Cecilia Pihl - Fastighetsvetenskap - Lunds tekniska högskola

Skolskjutsplanering med hjälp av GIS- 

en fallstudie i Kristianstads kommun 

Cecilia Pihl 

Avdelningen för fastighetsvetenskap 

Lunds Tekniska Högskola 

Lunds Universitet 

Department of Real Estate Science 

Lund Institute of Technology 

Lund University, Sweden 

ISRN/LUTVDG/TVLM 08/5171 SE

Titel: 

Skolskjutsplanering med hjälp av GIS: en fallstudie i Kristianstads kommun 

Författare: 

Cecilia Pihl, Lunds Tekniska Högskola 

Handledare: 

Lars Harrie, GIS-centrum, Lunds Universitet 

Mikael Grimheden, Stadsbyggnadskontoret, Kristianstads kommun 

Examinator: 

Klas Ernald Borges, Avdelningen för Fastighetsvetenskap, Lunds tekniska högskola 

Opponent: 

Kristian Bergstrand, Lunds Tekniska Högskola 

Sökord: GIS, skolskjutsplanering, nätverksanalys 

Keywords: GIS, school transport planning, network analysis

Copyright © Cecilia Pihl 

Avdelningen för Fastighetsvetenskap, Lunds Tekniska Högskola 

Lunds Universitet 

Box 118 

221 00 Lund 

Sverige 

ISRN/LUTVDG/TVLM 08/5171 SE

Förord 

Examensarbetet har genomförts som avslutning på civilingenjörsutbildningen till lantmätare 

med inriktning mot teknisk geomatik. Arbetet som omfattar 20 poäng har genomförts på 

Stadsbyggnadskontoret i Kristianstads kommun och har resulterat i denna rapport på Avdelningen 

för Fastighetsvetenskap vid Lunds Tekniska Högskola. 

Först och främst vill jag tacka mina handledare, Lars Harrie på institutionen för Fastighetsvetenskap 

på Lunds tekniska högskola och Mikael Grimheden på Stadsbyggnadskontoret i Kristianstads 

kommun för utmärkt handledning, stöd och support. Jag vill även rikta ett stort tack 

till Britta Duve på Stadsbyggnadskontoret i Kristianstads kommun för all hjälp och stöd under 

examensarbetets gång. 

Ett stort tack till Per-Åke Harrysson och Börje Andersson på Barn- och utbildningsförvaltningen 

samt till Gerth Roos och Bengt Roos på Stadsbyggnadskontoret i Kristianstads kommun 

som har tagit sig tid att besvara alla mina frågor 

Jag vill även tacka övrig personal på Stadsbyggnadskontoret i Kristianstads kommun för att ni 

verkligen gjort allt för att göra min första tid hos er till mycket trevlig tid. Inte en dag har gott 

utan att jag fått mig ett hjärtligt skratt. 

Slutligen vill jag tacka mina vänner och familj för allt stöd, värdefulla synpunkter och korrekturläsning. 

Lund, augusti 2008 

Cecilia Pihl

Sammanfattning 

Kommuner har en skyldighet att tillhandahålla skolskjuts för de grundskoleelever som går i 

anvisad skola med hänsyn till färdvägens längd. I många av kommunerna utförs skolskjutsplaneringen 

i dagsläget manuellt av ansvarig planerare. Många timmar går åt för att få fram 

vilka elever som är skolskjutsberättigade. 

Detta examensarbete syftar till att ta fram ett verktyg för att optimera skolskjutsplaneringen i 

Kristianstads kommun med hjälp av GIS. Målet med examensarbetet är att samla alla elever 

som är skolskjutsberättigade i en och samma databas. Detta mål uppfylls med hänsyn till 

längd från elevens hem till deras skola. 

Skolskjutsplaneraren har det övergripande ansvaret för att planeringen av skolskjutsen fungerar. 

I dagsläget sköts all planering manuellt. I examensarbetet har en modell för att sköta skolskjutsplaneringen 

med hjälp av GIS införts. Modellen bygger på nätverksanalyser, som används 

för att få fram vilka elever som är berättigade till skolskjuts. 

Det finns brister i modellen som gör att de elever som ska vara skolskjutsberättigade med 

hänsyn till trafikförhållande inte finns med i den samlade databasen. Bristerna beror på att det 

vägnät de skolskjutsberättigade eleverna tagits fram från inte är komplett klassificerat. Att 

vägarna i vägnätet som används i projektet inte är klassificerade har ställt till med en del bekymmer. 

Bussar ska enligt en ruttplanering köra på cykelvägar eller för smala vägar. Elevers 

kortaste väg till skolan kan gå över en motorväg och därmed göra att de inte blir skolskjutsberättigade. 

I examensarbetet beskrivs därför teori bakom trafikplanering och datakvalitet för att 

veta hur resultatet av en analys ska tolkas. Det är viktigt att veta vad det är för kvalitet på indata 

som används i en analys och att veta hur väl modellen som används för analysen avspeglar 

verkligheten. Är inte indata bra spelar det ingen roll hur bra analysmetoden är för resultatet 

kommer inte att bli bättre än kvaliteten på indata. Det är också viktigt att ha en trafikplanerare 

som kan tolka resultatet av analyserna och som har erfarenhet och god kunskap om det område 

som planeringen ska ske i. 

Det viktigaste i planeringen av skolskjuts är inte att kortast eller snabbast väg uppfylls utan 

säkerhetsaspekten. För att få säkerheten att bli mer framträdande måste bristerna i data och 

datakvalitet i projektet åtgärdas. Detta kommer att ske då vägnätet som används får en mer 

fullständig klassificering av data. 

I examensarbetet görs en jämförelse mellan utvalda befintliga busslinjer för skolskjuts och 

ruttplaneringsverktyget Transportation Managers rutter för samma hållplatser. Resultatet blev 

att de befintliga rutterna gav bäst resultat, eftersom vägnätet inte är komplett klassificerat vilket 

gör att bussarna skulle behöva köra på för smala vägar och behöva vända mitt på hårt trafikerade 

vägar. Även här är det viktigt med en trafikplanerare som tittar på resultatet, särskilt 

när indata inte har lika hög kvalitet som man kunde önska. 

För att visa ut resultaten som kommer ut med hjälp av ruttplaneringsverktyget har ett kommando 

i kommunens GIS-verktyg GeoMedia Professional utvecklats. Kommandot är till för 

att skolskjutsplaneraren ska kunna använda sig av ett GIS-verktyg utan att behöva ha stora 

kunskaper i GIS. Skolskjutsplaneraren ska med några få knapptryckningar kunna få fram det 

som är viktigt för själva planeringen av skolskjuts, utan att behöva veta hur kommandot sköter 

allt i bakgrunden. Kommandot ska sköta allt oavsett om det handlar om att ställa komplicerade 

frågor mot data eller bara lägga till ett objekt i legenden och i kartan. 

För att andra än skolskjutsplaneraren ska kunna ta del av resultaten har en webbapplikation 

utvecklats. Webbapplikationen visar endast fördefinierade frågor och är till för att visa upp 

vad som gjorts i projektet för skolskjutsplaneraren, men även för att visa upp till exempel

skolskjutszoner, hållplatser och bussrutter för elever och deras föräldrar. Att kunna visa upp 

dessa saker i en webbapplikation är för att elever och föräldrar ska kunna få kunskap i hur de 

faktiska förhållanden ser ut när det gäller skolskjuts. Kunskapen kan sen användas för att 

kunna påverka hur planeringen av skolskjuts ser ut. Med kunskap finns möjligheten att påverka 

och möjligheten att påverka är en demokratisk rättighet.

Summary 

Every municipality in Sweden is responsible for school transport for all pupils in compulsory 

school depending on the length between the pupils’ home and their school. The school transport 

is currently being made manually by the responsible planner, and it takes many hours to 

determine all the pupils that are entitled to school transport. 

This master thesis aims to create a tool to optimize the planning of school transport in the 

municipality of Kristianstad with help from GIS. The goal with the master thesis is to collect 

all pupils entitled to school transport in one assembled database. The goal should be fulfilled 

with consideration of the length from the pupils’ home to their school. 

The planner of school transport is in charge of the comprehensive planning and has to make 

sure the school transport is working. Today the planning is all made manually. In this master 

thesis a model to perform the planning for school transport with help from GIS has been introduced. 

The model is built on network analysis that is being used to determine which pupils 

are entitled to school transport. 

There are shortcomings in the model causing pupils who should be entitled to school transport 

due to traffic conditions not to be included in the assembled database. This is because of the 

road network, where the pupils entitled to school transport are assembled from, is not fully 

classified. The fact that some of the roads being used in the project are not classified has led 

to a few problems. For example there are buses that are supposed to drive on bike roads or too 

narrow roads. The shortest path to school for a pupil could mean they have to cross a highway 

and therefore not get entitled to school transport. This master thesis describes the theory of 

traffic planning and how quality of data shall be used to interpret the result of an analysis. It is 

important to know the quality of the data used in the analysis and to know how well the model 

that is being used reflects the reality. If the in data used in the analysis has bad quality it does 

not matter how good the method of the analysis is, because the quality is not getting any better 

than the data being used. It is also important to have a traffic planner that knows how to 

interpret the result of the analysis and that has experience and good knowledge of the area 

being planned. 

The most important aspect in planning of school transport is not to find the shortest or fastest 

path; it is to fulfill the safety aspect. To get more focus on security, the flaws in data and quality 

of data must be taken care of. This will be done when the road network is fully classified. 

In the master thesis there is a comparison between some existing bus routes for school transport 

and the routes made from the same bus stops by the route planning tool Transportation 

Manager. The result shows that the existing routes give the best result. Due to missing classification 

in the road network some bus routes passes narrow roads or has to turn at a busy road. 

This shows that it is still important to have a traffic planner that checks the result; especially 

when the data being used does not have as good quality as one would wish. 

To present the results a command in GeoMedia Professional, the GIS tool of the municipality 

of Kristianstad, has been developed. The command will help the planner of school transport to 

use a GIS tool without much knowledge in GIS. The planner can with a few pushes see what 

is important for the planning of school transport without knowing in detail how the command 

executes the query in the background. The command takes care of everything, no matter if it 

is about asking complicated questions or just to add an object to the legend entry and in the 

map. 

To allow other persons than the planner of school transport to take part of the results a web 

application has been made. The web application only shows predefined questions and shows

what is been made in the project to the planner, but can also be used to show bus stops and 

bus routes for pupils and their parents. The possibility to show these things in a web application 

enables pupils and their parents to get knowledge of the real circumstances of school 

transport. The knowledge can then be used to influence the planning of school transport. With 

knowledge there is the possibility of influence and the possibility of influence is a democratic 

right.

Innehållsförteckning 

FÖRORD 

SAMMANFATTNING 

SUMMARY 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

1 INLEDNING................................................................................................................................................ 1 

1.1 BAKGRUND........................................................................................................................................... 1 

1.2 SYFTE ................................................................................................................................................... 1 

1.3 AVGRÄNSNINGAR ................................................................................................................................. 1 

1.4 RAPPORTENS STRUKTUR....................................................................................................................... 2 

2 SKOLSKJUTS............................................................................................................................................. 3 

2.1 KRISTIANSTADS KOMMUNS NUVARANDE SKOLSKJUTSPLANERING ....................................................... 3 

2.2 BARN OCH UNGDOMARS RÄTTIGHETER I SAMBAND MED SKOLSKJUTS.................................................. 4 

2.3 SKOLSKJUTSENS HISTORIA.................................................................................................................... 4 

3 METOD FÖR SKOLSKJUTSPLANERING............................................................................................ 7 

3.1 TRAFIKPLANERING I SAMHÄLLET.......................................................................................................... 7 

4 GIS OCH DATABASMODELLERING ................................................................................................. 11 

4.1 ALLMÄNT OM GIS .............................................................................................................................. 11 

4.2 LAGRING AV GEOGRAFISKA DATA ...................................................................................................... 12 

4.3 RUTTPLANERING................................................................................................................................. 13 

Nätverksanalys ............................................................................................................................................ 14 

Dijkstra’s algoritm ...................................................................................................................................... 14 

Klassiska ruttplaneringsproblemet.............................................................................................................. 16 

4.4 HANDELSRESANDEPROBLEM .............................................................................................................. 17 

4.5 TIDSRESTRIKTIONER........................................................................................................................... 18 

5 TEORI OM DATAINSAMLING............................................................................................................. 19 

6 JURIDISKA ASPEKTER......................................................................................................................... 21 

6.1 PERSONUPPGIFTSLAGEN ..................................................................................................................... 21 

6.2 LAGEN OM LANDSKAPSINFORMATION ................................................................................................ 21 

6.3 SEKRETESSLAGEN............................................................................................................................... 21 

6.4 TRYCKFRIHETSFÖRORDNINGEN .......................................................................................................... 21 

7 DAGENS SYSTEM FÖR SKOLSKJUTSPLANERING....................................................................... 23 

7.1 ÄNGELHOLMS KOMMUN ..................................................................................................................... 23 

7.2 VÄXJÖ KOMMUN................................................................................................................................. 23 

7.3 ÖSTRA GÖINGE KOMMUN ................................................................................................................... 24 

7.4 KOMMERSIELLA SKOLSKJUTSSYSTEM................................................................................................. 24 

8 BAKGRUND TILL STUDIEN................................................................................................................. 25 

8.1 FÖRSTUDIE ......................................................................................................................................... 25 

8.2 UPPDRAGSGIVARE .............................................................................................................................. 25 

8.3 ANVÄNDARE....................................................................................................................................... 25 

9 TEKNISK MILJÖ I STUDIEN................................................................................................................ 29 

9.1 DATABASMODELLERING..................................................................................................................... 29 

Skolskjutsdatabas ........................................................................................................................................ 29 

Elevdatabas ................................................................................................................................................. 30 

Vägdatabas.................................................................................................................................................. 30 

9.2 VERKTYG............................................................................................................................................ 31 

GIS-verktyg.................................................................................................................................................. 31 

Ruttplaneringsverktyg.................................................................................................................................. 31

10 EGEN PROGRAMUTVECKLING......................................................................................................... 35 

10.1 KOMMANDO MED HJÄLP AV VISUAL STUDIO 2005 ............................................................................. 35 

10.2 WEBBAPPLIKATION ............................................................................................................................ 37 

11 JÄMFÖRELSE MED FÖRSTUDIE ....................................................................................................... 41 

11.1 JÄMFÖRELSE MELLAN FÖRSTUDIE OCH HUR DET BLEV........................................................................ 41 

Insamling av data ........................................................................................................................................ 41 

Grundläggande funktioner .......................................................................................................................... 41 

11.2 BESLUTSPROCESS ............................................................................................................................... 44 

12 DISKUSSION ............................................................................................................................................ 49 

12.1 PROBLEM UNDER ARBETETS GÅNG ..................................................................................................... 49 

12.2 REKOMMENDATIONER FÖR FRAMTIDEN.............................................................................................. 50 

13 SLUTSATSER ........................................................................................................................................... 51 

REFERENSER.................................................................................................................................................... 53 

APPENDIX A

1 Inledning 

1.1 Bakgrund 

Sveriges kommuner har skyldighet att tillhandahålla kostnadsfri skolskjuts för grundskoleelever, 

med hänsyn till bland annat färdvägens längd och trafikförhållande (SFS 1985:1 100). 

Rätten till skolskjuts är även beroende av vilken årskurs eleven går i och skolvägens säkerhet. 

Styrelsen för skolväsendet ska tillsammans med ansvarig kommunal nämnd, polismyndighet 

och väghållare ansvara för att skolskjutsens färdväg och hållplatser ordnas på ett säkert sätt 

(SFS 1970:340). 

I hela Sverige åker mellan 250 000 och 290 000 grundskoleelever dagligen skolskjuts mellan 

hemmet och skolan (Prop. 2005/06:160). I Kristianstads kommun är antalet skolskjutselever 

cirka 2 000. Barn- och utbildningsförvaltningen är ansvarig för skolskjutsen och utför den 

med hjälp av 17 egna bussar och taxibeställningstrafik (Kristianstads kommun 2007). Bussarna 

kör enligt ett antal fördefinierade rutter för att hämta upp eleverna vid deras hållplatser. 

Idag utförs skolskjutsplaneringen manuellt av ansvarig planerare på Barn- och utbildningsförvaltningen, 

men med ett visst datorstöd, i form av Excel och en elevdatabas, innehållande 

information om bland annat elever och deras adresser. 

För några år sedan uppkom tanken om ett IT-stöd för planering av kommunens skolskjuts, 

med en mer automatiserad planering. Efter upphandling togs kontakt med Stockholmsbaserade 

konsultföretaget Astando, vilket i samarbete med personal från Stadsbyggnadskontoret och 

Barn- och utbildningsförvaltningen tog fram en förstudie angående IT-stöd för skolskjuts. 

Förstudien tar upp vilka användningsfall Barn- och utbildningsförvaltningen vill nyttja ITstödet 

till. Tanken med IT-stödet är att det ska användas till att bland annat skapa och visa 

skolskjutszoner, simulera lämpliga rutter för skolbussarna och tilldela en hållplats till varje 

elev. Med ett IT-stöd kan en mer objektiv bedömning av vilka elever som har rätt till skolskjuts 

göras. Förstudien anger vilken information som behövs från kommunens olika databaser 

och vilka specifika tekniska problemställningar som finns. Förstudien består av två etapper. 

