Metod för mål-/ medelanalys - Länsstyrelsen i Stockholms län
Metod för mål-/ medelanalys - Länsstyrelsen i Stockholms län
Metod för mål-/ medelanalys - Länsstyrelsen i Stockholms län
Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!
Leverage SEO-optimized Flipbooks, powerful backlinks, and multimedia content to professionally showcase your products and significantly increase your reach.
<strong>Metod</strong> <strong>för</strong> <strong>mål</strong>-/<strong>medelanalys</strong><br />
i infrastrukturplaneringen<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Christer Persson, Björn Hårsman och Sirje Pädam, Inregia AB<br />
på uppdrag av Länstrafikberedningen i <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong><br />
Januari 2002<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
2001:11
Förord<br />
Ansvaret <strong>för</strong> att ut<strong>för</strong>a den långsiktiga ekonomiska planeringen av<br />
investeringar och andra åtgärder i transportinfrastrukturen i <strong>län</strong>et delas<br />
av Banverket, Vägverket och <strong>Länsstyrelsen</strong>. <strong>Länsstyrelsen</strong> har en<br />
särskild roll att samordna arbetet. Planeringsarbetet syftar till att ta<br />
fram nya planer <strong>för</strong> perioden 2004-2015. De statliga<br />
infrastrukturplanerna är Länsplan <strong>för</strong> regional transportinfrastruktur,<br />
Nationell Banhållningsplan samt Nationell plan <strong>för</strong><br />
Vägtransportsystemet. <strong>Länsstyrelsen</strong> fastställer <strong>län</strong>splanen medan de<br />
två nationella planerna upprättas i en nationell planeringsprocess och<br />
fastställs av regeringen.<br />
Arbetet i de olika faserna av planeringsprocessen samordnas i<br />
Länstrafikberedningen (LTB). LTB består av Banverket, Landstingets<br />
Regionplane- och trafikkontor, Storstockholms Lokaltrafik, Vägverket<br />
samt <strong>Länsstyrelsen</strong>, som är sammankallande.<br />
Som ett led i planeringsarbetet görs en analys av <strong>mål</strong> och medel i<br />
investeringsplaneringen. I ett <strong>för</strong>sta steg har i en tidigare rapport<br />
nationella transportpolitiska <strong>mål</strong> analyserats och regionaliserats. Med<br />
detta som utgångspunkt har nu ett antal indikatorer tagits fram. Med<br />
hjälp av indikatorerna har en metod att göra kortfattade och<br />
pedagogiska beskrivningar av åtgärders effekter utarbetats.<br />
Rapporten har utarbetats av Christer Persson, Björn Hårsman och Sirje<br />
Pädam på Inregia i samarbete med Länstrafikberedningen. Rapporten<br />
skall ses som ett <strong>för</strong>slag på hur arbetet med den statliga<br />
infrastrukturplaneringen kan bedrivas. Inregia svarar <strong>för</strong> innehållet i<br />
rapporten.<br />
Lars Nyberg<br />
Ord<strong>för</strong>ande i Länstrafikberedningen
Innehåll<br />
1 Syfte och bakgrund ...........................................................................5<br />
2 Översikt och disposition ...................................................................6<br />
3 Val av <strong>mål</strong>indikatorer.......................................................................8<br />
3.1 Allmänt om indikatorer.............................................................. 8<br />
3.2 Målindikatorer <strong>för</strong> effektprofiler................................................ 8<br />
3.3 Förberedande arbete med indikatorer ........................................11<br />
3.4 Justering av indikatorlistan .......................................................12<br />
3.5 Avstämning mot <strong>Stockholms</strong>beredningens inriktnings<strong>mål</strong> och<br />
strecksatser .........................................................................................15<br />
4 Effektprofiler...................................................................................18<br />
4.1 Mätskalor..................................................................................18<br />
4.2 Förankrad skala ........................................................................24<br />
4.3 Exempel på effektprofiler samt användningsområden ...............27<br />
4.4 Osäkerheter i effektprofiler.......................................................31<br />
5 Från effektprofiler till <strong>mål</strong>områdesprofiler .................................33<br />
5.1 Problemställning.......................................................................33<br />
5.2 Skapande av index ....................................................................33<br />
5.3 Konstruktion av vikter ..............................................................34<br />
5.4 Målområdesprofiler ..................................................................35<br />
5.5 Aggregering av osäkerhet .........................................................36<br />
5.6 Att arbeta med <strong>mål</strong>områdesprofiler...........................................36<br />
6 Slutsatser..........................................................................................42<br />
3
Sammanfattning<br />
Föreliggande rapport beskriver en metod som har utvecklats <strong>för</strong> att<br />
kunna användas av parterna i Länstrafikberedningen (<strong>Länsstyrelsen</strong>,<br />
Vägverket, Banverket, SL och Landstingets Regionplane- och<br />
Trafikkontor) <strong>för</strong> att bedöma planerade åtgärder i transportinfrastrukturen<br />
i <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>. <strong>Metod</strong>en ska ge kortfattade och<br />
pedagogiska beskrivningar av skilda infrastrukturåtgärders effekter.<br />
Fokus ligger på att beskriva infrastrukturåtgärders effekter på de<br />
transportpolitiska <strong>mål</strong>en. För att göra detta har ett antal <strong>mål</strong>indikatorer<br />
tagits fram som visar en åtgärds olika effekter. Exempel på indikatorer<br />
är t ex restid, buller, utsläpp och barriäreffekter. Indikatorerna ska<br />
beskriva alla betydelsefulla effekter som en åtgärd <strong>för</strong>väntas ge upphov<br />
till. Sammanlagt har tjugofem indikatorer arbetats fram.<br />
Målindikatorerna sammanställs till en så kallad effektprofil som ger en<br />
samlad bild av en åtgärds <strong>för</strong>väntade effekter. Effektprofilerna har<br />
främst tre användningsområden:<br />
• Åskådligöra enskilda åtgärders effekter eller att ge de viktigaste<br />
argumenten <strong>för</strong> en åtgärd<br />
• Säkerställa att en åtgärdsportfölj innehåller alla efterfrågade effekter<br />
avseende <strong>mål</strong>en <strong>för</strong> transportpolitiken<br />
• Jäm<strong>för</strong>a eller rangordna enstaka åtgärder med varandra<br />
Förslag ges även på hur effektprofilerna kan användas <strong>för</strong> att beskriva<br />
åtgärdsportföljer. Samt hur osäkerhet (risk) i effektbedömningarna kan<br />
beaktas.<br />
I rapporten visas även möjligheten att gruppera <strong>mål</strong>indikatorerna till<br />
<strong>mål</strong>områden där indikatorerna vägs samman <strong>för</strong> att avspegla<br />
indikatorernas samlade effekt <strong>för</strong> respektive <strong>mål</strong>område.<br />
