. Существующие заводы

не смогут своевременно отремонтировать все суда:

не хватит мощностей. Про сроки я вообще не говорю. А содержание

обыкновенного сухогруза в ремонте обходится

как минимум в пять-шесть тысяч долларов каждые сутки.

Вот и представьте: завод держит лишние два-три месяца

судно в ремонте, а судовладелец несет убытки. Поэтому

это нужно делать постепенно.

На первых порах мы не должны включаться в работу

по глубокой модернизации судов и по большим реновационным

работам, по крупным ремонтам на класс регистра

очередной больших и старых пароходов, где сотни

квадратных метров обшивки. Китайцы, конечно, справятся

значительно быстрее с этим и дешевле сделают. Но всё,

что касается межремонтного технического обслуживания,

доковых промежуточных ремонтов можно взять. А уже после

переходить от легкого к сложному.

Буквально на этой неделе было два представителя

у нас: один из Владивостока, второй из Камчатки. Когда

они пришли и увидели наш доково-ремонтный цех, как

там всё организовано, представитель компании из Владивостока

– бывший наш работник, который 7 лет назад

уволился, потому что переехал жить во Владивосток, сказал:

«Я просто в шоке. Я не ожидал, что такое можно сделать.

У меня чувство, будто я не в России».

Потом представитель от камчатских судовладельцев

удивлялся. Уже был звонок от главного инженера одной

очень известной компании на Камчатке. Они никак

не могут начать ремонт своего «Батмана» в Китае, и уже

сегодня подтвердили мне буквально час назад готовность

поставить судно к нам на ремонт.

Мы даже начали составлять программу загрузки,

поскольку выходит, что практически до конца января у нас

все доковые позиции на слипе будут заняты.

– Готовы к такому объему работы? Какими техническими

возможностями располагает завод касательно

судоремонта?

– На сегодня АО «НСРЗ» это: док грузоподъемностью

8500 тонн, слип – 2500 тонн. Универсальные причалы

и два собственных судна понтонного типа грузоподъемностью

до 2000 тонн, габаритами 75х15х3,2 м. Уникальное

грузоподъемное и транспортное оборудование: 20 кранов

с силой от 5 до 32 тонн, краны козлового типа на пневмоходу

DLT-100 тонн, DLT-200 тонн. (New Dafang), сверхманевренный

судостроительный транспортер DCY – г/п. 430

тонн. (New Dafang).


Мы располагаем современным высокопроизводительным

металлообрабатывающим и сварочным оборудованием,

дробеструйным, окрасочным. Имеем в распоряжении

мобильный окрасочный цех с контролируемым

микроклиматом.

Наша технологическая площадка насчитывает

30 000 кв. м (10 000 кв. м с преднапряженным армированием)

с бетонным покрытием (удельная нагрузка 40 тонн

на кв. м) и позволяет в сжатые сроки разворачивать различные

виды производств: сборка корпусов судов, мостовых

конструкций, металлоконструкций для гидротехнических

сооружений и много чего другого.

Все производственные цеха, технологическое оборудование

и причалы находятся в исправном состоянии. У

нас есть собственное конструкторское бюро и лаборатория

неразрушающего контроля. Предприятие успешно прошло

аудит производственных технологических возможностей

и системы.

– Изменится ли как-то жизнь заводов на Дальнем Востоке,

экономика в целом, как только вы выпустите в

свет краболовов?

– Один завод не может изменить что-то во всей

стране. Всё зависит от того, какая в целом политика будет

в отношении Дальневосточного региона. Если здесь будут

оставаться льготы, мы будем конкурентоспособны. Если

никаких льгот не будет, дотаций со стороны государства,

то, с учетом нынешних реалий (вся листовая сталь, оборудование,

изоляция, трубы идут из европейской части), мы

будем неконкурентоспособны.

– После краболовов что планируете строить?

– Главное войти в струю судостроения, а там уже

выбирать наиболее выгодные проекты. В корпусах из-под

краболовов, например, можно делать без проблем другие

рыбодобывающие суда. Конечно, с иным оборудованием,

начинкой.

Адрес: 692913, г. Находка, Находкинский пр., д. 59

Телефон: +7 (4236) 62-20-00 Факс: +7 (4236) 64-72-58

E-mail: nsry@nsry.ru URL: www.nsry.ru


98


«Восточная верфь» сегодня

Юлия Хазиева

В этом году нашей редакции удалось побывать на заводе «Восточная верфь». О том, над какими проектами

работают дальневосточные корабелы, чем оснащено производство, и что рассматривается в качестве

перспективной специализации - читайте в этом материале.

«Восточная верфь» расположилась в бухте Улисс.

Окруженная с двух сторон сопками верфь с самого своего

основания в 1952 году со временем стала активно развиваться

и разрастаться. Был построен новый эллинг,

достроечная набережная длиной – 180 м и доковая набережная.

Это позволяет строить заказы длиной до 100 метров,

шириной до 16 метров и спусковой массой до 2500

тонн. На сегодняшний день протяженность территории

составляет два километра, площадь – 23 гектара.

ТЕКУЩИЕ ПРОЕКТЫ «ВОСТОЧНОЙ ВЕРФИ»

Приморского края, а также перевозя туристов на экскурсии.

Второй такой катамаран «Санкт-Петербург» сейчас

выставлен на продажу за 208 миллионов рублей.

В качестве главных двигателей на судне установлены

два немецких дизель-редукторных агрегата немецкой

фирмы MTU (мощностью 900 кВт каждый). Электростанция

и дизель-генераторы – американского производства,

связь, навигация, автоматизация – корейские и французские.

Малый морской танкер проекта 03182

Катамаран проекта CD 342 «Санкт-Петербург»

Это высокоскоростное судно катамаранного типа,

предназначенное для перевозки пассажиров. Технические

характеристики:

ДЛИНА ГАБАРИТНАЯ

ДЛИНА ПО РАСЧЕТНОЙ ВАТЕРЛИНИИ

ШИРИНА

ОСАДКА

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПРИ ОСАДКЕ

ПО ГРУЗОВУЮ МАРКУ

ДВИГАТЕЛИ MTU 10V2000 M72

СКОРОСТЬ

ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ

ЭКИПАЖ

29,6 м

26,5 м

8,1 м

1,219 м

100,0 т

2x900 кВт

25 уз.

200 человек.

5 человек.

Проект CD 342 был разработан австралийской компанией

Incat Crowther Pty, рабочую документацию выпускали

специалисты «Восточной верфи». Зона размещения

пассажиров разделена на два салона. Судно имеет ограниченный

район плавания и предназначено для перевозок

островных и прибрежных сообщений. Корпус выполнен из

композитных материалов.

Первое судно проекта – «Москва» – было выполнено

в алюминиевом корпусе, и сейчас успешно эксплуатируется,

осуществляя перевозку пассажиров между островами

Суда этого проекта, разработанного Зеленодольским

ПКБ, предназначены для нужд вспомогательного

флота Министерства обороны. Их особенность в том, что

их принимает и военное представительство, аккредитованное

на территории завода, и инспекция Регистра. Технические

характеристики судов проекта:

ДЛИНА

ШИРИНА

ОСАДКА

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ

ДЕДВЕЙТ

ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

79,25 м

15,4 м

5,4 м

3980 т

1500 т

1500 миль

Судно оборудовано винторулевыми колонками с

вращением на 360 градусов, мощными дизель-генераторами

и электродвигателями. В настоящее время два таких

судна строит «Восточная верфь», и еще два - завод «Волга»

в Нижнем Новгороде.

Основная задача этих флотских единиц - перевозка

жидких грузов, таких как мазут, дизельное топливо, пресной

воды для снабжения отдаленных территорий. Также

на них отведено специальное место и под контейнерные

грузы. На палубе устанавливается кран для погрузки, а

также предусмотрена вертолетная площадка. Суда строятся

с ледовым классом Arc4, то есть они способны проходить

сплошной лед толщиной до 800 мм.



99

Противодиверсионный катер проекта 21980,

шифр «Грачонок»

Всего завод построил 15 таких корпусов для пограничников,

и в артиллерийском исполнении – две единицы

для ВМФ Вьетнама.

Краболовы проектов 03140 и 03141

Наверное, на сегодня это главный проект верфи. Согласно

контракту, на «Восточной верфи» будет построено

пять единиц - суда будут служить для добычи и транспортировки

краба в живом виде, а также будут способны перерабатывать

крабовый улов. Планируется сдавать по одному

краболову в 2021 и 2022, ещё два – в 2023 году. Последний

краболов будет передан заказчику в 2024 году.

ДЛИНА

ШИРИНА

ОСАДКА

СКОРОСТЬ ПОЛНОГО ХОДА


ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

АВТОНОМНОСТЬ

31 м

7,4 м

1,85 м

23 узла

138 т

200 миль

5 суток

Шестой «Грачонок» был спущен на воду в августе, и

сейчас он проходит швартовые испытания. За последние

годы корабелы «Восточной верфи» построили и передали

пять таких единиц. Напомним, суда проекта 21980 – это

небольшие катера, предназначенные для охраны водных

акваторий и борьбы с подводными диверсантами. Они

оснащены барокамерой, телеуправляемым необитаемым

подводным аппаратом «Марлин-350» с поисково-исследовательским

комплексом «Кальмар».

Пограничный сторожевой корабль проекта 10410,

шифр «Светляк»

Два корабля этого проекта на данный момент находятся

на достройке. Суда изначально создавались как

боевые единицы для флота и комплектовались артиллерийской

установкой АК-176. Однако позже было принято

решение передать их Береговой охране пограничной

службы. Здесь в такой мощной установке не было нужды,

и на проекте стали применять артиллерийские установки

АК-630 (АК-306) 30-мм калибра.

ДЛИНА

ШИРИНА

ОСАДКА


СКОРОСТЬ ХОДА

49,5 м

9,2 м

2,3 м

415 т

28 уз.

ДЛИНА

ШИРИНА

ПОЛНОЕ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПОРОЖНЕМ


63,2 м

10,6 м

1586 т

913 т

14,5 узлов

В постройке три краболовных судна проекта 03141

для добычи и транспортировки живого краба и два краболовных

судна проекта 03140 для добычи и переработки варено-мороженного

краба.

Краболовы оснащены одним главным двигателем

мощностью 2200 л.с. фирмы Akasaka (Япония), одной валолинией

с ВРШ. На судне установлены два дизель-генератора

фирмы Yanmar (Япония) мощностью 400 кВт каждый

и один валогенератор Taioy мощностью 400 кВт.

Кроме того, заключен договор на строительство

трех ярусоловов. Проект в стадии разработки.

ПОЛУТЯЖЕЛЫЕ ПРИЧАЛЫ

Причал состоящий из трех понтонов и переходного

моста обеспечивает одновременную стоянку двух-четырех

кораблей водоизмещением до 5000 т и подачу с берега на

корабли воды, пара, воздуха высокого давления 40 МПа

(400 кг/см 2 ) и электроэнергии.

ГАБАРИТНАЯ ДЛИНА (С МОСТОМ), м около 124,0

ДЛИНА ПРИЧАЛЬНОЙ ЧАСТИ, м 109,1

ГАБАРИТНАЯ ШИРИНА, м 8,59

ШИРИНА, м 8,19

ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ПРИЧАЛА, м. 6,20

До 2018 года 99.9% загрузки «Восточной верфи» составлял

гособоронзаказ. Сегодня же соотношение состав-


100


ляет 50% гражданских заказов и 50% – от государства. В

целом, на сегодняшний день завод загружен работой до

2024 года. Подготовлен предварительный проект по модернизации

завода, и сейчас на уровне руководства готовится

решение – будет ли она проведена в ближайшее

время – идут работы с реестром, инвесторы найдены и

определяются пособия.

КАДРЫ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

На данный момент на предприятии трудится около

1000 человек. Средняя зарплата составляет 79,2 тысячи рублей.

Как и по всей отрасли не хватает высококвалифицированных

рабочих, особенно сварщиков и сборщиков, но

ситуация не критическая.

Завод располагает всеми видами производств, необходимых

для полного цикла постройки судна. Сюда включено

корпусное производство, сборочно-сварочный цех,

трубомедницкий цех, механомонтажное производство,

плотницкий и малярный цеха, а также электромонтажное

производство, которое есть не на многих верфях. Так предприятие

практически не прибегает к услугам контрагентов

и большинство видов работ выполняет собственными

силами.

В административном здании находится служба

управления производством, экономический, финансовый

и бухгалтерский отделы. Недалеко отсюда расположен цех

изготовления МСЧ, где выполняются токарно-фрезерные

работы. Так как судоверфь находится далеко от крупных

промышленных центров, возникла необходимость в формировании

собственного станочного парка. Здесь есть токарные,

фрезерные станки и другое.

В технической службе «Восточной верфи» функционирует

электронный плаз, где пишутся управляющие программы

для машин плазменной резки.

Далее, если необходимо, металл поступает в гибочный

участок. На плазменных машинах работают три

оператора. Здесь же установлен многофункциональный

гибочно-правильный станок МГПС-25. На нем гнутся листы

по гибочным шаблонам. Дальше установлен пресс для

гибки металлопроката, кромкогиб и трехволковые гибочные

вальцы

В старом эллинге - эллинг №1, строятся маломерные

суда или секции. Он оснащен четырьмя судовозными

путями, тремя кранами грузоподъемностью по 10 тонн (2

шт) и 5 тонн., выкатка корпусов происходит при помощи

трансбордера. Сейчас здесь делаются секции краболова.

Эллинг №2 – считается основным. Его длина составляет

130 м., ширина – 60 м., высота до крана - 22,5 м.

Эллинг оборудован четырьмя судовозными путями. Также

он разделен на 2 пролета и построен прямо на воде – были

забиты сваи, засыпано необходимое пространство и началось

возведение. Сейчас здесь ведутся работы на краболовах

- на головном заказе 501, на 502-м и 503-м.

На доковой набережной установлен передаточный

спусковой плавдок. Он был построен в 1989 году, грузоподъемность

дока составляет 4500 тонн. Здесь же стоят два

грузоподъемных крана по 30 тонн.

В 2013 году на «Восточной верфи» было завершено

строительство и буксировка плавучего дока проекта 17789

г/п 4000 т и тяжелого металлического причала проекта

15167 в Социалистическую Республику Вьетнам.

Этот док может быть использован как судоремонтный.

На стапель-палубе дока стоит плавучая эстакада.

Если необходимо провести ремонт судна, эстакада выводится

из дока, док притапливается, судно заводится и начинается

ремонт. В целом судоремонт занимает на заводе

около 6% от общего количества работ, и по большей части

это «военка».

В достроечном цеху выполняют все малярно-изоляционные

работы, изоляцию, устанавливают зашивку и

оборудование помещений, изготавливают несложную мебель:

столешницы, полки.

Металл приходит от поставщиков по железной дороге

и поступает в заготовительный участок, где машины плазменной

резки кроят детали корпусов. Здесь установлены

три таких машины – две немецкие и одна японская. Одна с

прямой резкой, другая с поворотной головкой, которая сразу

делает фаску под сварку. Всего в год предприятие может

перерабатывать до 6000 тонн металла. Сейчас здесь как раз

производится резка металла для очередного краболова.

В планах – переход на крупноблочную сборку при

строительстве судов, а в перспективе ввести и введение

модульной сборки. Что касается проектов, на следующий

год просматриваются перспективы на получение заказа по

строительству серии рыболовных судов. Планируется, что

будет подписан контракт еще на четыре ярусолова, которые

будут закладываться в 2021 году.

690017, Приморский край, ул. Героев-Тихоокеанцев, д. 1

Телефоны: +7(423)265-88-10, +7(423)260-15-50

E-mail: info@vverf.com URL: www.vverf.com



102

ХОЛОДИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Холодильное оборудование на судах:

как сэкономить топливо и деньги?

Почему в России не производят спиральные компрессоры, каковы успехи импортозамещения холодильного

оборудования и смогут ли природные хладагенты приобрести такую же популярность как фреоны? Своей

позицией в рамках «круглого стола» поделились российские и зарубежные эксперты в судовой холодильной

технике.


– Какие инновации последних лет на рынке судового

холодильного оборудования вы бы выделили?

Андрей Кудрявцев,

технический директор ОП «ВЕЗА-Юг»:

– Если бы вы их перечислили

– было бы проще, потому что

на мой субъективный взгляд ни

о каких инновациях речь пока не

идет. Все, что выдается за инновации,

реально имеет уже солидный

стаж и толком не пользуется спросом

либо по экономическим соображениям,

либо (что происходит

намного чаще) из-за отсутствия

практического смысла и слишком узкого спектра достоинств,

как правило, преувеличенных разработчиками.

Сегодня экономическая составляющая зачастую

противостоит технической с поражением

последней по целому ряду показателей. Набор основных

технических решений стандартен и хорошо

известен, во всяком случае, – нам.

Торфинн Торп,

технический директор Teknotherm Marine AS:

– Особое внимание сегодня

уделяется уменьшению

воздействия на окружающую

среду благодаря применению

натуральных хладагентов и

снижению энергопотребления

оборудованием. Я бы обратил

особое внимание на автоматизацию

оборудования, увеличение

временных интервалов между

сервисным обслуживанием и, более всего, на удаленный

мониторинг работы систем посредством Интернета

или соединения через спутник.

Эта технология позволяет избежать визита

специалистов на борт судна для инспекции или наладки,

поскольку настройку и корректировку работы

систем сервисные специалисты Teknotherm теперь

смогут выполнять дистанционно.

Дмитрий Корнивец,

инженер-консультант, ООО «Битцер СНГ»:

– Внимания заслуживает

применение полугерметичных

фреоновых компрессоров,

особенно с синхронными

встроенными моторами LSPM.

Вторым заметным трендом

стало использование частотных

инверторов для регулирования

производительности

компрессоров, насосов и вентиляторов

и, наконец, не стоит забывать о применение

бустерных низкотемпературных установок

на СО 2

.

Торе Корсмо,

директор по маркетингу Novenco A.C.

(ООО «Новенко Руссланд»):

– Переход от систем прямого

расширения к интеллектуальным

системам охлаждения

(RSV) положителен для безопасности

окружающей среды. Также

стоит отметить ограничения на

использование хлорфторуглеродов

и требования по снижению

их применения в связи с глобальным

потеплением. Следующим

шагом будет использование только природных хладагентов

и частотно-регулируемых приводов для

снижения потребления энергии.

Максим Полторацкий,

к.т.н., главный конструктор,

ООО «НПК Морсвязьавтоматика»:

– Считаем, что развитие

отечественного судового холодильного

оборудования должно

идти по пути цифровизации и автоматизации.

Для поддержания

оптимальных режимов работы на

протяжении всего срока эксплуатации

«НПК Морсвязьавтоматика»

использует продвинутые алгоритмы

управления и логические



103

Cборка системы

охлаждения

двигательной

установки

ледокола с использованием

вентиляторов

типа ВРД / Фото:

ООО «ВЕЗА»

контроллеры собственной разработки. Также важна

полная интеграция с системой управления техническими

средствами судна. Это позволяет вести непрерывный

контроль за основными параметрами работы

системы и предупреждать нештатные ситуации.

– Чем вызвано «восстановление в правах» т.н.

природных хладагентов (прежде всего, CO 2

и аммиака)

– борьбой за экологию или экономической

целесообразностью? Насколько активно вы

применяете их в своих решениях?

Торе Корсмо: – Компания Novenco всегда предпочитает

использовать натуральные хладагенты, но для

небольших установок, таких, как кондиционирование

воздуха и провизионное охлаждение, использование

природных хладагентов требует дополнительных

затрат.

Андрей Кудрявцев: – «Восстановление в правах» т.н.

«природных хладагентов» имеет, скорее, не экономическую,

а образовательную природу и связано с

издержками технической подготовки использующих

их специалистов. На наш взгляд, использование этих

«природных» агентов в 21-м веке сродни пристрастию

добывать пламя, используя огниво и трут. Их

использование должно пугать не столько экологической

опасностью, сколько элементарным неудобством

и абсурдными рисками в сравнении с вполне

современными и не в пример более удобными синтетическими

хладагентами.

Да, аммиак чудесен по своей дешевизне и простоте

получения, но при его агрессивности и взрывоопасности

владелец рискует чересчур быстро

«убить» холодильный агрегат, потеря которого вряд

Использование современных алгоритмов

управления позволяет специалистам «НПК

Морсвязьавтоматика» обеспечивать работу

холодильных установок в оптимальном

режиме, что снижает воздействие на

окружающую среду / Фото: ООО «НПК

Морсвязьавтоматика»


104


ли окупится экономией на хладагенте. А при небольшой

ошибке в использовании аммиака можно

потерять и самого хозяина, если ему случится находиться

рядом с холодильной машиной в момент

ее взрыва.