I första etappen ingår bland annat att få fram vilka elever som är skolskjutsberättigade, 

visa upp hållplatser i en karta och att ta fram bästa väg förbi alla hållplatser i en rutt. 

Denna studie behandlar delar av första etappen. Där ingår att skapa funktioner som kan användas 

i GeoMedia Professional, vilket är kommunens GIS-verktyg. 

1.2 Syfte 

Syftet med examensarbetet är att ta fram ett verktyg för att optimera skolskjutsplaneringen i 

Kristianstads kommun med hjälp av GIS, utifrån den förstudie Kristianstads kommun tidigare 

har beställt. Metodiken ska vara generell och vara möjlig att tillämpa i andra kommuner. Examensarbetets 

mål är att ta fram ett verktyg för att söka ut skolskjutsberättigade elever i 

kommunen och samla dem i en databas. Målet är också att göra en jämförelse mellan utvalda 

befintliga busslinjer och ruttplaneringsverktyget Transportation Managers rutter för samma 

hållplatser samt att implementera ett kommando i GIS-verktyget GeoMedia Professional. 

1.3 Avgränsningar 

I GIS-stödet för skolskjuts finns vissa elever som inte behandlas: 

• Adresskyddade personer sköts utanför systemet. 

• Växelvis boende sköts utanför systemet. 

1

1.4 Rapportens struktur 

Rapporten är uppdelad i en teoridel och en praktisk del. 

Teoridelen består av sex kapitel och börjar med en beskrivning av hur den nuvarande skolskjutsplaneringen 

ser ut i Kristianstads kommun för att därefter behandla skolskjutsens historia 

och barn och ungdomars rättigheter i samband med skolskjuts. 

I tredje kapitlet diskuteras teori bakom trafikplanering, vilka värderingar en resenär har när 

det gäller kollektivtrafik och hur en beslutsprocess kan gå till. 

Fjärde och femte kapitlet behandlar geografiska informationssystem, nätverksanalys, lagring 

av geografiska data och kvalitetsbestämning av data. 

Sjätte kapitlet berör juridiska aspekter som är intressanta när det gäller skolskjutsplanering 

med hjälp av GIS. Därefter finns en beskrivning av hur andra sydsvenska kommuner har löst 

skolskjutsplaneringen med detta stöd och en kort beskrivning av några GIS-företags existerande 

ruttplaneringssystem. 

Den praktiska delen inleds med kapitel åtta med en bakgrund till studien samt uppdragsgivarens 

och användarens roll i projektet. I kapitel nio beskrivs den tekniska miljön i studien, vilka 

databaser och verktyg som används i projektet. 

Kapitel tio och elva innehåller en redogörelse för vilka applikationer som gjorts i projektet 

och en jämförelse mellan befintliga bussrutter och rutter framtagna med hjälp av projektets 

ruttplaneringsverktyg. 

I diskussionen i kapitel tolv diskuteras de problem som uppstått under projektet och framtida 

möjligheter för ruttplanering och GIS-stöd i andra kommunala sektorer. 

2

2 Skolskjuts 

2.1 Kristianstads kommuns nuvarande skolskjutsplanering 

Kristianstads kommun är belägen i nordöstra Skåne och har knappt 80 000 invånare. I grundskolan 

går det cirka 8 300 elever, varav cirka 20 % får skolskjuts varje dag (Kristianstads 

kommun 2007). 

I kommunen finns nio förvaltningar, varav Barn- och Utbildningsförvaltningen och Stadsbyggnadskontoret 

är de förvaltningar som berörs i detta examensarbete. 

Kommunen har skyldighet att tillhandahålla kostnadsfri skolskjuts för de grundskoleelever 

som med hänsyn till bland annat färdvägens längd och trafikförhållande inte kan ta sig till 

skolan på ett säkert sätt. Väljer eleven att gå i annan grundskola än den som kommunen valt 

till dem är kommunen inte skyldig att erbjuda skolskjuts (SFS 1985:1 100). Elever med fritidshemsplacering 

har inte rätt till skolskjuts de dagar de är fritidshemsplacerade (Harrysson 

2007). 

I Kristianstads kommun har man antagit följande policy för minimiavstånd mellan skola och 

elevens hem för att få rätt till skolskjuts: 

• 1 500 m för åk 0-1 

• 2 500 m för åk 2-3 

• 3 000 m för åk 4-6 

• 4 000 m för åk 7-9 

Elever kan få ta sig ett visst avstånd till närmaste hållplats. För årskurs 0-1 är det 1 500 meter, 

för årskurs 2-3 är det 2 500 meter och för övriga årskurser 3 000 meter (Kristianstads kommun, 

2007). En elev får vara max 50 minuter på bussen, enkel riktning. 

Skolskjutsplaneraren sitter på Barn- och utbildningsförvaltningen och har det övergripande 

ansvaret för skolskjutsplaneringen i kommunen. Varje skola lägger in vilka elever som är berättigade 

till skolskjuts i elevdatabasen, men i många fall blir det fel och skolskjutsplaneraren 

måste gå igenom de tveksamma fallen. Skolskjutsplaneraren har genom sin erfarenhet en uppfattning 

i de flesta fall om vilka elever som bor på sådant avstånd att de har rätt till skolskjuts. 

I de fall som är än mer tveksamma, använder han sig av ett enkelt ruttplaneringsverktyg som 

finns på kommunens hemsida. Här måste planeraren gå igenom varje enskild elev, vilket tar 

tid. De verktyg som finns för detta på kommunens hemsida, eller liknande verktyg på exempelvis 

Eniros hemsida, bygger på olika vägnät. Mätningar som görs för att bestämma avståndet 

mellan elevens hem och skola kan därför få skilda resultat beroende på vilket vägnät analysen 

bygger på. Det kan göra att beslutet om skolskjuts blir olika beroende vilket vägnät 

mätningen utförs på. 

Skolbussrutterna är planerade sedan länge av skolskjutsplaneraren. Rutterna ser i de flesta fall 

olika ut för varje dag och beroende på om det är en förmiddags- eller eftermiddagstur. Nya 

elever som blir berättigade till skolskjuts, och som inte har en befintlig hållplats i närheten av 

hemmet, får oftast en ny hållplats utplacerad vid närmsta stora väg. För de nya hållplatserna 

måste alla rutter som berör den nya hållplatsen planeras om. I de flesta fall ligger de nya hållplatserna 

redan på den gamla rutten, men det tar tid att gå igenom varje rutt och se om den 

3

ehöver planeras om. Förhoppningen med ett GIS-stöd är att kunna optimera dessa rutter och 

göra en jämförelse med hur de gamla rutterna ser ut för att se vilket som är bäst (Harrysson, 

2007). 

2.2 Barn och ungdomars rättigheter i samband med skolskjuts 

I FN:s konvention om barnets rättigheter, som Sverige har ratificerat, slås det fast att barn ska 

ha rätt till åsikter över beslut som rör dem. Konventionen har lett till propositioner där regeringen 

säger att barns inflytande på frågor angående samhälls- och trafikplanering ska stärkas 

(Prop. 1997/98:182). Barn och ungdomar har rätt till en trygg och säker miljö för att de ska 

kunna röra sig fritt i sina närområden och till och från hållplatsen. 

Eleverna och deras föräldrar bör ha medinflytande på hur deras trafikmiljö ser ut. Enligt undersökningar 

har många av elever och föräldrar ingen kunskap i hur de kan påverka myndigheterna 

till förändringar i trafikmiljön. För att kunna få medinflytande måste de först ha kunskap 

hur de faktiska förhållandena ser ut (Gummesson, 2003a). Möjligheten att påverka är en 

demokratisk rättighet. Följande text är tagen ur Regeringens skrivelse 2001/02: 166, avsnitt 

11.2.3: 

”En viktig förutsättning för att demokratin skall vara hållbar är att den förankras bland 

barn och ungdomar samt att deras deltagande i samhället utvecklas och uppmuntras. 

En prioriterad fråga framöver är således att utveckla metoder för att ta till vara och 

uppmuntra barns och ungas engagemang”. 

Här skulle utvecklingen av en ruttplaneringsmotor för skolskjuts vara en av de metoder som 

hjälper till att ta tillvara på barn och ungdomars engagemang i samhället. De kan på så sätt få 

veta hur rutterna för skolskjutsen ser ut varje dag och vid olika tidpunkter. Genom att kunna 

visa rutterna på en hemsida med hjälp av GIS får de kunskap om hur varje rutt är lagd och kan 

på så sätt komma med kritik. I dagsläget finns ingen samlad kunskap i Kristianstads kommun 

om hur varje rutt ser ut vid olika tidpunkter, utan det är de enskilda förarna och skolskjutsplaneraren 

som har den kunskapen (Harrysson, 2007). 

Kommunen ska ansvara för att varje hållplats som finns för skolskjuts ska vara anordnad på 

så sätt att olyckor i möjligast mån undviks (SFS 1970:340). Enligt nationella undersökningar 

som gjorts har en majoritet av förarna i skolbussar möjligheter att påverka hur rutterna ska se 

ut och var hållplatser ska placeras. Detta kan vara viktigt för säkerheten för skolskjutsen. Föraren 

är den som har störst kunskap om hur det verkligen ser ut på vägarna där barnen ska gå 

på och av bussen (Gummesson, 2003a). Värt att tänka på är att det inte bara är avståndet som 

ska vara avgörande när det gäller barns rätt till skolskjuts utan även trafikmiljön spelar in, där 

farliga vägar mellan elevens hem och skolan spelar en viktig roll (SFS 1985:1 100). 

Tidsplaner bör finnas med tidigast tid för skolbussens avgång från hållplats. När det gäller 

väntetid vid hållplatserna bör den vara så liten som möjlig för att minska risken för olyckor 

(Sörensen, 2002). Väntetiden i samband med undervisningens början och slut på dagen bör 

vara så liten som möjligt. Idag finns det inga krav för hela Sverige hur lång väntetid ett barn 

maximalt bör ha, utan det är upp till den enskilda kommunen att besluta om riktlinjer för detta 

(Gummesson, 2003a). 

2.3 Skolskjutsens historia 

I mitten av 1800-talet började folkskolan breda ut sig i Sverige. Det skulle finnas en skola i 

varje stadsförsamling och socken. Regeringen beslutade om statsbidrag för att få fler skolor 

ute i byarna för att elever med för lång väg skulle kunna ta sig till skolan. Ändå var det så att 

4

många elever hade en lång väg att gå eller för långt att överhuvudtaget ta sig till skolan, vilket 

ledde till att deras skolgång blev ojämn. Lång väg till skolan och fattigdom var de största hoten 

mot barnens skolgång. Eftersom det inte fanns någon skolskjuts på 1800-talet var det enda 

alternativet för de som bodde långt från skolan att gå. 

Införandet av skolskjuts blev en viktig del för beslutet om skolor med heltidsläsande elever. 

Ungefär samtidigt som första världskrigets början ville man att skolor med heltidsläsande 

elever skulle bli normen och att få bort skolor med halvtidsläsande elever sågs som ett viktigt 

steg i utvecklandet av demokratin. Skolor med heltidsläsande elever skulle innebära att man 

centraliserade skolorna och att en del elever fick en lång väg till skolan. Riksdagen bestämde 

1926 om att statsbidrag skulle utgå för skolskjuts för de elever som hade en lång eller svår 

väg till skolan. Med skolskjutsens införande blev besparingarna för skolorna betydande. När 

skolorna blev färre och fler barn gick på varje skola, förbättrades kvaliteten på undervisningen 

och man kunde få mer hygieniska och pedagogiska skolutrymmen. Eftersom staten betalade 

en stor del av skolskjutsen i form av statsbidrag fanns ingen direkt anledning för skolorna 

eller kommunerna att effektivisera planeringen av skolskjutsarna. Dessutom kunde priserna 

för lika långa sträckor i olika kommuner vara mycket varierande beroende på hur konkurrensställningen 

såg ut i kommunerna. Inte heller här var kommunerna särskilt intresserade av att 

göra något åt detta med tanke på att staten betalade den största delen. 

Figur 2.1. Skolbuss från 1921. Källa: Gummesson, 2003b, s.13 

Flera utredningar gjordes under åren för att undersöka möjligheterna att minska på statsbidragen, 

för att på så sätt få kommunerna att effektivisera skolskjutsplaneringen. År 1966 avvecklades 

slutligen statsbidraget för skolskjuts, samtidigt som förordningen om det kommunala 

skatteutjämningssystemet började gälla. Med skattereformen skulle kommunerna själva ansvara 

för betalning av skolskjuts genom pengar från skatteutjämning mellan kommunerna, 

istället för att få ett riktat bidrag. 

På 1950-60-talen gjordes undersökningar angående hur skolskjutsen påverkade elevernas prestationer 

i skolan. En undersökning gjordes i ett område i Norrland, med syfte att se om det 

fanns några skillnader i prestationerna mellan elever med och utan skolskjuts. De kom fram 

till att elever vars skolskjuts tog mindre än 75 minuter enkel väg inte påverkade deras prestationer 

nämnvärt. En annan undersökning år 1968 gav resultatet att skolskjutsen visst inverkade 

på elevernas resultat. Elever med skolskjuts hade märkbart lägre prestationer än de utan 

skolskjuts. I andra betänkanden togs det upp att restiden tog viktig tid från eleven som annars 

kunde ha använts till egen fritid, lek med kamrater och tid med familjen. 

5

På slutet av 1970-talet gjordes en enkätundersökning i Kristianstads kommun angående elevers 

tankar och upplevelser av skolskjuts. Resultatet visade att eleverna i vissa fall kunde få ta 

sig till skolan i flera olika steg. Först cykel till skolskjutshållplats, där taxi hämtade upp dem 

och skjutsade dem till skolbusshållplatsen. För de elever som gick på tidigt på rundan kunde 

restiden bli väldigt lång. Dessa undersökningar kan ses i beaktande av SOU 1969:27 där utredaren 

menar att det viktigaste att ta hänsyn till i skolskjutsplaneringen är elevens rätt till korta 

väntetider och restider. Försök har gjorts för att effektivisera skolskjutsningen eftersom kostnaderna 

har varit och fortfarande är höga (Gummesson, 2003b). 

6

3 Metod för skolskjutsplanering 

3.1 Trafikplanering i samhället 

De flesta människor bor, arbetar och har fritidsaktiviteter på skilda platser, vilket innebär att 

de på något sätt måste ta sig mellan platserna. Transporterna mellan platserna kallas med ett 

gemensamt begrepp för trafik. Genom en väl genomförd trafikplanering går det att få trafik 

som utförs på ett effektivt, säkert och resurssnålt sätt. Traditionellt har trafikplanering som 

syfte att ge ekonomiska, tekniska och tidsmässiga vinster (Holmberg & Hydén, 1996). 

Riksdagen har enligt 1988 års trafikpolitiska beslut satt upp ett övergripande mål för trafikförsörjning 

som ska ”erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredställande, 

säker och miljövänlig trafikförsörjning, till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader” 

(Bet. 1992/93:TU35). 

Planerare måste ha god kunskap om den miljö och område som ska organiseras för att kunna 

göra ett så bra planeringsarbete som möjligt. Utifrån planeringsteorier går det att urskilja flera 

teoretiska positioner, varav rationell planering är en. Enligt den rationella planeringsmodellen 

bestämmer beslutfattarna målen, vilka sen genomförs av professionella planerare. I teorin går 

det att med en enda plan uppfylla alla mål som är uppställda, medan det i praktiken är svårt att 

med en enda plan få alla mål som är uppställda att lyckas. Detta innebär att planeraren ofta 

har alternativa planer för att genomföra alla eller en del av målen. Målet med den rationella 

planeringen är att få fram den mest fördelaktiga kombinationen av uppsatta mål och resursförbrukning. 

Inom andra områden kallas detta för optimering. 

Strategisk planering är en teoretisk position som bygger på att man försöker förutspå hur 

framtiden kommer att se ut. Den utgår från att flera alternativa lösningar finns och att lösningarna 

är flexibla. Lösningarna ska kunna ändras efter hand som ny information tillkommer. 

Med strategisk planering finns ingen förutbestämd ordning för hur planeringsprocessen ska 

genomföras (Khakee, 2000). 

Inom trafikplanering kan två skolor urskiljas, som kan ses utgå från rationell planering. Den 

första skolan säger att de flesta problemen ska kunna lösas analytiskt. Detta innebär att om två 

planerare får samma problem och förutsättningar, ska de komma fram till likvärdiga resultat. 