Förslag ges även på hur metoden kan användas <strong>för</strong> att nyansera och<br />
utvärdera information från andra beslutsunderlag i planeringsprocessen.<br />
4
1 Syfte och bakgrund<br />
Syftet med projektet som ligger till grund <strong>för</strong> denna rapport är att<br />
utarbeta en effektiv metod <strong>för</strong> att göra kortfattade och pedagogiska<br />
beskrivningar av skilda infrastrukturåtgärders effekter. <strong>Metod</strong>en ska<br />
kunna utnyttjas i Länstrafikberedningen in<strong>för</strong> arbetet med nya långsiktiga<br />
planer <strong>för</strong> åtgärder i transportinfrastrukturen i <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>.<br />
De praktiska möjligheterna att använda metoden ska konkretiseras<br />
genom ett antal illustrationer.<br />
<strong>Metod</strong>en ska kunna användas på flera sätt. Den ska både klara av att<br />
utvärdera och beskriva enskilda projekt, kategorier av projekt av ett<br />
visst slag samt hela uppsättningar av projekt, d v s<br />
investeringsportföljer.<br />
En viktig bakgrund till projektet är det behov som har uttryckts av<br />
många instanser om det önskvärda i att tillämpa ett bredare och<br />
<strong>mål</strong>orienterat perspektiv i transportplaneringen. Detta uttrycks bland<br />
annat i den senaste infrastrukturpropositionen. En del av detta är bland<br />
annat att gå från de samhällsekonomiska kalkyler som idag ut<strong>för</strong>s till<br />
samhällsekonomiska bedömningar som tar hänsyn till alla<br />
betydelsefulla och relevanta effekter av infrastrukturåtgärder inom<br />
tranportområdet.<br />
Utgångspunkten <strong>för</strong> metodutvecklingen har varit den metod som har beskrivits<br />
i Björn Hårsmans och Ulf Strömquists rapport, Förslag till transport<strong>mål</strong><br />
<strong>för</strong> <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>, framtagen på uppdrag av Länstrafikberedningen.<br />
5
2 Översikt och disposition<br />
Det viktigaste syftet med metoden är att beskriva infrastrukturåtgärders<br />
effekter på de transportpolitiska <strong>mål</strong>en. För att göra detta har ett antal<br />
<strong>mål</strong>indikatorer tagits fram som visar en åtgärds olika effekter. Exempel<br />
på indikatorer är restid, buller, utsläpp och barriäreffekter.<br />
Indikatorerna ska beskriva alla relevanta effekter som en åtgärd<br />
<strong>för</strong>väntas ge upphov till.<br />
Arbetet med att ta fram långsiktiga planer <strong>för</strong> utvecklingen av transport<strong>för</strong>sörjningen<br />
i <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong> innefattar åtgärder av många olika slag<br />
och det finns flera del<strong>mål</strong> <strong>för</strong> transportpolitiken. Detta gör att det krävs<br />
ett relativt stort antal indikatorer <strong>för</strong> att fånga de relevanta effekterna<br />
<strong>för</strong> alla typer av åtgärder. I avsnitt tre, ”Val av <strong>mål</strong>indikatorer”,<br />
beskrivs de totalt tjugofem indikatorer som i samråd med<br />
beställargruppen valts ut.<br />
Målindikatorerna sammanställs till en så kallad effektprofil som ger en<br />
samlad bild av en åtgärds <strong>för</strong>väntade effekter. I det fjärde avsnittet,<br />
”Effektprofiler”, beskrivs hur mätskalor <strong>för</strong> indikatorer kan konstrueras,<br />
hur en åtgärds effekter kan bedömas samt hur effektprofiler kan<br />
användas. Dessutom ges <strong>för</strong>slag på hur osäkerhet (risk) i<br />
effektbedömningarna kan uppskattas.<br />
Effektprofiler av det slag som beskrivs ovan innehåller mycket<br />
information eftersom varje åtgärd beskrivs i tjugofem dimensioner. För<br />
att underlätta jäm<strong>för</strong>elser mellan objekt är det önskvärt att reducera<br />
antalet dimensioner som används <strong>för</strong> att beskriva åtgärderna.<br />
Det finns flera tänkbara sätt att minska antalet dimensioner. Det<br />
enklaste skulle vara att helt enkelt beräkna medelvärdet av de tjugofem<br />
effekterna. Genom att gå från tjugofem till endast en dimension blir det<br />
dock svårt att göra rättvisande jäm<strong>för</strong>elser mellan olika åtgärder där<strong>för</strong><br />
att metoden då lätt får karaktären av ”svart-låda”. Vi har istället valt att<br />
minska antalet dimensioner genom att skapa index <strong>för</strong> grupper av<br />
<strong>mål</strong>indikatorer som beskriver likartade effekter. Indexet <strong>för</strong> en grupp<br />
indikatorer ger en samlad bedömning av hur stora effekter en åtgärd ger<br />
<strong>för</strong> just den gruppen av indikatorer.<br />
Gruppering av de tjugofem <strong>mål</strong>indikatorerna kan ske efter olika<br />
principer. Ett <strong>för</strong>slag som lämnas i denna rapport är att gruppera i sex<br />
grupper som beskriver <strong>mål</strong>uppfyllelsen <strong>för</strong> de sex transportpolitiska<br />
del<strong>mål</strong>en som regeringen har uppställt (se Förslag till transport<strong>mål</strong> <strong>för</strong><br />
<strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong> <strong>för</strong> ytterligare diskussion om beaktande av del<strong>mål</strong>en).<br />
En sådan gruppering av <strong>mål</strong>indikatorer har getts namnet ”<strong>mål</strong>områdesprofil”.<br />
Ursprungligen var antalet del<strong>mål</strong> fem, men den senaste<br />
infrastrukturpropositionen introducerar ett sjätte del<strong>mål</strong>, jämställdhet.<br />
6
I avsnitt fem, ”Från effektprofiler till <strong>mål</strong>områdesprofiler”, ges <strong>för</strong>slag<br />
på hur man kan arbeta med <strong>mål</strong>områdesprofiler <strong>för</strong> att nyansera och<br />
utvärdera information från andra beslutsunderlag i planeringsprocessen<br />
samt hur de kan användas <strong>för</strong> att beskriva åtgärdsportföljers grad<br />
<strong>mål</strong>uppfyllelse avseende del<strong>mål</strong>en.<br />
Ett viktigt nytt område inom transportplaneringen som togs upp i den<br />
tidigare nämnda rapporten, Förslag till transport<strong>mål</strong> <strong>för</strong> <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>,<br />
var beaktande av osäkerhet i åtgärders och åtgärdsportföljers effekter.<br />
Avsnitt fyra och fem tar upp hur osäkerhet kan uppskattas och hanteras.<br />
7
3 Val av <strong>mål</strong>indikatorer<br />
Arbetet i projektet inleddes med att i samråd med beställargruppen ta<br />
fram en indikatorlista. Denna lista bestod av drygt tjugo indikatorer. I<br />
syfte att testa indikatorlistans lämplighet ut<strong>för</strong>des en effektbedömning<br />
av det slag som beskrivs i avsnitt fyra. Effektbedömningen ledde fram<br />
till <strong>för</strong>slag på justering av indikatorlistan. Dessutom har en avstämning<br />
av indikatorlistan mot <strong>Stockholms</strong>beredningens inriktnings<strong>mål</strong> och så<br />
kallade strecksatser ut<strong>för</strong>ts.<br />
Avsnittet inleds med en allmän diskussion om indikatorer följt av en<br />
redogörelse <strong>för</strong> den slutliga indikatorlistan. Därefter redogörs <strong>för</strong> hur<br />
indikatorlistan växt fram. Avsnittet avslutas med en avstämning mot<br />