Максим Полторацкий: – Полагаю, применение природных

хладагентов обусловлено в большей мере

экологическими аспектами, чем экономической

целесообразностью. Поскольку снижение энергопотребления

при использовании СО 2

по сравнению

с синтетическими холодильными агентами возможно

только при определенных значениях среднегодовых

температур, чего нельзя гарантировать

при эксплуатации судна. А ужесточение мер безопасности

при использовании аммиака может перекрыть

экономический эффект от его энергетической

эффективности.

Торфинн Торп: – Мы выбираем различные хладагенты,

в том числе натуральные не только из-за

экономики или экологии, но и для достижения

наибольшей эффективности оборудования. Сегодня

нет универсального хладагента, которым был какоето

время назад R22, а типов холодильных систем мы

производим множество: от небольших холодильных

установок для провизионных кладовых до крупных

морозильных систем для промысловых судов. Поэтому

для различных задач мы выбираем различные

хладагенты, руководствуясь принципом максимальной

эффективности в применении.

Дмитрий Корнивец: – Последние исследования ученых

установили пагубное воздействие роста средней

температуры на флору и фауну планеты. Выяснено,

что это происходит из-за усиливающегося в последние

десятилетия выброса в атмосферу т.н. парниковых

газов. Многие широко используемые фторсодержащие

синтетические хладагенты (HFC) также

признаны парниковыми газами и подлежат поэтапному

выводу из обращения. Им на смену должны

прийти хладагенты с минимальным значением потенциала

глобального потепления (GWP). На сегодня

это, главным образом, природные хладагенты:

Морская централь с водяным охлаждением компрессоров / Фото: ООО «Битцер СНГ»



105

Дмитрий Корнивец: – «Битцер ГмбХ» предлагает несколько

серий специализированных и сертифицированных

для морского применения поршневых полугерметичных

компрессоров, предназначенных для

работы на СО 2

.

Максим Полторацкий: – Действительно, не так много

производителей холодильного оборудования предлагают

компрессоры, использующие СО 2

в качестве рабочего

вещества. Наша компания не является производителем

компрессоров, мы занимаемся производством

холодильных агрегатов. Однако при появлении устойчивого

спроса готовы использовать такие компрессора

в разрабатываемых нами системах.

Винтовой компрессор 200VS создан специально для применения на море и отличается

удобством в обслуживании / Фото: Teknotherm Marine AS

углекислый газ, аммиак, пропан и другие углеводороды

(НС), а также синтетические хладагенты

на основе гидрофторолефинов (HFO) R1234yf,

R1234ze и др.

Продукция «Битцер» включает в себя широкий

модельный ряд специальных компрессоров, сосудов

и теплообменников различных серий и модификаций,

предназначенных для работы на СО 2

, аммиаке,

углеводородах. Для работы на HFO адаптированы и

сертифицированы компрессоры, сосуды и теплообменники

стандартных серий.

– Использование CO 2

требует высокого рабочего

давления, которое сегодня способно создать

ограниченное число судовых компрессоров.

Предлагаете ли вы такое оборудование?

Торе Корсмо: – Novenco предлагает такое оборудование,

когда мы считаем его выгодным для клиента.

Однако решение «Аммиак – также природный хладагент»

лучше известно обслуживающему персоналу и

может быть более удобным решением, когда трудно

найти опытных инженеров по обслуживанию CO 2

.

Торфинн Торп: – Да, мы предлагаем такое оборудование.

Для относительно малых систем у нас есть компрессорные

агрегаты, применимые для всех систем

охлаждения на диоксиде углерода, которые работают

в так называемом «транскритическом цикле».

Для больших морозильных установок рыбоперерабатывающих

фабрик в портфолио Teknotherm, есть

отличная линейка компрессорных установок для

каскадных холодильных систем, работающих на аммиаке

и углекислоте.

Андрей Кудрявцев: – Нет, сами не предлагаем и не

советуем использовать. По части компрессоров стоило

бы поднять вопрос их производства в стране.

Выпуск спиральных компрессоров для холодильных

агрегатов с объемом всасывания от 5 до 70 м 3 /ч почему-то

в России до сих пор не налажен. Мы вынуждены

пользоваться зарубежными предложениями,

которые не отличает ни ценовая привлекательность,

ни сроки поставки.

Казалось бы, при всей сравнительной простоте

конструкции, прозрачности технических решений

и активном постоянном спросе ничто не должно мешать

взращиванию отечественного изготовителя – но

нет. И природа этой беды до конца не ясна: существующие

неуверенные попытки отечественного бизнеса

выдавать китайские паллиативы за отечественные

разработки слишком быстро вскрывались нами и

отметались от рассмотрения, но с достойными спиральными

компрессорами российского производства

встретиться не довелось, хотя и хотелось.

– Каковы перспективы в судовом сегменте у

каскадных систем замораживания NH 3

/CO 2

(аммиак/углекислый

газ) на базе винтовых и поршневых

компрессоров?

Максим Полторацкий: – Перспективы у подобных систем,

безусловно, есть. Они обусловлены как экологическими,

так и экономическими аспектами. Однако

необходимо также решить вопросы безопасности,

поскольку оба этих вещества представляют угрозу

для человека, особенно в условиях замкнутых пространств,

ведь аммиак токсичен, а диоксид углерода

имеет высокое стояночное давление.

Торфинн Торп: – Перспективы каскадной системы

CO 2

/NH 3

можно оценить, исходя из планов по строительству

судов, их количества и размеров. Выбор

между каскадной системой и системой, работающей

на аммиаке, обусловлен несколькими факторами.


106


Каскадная система технически сложнее, чем система

с одним хладагентом, что увеличивает затраты

при ее монтаже и обслуживании. Однако каскадная

система с диоксидом углерода рассчитана на более

низкие рабочие температуры морозильного оборудования.

Это ведет к росту дневной производительности

плиточных морозильных аппаратов за счет

сокращения времени заморозки.

Следовательно, для заданной проектом производительности

использование каскадной системы

может привести к уменьшению числа морозильных

аппаратов, занимаемой ими площади и к сокращению

общей стоимости установки. Либо напротив, этот фактор

можно использовать для увеличения площади для

размещения замораживаемой продукции. Решение,

как правило, следует принимать, сравнивая эти аргументы

с разницей в стоимости между двумя типами

систем, где стоимость каскадной – выше.

Teknotherm предлагает широкий ассортимент

винтовых и поршневых компрессоров CO 2

для

каскадных систем при диапазоне производительности

таких систем вплоть до объемов продукции более

500 тонн в день.

Дмитрий Корнивец: – На крупных судах в низкотемпературных

установках большой производительности

применение каскадных систем NH 3

/CO 2

апробировано за многие годы. Многие серийно производимые

ведущими ОЕМами готовые низкотемпературные

каскадные установки сертифицированы

ведущими мировыми морскими сертификационными

организациями, в т.ч. и РМРС.

«Битцер ГмбХ» предлагает ОЕМам и контракторам

компрессоры, сосуды и теплообменники для

производства судовых установок средней производительности,

как каскадного типа NH 3

/CO 2

, так и

более эффективных и компактных бустерных установок

только на CO 2

.

Торе Корсмо: – Каскадная система может быть выгодна

из-за более низкого энергопотребления, но

CO2 не является обязательным условием для создания

каскадной системы.

Андрей Кудрявцев: – Поршневые компрессоры в судовой

отрасли вообще сомнительно использовать,

поскольку на судах, а паче на кораблях, случается

качка с креном в 45 градусов, а то и более. И в такой

ситуации работоспособность поршневого компрессора

слишком спорна. Винтовые – опять же, хотелось

бы ознакомиться с возможностями отечественного

производства (а предложение здесь почему-то не

рождает валового спроса), потому что до сего времени,

мы имели проблемы по IP: необходимо иметь IP

не ниже 44 для закрытых помещений, а на открытых

палубах эта характеристика и вовсе стартует с IP56.

В этом случае мы имеем ограниченное предложение

и со стороны зарубежных партнеров.

– Насколько активно используются на российских

судах компрессоры с частотным приводом (ЧРП)?

В чем плюсы и минусы этого решения?

Максим Полторацкий: – Компрессоры с частотными

приводами на российских судах используются

довольно редко. Обычно предпочтение отдается более

дешевым способам регулирования производительности

– байпасированию горячего газа или отключению

отдельных цилиндров компрессора. Это

обусловлено тендерной системой закупок, где энергопотребление

и экологичность стоят на втором плане,

либо вообще не учитываются.

Андрей Кудрявцев: – Логичное и прогрессивное решение,

которое упирается только в экономику. Не

все заказчики готовы платить дополнительные деньги

за дополнительное удобство и экономию. По

сути – это вентиляционный тюнинг для эксплуатации:

использование ЧРП позволяет регулировать холодопроизводительность

от 0 до 100% в то время, как обычными

средствами (ресивер, например) можно обеспечить

диапазон, примерно от 60 до 100%.

В собственном производстве мы ориентируемся

на техническое задания, но без жесткого навязывания

своего мнения относительно того или иного

решения заказчику. Слишком идеальный комфорт

экипажа судна не всегда является главной целью тех,

от кого зависит принятие соответствующих решений

при его строительстве.

Торфинн Торп: – На большинстве текущих или недавних

проектах Teknotherm использует частотные

приводы для всех основных потребителей электроэнергии,

например, электродвигателей компрессоров

и насосов. Этим мы гарантируем, что установка всегда

будет работать корректно при высокой или пониженной

нагрузке, это приводит к снижению энергопотребления

и вдобавок уменьшает нагрузку на

систему электроснабжения, так снижается пусковой

ток. Применение частотных приводов также продлевает

интервалы между сервисным обслуживанием

оборудования.

При проектировании и монтаже частотных

приводов надо учитывать особенности их размещения

и кабельного подключения, чтобы избежать помех

в электрической сети, которые могут негативно

повлиять на другое оборудование на борту судна.

Торе Корсмо: – Приводы с регулируемой скоростью

все чаще применяются на российском рынке судо-



107

Осевые вентиляторы ОС в морском исполнении / Фото: ООО «ВЕЗА»

строения. Основная причина его использования –

активирование лучшего рейтинга эффективности

и тем самым снижение потребление энергии.

Экономия энергии значительна особенно при неполной

нагрузке. Novenco предлагает решения для

приводов с регулируемой скоростью. Обычно это

дороже, но дополнительные затраты на установку

окупятся через несколько лет за счет экономии

топлива.

Дмитрий Корнивец: – Компрессоры хладагентов,

насосы тепло- и хладоносителей, воздушные вентиляторы

все шире используются на судах с инверторным

(частотным) приводом. Плавное регулирование

этих агрегатов позволяет обеспечивать точное

соответствие их текущей производительности реальным

нагрузкам. Это эффективный способ экономии

потребляемой электроэнергии.

– Какая доля отечественного рынка судового холодильного

оборудования приходится на российских

производителей? Что производится в стране,

что импортируется?

Максим Полторацкий: – Если говорить именно о холодильном

оборудовании, то доля локализации производства

в России достаточно высока, примерно

50%. Однако элементная база в оборудовании в основном

импортная, а российские аналоги либо значительно

дороже, либо вовсе отсутствуют. Впрочем,

при производстве оборудования для ВМФ нашему

предприятию удавалось довести долю отечественных

комплектующих до 80%.

Дмитрий Корнивец: – Насколько известно мне, из

судового холодильного оборудования в РФ производятся

только сосуды и теплообменники, например,


108


Производство установки охлаждения воды (чиллера) на заводе Novenco

в китайском Уси / Фото: Novenco A.C.

ижевской фирмой «Гюнтнер-Иж». Основное оборудование

для судовых установок (компрессоры, автоматика,

электроника) в настоящее время импортируется

российскими контракторами.

Торе Корсмо: – На новых проектах используется

лишь качественное оборудование, и большинство

компрессоров, применяемых на данных проектах,

производится за пределами России.

Андрей Кудрявцев: – Отечественных приводов клапанов

и компрессора просто нет. Мы не можем найти их

в отечественном исполнении на должном техническом

уровне. Эта ситуация началась не вчера и продолжается

все время существования нашей компании. Допускаю,

что ее корни как-то связаны с непонятной мне

сложностью производства этого оборудования.

Также у нас в стране сегодня практически нет

ни одного завода-изготовителя электронных компонентов,

что с точки зрения государственной политики

совсем уж непонятно. Странно, что и санкции со

стороны ряда стран Запада до сих пор не сподвигли к

принятию правильных решений и развитию производственных

мощностей. Вероятно, требуется какое-то

время для освоения таких производств, но пока

не слышно и о начальних шагах в этом направлении.

– Производите ли вы оборудование в России?

Дмитрий Корнивец: – Нет, но многие компании в РФ

производят установки для применения на судах локально,

с использованием оборудования Bitzer.

Торе Корсмо: – Россия – очень интересный рынок для

Novenco, и мы собираемся наладить производство в

России.

Андрей Кудрявцев: – Из восьми наших производственных

площадок две находятся в зарубежье, стремящемся

в последние годы удалиться от нас, один

завод расположен в Харькове, другой – в Гомеле.

Харьковский завод работает на украинский рынок и

практически мало что поставляет в Россию, гомельский

же, напротив, в значительной мере работает на

российского потребителя, обладая массой технологических

и производственных возможностей, а также

дружным и способным на многое коллективом.

Также компания «Веза» имеет два завода в Подмосковье,

производство в Брянске, Карачеве, Миассе

и Минеральных Водах. Каждый завод имеет свою

специализацию, но при этом способен изготавливать

практически любой вид оборудования компании.

Центральный транспортный хаб располагается на одном

из подмосковных заводов, откуда мы и осуществляем

отгрузку продукции. В отдельных случаях –

по желанию клиента, либо исходя из географии –

возможна отгрузка оборудования непосредственно

из места изготовления.

Максим Полторацкий: – «НПК Морсвязьавтоматика»

– это на 100% российская компания, являющаяся

предприятием полного цикла. Производство располагается

на трех площадках в городе Санкт-Петербурге,

где локализован процесс выпуска изделий от

производства металлоконструкций и изготовления

печатных плат до испытаний на собственной испытательной

станции и приемки специалистами технического

контроля. Это позволяет сократить сроки

поставки изделий заказчику и контролировать качество

сборки на всех этапах.

Торфинн Торп: – В качестве старта деловой активности

Teknotherm в России мы организовали в Петербурге

сервисное подразделение, позволяющее

обслуживать оборудование в любом регионе, и инженерный

центр, предоставляющий возможность

адаптировать технические решения к российским

регламентам и требованиям. На следующих этапах

мы рассмотрим применение российских компонентов

в нашем оборудовании, что станет началом развития

производственной деятельности Teknotherm в

России.

Представительство Teknotherm, как и офис материнской

компании Heinen & Hopman, находится

в Санкт-Петербурге и совместными усилиями сопровождают

проекты в их инженерной, логистической,

сервисной составляющей. Сеть авторизованных сервисных

центров позволяет нам оперативно оказывать

сервисную поддержку в российских регионах, в Калининграде,

Астрахани, Владивостоке и там, где наше

оборудование устанавливается на современные суда

российской постройки.


ПРОИЗВОДСТВО ПАЛУБНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ И ДЕЛЬНЫХ ВЕЩЕЙ

346506 Ростовская область г. Шахты, ул. Неглинская 2А,

ООО «ВЕЛЕС» tel: 8(8636)20-01-20, +7 938 182 0019

e-mail:velessh@yandex.ru e-mail:info@vlssh.ru https://vlssh.ru


110

ЭЛЕКТРОСУДНО

Андриан Правдин:

испытания электросудна показали,

что все расчеты были правильны

НПК «Морсвязьавтоматика» не нуждается в представлении. За семнадцать лет существования компания

успела зарекомендовать себя, как одного из ведущих производителей судовой электроники и вышла на

первые позиции в сегменте лазерного раскроя листовых материалов. Сегодня МСА решила испытать

свои силы в строительстве электрических судов. Что послужило причиной этого решения, и какие планы

компания ставит перед собой на новом поприще, мы решили узнать у главы МСА Андриана Правдина.

Фото: «Корабел.ру»


– Мечты построить собственное судно, заняться

судостроением появились у нас с партнером еще

тогда, когда создавалась «Морсвязьавтоматика».

Реализовались они спустя 15 лет. На каком-то этапе

мы поняли, что предприятие производит большую

часть силового оборудования, которое может

быть сердцем электрического судна. Мы самостоятельно

производим винторулевые колонки, кондиционеры,

накопители энергии, полностью всю

электростанцию судна, зарядные системы, не говоря

уже про традиционные наши продукты – системы

внутрисудовой связи, радионавигации, питания,

видеонаблюдения.

Напрашивалась идея интегрировать весь комплекс

этого оборудования в некий продукт. Так возникли

мысли создать электрическое прогулочное

судно, мы посчитали, что оно будет востребовано.

Очень хотелось бы увидеть на реках и каналах нашего

города более современные и комфортабельные

суда для людей, в том числе – наших детей, близких,

простых петербуржцев и гостей города.

Считаем, что первое электросудно, которое

мы сделали, эту задачу решило. Во время недавних

испытаний «Эковольт» отработал целый день. Мы

катали врачей из Москвы, которые борются с ви-



111

русом, ребят из детдома, студентов. Рабочая смена

длилась 14 часов, при этом расход энергии составил

60%. Этот результат показал, что все расчеты были

правильны, технология работает.

– Каковы планы по строительству судов?

– Задача – полностью загрузить верфь в городе

Отрадное, которую мы сейчас строим. Это до 24

судов в год. На следующий год планируем построить

порядка 11 судов. Достаточно серьезный вызов

для нас, как для начинающих судостроителей.

Сейчас делаем все для того, чтобы с этой задачей

справиться.

– В Европе и в мире развитию зеленых технологий

достаточно серьезно помогают власти. Вы

рассчитываете на какую-то поддержку?

– Вы знаете, при реализации этого проекта

мы столкнулись с поддержкой множества людей.

Нам захотели помочь партнеры, которые были

готовы бесплатно поставлять отдельные вещи.

Поддержку оказал Российский речной регистр,

город, Минпромторг. На всех этапах реализации

проекта эту идею, в общем-то, все поддерживали.

Не финансово, конечно, но и психологическая

поддержка, которая нам была отказана,

дорогого стоит. Мы чувствовали, что не одни

бьемся над этой задачей.

Говорить о какой-то финансовой помощи пока

не приходится. Сейчас используем собственные ресурсы

и средства нашего инвестора Лебедева Александра

Евгеньевича, который поверил в эту идею.

На сегодняшний день мы ищем новых партнеров,

встречаемся с «Роснано», обсуждаем расширения

проекта с ВЭБ.РФ. Проект нам видится не только как

локальное строительство нескольких судов. Электросуда

должны работать по всей России и выходить

на мировой рынок. Такой мощный государственный

институт, как ВЭБ, может стать очень серьезной поддержкой

в этом проекте.

– Какая-то инфраструктура для электросудов потребуется?

Прорабатываете ли вы создание заправок?

– От рядового судостроительного завода нас

отличает то, что мы предлагаем клиенту не судно, а

решение. Оно включает и зарядные станции, и помощь

в подключении инфраструктуры, и компактные

причалы для организации зарядки. Мы предлагаем

безусловную гарантию и сервисный пакет на

батарейные комплексы на годы вперед, то есть снимаем

риски для заказчика. Подобного подхода пока

не видим ни у одного судостроительного завода в

России. Надеемся, это станет нашим конкурентным

преимуществом.

– Какие перспективы открывает сделка с компанией

«Ригель»?

– С «Ригелем» мы подписали соглашение о сотрудничестве.

Там сменился собственник, пришли

новые очень активные люди. Они расположили к

себе тем, что точно так же, как и наше предприятие,

хотят быть полезными обществу и людям. Они не

просто стремятся заработать денег, а стараются создать

новую технологию литий-железо-фосфатных

батарей. Поэтому мы видим перспективы сотрудничества.