Genom en matematisk modell ska flera olika lösningar kunna testas, för att sen jämföras mot 

till exempel ett kostnad/nytta-förhållande. Den andra skolan bygger på att beslut ska fattas 

med hjälp av erfarenhet och god kunskap om den miljö och område som ska organiseras. Den 

vanligaste uppfattningen är att dessa två skolor måste komplettera varandra för att få fram 

bäst resultat. Planer kan göras med hjälp av analytiska metoder, till exempel med GIS, men 

till slut måste det finnas en planerare med erfarenhet som kan titta på resultatet och säga om 

det är ett rimligt resultat. De råd och anvisningar som ges i samband med trafikplanering från 

exempelvis Boverket och Vägverket är endast utformade i generella termer, eftersom varje ny 

planeringssituation i stort sett är unik. Varje planeringssituation har sina egna förutsättningar 

och mål som de ska uppfylla. Utifrån dessa förutsättningar måste planeraren översätta de generella 

råden till sin speciella planeringssituation (Holmberg & Hydén 1996). 

Resenärernas värdering 

Ett trafiksystem värderas av sina resenärer utifrån olika standardfaktorer och benämns resstandard. 

Några av dessa standardfaktorer är tillgänglighet, bekvämlighet och säkerhet. Tillgänglighet 

är den standardfaktor som enligt undersökningar värderas högst. 

Tillgänglighet kan ses som ett trafiksystems förmåga att tillfredställa tids- och rumsaspekter 

för resenären. Resenärers värdering av tillgängligheten påverkas bland annat av egenskaper 

7

hos trafiksystemet såsom restid, punktlighet och pålitlighet. Värderingen påverkas även av 

egenskaper hos trafikanten, såsom ålder, förflyttningsmöjligheter och funktionsnedsättningar 

och av geografisk belägenhet, till exempel var resenärens bostad och arbete är beläget påverkar 

resenärens värdering av tillgängligheten. 

I restid räknas inte bara själva åktiden med fordonet in, utan även all tid runt omkring se figur 

3.1. Här räknas gångtid till och från hållplats in, väntetid vid hållplats och dold väntetid vid 

framkomst till arbetsplats eller annan sysselsättning. Den del av restiden som anses mest besvärande 

har efter undersökningar visat sig vara väntetiden, vilket innebär att den bör göras så 

kort som möjligt. 

Figur 3.1. Restidens komponenter i kollektivresan. Källa: Holmberg och Hydén (1996), s.113. 

Bekvämlighet i kollektivtrafiken har olika betydelse beroende på vilken kundgrupp det handlar 

om. För äldre personer och för skolelever i låg ålder kan det vara viktigt att avståndet till 

hållplatsen från bostaden inte är för långt. Hållplatsstandard är en annan aspekt för bekvämlighet, 

desto bättre skydd på hållplatsen för väder och vind desto bekvämare är den. Under 

själva resan påverkas bekvämligheten av bland annat service av busschaufför, sittplatsutformning 

och buller. Även här påverkas bekvämligheten av vilken kundgrupp man tillhör. Äldre 

och funktionshindrade har troligtvis högre krav på god service och hög komfort inne i fordonet, 

medan en arbetspendlare har högre krav på att kunna utnyttja restiden meningsfullt 

(Holmberg & Hydén, 1996). 

Ur säkerhetssynpunkt är kollektivtrafik en väldigt trygg trafiktyp. Det är framförallt på väg 

till/från hållplatsen som de flesta olyckor sker. 

Beslutsprocess 

Enligt Holmberg och Hydén (1996) går planering igenom en beslutsprocess, som har följande 

steg: 

1. Probleminventering och nulägesbeskrivning 

Här beskrivs vad det i nuläget finns för problem och vad för problem som kan tänkas uppstå 

i framtiden, vilket ger underlag till en nulägesbeskrivning. I ett fall med ny linjesträckning 

för buss kan det i beskrivningen tas upp sådant som antal boende i området, nuvarande 

linjesträckning för buss och förflyttningar mellan områden. 

2. Målformulering 

Målet ska vara en kombination av vad man vill uppnå och vad som är möjligt att uppnå 

med tillgängliga resurser. Målen bör brytas ner i konkreta mål, såsom ”ingen ska behöva 

8

sitta på bussen längre än 50 minuter”. De konkreta målen gör det lättare för planeraren att 

värdera de olika alternativ som uppstår. 

3. Utarbetande av planalternativ 

Alternativa lösningar tas fram för att testas mot målformuleringarna. I enkla fall går det att 

plocka fram det bästa alternativet analytiskt, men i de flesta fall kommer den bästa lösningen 

fram genom planerarens erfarenhet. 

4. Värdering av planalternativ 

De olika alternativen och deras konsekvenser jämförs, med varandra och mot målformuleringen. 

Avvägningar mellan samhällets alla intressen måste göras, det är inte bara intressen 

för de direkt berörda som ska beaktas, utan även de indirekt berörda, såsom boende i 

omgivningen och miljön, måste beaktas vid värdering av alternativ. Värderingen kan göras 

utifrån en teknisk beskrivning av de olika alternativen, där bland annat kostnader för 

alternativen tas fram. 

5. Val av alternativ 

Det bästa alternativet väljs sen ut med utgångspunkt i den tekniska beskrivningen och värderingen. 

En samlad värdering görs av alla alternativ. Oftast innebär detta ett politiskt 

ställningstagande där en samlad värdering tar hänsyn till alla intressenter. 

6. Genomförande av planen 

Mindre planer går oftast att genomföra direkt, medan större planer kan ta flera år att 

genomföra. 

7. Eventuell revidering 

Teknisk utveckling och samhällsutveckling kan medföra att planer måste revideras. 

9

4 GIS och databasmodellering 

4.1 Allmänt om GIS 

En definition av Geografiska Informationssystem (GIS) är ”Ett datoriserat informationssystem 

för hantering och analys av geografiska data” (Eklundh, 2003, sidan 22). All data som 

på något sätt kan knytas till en plats kan hanteras, presenteras och bearbetas i ett GIS. Enligt 

StrateGIS (2003) har mer än 75 % av all information i en organisation en geografisk anknytning, 

vilket innebär att det finns många användningsområden där GIS kan vara till nytta. Ett 

av de viktigaste tillämpningsområdena för GIS är olika sorters planering. Ett exempel på användningsområde 

är inom samhällsplanering, där man måste ta tillvara på flera gruppers intressen 

såsom miljö, ekonomi och service för medborgarna. 

Med GIS går det att bearbeta geografisk information för att sen välja att presentera det på 

skilda vis, beroende på vilket syfte presentationen är menad för. En karta som passar för en 

busschaufför som kör inne i en stad passar antagligen inte en barnfamilj som letar efter en 

lämplig strand att bada vid. GIS kan användas för att anpassa den information som behövs för 

det specifika tillfället. 

Geografisk information är egentligen en förenklad modell av verkligheten, där verkligheten 

delas in i teman, såsom vägar, byggnader och markanvändning. Teman kan i sin tur delas in i 

tematiska skikt som innehåller en mängd sammanhållen information. Som exempel kan temat 

byggnader delas in i tematiska skikten bostäder, industribyggnader och affärsbyggnader. 

Geografisk information har olika sorters egenskaper, rumsliga och icke-rumsliga. Ett geografiskt 

objekts rumsliga egenskaper kan beskrivas genom geometriska och topologiska egenskaper. 

Geometriska egenskaper är sådant som position, längd och yta medan topologiska 

egenskaper är ett matematiskt begrepp som beskriver vissa samband mellan geografiska objekt. 

Exempel på topologiska egenskaper är hur två linjer ansluter till varandra eller hur två 

ytor angränsar. Icke-rumsliga egenskaper kallas attribut och knyts till de geografiska objekten. 

Skolor kan representeras som punkter och till dem kan attribut som namn och elevantal 

knytas. En väg som representeras av en linje kan ha attribut som hastighetsbegränsningar och 

trafikintensitet. 

Data i GIS lagras och struktureras i geografiska databaser, i antingen vektor- eller rasterstruktur. 

Vektorstrukturen använder sig av koordinater för att placera ett objekt i ett plan eller i 

rymden. Grundelementen för vektorstrukturen är punkt, linje och polygon. Till varje geografiskt 

objekt lagras ett eller flera koordinatpar och oftast ett id-nummer, för att kunna knyta 

ihop objektet med andra attributtabeller. Andra attribut som beskriver objektet, såsom befolkningstal 

för ett land, byggnadstyp eller fastighetsägare kan knytas till objektet. I samhällsplanering 

och vid nätverksanalyser är det framförallt vektorstruktur som används. 

11

Rasterstrukturen består av ett rutnät som delas in i lika stora celler. Tillsammans bildar dessa 

celler en yta. Till varje cell tilldelas ett värde efter vad för sorts yta eller egenskap cellen representerar. 

För exempel se figur 4.1. Storleken på cellerna avgör noggrannhet och detaljrikedom 

på den representerade ytan. Rasterstrukturer kan användas för att visa variabler som till 

exempel nederbörd, topografi och temperatur (Eklundh, 2003). 

Figur 4.1 Rasterstruktur där ytan delas in i celler och tilldelas ett värde. 

4.2 Lagring av geografiska data 

Data lagras i databaser, vanligen i typen relationsdatabaser. I en relationsdatabas lagras attribut 

i form av till exempel text och nummer. Däremot har relationsdatabaser begränsningar för 

att lagra geometriska data. 

I en relationsdatabas motsvaras relationerna av tabeller eller vyer. Tabellerna har namn som 

beskriver innehållet i tabellen, exempel på tabellnamn är ’Grundskolor’ och ’Elever’. En vy är 

en slags tabell som skapas temporärt av en eller flera andra tabeller, men vyn innehåller ingen 

data. Vyer kan skapas genom en så kallad koppling (eng. join). Kopplingen sker med ett attribut 

som finns i tabellerna och som har lika värde (Garcia-Molin, Ullman & Widom, 2002). 

Varje tabell eller vy består av rader (attributvärde) och kolumner (attribut) med beskrivande 

namn på kolumnerna. Kolumnerna är av en bestämd datatyp, till exempel text eller tal. Skaparen 

av tabellen bestämmer själv vilken datatyp en kolumn består av. För varje tabell finns 

oftast en eller flera nycklar där en nyckel består av en eller flera kolumner. En av nycklarna 

kallas primärnyckel och används för att identifiera raderna i tabellen. Efter att kolumner och 

nycklar har skapats kan tabellen börja fyllas med data (Eklundh, 2003). 

Tabellerna kan modifieras genom att utföra operationer med hjälp av språket Structured Query 

Language (SQL). SQL används för att hantera databasprogrammet/systemet, data och för 

att skapa tabeller och vyer. Med hjälp av SQL kan databasen modifieras, bland annat går det 

att ändra eller ta bort data i tabellerna, lägga till eller ta bort en kolumn (Garcia-Molin, Ullman 

& Widom, 2002). 

I exemplet nedan skapas en vy med namnet ’Elev_klass’ från tabellerna ’Elev’ och ’Klass’ 

där elever kopplas ihop med en skolklass genom personnummer. 

Tabeller: 

Elev(personnr, namn, adress). Primärnyckel: personnr 

Klass(namn, skola, personnr). Primärnyckel: namn + skola 

12

Vyn tas fram med SQL: 

CREATE OR REPLACE VIEW Elev_klass 

SELECT a.personnr, a.namn, a.adress, b.namn, b.skola 

FROM Elev a, Klass b 

WHERE a.personnr = b.personnr; 

Det finns utvecklade system där geometri kan lagras, kallade integrerade lagringssystem. Objektrelationella 

databaser som är anpassade för att hantera rumsliga och därmed lagra geometri 

brukar kallas spatiala databaser. 

Det finns flera sorters spatiala databaser för GIS-program varav de objektrelationella databaserna 

är en. Ett annat sätt är att ha ett extra program ovanpå standard-relationsdatabasen som 

hanterar geometrin med hjälp av utökad SQL. Det går även att hantera geometri i en spatial 

objekt-orienterad databas, men det finns i dagsläget bara ett fåtal GIS-program som använder 

sig av objektorienterade databaser. 

Lagring av geometriska data kan också ske genom hybrida system, där attributdata lagras i en 

relationsdatabas, medan geometrin lagras i ett fil-system, där ett id-nummer för geometrin 

lagras i attributtabellen och kan på så sätt kan attributen länkas samman med geometrin. 

Geometrin sparas i ett format som är olika beroende på vilket GIS-program som används 

(Harrie, 2007). 

4.3 Ruttplanering 

Vägdatabas 

En vägdatabas innehåller information om vägnätet i form av ett nätverk. Vägavsnitten och 

korsningar är representerade av länkar och noder. Tillsammans utgör länkarna vägar och de i 

sin tur knyts samman av noder. Till varje länk och nod finns företeelser, som kan vara fysiska 

objekt eller egenskaper (Eklundh, 2003). Exempel på länkföreteelser: 

- vägnamn 

- hastighet 

- enkelriktat 

- vägtyp (motorväg, större väg, cykelväg etc.) 

- längd 

- de noder länken ansluter till. 

Till noderna finns bland annat information om vad de har för koordinater och om det finns 

några begränsningar (till exempel tillåtna och icke tillåtna svängar). Exempel på vägdatabaser 

är Nationella Vägdatabasen (NVDB) som är en samlad vägdatabas för hela Sverige med aktuella 

data. Vägverket samarbetar med Sveriges kommuner, landsting, skogsindustrin och 

Lantmäteriet för att samla in data. Databasen är tillgänglig både för offentliga och kommersiella 

medverkande (Vägverket, 2008). 

13

Nätverksanalys 

Nätverksanalys är ofta nödvändigt i GIS och används för att studera flöden och förflyttningar 

i ett nätverk. Ett nätverk består av länkar och noder (se figur 4.2), där det är beskrivet hur länkarna 

är sammankopplade till varandra via noder (Worboys & Duckham, 2004). Det är inte 

intressant hur själva väglänken ser ut, om den är kurvig eller inte, det enda som behövs i nätverket 

är information om den logiska kopplingen mellan nod och länk. Nätverket brukar också 

kallas för topologiskt nätverk. Vanligtvis innehåller en länk information angående kostnader 

och riktning. Kostnaden kan bestå av avståndet mellan två noder och behövs för att hitta 

den kortaste vägen. Riktningen är till för att specificera vilka håll som är resbara i nätverket. 

För att kunna göra en nätverksanalys måste varje länk innehålla information om kostnaden 

mellan två noder, där kostnaden kan ges i bland annat tid och väglängd. Genom att avståndet 

finns mellan noderna kan snabbaste respektive kortaste vägen räknas ut med hjälp av olika 

algoritmer. För att få fram snabbaste väg måste också hastigheten för varje väglänk finnas, 

tillsammans med avståndet för väglänken kan tiden det tar att färdas sträckan räknas ut. 

Nätverksanalys kan till exempel användas till att hitta snabbaste vägen för en ambulans från 

ambulansstationen till olycksplatsen, ruttplanering för skolskjuts eller för att studera flöden av 

till exempel elektricitet och vatten. 

Det finns flera analyser som kan göras i ett nätverk. Den vanligaste av analyserna är troligtvis 

den som kallas kortast väg. En av de mest kända algoritmerna för kortaste väg är Dijkstra’s 

algoritm, vilken beskrivs nedan (Eklundh, 2003). 

Dijkstra’s algoritm 

Figur 4.2: Ett nätverk bestående av fem noder och sex länkar. 

Avståndet mellan noderna anges som längd på länkarna. 

Dijkstra’s algoritm går ut på följande: Hitta den optimala vägen mellan två noder genom att 

från utgångsnoden besöka alla andra noder och räkna ut avståndet till dem tills slutnoden är 

besökt. Algoritmen kräver att en viktad graf finns där länkarna har ett positivt värde (Worboys 

& Duckham, 2004). 

I Dijkstra’s algoritm används två matriser, en avståndsmatris och en tillståndsmatris. Avståndsmatrisen 

innehåller avstånden mellan de noder som har en gemensam länk, se tabell 

4.1. 

14

A B C D E 

A 0 2 3 5 - 

B 2 0 - 1 3 

C 3 - 0 - 4 

D 5 1 - 0 2 

E - 3 4 2 0 

Tabell 4.1: Avståndsmatrisen som innehåller avstånden i nätverket i Figur 4.2. ’-’ betyder att 

noderna inte sitter samman genom en gemensam länk. 

Tillståndsmatrisen är dynamisk och för varje nod som blir besökt lagras tre saker. Kolumnen 

distans innehåller kortast väg från startnoden till den aktuella noden. Väg säger vilken väg 

som ska köras för att få fram kortast väg mellan startnod och aktuell nod. Slutligen kolumnen 

besökt där det anges om en nod har blivit besökt eller inte på väg från startnoden. Algoritmen 

visas i tabell 4.2 med ett exempel från nätverket i Figur 4.2. I exemplet är A startnod och E 

slutnod. 

Tillståndsmatrisens starttillstånd ser ut som 

i tabell 4.2 a, där A är startnoden och är 

markerad som besökt, distans är 0 och väg 

är via A. De andra noderna är markerade 

som ej besökta, slutnoden E har ingen väg 

direkt från A, vilket innebär att distansen 

är markerad som oändligheten. 

I nästa steg går algoritmen till den nod som 

ligger närmast och som ej är besökt, i detta 

fall noden B. Avståndet till B:s grannar 

räknas ut. Finns det noder som får kortare 

avstånd via B uppdateras deras distans. 