<strong>Stockholms</strong>beredningens arbete.<br />
3.1 Allmänt om indikatorer<br />
Det <strong>för</strong>sta steget i arbetet med att utveckla metoden är att fastställa<br />
indikatorer som beskriver <strong>för</strong>väntade effekter hos olika åtgärder. För att<br />
indikatorerna ska vara tillämpbara på olika åtgärder, bör de täcka alla<br />
relevanta effekter och i möjligaste mån ge en helhetsbild av respektive<br />
satsning. För att beskrivningarna ska bli pedagogiska är det viktigt att<br />
indikatorerna inte blir allt<strong>för</strong> detaljerade. Det gäller också att undvika<br />
överlappning så att inte flera indikatorer täcker in delvis samma<br />
effekter.<br />
Antalet indikatorer är av vikt <strong>för</strong> den praktiska tillämpbarheten likväl<br />
som <strong>för</strong> pedagogiken. I praktiken måste man ha ett tillräckligt stort<br />
antal indikatorer att välja ifrån <strong>för</strong> att kunna spegla variationer som<br />
finns mellan olika typer av åtgärder. Erfarenheterna från expertpaneler i<br />
Vägverkets forskningsprojekt i Stockholm och i Skåne indikerar att<br />
antalet indikatorer behöver vara mellan 20 och 30 <strong>för</strong> att fånga helheten<br />
hos olika åtgärder inom transportområdet.<br />
3.2 Målindikatorer <strong>för</strong> effektprofiler<br />
I det följande definieras de indikatorer som beställargruppen<br />
efter diskussioner och ett test med en översiktlig<br />
effektbedömning landade i. Indikatorerna är indelade efter<br />
transportpolitikens sex del<strong>mål</strong>. I avsnitten 3.3 och 3.4 beskrivs<br />
hur indikatorlistan har växt fram.<br />
3.2.1 Tillgänglighet<br />
Restid kresu/bresu<br />
Så kallad kresu/bresu, kollektiv restidsuppoffring och motsvarande <strong>för</strong><br />
8
il. Uppgifterna om <strong>för</strong>ändrad restid tillhör standardresultaten från<br />
modellberäkningar. (Se även diskussion om restid i avsnitt 3.3).<br />
Samordning mellan bil- och kollektivtrafik<br />
En kvalitativ bedömning av i vilken grad en åtgärd <strong>för</strong>bättrar<br />
möjligheterna att ut<strong>för</strong>a kombinationsresor med bil- och kollektivtrafik.<br />
Åtkomlighet<br />
”Kollektivtrafik <strong>för</strong> alla” d v s tillgänglighetsåtgärder <strong>för</strong> personer med<br />
funktionsnedsättning, äldre och barn, så att alla kan använda<br />
transportsystemet. Indikatorn avser en bedömning av fysisk<br />
tillgänglighet <strong>för</strong> personer med funktionsnedsättning, äldre och barn.<br />
Geografisk och social <strong>för</strong>delning<br />
En kvalitativ bedömning av en åtgärds samlade <strong>för</strong>delningseffekter<br />
mellan bosatta och arbetande i olika geografiska regioner.<br />
3.2.2 Transportkvalitet<br />
Tydliga system<br />
Dels möjligheten att <strong>för</strong>stå transportsystemets uppbyggnad och<br />
funktion, dels att kunna fysiskt orientera sig i systemet. Information,<br />
skyltning, trafikinformatik m m som påverkar <strong>för</strong>ståelse och<br />
orienterbarhet. I en främmande stad är det t ex enklare att orientera sig<br />
om man reser med spårtrafik jäm<strong>för</strong>t med buss. Ett exempel på hur en<br />
satsning kan höja bussarnas tydlighet är de blå bussarna i Stockholm,<br />
med stationsutrop, tät trafik och annan färg på bussen. Kvalitativ<br />
bedömning.<br />
Driftsäkerhet <strong>för</strong> kollektivtrafik<br />
En kvalitativ bedömning av tekniska systems möjlighet att upprätthålla<br />
planerad kollektivtrafik på ett säkert sätt och insatser som kan minska<br />
störningskänsligheten.<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd trängsel på vägarna<br />
En kvalitativ bedömning av risk att en åtgärd skapar o<strong>för</strong>utsedd trängsel<br />
<strong>för</strong> vägtrafik. Vägtrafikens motsvarighet till driftsäkerhet <strong>för</strong><br />
kollektivtrafik.<br />
Komfort<br />
Upplevelsen av komfort under alla delar av hela resan. Här ingår till<br />
exempel tillgång till sittplats, regnskydd vid hållplats m. m. Åtgärder<br />
som ökar tryggheten är breddning av gångtunnel, <strong>för</strong>bättrad belysning<br />
mm. Kvalitativ bedömning.<br />
3.2.3 Säkerhet<br />
Olyckor – antal dödade och svårt skadade<br />
Sedvanligt mått på antal dödade och svårt skadade inom trafiken<br />
Trafiksäkerhet <strong>för</strong> oskyddade trafikanter<br />
Antingen en kvalitativ bedömning av hur en åtgärd påverkar<br />
9
trafiksäkerheten <strong>för</strong> oskyddade trafikanter eller om trovärdigt underlag<br />
bedöms vara tillgängligt, en kvantitativ uppskattning.<br />
Farligt gods<br />
En kvalitativ bedömning av hur en åtgärd påverkar olyckor <strong>för</strong><br />
transporter med farligt gods: risk och olycksföljd. Olycksföljden <strong>för</strong><br />
farligt gods påverkas av antalet personer som drabbas. Dragning av en<br />
ny väg/nytt spår utan<strong>för</strong> tätorter kan ge både minskad olycksrisk (ny<br />
väg/nytt spår) och reducera antalet som drabbas vid en olycka.<br />
3.2.4 Jämställdhet<br />
Inverkan på jämställdhet mellan könen<br />
En kvalitativ bedömning av en åtgärds effekter ur ett genusperspektiv.<br />
Trygghet<br />
Kvalitativ bedömning av hur en åtgärd påverkar upplevelsen av<br />
personlig trygghet under hela resan. Indikatorn inordnas under<br />
transportpolitiska <strong>mål</strong>et <strong>för</strong> jämställdhet där<strong>för</strong> att kvinnor upplever sig<br />
betydligt mer otrygga under resor än män.<br />
3.2.5 Miljö<br />
Utsläpp av CO2<br />
Klimateffekten är en irreversibel ekologisk effekt. Utsläpp av CO2<br />
bidrar till att höja jordens medeltemperatur och medverkar till<br />
klimateffekten. Kvantitativ indikator hämtad från modellkörningar.<br />
Buller<br />
Kvantitativ indikator av hur en åtgärd påverkar antalet<br />
bullerexponerade, hämtad från modellkörningar.<br />
Luftkvalitet<br />
Utsläpp av NOx, VOC och partiklar som ger upphov till lokala och<br />
regionala miljöproblem. Bedömning grundad på kvantitativa uppgifter,<br />
antingen som utdata ur trafikmodeller eller relaterat till<br />
miljökvalitetsnormer.<br />
Barriär<br />
Infrastruktursatsningars barriäreffekter i form av hinder <strong>för</strong> passager,<br />
(berör i synnerhet gång och cykeltrafik). Kvalitativ bedömning.<br />
Markanspråk och markanvändning<br />
Kvalitativ bedömning av en hur en åtgärds totala effekt inverkar på<br />
markanspråk och markanvändning. Ett exempel på aspekter som måste<br />
vägas in ges av bulleråtgärder. De tar viss mark i anspråk men de<br />
öppnar samtidigt <strong>för</strong> en <strong>för</strong>bättrad och mer värdefull markanvändning.<br />
Landskapsbild<br />
En samlad kvalitativ bedömning av en åtgärds inverkan på<br />
landskapsbilden<br />
10
Naturvärden<br />
En samlad kvalitativ bedömning av en åtgärds inverkan på naturvärden<br />
Kulturvärden<br />
En samlad kvalitativ bedömning av en åtgärds inverkan på kulturvärden<br />
(I avsnitt 3.4 <strong>för</strong>s en diskussion om de tre sista indikatorerna)<br />
3.2.6 Regional utveckling<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