Конечно, наши российские предприятия,

такие как «Ригель» или «Лиотех», пока оказываются

востребованными только в проектах, где законодательно

требуется российское оборудование. Очень

надеемся, что в дальнейшем они смогут составить

конкуренцию китайским компаниями и мировым

брендам. Этот путь будет тернистым, не ожидаем

какого-то волшебства, но надеемся, что, по крайней

мере, для обеспечения военно-морского флота и

гражданской авиации российские батареи будут использоваться,

и мы совместно будем реализовывать

подобные проекты.

– Какие батареи вы собираетесь устанавливать на

«Эковольт»?

– Наша система накопителей энергии построена

таким образом, что может использовать три типа

батарей. Мы можем ставить туда батареи, правильнее

называть их ячейками, «Ригеля», можем использовать

ячейки «Лиотеха» или китайских поставщиков.

Это вопрос экономически оправданного выбора.

– Какие типы судов, кроме туристических, вы планируете

строить?

– Сейчас прорабатываются также прогулочные

и суда-автобусы (для перевозки обычных пассажиров).

Эти проекты планируем освоить до середины

следующего года. На будущее планов много. Есть идеи

и по плавучим зарядным хабам, и по большим круизным

судам на электротяге длиной до 100 метров.

Рассматриваем варианты с электропаромами и плавучим

отелем. Сегодня мы изучаем рынки, смотрим

на востребованность и ищем потенциальных инвесторов.

– С какими-то КБ сотрудничаете или все проектируете

сами?

– Когда начинали проект «Эковольт», я посетил

несколько КБ, чтобы найти партнера для проектирования

нашего электрического судна. В каких-то конструкторских

бюро мне называли сроки в несколько

лет, в каких-то попросту отказывали, говоря, что не

справятся с этой задачей. В итоге мы вынуждены

были заниматься проектированием первого судна

самостоятельно.


112


На сегодняшний день в нашем собственном

конструкторском бюро работает команда практически

в 20 человек, проекты делаем самостоятельно.

Безусловно, советуемся с таким грандом, как

Крыловский центр, изучаем имеющийся опыт. Нам

очень здорово помогает Российский морской регистр

судоходства, Российский речной регистр, мы

работаем под их надзором, получаем очень серьезную

помощь.

– В России уже есть какие-то нормативы для электрических

судов?

– Для Речного и для Морского регистров наши

суда – фактически первые, которые они сертифицируют,

как электроходы. Наш первый «Эковольт»

построен под Речной регистр, уже получены все

регистрационные документы, где указано: «судноэлектроход».

Под Морской регистр мы только еще

строим новый проект – это будет «Эковольт 3.0». Ему

планируем организовать зарубежный тур. Путь новый,

и очень надеюсь, что он будет пройден.

Уже проявляется много сложностей, связанных

с судном-электроходом, которые Морской регистр

готов обсуждать, искать какие-то пути выхода

из непростых ситуаций. И в этом плане Морской регистр

для нас сейчас больше участник проекта и помощник,

нежели надзирающее общество.

– Занимались ли вы гибридными судами?

– Рассматривали несколько проектов, в том

числе, проект небольших судов для компании «Нева

Трэвел Компани» Юрия Набатова. Суда наподобие

«Фонтанок», которые ходили бы на гибридном движение,

с резервированием дизеля батарейной системой.

Проработали проект детально и пришли к тому,

что гибридный вариант получается существенно

дороже электрического. Для движения по петербургским

каналам такое решение избыточно. Рассматривали

гибридный вариант для Красноярска, но тоже

отказались, потому что нашли более эффективное

решение на электрической тяге.

– Вы похожи на волшебника. Начали делать навигационные

приборы — вышли в лидеры рынка,

захотели сделать установку лазерной резки – теперь

их продают по всей России, задумали электрическое

судно – уже строится завод для их производства.

Нет планов заняться безэкипажными

судами?

– Безусловно, вижу какое-то практическое

применение этих технологий, они внедряются в Европе,

в Америке, в Китае. В ближайшие 5-7 лет мы

будем говорить уже не о единичных судах, а о долях

процента от всего мирового флота. Но, пока это

все-таки отдельные решения – суда под конкретный

маршрут с конкретными задачами. Не вижу серьезных

технических сложностей в том, чтобы создать

безэкипажное судно, но пока не очень представляю,

где можно эту технологию широко коммерциализировать.

– В России много инженеров, способных создать

нечто уникальное «на коленке», но немного компаний,

которые бы были организованы этими талантами.

В чем причина?

– Причина не одна, начиная с психологии изобретателя,

который, оказывается абсолютно беспомощным

в организационной части бизнеса. Здесь

важно найти напарника, который был бы прекрасным

организатором. Тогда получается такая доверительная

связка, и бизнес начинает расти. С другой

стороны, мне приходилось сталкиваться с организацией

бизнеса за границей и могу сказать, что в России

все быстрее и проще. Хоть и говорят, что у нас

все плохо, это не так. Мы в Европе регистрировали

компанию полтора года, пришлось столкнуться с

кучей разных придирок от госорганов. В России эта

процедура занимает две недели.

– А как быть с финансами?

– Это серьезная проблема. В России нет дешевых

денег. Правительство пытается решать проблему

точечно, конкретными программами. Безусловно,

это помогает экономике, но не создает массового эффекта.

Мы для себя поняли, что нужно обращаться к

государственным институтам. На сегодняшний день

это ВЭБ, который отвечает за развитие. Поэтому

сейчас хотим подключить к нашему проекту ВЭБ и

посмотреть, как все это будет работать. Очень надеемся,

что дело пойдет.

– Вы поставляете много оборудования для судов

и кораблей. Как, на ваш взгляд, развивается российское

судостроение в последние десятилетия?

– По некоторым типам устройств мы, наверно,

занимаем до 90% судостроительного рынка, поэтому

можем оценивать динамику его развития достаточно

точно. Динамика потрясающая. Если в 2003 или 2005

году строились какие-то единичные суда, то сегодня

речь идет о целых сериях, больших программах, для

которых мы поставляем оборудование и видим, что

это не декларации, а реальные дела. Если раньше

брались строить десять судов, еле-еле доводили до

ума одно, и на этом все заканчивалось, то сейчас уже

идут серии по 10, 50, 100 судов. Абсолютно реальные

проекты с реальным финансированием.

Когда мы занялись «Эковольтом» и запросили

соседние петербургские судостроительные заводы о

возможности строительства этого небольшого судна,

то увидели, что мощности предприятий загруже-



113

Фото: ООО «НПК Морсвязьавтоматика»

ны полностью. Поэтому и были вынуждены строить

его самостоятельно.

– Что для вас означает импортозамещение? Необходимо

ли оно, сможем ли мы заместить все, что

необходимо?

– Импортозамещения для нас – вынужденная

мера. Потому что компания в основном работает на

коммерческом рынке и сталкивается с очень жесткой

конкуренцией со стороны китайских, турецких

производителей и вынуждена находить возможности

для конкуренции в этом сегменте.

Учитывая высокий валютный курс, мы не

должны покупать импортные комплектующие, если

можем сделать их самостоятельно. Это не вопрос

выбора, это вопрос выживания. Если бы мы приобретали

комплектующие на стороне, то не смогли бы

продавать станки потенциальным клиентам из-за

высокой цены. Производя компоненты самостоятельно,

мы в определенной степени застрахованы от

скачков курса, сами формируем себестоимость.

Точно так же и в судостроении. Классическая

модель судостроительного завода – это предприятие,

которое строит корпус судна и насыщает его оборудованием,

приобретенным у поставщиков. Мы хотели

бы изменить этот подход. Объединив судостроительную

верфь и «Морсвязьавтоматику» мы создали

бы единый механизм, замкнутую технологию производства.

Мало того, что судно стоится здесь, но и все

основные системы разрабатываются и производятся

внутри компании, соответственно, вся добавленная

стоимость остается у предприятия. Оно несет ответственность

за сервисную поддержку, гарантию за качество

судна напрямую перед клиентом, а не отсылает

к каким-то сторонним поставщикам.

Считаю, что подобный подход применим. Мы

не пытаемся, конечно, точить болты с гайками, занимаемся

импортозамещением исключительно

тех видов оборудования, где это экономически целесообразно.

Подобный подход гарантирует определенную

безопасность бизнеса, особенно в свете

санкций, и позволяет развиваться без оглядки на

кого-либо.

– В одном из интервью вы жаловались, что репутация

российских производителей такова, что

покупатель при прочих равных условиях предпочтет

импортное оборудование. Как можно поднять

реноме отечественной промышленности?

– Этим мы и занимаемся – восстанавливаем

репутацию российского производителя. Девиз, который

висит у нас на производстве: «Лучшие станки

для российской промышленности». Если клиент

потратил деньги на дорогостоящее оборудование, а

оно сломалось, то встанет все производство, мы это

понимаем. Понимаем, что оборудование должно


114


быть качественным. Мы несем ответственность не

только за какие-то прибыли предприятия, мы несем

ответственность за людей, которых отправят по домам,

если этот станок выйдет из строя, и за их семьи.

– То есть на вашем оборудовании все гайки закручены?

– И «Лексус», бывает, отзывает, и «Мерседес».

Какие-то казусы случаются и у нас, но они не носят

такой массовый характер, как было, например,

с «Жигулями». Когда много лет назад отец купил

«копейку», мы с ним первым делом протягивали

все болтовые соединения, потому что без этого на

машине ездить было нельзя. Нет, у нас сегодня не

так.

– Сложно устроиться на работу в «Морсвязьавтоматику»?

– Если человек соответствует нашим критериям,

если, в первую очередь, он не лентяй, готов работать,

самостоятельно обучаться, повышать свой

уровень – добро пожаловать! На нашем сайте открыто

порядка 40 вакансий. Каждый год компания

демонстрирует существенный рост. В тоже время мы

не можем мириться с ленью, с посредственностью.

Наша задача – работать с нормальными, талантливыми,

умными, в меру амбициозными ребятами. Вот

к ней мы и стремимся.

– Как вы оцениваете уровень сегодняшней подготовки

в вузах?

– Уровень изначально низкий, но важнее, старается

ли человек повысить этот уровень, есть ли у него

желание обучаться, приобретать новые знания самостоятельно.

Например, в России не готовят сервисных

инженеров для станков лазерного раскроя. Такой

станок – переплетение различных систем – оптики,

механики, мехатроники, электроники, электрики, гидравлики,

пневматики. Мы создали свой класс, у нас

свои учителя и мы обучаем ребят самостоятельно. Но

один стремится учиться, а другой даже не записывает

то, что ему говорят. С такими людьми мы расстаемся.

– Вы регулярно проводите экскурсии для школьников...

– Ребятам, особенно старшеклассникам, очень

интересно знакомство с современным производством.

Для них все новое, каждый станок, их любознательность

радует. Осмотрев производство, ребята говорят: «Как

интересно, мы тоже хотим работать в вашей компании».

Хочется надеяться, что эти впечатления останутся надолго

и скажутся на будущем этих ребят.

Фото: ООО «НПК Морсвязьавтоматика»



116

КАБОТАЖ

Каботаж иностранных судов.

Запретить нельзя регулировать

Приоритет судов под национальными флагами при работе во внутренних водах, будь то перевозки или

иные морские работы, является стандартной практикой для большинства стран. Иностранные суда,

как правило, не допускаются в национальные морские воды, за редким исключением, установленным в

законодательстве.

Виктория Жданова,

старший партнер адвокатское бюро «Инмарин»

Осуществление судами деятельности во внутренних

водах государства объединяется под поднятием

каботаж. Российское законодательство, регулирующее

каботажные перевозки, в последние

годы претерпевает постоянные изменения. Взятый

с 2017 года курс привел не только к расширению и

уточнению понятия каботажа, но и к существенному

расширению перечня видов деятельности, которые

на внутренних морских путях России могут

выполняться исключительно судами под Российским

флагом.

Между тем, потребность в привлечении судов

под иностранным флагом не становится меньше.

Российские суда в большинстве регионов заняты

для конкретных проектов и перевозок, в результате

чего национальные заказчики не всегда могут найти

судно под Российским флагом для привлечения к

работе. Активно занятые Российские суда, даже если

они совпадают по характеристикам с требованиями

заказчика, могут не успеть к началу маршрута в нужный

регион. Суда, доступные на маршруте, могут не

быть в состоянии безопасно осуществить перевозку

или работу.

В указанных случаях фрахтователь вынужден

обратиться на иностранный судовой рынок, а затем

получить разрешение на осуществление каботажной

перевозки или иного вида деятельности в Российских

территориальных водах для судна под иностранным

флагом (ч. 5 ст. 4 КТМ РФ).

Порядок выдачи разрешения на осуществление

перевозок и буксировки в каботаже, а также

иных видов деятельности в области торгового мореплавания

установлен приказом Минтранса России

от 26.07.2012 года N 274 (далее – Порядок). В п. 4

Порядка установлены обстоятельства, при которых

иностранному судну может быть выдано разрешение

на каботаж, и наличие которых заявитель должен

обосновать: (1) необходимость осуществления

деятельности судами, плавающими под флагом иностранного

государства, в заявленные сроки, в районе

и в объемах; (2) невозможность их осуществления

судами, зарегистрированными в одном из реестров

судов Российской Федерации.

Постановлением Правительства Российской

Федерации от 03.06.2020 года N 808 уточнено, что

разрешение выдается иностранному судну, если для

выполнения проекта на внутренних морских путях

требуется специализированный флот, отсутствующий

в составе судов, зарегистрированных в одном из

реестров судов Российской Федерации.

Критерии для выдачи разрешения иностранному

судну могут показаться понятными, однако

на практике их применение не очевидно. Для того

чтобы убедиться в недоступности для заявленного

проекта Российского флота по факту необходимо

отсутствие заявлений о возможности выполнить

проект от членов Союза российских судовладельцев,

Ассоциации судоходных компаний или судовладельцев,

эксплуатирующих суда, зарегистрированные в

одном из реестров судов Российской Федерации.

Практика показывает, что при поступлении

хотя бы одного такого заявления, в выдаче разрешения

на каботаж иностранному судну будет отказано.

Одновременно с этим, указанные заявления не проверяются

на предмет реального совпадения технических

характеристик иностранного и Российского

судов, а также на предмет действительной возможности

Российскому судну выполнить перевозку в

сроки и в районе, которые требуются заказчику. Такой

формальный подход повышает риск срыва проектов

фрахтователей в целом: иностранное судно не

может быть привлечено к работе, но и российское

судно оказывается неподходящим.

Несмотря на то, что протекционистский подход

регулятора к защите интересов судовладельцев

в России понятен и поддерживается, действующий

механизм рассмотрения заявок иностранных судов

требует усовершенствования.

По п. 8 Порядок, заявление на выдачу иностранному

судну разрешения на каботаж подлежит

проверке, в том числе, на предмет отсутствия судов

типа, аналогичного заявленному в составе судов,

зарегистрированных в одном из реестров судов Российской

Федерации. По факту такая проверка проводится

только формально: учитывается наличие /


КАБОТАЖ

117

Фото: pixabay.com

отсутствие заявлений от членов Союза российских

судовладельцев, Ассоциации судоходных компаний

или судовладельцев. Существо этих заявлений, реальные

характеристики судов, их месторасположение

и уровень занятости при этом не оцениваются.

Законодатель мог бы для случаев получения

на позицию иностранного судна заявки от Российского

судовладельца предусмотреть процедуру медиации

/ консультации с участием иностранного и

Российского судовладельцев, а также специалистов

Росморречфлота. В период проведения процедуры

можно было бы при сотрудничестве сторон установить

реальную возможность исполнения проекта

именно Российским судном. В контексте конкретных

проектов, особенно по выполнению гидротехнических

работ, либо перевозки специализированных,

негабаритных грузов, значение может иметь

не только общая вместимость судна, а, например,

оборудование и механизмы.

В случае выявления объективной невозможности

исполнить проект с Российским судном, разрешение

на каботаж могло бы быть выдано иностранному

судну даже при наличии Российской заявки.

Таким образом механизм допуска иностранных судов

в каботаж будет способствовать реальному ведению

деятельности в области торгового мореплавания,

а не служить формальным заградительным

барьером.

Одновременно с этим Порядок не предусматривает

и эффективного механизма обжалования

решений об отказе в выдаче разрешений на каботаж

в короткие сроки и по критериям несоответствия выявленных

Российских судов характеристикам, имеющимся

у иностранного судна. Внедрение такого

механизма обжалования позволило бы иностранному

судовладельцу при помощи экспертизы и иными

способами обосновать невозможность выполнение

проекта именно обнаруженным Российским судном,

либо наглядно подтвердить, что иностранное судно и

Российское судно не являются однотипными.

Необходимо отметить, что при обращении за

разрешением для иностранного судна для заявителя

сроки имеют существенное значение, поэтому обращение

в суд с обжалованием решений должностных

лиц в общем порядке неэффективно в связи со сроками

судебного производства. Процедура обжалования

должна быть организована в рамках транспортного

ведомства.

Очевидно, что указанные изменения способны

создать дополнительную нагрузку на аппарат

и регулятора, особенно с учетом, что в настоящий

момент заявления на каботаж для иностранных судов

рассматриваются бесплатно. Для компенсации

дополнительных временных и кадровых затрат допускается

утвердить государственную пошлину за

рассмотрение заявлений. Оплата пошлины не будет

препятствием для иностранных судовладельцев при

обращении за разрешением на каботаж, а в бюджете

будет обеспечена надлежащая компенсация затрат

регулятора на всестороннее и неформальное рассмотрение

возможности допустить конкретное иностранное

судно в Российские воды.


118

ОБОРУДОВАНИЕ

Как согреть суда в Арктике

По требованиям РМРС все суда, предназначенные для работы в северных широтах, должны иметь системы

удаления льда и предотвращения обледенения, чтобы судно могло в полной объеме выполнять свои задачи,

сохраняя при этом управляемость, устойчивость и безопасность экипажа.

Не сложно догадаться, что одну

из ключевых ролей в оснащении флота,

работающего в арктических условиях,

играют системы, способные вырабатывать

тепло. Конечно, стандартные

комплексы для таких задач не подходят,

поэтому разработчики создают оборудование

с применением новых технологий,

которое способно «греть» суда даже

при температурах до -60 °С. О таких

технологиях рассказал Олег Смирнов,

директор представительства «ССТэнергомонтаж»

на территории Санкт-Петербурга

и руководитель компании «Промышленный

обогрев».

Олег Смирнов (справа) / Фото: ССТэнергомонтаж

– Где востребован электрообогрев в

судостроении?

– Все, что связано с работой на

шельфе и с эксплуатацией судов ледового

класса, сопряжено с низкими температурами

и высокими ветровыми

нагрузками, а, следовательно, требует

установки систем электрического обогрева

и систем антиобледенения. Такие

зоны, требующие обогрева, можно разделить

на три части. Первая – это система

электрического обогрева, которая

зависит непосредственно от типа и задачи

судна. Если это танкер или газовоз,

то тут нужны решения для поддержания

технологических рабочих процессов.

Или, допустим, рыболовный траулер,

где нужно греть какие-то масла. Вторая

часть – это система электрического

обогрева, связанная непосредственно

с эксплуатацией судна и с системами

его жизнеобеспечения – это обогрев

мазута, топлива, запорной арматуры,

вентиляционных решеток, антенн и

других систем, связанных с управляемостью

и устойчивостью судна. И третья

– система, связанная с обеспечением

безопасности людей. Ее сфера применения

– пути эвакуации, трапы, поручни,

палубы, вертолетные площадки, леера,

пандусы, аварийно-спасательные средства.

В частности, по запросу одного

конструкторского бюро мы специально

разработали систему обогрева спасательной

капсулы, чтобы она могла раскрыться

при любых морозах и обеспечила

спасение экипажа, несмотря на

низкие температуры.

– Какие решения сегодня предлагает

«ССТэнергомонтаж»?

– Группа компаний «Специальные

системы и технологии» (ГК «ССТ»),

в которую входит «ССТэнергомонтаж»,

разработала несколько продуктов непосредственно

для антиобледенения оборудования

судов и кораблей. В основе

наших решений – электрические нагревательные

кабели. Они могут быть резистивными

(постоянной мощности) и

саморегулирующимися.

ГК «ССТ» производит саморегулирующийся

кабель на основе матрицы

Решение по обогреву капсулы спасательных плотов /

Фото: ССТэнергомонтаж

Фото: ССТэнергомонтаж

собственного производства. Мы входим

в число пяти компаний в мире, создающих

саморегулирующийся кабель с

полным циклом производства. При этом

соблюдается полное требование по импортозамещению,

так как мы производим

не только кабель, но и саму матрицу

(это один из его элементов), которую в

стране никто не производит, кроме нас.