Avståndet till D blir kortare än tidigare 

(2+1

Nästa steg innebär att både nod C och D 

har avståndet 3, vilket innebär att det går 

att välja vilken av noderna man vill utan att 

det påverkar resultatet. Här väljs C. Samma 

tillvägagångssätt som ovan upprepas. 

Ingen nod får en kortare väg. C markeras 

som besökt. 

I fjärde steget besöks D och proceduren 

upprepas. Ingen nod får ett kortare avstånd. 

I sista steget blir E markerad som besökt 

och därmed avslutas algoritmen. Kortaste 

avståndet mellan A och E är 5 och E blir 

besökt via noden B (Eklundh, 2003). 

Klassiska ruttplaneringsproblemet 

16 

c. 

d. 

e. 

Nod Distans Väg Besökt 

A 0 A Ja 

B 2 A Ja 

C 3 A Ja 

D 3 B Nej 

E 5 B Nej 


A 0 A Ja 

B 2 A Ja 

C 3 A Ja 

D 3 B Ja 

E 5 B Nej 


A 0 A Ja 

B 2 A Ja 

C 3 A Ja 

D 3 B Ja 

E 5 B Ja 

I det klassiska ruttplaneringsproblemet utgår flera fordon från en terminal för att köra till flera 

kunder. Antalet kunder är känt från början och sträckorna mellan kunderna har en kostnad i 

form av körsträcka eller annan transportkostnad. Vidare har alla fordonen samma lastkapacitet 

och kör högst en rutt. Alla kunders efterfrågan ska tillfredsställas och varje kund ska få hela 

sin efterfrågan tillgodosedd av ett fordon. Fordonen måste besöka samtliga kunder och på 

samma gång se till att lastkapaciteten för varje fordon inte överskrids. Är samtliga begränsningar 

uppfyllda fås en tillåten lösning. Den bästa lösningen är den av de tillåtna lösningarna 

där kombinationen av delsträckorna ger lägst totalkostnad. Då antalet kunder ökar, ökar också 

antalet möjliga kombinationer av rutter. Tiden att lösa detta problem växer exponentiellt mot 

antalet kunder. I teorin är det alltså en bra idé att gå igenom alla möjliga lösningar, men i 

praktiken är det knappast möjligt. 

Lundgren, Jörnsten och Madsen (1993) beskriver ett antal metoder för ruttplanering som bygger 

på heuristik, av vilka några kommer att gås igenom nedan. Den första metoden som beskrivs 

är besparingsmetoden från år 1964, av Clarke och Wright, som har en startlösning där 

varje kund besöks av ett fordon och varje fordon besöker endast en kund. Detta innebär att 

varje kund har en egen rutt och att startlösningen kan vara otillåten. Kunderna kopplas sen 

ihop parvis, till dess att fordonets lastkapacitet är fyllt. Vid sammankopplingen blir resultatet

att ett fordon friställs. Sammankopplingen upprepas tills dess att det bara finns det tillåtna 

antalet fordon och så länge som förändringen ger en förbättring av den totala kostnaden. 

Ett annat alternativ är svepmetoden av Gillett och Miller från år 1974. Kundområdet delas in i 

sektorer, där varje sektor betjänas av ett fordon med tillräcklig lastkapacitet för kundernas 

efterfrågan i sektorn. En startkund väljs för att ut från terminalen och genom startkunden lägga 

en radie som sen får svepa medurs eller moturs. Varje kund som påträffas i svepningen 

läggs till i rutten så länge fordonets lastkapacitet inte överskrids. Då nästa kunds efterfrågan 

inte får plats i fordonet skickas ett nytt fordon ut. Metoden är relativt snabb, vilket gör att det 

är enkelt att testa för olika startkunder och se flera lösningar. Ordningen på rutterna i de olika 

sektorerna kan enklast bestämmas genom den ordning kunderna lades till i sektorn. Ett alternativ 

är utbytesmetoden som går ut på att skapa alternativa lösningar, med mindre kostnad än 

tidigare lösningar genom att byta ut vägavsnitt mot andra vägavsnitt som har en mindre kostnad. 

Det sista alternativet som beskrivs är tvåfasmetoden från år 1981, cluster-first-route-second, 

där det först bestäms vilka kunder som ska tillhöra vilken rutt för att därefter bestämma hur 

rutterna ska se ut, se figur 4.5. Metoden innebär att två delproblem ska lösas, områdesindelning 

och ruttplanering. Områdesindelningen kan ske genom val av seed-kunder, där varje 

fordon får en kund, geografiskt eller på annat sätt viktig, tilldelad. Utifrån seed-kunden utgår 

rutten. Kostnaden för varje kund uppskattas och läggs till den seed-kund som ger minst sammanlagd 

kostnad. Kostnaden kan beräknas utan att bestämma den enskilda rutten. Vid områdesindelningen 

ska varje kund tilldelas ett fordon samtidigt som fordonets lastkapacitet inte 

får överskridas. Denna indelning av områden kan exempelvis göras av trafikplanerare med 

god kunskap och erfarenhet som bestämmer hur områdena ska delas upp och urvalet av kunder 

i området kan ske utifrån kundernas geografiska placering. I nästa steg, vid skapandet av 

de enskilda rutterna, gäller det att lösa ett handelsresandeproblem för varje område, vilket 

beskrivs i avsnitt 4.4. Denna metod ger optimala rutter för de enskilda områdena så länge antalet 

kunder inte är för stort (upp till cirka 300), men det är inte säkert att den ger en optimal 

lösning för hela ruttplaneringen (Lundgren, Jörnsten & Madsen, 1993). 

Besöksrutt 

fordon 1 

Fördelning av 

kunder på fordon 

Figur 4.5. Princip för tvåfasmetoden. Efter figur i Lundgren, Jörnsten och Madsen (1993). 

4.4 Handelsresandeproblem 

Besöksrutt 

fordon 2 

Handelsresandeproblemet går ut på att ta sig från en startnod via alla noder i nätverket tillbaka 

till ursprungsnoden med kortast möjliga väg. Avstånden mellan noderna finns i en avståndstabell. 

Problemet är väldigt enkelt, men tyvärr är det inte lika lätt att lösa i verkligheten. 

För varje nod som kommer till i nätverket växer tiden att utföra beräkningen exponentiellt, 

17 

.... 

Besöksrutt 

sista fordonet

vilket innebär att problemet i princip är olösbart med ett större antal noder. Genom att använda 

sig av heuristik går det att få fram en lösning som är tillräckligt bra på mycket kortare tid 

(Worboys & Duckham, 2004). 

4.5 Tidsrestriktioner 

För att kunna ta hänsyn till när ett fordon ska vara hos eller åka från en viss kund kan man ge 

regler i form av tidsfönster. Det innebär att varje kund har en viss tid tilldelad sig då fordonet 

ska komma. Ett tidsfönster kan ha en ankomsttid och en stopptid eller så är det ensidigt begränsat, 

det vill säga att kunden måste besökas innan eller efter en viss tid (Lundgren, Jörnsten 

och Madsen 1993). I till exempel Kristianstads kommun får en elev inte sitta i skolbussen 

längre än femtio minuter, enkel väg. Det finns dessutom en tid då eleverna tidigast får hämtas 

vid hållplatsen och en tid då de måste vara i skolan (Kristianstads kommun). 

18

5 Teori om datainsamling 

För att kunna diskutera vilken kvalitet något har måste det först bestämmas hur kvalitet definieras. 

Kvalitet har enligt GIS-Ordboken (Stanli, 1996) betydelsen ”egenskaper hos produkt 

eller tjänst som är av betydelse för dess förmåga att tillgodose ställda krav”. Kvalitet är alltså 

ingen absolut storhet, utan kvaliteten beror på vilka krav som ställs. 

För att en geografisk analys ska ge ett bra resultat räcker det inte bara med att ha en bra analysmetod 

utan det är viktigt att fråga sig vilken kvaliteten är på ingående data. Det viktiga är 

att kvalitet på indata är känt, för att därifrån kunna avgöra kvaliteten på data som kommer ut 

från en analys. Låg kvalitet på indata kan göra att fel fortplantas i analysen och på så sätt blir 

kvaliteten på utdata också låg. Fel i geografiska data kan uppstå på flera ställen under behandlingen 

av data. Vid insamling av data kan mätfel uppstå, data kan klassificeras fel och data 

kan läggas in fel i databasen. 

Som ett sista steg påverkas kvalitet av att modellen som används för analysen grundar sig på 

verkligheten, men det är väldigt svårt att modellera verklighetens komplexitet helt korrekt. Fel 

i modellen kan alltså leda till lägre kvalitet på analysen. I modellen sker representationen av 

verkligheten som geografisk data i form av punkter eller av kontinuerliga ytor. Antagandet 

om att verkligheten kan delas in i väl avgränsade områden som sen kan överföras till modellen 

är inte riktigt sann. De flesta attribut i verkligheten håller sig inte inom ett begränsat område, 

skilt från andra attribut. Som exempel kan nämnas växtlighet, där det är svårt att ta fram 

en skarp gräns mellan två sorters växtlighet. På en halvöppen mark växer det träd, buskar och 

blommor. Det är svårt att klassificera detta, eftersom det på något sätt alltid kommer att skilja 

sig från verkligheten. Problemet kan minskas genom införandet av nya klasser, men helt går 

det inte att komma ifrån problemet. Figur 5.1 visar ett ortofoto över ett område med bland 

annat åkermark, skog och bebyggelse. I figur 5.2 visas en karta över samma område. I ortofotot 

syns det tydligt att det finns flera olika sorters åkermark, men i kartan har hela området 

blivit klassat som en yta istället för flera. Områden med bebyggelse klassas som bara bebyggelse, 

trots att det finns mycket gröna ytor även inom bebyggelseområdet. För ruttplanering är 

det mer intressant att veta hur exempelvis en väg klassificeras. En väg kan beskrivas som bara 

väg, eller kan man välja att dela in den i klasser, såsom motorväg, landsväg eller cykelväg. 

När resultatet sen analyseras är det viktigt att vara medveten om att det finns brister i modellen 

och att det kan vara svårt att ta fram en realistisk modell av verkligheten och hur verkligheten 

ska analyseras (Heuvelink, 1998). 

Figur 5.1. Ortofoto över Kiaby med omnejd. Källa: 

Ortofoto Skåne 2004 

19 

Figur 5.2. Karta över Kiaby med omnejd. Källa: 

Skånekartan

Kvaliteten på geografisk data kan kontrolleras genom kvalitetsparametrar, som till exempel 

att 90 % av alla hållplatser finns inmätta, så kallad fullständighet . Kvaliteten kan också visa 

på hur bra en datamängd passar för sitt syfte. En datamängd kan ha bra kvalitet för ett syfte 

medan den inte alls passar för ett annat (Stanli, 1996). 

Standardiseringar av geografisk data har utvecklats av internationella standardiseringsorgan, 

som exempelvis ISO. De generella standardiseringskraven finns i ISO 9000-serien och används 

av företag och organisationer som vill visa sina kunder att de produkter de levererar 

motsvarar kundernas krav. Specifika standardiseringskrav på geografisk data finns i ISO 

19100-serien. Här finns bland annat standarder för metadata, kvalitetsprinciper och datakvalitetsmått. 

Metadata ska finnas för alla datamängder för att beskriva ursprung, användning, kvalitet 

och syfte. 

20

6 Juridiska aspekter 

6.1 Personuppgiftslagen 

Personuppgiftslagen (SFS 1998:204) reglerar hur personuppgifter får behandlas. Syftet med 

lagen är att enskilda personer inte ska få sin personliga integritet kränkt vid behandling av 

personuppgifter. Begreppet personuppgift definieras som information som direkt eller indirekt 

kan hänföras till en levande person. Med behandling av personuppgift menas bland annat bearbetning, 

lagring, samkörning och sammanställning. 

Den registrerade personen måste lämna sitt samtycke för att behandling av personuppgifter 

ska vara laglig. Tas medgivandet tillbaka från den registrerade blir behandlingen av personuppgifterna 

olagliga. Undantag från kravet att den registrerade måste lämna samtycke kan 

vara om den personuppgiftsansvarige har en rättslig skyldighet som ska genomföras (Andersson, 

2002). Exempel på undantag är vid behandling av vilka elever som är berättigade till 

skolskjuts. Detta är för kommunen en rättslig skyldighet och personuppgifter måste behandlas 

för att det ska vara möjligt att tillgodose denna skyldighet. 

Kommuner eller företag som använder sig av personuppgifter i GIS-tillämpningar måste ha 

ett bestämt syfte med tillämpningen. De får heller inte använda de insamlade uppgifterna i 

något annat ändamål än det uppgifterna ursprungligen var ämnade för. Personnummer får, 

enligt Datainspektionen bara användas i GIS-tillämpningar där det är klart motiverat för behandlingen, 

exempelvis vid olyckor där det är viktigt med säker identifiering av en person 

(Datainspektionen, 2008). 

6.2 Lagen om landskapsinformation 

Lagen om landskapsinformation (SFS 1993:1 742) reglerar hur landskapsinformation får spridas 

och lagras. Tillstånd för att lagra landskapsinformation i databaser ges av regeringen eller 

den myndighet som regeringen bestämmer. Med landskapsinformation avses lägesbestämd 

information om förhållanden på och under markytan samt på och under sjö- och havsbotten. 

6.3 Sekretesslagen 

Sekretesslagen (SFS 1980:100) reglerar bestämmelser angående tystnadsplikt i det allmännas 

verksamhet och även förbud om att i vissa fall lämna ut allmänna handlingar. Uppgifter belagda 

med sekretess får inte lämnas ut varken muntligt, genom allmän handling eller liknande. 

6.4 Tryckfrihetsförordningen 

Tryckfrihetsförordningen (SFS 1949:105) reglerar hur medborgare och massmedier har rätt 

att ta del av allmänna handlingar. Till allmänna handlingar räknas handlingar från kommun 

och stat. Myndigheterna är skyldiga att skyndsamt lämna ut allmänna handlingar som inte 

lyder under sekretess. Begäran om tillhandahållande av allmän handling får ske anonymt och 

den enskilde behöver i princip inte heller ange till vad informationen ska användas till. Allmänna 

handlingar ska fås mot en självkostnad för framställningen av kopian (Andersson, 

2001). Kartor anses vara en allmän handling som ska kunna fås avskrivet eller kopierade. 

Myndigheten är inte skyldig att tillhandahålla handlingen på en mer automatiserad form än 

via utskrift. De behöver inte framställa en kopia av handlingen om detta medför svårigheter 

eller om handlingen kan tillhandahållas genom läsning på plats (Lantmäteriet, 1994). 

21

7 Dagens system för skolskjutsplanering 

I detta kapitel har jag utgått från Lisa Samuelssons ULI-rapport som beskriver GISanvändning 

i skolskjuts och hemtjänst i utvalda kommuner. Från rapporten har en redogörelse 

för Ängelholm och Växjö kommuns skolskjutssystem gjorts. För att få en motvikt till Samuelssons 

redogörelser har ett studiebesök gjorts i Östra Göinge kommun där samtal har förts 

med skolassistenten Mona Persson angående deras skolsystem som sköts med hjälp av GIS. 

7.1 Ängelholms kommun 

I Ängelholms kommun använder Barn- och utbildningsförvaltningen sig av ett datorstöd för 

att visa elever på kartan och för att visa de rutter som eleverna åker varje dag. Vid utvecklingen 

av datorstödet har man valt att använda den kompetens som redan fanns inom kommunen 

istället för att köpa in system utifrån. I en liten kommun som Ängelholm skulle ett färdigutvecklat 

system kosta mycket initialt. Rutterna har ritats in var för sig och lagts in som ett lager, 

vilket underlättar för förare och för skolskjutsplanerare. De har fortsatt att använda sig av 

de rutter som sedan tidigare är bestämda eftersom det skulle innebära en alltför stor kostnad 

att köpa in ett ruttplaneringssystem och för att skolskjutssamordnaren besitter stor kunskap i 

fråga om vilka rutter som är mest lämpliga. 

GIS-ingenjörens vision är att data ska lagras så nära källan som möjligt. Just nu är det inte 

möjligt eftersom de har ett system som går ut på att data från elevregistret lagras i Excel tillsammans 

med information om elevernas scheman då det i elevregistret inte finns information 

om varje elevs schema. 

Datorstödet har gett tidsvinster åt skolskjutssamordnaren. Dessutom har man kunnat kontrollera 

uppgifter vid upphandling av skolskjutstrafik, om de bussbolag som har upphandlats 

verkligen har kört så mycket som de har sagt, vilket har gett kostnadsvinster. Även elever och 

deras familjer har haft nytta av systemet genom effektivare rutter och en rättvisare bedömning 

av vilka elever som är skolskjutsberättigade (Samuelsson, 2007). 

7.2 Växjö kommun 

Växjö kommun beslöt i början av 2000-talet att all information med geografisk koppling skulle 

finnas i en gemensam GIS-bas. I fråga om skolan innebär detta bland annat att alla elever är 

sammankopplade med en fastighet via Fastighetsregistret (FIR) och att alla skolors och förskolors 

upptagningsområden digitaliserades. 