Om trovärdiga kvantitativa mått bedöms vara tillgängliga används<br />
dessa. Annars ut<strong>för</strong>s bedömning kvalitativt.<br />
Nåbarhet <strong>för</strong> näringslivets transporter till viktiga <strong>mål</strong><br />
En kvalitativ bedömning av en åtgärds inverkan på nåbarheten till<br />
internationella marknader såsom hamn och flyg <strong>för</strong> näringslivet.<br />
Utökad region<br />
Region<strong>för</strong>storing av arbets- och bostadsmarknad. Genom att<br />
investeringar genom<strong>för</strong>s i transportsystemet minskar åktiden och då kan<br />
pendlingsomlandet vidgas. Hushåll kan ta ett mer välbetalt arbete<br />
<strong>län</strong>gre bort och <strong>för</strong>etagen får ett större urval av arbetssökande att välja<br />
mellan. Kvalitativ bedömning.<br />
Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
En kvalitativ bedömning av i vilken grad en åtgärd främjar uppkomsten<br />
av regionala kärnor enligt <strong>för</strong>slaget till Regional Utvecklingsplan.<br />
3.3 Förberedande arbete med indikatorer<br />
I arbetet med att ta fram indikatorer i detta projekt utarbetades <strong>för</strong>st en<br />
bruttolista. Bruttolistan utgick från <strong>mål</strong>dokumentet ”Förslag till<br />
transport<strong>mål</strong> <strong>för</strong> <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>”. De <strong>för</strong>eslagna indikatorerna i<br />
<strong>mål</strong>dokumentet konkretiserades och kompletterades, fram<strong>för</strong> allt med<br />
avseende på <strong>för</strong>delningspolitiska aspekter såsom jämställdhet och med<br />
indikatorer <strong>för</strong> kollektivtrafik. Två utkast av bruttolistan kompletterades<br />
och diskuterades innan nettolistan fastställdes. Som mest ingick ett 40tal<br />
indikatorer i bruttolistan. Nettolistan reducerade antalet till drygt<br />
tjugo.<br />
Konkretiseringen innebar bland annat att indikatorer som tidigare<br />
använts i Vägverkets forskningsprojekt ”Samhällsekonomisk värdering<br />
av transportsatsningar” fick komplettera indikatorerna i <strong>mål</strong>dokumentet.<br />
En indikator som saknades i <strong>mål</strong>dokumentet men som kom med i<br />
nettolistan är restids<strong>för</strong>bättring. Bakgrunden är att restid fungerar bra i<br />
praktiskt arbete med att beskriva och effektbedöma transportsatsningar<br />
eftersom någon slags restidsmått brukar finnas med i beslutsunderlagen<br />
<strong>för</strong> transportinvesteringar.<br />
Indikatorn restid diskuterades under arbetets gång. Istället <strong>för</strong> restid vill<br />
man egentligen mäta tillgänglighet. Men <strong>för</strong> att ta fram ett sådant mått<br />
11
ehövs detaljerade analyser och dessa tillhör inte de standardunderlag<br />
som tas fram in<strong>för</strong> beslut om transportinvesteringar. När man använder<br />
restid som indikator måste man vara uppmärksam på att investeringar i<br />
infrastruktur om<strong>för</strong>delar och genererar nya resor eftersom<br />
tillgängligheten har <strong>för</strong>bättrats. Det nya resmönstret kan ge vissa<br />
resenärer <strong>län</strong>gre restider än tidigare men ändå vara positiva <strong>för</strong><br />
tillgängligheten. Det gäller således att hålla isär restidsvinsten <strong>för</strong><br />
befintliga resenärer och reserelationer respektive tillkommande resenärerna<br />
och nya reserelationer. Restidseffekten <strong>för</strong> ett givet resande<br />
framstår som ett hyfsat mått på <strong>för</strong>ändringar av tillgängligheten.<br />
I bruttolistan <strong>för</strong>eslogs fyra alternativa sätt att behandla restid.<br />
Alternativen var viktade på olika sätt <strong>för</strong> åktid, väntes-, gång- och<br />
bytestider. Det alternativ som slutligen valdes var ”Restid<br />
(kresu/bresu)”. Kresu (kollektiv restidsuppoffring) och motsvarande <strong>för</strong><br />
bil (bresu) innebär att väntes-, gång och bytestider ges dubbel vikt<br />
jäm<strong>för</strong>t med åktiden i respektive fordon. Valet motiverades bland annat<br />
med att uppgifter om kresu/bresu är standard vid trafikanalyser.<br />
Att indikatorer <strong>för</strong> kollektivtrafiken uppmärksammades kan ses som ett<br />
sätt att ge uttryck åt ambitionen att ta vara på och <strong>för</strong>stärka täthetens<br />
<strong>för</strong>delar. En <strong>för</strong>stärkning av täthetens <strong>för</strong>delar identifierades i<br />
<strong>mål</strong>dokumentet som en av utgångspunkterna vid formuleringen av<br />
del<strong>mål</strong> <strong>för</strong> <strong>Stockholms</strong>regionen. Indikatorer i nettolistan som tar hänsyn<br />
till kollektivtrafik är restid (kresu), åtkomlighet <strong>för</strong> kollektivtrafik,<br />
tydliga system, komfort och trygghet samt driftsäkerhet <strong>för</strong><br />
kollektivtrafik. Dessa indikatorer har även behållits efter de senare<br />
justeringarna av indikatorlistan<br />
En fråga som diskuterats under arbetets gång är hur indikatorerna ska<br />
mätas. Med den metod som <strong>för</strong>eslås är inte den kvantitativa mätbarheten<br />
helt avgörande. Visserligen visar erfarenheterna att arbetet<br />
underlättas om effekterna kan kvantifieras. Samtidigt visar lärdomarna<br />
från tidigare <strong>för</strong>sök att det går att behandla kvantitativa och kvalitativa<br />
indikatorer på ett likvärdigt sätt. I nästa kapitel beskrivs hur<br />
effektbedömningarna kan genom<strong>för</strong>s.<br />
3.4 Justering av indikatorlistan<br />
I det genom<strong>för</strong>da testet av effektbedömning framkom synpunkter om<br />
justering av den framtagna nettolistan. Den viktigaste erfarenheten från<br />
testet var att entydighet hos indikatorer i betydelsen att de inte bör<br />
innehålla motverkande effekter är viktigare än behovet att hålla ned<br />
antalet indikatorer i syfte att bevara eller <strong>för</strong>stärka åskådligheten.<br />
För att illustrera problemställningen och ge en bild av processen att ta<br />
fram indikatorer listas nedan de synpunkter som ledde till justering av<br />
den framtagna nettolistan.<br />
• Den ursprungliga indikatorn ”Stadsbild, natur- och kulturvärden”<br />
bör delas upp eftersom den innebär en sammanvägning av separata<br />
12
effekter av svårbedömd karaktär. Ett <strong>för</strong>slag är att helt enkelt bilda<br />
tre indikatorer ”kulturvärden”, ”naturvärden” samt ”landskapsbild”.<br />
• Ett <strong>för</strong>slag väcktes om att effekterna som sammanfattas i den<br />
ursprungliga indikatorn ”Stadsbild, natur- och kulturvärden” inte<br />
borde bedömas av en expertgrupp bestående av trafikplanerare, utan<br />
snarare av kompetens inom områdena kulturmiljöråd, naturvård och<br />
arkitektur.<br />
• Den ursprungliga Indikatorn ”markanspråk” betecknade enbart<br />
fysisk effekt (m 2 ) av transportanläggningens markanspråk.<br />
Indikatorlistan riskerade därmed att missa <strong>för</strong>ändringar i markens<br />
värde i <strong>för</strong>hållande till olika typer av markanvändning. Exempelvis<br />
tar bulleråtgärder viss mark i anspråk men de öppnar samtidigt <strong>för</strong><br />