Среди резистивных в судостроении

наиболее востребованы кабели

MOIC в металлической оболочке, стойкие

к агрессивным средам. Изделия

применяются для обогрева технологического

оборудования, трубопроводов и

резервуаров в широком диапазоне температур

до +800 °С.

В компании также разработан готовый

модульный быстро монтируемый

элемент ПЭН – панель электрическая нагревательная,

которая используется как

готовое изделие для обогрева трапов, путей

эвакуации, вертолетных площадок.

Она может применяться и для обогрева

полов. На основе кабелей есть и другие

решения для обогрева систем вентиляции,

комингсов, поручней.

Адрес: 141008, Россия, г. Мытищи, Проектируемый проезд, 5274, стр.7

Телефон: +7 (495) 627-72-55 URL: www.sst-em.ru


ГОЗ

119

Тонкости работы с Государственным

оборонным заказом

Государственный оборонный заказ (ГОЗ) как вид государственного заказа имеет свою особую специфику,

характеризующуюся административным методом воздействия на производственные отношения,

возникающие в сфере обороны страны. С каждым годом ГОЗ подвергается все большей регламентации

со стороны государства. Правовое регулирование данных отношений осуществляется десятками

нормативных правовых актов различной юридической силы, центральное место среди которых занимает

Федеральный закон от 29.12.2017 года № 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе».

Несмотря на регламентированность, а также

ввиду сложности и относительной новизны

правового регулирования рассматриваемых отношений,

у исполнителей всех звеньев кооперации

возникают проблемы правового и финансово-экономического

характера на стадии исполнения

государственного оборонного заказа.

Компания «Нева-Чартер» работает с государственным

оборонным заказом в качестве исполнителя

с 2011 года. За это время специалисты

столкнулись с разного рода вопросами, новыми

задачами и непривычными условиями. Тем не

менее, несмотря на все сложности, за эти годы

компании удалось провести более ста пятидесяти

только буксировочных операций объектов

для нужд министерства обороны и ФСБ РФ, условия

для каждой из которых разрабатывались

индивидуально. Многие операции являются

собственными разработками «Нева-Чартер», а

технологии, используемые в них, применялись

впервые.

Накопленный опыт и штат квалифицированных

специалистов позволил компании

открыть новое направление, связанное с консультированием

организаций-исполнителей государственного

оборонного заказа и не только.

Специалисты, работающие с ГОЗ и познавшие

эту систему изнутри, готовы помочь коллегам в

соблюдении их интересов, законных прав и грамотного

и правильного финансово-бухгалтерского

сопровождения в ходе выполнения проектов.

Такой комплекс включает в себя услуги,

которые будут необходимы на разных этапах

работы для нескольких отделов предприятияисполнителя:

полное всестороннее юридическое сопровождение

деятельности организации, как на стадии

заключения договоров, так и на всех последующих

стадиях взаимодействия сторон;

финансово-экономическое сопровождение,

включающее подготовку расчетно-калькуляционных

материалов и отчетных документов;

бухгалтерское сопровождение компаний,

работающих на всех системах налогообложения,

разработка системы раздельного учета;

разработка документации по охране труда

и промышленной безопасности, лицензирование;

кадровое сопровождение.

Консультации проводят штатные и приглашаемые

сотрудники «Нева-Чартер» – юристы, бухгалтеры,

инженеры и экономисты высокой квалификации,

каждый из которых постоянно учится и

повышает свой профессиональный уровень. Специалисты

компании принимают участие во всех конференциях,

спикерами которых являются представители

министерства обороны, ФАС, казначейства

и других структур, отвечающих за работу ГОЗ. Отчетность

компании, в том числе по деятельности в

рамках ГОЗ, ежегодно проходит аудит.

«Нева-Чартер» прошла путь усложнения работы

в рамках ГОЗ с самого начала. В числе наиболее

крупных заказчиков: Министерство обороны

РФ, ФСБ РФ, АО «МРТС», ООО «РДМК», АО

«ЛСЗ «Пелла» (Ленинградская область), АО «Зеленодольский

завод имени А.М. Горького» (Казань),

ПАО «СЗ «Алмаз» (Санкт-Петербург), АО «Завод

имени Октябрьской революции» (Благовещенск),

ПАО «Совфрахт» (Москва) и другие. От ряда министерств

и крупных предприятий компания получила

благодарственные письма и грамоты.

Множество инструментов при работе с ГОЗ

были опробованы сотрудниками «Нева-Чартер» с

первых дней их введения. Специалисты компании

в числе первых начинали работу с отдельными

банковскими счетами, вводили раздельный учет,

применяли новые методы расчета стоимости продукции,

составления отчетности и не единожды

отстаивали свои права в суде.

г. Санкт-Петербург,

пр. Обуховской Обороны,

д. 112, корп. 2, лит. З, оф. 813

Телефон: +7 (812) 607-68-70

URL: neva-charter.com


120

ЭЛЕКТРОМОНТАЖ

«Первыми заходим на строящееся

судно и последними уходим с него»

О тонкостях работы специалистов по судовому электромонтажу, о том, что дает преданность делу,

а также о людях, которые приводят проект к успеху, мы беседовали с Натальей Вдовичинской –

генеральным директором и основательницей компании «ГрейтНева».

– Наталья Владимировна, расскажите,

как была создана компания

«ГрейтНева»?

– Моя семья, и вообще вся

жизнь, была тесно связана с флотом,

и вариантов при выборе профессии у

меня просто не существовало. Я прошла

замечательную школу: работала

под руководством Вадима Викторовича

Гурьева – гендиректора компании

«Немо». Именно благодаря ему я смогла

увидеть и понять, как должны работать

профессионалы в этой отрасли. И в

определенный момент решилась на создание

собственной компании «Грейт-

Нева».

«ГрейтНева» была создана в 2008

году. В 2009 году, в период мирового кризиса,

мы открыли вторую компанию –

«ГрейтНева-СПб». А в 2014-м, во время

очередного экономического спада, появилась

«ГрейтНева-Юг». Так образовался

небольшой холдинг.

Во главе группы компаний вместе

со мной работают Сергей Викторович

Семенов и Виктор Васильевич

Сазонкин. Это ценные специалисты и

большие профессионалы своего дела.

Более того, они приехали работать в

компанию из других городов и стран.

Сергей Викторович на тот момент

был гражданином Беларуси, а Виктор

Васильевич – Украины. Сейчас они

осели в Санкт-Петербурге, и все эти

годы мы плодотворно работаем. Ради

создания компании и дальнейшего

поддержания ее авторитета они не

только поменяли свой образ жизни,

но и страну проживания! За что я им

по сей день благодарна.

– На момент, когда вы их пригласили

работать, они уже были состоявшимися

специалистами?

– Да. Сергей Викторович – механик

с высшим образованием, а Виктор

Васильевич всю жизнь работал судостроителем.

Как он сам говорит: «Я ничего

не умею делать, кроме как строить

корабли». Кроме того, он прекрасный

наставник, которого очень любит коллектив.

Неоднократно он получал предложения

по работе от других организаций,

но я очень благодарна, что все вот

эти годы он работает с нами. Весь наш

успешный опыт работы с новостроем –

это его непосредственная заслуга.

– На чем специализируется ваша

компания?

– Мы работаем на судне с момента,

когда только сдается корпус, и

остаемся там до момента, когда ему

машут рукой с берега. Основная наша

специализация – электромонтаж и

проектные-конструкторские работы. У

нас работают прекрасные инженеры. Я

считаю, что нам очень повезло с сильной

командой специалистов, которым

интересно развиваться.

Мы имеем все сертификаты на

оказание услуг от РМРС и РРР. Пять лет

назад также получили лицензию ФСБ,

поскольку помимо судостроения мы

начали осваивать судоремонт, и появились

работы на кораблях, несущих

боевую службу. В 2019 году прошли аккредитацию

военной приемки, а сейчас

получаем лицензию «Военная техника

и вооружение» в Минпромторге.

Также мы стали участником

Объединенной Судостроительной Ассоциации,

генеральным директором и

учредителем которой является Сергей

Михайлович Коновалов. Это, наверное,

единственная организация, которая на

сегодняшний день прислушалась к проблемам

малого бизнеса. Я неоднократно

выступала на конференциях у Сергея

Михайловича, он поддерживает нас, а

мы возлагаем большие надежды на то,

что он все-таки сможет донести наши

чаяния до вышестоящих учреждений:

до ОСК, до Минпромторга.

– Какой у вас штат сотрудников?

– На сегодня штат состоит из ста

человек. Мы стараемся привлекать молодых

специалистов – они полны идеями,

у них горят глаза при работе! Одни

из таких ребят, которые сейчас с нами

работают, это – Дмитрий Чеплинский,

Алексей Громов, Никита Пугач. Это

молодые парни, только получившие

высшее образование, которые действительно

хотят трудиться и развиваться.

– С какими проектами вы работали?

– Мы принимали участие в

строительстве 19 кораблей, в том числе

в постройке тральщика «Александр

Обухов» на «Средне-Невском судостроительном

заводе», работали на «Выборгском

судостроительном заводе», в

Рыбинске на «Верфи братьев Нобель».

На ПСЗ «Янтарь» участвовали в строительстве

фрегата для Индии Trikand.

И основным нашим направлением на

сегодня, безусловно, является выполнение

гособоронзаказа.

Здесь, в Петербурге, один из

наших приоритетных партнеров – это

«Канонерский судоремонтный завод»

во главе с Николаем Михайловичем

Вихровым – прекрасным человеком.

Практически на все проекты по судоремонту

они приглашают нас. В том числе

мы принимали участие в обновлении

«Адмирала Владимирского» и «Профессора

Логачева». Они довольны нашей

компанией, а мы рады сотрудничеству

с ними.

Адрес: 192076, г.Санкт-Петербург,

Рыбацкий пр., д.18, корп. 2, лит. А, пом. 87Н

Телефон: +7 (967)-535-29-29

E-mail: greatneva@mail.ru

URL: www.greatneva.ru


90

лет

122


Южный центр судостроения

и судоремонта – итоги года

Сегодня ЮЦСС – это ведущая организация отрасли судостроения в Астраханском регионе.

Производственные мощности располагаются на территориях 3-х производственных площадок: «Красные

Баррикады», «Лотос» и АСПО. Причем ощутимое развитие предприятий, входящих в этот кластер, стало

особенно заметно за последние пару лет.

Не будем углубляться в историю создания «Южного

центра судостроения и судоремонта» и каждой из компаний

– участников объединения. Расскажем о том, как удалось

завершить нелегкий 2020-й, и какие события запланированы

на следующий год. Всего на данный момент на

всех площадках ведется строительство 13 судов и модулей

морской платформы, находящихся в разной степени готовности.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПЛОЩАДКА

«КРАСНЫЕ БАРРИКАДЫ»

В конце декабря 2019 года после двух лет простоя

возобновил свою работу судостроительный завод в поселке

Красные Баррикады Астраханской области. Вновь были

запущены производственные процессы, в частности, приступили

к резке листового металлопроката для изготовления

деталей секций грузовых понтонов. На площадке возобновили

работы на листогибочных станках, гильотинах,

прессах, привели в действие мостовые краны и рельсовые

тележки в блоке цехов. На данный момент продолжается

набор рабочих и специалистов, но основной кадровый состав

удалось сформировать.

Первым проектом, который начали реализовывать

на возрожденной верфи, стало строительство двух грузовых

несамоходных понтонов ГРПН по заказу «МАШПРОМ-

ЛИЗИНГ» для компании «Белуга Проджектс Лоджистик».

Суда спустили на воду в октябре и ноябре 2020 года, а уже

в декабре передали заказчику.

Но, самое главное, «Красные Баррикады» продолжили

заниматься тем, чем всегда славились: строительством

морских буровых платформ. На заводе строят

модули ледостойкой стационарной платформы ЛСП «А»

инвестиционного проекта ПАО «Газпром» для обустройства

газового месторождения «Каменномысское-море».

Именно на этой площадке в июне состоялась торжественная

церемония закладки ледостойкой платформы.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПЛОЩАДКА «ЛОТОС»

Последние несколько лет предприятие специализируется

на строительстве сухогрузных и нефтяных судов,

грузовых понтонов, а также пассажирского флота. Сегодня

здесь возводят девять судов.

Продолжается строительство круизного лайнера

проекта PV300VD «Петр Великий» для «Московского речного

пароходства». Планируется, что новое пассажирское

судно в первой половине 2021 года выйдет на ходовые испытания.

На достройке находятся сухогруз проекта RSD 49

для ООО СК «АРК», колесный пассажирский теплоход проекта

ПКС-180 для компании «Гама», два танкера-химовоза

проекта RST 25/7 для ООО «ВОЛГОТРАНС».

Одно из главных событий завода – начало строительства

самоходных земснарядов проектов 93.159 и 93.159.1

для администраций бассейнов внутренних водных путей

Российской Федерации. Суда, строящиеся по проекту нидерландской

компании Royal IHC, представляют собой самоходные

земснаряды с роторным и фрезерным рыхлителями.

На мощностях предприятия будут применять самые

новые, современные европейские технологии и именно с

астраханской верфи начнется программа по обновлению

дноуглубительного флота страны.



123

АСПО

«Астраханское Судостроительное Производственное

Объединение» перешло отметку в 90 лет! В юбилейный

год на предприятии было отмечено немало важных

событий.

В апреле здесь провели необычную модернизацию,

отреставрировав артиллерийский катер. Бронекатер проекта

1204 восстанавливали под руководством Каспийской

флотилии, а далее его передали для установки в качестве

памятника военному кораблю на набережной реки Волги.

Мероприятие приурочили к 75-летию Победы в Великой

Отечественной войне.

Но главным событием, разворачивающимся на

АСПО, стала реализация строительства танкеров-химовозов

проекта 00216М для компании «ВОЛГОТРАНС». В

начале года на суда были погружены и установлены главные

двигатели и завершены основные корпусные работы.

А летом головной танкер спущен на воду. Напомним,

танкеры-химовозы проекта 00216М представляют собой

самоходные суда, предназначенные для смешанной (река-море)

перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, без

ограничения по температуре вспышки паров, патоки, а

также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих

подогрева до температуры 60 о С.

Непростой 2020-й год для астраханских судостроителей

был наполнен разными событиями. В связи с карантинными

мерами, как и большинство предприятий,

площадки ЮЦСС приостанавливали свое производство,

что, конечно, не могло не сказаться на общей производительности.

Но, тем не менее, апрельский простой не стал

препятствием для выполнения производственных задач и

все вынужденные сложности не смогли сместить достижения

на верфях.

ПЕРСПЕКТИВЫ И ПЛАНЫ НА БУДУЩИЙ ГОД

Безусловно, в первую очередь – это выполнение запланированной

производственной программы со сдачей

танкеров-химовозов, круизных пассажирских судов и сухогруза

и продолжением строительства важной для отрасли

серии земснарядов и модулей ЛСП «А».

Стоит отметить, что есть шанс выйти на строительство

большой серии земснарядов, т.к. сегодня существует

подтвержденная потребность как минимум еще 16 земснарядов

пр.93.159 и пр. 93.159.1. для администраций бассейнов

внутренних водных путей Российской Федерации.

В процессе переговоров также обсуждается ряд

перспективных проектов для строительства на производственных

площадках Южного центра.

Безусловно, в целях повышения конкурентоспособности

необходимо проведение модернизации и технического

перевооружения производства. Разработана

программа организационно-технического развития АО

«ЮЦСС», утвержденная ОСК. Ряд мероприятий уже реализуется

и данная программа будет продолжена в ближайшие

годы.

Применение нового, современного оборудования в

технологических процессах строительства судов и морских

платформ позволит производственным площадкам Южного

центра судостроения и судоремонта увеличить производительность

труда, сократить затраты на энергоресурсы,

создать новые высококвалифицированные рабочие места,

повысить культуру производства.

Юридический адрес: 416111, Астраханская область,

г. Нариманов, ул. Береговая, д. 3

Почтовый адрес: 416356, Астраханская область,

р. п. Красные Баррикады, ул. Рабочая, 1

Телефон: +7 (8512) 22-00-10

E-mail: inbox@aossrc.ru URL: www.aossrc.ru


ООО «ПРОМТЕХНОЛОГИИ»

поздравляет

Астраханское Судостроительное

Производственное Объединение

с 90-летием!

Производитель и поставщик судового оборудования:

котельные термальные (паровые

установки, утилизация тепла);

модули обработки балластных вод

(установки обработки балластных

вод в контейнерном исполнении);

модули сепарации топлива, масла,

нефтесодержащих (льяльных вод);

опреснительные установки

испарительного типа;

теплообменное оборудование;

системы крепления кабельных и трубных

трасс, кабельные межпереборочные

проходы, стяжки и ленты крепления,

элементы заземления;

трубные неметаллические системы.


126

НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

Новые решения старых проблем: поднимать

суда – роликами, земснаряду – эластичный

резинокордный пульпопровод

Инновации могут коренным образом изменить привычные процессы, избавить от неразрешимых

проблем, значительно снизить расходы. К таким инновациям можно отнести две разработки ООО «НПП

«Сибрезинотехника»: пневматические ролик-мешки для спуска и подъема судов (позволяют поднять судно

даже на необорудованный берег), резинокордные плавучие пульпопроводы (применяются на земснарядах).

РОЛИК-МЕШКИ – ЭКОНОМИЧНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ОБЫЧНЫМ ПОДЪЕМНЫМ И СПУСКОВЫМ УСТРОЙСТВАМ

Пневматические ролик-мешки

применяются для:

• подъема судна на срочные сварочные или аварийные

работы;

• съема судна с берега, в связи с уходом воды;

• планового освидетельствования судов;

• перемещения судна на зимний отстой;

• перемещения крупногабаритных объектов по

суше;

• подъема затонувших транспортных средств;

• поднятия судов и другой техники со дна;

• подъема и перемещения морских буровых

станций;

• придания плавучести строительным объектам.

Подобные ролик-мешки давно применяются

в Китае, Турции, Норвегии и других странах. ООО

«НПП «Сибрезинотехника» разработала собственную

и уникальную конструкцию ролик-мешков. Российский

продукт имеет ряд патентов.

Для спуска и подъема судов на пневматических

ролик-мешках необходимо создать плоскую наклонную

поверхность, в качестве материала подойдут:

крупный песок, мелкий гравий, бетон, металл,

дерево. Поверхность должна иметь уклон по направлению

к воде и продолжаться в воду на некоторую

глубину.

На YouTube-канале «Сибрезинотехника» можно

увидеть кадры подъема и спуска теплохода «Волго-Дон»,

буксира-толкача «Анатолий Павельев» и

других судов.

Главное преимущество ролик-мешков – не требуется

больших затрат на оборудование и подготовку

площадки для спуска и подъема судов, это позволяет

экономить время и инвестиции на содержание

и ремонт флота.


НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

127

РЕЗИНОКОРДНЫЕ ПУЛЬПОПРОВОДЫ – ВЫГОДНАЯ ЗАМЕНА СТАЛЬНЫМ РЕФУЛЕРАМ

Для проведения дноуглубительных работ все

чаще требуются современные технологии, которые

позволяют экономить ресурсы.

К таким инновационным решениям можно

отнести плавающий пульпопровод: резинотканевый

трубопровод с закрепленными поплавками. Поплавки

выполнены из композитного материала, устойчивого

к механическим, химическим и природным

воздействиям и заполнены вспененным материалом.

Уникальная конструкция защищена тремя патентами

Российской Федерации.

Такой пульпопровод используется на земснаряде

И-727 (г. Омск). С 2015-го года по нему перекачали

более 40 млн. кубометров пульпы. Повреждений на

внутренней поверхности трубы не обнаружено – износостойкость,

как показала практика, значительно

выше, чем у стальной трубы. Энергозатраты на перемещение

грунта снижаются на четверть – эффект

достигается благодаря отсутствию шаровых соединений.

Кроме того, в работе такой грунтопровод удобнее

металлического. Видеоролик с подробным отчетом о

работе земснаряда можно увидеть на YouTube-канале

«Сибрезинотехника».

Плавающий пульпопровод изготавливается

секциями. Длина секции до 10-ти метров. Устойчивость

резинотканевой трубы к абразивному износу

в 5-8 раз выше, чем у стальной. Силовой кордный

каркас обеспечивает трехкратный запас прочности:

прочность пульпопровода на разрыв при эффекте

струны – более 140 тонн.