Skolskjutsplaneringen sköts i en särskild GIS-applikation där analyser av vilka elever som är 

skolskjutsberättigade görs. Vid analys av skolskjutsberättigade utgår planeraren från vilken 

årskurs eleven går i eftersom man utgår från avståndet mellan skolan och elevens bostad vid 

berättigande till skolskjuts. Olika avstånd gäller för de olika årskurserna. 

Som vägnät använder kommunen sig av vägar inlagda i kommunens GIS-bas. Därtill har 

kommunen själva kopplat samman hastigheter för väglänkarna. Hållplatserna som används för 

ruttplanering digitaliserades i början av projektet. I takt med att nya elever kommer till kan 

också nya hållplatser skapas i systemet. 

Med hjälp av systemet kan förare få ut information om vilka elever som ska vara med på en 

viss tur, vid vilken tid och hållplats de ska hämtas upp och lämnas vid. Det är enkelt att få 

fram en förteckning över de elever som är skolskjutsberättigade och det går att få fram historiska 

och aktuella rapporter om skolskjutsen (Samuelsson, 2007). 

23

7.3 Östra Göinge kommun 

Östra Göinge kommun har tillsammans med Hässleholm och Osby kommun tagit fram en 

gemensam GIS-portal. I GIS-portalen för Östra Göinge visas bland annat fastighetskartan, 

VA-karta, detaljplaner och skol-GIS. 

Skol-GIS används som verktyg för att åskådliggöra skolor, upptagningsområde och elever 

utplacerade i kartan. Personalen som arbetar med planering för skolan och skolskjuts, använder 

sig till viss del av skol-applikationen för att få fram var elever i en viss skola eller klass 

bor. Det finns flera alternativ för hur personalen kan välja att visa eleverna. Det går bland 

annat att visa alla eleverna i upptagningsområdet samtidigt, uppdelade i färger efter vilken 

klass de tillhör. Ett annat alternativ är att visa eleverna på en skola eller en klass för sig. Det 

går även att göra ett urval av skolskjutsberättigade elever inom en skolas upptagningsområde. 

Området som är skolskjutsberättigande visas i kartan, där de områden som ligger på avståndet 

2 respektive 3 kilometer, via vägnätet, från skolan för årskurs F-3 respektive 4-9, kan väljas. 

Eleverna som går på skolan i upptagningsområdet kan visas i kartan och det syns tydligt vilka 

som bor innanför och vilka som bor utanför det skolskjutsberättigande området. Från detta går 

därefter att få ut en rapport med de elever som är skolskjutsberättigade, där namn, adress och 

årskurs finns med. 

I nuläget får alla skolskjutsberättigade föras in manuellt. Med hjälp av rapporten de får från 

skol-GIS kan de lättare få fram vilka elever som är berättigade till skolskjuts, men de får ändå 

föra in uppgifterna om skolskjuts för hand i deras elevdatabas. De behöver inte mäta i kartan 

för att se hur långt det är från eleven till skolan utan de kan direkt titta om eleven bor utanför 

eller innanför skolskjutszonen, vilket gör det lättare att motivera om en elev är skolskjutsberättigad 

eller inte (Persson, 2008). 

Arbete pågår med en skolskjutsapplikation, som bland annat ska visa hållplatser och skolbusslinjernas 

sträckning. Målet med skolskjutsapplikationen är bland annat att få mindre administration 

och att bussarna ska kunna köra färre mil med hjälp av en effektiv ruttplanering. Detta 

ska leda till lägre kostnader och en mindre miljöpåverkan (Burrows, 2008). 

7.4 Kommersiella skolskjutssystem 

Det finns flera privata företag som erbjuder ruttplaneringssystem för skolskjuts. Produkterna 

de erbjuder är allt från förstudier och inventering av vilka behov som finns, till att göra en 

fullständig implementering av ett skolskjutssystem. En del av de privata företagen erbjuder 

endast helhetslösningar medan andra anpassar systemen efter kundernas önskemål, vilket avspeglar 

sig på priset. Systemen och förstudierna innehåller i de flesta fall programmoduler 

eller förslag för att positionera elever på kartan, avgöra vilka elever som är skolskjutsberättigade 

och skapa förslag till rutter och nya hållplatser. Några av de stora aktörerna på marknaden 

är TEKIS-Skolskjuts, RASMUS från Sweco Position, GEOSECMA Ruttplanering från 

ESRI och Transportation Manager från Intergraph. 

24

8 Bakgrund till studien 

Kristianstads kommun är till ytan, vattenytor inräknade, Skånes största kommun och ligger i 

nordöstra Skåne. Det finns cirka 80 000 invånare i kommunen, varav 30 000 bor i centralorten 

Kristianstad. I kommunen finns cirka 20 orter med ett invånarantal över 200, vilket gör Kristianstad 

till en av de tätortstätaste kommunerna i Sverige. 

I kommunen finns det nio förvaltningar, varav Stadsbyggnadskontoret och Barn- och utbildningsförvaltningen 

är uppdragsgivare till detta examensarbete. Barn- och utbildningsförvaltningen 

är också användare. Stadsbyggnadskontoret arbetar med bland annat bygglov, planer, 

lantmäteri och geografisk information. Byggnadsnämnden ansvarar för verksamheten på 

Stadsbyggnadskontoret. 

Barn- och utbildningsförvaltningen ligger under Barn- och utbildningsnämnden, som ansvarar 

för barnomsorg och utbildning i kommunen. Verksamheten består av en central förvaltning, 

nio skolområden där förskola och grundskola ingår, gymnasieskolor samt en vuxenutbildning. 

8.1 Förstudie 

Avdelningen för geografisk information på Stadsbyggnadskontoret har tillsammans med 

Barn- och utbildningsförvaltningen och konsultföretaget Astando tagit fram en förstudie angående 

ett GIS-stöd för skolskjutsplanering. Målet är att åstadkomma en mer automatiserad 

planering och ta fram uppgifterna för: 

o vilka elever är berättigade till skolskjuts 

o vilka hållplatser finns 

o vilken hållplats tillhör en elev 

o vilka bussrutter finns 

o aktuell tidtabell för elever, rutter och hållplatser 

o bästa väg förbi alla hållplatser längs rutten 

o underlag för upphandling av taxitrafik 

o total kostnad för all skolskjutstrafik. 

8.2 Uppdragsgivare 

Målet med projektet är att Barn- och utbildningsförvaltningen ska få ett färdigt IT-stöd som 

de kan använda sig av i planeringen av skolskjuts. För Stadsbyggnadskontoret är detta också 

ett av målen, men de har också andra mål med projektet. De analyser som görs, för att till exempel 

ta fram skolskjutszoner och knyta elever till närmaste hållplats, bygger på ett topologiskt 

nätverk. I Kristianstads kommun bygger nätverket på LV, Lokal Vägdatabas. Stadsbyggnadskontoret 

vill med projektet lära sig att hantera ett sådant topologiskt nätverk. En 

önskan om att få fram en metod för ruttplanering i enlighet med kommunens övriga GIShantering 

finns också. Målet är även att fördjupa kunskaperna i programmering av egna 

kommandon i kommunens GIS-verktyg GeoMedia Professional. 

8.3 Användare 

Det finns 40 grundskolor i kommunen, där det går cirka 8 300 elever. Av dem använder drygt 

2 000 elever av skolskjuts varje dag för att ta sig mellan skola och hemmet. Barn- och utbild- 

25

ningsförvaltningen har 17 egna bussar för att transportera de skolskjutsberättigade eleverna. 

Varje buss har mellan 50 och 60 platser. De elever som är berättigade till skolskjuts men på 

ett eller annat sätt inte kan använda sig av skolbussarna hämtas med taxi, till exempel elever 

med för långt avstånd mellan hem och närmaste hållplats (för längsta tillåtna avstånd mellan 

hem och hållplats se avsnitt 2.1). 

Barn- och utbildningsförvaltningen har ett antal mål man vill uppfylla med ett GIS-stöd för 

skolskjutsplanering. Ett av målen är att få in alla elever som är berättigade till skolskjuts samlade 

i en databas. I nuläget följer planeringen av skolskjuts flödesschemat i figur 8.1 som börjar 

med att varje enskild skola lägger in sina skolskjutsberättigade elever i en elevdatabas. 

Ibland händer det att någon skola glömmer att lägga in sina skolskjutsberättigade elever eller 

att någon elev glöms bort. Detta skulle kunna leda till att en del elever som är berättigade till 

skolskjuts inte får information om att de har rätt till skolskjuts. Skolskjutsplaneraren har det 

övergripande ansvaret för hela planeringen av skolskjuts och måste se till att alla som borde 

vara skolskjutsberättigade också blir det. I dagsläget händer det i stort sett aldrig att elever 

inte får vetskap om att de är skolskjutsberättigade eftersom skolskjutsplaneraren har erfarenhet 

av hur många elever det brukar vara i ett område som är berättigade till skolskjuts. Utifrån 

den kunskapen, går skolskjutsplaneraren in och tittar manuellt på eleverna i området och beslutar 

om de är skolskjutsberättigade. Naturligtvis finns en risk att skolskjutsberättigade inte 

kommer med även med hjälp av ett GIS-stöd, men fel som uppstår på grund av den mänskliga 

faktorn, såsom glömska, minskar. Visas alla elever som är skolskjutsberättigade upp i en karta 

tillsammans med alla elever på skolorna är det lättare att hitta de elever som eventuellt har 

hamnat utanför skolskjutssystemet. 

Skolor lägger in 

skolskjutsberättigade elever 

Skolskjutsplanerare 

Elevdatabas Urval av berättigade elever Rutter 

Figur 8.1. Flödesschema över skolskjutsplanering i Kristianstads kommun 

Från urvalet av skolskjutsberättigade elever skapar skolskjutsplaneraren rutter för varje skolbuss. 

Rutterna är oftast samma som föregående år, eftersom det brukar vara ett nästan konstant 

antal elever som är skolskjutsberättigade, som dessutom oftast använder samma hållplat- 

26 

Ändring av hållplats

ser år efter år. I de fall det kommer en ny elev som blir skolskjutsberättigad och det inte finns 

någon hållplats i närheten av elevens hem läggs oftast en ny hållplats i nära anslutning till 

hemmet. När en hållplats inte längre används av någon elev tas hållplatsen bort från den rutt 

eller rutter den tidigare tillhört. I båda fallen måste skolskjutsplaneraren gå in och titta på rutterna 

och avgöra om det behöver göras någon ändring i de rutter som berörs, vilket kan ta en 

del tid för skolskjutsplaneraren. 

Med ett GIS-verktyg som stöd är förhoppningen att delar av skolskjutsplaneringen i figur 8.1 

ska kunna förenklas och automatiseras. I Kristianstads kommun används GIS-verktyget GeoMedia 

Professional och ruttplaneringsverktyget Transportation Manager (för närmare förklaring 

av verktygen, se avsnitt 9.2) för GIS-analyser och ruttplanering. 

Med GIS-verktyget har de funktioner som visas i figur 8.2 tagits fram. Skolskjutsplaneraren 

använder sig här av ett GIS-verktyg, där ett ruttplaneringstillägg i form av ett kommando har 

utvecklats för att göra det så enkelt som möjligt att använda för en person som inte har mer än 

grundläggande GIS-kunskaper (för en förklaring av kommandot, se avsnitt 10.1). För att få 

fram vilka elever som är skolskjutsberättigade måste först skolskjutszoner skapas. En elev ska 

bo i en skolskjutszon för att bli berättigad till skolskjuts, med hänsyn till längd mellan hem 

och skola. De elever som har rätt till skolskjuts med hänsyn till trafikförhållande eller annat 

kommer fortfarande att hanteras manuellt. 

Skolskjutsplanerare 

Skolskjutszoner 

Skolskjutsberättigade elever 

GIS-verktyg 

Figur 8.2. Exempel på vad ett GIS-verktyg kan användas till i skolskjutsplanering. 

Eleverna som bor i skolskjutszonen tas sen ut och läggs in i en samlad databas. Skolskjutsplaneraren 

kan få ut dessa elever i en rapport, med till exempel namn, adress och årskurs. De går 

också att visa upp i kartan. De skolskjutsberättigade eleverna ska också kunna visas upp och 

fås ut i rapporter utifrån vilken årskurs och skola de går i. Det ska vara möjligt att få fram 

vilka elever som är skolskjutsberättigade olika dagar. Eftersom elever som är fritidshemsplacerade 

inte har rätt till skolskjuts de dagar de är på fritids, men får åka skolskjuts de dagar de 

27 

Knyta elever till 

närmaste hållplats 

Rutter 

Visa hållplatser

inte är på fritids, är det intressant att få fram vilka elever som är skolskjutsberättigade en viss 

dag. 

Eleverna knyts till närmaste hållplats, för att sen kunna skapa rutter utifrån hållplatserna. Varje 

elev får ett id-nummer för en hållplats. En anledning till att knyta eleverna till en hållplats 

är inte bara för att kunna skapa rutter utifrån dessa, utan kan också vara bra om det exempelvis 

händer en olycka med skolbussen. Det är då viktigt att kunna få fram en rapport med vilka 

elever som fanns med ombord på bussen vid olyckstillfället. En annan anledning att knyta 

eleverna till en hållplats är för att kunna ta fram en rapport till busschauffören med vilka elever 

som ska hoppa på vid vilken hållplats. 

Rutter skapas utifrån hållplatserna med hjälp av ruttplaneringsverktyget. Tanken med dessa 

rutter är att skolskjutsplaneraren ska titta på dem, jämföra dem med de gamla rutterna och 

därifrån dra slutsatser om det är möjligt och lönsamt att utföra linjeändringar. Meningen är 

också att det ska vara möjligt att hur lång en rutt är, för att ha som underlag vid upphandling 

av till exempel taxi för vissa rutter. 

Ett övergripande mål för ett GIS-stöd för skolskjutsplanering är att det ska det vara lätt att 

sätta sig in i planeringen till exempel vid personalbyte. Den kunskap och erfarenhet den nuvarande 

skolskjutsplaneraren har om vilka områden en elev ska bo i för att vara skolskjutsberättigade 

är svår att överföra till en efterföljare. 

28

9 Teknisk miljö i studien 

9.1 Databasmodellering 

Skolskjutsdatabas 

Data som används i projektet lagras i en skolskjutsdatabas. I Kristianstads kommuns fall lagras 

data i Oracle Spatial 10g. Oracle är ett av världens ledande mjukvaruföretag och var ett av 

de första som började med relationsdatabaser. Flera användare kan samtidigt använda sig av 

datamängderna i databasen och kraven på prestanda och tillförlitlighet är höga. Oracle Spatial, 

som är en objekt-relationell databas, hanterar geografiska data och är en påbyggnad på Oracle 

Database. För att administrera databasen används Oracle Enterprise Manager 10g som är ett 

grafiskt verktyg och SQL*Plus som är ett icke-grafiskt verktyg. Båda verktygen används för 

att ställa frågor, skapa tabeller och vyer mot databasen med SQL. SQL*Plus används bland 

annat för att köra script mot databasen. 

Varje tabell i databasen har en eller flera användare. Till varje tabell är en användare också 

ägare. Användaren har rättigheter att utföra saker i databasen beroende på vilka privilegier 

användaren har tilldelats. Exempel på privilegier är att kunna skapa, ändra i och ta fram information 

från en tabell. De objekt en användare äger kallas för ett schema. 

I skolskjutsdatabasen lagras information om elever och skolor, som tas från elevdatabasen. 

Data ska oftast lagras så nära källan som möjligt, men i detta fall är det bäst att inte utföra 

några operationer direkt mot elevdatabasen eftersom det inte finns möjlighet att lagra geometriska 

data i elevdatabasen. Det är istället bättre att lagra dem i skolskjutsdatabasen, för att till 

slut överföra data manuellt till elevdatabasen. Data om hållplatser, bussturer och vilka hållplatser 

som tillhör vilka bussturer läggs också in i skolskjutsdatabasen. Figur 9.1 beskriver 

kopplingarna mellan tabellerna i skolskjutsdatabasen. I figuren saknas vägnätverket eftersom 

den inte har någon direkt koppling till de andra tabellerna, utan används för att göra analyser i 

Transportation Manager (se avsnitt 9.2) av de beskrivna tabellerna. I elevtabellen läggs information 

från körningar med Transportation Manager. Dessa körningar resulterar i om en 

elev är skolskjutsberättigad eller inte, vilket markeras i kolumnen för skolskjutsberättigad. 

Från körningarna fås också elever som är berättigade till taxi och det markeras i kolumnen för 

skolskjutsform. Varje skolskjutsberättigad elev kopplas ihop med en hållplats och får i tabellen 

tilldelat sig ett id-nummer för en hållplats. 

Hållplatserna har ett id-nummer, ett namn och koordinater. Varje hållplats tillhör en eller flera 

bussturer och varje busstur består av en eller flera hållplatser. För varje busstur finns ett idnummer, 

om det är en förmiddags- eller eftermiddagstur och vilket bussnummer turen har. 

29

Elevdatabas 

Figur 9.1. Samband mellan tabellerna i skolskjutsdatabasen. 

Barn- och utbildningsförvaltningen lagrar information om sina elever och skolor i en elevdatabas. 