en <strong>för</strong>bättrad och mer värdefull markanvändning. Problemet<br />
hanterades genom att ersätta den kvantitativa indikatorn<br />
”markanspråk” med en kvalitativ indikator ”markanspråk och markanvändning”.<br />
• Den ursprungliga indikatorn ”driftsäkerhet” täckte in både kollektiv-<br />
och biltrafik. Detta gav avvägningsproblem i effektbedömningen.<br />
Dessutom är det viktigt (se t ex <strong>Stockholms</strong>beredningen) att både<br />
driftsäkerheten i kollektivtrafiksystemet <strong>för</strong>bättras och att<br />
trängselproblemen <strong>för</strong> biltrafiken minskas. Där<strong>för</strong> delades<br />
indikatorn ”driftsäkerhet” upp i två indikatorer ”driftsäkerhet <strong>för</strong><br />
kollektivtrafik” och ”risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd trängsel på vägarna”.<br />
• Att transportsystemet har strukturbildande effekter var en aspekt<br />
som ägnades åtskillig diskussion. En indikator <strong>för</strong> detta ingick i<br />
ursprungs<strong>för</strong>slaget. Eftersom det långt ifrån är entydigt hur strukturbildande<br />
effekter bör bedömas, (det behöver t ex inte vara entydigt<br />
om en effekt är positiv eller negativ) rådde stor enighet om att en<br />
precisering av indikatorn var nödvändig. Som mått på<br />
strukturbildning valdes där<strong>för</strong> indikatorn "främjar uppkomst av<br />
regionala kärnor”. Då Landstinget har som <strong>mål</strong> att utveckla<br />
regionala kärnor är detta en lämplig indikator <strong>för</strong> bedömning av<br />
infrastrukturåtgärder.<br />
I infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) <strong>för</strong>eslås ett sjätte<br />
transportpolitiskt del<strong>mål</strong> om ett jämställt transportsystem, där transportsystemet<br />
är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns<br />
transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att<br />
påverka transportsystemets tillkomst, utformning och <strong>för</strong>valtning och<br />
deras värderingar skall tillmätas samma vikt.<br />
För att kunna beskriva del<strong>mål</strong>et om jämställdhet har en kvalitativ<br />
indikator in<strong>för</strong>ts där en åtgärds inverkan på jämställdhet bedöms. En<br />
diskussion om möjligheten att använda kvantitativa indikatorer, t ex den<br />
s k kollektivtrafikandelen, <strong>för</strong>des. Slutsatsen var att det är svårt att hitta<br />
sådana indikatorer som är både beräkningsbara och tillräckligt<br />
träffsäkra avseende jämställdhet. En ytterligare justering av<br />
indikatorlistan <strong>för</strong> att täcka upp jämställdhets<strong>mål</strong>et var att den<br />
13
ursprungliga indikatorn ”komfort och trygghet” delades upp i två<br />
indikatorer, ”komfort” samt ”trygghet”. Komfort grupperas in under<br />
<strong>mål</strong>et om hög transportkvalitet. Även om trygghetsupplevelsen i<br />
transportsystemet inte enbart är en kvinnofråga har den fram<strong>för</strong>ts som<br />
en aspekt som inte tas tillräcklig hänsyn till i transportplaneringen, och<br />
som systematiskt missgynnar kvinnor. Där<strong>för</strong> har trygghet grupperats<br />
under jämställdhets<strong>mål</strong>et.<br />
Den nya infrastrukturpropositionen innehåller ytterligare en viktig<br />
precisering av tidigare angivna del<strong>mål</strong> <strong>för</strong> transportpolitiken. Del<strong>mål</strong>et<br />
om hög transportkvalitet har tidigare främst avsett näringslivets<br />
transporter. I den nya propositionen innefattas även persontrafik i detta<br />
del<strong>mål</strong>. Indikatorlistan tar hänsyn till denna nya precisering.<br />
Efter avstämning mot <strong>Stockholms</strong>beredningens arbete ut<strong>för</strong>des ett antal<br />
justeringar och preciseringar av indikatorlisan.<br />
En indikator <strong>för</strong> samordning mellan bil- och kollektivtrafik in<strong>för</strong>des,<br />
eftersom kombinationsresor med båda dessa färdmedel ofta inte beaktas<br />
i modellkörningar och därmed inte inryms i <strong>för</strong>ändringar av<br />
kresu/bresu.<br />
I indikatorn ”komfort” inräknas effekter av åtgärder som underlättar<br />
(alternativt <strong>för</strong>sämrar) möjligheten att använda kollektivtrafiken under<br />
hela dygnet.<br />
I den ursprungliga nettolistan användes två indikatorer <strong>för</strong> olyckor, en<br />
<strong>för</strong> antal döda och en <strong>för</strong> antal svårt skadade. Dessa indikatorer slogs<br />
ihop till en indikator, antal döda och svårt skadade. Dessutom in<strong>för</strong>des<br />
en indikator om trafiksäkerhet <strong>för</strong> oskyddade trafikanter.<br />
Tabellen sammanfattar återigen den slutliga indikatorlistan på totalt 25<br />
indikatorer<br />
14
Tillgänglighet Regional utveckling<br />
- Restid (kresu/bresu) - Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
- Samordning mellan bil- och kollektivtrafik - Nåbarhet <strong>för</strong> näringslivets transporter till<br />
- Åtkomlighet (”kollektivtrafik <strong>för</strong> alla) viktiga <strong>mål</strong><br />
- Geografisk och social <strong>för</strong>delning - Utökad region<br />
Transportkvalitet<br />
- Tydliga system Jämställdhet<br />
- Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
- Driftsäkerhet <strong>för</strong> kollektivtrafik - Inverkan på jämställdhet mellan könen<br />
- Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd trängsel på vägarna - Upplevd trygghet<br />
- Komfort<br />
Miljö<br />
Säkerhet - Utsläpp av CO2<br />
- Olyckor – antal dödade och svårt skadade - Buller<br />
- Trafiksäkerhet <strong>för</strong> oskyddade trafikanter - Luftkvalitet<br />
- Barriär<br />
- Markanspråk och markanvändning<br />
- Kulturvärden<br />
- Naturvärden<br />
- Landskapsbild<br />
3.5 Avstämning mot <strong>Stockholms</strong>beredningens<br />
inriktnings<strong>mål</strong> och strecksatser<br />
Det har bedömts vara av stort värde att indikatorlistan fångar in den<br />
<strong>mål</strong>bild i regionen som <strong>Stockholms</strong>beredningen har arbetat med.<br />
Beredningens inriktnings<strong>mål</strong> markeras nedan i fet stil. Efter varje<br />
inriktnings<strong>mål</strong> har de så kallade strecksatserna listats som preciserar<br />
och konkretiserar inriktnings<strong>mål</strong>en. Efter varje <strong>mål</strong> kommenteras hur<br />
väl den framtagna indikatorlistan beaktar <strong>Stockholms</strong>beredningens<br />
<strong>mål</strong>bild.<br />
Inriktnings<strong>mål</strong> 1: Ökad tillgänglighet <strong>för</strong> alla i transportsystemen<br />
- Förbättrad samordning mellan trafikslagen<br />
- Olika gruppers behov bör tillgodoses i ökad utsträckning<br />
- Lättillgängliga och attraktiva etableringsplatser tillskapas<br />
- Förbättrad tillgänglighet regionalt, nationellt och internationellt<br />
Indikatorerna under <strong>mål</strong>en <strong>för</strong> tillgänglighet och jämställdhet täcker<br />
relativt väl detta inriktnings<strong>mål</strong>. Undantaget är främst internationell<br />
tillgänglighet. Detta har dock diskuterats under projektets gång. Direkta<br />
15
indikatorer <strong>för</strong> internationell tillgänglighet, i form av t ex antalet<br />