Наружная поверхность поплавков может

иметь сигнальное покрытие оранжевого цвета.

По согласованию с заказчиком пульпопровод комплектуется

площадками для прокладки кабеля и

установки световой сигнализации. Плавучесть

пульпопровода рассчитывается таким образом,

чтобы труба, даже целиком забитая грунтом, не

тонула.

Применение эластичных трубопроводов позволяет

избежать использования шаровых соединений.

Отсутствие шаровых соединений, эластичность

пульпопроводов позволяют перемещать гидросмеси

повышенной концентрации – до 50% по твердой

фракции.

Благодаря особой конструкции, в которой все

элементы взаимосвязаны, резинокордные пульпопроводы

сохраняют исходные технические характеристики

на протяжении длительного срока службы и не требуют

замены и обслуживания с течением времени.

ООО «НПП «Сибрезинотехника», г. Омск

Телефоны: +7 (3812) 51-41-11, +7 (3812) 55-00-18.

E-mail: sibrezina@bk.ru URL: www.srti.ru


128

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Проектно-конструкторские работы

для судостроения

Компания «Си Проект» широко известна в судостроительной отрасли своими разработками в области

информационных технологий. В настоящий момент компания также активно развивает направление

проектно-конструкторские работ. О том, с чего все начиналось, о реализованных проектах и

перспективах развития рассказывает руководитель данного направления Александр Олегович Пластинин.

– Александр Олегович, расскажите, как появилась идея

создания в IT-компании проектно-конструкторского

направления.

– ЗАО «Си Проект» работает с 2003 года, за эти годы

было реализовано более 300 крупных успешных проектов

в области разработки программного обеспечения и программно-аппаратных

комплексов информационной поддержки

эксплуатации судов, кораблей и других технических

средств. Компания периодически получала запросы

от заказчиков расширить перечень оказываемых услуг. В

2016 году было принято решение открыть новое направление

деятельности – разработка проектно-конструкторской

документации.

Сотрудники проектно-конструкторского направления «Си Проект» выполняют

подготовительные работы в машинном отделении судна. Справа руководитель

направления А.О. Пластинин.

– Какими были Ваши первые шаги в новом направлении?

– Мы создали новое подразделение, сформировали

команду опытных конструкторов, которые не один год трудились

на судостроительных предприятиях и в конструкторских

бюро. При этом специалисты для работы отбирались

с учётом того, что каждый из них не только должен

был подтвердить серьёзный уровень компетенций в своей

специализации, но и также быть способным выполнять работы

по одной-двум смежным специализациям.

Поскольку большинство работ по основному направлению

деятельности компании производится по гособоронзаказу,

данный вид заказа был избран и для начала

проектно-конструкторских работ. Поиск заказчика был

недолгим – в то время в ЦМКБ «Алмаз» шли работы сразу

по нескольким проектам, и периодически бюро проводило

конкурсы с целью привлечения контрагентских организаций

для разработки рабочей конструкторской документации

(РКД). В том же 2016 году «Си Проект» выиграл свой

первый конкурс на выполнение работ для ЦМКБ «Алмаз», и

был привлечён к разработке рабочей конструкторской документации

для проекта 20385 по специализации корпусные

конструкции. Производить работы требовалось в соответствии

с используемой заказчиком технологией конструкторских

работ, применяя систему TRIBON. Конструкторы

«Си Проекта» успешно справились с данной работой, выпустив

комплекты РКД на секцию транца, палубную секцию,

цистерну сточных вод и почти четыре десятка фундаментов

под различное оборудование. Практически одновременно

удалось получить работу по тому же проекту, но уже на разработку

электромонтажной документации для установки

электрооборудования и прокладки кабелей. В результате

выполнения работ по этой специализации были разработаны

комплекты рабочей конструкторской документации для

одиннадцати помещений корабля. При этом каждый комплект

включал в себя сборочный чертёж, спецификацию,

кабельный журнал и расчёт весовой нагрузки.

– И как Вы оцениваете результат проделанной работы?

– Несмотря на то, что данный вид деятельности был

для организации новым, первый проект был выполнен

успешно, и компания стала постепенно расширять фронт

проектно-конструкторских работ. В следующем 2017-м

году «Си Проект» выиграл уже пять конкурсов на разработку

РКД для проектов ЦМКБ «Алмаз». Кроме ранее производившихся

работ по корпусным конструкциям, электрооборудованию

и прокладке кабелей для проекта 20386 была

проведена разработка РКД на судовые системы и системы

судовой энергетической установки. Опыт, полученный в

ходе выполнения данных работ, позволил компании набрать

необходимые компетенции, и перейти к расширению

круга заказчиков. Следующая работа была выполнена

уже в интересах Невского ПКБ, она заключалась в разработке

большого количества (нескольких сот) комплектов

документов на установку электрооборудования и прокладку

кабелей для одного из проектов бюро. При выполнении



129

ЗАО «Си Проект» работает

с 2003 года. За эти годы компания

реализовала более 300 крупных

проектов в области разработки

систем информационной поддержки

эксплуатации судов, кораблей и

других технических средств.

С 2016 года «Си Проект» развивает

еще одно направление деятельности

– разработка проектно-конструкторской

документации.

работы специалистам ЗАО «Си Проект» в короткие сроки

была успешно освоена принятая в Невском ПКБ технология

разработки РКД, в том числе получены навыки работы

с системой TRONIX. Несмотря на значительный объём и

сложность работы, а также большое количество изменений

исходных данных, работа была выполнена в срок.

– Вы же работаете не только с военным заказчиком. А

когда начались работы по гражданским проектам?

– С 2018-го года ситуация на рынке начала меняться,

и параллельно с выполнением работ для Невского ПКБ

компания обратила своё внимание на гражданский рынок.

Первым гражданским заказчиком стал ЦКБ Лазурит,

наши инженеры приняли участие в разработке РКД на

секции корпуса, фундаменты, насыщение корпусных конструкций

и элементы достройки по проекту IBSV10022, а

затем и в разработке технического проекта 22740М. Для

выполнения этих работ инженеры компании в очередной

раз освоили принятую у заказчика технологию выполнения

проектно-конструкторских работ, а также прошли

обучение в компании CADMATIC работе с одноимённой

САПР.

– Как преодолевались сложности, связанные со специфическими

требованиями разных заказчиков?

– Достигнутая в компании «Си Проект» высокая

гибкость реагирования на внешние условия позволила

быстро подстраиваться под требования заказчика – освоить

принятую у него технологию выполнения проектно-конструкторских

работ и базовую систему автоматизированного

проектирования. Именно это позволило

специалистам «Си Проект» успешно решить поставленные

производственные задачи при работе с тремя различными

КБ.

– Выполняла ли компания, помимо разработки рабочей

конструкторской документации, другие проектные

работы?

Судно измененного проекта НВ600 на Онежском судостроительно-судоремонтном

заводе перед спуском на воду / Фото с сайта rk.karelia.ru

– В 2019-2020 годах в качестве контрагента Онежского

судостроительного-судоремонтного завода компания

была привлечена к работам по изменению проекта

НВ600. Данный проект был разработан специалистами

ЗАО «Спецсудопроект», и на основании опыта эксплуатации

трёх головных судов специалистами ФГУП «Росморпорт»

было принято решение о внесении в проект ряда

изменений. Так, требовалось уменьшить высоту комингса

трюма при сохранении его объёма, установленные на палубе

квартердека служебные помещения контейнерного

типа – было решено заменить традиционной рубкой,

пропульсивные комплексы – на более мощные, лядовое

устройство сделать по типу подобного устройства на земснаряде

проекта TSHD2000, установить на судно подруливающее

устройство и внести ещё целый ряд различных

изменений. При этом, поскольку часть корпусных секций

была уже изготовлена, при работе над проектом требовалось

в максимальной степени использовать имеющийся

задел.

Инженеры компании, привлечённые к работе над

данным проектом, выполнили анализ комплекта ПДСП

исходного проекта, и внесли в документы необходимые

изменения, после чего документы были рассмотрены и

утверждены Онежским заводом, а также одобрены Российским

морским регистром судоходства. В настоящее время

первое из судов, построенных по изменённому проекту,

уже передано заказчику, в скором времени планируется и

передача второго.

– Какими видятся перспективы дальнейшей деятельности

компании в области проектно-конструкторских

работ?

– С начала деятельности, это уже четыре года, проектно-конструкторский

отдел компании «Си Проект» прошёл

определённый путь, успешно решая поставленные

задачи. Компания «Си Проект» планирует дальнейшее

развитие направления разработки проектно-конструкторской

документации и открыта для сотрудничества.

г. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, д.52

Телефон: +7 (812) 740-35-95 Факс: +7 (812) 740-35-94

URL: www.seaproject.ru E-mail: info@seaproject.ru


130

СУДОХОДСТВО

«Зубр» – буксир-толкач с характером

Побывать на судне – узнать его изнутри. Чем живёт команда? Как проходит навигация? С какими

трудностями сталкиваются и как преодолевают? Что может поведать машинное отделение

внимательному гостю, а чего нельзя сделать, находясь на палубе? Сегодня мы рассказываем о буксире «Зубр»

и судоходной компании «АРК».


Дамир Инкаров,

капитан буксира «Зубр»:

«Судно ходит с 1985 года, Венгерское.

Принимал его я со страшим механиком

в 2015 г. До сих пор с ним рука об руку

идем. Находилось судно в руках частной

компании в Казани, состояние было не

то, что вы видите на данный момент, и

пароход, признаться, был подусталым,

но наша компания пароходы все

ремонтирует, все вовремя».

Как судно назовешь, так оно и поплывет. «Зубр»

встречает яркой символикой: на борту красуется одноименный

зверь. На первый взгляд несколько напористо,

но это буксир – решительность и умение идти до конца

ему к лицу. Как и компании «АРК», которая с 1992 г.

успешно работает на рынке транспортно-логистических

услуг. Располагая мощным флотом из судов обеспечения,

буксиров и барж, «АРК» за время своей работы выполнила

более 1000 буксировок, имеет собственную ремонтно-эксплуатационную

базу в Астрахани; грамотные

управление и логистика дают возможность транспортировать

грузы без захода в промежуточные порты.

Прежде, чем попасть на палубу, как и положено,

проходим контроль, но через несколько минут к нам выходит

самый главный человек на судне. Дамир Инкаров

– приятный и харизматичный молодой капитан 38 лет,

не стесняясь, жмет руку, улыбается. Чувствуется, что с

пароходом он на ты.

Дамир сам расписал буксир и несколько других,

принадлежащих компании. Всего на пароходе можно

разыскать четыре зубра: два на упорах, два на надстройке.

Когда капитан увековечил свое первое творение на

«Вепре» будучи старшим помощником, все были только

рады. Как выяснилось, творчество никак не мешает

судоходным качествам, зато придает характер судну.

Все граффити на других судах активно поддерживаются

даже без художника. Когда смотришь на «Зубр» с берега,

ощущаешь эту непередаваемую энергетику судоходства.

А у «АРК» с судоходством сложилась крепкая

дружба. Их умение и навык транспортировки негабаритных

грузов закрепили за ними репутацию ответственного

и передового логистического партнера в

организации многофакторных морских и речных перевозок.

Сейчас в географию навигации входят бассейны

рек Невы, Волги, Оки, Дона, Каспийское, Черное,

Азовское моря, а также Финский залив и моря

Северного Ледовитого океана.

Свою деятельность Дамир начинал с «Волготанкера»,

в 2006 г. ушел на буксирный флот, работал в офшорах,

Казахстане, наконец с 2011 г. устроился в «АРК».

На «Зубр» попал не сразу, сперва нес вахту на «Вепре».

И потихоньку все пошло: формировалась команда, накапливался

опыт, расширялась навигация и писалась

новая история. Сейчас на буксире 12 членов экипажа –

единая дружная семья, готовая к любым трудностям. А

иначе никак.

Навигация ведется с апреля по ноябрь-декабрь,

большую часть жизни команда проводит на пароходе,

постоянно друг с другом взаимодействует. Тяжело представить,

что, проходя какой-нибудь канал, экипаж проявит

несогласованность. Буксировка – дело тонкое, особенно

когда речь идет о негабаритных грузах. Все сразу

бы полетело. Кстати, с момента вступления в должность

капитана Дамира, с буксира никто не увольнялся.

Пока ведем беседу, потихоньку перемещаемся по

правому борту к корме. Останавливаемся около машинного

отделения. Сразу слышно, как работает двигатель.

Всего их два по 1200 л.с. Обслуживают МО пять человек:

старший, второй и третий механики, электромеханик

и моторист. Почти все ненамного старше капитана. В

машинном – чистота. Радует глаз специальный стенд с

аккуратно расположенными на нем ключами и инструментами.

Кроме того, есть специальное помещение,

отведенное под мастерскую. А вдруг в открытом море

какая деталь полетит? Помощи не жди – делай все сам.

И делают. Команды для своих судов «АРК» подбирает

грамотно.



131

Технические характеристики

буксира-толкача «Зубр»

КЛАСС СУДНА

KM Ice2 R2-RSN(4,5) tug

ДЛИНА

51,65 м

ШИРИНА

11,60 м

ВЫСОТА БОРТА

3,30 м

ОСАДКА

2,31 м

ГЛАВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 2 х 883 кВт; Г 70

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР 2 × 150 кВт; 6ЧН 18/22

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР

СТОЯНОЧНЫЙ 1 × 50 кВт; 6Ч 12/14

РАСЧЕТНОЕ ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ

25 тонн


11,0 узл.

«На самом деле давно мечтал работать на пароходе

такого класса. Это 24-ка. Комфортный проект

судна: маневренный, мощный, жилые условия хорошие.

Если человек умеет управлять таким видом парохода –

никаких проблем я не вижу перед поставленной задачей»,

– продолжает Дамир.

Самой интересной задачей капитан считает работу

на месторождении им. В. Филановского. «Зубр»

непосредственно участвовал в этом проекте от начала

до конца: опорные блоки, верхние строения, забивка

свай. Повседневные задачи по перевозке негабаритов

нередко сопряжены с ограниченной видимостью из-за

больших размеров перевозимого груза. В таких случаях

используется сразу два парохода: один тянет, другой

толкает. В море только на буксире. Попадал «Зубр» и в

шторм, но отстоял свое имя и выдержал 25 м/с. А чтобы

свести подобные ситуации к минимуму и как можно

быстрее доставить груз, вся навигация детально продумывается,

корректируется при необходимости, исходя

из прогноза погоды. Так, во главе с капитаном Дамиром

пароход успел добраться до Болгарии и Румынии. И всегда

в сцепке баржа. Сегодня это «Луна» – отдыхает на причале

вместе с буксирами в ожидании заказа.

Транспортировали козловые портальные краны

RTG Cranes из Санкт-Петербурга в порт Усть-Луга.

Проект был реализован в сотрудничестве с компанией

FESCO. Реализация с 11.07.2020 по 21.07.2020. Уложились

в три последовательных рейса по две грузовых единицы

за рейс. Переход от порта до порта составил около

десяти – одиннадцати часов. Время, в основном, заняла

погрузка и выгрузка. Для команды это была обычная работа.

Находясь на корме, капитан продолжает нас

знакомить с судном и своей историей.

«А я закончил Астраханское речное училище, потом

Астраханский государственный технический университет.

В семье моряков нет. Отец военнослужащий.

Хотел пойти по его стопам. Однако отец замечательно

относится к моему выбору, поддерживает. Да, вы правы,

в «АРК» я один из самых молодых капитанов. Моя работа

мне нравится», – Дамир Инкаров.

Буксир-толкач «Зубр» / Корабел.ру

Рейс п. Санкт-Петербург - п. Усть-Луга. / Корабел.ру

За время эксплуатации «Зубр» модернизировали,

чтобы он мог спокойно прокладывать путь через моря

по всем правилам морского регистра. На мостике появились

ГМССБ, два инмарсата, установка ПВ/КВ; менялись

носовые якоря, удлинялась смычка. На палубе имеется

фундаментная рама, установленная в ходе работ по модернизации

для обеспечения возможности перевозки

контейнеров. Несмотря на все новшества, капитан активно

пользуется картой, так как техника может по какой-то

причине не сработать, а карта сработает всегда.

Спустя час активного изучения всех нюансов «Зубра»

становится ясно, что для Дамира Инкарова работа

на судне не просто способ попутешествовать или заработать

– это призвание. И после шести лет в должности

капитана он не потерял огонь в глазах, что заметно в каждом

его движении, словах, доброжелательности. По семье,

конечно, скучает, но нередко путь лежит через родную

Астрахань, а там и не за горами конец сезона, чтобы

как следует побыть с родными и вновь в путь, ведь всего

столько неизведанного, столько грузов еще не доставлено

и задач, требующих упорства и силы «Зубра».

г. Москва, Ленинградское шоссе, д. 69, корп. 1

Телефоны: +7 (495) 258-87-73, 258-87-74, 258-87-75

www.arkship.com


132


Кронштадтский морской завод:

новые направления

Судоремонтная верфь из Кронштадта не нуждается в особом

представлении. Завод, который всегда имел определенную

специализацию и с успехом ей соответствовал, выполняя сложные

и уникальные проекты по своим основным направлениям. Однако,

это не значит, что руководство чуралось развития в новых

областях. Об очередной вехе в истории завода, связанной с работой с

коммерческими заказами, мы беседовали с коммерческим директором

АО «Кронштадтский морской завод» Николаем Рудаковым.

Беседовала Юлия Хазиева

– Николай Владимирович, расскажите, чем сейчас занимается

завод по вашему направлению?

– Коммерческое направление как важный сегмент

деятельности оформилось у нас на предприятии недавно,

только два-три года назад. В рамках коммерческого договорного

отдела созданы должности специалиста по маркетингу,

руководителя проекта. Появились и результаты: в

2020 году неплохо «выстрелила» программа гражданского

судоремонта. К примеру, на данный момент мы плотно работаем

с Северо-Западным филиалом ФГУП «Росморпорт»,

участвуем в тендерах. В этом году провели доковый ремонт

ледоколов «Капитан Николаев» и «Юрий Лисянский».

С судами ледокольного класса по судоремонту мы не работали

уже более пяти лет.

Мы позиционируем себя как предприятие, которое

специализируется на комплексном ремонте кораблей и

судов. Реализация наших планов идет вполне успешно. В

целом, в этом году мы проведем порядка 30 доковых ремонтов,

на 20% больше, чем в прошлом.

В ближайшей перспективе – продолжение работы с

Росморпортом, с Морской спасательной службой, наращивание

компетенций по гражданскому судоремонту.

– Каково нынешнее оснащение завода? Какие работы

оно позволяет производить?

– По основной нашей номенклатуре, заводским

доковым ремонтам кораблей и судов, у нас есть все

необходимые технические возможности. Во-первых,

наши сухие доки. Всего их четыре: Док им. П.И. Велещинского,

док им. Ф.В. Митрофанова, док «Памяти

трех эсминцев», док им. М.А. Сургина. Последний

– старейший действующий док в России. В мае этого

года мы ввели его в эксплуатацию после длительного

простоя.

Габариты доков и причальной стенки на заводе

позволяют ремонтировать суда длиной до 220 м, шириной

до 40 м и осадкой до 10 м. Через наши доки мы можем

проводить до 40 судов различного водоизмещения

в год. Собственными силами мы можем осуществлять

ремонт донно-забортной арматуры, окраску, ремонт

корпусных конструкций, кабелей и электрики, металлоизделий,

всех видов судовых дизелей, морских газотурбинных

двигателей. Выходя «из моря на сушу», отмечу,

что газотурбинное производство давно и активно работает

с конвертированными ГТД и газоперекачивающими

агрегатами для предприятий энергетического комплекса.



133

– Расскажите о производстве рыбопромыслового оборудования.

Недавно стало известно, что завод занялся этим

направлением, и, наверное, это одна из самых важных и

интересных тем для отрасли на сегодня, поскольку в России

подобное оборудование никто не выпускает.

– С этим направлением мы стартовали три года назад.

С 2020 года приступили к выполнению заказов в рамках

проектов по аквакультуре: изготавливаем оборудование

для промышленного выращивания рыбы. Также уже

изготавливаем оборудование для краболовов. Приступили

к изготовлению оборудования для судовых рыбоперерабатывающих

фабрик, которое будет устанавливаться на

рыбопромысловых судах, строящихся на «Выборгском заводе»,

на «СНСЗ», на «Северной верфи» и «Адмиралтейских

верфях», в Нижнем Новгороде. Перспективы развития этого

направления серьезные: начиная с 2021-2022 года, мы

сможем выпускать до двух фабрик в год. Этот проект по

разработке, производству и монтажу инновационных фабрик

для переработки морепродуктов, а также отдельных

элементов, различных конвейеров, транспортеров, принимающих

емкостей, разделочных столов ведется нами

самостоятельно и совместно с коллегами из норвежской

компании Bjordal.