Uppgifterna i elevdatabasen hanteras av programmet ProCapita som är skapat av TietoEnator. 

Elevdatabasen innehåller information rörande barn och ungdomar i kommunen. 

Information som finns i databasen är personuppgifter, klass- och skoltillhörighet och skolor. 

Personuppgifter hämtas från kommuninvånarregistret (KIR). Uppdatering av data i elevdatabasen 

sker ute på de enskilda skolorna. Hantering av data sker däremot både ute på skolorna 

och centralt, bland annat för skolskjutsplanering. Skolorna för själva in i databasen vilka elever 

som är skolskjutsberättigade, om eleven är fritidshemsplacerad och elevens tider där. 

Även elevens start- och sluttid för skoldagen finns i elevdatabasen. 

Vägdatabas 

Elev 

Namn 

Personnummer 

Adress 

Årskurs 

Skol-id 

Skolskjutsberättigad 

Skolskjutsform 

Hållplats-id 

Hållplats 

Id 

Namn 

Busstopp 

Tur-id 

Hållplats-id 

Som vägdatabas i projektet används LV, som är kommunens lokala vägdatabas och utvecklat 

av TEKIS. LV innehåller vägnät och binder ihop olika system och verksamheter rörande gator 

och trafik. Informationen i LV används lokalt av tjänstemän, samt för att uppdatera Nationell 

Vägdatabas (NVDB). 

30 

Skola 

Id 

Namn 

Hållplats-id 

Busstur 

Id 

Bussnummer 

Tur

9.2 Verktyg 

GIS-verktyg 

GeoMedia Professional 6.0 från Intergraph används som GIS-verktyg i projektet. GeoMedia 

Professional används för att presentera, analysera och bearbeta geografisk information. Det 

går att läsa data i de flesta vanliga GIS-format och databaser, såsom Shape, Oracle och Access. 

Uppkopplingen sker direkt mot databasen vilket gör att informationen man arbetar med 

alltid är aktuell, så länge databasen är aktuell. I programmet går det att kombinera geografiska 

data från olika databaser, kartprojektioner och format till en och samma miljö. Information 

kan editeras i kartan och skrivs då direkt till databasen. (Intergraph, 2007) 

Ruttplaneringsverktyg 

För ruttplanering i projektet används GeoMedia Transportation Manager 6.0.3. Transportation 

Manager är också utvecklat av Intergraph och är ett tillägg till GeoMedia Professional. Transportation 

Manager är ett verktyg för att göra nätverksanalyser, till exempel för att hitta bästa 

vägen och göra nätverksutbredningar. Analyserna kan byggas på i stort sett alla tillgängliga 

geografiska dataobjekt. (Intergraph, 2007) 

Nedan beskrivs vilka analyser som kan göras (som används för detta projekt), vad de används 

till och hur de utförs. 

1. Build Network. Används för att skapa ett nätverk där länkarna knyts till noder. De 

andra analyserna i Transportation Manager använder nätverket som grund för analysen. 

I projektet skapas ett nätverk med hjälp av script som körs i databashanteraren, vilket 

innebär att Build Network inte behöver användas. I de fall där nätverket inte redan är 

byggt används Build Network för att bygga nätverk av valt vägnät eller annat nät. 

2. Stop Manager. Stop Manager tillåter användaren att gruppera geometriska objekt i en 

objektmängd (stop set). Dessa objektmängder används i de andra analyserna i Transportation 

Manager. En objektmängd skapas antingen genom att klicka i kartan eller 

genom att välja stopp från en objekttyp eller från frågor (eng. Queries). Det går för 

varje objektmängd att ändra ordningen på stoppen, göra de enskilda stoppen aktiva eller 

inaktiva och att editera annan information om stoppen. 

I projektet har ett flertal objektmängder skapats, bland annat elever uppdelade i årskurserna 

0-1, 2-3, 4-6 och 7-9. Hållplatserna har skapats både som en objektmängd för 

alla, men även uppdelade efter den busslinje de tillhör. Skolorna är uppdelade i grupper 

efter vilka årskurser som finns på skolan. 

3. Network Coverage. Nätverksutbredning utgår från en objektmängd och hittar alla vägar 

som är inom ett specificerat avstånd eller kostnad från stoppen. Nätverksutbredning 

görs från varje stopp i objektmängden. I kartan visas utbredningen som linjer, se 

exempel i figur 9.1. Resultatet av Network Coverage är dynamiskt och ändras om 

stoppen ändras eller om nätverket ändras, till exempel genom att lägga till kostnader 

på en länk eller definiera en länk som enkelriktad. Network Coverage används för att 

skapa nätverksutbredningar från skolorna för att avgöra vilka elever som bor utanför 

dessa. Resultatet från nätverksutbredningarna tillsammans med en rumslig fråga tar 

fram vilka elever som inte bor inom ett visst avstånd från nätverksutbredningen. Resultatet 

av frågan ger de elever som är skolskjutsberättigade. 

31

Figur 9.1. Nätverksutbredning, 3000 meter från Rickarums skola. 

4. Find Closest Stop. Kommandot hittar de n närmaste stoppen i en objektmängd från 

varje stopp i en annan objektmängd. Avståndet bestäms av längd eller annan kostnad. 

Resultatet fås som en tabell med från-stopp, till-stopp samt id och geometri för de länkar 

som binder ihop de två stoppen (i de fall där n =1). 

I projektet är från-stoppet lika med personnummer på de skolskjutsberättigade eleverna 

och till-stoppet lika med id på närmaste skolskjutshållplats. Resultatet läses ut till 

skolskjutsdatabasen och eleven får i elevtabellen ett hållplats-id. 

5. Best Path. Kommandot tar fram den bästa rutten mellan två eller flera stopp, valda 

från de objektmängder som är skapade, se figur 9.2. Bästa rutten räknas ut med hänsyn 

till längd eller andra kostnader som tid eller säkra vägar. Val av fixerad start- och/eller 

slutpunkt är möjligt, det är också möjligt att ändra ordningen på stoppen. I projektet är 

skolan alltid antingen start- eller slutpunkt beroende på om det är förmiddags- eller eftermiddagstur. 

Best Path har körts för tio utvalda linjer och beskrivs i en fallstudie i 

avsnitt 11.1. 

32

Figur 9.2. Exempel på en rutt utförd med Best Path till 

Fjälkinge skola. 

33

10 Egen programutveckling 

För att kunna visa upp de grundläggande funktioner för skolskjutsplanering, som beskrivs i 

avsnitt 11.1, måste en eller flera applikationer utvecklas. I projektet har två applikationer för 

att visa upp funktionerna valts. Det ena sättet är att implementera ett tillägg, ett kommando, i 

kommunens GIS-verktyg GeoMedia Professional. Det andra sättet är att visa upp fördefinierade 

frågor i en webb-applikation. 

10.1 Kommando med hjälp av Visual Studio 2005 

Ett kommando har implementerats i GeoMedia Professional med hjälp av Visual Studio 2005. 

Programspråket som har använts vid utvecklingen är C#. Det finns två anledningar till att implementera 

ett kommando i ett GIS-verktyg. Det ena är att införskaffa kunskap i hur man programmerar 

mot GeoMedia, för att i framtiden kunna bygga fler skräddarsydda kommandon 

för användare av GeoMedia i kommunen. 

Den andra anledningen är att ett kommando ska hjälpa till att göra det enklast möjligt för 

skolskjutsplaneraren att använda sig av ett GIS-verktyg. Skolskjutsplaneraren är inte och ska 

inte behöva bli en GIS-expert utan ska bara behöva ha grundläggande GIS-kunskaper för att 

kunna sköta skolskjutsplaneringen med ett GIS-stöd. Ett kommando ska sköta allt i bakgrunden 

oavsett om det handlar om att ställa komplicerade frågor mot data eller bara att lägga till 

ett objekt i legenden och i kartan. Skolskjutsplaneraren ska bara behöva göra några få 

knapptryckningar i GIS-verktyget för att få fram det som är viktigt för själva planeringen av 

skolskjuts. 

Figur 10.1. Kommando i GIS-verktyget. 

35

Kommandot som utvecklats inom examensarbetets ram kan verka vara ett enkelt kommando, 

som endast bygger på fördefinierade frågor, men för att få fram frågorna krävs det en del arbete 

och kunskap i GIS-verktyget. Det kommando som visas i figur 10.1 är ganska enkelt och 

visar skolor i kommunen tillsammans med skolskjutszoner. Skolorna har blivit uppdelade i 

grupper enligt vilka årskurser som finns på skolorna, vilket innebär att nätverksutbredningar i 

olika längd för de olika årskurserna fås fram (vilka längder som gäller för vilka årskurser beskrivs 

i avsnitt 2.1). Från nätverksutbredningarna ställs en rumslig fråga, där alla vägar som 

inte tillhör dessa nätverksutbredningar söks ut. Resultatet blir skolskjutszonerna. 

Figur 10.2. Skolskjutszoner för årskurs 7-9 från Spängerskolan i Arkelstorp. Med skolskjutszon menas här de 

områden som ligger längs med de vägar som är markerade med en tjockare linje och svart färg. 

I legenden i figur 10.1 finns endast en bakgrundskarta och vägnät vilka också visas i kartvyn. 

I figur 10.2 används kommandot för att lägga till skolskjutszoner för årskurs 2 och 3 tillsammans 

med grundskolor i legenden och kartvyn. Skolskjutszonen kommer från en fördefinierad 

fråga, men skolskjutsplaneraren behöver inte veta hur frågan har kommit till och hur den sen 

läggs till i legenden. 

För att få fram nätverksutbredningar från skolorna används funktioner i ruttplaneringsverktyget. 

Först ordnas skolorna i grupper efter vilka årskurser som finns på skolorna. Därefter görs 

nätverksutbredningar från skolorna med en viss längd beroende på vilken årskurs det gäller. 

Resultatet sparas som en fråga i GIS-verktyget. Frågan ger här ett resultat i form av linjer. 

36

Dessa linjer vill man gärna ge en färg och tjocklek för att det ska synas tydligt i kartvyn. Färgsättning 

och bestämmande av tjocklek görs i implementationen av kommandot. Sätts ingen 

färg eller tjocklek ger GIS-verktyget linjen en slumpartad färg och gör den så tunn att den är 

svår att se tydligt. Med kommandot kan också grundskolor läggas till, här i form av punkter, 

som också får en färg och storlek i implementationen av kommandot. Att lägga in färgsättning 

och tjocklek av en linje i implementationen av kommandot innebär att skolskjutsplaneraren 

inte behöver tänka på hur resultatet ska presenteras för att det ska vara lätt att förstå innebörden. 

Själva kommandot är enkelt och gör inte några komplicerade beräkningar vid själva utförandet 

av kommandot. De komplicerade beräkningarna görs vid ett tidigare tillfälle och resulterar 

i en fråga i GIS-verktyget som sen används i kommandot. Ett framtida kommando skulle istället 

kunna utföra mer komplicerade operationer direkt i bakgrunden under tiden kommandot 

kör. Som exempel vill skolskjutsplaneraren kunna få fram hur många elever som är skolskjutsberättigade 

en specifik dag, i en angiven skola och klass. Det skulle gå att göra fördefinierade 

frågor även i det fallet, men eftersom det finns 40 grundskolor med fler än två årskurser 

per skola och det är fem dagar på en vecka, inser man snabbt att då skulle det behöva göras 

minst 400 fördefinierade frågor för att täcka alla kombinationer. Att istället implementera 

kommandot att frågorna utförs i bakgrunden i realtid skulle vara ett mycket bättre sätt och 

mindre tidskrävande för den person som annars måste skapa dessa frågor i förhand. 

Med hjälp av ett kommando som är mycket enkelt att använda för skolskjutsplaneraren går 

det att få fram resultat på komplicerade frågor och visa upp resultatet i kartvyn, utan större 

kunskaper i att använda ett GIS-verktyg. Kommandot är endast tänkt att användas av skolskjutsplaneraren, 

eftersom det krävs att användaren har GeoMedia Professional och Transportation 

Manager installerat på den enskilda datorn. Ska verktygen användas på flera datorer 

samtidigt måste fler licenser för programmen införskaffas, vilket kan bidra till en väsentligt 

högre kostnad. Tanken är att de licenser som finns i kommunen idag förväntas räcka även för 

skolskjutsplaneraren. I framtiden kan dock fler licenser för de nämnda verktygen köpas in. 

10.2 Webbapplikation 

En webbapplikation ska kunna användas för att praktiskt och enkelt kunna visa upp vad som 

gjorts i projektet för Barn- och utbildningsförvaltningen och hur det kan se ut vid användning 

av GIS i skolskjutsplanering. 

Tanken med en webbapplikation är också att fler än skolskjutsplaneraren ska kunna ha nytta 

av information angående skolskjuts. Applikationen kan användas för att visa elever och föräldrar 

var en elev ska bo för att bli berättigad till skolskjuts, var hållplatsen de tillhör ligger 

och hur deras buss kör för att ta dem till skolan. För skolbusschaufförer visas rutter och hållplatser 

upp och i framtiden ska det vara möjligt att få ut rapporter med vilka elever som ska 

finnas med på deras tur och på vilken hållplats eleverna ska hämtas upp på. Även skolledningen 

på de enskilda skolorna kan använda en webbapplikation för att få fram rutter, var 

eleverna bor och vilka skolor de tillhör. 

Webbapplikationen som bygger på GeoMedia WebMap Professional använder fördefinierade 

frågor, som skapats på samma sätt som beskrivs i avsnitt 10.1 om fördefinierade frågor som 

används i ett kommando. I webbapplikationen har lagts till skolskjutszoner för de olika årskurserna, 

elever som är skolskjutsberättigade i olika skolskjutszoner, skolbusshållplatser och 

skolor. Ett exempel på en rutt har också lagts till i applikationen. I figurerna 10.3-10.5 visas 

exempel från webbapplikationen. 

37

Figur 10.3. Skolbusshållplatser visade i webbapplikationen. 

Figur 10.4. Rutt via utvalda hållplatser visade i webbapplikationen. 

38

Figur 10.5. Elever, symboliserade med punkter, boende utanför nätverksutbredningar visade i webbapplikationen. 

39

11 Jämförelse med förstudie 

11.1 Jämförelse mellan förstudie och hur det blev 

Funktionerna som är målet med förstudien beskrivs i avsnitt 8.1. I detta avsnitt kommer en 

mer utförlig beskrivning av förstudien att göras och en jämförelse mellan förstudien och hur 

mycket som har varit möjligt att göra inom examensarbetet med hänsyn till tid och tillgängliga 

data. Förstudien består av två etapper, varav den första etappen studeras i detta examensarbete. 

Nedan kommer första etappens aktiviteter beskrivas tillsammans med en diskussion om 

det har varit möjligt att genomföra aktiviteterna inom ramen för examensarbetet. I de fall det 

har varit möjligt kommer aktiviteternas genomförande att beskrivas. För beskrivning av 

Transportation Managers metoder se avsnitt 9.2. 

Insamling av data 

En väsentlig del för att projektet ska kunna genomföras är naturligtvis att fylla tabeller i skolskjutsdatabasen 

med data om elever, skolor och existerande hållplatser. För att kunna utföra 

ruttplanering måste det också finnas ett nätverk, som är möjligt att göra nätverksanalyser på. 

Kristianstads kommun har bestämt sig för att använda sig av Lokal Vägdatabas (LV) som 

vägnät. Vid projektets slut fanns inte alla företeelser laddade i LV, men används ändå som en 

grund. För en bild av hur data hänger ihop, se figur 9.1 i avsnitt 9.1. 

Insamling av data: 

Elever – information om eleverna kommer från elevdatabasen. Elevernas adresser matchas 

mot Fastighetsinformationsregistret (FIR) och får en adresskoordinat, som används för att 

placera eleven i kartan. 

Skolor – namn, adress och upptagningsområden kommer från elevdatabasen. Skolornas 

adresser matchas mot FIR. 

Hållplatser – hållplatserna har mätts in av personal på Barn- och utbildningsförvaltningen 

med hjälp av en handburen GPS eller digitaliserats in med hjälp av kommunens kartverktyg 

Kartago. För varje hållplats har information lagts in om vilken eller vilka busslinje hållplatsen 

tillhör och om den tillhör förmiddags- eller eftermiddagsturen. Många av hållplatserna tillhör 

fler än en busslinje, så vid inmätningen mättes de hållplatserna in fler än en gång, vilket har 

inneburit ett merarbete vid behandling av hållplatserna i databasen. För att det ska vara till 

någon nytta att ha hållplatserna i en relationsdatabas, måste de vara unika. 

Hållplatserna som mättes in fler än en gång hade ibland olika stavade namn och koordinaterna 

överensstämde inte helt. Därför var det svårt och tog tid att få ut de unika hållplatserna, men 

det var ett nödvändigt arbete för att kunna koppla ihop hållplatserna med vilka linjer och turer 

de tillhörde. 

Vägnät – ett nätverk har skapats från vägdatabasen med hjälp av script som Astando (jfr. avsnitt 

8.1) har tagit fram tillsammans med Stadsbyggnadskontoret. Vid uppdatering av information 

i vägdatabasen från kommunens sida ska också uppdatering av nätverket göras. 