direktlinjer från Arlanda till viktiga internationella regioner och städer,<br />
är av liten betydelse då planeringsarbetet inte berör detta område.<br />
Återstår främst tillgänglighet till flygplatser. Även om indikatorlistan<br />
inte direkt markerar denna aspekt så täcks de in av indikatorerna under<br />
<strong>mål</strong>et <strong>för</strong> tillgänglighet och i viss mån under regional utveckling.<br />
Tredje strecksatsen ovan täcks in av indikatorn ”Främjar uppkomst av<br />
regionala kärnor ” under <strong>mål</strong>et <strong>för</strong> regional utveckling.<br />
Olika åldersgrupper täcks delvis in av indikatorn ”Åtkomlighet<br />
(kollektivtrafik <strong>för</strong> alla)”<br />
Inriktnings<strong>mål</strong> 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet<br />
ökar transportkvaliteten<br />
- Ökad spår- och vägkapacitet<br />
- Ökad framkomlighet regionalt, nationellt och internationellt<br />
Den <strong>för</strong>sta strecksatsen har karaktären av ett medel <strong>för</strong> att uppnå<br />
önskvärda effekter och berör därmed inte direkt val av indikatorer.<br />
Däremot <strong>för</strong>utsätter <strong>för</strong>bättringar t ex markerade av indikatorerna<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Restid<br />
Driftsäkerhet <strong>för</strong> kollektivtrafik<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd trängsel på vägarna<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
troligen ökad spår- och vägkapacitet. Den andra strecksatsen<br />
kommenteras under det <strong>för</strong>sta inriktnings<strong>mål</strong>et<br />
Indikatorerna <strong>för</strong> <strong>mål</strong>et om transportkvalitet täcker in alla <strong>Stockholms</strong>beredningens<br />
önskvärda effekter. Dessutom täcker de in andra effekter.<br />
Inriktnings<strong>mål</strong> 3: Utvecklingen av kollektivtrafikens kapacitet och<br />
till<strong>för</strong>litlighet<br />
- Bibehållen och helst ökad marknadsandel <strong>för</strong> kollektivtrafiken<br />
- Ökad tillit till kollektivtrafiken<br />
- Förbättringar av infrastruktur och fordon (<strong>för</strong> kollektivtrafiken)<br />
Den <strong>för</strong>sta strecksatsen är återigen ett medel <strong>för</strong> att uppnå önskvärda<br />
effekter och berör inte direkt val av indikatorer. Indikatorlistan<br />
innehåller många indikatorer som påverkar kollektivtrafikandelen.<br />
Indikatorerna <strong>för</strong> driftsäkerhet, trygghet och komfort <strong>för</strong> kollektivtrafik<br />
beaktar den andra strecksatsen om tillit till kollektivtrafiken. Inte heller<br />
den tredje strecksatsen är någon indikator. Att <strong>för</strong>bättra infrastruktur<br />
och fordon <strong>för</strong> kollektivtrafiken kan ses som ett medel att uppnå<br />
önskvärda effekter.<br />
16
Inriktnings<strong>mål</strong> 4: Färre trafikolyckor<br />
- Oskyddade trafikanter skall värnas och trafikregler måste följas<br />
- Nollvisionens intentioner gäller<br />
- Begränsad genomfartstrafik i bostadsområden<br />
- Bibehållen säkerhet i spårtrafiken<br />
- Sänkt risknivå <strong>för</strong> transporter med farligt gods<br />
De tre indikatorerna under <strong>mål</strong>et om en säker trafik, antal svårt skadade<br />
och döda, trafiksäkerhet <strong>för</strong> oskyddade trafikanter och farligt gods<br />
täcker direkt in den <strong>för</strong>sta, andra och sista strecksatsen under detta<br />
inriktnings<strong>mål</strong>. Begränsad genomfartstrafik i bostadsområden är ett<br />
medel som i hög grad <strong>för</strong>bättrar säkerheten <strong>för</strong> oskyddade trafikanter.<br />
Bibehållen säkerhet i spårtrafiken ger utslag i de två <strong>för</strong>sta<br />
indikatorerna.<br />
Inriktnings<strong>mål</strong> 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet<br />
- Minskade luft<strong>för</strong>oreningar och <strong>för</strong>bättrad luftkvalitet<br />
- Begränsningar av utsläpp med hjälp av ny teknik och genom<br />
<strong>för</strong>bättrat trafikflöde<br />
- Minskade bullerstörningar<br />
- Begränsning av markanvändning samt barriär- och intrångseffekter<br />
Den andra strecksatsen är ett medel <strong>för</strong> att uppnå önskvärda effekter.<br />
De övriga strecksatserna täcks in av indikatorerna under miljö<strong>mål</strong>et.<br />
17
4 Effektprofiler<br />
Målindikatorernas syfte är att beskriva en åtgärds effekter. När en<br />
åtgärd har bedömts med hjälp av indikatorerna kallar vi<br />
sammanställningen av indikatorerna <strong>för</strong> åtgärdens effektprofil.<br />
Effektprofilerna kan sägas sammanfatta de viktigaste argumenten <strong>för</strong><br />
och emot en åtgärd. De kan användas <strong>för</strong> att jäm<strong>för</strong>a och rangordna<br />
enstaka åtgärder med varandra. Relativt många <strong>mål</strong>indikatorer har<br />
bedömts vara nödvändiga <strong>för</strong> att beskriva åtgärderna, se <strong>för</strong>egående<br />
avsnitt, <strong>för</strong> många minskar å andra sidan överskådligheten, avsnitt fem<br />
tar upp hur man kan minska antalet dimensioner i effektprofilerna.<br />
Indikatorerna är av olika typ, vissa är direkt kvantitativa t ex ”restid”<br />
och ”utsläpp”, andra indikatorer är av kvalitativt slag, t ex<br />
”landskapsbild”, ”naturvärden” och ”kulturvärden”, och låter sig inte<br />
enkelt sammanfattas med hjälp av något mätetal. För att effektprofilen<br />
ska ge en effektiv pedagogisk beskrivning av en åtgärd används en<br />
mätskala som anger åtgärdernas effekter <strong>för</strong> varje indikator.<br />
4.1 Mätskalor<br />
4.1.1 Olika skalor<br />
En mängd mätskalor kan utnyttjas <strong>för</strong> att beskriva kvalitativa effekter.<br />
Tre vanliga indelningar av skalor är rangordning, ordinal skala (t ex av<br />
typen: mycket bra, bra, neutral, dålig, mycket dålig) och kvotskala.<br />
Rangordning<br />
Rangordningsskala innebär att vi antar att vi kan sortera objekten (t ex<br />
infrastrukturåtgärder) efter storleken på deras effekt. Om det t ex är<br />
hundra objekt som mäts ger vi objektet med störst effekt värdet 100, det<br />
med näst störst effekt värdet 99 och så vidare ned till objektet med<br />
minst effekt som får värdet 1. Utifrån en rangordning av detta slag går<br />
det inte att uttala sig om hur mycket bättre ett objekt är än ett annat.<br />
Ordinal skala<br />
En så kallad ordinal skala kan konstrueras om vi antar att det går att<br />
klassificera objekten i ett antal grupper med stigande effekt, t ex<br />
mycket liten effekt, liten effekt, medium effekt, stor effekt, mycket stor<br />
effekt. En vanlig ordinal skala är att dela in objekten i klasserna −, 0, +,<br />
där − betecknar negativ effekt, + betecknar positiv effekt och 0<br />
betecknar ingen (eller marginell) effekt.<br />
Ordinalskalan är betydligt grövre än rangordningsskalan och har<br />
dessutom den senares brister. Trots att det inte går att kvantifiera<br />
18
indelningar enligt en ordinal skala, annat än på ett godtyckligt sätt, görs<br />
det ofta genom att knyta mätetal till den ordinala skalan. Till exempel<br />