– Какова ближайшая цель роста коммерческого направления

в объемах производства всего завода?

– Наша ближайшая цель – достичь диверсификации

производства в 30% к 2023 году, как было указано президентом

страны. В настоящее время мы находимся на отметке

около 19-20%, и к 2023 году планируем выйти на 30-

35% выпуска гражданской продукции.

– Так как мы заговорили про двигатели, про их ремонт

двигателей, можете рассказать, какие работы сейчас

ведутся в этом направлении?

– Если говорить о ремонте газотурбинных двигателей,

то всего на данный момент на газотурбинном производстве

нашего предприятия ремонтируется порядка

20 двигателей и газоперекачивающих агрегатов. Выручка

этого направления за последние годы выросла до 500 млн

рублей в год. И завод продолжает работать над повышением

его эффективности.

Что касается дизельного цеха, то там в основном

сейчас занимаются ремонтом морских дизельных двигателей.

Рынок ремонта дизельных двигателей насыщен

исполнителями. Поэтому мы сейчас размышляем над тем,

какую «изюминку» мы можем предложить владельцам

двигателей, для того чтобы стать для них интересными.

На рынок дизельных двигателей гражданского флота мы

только заходим, поэтому здесь для нас все на стадии становления.

Планируется проведение маркетинговых исследований,

оценим рынок и конкурентов и, соответственно,

будем искать перспективных заказчиков. Все это в планах

на 2021-2022 годы.

– Восстановление дока имени Сургина будет способствовать

развитию коммерческого направления?

– Этот док самый малогабаритный из всех на заводе.

Он состоит из двух камер. В нем можно ремонтировать

практически все, что не уйдет из нашего региона – все малогабаритные

буксиры, баржи и так далее. Однозначно,

это было бы интересно судовладельцам и нашей коммерческой

службе. Сейчас наша основная задача – отработать

технологические операции в доке до автоматизма, поскольку

более 20 лет он не эксплуатировался. А в следующем

году мы сможем уже планомерно загружать его коммерческими

заказами.

– Мы поговорили про судоремонт, оснащение рыбопромыслового

флота, про двигатели, может быть, есть

еще планы?

– Завод сейчас работает над детальной стратегией

развития до 2025 года. Согласно разрабатываемой стратегии

у нас планируется развитие системы маркетинга. Оно

включает более тесное общение с ключевыми клиентами,

в первую очередь для нас это судовладельцы федеральных

бюджетных организаций, Росморпорт, Атомфлот, Морспасслужба.

Также в наши задачи входит формирование

клиентоориентированности нашего предприятия. Это, наверное,

общая тенденция времени.

г. Кронштадт, ул. Петровская, д. 2

Телефон: +7 (812) 435-21-01

Факс: +7 (812) 435-20-00

URL: www.kmolz.ru


134


Работа распределенных команд в удаленном

формате в условиях пандемии на базе

программных решений CADMATIC

2020 год выдался сложным для всего мира и, в частности, для судостроительной отрасли. Группа компаний

Sea Tech смогла успешно перейти на режим удаленной работы, во многом благодаря многолетнему

партнерству и большому опыту использования возможностей программного обеспечения CADMATIC

Marine. Это позволило сократить риски для здоровья сотрудников и не потерять эффективность.

Н. Тюляпкин, Е. Бурмистрова

Программные возможности CADMATIC Marine

предназначены для цифрового и интеллектуального

3D-проектирования и управления информацией

в судостроительных организациях. Создаваемая в

CADMATIC интегрированная модель судна отображает

все системы и конструкции. Это позволяет регулировать

взаиморасположение различных элементов,

отслеживать выполнение правил и норм компоновки,

а также выпускать итоговую рабочую документацию

для верфи.

Совместная работа всех исполнителей происходит

по следующей схеме. Сервер с матмоделью физически

расположен в офисе, доступ к нему от других компьютеров

организован по локальной офисной сети. Пользователи

имеют возможность работы из дома через удаленный

рабочий стол на офисный компьютер или напрямую

к серверу.

Конструкторское бюро «Ситех», входящее в

группу компаний Sea Tech, предоставляет полный

цикл услуг по проектированию и разработке рабочеконструкторской

документации различных типов

судов и плавучих объектов. Мы активно взаимодействуем

с коллегами из России, а также из ЮАР, Турции,

стран Европы и совместно ведем работы над текущими

проектами. Судно разбивается на логические

блоки, которые передаются для детальной разработки

компаниям-партнерам. Работа над моделью идет параллельно

в разных направлениях, т.к. данные синхронизируются

с серверами других организаций.

Тем самым использование программного обеспечения

CADMATIC полностью организует весь

объем работ, касающийся не только рабочего проектирования,

но и сопровождения проекта на стадии

строительства.

ГК Sea Tech является официальным представителем

Cadmatic oy, проводит обучение и распространение

программных модулей Cadmatic Marine в

России.

г. Нижний Новгород, тел.: +7(831) 273-19-19

info@seatech.ru | www.seatech.ru


ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

135

Проведение экспертиз разделов по пожарной

безопасности при строительстве, ремонте

и переоборудовании кораблей и судов. Обобщение

опыта и результатов проведенных экспертиз

В составе проекта систем технического обеспечения судна (ТОС) разрабатывается раздел «Требования

пожарной безопасности», который должен пройти экспертизу в головной отраслевой организации

по пожарной безопасности для проверки соответствия систем ТОС требованиям нормативной

документации по пожарной безопасности.

В.Н. Евгенов, В.Ю. Грабельников, С.В. Добровенко

Необходимость проведения экспертизы раздела

определена требованиями отраслевого стандарта [1] и

стандарта организации [2].

В статье обобщен опыт АО «НИПТБ «Онега» по проведению

экспертиз раздела «Требования пожарной безопасности»

для различных проектов кораблей и судов.

Аварии, связанные с пожарами на кораблях и судах,

занимают лидирующее место по тяжести возникающих

от них последствий.

По данным, опубликованным в средствах массовой

информации [3], ущерб от пожара, произошедшего при

строительстве ледокола «Виктор Черномырдин», составил

более 400 млн. рублей.

В настоящее время экспертизу по пожарной безопасности

раздела «Требования пожарной безопасности»

при строительстве, ремонте и переоборудовании кораблей

и судов выполняет АО «НИПТБ «Онега» в соответствии

с решением Минпромторга России и АО «ОСК».

В 2018–2020 гг. специалисты АО «НИПТБ «Онега»

выполнили экспертизу разделов «Требования пожарной

безопасности» и конструкторской документации проектов

систем ТОС для следующих заказчиков:

– АО «Амурский судостроительный завод»;

– АО «ДВЗ «Звезда»;

– АО «ПО «Севмаш»;

– АО «ПСЗ «Янтарь»;

– АО «ЦС «Звездочка»;

– АО «ЦКБ «Лазурит»;

– АО «ЦМКБ «Алмаз»;

– Госкорпорация «Росатом»;

– ПАО «СЗ «Северная верфь»;

– ООО «ХС «Морское проектирование».

При анализе раздела «Требования пожарной безопасности»

и проектов систем ТОС, направленных в НИПТБ

«Онега» судостроительными и судоремонтными предприятиями

промышленности на экспертизу, были выявлены

типовые замечания и несоответствия нормативной документации

по пожарной безопасности, представленные на

электронном ресурсе ппб-срс.рф.

В результате накопления опыта проведения экспертиз

АО «НИПТБ «Онега» разработаны и утверждены в

установленном порядке стандарт организации «Правила

пожарной безопасности на строящихся, ремонтируемых

и переоборудуемых кораблях и судах. Общие технические

требования» [2] и положение [4].

НИПТБ «Онега» для АО «ОСК» разработаны корпоративные

стандарты СТО ОСК.КСМК.12.013-2020

«Экспертиза раздела «Требования пожарной безопасности».

Организация и порядок проведения» и СТО ОСК.

КСМК.12.014-2020 «Эксперт по оценке раздела «Требования

пожарной безопасности» и конструкторской документации

в составе проекта систем ТОС для строящихся

и ремонтируемых судов», которые в настоящее время

утверждены и проходят внедрение в обществах Группы

ОСК. Разработан и проходит процесс согласования стандарт

АО «ОСК» «Техническое обеспечение строящихся и

ремонтируемых судов. Системы водяного пожаротушения.

Правила и нормы проектирования», а также введен в эксплуатацию

электронный ресурс ппб-срс.рф, позволяющий

упростить подачу заявок на проведение экспертизы раздела

«Требования пожарной безопасности» для заказчика.

Проведение экспертиз на стадии проектирования

позволяет проверить соответствие документации, предоставляемой

на экспертизу, требованиям нормативной

документации по пожарной безопасности, не допустить в

производство процессов, оборудования, материалов, способных

нанести вред жизни и здоровью работников, материально-техническим

ценностям предприятий, судам, находящимся

в постройке, ремонте или переоборудовании, а

также минимизировать риски, связанные с возникновением

возгораний и пожаров, и тем самым значительно сократить

ущерб от их последствий.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ

ЛИТЕРАТУРЫ

1. ОСТ5Р.0718–2003. Техническое

обеспечение строящихся, ремонтируемых

и переоборудуемых

судов. Общие требования: введ.

2004–07–01. –СПб.: НИИ «Лот»

ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова»,

2004. – 42 с.

2. СТО ОСК.КСМК.12.003-2019.

«Система менеджмента качества.

Правила пожарной безопасности

на строящихся, ремонтируемых и

переоборудуемых кораблях и судах.

Общие технические требования.

Часть 1». введ. 2019–02–15. –

Москва.: АО «ОСК», 2019. – 219 с.

3. Рамблер Новости «В СК назвали

причину пожара на ледоколе «Виктор

Черномырдин» https://news.

rambler.ru/fire/42930196-v-sk-nazvali-

prichinu-pozhara-na-ledokole-viktor-

chernomyrdin

4. ЯНМИ.0620.00.127. Экспертиза

раздела «Требования пожарной безопасности».

Организация и порядок проведения.

Положение. – Северодвинск.:

ОАО «НИПТБ «Онега», 2014. – 27 с.

г. Северодвинск, пр-д Машиностроителей, д. 12

Телефоны: +7 (8184) 52-55-52, +7 (8184) 59-63-30

URL: www.onegastar.ru, www.судовая-мебель.рф


136


Головное судно «Камилла»

Инновационный проект U-TYPE

Инновационное многоцелевое головное судно под названием

«Камилла» уже совершило свой первый рейс, после успешно

завершенных ходовых испытаний и передачи судовладельцу. Историю

проекта и чем оно превосходит по своим характеристикам и

возможностям все суда в его сегменте рассказал нашей редакции

генеральный директор «МТ-Групп» Абдул Мехтиев

Беседовала Виктория Ивакина

– Что включает в себя бизнес компании SeaEnergy?

– SeaEnergy является торговой маркой ООО

«МТ-Групп. SeaEnergy это динамично развивающаяся

логистическая компания с богатым опытом организации

мультимодальных перевозок грузов водным транспортом.

Основными районами перевозок являются

бассейны Балтийского, Черного, Средиземного, Каспийского

морей, а также внутренние водные пути РФ.

SeaEnergy оказывает логистические услуги с 2009 года.

За это время компания постоянно наращивала свои компетенции

в организации мультимодальных перевозок с

участием водного транспорта.

– Каким флотом Вы располагаете и управляете?

– Большой опыт владения и управления различными

наливными и сухогрузными судами, буксирами.

От больших танкеров до портовых буксиров. Сейчас у

нас 3 сухогруза и один строится:

• Мерле – DWT3706 т;

• Фэйр Винд – DWT3689 т;

• новое судно прогрессивного проекта U-type Камилла;

DWT 9330 т; год постройки -2020

• второе судно проекта U-type Элла, ввод в эксплуатацию

планируется на март 2021 г.

ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ, м 140.99

ДЛИНА МЕЖДУ ПЕРПЕНДИКУЛЯРАМИ, м 137.96

ШИРИНА РАСЧЕТНАЯ, м 16.96

ШИРИНА ГАБАРИТНАЯ, м 16.996

ВЫСОТА БОРТА, м 6.30

ОСАДКА ПРОЕКТНАЯ В РЕКЕ, м 3.60

ОСАДКА ПО ЛГВЛ (МОРЕ), м 5.30

ДЕДВЕЙТ В РЕКЕ (ОСАДКА 3,6М), т 5160

ДЕДВЕЙТ В МОРЕ (ОСАДКА 5,3М), т 9330

– Как возникла идея строительства судна «Камилла»?

– Хотелось построить теплоход, который бы отличался

от своих собратьев по техническим и коммерческим

параметрам. У нас ведь строят большие серии одинаковых

судов, что в принципе создает определенную

экономию на строительстве для заводов.

Учитывая опыт в перевозках грузов водным транспортом,

наличия компетенции в поставках судового оборудования,

а так же досконально изучив мировые и российские

тенденции в судостроении и его организации и

основываясь на анализе грузопотоков, возникла идея о

создании судна с максимальной грузоподъемностью как

в море так и в реке, низким расходом топлива и неординарными

грузовыми характеристиками: возможность

перевозить грузы с открытыми крышками, длинномеры,

наличие твиндека. Для достижения указанных задач

совместно с проектным бюро VDENGE, Турция были реализованы

ряд инновационных и нетривиальных технических

решений, которые на данном этапе не будем

раскрывать, тк это является нашим ноу-хау.

– Что отличает проект U-Type?

– Суда данного проекта отличаются энергоэффективностью

и техническими решениями, а именно:

• надстройка на носу идеальна для перевозки негабаритных

проектных грузов;

• open hatch notation – возможность перевозки с

открытом трюмом позволяет еще более эффективно возить

негабаритные грузы;

• длина большого трюма 72 м, на последующих

судах 80 м;

• твиндек в большом трюме;

• практически в 2 раза увеличена контейнеровместимость,

более 500 TEU, около 40 реф розеток для реф

контейнеров;

• увеличенная грузоподъемность: дедвейт в море

9330 т на полную осадку 5,3 м; 5160 т на осадку 3,6 м в реке;

• улучшенная гидродинамика судна и, как следствие,

значительно сниженный расход топлива;



137

– Коронавирус как-то повлиял на ход строительства?

– Конечно, объявленная пандемия оказала существенное

влияние на ход строительства судна. Как только

находили больного в компании подрядчика, сразу

вся компания подрядчика садилась на карантин. Кроме

того, запрет работ в выходные. Исходя из этих факторов,

интенсивность труда на верфи существенно снизилась,

срывались сроки поставки оборудования и комплектующих

от поставщиков. Совокупность этих факторов оказала

негативное влияние на срок строительства,

приведя к задержке со сдачей судна.

– На каких маршрутах Вы планируете его

использовать?

– Судно планируется использовать на

перевозках в бассейнах Балтийского, Черного,

Средиземного, Каспийского морей, а также по

внутренним водным путям РФ. SeaEnergy максимально

планирует использовать возможности

флага России для осуществления перевозок

в транзите по внутренним водным путям РФ.

Для этих целей ООО «МТ-Групп» включено в

список таможенных перевозчиков ФТС РФ.

ГАБАРИТ ОТ ОП ДО ВЕРХА НЕСЪЕМНЫХ ЧАСТЕЙ, м 16.98

ВМЕСТИМОСТЬ ГРУЗОВЫХ ТРЮМОВ (98%), м 3 11787.2

ВМЕСТИМОСТЬ БАЛЛАСТНЫХ ТАНКОВ, м 3 4968.4

МАКСИМАЛЬНАЯ ДЛИТЕЛЬНАЯ

МОЩНОСТЬ ГД, кВт

2x1030 kW

СКОРОСТЬ ХОДА В ГРУЗУ ПРИ ОСАДКЕ 5,30 М

ПРИ100%МДМ, узл. (не менее) 10

GT* 6988

NT* 3387

• высокий уровень комфорта жилых помещений

для экипажа.

Все вышеуказанные решения позволяют расширить

номенклатуру перевозимых грузов, а также

существенно снизить расходы на содержание судна.

– Контракт на строительство судна был подписан

в январе 2019 года, сколько времени заняло строительство

судна на верфи EPIC Denizcilik?

– Реальный срок строительства составил 18 месяцев.

Потенциально мы были готовы к тому, что головное

судно проекта будет сдано с задержкой — это нормальная

практика не только для турецких, но и всех остальных верфей,

включая российские. Ведь в процессе строительства

головного судна отрабатываются, частично изменяются

технологические решения, так как невзирая на огромный

опыт проектанта и заказчика судна, невозможно предусмотреть

все нюансы. Безусловно, существенное влияние

оказали внешние факторы, которые можно причислить

к форс-мажорным, а именно ограничения, связанные с

COVID 2019.

– Что планируете перевозить?

– Это универсальное судно, великолепно

подходящее для перевозок проектных грузов

и контейнеров, включая перевозки и на формирующейся

линии Север-Юг в Каспийском

бассейне, и не менее успешно применимое

для перевозок всех видов навалочных грузов.

Основными грузами сейчас являются зерновые

грузы из портов Южного бассейна. Так, первый

рейс был выполнен из порта Ейск в порт Таррагона

со свекловичным жомом, следующий – с металлоломом

из Картахены в Стамбул. На данный момент судно

осуществляет перевозку зерна из Ростова-на-Дону в Турцию.

Так же, учитывая выдающиеся коммерческие характеристики

судна, мы, безусловно, будем стремиться

максимизировать количество перевозимых генеральных

и проектных грузов как в транзите по внутренним

водным путям, так и морем.

– Планируете ли дальше расширять свой флот?

– Безусловно, учитывая перспективы выбытия

флота типа река-море под флагом РФ, а также наличие

стабильных грузопотоков, мы планируем продолжать

увеличение тоннажа SeaEnergy как за счет судов проекта

U-type с изменениями и улучшениями, выявленными

при эксплуатации, так и других проектов. Среднесрочная

стратегия компании предполагает увеличение сухогрузного

флота до 30 ед. различного дедвейта и позволяющего

«замкнуть» цикл перевозки: river-short sea-deepsea.

При этом мы готовы и заинтересованы в альянсах

как с грузовладельцами, так и судовладельцами.

г. Санкт-Петербург, Дегтярный пер., д.11Б

Телефон: +7 (812) 309-46-99

E-mail: office@seaenergy.ru

URL: www.seaenergy.ru


138


Современные технологии

размерного контроля в судостроении –

практический опыт «Бум Техно»

Фирма «Бум Техно» получила свое название от сокращенного «бумажные технологии», так как изначально

осуществляла поставки оборудования и предоставляла инжиниринговые услуги в целлюлозно-бумажной

промышленности.

С 2000 года «Бум Техно» предлагает интегрированные

метрологические и технологические решения в судостроительной,

вертолето-, авиа-, космической и других

отраслях промышленности.

Начало было положено в 2000 году сотрудничеством

с «Адмиралтейскими верфями».

Сначала проводились опытные работы на штатных

конструкциях танкеров проекта 20071, а в следующем году

между «Адмиралтейскими верфями» и «Бум Техно» был

заключен договор о «выполнении дистанционного причерчивания

корпусных секций по результатам обмеров

корпуса на месте ее будущей установки с помощью координато-измерительных

систем».

К началу же строительства серии из восьми танкеров

проекта 05-55, заказанных верфям “Совкомфлотом”,

были разработаны основные принципы сборки секций

танковой части из деталей, не имеющих припусков, с применением

фиксированных контрольных линий.

Созданная технология размерного контроля позволила

«Адмиралтейским верфям» оптимизировать производственный

процесс формирования корпуса судна на основе

машиностроительных принципов взаимозаменяемости:

• Система баз и размерная увязка выполняется на

стадии проектирования и заложена в рабочих чертежах;

• Элементы секций (детали обшивки и набора) изготавливаются

без припусков;

• Проводится размерный мониторинг на всех этапах

изготовления судовых конструкций и при формировании

корпуса на стапеле – «сквозной» РК;

• Высокая точность изготовления секций позволяет

формировать судно на стапеле с минимальным объёмом

пригоночных операций.