Grundläggande funktioner 

Ett flertal grundläggande funktioner ska skapas. Till en del av funktionerna ska programskelett 

skapas, för att till slut kunna användas som ett kommando i GIS-verktyget. Inom examensarbetet 

har ett kommando för att visa skolskjutszoner implementerats. Implementationen 

har skett i Visual Studio 2005. Detta kommando utför följande operationer: 

41

a) Adressätta alla elever från FIR och elevdatabasen - Alla elever adressätts från Fastighetsinformationsregistret 

(FIR) och elevdatabasen. Genom adressättningen är det 

möjligt att placera eleverna geografiskt i kartan. Funktionen var redan gjord före examensarbetets 

början. Ett fåtal elever har inte adressmatchats på grund av felaktiga 

adresser i elevdatabasen, vilket måste åtgärdas innan en GIS-applikation används i 

skarpt läge. 

b) Trigga förändring av elevregister - Vid förändring av elevregistret ska nya boendeadresser 

uppdateras, nya elever föras in och avflyttade elever tas bort. Uppdateringar 

kommer i framtiden att göras minst en gång om året, före planeringen av skolskjuts för 

nästkommande läsår. 

c) Generera skolskjutszoner - Med vägnätet från vägdatabasen har skolskjutszoner från 

alla skolor skapats genom nätverksutbredningar i ruttplaneringsverktyget. Nätverksutbredningarna 

visas i kartan som en tjock linje i en utmärkande färg. De vägar och det 

området som ligger utanför nätverksutbredningarna är det som kallas för skolskjutszon. 

Figur 9.3 visar nätverksutbredningar på 3 000 meter från en skola i Arkelstorp för 

årskurs 4-6. Utanför det streckade området är skolskjutszonen för årskurs 4-6, det vill 

säga där en elev ska bo för att bli skolskjutsberättigad. Skolskjutszonerna är olika beroende 

på vilken årskurs de avser och vilka årskurser som finns på skolan. 

Figur 9.3. Utanför det streckade området är skolskjutszonen för årskurs 4-6 på Spängerskolan i Arkelstorp. 

Avstånd som krävs för respektive årskurser: 

- åk 0-1: 1500 m 

- åk 2-3: 2500 m 

- åk 4-6: 3000 m 

- åk 7-9: 4000 m 

På varje skola går flera årskurser från årskurs 0 till 9, men på de flesta av skolorna är 

det endast några av årskurserna som går där. Om skolskjutszoner för varje grupp görs 

från alla skolorna kommer det att finnas elever som inte blir berättigade till skolskjuts 

42

trots att de har tillräckligt långt avstånd för att bli skolskjutsberättigade. Därför måste 

en objektmängd göras med skolor som har de årskurser som omfattas av de olika grupperna. 

Som exempel kan tas Färlöv skola som har årskurserna 0 till 5. Där är skolan 

med i objektmängden för grupp 0-1, 2-3 och 4-6, vilket innebär att skolskjutszoner för 

dessa årskurser har skapats för Färlövs skola. 

d) Beräkna hållplatstillhörighet för elever - Varje skolskjutsberättigad elev får den närmaste 

hållplatsen tilldelad sig genom ”Find Closest Stop” i ruttplaneringsverktyget. 

Resultatet av körningen läses ut till en tabell i skolskjutsdatabasen, där eleverna kopplades 

ihop med hållplats-id. De elever som bor längre bort än ett visst avstånd från 

hållplatsen (se avsnitt 2.1) är berättigade till taxi från bostaden, antingen till hållplatsen 

eller i de flesta fall till skolan. Resultatet som fås med hjälp av ruttplaneringsverktyget 

är endast de elever som är berättigade till taxi med hänsyn till längd på färdvägen. 

De framtagna eleverna är bara en del av de elever som enligt skolskjutsplaneraren 

är berättigade till taxi. Anledningen är att de flesta elever som blir taxiberättigade bor 

på platser där de har farlig väg till skolan. 

e) Skapa urvalet ”Berättigade till skolskjuts” – De elever som bor i skolskjutszonen för 

sin årskurs är berättigad till skolskjuts. För att vara berättigad till skolskjuts måste eleven 

gå på tilldelad skola. Detta innebär att alla elever på en friskola inte finns med i 

tabellerna i projektet. Eleverna på särskolorna finns heller inte med i tabellerna, eftersom 

deras skolskjuts sköts i ett särskilt system utanför projektet. Med GIS-verktyget 

ställs en rumslig fråga, som definierar relationen mellan två objekttyper. Här används 

metoden för att få fram de elever som inte bor inom ett visst avstånd från respektive 

nätverksutbredning. Svaret på frågan, som bland annat blir personnumret på de elever 

som är skolskjutsberättigade, läses ut från GIS-verktyget till en tabell i skolskjutsdatabasen. 

Den utlästa tabellen kopplas genom personnumret ihop med elevtabellen i skolskjutsdatabasen. 

I elevtabellen markeras om en elev är skolskjutsberättigad eller inte. 

För mer detaljer om hur de skolskjutsberättigade eleverna tas fram, se appendix A. 

Observera att bara de elever som är berättigade med avseende på avstånd kommer att 

markeras som skolskjutsberättigade. De elever som har särskilda skäl, som farlig skolväg, 

måste fortfarande markeras manuellt. 

f) Skapa urvalet ”Skolskjutsform” – De skolskjutsberättigade eleverna ska tilldelas vilken 

sorts skolskjuts de är berättigade till. Här finns två alternativ: buss eller taxi. De 

flesta elever är berättigade till buss, men det finns de elever som har så pass långt till 

närmaste hållplats, att de är berättigade till taxi. Resultatet som kommer från funktionen 

”Beräkna hållplatstillhörighet för elever” har kolumnen längd. Utifrån den kolumnen 

går det att ställa en fråga om vilka elever som har längre till hållplatsen än tillåtna 

längden (se avsnitt 2.1). Frågan läses ut från GIS-verktyget till en tabell skolskjutsdatabasen. 

Den utlästa tabellen kopplas ihop med elevtabellen i skolskjutsdatabasen med 

avseende på personnummer. I elevtabellen markeras om eleven är buss- eller taxiberättigad. 

g) Beräkna rutt/beläggning för skolbuss - Målet med funktionen är att kunna få ut en 

rapport med namn på ruttens hållplatser, restid mellan hållplatser, vilka elever som ska 

hämtas upp, antal körda kilometer och total tid för rutten. Eftersom det i LV ännu inte 

finns tillräckligt med information, bland annat finns inte hastighetsgränser för alla vägar, 

går det inte att inom examensarbetets ram färdigställa denna punkt. Det går därför 

inte att avgöra om en tur tar mer än den fastställda maxgränsen på 50 minuter. Det 

finns heller inte tillräckligt med vägnamn i vägdatabasen, vilket innebär att det inte går 

att göra en fullständig rapport, där det beskrivs vilka vägar bussen ska ta för att hitta 

till hållplatserna. Däremot går det att få fram en rapport med de hållplatsnamn som 

43

utten omfattar och de elever som ska åka med på den aktuella turen. När vägdatabasen 

har blivit laddad med den information som saknas kommer dessa punkter att kunna 

uppfyllas. 

11.2 Beslutsprocess 

Beslutsprocessen som beskrivs i avsnitt 3.1, handlar om trafikplanering och kommer här att 

följas för ruttplanering för skolskjuts i Kristianstads kommun. Tio linjer har valts ut och digitaliserats 

av skolskjutsplaneraren. De hållplatser som tillhör de utvalda linjerna har grupperats 

och använts för att skapa en rutt med skolan på linjen som ändhållplats. Rutterna har skapats 

med hjälp av ”Best Path” i Transportation Manager som beskrivs i avsnitt 9.2. Sju av linjerna 

visade sig få nästan identiska sträckningar som de befintliga linjerna. Övriga tre linjer hade så 

pass stora skillnader att det är intressant att göra en jämförelse mellan dessa linjer och deras 

motsvarande befintliga linjer. 

1. Probleminventering och nulägesbeskrivning. 

De busslinjer som finns i nuläget är bestämda av skolskjutsplaneraren utifrån vad som har 

fungerat i flera år. När det kommer till nya hållplatser till en busslinje kan det vara svårt 

att avgöra vilken sträckning som är den bästa. För att få fram den bästa sträckningen gäller 

det att definiera vad som egentligen innebär att en sträckning är bäst. Bäst kan vara att 

sträckan är kortast möjligt, snabbast eller bero på annat. I skolskjutsplanering är det inte 

de kriterierna som är de viktigaste, utan först och främst är det elevernas säkerhet det 

handlar om. Det får gärna ta några minuter extra för bussen att köra, om det betyder att 

eleverna kan hämtas upp på rätt sida av vägen, så att de slipper korsa en stor väg. 

Andra kriterier är om det är möjligt för bussen att vända på ett smidigt sätt, dessutom är 

det tidsmässigt oftast bättre att låta en buss köra en extra runda istället för att den ska vara 

tvungen att backa. Kommunen strävar också efter att eleverna inte ska behöva sitta orimligt 

länge på bussen, vilket ibland innebär att bussen kör släpper av elever i lägre årskurser 

på en skola och kör samma väg tillbaka igen och hämtar upp nya elever i högre årskurser, 

fast det kan bli längre sträcka bussen måste köra. 

Bussarna får bara köra på tillräckligt stora vägar och vägar som är framkomliga året runt. 

En del mindre vägar har till exempel ingen snöröjning på vintern, vilket gör det svårt att 

garantera att bussen alltid kan ta sig fram på den. 

2. Målformulering. 

Målen för linjernas rutter är: 

o Bussen ska köra på tillräckligt stora vägar. I nuläget är det skolskjutsplaneraren 

som avgör om en väg är tillräckligt stor. 

o Bussen ska bara behöva vända där det är möjligt för en buss att vända. 

o Elever ska i möjligaste mån hämtas upp på rätt sida av vägen, det vill säga eleven 

ska inte behöva korsa en stor väg på väg till hållplatsen. 

3. Utarbetande av planalternativ. 

De första planalternativen är de befintliga digitaliserade linjerna för skolbussarna. Utgående 

från hållplatserna som tillhör de befintliga linjerna har en alternativ rutt för varje linje 

tagits fram med hjälp av Transportation Manager. De alternativa rutterna har beräknats 

med avseende på kortast väg. 

44

I figurerna 9.1-9.3 visas skolskjutsplanerarens digitalisering av hur bussen kör för att hämta 

upp alla elever längs med utvald befintlig linje. På den linjen ligger en linje som är 

Transportation Managers kortaste rutt via hållplatserna. 

4. Värdering av planalternativ 

Genom att jämföra det existerande alternativet med de två planalternativen går det att få 

fram en värdering av alternativen. Skolskjutsplaneraren i kommunen har fått göra en jämförelse 

mellan alternativen för varje linje, med avseende på de mål som ställts. 

Linje 43 

För linje 43 i figur 9.1, är de två alternativen närmast identiska, förutom en avstickare för 

Transportation Manager efter ungefär halva rutten. Det alternativet blir ungefär en kilometer 

kortare än det befintliga alternativet, men vägen är alldeles för liten för att kunna användas 

av en buss. Dessutom är den befintliga linjens väg snabbare, även om det innebär 

samma väg tillbaka. De elever som hoppar på längs med linjen behöver inte gå på förrän 

bussen är på väg tillbaka, vilket innebär kortare tid på bussen. 

Figur 9.1. Linje 43. Den tjockare gråa linjen är skolskjutsplanerarens 

digitalisering av befintlig linje, medan 

den svarta linjen är Transportation Managers kortaste 

rutt via hållplatserna, som symboliseras av svarta 

punkter. 

45

Linje 51 

För linje 51 i figur 9.2, är skillnaderna större mellan de olika alternativen. Den befintliga 

bussturen hämtar först upp elever i årskurs 0-5, för att köra dem till deras skola och släppa 

av dem, för att sen fortsätta tillbaka samma väg och hämta upp eleverna i årskurs 6-9, för 

att därefter köra dem till deras skola inne i centrala Kristianstad. Skulle alla elever hoppa 

på samtidigt skulle en del elever få en orimligt lång tid på bussen. Detta är inte enda anledningen 

till att den befintliga busslinjen inte väljer den väg Transportation Manager har 

valt, utan det är för att en del av valda vägarna är för smala att köra på med buss. En av 

vägarna går rakt genom en bondgård, där det är mycket smalt för en buss. Inne i Kristianstad 

har Transportation Manager valt att köra på cykelvägar. Detta är möjligt eftersom vägarna 

i vägdatabasen som används för nätverksanalyser i nuläget inte är klassificerade efter 

vilken sorts väg det är. Klassificering av vägar i kommunen finns men är ännu inte inlagt 

i vägdatabasen. Inom en snar framtid kommer klassificering av vägar och företeelser 

tillhörande vägarna att läggas in, vilket kommer att innebära att analyserna kommer att ge 

ett bättre resultat. 

En del hållplatser ligger på fel sida av vägen för bussen, vilket innebär att på den befintliga 

linjen tar bussen en extra runda för att kunna hämta upp eleverna på rätt sida av vägen. 





punkter. 

46

Linje 71 

I figur 9.3 visas linje 71. Här ska bussen enligt Transportation Managers alternativ vända 

bussen på ett flertal platser, mitt på en väg i flera fall. En av platserna som bussen ska 

vända på är enligt det alternativet mitt på en hårt trafikerad landsväg. I verkligheten är det 

mycket svårt att hitta ordentliga platser där en buss kan vända på. Därför är det bättre att 

bussen får köra rundor än att hålla på och backa, för att försöka vända. Även här sätts säkerheten 

främst och eleverna ska i möjligaste mån hoppa på bussen på rätt sida av vägen. I 

Transportation Managers alternativ finns det vissa hållplatser som kommer att göra att 

eleven får hoppa på bussen på fel sida av vägen. 

5. Val av alternativ. 





punkter. 

Ingen av rutterna som Transportation Manager fick fram uppfyllde alla mål som satts upp 

i målformuleringen. För alla rutterna fanns det vägar som var för små för att vara farbara 

för en buss. För två av rutterna hade bussen behövt vända på platser som inte är möjligt 

för en buss att vända på. På dessa turer skulle också elever få hoppa på bussen på fel sida 

av vägen. Tillsammans innebär detta att de inte uppfyller en säker busstur för eleverna, 

vilket innebär att ingen av rutterna är lämpliga att använda istället för de befintliga turerna. 

Eftersom Transportation Manager använder sig av ett vägnät i vägdatabasen som inte 

har klassificerade vägar, blir det svårt att göra en ordentlig ruttplanering. För att få ett mer 

47

korrekt resultat av analysen måste vägarna klassificeras, bland annat enligt vilken sorts 

väg det är, bredd på vägen och hur trafikfarlig en väg är. 

Val av alternativ blir alltså de befintliga rutterna, eftersom de uppfyller alla målen. 

6. Genomförande av planen. 

Eftersom skolskjutsplanerarens alternativ visade sig vara bättre än de alternativ Transportation 

Manager tog fram kommer inget att ändras för busslinjerna. 

7. Eventuell revidering. 

Varje gång det kommer till elever som innebär att en ny hållplats skapas, kan en ny planeringsprocess 

köras igång. 

48

12 Diskussion 

12.1 Problem under arbetets gång 

I ett projekt uppstår det ofta problem, där en stor del av projektets tid måste läggas ner på att 

hitta lösningar. Även i detta projekt har det uppkommit problem nedan diskuteras de största 

problemen och hur de skulle kunna lösas. 

Inmätning av hållplatserna för skolbussarna gjordes av kommunen innan examensarbetets 

början så bearbetningen av hållplatserna har varit ett problem som har tagit en del tid. Många 

av hållplatserna mättes in flera gånger, medan andra helt har glömts bort att mätas in. Problemet 

med att en del hållplatser mättes in flera gånger kunde lösas, men tog mycket tid i anspråk. 

Detta hade kunnat lösas genom att sätta upp en struktur för hur hållplatserna skulle 

lagras redan innan de mättes in. Strukturen skulle innebära att alla hållplatserna mättes in en 

gång och lades in i en tabell, medan vilka hållplatser som tillhörde vilka turer fanns i en annan 

tabell. Detta skulle ha lett till att strukturen skulle ha sett ut som den gör idag, men med betydligt 

mindre tid nedlagt på att ordna upp oredan som inmätningen ledde till. 

Ett av de största problemen har varit vägnätet. Nätet är komplett när det gäller alla vägar, men 

det är inte komplett när det gäller klassificering av vägarna. En del vägar är inlagda som till 

exempel cykelväg eller motorväg, men långt ifrån alla vägar har någon klassificering över 

huvudtaget. Eftersom vägarna inte är klassificerade på ett fullständigt sätt leder det till att resultatet 

av analysen blir fel. 

För nätverksutbredningar från skolorna som ger skolskjutszoner kan resultatet bli helt fel. En 

elev får endast ta sig fram på vägar som inte anses trafikfarliga för att ta sig till och från skolan. 