1, 2, 3, 4 och 5 till den <strong>för</strong>sta skalan ovan med fem kategorier eller –1,<br />
0 och 1 till den andra skalan.<br />
Kvotskala<br />
Kvotskala är den vanliga numeriska skalan och används <strong>för</strong> att mäta t<br />
ex <strong>län</strong>gd och vikt. När en kvotskala tillämpas kan vi både säga något<br />
om skillnaden i effekt mellan två objekt och <strong>för</strong>hållandet i effekt<br />
mellan två objekt (t ex att ett objekt har dubbelt så stor effekt som ett<br />
annat objekt).<br />
Om vi tittar på de <strong>mål</strong>indikatorer som definierades i <strong>för</strong>egående avsnitt,<br />
så är restid i form av restidsvinst (eller –<strong>för</strong>lust) jäm<strong>för</strong>t med<br />
basalternativet en kvotskala. Anta att vi har två åtgärder A och B som<br />
ger följande restidsvinster jäm<strong>för</strong>t med basalternativet, som t ex kan<br />
vara att inte genom<strong>för</strong>a åtgärden.<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
Restidsvinst 0,9 miljoner minuter 0,3 miljoner minuter<br />
Vi kan då både tala om skillnader i restidsvinst mellan åtgärd A och B,<br />
t ex att den är 0,6 miljoner minuter, och <strong>för</strong>hållandet mellan<br />
tidsvinsterna, t ex att A ger tre gånger så stor restidsvinst som B.<br />
Vi är så vana vid att använda kvotskalor att det nästan är svårt att räkna<br />
upp de egenskaper som gör dem användbara. Tre egenskaper är dock<br />
extra åtråvärda:<br />
• mätningar på kvotskalor är lätta att jäm<strong>för</strong>a<br />
• avvägningar mellan olika åtgärder underlättas<br />
• mätningar på kvotskalor är lätta att relatera till annan information<br />
Det <strong>för</strong>tjänar kanske påpekas att alla numeriska skalor inte är<br />
kvotskalor. Ett klassikt exempel är temperaturskalor. Kelvinskalan, där<br />
0°K står <strong>för</strong> den absoluta nollpunkten, är en kvot skala medan<br />
Celsiusskalan inte är det, <strong>för</strong> det är enbart relevant att tala om skillnader<br />
i temperatur <strong>för</strong> den skalan inte <strong>för</strong>hållanden mellan temperaturer (30°C<br />
är inte dubbelt så varmt som 15°C).<br />
4.1.2 Bedömning av effekt<br />
För indikatorer som är genuint kvantitativa är det inget problem att<br />
välja typ av mätskala – man använder helt enkelt den kvotskalan som de<br />
19
mäts med. Problemet här består således fram<strong>för</strong>allt i att hitta<br />
användbara mätskalor <strong>för</strong> de kvalitativa indikatorerna.<br />
Alla tre typer av mätskalor ”rangordning”, ”ordinal skala” och<br />
”kvotskala” innebär att vi måste kunna göra någon form av bedömning<br />
om hur stora effekter åtgärderna har. En vanlig ståndpunkt är att det<br />
åtminstone går att rangordna effekter, även om det i praktiken kan vara<br />
mycket svårt när åtgärderna är många. Den ordinala skalan kan som<br />
antytts ses som en <strong>för</strong>enkling av rangordningsskalan.<br />
Det är inte alls självklart att vi kan göra någon bedömning av storleken<br />
på infrastrukturåtgärders effekter med tanke på att många av de<br />
viktigaste effekterna, t ex påverkan på stadsbild, ofta bedöms<br />
motstridigt av skilda individer eller grupper av individer. Genom att<br />
ställa följande två frågor om en svårbedömd indikator går det att<br />
strukturera problemställningen:<br />
• Är det möjligt <strong>för</strong> vissa individer att bedöma storleken på<br />
effekten?<br />
• Är det möjligt att nå konsensus om effektens storlek eller att<br />
skatta samhällets samlade effektbedömning?<br />
Om det inte finns några individer som har en uppfattning om effektens<br />
storlek går det att argumentera <strong>för</strong> att indikatorn saknar relevans <strong>för</strong><br />
transportplanering och att den därmed kan strykas.<br />
Om den andra frågan med besvaras med ett nej, är det däremot svårt att<br />
argumentera <strong>för</strong> att indikatorn bör strykas. Risken är då stor att en serie<br />
åtgärder genom<strong>för</strong>s som systematiskt missgynnar vissa grupper och<br />
därmed skapar konflikter.<br />
Hur en sådan indikator ska behandlas är inte självklart. En strategi<br />
skulle kunna vara att <strong>för</strong>söka identifiera de motstridiga uppfattningarna<br />
om effekten och sedan sätta samman portföljer av åtgärder sådana att<br />
spridningen i uppfattning beaktas.<br />
Förslaget i denna text innebär dock att, om den <strong>för</strong>sta frågan besvaras<br />
med ”ja” och den andra med ett ”nej”, ska indikatorn ifråga ingå i<br />
effektprofilen och att en bedömning ska göras av effektens samlade<br />
storlek <strong>för</strong> samhället.<br />
Inneboende i svårbedömda indikatorer ligger att bedömningen är<br />
osäker. Att <strong>för</strong>utom effekten även beakta osäkerheten i bedömning kan<br />
vara speciellt <strong>för</strong>delaktigt <strong>för</strong> svårbedömda indikatorer, då kravet att<br />
”träffa rätt” i effektbedömningen minskar. Avsnitt 4.4 behandlar hur<br />
osäkerhet i effektbedömningar kan ut<strong>för</strong>as.<br />
4.1.3 Val av skaltyp<br />
Inregia har i två utvecklingsprojekt ut<strong>för</strong>t effektbedömningar med hjälp<br />
av alla tre slag av skalor redovisade ovan. Nedan redovisas kortfattat<br />
erfarenheterna från dessa projekt.<br />
20
Att ut<strong>för</strong>a bedömningen<br />
Oavsett val av skaltyp är det generellt sett mycket viktigt att använda<br />
tillgänglig kvantitativ information som stöd i bedömningen. Den<br />
kvantitativa information som behövs är uppgifter om användande och<br />
påverkan. Hur många resenärer berörs av åtgärden? Hur många i<br />
omgivningen påverkas av åtgärden?<br />
Rangordningsskalor kräver formellt sett mindre information än<br />
kvotskalor, det räcker med att kunna ordna åtgärderna efter stigande<br />
effekt utan exakt kunskap om effektskillnaden mellan olika objekt. I<br />
praktiken är dock detta en <strong>för</strong>del enbart när ett måttligt antal objekt<br />
bedöms. Att rangordna många åtgärder (säg, fler än 10) utan någon<br />
uppfattning om de faktiska effektskillnaderna upplevs av de flesta som<br />
en svår uppgift.<br />
Ordinala skalor är en betydande <strong>för</strong>enkling jäm<strong>för</strong>t med rangordning.<br />
Den s k –0+ skalan är enkel att använda. Om det finns en naturlig<br />
nollpunkt t ex ingen <strong>för</strong>ändring jäm<strong>för</strong>t med basalternativet innebär det<br />
en naturlig kategorisering av en åtgärds effekter. Om man vill arbeta<br />
med en skala bestående av fler kategorier finns i princip ingen naturlig<br />
kategorisering av effekterna. Man tvingas ofta då att använda skalor av<br />
typen mycket liten effekt, liten effekt, etc. Detta upplevs som mycket<br />
abstrakt av de som ut<strong>för</strong> bedömningen.<br />
Effektbedömning med hjälp av kvotskalor har visat sig möjliga att<br />
ut<strong>för</strong>a <strong>för</strong> kvalitativa indikatorer som saknar naturlig kvantitativ skala.<br />
Ett möjligt tillvägagångssätt beskrivs i avsnittet ”Förankrad mätskala”<br />
nedan. Grundprincipen är att <strong>för</strong>st bestämma vilken åtgärd som<br />