Разработка технологии размерного контроля

при постройке серии танкеров

на ОАО «Адмиралтейские верфи»

Формирование корпуса судна из секций,

изготовленных в «чистый» размер – без припусков

и с повышенной точностью обводов

Формирование корпуса танкера на стапеле

ОАО «Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург

ПЛОДОТВОРНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО С «ЦС «ЗВЕЗДОЧКА»

Основным достижением явилось применение

сквозного размерного контроля методами координатных

измерений на всех этапах постройки СПБУ «Арктическая»:

• Размерно-технологический анализ собираемости

СПБУ на плаву;

• Дистанционное причерчивание конструкций понтонов

и бортовых аутригеров для обеспечения их стыкования

на плаву без «контрольной» сборки – отказ от работ в

бассейне Севмаша;

• Формирование аутригеров и порталов;

• Монтаж направляющих опорных колонн;

• Изготовление секций опорных колонн в «чистый»

размер, формирование опор на плаву без подгонки.



139

Размерный контроль при постройке СПБУ

«Арктическая» на заводе «Звездочка», Северодвинск

Разработка и техническое сопровождение

методики размерного контроля

бесконтактным методом при изготовлении

конструкций серии рыборазводных заводов

в обеспечение их формирования на плаву без

«контрольной» сборки

Строительная баржа Ерсай-1 для забивания свай

при обустройстве нефтяных месторождений

Каспийского бассейна («Морские и Нефтегазовые

проекты», «Saipem»)

Особенности проекта:

• Изготовление корпусов понтонов

ПрБ и ЛБ на разных

заводах с отличающейся технологией

строительства и в

различающихся климатических

условиях;

• Стыкование понтонов на

плаву без контрольной сборки;

• Наличие фундаментов под

направляющие для забивки

свай;

Выполненные работы:

• Разработка Методики Размерного

Контроля при формировании

понтонов;

• Разработка рекомендаций

по конструкции стыковочного

узла;

• Размерный мониторинг при

постройке понтонов на обоих

заводах;

• Дистанционное причерчивание

конструкций понтонов

ПрБ и ЛБ в «чистый» размер

Установка фундаментов под

направляющие, разметка отверстий.

Дистанционное причерчивание конструкций

понтона. «Красное Сормово», Нижний Новгород

Изготовление и сборка конструкций

космического ракетного комплекса «Ангара»,

Северодвинск - Санкт-Петербург- Плесецкий

космодром

Стыкование понтонов баржи в феврале 2007 года

на акватории завода «Лотос», Астраханская обл.


140


Калибровка танков наливных судов. Откалибровано

несколько десятков танкеров река-море

• Лазерное сканирование конструкций

судна;

• Построение 3D-модели обшивки

и набора танка;

• Расчет объемов при различных

углах крена/дифферента

судна, проверка результатов

расчетов;

• Составление калибровочных

таблиц;

• Согласование результатов с

Регистром.

Размерный контроль конструкций реактора ПАТЭС

«Михайло Ломоносов Балтийский завод,

Санкт-Петербург

МЫ ИМЕЕМ УСПЕШНЫЕ ПРИМЕРЫ, ВЫПОЛНЕННЫЕ

ПО ЭТОЙ СХЕМЕ В РАЗНЫХ ОТРАСЛЯХ:

Восстановление Морского собора в Кронштадте

Обеспечение монтажа оборудования на малом

лабораторном модуле для МКС.

Размерная аттестация МЛМ. РКЗ, Хруничева,

Москва


• Формирование парогенераторного блока (ПГБ);

• Формирование баков МВЗ;

• Монтаж реакторной установки на плаву;

• Монтаж хранилища ЯО.

Размерный контроль при постройке бурового судна

Norshore Atlantic Batamec Shipyard, Индонезия


• Монтаж буровой вышки;

• Задание системы построечных координат;

• Лазерное сканирование помещений судна, 3D-моделирование

трубопроводов судовых систем;


Инженеры «Бум Техно» участвовали в становлении

специализированных групп размерного контроля на довольно

большом числе заводов . Эти группы качественно

в лучшую сторону отличаются от традиционных бригад судовых

проверщиков, имеющихся в стапельных цехах многих

предприятий. Вновь создаваемые группы изначально

нацелены на решение производственных задач, чем отличаются

и от лабораторий линейно-угловых измерений,

входящих в службу главного метролога.

Правильно организованная группа размерного

контроля предполагает в своем составе наличие не только

инженеров-измерителей, но и инженеров, способных разрабатывать

методики измерений и создавать современные

технологии размерного контроля. Значительное число

российских предприятий привлекает для решения своих

задач в области размерного контроля сторонние фирмы.

Такие организации не только выполняют работы на заводах,

где нет групп размерного контроля, но сотрудничают

и с заводами, где они есть в случае освоения новых измерительных

технологий или для решения задач, которые те

сами решить не могут.

Одной из таких фирм является ООО «Бум Техно»,

предлагающая интегрированные технологические и метрологические

решения. Фирмой «Бум Техно» в содружестве

с ведущими заводами, центрами, КБ отрасли разработаны

практические измерительные технологии для обеспечения

большинства судостроительных и судоремонтных работ, требующих

размерного контроля и мониторинга.

191025, г. Санкт-Петербург, Невский пр., 65, а/я 17

Телефон: +7 (921) 957-64-13

E-mail: vdoubynka@bumt.spb.ru URL: www.bumtechno.ru

Русский Регистр 20 лет

на службе качества

Более 45 представительств в мире, 6000 действующих клиентов,

20 аккредитаций и нотификаций – Русский Регистр по праву носит

звание самой крупной и международно признанной российской

сертификационной и экспертной организации.

СЕРТИФИКАЦИЯ

141

Подготовил Петр Щеголихин

В Ассоциации по сертификации

«Русский Регистр» работает около 1000

сотрудников по всему миру, что позволяет

оперативно решать поставленные

задачи. Исторически у компании сложились

серьезные, долгие и плодотворные

отношения непосредственно

с судостроительными заводами и верфями,

ведущими производителями

комплектующих, судовой техники и

комплектующих. Балтийский завод,

ССК «Звезда», Кронштадтский морской

завод, Адмиралтейские верфи, Невский

ССЗ, Северная верфь, Севмаш, ведущие

конструкторские бюро, включая ЦКБ

МТ «Рубин» – это далеко не полный перечень

партнеров и клиентов Русского

Регистра в этой области.

«Мы помогаем организациям

достичь успеха на международных, национальных

и отраслевых рынках путем

оказания первоклассных услуг по

экспертной оценке и сертификации», –

отмечает генеральный директор Ассоциации

по сертификации «Русский Регистр»

Аркадий Владимирцев.

Компания является участником

технических комитетов (ТК): 079, 362,

ISO/TC 176, а также комитетов РРосстандарта

и других; разработчиком

ряда международных, национальных и

отраслевых стандартов.

Русский Регистр занимается экспертизой

и оценкой соответствия систем

менеджмента: качества, экологии,

профессиональной безопасности и охраны

труда, информационной безопасности,

инновационной деятельности и

т.д.; помогает выполнить требования

заказчиков, в том числе федеральных и

отраслевых, например, по ОСТ 5Р.0747,

ГОСТ РВ 15002-20 и другим; оказывает

содействие в продвижении их продукции

в странах ЕАЭС, ЕС, США.

Главный принцип Русского Регистра

– только объективное, независимое,

достоверное подтверждение

соответствия организаций заявленным

требованиям в ходе совместной работы

с клиентом.

Когда речь идет о выполнении

международных и национальных требований,

то получение сертификата

соответствия тем или иным стандартам

позволяет заявителям отладить бизнес-процессы,

технологические процессы,

упорядочить и оптимизировать

работу, повысить производительность

в целом. Демонстрация того, что компания

соответствует стандартам, имеет

немаловажное значение на стадии подписания

контракта, так как покупатель

хочет иметь гарантии качества и безопасности

закупаемой продукции.

«В чем важное значение стандартов?

Это внедрение лучших практик.

А лучшие практики позволяют

избежать ненужных ошибок в своей

работе и достичь нужных результатов

профессиональной деятельности», – отмечает

генеральный директор.

Насколько важно иметь сертификацию?

Для примера возьмем сферу сертификации

в области экологической

безопасности. Навряд ли какая-нибудь

верфь или уважающий себя завод допустит

серьезные нарушения экологических

норм, но если такое будет выявлено,

то штрафные санкции вполне

могут привести компанию к серьезным

финансовым и репутационным издержкам.

Сертификация в этом случае помогает

избежать рисков, санкций и выработать

механизмы оптимального решения

по корректирующим действиям,

либо избежать ошибок в части исполнения

федерального законодательства

и найти правильное решение.

Так, например, в соответствии

с требованиями Федерального закона

«О безопасности критической информационной

инфраструктуры Российской

Федерации» от 26.07.2017 №

187-ФЗ, предприятие должно провести

категорирование своих объектов КИИ

и уведомить о результатах ФСТЭК России.

Однако в настоящее время у ряда

«Генеральный директор Русского Регистра Аркадий

Владимирцев / Фото: Русский Регистр»

руководителей остается вопрос: подпадают

ли они вообще под действие

данного ФЗ. Для этого рекомендуем

осуществить сравнение указанных в

тексте ФЗ-187 сфер деятельности с тем,

что указано в уставе, проверить, какие

лицензии были получены предприятием,

например, если есть лицензия ВВТ

Минпромторга РФ, то этот закон на

компанию распространяется.

Предприятия, работающие с

ГОЗ, могут столкнуться со следующей

ситуацией: внедрение документов по

стандартизации на предприятии осуществлено

с нарушением п.5.2.4 ГОСТ

РВ 0001-005-2019, представлен приказ,

а не акт о внедрении. На первый взгляд,

это одно и тоже, но с юридической точки

зрения, если нет акта, то подтвердить

внедрение невозможно, и, следовательно,

требование договора о том,

что должен быть применен при выполнении

работ, например, ГОСТ РВ 0015-

002-2012, не выполняется и т.п.

Большой опыт, накопленные

знания и профессонализм специалистов

Русского Регистра в процессе

совместной работы с предприятиями

способствуют решению множества задач,

стоящих перед ними и отраслью в

целом.

Телефон: +7 (812) 670-90-01

E-mail: rr@rusregister.ru

URL: www.rusregister.ru


142

ОБОРУДОВАНИЕ

Подруливающие устройства

НПО «Винт»

В настоящее время непременным атрибутом многих судов является наличие подруливающего устройства

(ПУ), которое позволяет улучшить маневренность судна на малых ходах и без хода, тем самым обеспечивая

удобство и безопасность управления судном. Использование ПУ в современных судах объясняется не только

требованиями классификационных обществ, но и возможностью значительно снизить трудоёмкость

швартовных работ.


Головной филиал «НПО «Винт» АО «ЦС «Звездочка»,

совместно с Филиалом АО «ЦС «Звездочка»

ОЗ «Вега», обеспечивает полный цикл создания ПУ

от научно-исследовательских работ и проектирования

до изготовления опытных и далее поставочных,

(серийных) образцов, их гарантийного обслуживания

и ремонта.

За 75-летнюю историю работы НПО «Винт» накоплен

большой опыт проектирования подруливающих

устройств. Это позволяет создавать новые конструкции

ПУ и совершенствовать ранее созданные,

применяя решения на уровне ведущих мировых производителей.

На этапе проектирования ПУ проходят

полный цикл моделирования и расчетов, которые

позволяют определить облик и основные характеристики

будущего изделия. Современное программное

обеспечение позволяет специалистам НПО «Винт»

проводить оценочные гидродинамические расчеты и

предоставлять заказчику рекомендации по установке

оборудования.

Модельный ряд серийно изготавливаемых

подруливающих устройств НПО «Винт» насчитывает

более десятка типоразмеров мощностью от 22 кВт до

2000 кВт. Изделия имеют одобрение российских

классификационных обществ

и поставляются со свидетельствами

РС или РРР.

По конструктивному

исполнению ПУ представляют

собой подруливающее

устройство

типа «винт в трубе» с

винтом фиксированного

шага, реверсивным

электродвигателем,

L-образной

передачей мощности,

регулируемой

частотным

преобразователем

скоростью вращения

гребного винта.

Частотный преобразователь,

помимо регулирования

скорости вращения гребного винта и его

реверсирования, обеспечивает снижение пусковых

токов и повышенную экономичность при работе

на частичных режимах. Управление ПУ – электродистанционное,

автоматизированное.

После изготовления каждое ПУ подвергается

обязательным испытаниям в опытовом бассейне ОЗ

«Вега» на специализированном стенде, что сокращает

объем испытаний на судне и гарантирует качество

изделия.

Подруливающие устройства НПО «Винт»

могут быть использованы практически на

любых судах и эксплуатироваться в различных

акваториях, в том числе в ледовой

обстановке. Оборудование поставляется

на многие отечественные верфи – от

Калининграда до Владивостока – и эксплуатируется

на гражданских судах

и кораблях ВМФ во всех возможных

акваториях – от северных морей до

Каспия.

Головной филиал

«НПО «Винт»

АО «ЦС «Звездочка»

121099, Москва,

Новинский бульвар, д. 11

Тел.: +7 (499) 255-49-04,

+7 (499) 252-16-43

Факс: +7 (495) 605-33-46

E-mail: msk@vintnpo.ru

URL: www.vintnpo.ru

АВТОМАТИЗАЦИЯ

143

«Импульс» – то, что нужно

судостроению

– В каких направлениях «Импульс» работает сегодня?

– Наш приоритет – это морская промышленность,

конструкторские бюро, судостроительные заводы,

компании-разработчики навигационных комплексов.

Морское направление позволило нам продолжить

заниматься разработкой приборов и систем

с нуля, писать программное обеспечение. В этом

году мы стали расширять наши возможности и занялись

математическими моделями судов. В качестве

соисполнителя мы участвовали в опытно-конструкторской

работе от Министерства промышленности и

торговли. Самая крупная компания, с которой мы работаем,

– это «Кронштадт Технологии» – занимаемся

проектом безэкипажных судов.

Научно-производственная компания «Импульс»

занимается разработкой систем и приборов

автоматизации для судов. Специалисты компании

также берутся за создание собственных плат

управления и написание кодов для контроллеров.

В чем уникальность компании и почему «Импульс»

считает себя инновационным производством? –

рассказал управляющий НПК Александр Кокорин.

Беседовал Александр Агеев

– «Импульс» – молодая компания с довольно амбициозным

слоганом «то, что нужно судостроению».

Вообще же, отрасль можно назвать консервативной,

многие заводы ориентируются на

проверенных временем партнеров. Как вам удалось

получить первый заказ? И чем вы заинтересовали

заказчика?

– Наша компания действительно довольно молодая,

и не так давно мы трудились над проектами из

других сфер, разрабатывали устройства, программное

обеспечение. Порядка четырех лет назад ко мне

обратились с конкретным заданием на разработку

устройства для судов коммерческого флота. Вышло

очень успешное сотрудничество, и с этого момента

началась наша морская история.

– В чем принципиальное и конкурентное отличие

«Импульса» от похожих компаний?

– Компания на сегодняшний день состоит из

основного ядра – пяти человек – это программист,

конструктор и инженеры. Для каждого проекта мы

подбираем необходимых нам профессионалов, заключаем

с ними договоры и работаем до завершения

проекта. Это позволяет оптимизировать себестоимость

услуг. К проекту мы можем подключать

подрядные организации и даже институты. Наша

реальность сейчас такова, что классические организационные

структуры уже не эффективны.

Ключевой идеей нашего бизнеса является не

только эффективность, но и высокий сервис услуг

и, как следствие, удовлетворенность заказчика. Учитывая

наш успешный опыт, есть все основания говорить

– «Импульс» в отрасль пришел надолго.

Основные клиенты – это компании, которые

поставляют целые комплексы для кораблей и судов

коммерческого флота, разрабатывают корпусные

конструкции. Физически мы находимся и работаем

в Санкт-Петербурге. Почти все вопросы решаем удаленно,

при необходимости наши специалисты выезжают

на объект.

Телефон: +7 (812) 210-01-32

E-mail: info@impuls-npk.ru

URL: www.impuls-npk.ru


144


КБ «Прошип»: о перспективах

судов на воздушной подушке

Как показывает целый ряд исследований, для успешного продолжения освоения арктического шельфа

Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Северного морского пути в целом, а также каспийского

побережья все большее значение будет приобретать наличие флота специализированных судов на

воздушной подушке (СВП).

В указанных географических районах эти суда

имеют целый ряд преимуществ перед такими транспортными

средствами, как вертолетная техника и

эксплуатируемый как по зимникам, так и капитальным

дорогам автомобильный транспорт. Преимущества

СВП становятся очевидны при комплексной

оценке разнообразных показателей эффективности

эксплуатации (транспортная доступность районов

эксплуатации, дальность хода, грузоподъемность,

расход топлива, абсолютные эксплуатационные затраты

и особенно удельные затраты, приведенные к

продолжительным периодам эксплуатации). В этой

связи перед судостроительной отраслью встает задача

разработки и строительства СВП исключительно

гражданского назначения различной грузоподъемности

и проходимости в зависимости от конкретных

задач добывающих компаний.

Именно к таким разработкам относится один

из завершенных в 2020 г. проектов конструкторского

бюро «Прошип» – транспортное судно на воздушной

подушке амфибийного типа гражданского применения

с полезной нагрузкой до 40 тонн. Предназначенное

для обслуживания одного из месторождений

в условиях Крайнего Севера, СВП проекта ТАСВП20

полным водоизмещением 66,6 тонн, расчетной длиной

(по КВЛ) 27,7 м и габаритной шириной 14,2 м

представляет собой открытую грузовую платформу

для размещения жилых модулей либо различных грузов,

в том числе жидких, 40-футовых контейнеров,

колёсной и гусеничной техники. Погрузочно-разгрузочные

работы осуществляются с носовой оконечности

судна, рулевая рубка помещена в надстройке

левого борта. Жесткий основной корпус выполняется

из алюминиевого сплава, гибкое ограждение – купольного

типа.

В качестве движительной установки используется

газотурбинный двигатель (ГТД), при этом возможна

работа как на дизельном топливе (ДТ), так и

на сжиженном природном газе (СПГ). Переход с ДТ

на СПГ или наоборот, может осуществляться без не-



145

обходимости какой-либо доработки корпусных конструкций.

В качестве главных маршевых двигателей

движительного комплекса устанавливаются два

модуля силовых универсальных МСУ-800, изготавливаемых

ПАО «КАДВИ» («Калужский двигатель»).

МСУ-800 является дальнейшим развитием двигателя

ГТД-1250, которым оснащались танки Т-80 ленинградской

(«Кировский завод») и омской сборки.

При проектировании судна были использованы

результаты научных исследований, которые, хотя

и не оформлены пока в виде норм природоохранного

законодательства, без сомнения, будут определять

требования к подобным транспортным средствам

при дальнейшем освоении удаленных районов. Так

номинальное значение проектной полезной нагрузки

на уровне 20 тонн продиктовано вовсе не

конструктивными ограничениями – при движении

в прибрежной морской зоне, в том числе по битому

и торосящемуся льду, СВП может принимать до

40 тонн груза. Указанное значение основывается на

результатах исследований безопасного воздействия

на тундровую экосистему, в частности, с учетом сохранения

целостности мохового слоя: именно расчеты

безопасного неповреждающего давления на

тундровый грунт для судна подобной площади подушки

и подобной собственной массы заставляют

проектанта говорить о 20 тоннах, как об оптимальном

значении загрузки.

Предпочтительным является вариант работы

ГТД на СПГ с тем, чтобы минимизировать негативные

воздействия на окружающую среду, а также в

виду того, что при переходе с ДТ на СПГ коэффициент

полезного действия ГТД той же модели повышается

почти в полтора раза.

В рамках проекта ТАСВП20 постарался как

можно шире использовать преимущества, предоставляемые

выбором ГТД в качестве двигателя маршевых

винтов, с точки же зрения остойчивости СВП,

оптимизации компоновки судна и повышения надежности

эксплуатируемого оборудования.

В связи с тем, что проект ТАСВП20 разрабатывался

для заказчика, не имеющего возможности развертывать

масштабную инфраструктуру для эксплуатации

СВП в виде резервных пунктов на маршруте

для хранения ЗИП, запасов и прочего имущества, а

также парка резервных или дублирующих судов, ряд

проектных решений определился в первую очередь

соображениями надежности и безопасности.