Till exempel motorvägar och landsvägar med en hastighetsgräns på 90 km i timmen som 

är utan särskild gångväg kan anses som trafikfarliga. Om vägarna inte är tillräckligt bra klassificerade 

innebär det att nätverksutbredningarna kommer att ta sig över de vägar som anses 

trafikfarliga, vilket gör att en elev kan få en kortare väg till skolan än den borde. Detta leder 

till att elever som borde ha blivit skolskjutsberättigade med avseende på längd inte blir det, 

eftersom deras kortaste skolväg innebär att de ska korsa en motorväg. 

Samma sak gäller vid ruttplanering där bussarna ska köra mellan hållplatserna på en busslinje. 

Som beslutsprocessen i avsnitt 11.2 har flera av rutterna blivit fel på grund av att vägarna inte 

har blivit korrekt klassificerade. Analysen ger resultatet att bussen ska köra på cykelvägar, 

vända mitt på en hårt trafikerad väg och hämta upp elever på fel sida av vägen. Resultatet kan 

ge en kortare väg för bussen att köra, men det tar inte hänsyn till hur det faktiskt ser ut i verkligheten. 

Resultatet kommer inte att bli helt korrekt om det inte finns inmatat i modellen som analysen 

körs på hur verkligheten verkligen ser ut. Verkligheten är komplex och det går inte att avspegla 

den helt. För att få ett mer korrekt resultat måste vägarna klassificeras så noggrant som 

möjligt. De måste för varje länk i vägnätet finnas information om vilken sorts väg det är, om 

det finns möjlighet för en buss att vända, bredden på vägen och vilken sorts underlag vägen 

har. Mycket av den informationen finns redan i olika databaser i kommunen, men de finns 

ännu inte inlagda i det vägnät som används i projektet. Vägnätet är tänkt att användas i framtiden 

i kommunen och var anledningen till att det valdes i projektet. 

I avsnitt 11.2 redovisas att all nödvändig information inte finns i vägnätet och antagligen inte 

kommer att finnas i framtiden heller. Det kommer troligen alltid att finnas fel i hur verkligheten 

överförs till en modell och hur en dator ska tolka informationen. Datorn tolkar informatio- 

49

nen som är inlagd på ett korrekt sätt, men om inlagd information innehåller fel kommer också 

resultatet att bli fel. 

Resultatet som kommer ut från analysen går inte att bara använda och säga att det här är korrekt. 

Skolskjutsplaneraren måste analysera resultatet för att kunna bestämma om det är rimligt 

eller inte. I beslutsprocessen kom skolskjutsplaneraren fram till att resultatet av ruttplaneringen 

inte var ett resultat som skulle kunna användas eftersom det fanns många fel som inte tog 

hänsyn till hur bussen kunde köra eller att en elev inte fick korsa en väg. 

Ett GIS-verktyg som används i skolskjutsplaneringen är ingen garanti att resultatet som kommer 

ut från analyserna blir helt korrekt. Det gäller alltså att inte lita fullständigt på ett GISverktyg 

som hjälper till med en automatiserad planering av skolskjuts. GIS-verktyget ska vara 

ett stöd för skolskjutsplaneraren. Det kommer inte att vara så att hela skolskjutsplaneringen 

blir löst genom att använda sig av ett enda kommando. Fortfarande är det så att mycket måste 

göras manuellt, men förhoppningen är att det ska ta mindre tid samt att mänskliga faktorer 

och fel minskas. 

12.2 Rekommendationer för framtiden 

Det finns andra förvaltningar inom kommunen som skulle ha nytta av att använda sig av GIS 

vid planering. I de mjuka sektorerna har vi bland annat vård och omsorg där det tillkommer 

och försvinner vårdtagare kontinuerligt. I hemtjänsten åker personalen runt till vårdtagarna 

och varje vårdtagare har en bestämd tid för när och hur länge personalen ska vara hos dem. 

Användning av GIS kan här ske genom att visa upp alla vårdtagare i kartan och att göra ruttplanering 

varje dag eller en gång veckan. Alla vårdtagare har inte hjälp eller samma hjälpbehov 

varje dag, vilket innebär att en ruttplanering måste göras ofta. Ruttplanering kan göras med 

tidsfönster, det vill säga att varje vårdtagare får en tidsram för när personalen ska vara hos 

dem och hur länge. Ett ruttplaneringssystem för hemtjänsten skulle bli mer komplicerat än ett 

ruttplaneringssystem för skolskjutsar, eftersom det handlar om många vårdtagare som ska 

besökas av ett antal personer från hemtjänsten. Dessutom är det inte så att vårdtagare ligger på 

en viss rutt som skolskjutselever gör. Rutterna kan ändras för varje dag beroende på vilka 

vårdtagare som ska besökas, vilket måste tas hänsyn till när ruttplanering görs. Först måste 

därför vårdtagarna delas upp på vilken personal som ska besöka dem och sen ska en optimering 

av en rutt för varje fordon göras. 

Inom vård och omsorg finns också ”fixar-Malte” som kommer hem till personer i kommunen 

som är över 67 år eller har en lättare funktionsnedsättning och hjälper dem med lättare sysslor, 

som att skruva i en glödlampa, sätta upp gardiner och ordna halksäkra mattor. Ideén med 

fixar-Malte är att antalet fallolyckor som ofta sker vid dessa sysslor ska minska och på så sätt 

minska kostnader för vård och omsorg. Fixar-Malte har varje dag uppdrag i olika delar av 

kommunen och utgår från en specifik plats. Önskemål har uttryckts om ett ruttplaneringsverktyg 

som hjälper till att planera för dagens besök. Ett sådant önskemål är enklare att utföra än 

för hemtjänsten. Här är det endast ett fordon som ska tillfredställa alla kunders behov, vilket 

innebär att kunderna inte först måste delas upp på olika fordon för att sen ta fram optimerade 

rutter för varje fordon, utan ruttplaneringen måste bara göras för ett fordon, som tar hand om 

alla kunders behov. 

Ett ruttplaneringssystem skulle även vara lämpligt i andra verksamheter i kommunen, såsom 

renhållning och sotning. Här kan det blanda annat handla om att få fram i vilken ordning sotarna 

ska besöka sina kunder och för renhållningen kan det vara att få fram hur långt deras 

fordon kör varje dag. 

50

13 Slutsatser 

Som resultat av detta examensarbete har en tillämpning i Kristianstads kommuns GIS-verktyg 

implementerats. Syftet med kommandot är att den person som ska använda sig av GIS i skolskjutsplaneringen 

ska kunna göra det utan att ha mer än de grundläggande kunskaperna i GIS. 

Kommandot är enkelt att använda eftersom de analyser som kan ses som svåra att förstå sig 

på görs i bakgrunden, utan någon aktiv medverkan av skolskjutsplaneraren. En webbapplikation 

för att visa upp fördefinierade frågor har också utförts som kan användas av skolskjutsplanerare 

men även av skolbusschaufförer och elever och deras föräldrar. 

I examensarbetet har en utvärdering gjorts av ruttplaneringsverktygets rutter för samma hållplatser 

som befintliga linjer. Utvärderingen resulterade i att de befintliga linjerna var de som 

fungerade bäst i verkligheten på grund av god praktisk kunskap av nuvarande skolskjutsplanerare 

och att vägnätets klassificering inte var tillräckligt bra. Med bättre klassificering hade 

resultatet antagligen blivit bättre. En jämförelse där alla elever varit en mängd och de skolbussar 

som finns i kommunen skulle hämta upp eleverna på ett optimalt sätt oavsett vilka hållplatser 

som ursprungligen tillhörde en linje skulle troligtvis ge ett annorlunda resultat. Men 

det har inte varit en del av uppdraget i examensarbetet, vilket har gjort att det inte lagts ner 

någon tid på att försöka få till optimalitet efter dessa förutsättningar. Det skulle däremot vara 

en intressant fortsättning. 

När det gäller potentiella problem är kvalitet på indata viktigt. För att få hög kvalitet på resultatet 

av en analys måste kvalitet på indata vara hög. I examensarbetet blev det svårt att få hög 

kvalitet på resultatet av analysen eftersom indata i form av vägnätet inte var tillräckligt bra 

klassificerat. Detta ledde till att antalet elever som i nuläget finns i skolskjutsdatabasen inte är 

kvalitetssäkrat. Utifrån resultatet från analysen måste därför skolskjutsplaneraren som har 

erfarenhet av antalet skolskjutsberättigade elever i ett område analysera resultatet och därifrån 

ta beslut om resultatet är rimligt. 

Även om resultaten från de ruttplaneringar som utförts i examensarbetet inte har blivit helt 

rätt, har syftet gällande metodiken för skolskjutsplanering med hjälp av GIS uppnåtts. Andra 

kommuner kan ta lärdom av hur skolskjutsplanering kan utföras med GIS och hitta metoder 

för hur den kan utföras. Kommunerna kan titta på de problem som uppstått under projektet 

och hur de kan lösas. 

51

Referenser 

Tryckt material 

Andersson, Mia, 2002, Etik och geografisk information - Etiska avvägningar och möjligheter 

till reglering, ULI-rapport 2002:1, Gävle. 

Eklundh, Lars, red., 2003, Geografisk informationsbehandling – metoder och tillämpningar, 

Formas, Stockholm. 

Garcia-Molin, H., Ullman J. & Widom J. 2002, Database systems: The complete book, Pear- 

son Education Ltd, London. 

Gummesson, Mats, 2003a, Barns resor med särskild inriktning på buss- och taxiresor till 

och från skolan, Vägverket, Publikation 2003:21. 

Gummesson, Mats, 2003b, Skolskjutsning ur ett historiskt perspektiv, Vägverket, Publikation 

2003:22. 

Harrie, Lars, 2003, Lecture notes in GIS algorithms, Kurs; Algoritmer i GIS 

Heuvelink, Gerard B. M., 1998, Error propagation in environmental modelling with GIS, 

Taylor & Francis Ltd, London. 

Holmberg, Bengt & Hydén, Christer, 1996, Trafiken i samhället, Studentlitteratur, Lund. 

Khakee, Abdul, 2000, Samhällsplanering: Nya mål, perspektiv och förutsättningar, Student- 

litteratur, Lund. 

Lantmäteriverket, 1994, HMK Juridik, Gävle. 

Lundgren, Maud G., Jörnsten, Kurt O. & Madsen, Oli B. G., 1993, Handbok i ruttplanering, 

Transportforskningsberedningen, Stockholm. 

Regeringens proposition 1997/98:182. Strategi för att förverkliga barnkonventionen i Sverige. 

Regeringens proposition 2005/06:160. Moderna transporter. 

Regeringens skrivelse 2001/02: 166. Barnpolitiken – arbetet med strategin för att förverkliga 

FN:s konvention om barnets rättigheter. 

Samuelsson, Lisa, 2007, Geografiska informationssystem inom hälsovård och skolförvalt- 

ning – möjliggör bra beslut och effektivare verksamhet!, ULI-rapport 2007:1, Gävle. 

SFS 1949:105, Tryckfrihetsförordningen. 

53

SFS 1970:340, Förordning om skolskjuts. 

SFS 1980:100, Sekretesslagen. 

SFS 1985:1 100, Skollagen. 

SFS 1993:1 742, Lagen om landskapsinformation. 

SFS 1998:204, Personuppgiftslagen. 

Stanli, 1996, GIS-Ordboken, SIS Förlag, Stockholm. 

Sörensen, G., Anund, A., Wretling, P., Törnström, EM., Falkmer, T. & Matstoms, Y., 2002, 

Trafiksäkerhet vid skolskjutsning – Slutrapport, VTI Rapport 480. 

Trafikutskottets betänkande 1992/93:TU35, Investeringar i trafikens infrastruktur m.m. 

Worboys, Michael & Duckham, Matt, 2004, GIS: a computing perspective, CRC Press. 

Internetkällor 

Datainspektionen, 2008, Vägledning för kommuner: Personuppgifter och e- förvaltning, 

http://www.datainspektionen.se/Documents/vagledning-eforvaltning.pdf. 

Hämtat 2008-03-05. 

Kristianstads kommun, 2007, sökord: Om kommunen, http://www.kristianstad.se. 

Hämtat 2007-11-24. 

Nationalencyklopedin (2008), sökord: Handelsresandeproblemet, http://www.ne.se. 

Hämtat 2008-01-18. 

Intergraph, 2007, sökord: GeoMedia Professional, Transportation Manager, 

http://www.intergraph.com. 

Hämtat 2007-11-30. 

StrateGIS, 2008, StrateGIS – 12 frågor och svar om GIS, 

http://www2.lst.se/strategis/kursmaterial/steg1/12_fragor.pdf. 

Hämtat 2008-03-15. 

Vägverket, 2008, http://www.vv.se/nvdb_default____12892.aspx. 

Hämtat 2008-04-07. 

Muntliga källor 

Burrows, Martin, 2008, VD, Geospatial Solutions Sweden AB, föredrag på Kartdagarna i Jön- 

köping, Skolskjutsplanering i webbGISklient, 2008-04-17. 

54

Harrysson, Per-Åke, 2007, Skolskjutssamordnare, Kristianstads kommun, 

personligt samtal 2007-10-31. 

Persson, Mona, 2008, Administratör, Östra Göinge kommun, personligt samtal 2008-03-12. 

55

Appendix A 

I appendixet används tabellen buf.sk_elev som elevtabell. Som mellanlagringstabell används 

lv_routing.sk_skolskjutsberattigade. Från elevdatabasen ProCapita och tabellerna 

kj1.kj1p0plk@proc.earth, ki0.ki0p0fol@proc.earth och kj1.kj1p0enh@proc.earth hämtas information 

om eleverna. 

Arbetsgång för framtagning av skolskjutsberättigade elever: 

1. Uppdatera buf.sk_elev med elever som har börjat skolan och inte slutat. Endast 

elever som går i skolor med rätt till skolskjuts finns i tabellen, d.v.s. friskolor finns 

inte med. Även resursskolor och särskolor är utanför systemet då de sköts i ett separat 

system. 

TRUNCATE TABLE buf.sk_elev; 

INSERT INTO buf.sk_elev(pnr, sim_id, from_date, to_date, namn, arskurs, 

skol_id) 

SELECT plk.personnr, 1, plk.placdatum, plk.datumtom, fol.efternamn || ', ' 

|| fol.fornamn, 

plk.arskurs, plk.enhkod 

FROM kj1.kj1p0plk@proc.earth plk, ki0.ki0p0fol@proc.earth fol, 

kj1.kj1p0enh@proc.earth enh 

WHERE plk.personnr = fol.personnr 

AND plk.datumtom > to_char(sysdate, 'YYYYMMDD') 

AND plk.placdatum < to_char(sysdate, 'YYYYMMDD') 

AND fol.adrskydd 'J' 

AND fol.avregdat = ' ' 

AND plk.enhkod = enh.enhkod 

AND (enh.REGI = 523 OR enh.REGI = 524 OR enh.REGI = 434 OR 

enh.REGI = 0); 

COMMIT;

2. Nätverksutbredningar från skolorna har tidigare tagits fram i GeoMedia Professional. 

Gör en Spatial Query med de elever som inte bor inom 70 meter från nätverksutbredningarna. 

Ställ fyra frågor, en för varje årskursgrupp som har samma 

minsta skolskjutsberättigande längd (årskurs 0-1, 2-3, 4-6 och 7-9). Resultatet är 

de skolskjutsberättigade. 

Välj Filter för eleverna. Välj de årskurser som frågan ska gälla.

3. Gör en Union Query med frågorna från punkt 2. Namn: ”Skolskjutsberättigade 

elever”. 

4. Töm tabellen lv_routing.sk_skolskjutsberattigade för att kunna läsa ut resultatet 

från föregående punkt till tabellen. 

TRUNCATE TABLE lv_routing.sk_skolskjutsberattigade; 

COMMIT;

5. Läs ut resultatet från punkt 3 till tabellen lv_routing.sk_skolskjutsberattigade. 

GeoMedia Professional Warehouses Output to feature classes 

Välj en fråga, vars resultat ska läsas ut till en måltabell.

Välj måltabell som resultatet ska läsas ut till. 

6. I nästa steg ska kolumnen skolsk_berattigad i buf.sk_elev nollställas. Elever med 

värdet 1 i kolumnen skolsk_berattigad är skolskjutsberättigade, är de inte skolskjutsberättigade 

är värdet 0. 

UPDATE buf.sk_elev SET skolsk_berattigad = 0; 

7. Sätt alla elever i lv_routing.sk_skolskjutsberattigade till skolskjutsberättigade. 

UPDATE lv_routing.sk_skolskjutsberattigade SET skolsk_berattigad = 1; 

8. Uppdatera eleverna i buf.sk_elev som är skolskjutsberättigade genom en join med 

lv_routing.sk_skolskjutsberattigade. 

UPDATE buf.sk_elev b SET b.skolsk_berattigad = (select a.skolsk_berattigad 

FROM lv_routing.sk_skolskjutsberattigade a 

WHERE a.pnr = b.pnr); 

COMMIT; 

9. Alla elever har nu fått en markering för om de är skolskjutsberättigade eller inte!

Cecilia Pihl - Fastighetsvetenskap - Lunds tekniska högskola

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?