Например, хотя конструкция аналогичных

судов может предусматривать возможность выполнения

погрузочно-разгрузочных работ не только с

носовой, но и с кормовой оконечности, было принято

решение отказаться от такой компоновки для

максимально близкого расположения друг к другу

маршевых винтов. При текущей конструкции судно

может продолжать эксплуатацию даже при выходе из

строя одного из двух ГТД, что было бы невозможно

при их разнесенности по бортам – а такая ситуация

неприемлема в виду удаленности районов эксплуатации

СВП от активно освоенных маршрутов.

В качестве другого примера ориентации проекта

на безопасность эксплуатации можно привести

оборудование жилого модуля (на рисунке – продолговатая

конструкция на палубе судна) резервным

дизель-генератором с собственным баком дизельного

топлива и собственным топливоперекачивающим

насосом. При самом неблагоприятном развитии

событий в условиях Крайнего Севера с выходом из

строя не только движительного комплекса, но и судовых

систем, автономный дизель-генератор со своей

топливной системой будет обеспечивать жилой модуль

электроэнергией до двух недель.

В целом, учет мирового опыта строительства

СВП, а также опора на результаты научно-исследовательских

разработок специализированных научных

учреждений позволили создать судно, способное работать

на удаленных маршрутах (на грунтовых, болотистых

и заснеженных ландшафтах, в прибрежной

акватории, в устьях рек, на мелководье и отмелях, на

ледовых ровных и торосистых поверхностях) с дальностью

хода 620 миль при скорости 27 узлов. Судно

сохраняет мореходные качества при высоте волны

до 2 метров, температуре окружающего воздуха – до

минус 50 °С и скорости ветра – до 15 м/с.

Проект ТАСВП20 выполнен на класс Российского

Морского Регистра Судоходства (РМРС) –

«КМ [2] ACV HSC».

Телефон: +7 (900) 919-55-50

Сайт: www.proship.ooo


146


Ледяной холод судоремонту не помеха

Ледяной холод этой компании не помеха. Снег и шквальный ветер – более чем привычное дело. Там,

где другие отступают, они смело берутся за инструмент и отправляют в море и реки суда. В этом

материале мы вновь расскажем о судоремонте в арктических условиях, о котором не понаслышке знает

компания с многолетним опытом АО «Северное речное пароходство» (СРП).

Несамоходный

плавучий док

на основе баржи

№ 2701 /

Фото: АО «Северное

речное

пароходство»


Более 160 лет СРП успешно справляется со своей работой:

перевозкой грузов в порты Балтийского, Белого, Карского

морей, портопункты в акватории Северного морского

пути, в речные порты Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского

бассейнов. Предприятие располагает мощным флотом

состоящим из судов смешанного типа «река-море», морских

и более 160 судов внутреннего плавания.

ФУНДАМЕНТ ДЛЯ РЕМОНТА

«Судоремонтный потенциал компании – база в

порту Котласа (Архангельская область) и Лабытнанги

(ЯНАО). Также в наличии у СРП есть отдельные участки,

на которых возможно проводить ремонтные работы,

например, в порту Ямбург (ЯНАО). Кроме того, специалисты

могут осуществить судоремонт на необорудованных

территориях, при необходимости используя специальные

технологии выкатки судна на берег. Проведение подобного

рода работ позволяет не выводить флот на время ремонта

из рабочего ядра в период навигации», – рассказывает

заместитель генерального директора по эксплуатации

флота АО «Северное речное пароходство» Ольга Леонидовна

Крыгина.

Отдельного внимания заслуживает строительство

и введение в эксплуатацию несамоходного плавучего дока,

построенного на основе баржи № 2701. Проект был реализован

непосредственно специалистами Северного речного

пароходства в 2018 году и доставлен из Архангельска в Западно-Сибирский

регион для дальнейшей эксплуатации в

Обском бассейне.

Не все верили в реализацию проекта, и было немало

дискуссий, но в итоге благодаря активной работе заместителя

главного инженера пароходства Николая Васильевича

Филипьева, коллектива конструкторского бюро и ведущего

инженер-конструктора Ирины Аркадьевны Карзиной, инженера-конструктора

Артема Кононова во главе с руководите-

Руководитель ямальского подразделения АО СРП Алексей Дебков» /

Фото: АО «Северное речное пароходство»



147

лем КБ Алексеем Сергеевичем Грибановым – всё получилось.

Техническое воплощение проекта дока осуществлялось на

ремонтной базе ОП «СРП-Поморье» в городе Котласе под руководством

Михаила Владимировича Шевчука.

ОП «СРП-Поморье» в городе Котласе – ремонтная

база Северного речного пароходства в Северо-Западном регионе

– тоже не отстает в совершенствовании судоремонта.

По словам руководителя подразделения Михаила Владимировича

Шевчука, для этого там оборудовали и расширили

участок для подъёма и ремонта подводной части судов, освоили

изготовление валов и винтов, а сварщики изобретают

всевозможные технические приспособления для работы.

«С того момента, как док прибыл в Лабытнанги, до

настоящего времени, у нас не было ни одного дня, чтобы он

простаивал», – утверждает Ольга Крыгина.

Специалисты пароходства в кратчайшие сроки провели

испытания новой техники и сразу же подняли для ремонта

четыре судна собственного флота. Теперь плавучий

док – незаменимый помощник в судоремонте не только для

АО СРП, но и для других компаний, так как ближайшие доки,

либо стапельные линии, находятся в порте Сургут и Архангельске.

Ремонт флота максимально приближенный к району

эксплуатации, что ни говори, значительная экономия для

судовладельцев.

Технические характеристики дока: габаритная

длина – 93 метра, ширина – 22,86 метра, грузоподъемность –

1400 тонн.

Недавно положительный опыт строительства и эксплуатации

дока был представлен на Международной Арктической

форумной неделе, и не удивительно, что он оказался

весьма интересен представителям многих крупных предприятий.

ОСНОВНАЯ ТРУДНОСТЬ – ВЕЧНАЯ МЕРЗЛОТА

Кто бы что не говорил, а осуществлять ремонт в условиях

Севера всегда было и будет сложнее, чем в других

регионах. Полярная ночь, супернизкие отрицательные температуры,

обильные снегопады – стандартные условия, в

которых приходится трудиться. Нередко погода вносит столь

серьезные коррективы, что работу приходится приостанавливать.

Чего только стоит необходимость очистить рабочую

площадку от снега и льда!

Руководитель обособленного подразделения СРП-

Ямал в городе Лабытнанги (ЯНАО) Алексей Викторович Дебков

считает, что главной помехой в организации судоремонта

являются сложности доставки материалов и оборудования

для ремонта: отсутствуют дороги с твердым покрытием.

Приходится привлекать авиа и железнодорожный транспорт,

а иногда и тот и другой вместе, что влечет дополнительные

расходы для компании.

«Отсутствие автомобильного сообщения влияет на

трансфер персонала до места работы, особенно в период ледостава.

В период ледохода запрещено движение самоходным

судам, так как небезопасно. А судам на воздушно подушке

сложно передвигаться в условиях ледостава и ледохода из-за

обледенения. В особых случаях выручает вертолет, способный

выдерживать самые суровые температуры», – рассказывает

руководитель ямальского подразделения АО СРП

Алексей Дебков.

Второй момент – непостоянство погоды. Так уж вышло,

что на Крайнем Севере относительно теплые деньки

Ремонт корпуса / Фото: АО «Северное речное пароходство»

Ремонт двигателя / Фото: АО «Северное речное пароходство»

быстро могут смениться метелью, усиленным морозом и снегом.

Проблема перманентная, ничего в ней удивительного

нет, однако также приходится учитывать, а линейно-календарный

график судоремонта – соблюдать. Каждая непогода

вносит корректировки в график. Порой ввод в эксплуатацию

судна переноситься на поздние сроки. Но специалисты пароходства

всегда стремятся к тому, чтобы плановые работы

закончить в срок.

«Руководитель должен учитывать и психологическое

состояние работника. Такие факторы как удаленность от

дома и семьи. Нужно быть духовно сильным, чтобы уехать

так далеко, на Крайний Север, в такие условия. Организационная

и кадровая работа в нашем деле очень важна. Девиз:

«Кадры решают всё!» для руководителя кадровой службы

пароходства Ольгой Григорьевной Чупровой – это не просто

слова. Специалисты службы кадров Ермоленко Екатерина и

Шевченко Марина тщательно подбирают персонал. Ведь здоровая

атмосфера в коллективе необходима для работы на

Крайнем Севере», – отметил Алексей Дебков.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ НЮАНСЫ

При проведении ремонтных работ в условиях Крайнего

Севера требуется обеспечивать дополнительное освещение,

обогрев, горячее питание и многое другое. Отличается

и сам технологический процесс, потому как проведение ремонта

за Полярным кругом обуславливается применением

большого количества оснастки, приспособлений. Устанавливаются

укрытия, обогреватели, чтобы соблюсти технологию

ремонта.

Например, технологические карты жестко регламентируют

сварочные работы и запрещают заниматься таковыми

при температуре ниже двадцати пяти градусов. Если в других

регионах можно и переждать непогоду, то в Лабытнангах,

где располагается обособленное подразделение «СРП-Ямал»,

восемьдесят процентов зимнего времени именно такая температура

и ниже.


148


Одним из этапов судоремонта в обособленном подразделении

СРП-Ямал является выморозка, которая позволяет

не тратить дополнительные силы для поднятия судна на

берег или док. По мере замерзания воды в реке под судном

вырубаются и выпиливаются полости. По их готовности,

участок корпуса судна можно осматривать и ремонтировать,

тогда как остальная его часть зафиксирована льдом реки.

Порой приходится прорубать многометровый тоннель, чтобы

высвободить для ремонта движительно-рулевой комплекс

или какой другой элемент судна. Технологические особенности

процесса таковы, что, если допустить хотя бы малейшую

ошибку, придется всё делать заново.

Порой возникают нюансы в демонтаже. И в тёплое

время не просто демонтировать отдельные элементы судна,

а при низких температурах и подавно. Приходится использовать

промышленные обогреватели. При демонтаже обшивки

корпуса самое главное – строго контролировать геометрические

параметры. При снятии обшивки происходит

ослабление конструкции и на первый план выходит нивелировка

судна. Если отнестись к этому халатно, особенно в условиях

изменчивой погоды, – на выходе судно станет непригодным

для эксплуатации.

«У нас таких случаев, к счастью, не было, потому как

инженерно-технический состав работников – высокой квалификации.

Люди не по одному десятку лет отработали на

флоте, ремонте. «Детские» проблемы в нашем коллективе

давно вылечились», – Алексей Дебков.

В остальном же, с технологической точки зрения, ремонт

принципиально ничем не отличается от того, что делается

во всем мире. Оборудование применяется практически

одинаковое. Только со специальным индексом для холодной

местности. Покраска проходит в штатном режиме в осенне-весенний

период.

ЛЮДИ И ТЕХНОЛОГИИ

И всё-таки самой важным условием успешного судоремонта

является мастерство профессионалов, специалистов.

Каждый год им приходится сталкиваться с разными

задачами и порой решать их с нуля, осваивая новые технологии

и применяя современное оборудование. Иногда в ходе

судоремонта появляются идеи, которые реализуются прямо

в его процессе.

«Наш коллектив, в преобладающем большинстве, молодой,

задачи воспринимаются с большим интересом и энтузиазмом»,

– отмечает Алексей Дебков.

Совсем недавно при непосредственном участии главного

инженера ОП «СРП-Ямал» Максима Зелинского стартовали

первые работы по ремонту гребных валов и поворотных

рулевых насадок с судов различных проектов. Максим разработал

и внедрил множество видов приспособлений и оснастки.

В прошлом году был приобретен универсальный

наплавной станок, который используется по наплавке шеи

гребных валов (полуавтоматическая сварка в среде защитных

газов). Сварщики ремонтно-механического участка Сергей

Иванов и Владимир Лазаренко освоили новое оборудование.

В Обском бассейне ОП «СРП-Ямал» единственные, у

кого такое есть. Туда же приобрели новый десятиметровый

токарный станок для ремонта и изготовления гребных валов.

Токаря-фрезеровщики Александр Добычин и Дмитрий Клочинский

уже изучили систему.

В период судоремонта 2020 года в док было поднято

65 судов. Не подводит и команда дока. Хорошо зарекомендовала

себя команда судоремонтников, работающих в доке,

во главе с молодым, 31-летним, руководителем – шкипером

плавучего дока Лутфуллиным Артуром.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Продолжается ремонт и переоборудование флота для

работы в районах Крайнего Севера под руководством одного

из самых опытных специалистов пароходства – главного

инженера Мочалова Валерия Павловича и опытнейшего наставника

инженерной службы, заместителя главного инженера

Николая Василевича Филипьева.

На долю Северного речного пароходства на Ямале

выпал колоссальный объем работ по судоремонту. На территории

водоотведения находится 67 единиц самоходного и

несамоходного флота.

В этом году специалисты-судоремонтники уже переоборудовали

две баржи. В данное время продолжается модернизация

флота.

Коллектив быстро учится новому, принимает грамотные

решения.

В заключение отметим, что Северное речное пароходство

не останавливается в своем развитии и всегда готово к

работе и сотрудничеству.

Сварка / Фото: АО «Северное речное пароходство»

Откапывают судно / Фото: АО «Северное речное пароходство»

163069 г. Архангельск,

ул. Р. Люксембург, д. 5

Телефон: +7 (8182) 63-33-12

E-mail: secretary@nrsl.ru

625000 г. Тюмень,

ул. 8 Марта, 1, а/я 20

Телефон: +7 (3452) 290-390

E-mail: secretar@tyumen.nrsl.ru


Проекты по установке радио- и навигационного

оборудования

Замеры остаточных толщин элементов корпуса, оценка

технического состояния по программе «ВОЛНА»


150

АРМАТУРОСТРОЕНИЕ

«Таких в России нет»: председатель

правления группы компаний ТРИТМЭНТ

Константин Шумилин - об уникальном оборудовании и производстве

ТРИТМЭНТ производит судовую арматуру: сегодня в группе компаний работает порядка 200-т человек,

склады и производство занимают примерно 5 тысяч квадратных метров. Планируется расширение за

счет строительства литейного цеха. Номенклатура продукции ТРИТМЭНТ постоянно растет и на конец

2020-о года составляет порядка 4000 различных наименований.

Беседовал Александр Агеев

– Не раз мы слышали новость про расширение –

речь о строительстве нового цеха, где расположится

литейное производство. Как скоро оно заработает?

– Если говорить откровенно, то литейное производство

для нас – это предмет гордости и определенных надежд.

Конечно, сейчас все только строится, фундамент

можно увидеть недалеко от нынешнего цеха. Закончен

нулевой цикл здания. Мы ведем переговоры с банком по

поводу открытия кредитной линии на окончание строительства.

То есть у нас уже закуплено все оборудование

для «литейки», полностью оборудован участок по изготовлению

моделей. Осталось построить каркас и «зашить»

его. Что касается коллектива – костяк литейного

цеха уже сформирован.

– Если говорить о развитии – что принципиально

нового у вас появилось в последние годы?

– Ввели в эксплуатацию новый испытательный

расходный стенд, позволяющий проводить испытаний

арматуры жидкой рабочей средой. Таких, насколько

мне известно, в России нет, и не могу сказать,

как без такого стенда обходятся другие арматуростроители.

Стендом занимался Центр технологии судостроения

и судоремонта – ЦТСС. По нашему заказу

там разработали проект, и там же изготовили стенд.

Монтаж, естественно, проходил в нашем цехе.

– Откуда взялась необходимость в этом стенде?

– Ужесточаются требования к качеству арматуры,

к подготовке производства, и мы обратились к нашему

основному отраслевому институту для разработки,

проектирования и изготовления стенда. Сейчас

мы полностью выполняем требования технической

документации для изготовления арматуры в части

проведения квалификационных и периодических испытаний

арматуры.

– Какова основная задача стенда?

– Это стенд для расходных испытаний арматуры.

Если классические стенды позволяют проводить испытания

арматуры в безрасходном режиме, измеряя

только герметичность, прочность и плотность, то

наш расходный стенд вдобавок к этим измерениям

позволяет узнать гидравлические характеристики –

производительность, коэффициент гидравлического

сопротивления, пропускную способность. Также производим

испытания функционирования арматуры в

расходных режимах в широком диапазоне давлений и

проходных сечений.

– Это уникальная технология испытаний. Вы ее показываете

заказчикам?

– Конечно. И надеемся, что как можно большее

число людей узнает о стенде.

– Следующий вопрос о вашей продукции, и сам вопрос

мы подсмотрели в блоге на Корабел.ру. Звучит

он так – задвижки клапана, изготовленные в

первой половине 20-о века, служили по 30-40 лет.

Какой срок эксплуатации современной арматуры?

– Если говорить о нашей продукции, то срок остался

тем же – несколько десятилетий. Я имею ввиду отечественную

арматуру. Иногда мы изучаем образцы

китайской или европейской арматуры. За границей


АРМАТУРОСТРОЕНИЕ

151

Владимир Лисицкий,

директор НТФ «Судотехнология»

(подразделение ЦТСС),

руководил разработкой

и отладкой испытательного

расходного стенда:

– Могу подтвердить: по моей оценке, именно

такого стенда и именно для испытания арматуры

в России нет. Его назначение – это испытание

судовой арматуры жидкой рабочей средой.

Разработанный и изготовленный нами

стенд дает большое преимущество ТРИТМЕНТу,

как изготовителю и поставщику арматуры. Можно

уверенно говорить - судно будет выходить с подготовленной

и проверенной на 100% арматурой.

Это особенно важно, если учесть, как испытания

уже собранных систем проходят не в теории, а на

практике. Часто, или даже почти всегда, суда выходили

на швартовые и ходовые испытания – чего

греха таить – с грязными системами. Конечно,

со временем системы промывались, но неизбежно

возникали споры между заводом и поставщиком –

одни говорят «вы поставили плохую арматуру»,

другие - «нет, виновата система». Из своей практики

могу только добавить – часто выяснялось, что

арматура ни при чем: в трубах находили ветошь и

прочий мусор.

сейчас ведь моральное устаревание судов происходит

намного быстрее, чем раньше. Стоимость

недолговечной арматуры получается в разы меньше.

– Из-за чего тогда у нас продолжают производить,

хоть и качественную, но дорогую арматуру?

– Пока в нашей стране и у заказчиков есть определенные

требования, мы не можем им не соответствовать.

Если не ошибаюсь, от трех до пяти лет -

это только гарантийный срок службы. Полный срок

службы 25-50 лет. Наш основной заказчик – ВМФ

России.

идут по пути удешевления за счет ухудшения конструкции.

Там, где мы используем бронзу и, вообще,

цветные металлы, они берут чугун, просто

черные металлы. Если прочность у них еще както

остается в пределах норматива, то корозионная

стойкость низкая. Может, это и оправдано:

– Как вы считаете, в каком направлении должно

развиваться арматуростроение?

– Я бы не исключал тот путь, по которому идет мировое

сообщество. А именно - моральное устаревание

всего судна происходит быстрее, чем износ нашего

красивого и надежного клапана. Я не представляю

сейчас, чтобы 25 лет какой-нибудь корабль оставался

таким же нужным и подходящим времени. Что-то

подобное уже произошло в автомобилестроении. Ктото

ездит на старых «Волгах», на «Москвичах», но в основном

все стараются пересаживаться на новое. Это

просто удобнее.

– Завершая 2020-й год, какие итоги можно подвести?

– Год, конечно, нелегкий для всех. Мы поработали

как всегда хорошо, но, к сожалению, некоторые потери

есть. В частности, приходилось работать на две

трети от обычной мощности, отправлять сотрудников

на «удаленку». Но стараемся, работаем. Коллегам хочется

пожелать новых и интересных заказов в 2021-м

году.

ООО «ТРИТМЭНТ» Адрес: 188801, г. Выборг, ул. Выборгская, д. 23а

Телефоны: +7 (812) 679-03-25, 679-03-28

E-mail: tritment555@mail.ru, tritment@vbg.ru URL: www.tritment.ru


50й

ЮБИЛЕЙНЫЙ ВЫПУСК

#ЧИТАЮКОРАБЕЛ

СПАСИБО ВАМ,

УВАЖАЕМЫЕ

КЛИЕНТЫ,

ЧТО ПОМОГАЕТЕ

ДЕЛАТЬ НАШИ

ЖУРНАЛЫ

154

РУБРИКА


РУБРИКА

155


156

РУБРИКА


WWW.KORABEL.RU №4 (50)

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?