<strong>för</strong>väntas ge störst effekt. Den ges värdet 100, varefter en nollpunkt <strong>för</strong><br />
mätskalan bestäms. Sedan ges varje åtgärd ett värde som ska avspegla<br />
dess effekt i <strong>för</strong>hållande till åtgärden som bedömdes ha störst effekt. En<br />
åtgärd som ges värdet 50 bedöms alltså ha hälften så stor effekt som<br />
åtgärden med störst effekt. Det är viktigt att understryka att värdena på<br />
skalan är bedömningar. Deras trovärdighet är mycket beroende av hur<br />
väl kvantitativ sidoinformation har använts vid bedömningen.<br />
Effektbedömning av kvalitativ information med hjälp av kvotskalor<br />
kallas ofta ”direct rating” i litteratur.<br />
En sammanfattande bedömning av skalorna<br />
Baserat på vår erfarenhet gör vi följande rangordning av hur lätt det är<br />
att ut<strong>för</strong>a effektbedömningen samt hur trovärdig som bedömarna själva<br />
brukar anse att bedömningen är (tio åtgärder eller fler <strong>för</strong>utsätts i<br />
bedömningen):<br />
1. ”–0+” ordinal skala<br />
2. kvotskala<br />
3. rangordning<br />
4. utökad ordinal skala<br />
21
Enklast att använda är ”–0+” ordinal skala eftersom det krävs minst<br />
information om åtgärden <strong>för</strong> att ut<strong>för</strong>a bedömningen. Av samma orsak<br />
är också bedömningens trovärdighet stor.<br />
Kvotskalan med<strong>för</strong> ungefär samma arbetsinsats som rangordning men<br />
momentet att placera åtgärderna på en kvotskala är just det moment som<br />
de flesta efterfrågar när de ut<strong>för</strong> en rangordning av många åtgärder.<br />
Trovärdigheten i bedömningarna blir där<strong>för</strong> större <strong>för</strong> kvotskalan än <strong>för</strong><br />
rangordningen.<br />
När den enkla –0+ ordinala skala frångås finns det normalt inte någon<br />
indelning i ”naturliga” kategorier. Skalan blir där<strong>för</strong> abstrakt och<br />
bedömningarna blir gjorda med liten trovärdighet. Dessutom behövs en<br />
betydande arbetsinsats <strong>för</strong> att bevara konsistensen i bedömningarna när<br />
åtgärderna ska placeras in i (de godtyckliga) kategorierna. Det är där<strong>för</strong><br />
naturligt att placera den utökade ordinala skalan sist när vi bedömer<br />
dess lämplighet avseende arbetsinsats och trovärdighet.<br />
Att använda ut<strong>för</strong>da effektbedömningar<br />
Effektbedömningar med kvotskalor är lätta att använda <strong>för</strong> att dra<br />
slutsatser om objekten som har mätts. Som exempel kan vi återgå till<br />
åtgärderna A och B i avsnitt 4.1.1.3. För att göra jäm<strong>för</strong>elsen mer<br />
intressant lägger vi till en tänkt <strong>för</strong>ändring i bullerexponering samt<br />
hypotetiska investeringskostnader.<br />
Restidsvinst<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
0,9 miljoner minuter 0,3 miljoner minuter<br />
Buller -1000 bullerexponerade pers. -2000 bullerexponerade pers.<br />
Kostnad 800 miljoner kr 200 miljoner kr<br />
Jäm<strong>för</strong>barheten är så gott som uppenbar. A ger en extra restidsvinst på<br />
0,6 miljoner minuter jäm<strong>för</strong>t med B och genom<strong>för</strong>andet av B till att<br />
1000 personer färre blir bullerexponerade jäm<strong>för</strong>t med om A<br />
genom<strong>för</strong>s. Dessutom ser vi att B enbart kostar en fjärdedel så mycket<br />
som A.<br />
Avvägningar blir också tydliga med kvotskalor. Om vi väljer att<br />
genom<strong>för</strong>a A istället <strong>för</strong> B innebär det att vi anser att 0,6 miljoner<br />
minuter i restidsvinst är värt mer än en extra belastning på 1000 fler<br />
bullerexponerade och omvänt om vi istället väljer att genom<strong>för</strong>a B.<br />
Viktigaste egenskapen hos kvotskalorna är kanske lättheten att relatera<br />
ytterligare information till våra mätningar. För att underlätta beslutet<br />
mellan åtgärd A och B kan vi studera hur kostnadseffektiva åtgärderna<br />
är <strong>för</strong> restidsvinst respektive bullerexponering genom att dela mätetalen<br />
22
<strong>för</strong> respektive indikator med investeringskostnaden. Vi får då följande<br />
tabell.<br />
Restidsvinst<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
1,1 minuter/tkr 1,5 minuter/tkr<br />
Buller -1,25 bullerexponerade/mkr -10 bullerexponerade/mkr.<br />
Eftersom 1,5 minuter/tkr är en större restidsvinst per investerad krona<br />
än 1,1 minuter/tkr och -10 bullerexponerade/mkr ger betydligt större<br />
reduktion av antalet bullerexponerade personer per investerad krona än<br />
-1,25 bullerexponerade/mkr så är åtgärd B kostnadseffektivare än A<br />
både avseende restidsvinst och bullerexponering. Det kan alltså vara<br />
lämpligt att börja med att genom<strong>för</strong>a åtgärd B.<br />
Vi kan jäm<strong>för</strong>a resonemangen som är möjliga att <strong>för</strong>a med indikatorer<br />
mätta på kvotskalor med motsvarande <strong>för</strong> rangordningsskala respektive<br />
ordinal skala, genom att omvandla tabellen på <strong>för</strong>egående sida till<br />
rangordningsskala,<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
Restidsvinst 2 1<br />
Buller 1 2<br />
Kostnad 800 miljoner kr 200 miljoner kr<br />
respektive –0+ ordinal skala.<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
Restidsvinst + +<br />
Buller + +<br />
Kostnad 800 miljoner kr 200 miljoner kr<br />
Det är uppenbart att det blir mycket svårare att <strong>för</strong>a motsvarande<br />
resonemang när rangordningsskala eller ”–0+” skala används.<br />
Med ledning av dels användarvänlighet och trovärdighet i att ut<strong>för</strong>a<br />
effektbedömningen, dels kvotskalornas överlägsenhet när det gäller att<br />
23
dra slutsatser med hjälp av skalorna, blir slutsatsen att även kvalitativa<br />
indikatorer bör bedömas med kvotskalor.<br />
Den typ av konstruerad kvotskala <strong>för</strong> kvalitativa indikatorer som ingår i<br />
den <strong>för</strong>eslagna metoden har vi valt att kalla <strong>för</strong> <strong>för</strong>ankrad skala. Den<br />
beskrivs närmare i nästa avsnitt.<br />
4.2 Förankrad skala<br />
Den <strong>för</strong>ankrade mätskalan är en kvotskala främst avsedd <strong>för</strong> kvalitativa<br />
indikatorer men den kan även användas <strong>för</strong> kvantitativa indikatorer.<br />
Konstruktion av skalan och ut<strong>för</strong>ande av effektbedömningar behandlas i<br />
de följande två avsnitten.<br />
4.2.1 Konstruktion av skalan<br />
Alla bedömningar av en åtgärd ut<strong>för</strong>s relativt ett basalternativ (el.<br />
jäm<strong>för</strong>elsealternativ), vilket bör vara någon variant av att åtgärden inte<br />
genom<strong>för</strong>s.<br />
En effektbedömning med <strong>för</strong>ankrad mätskala <strong>för</strong> en indikator ut<strong>för</strong>s i<br />
följande steg:<br />
1. En effekt sätts till noll om ingen <strong>för</strong>ändring sker jäm<strong>för</strong>t med basalternativet.<br />
2. Bestäm vilken åtgärd som ger störst effekt antingen som negativ<br />
eller positiv <strong>för</strong>ändring.<br />
3. Om denna åtgärd är positiv ges åtgärden värdet 100, den ges värdet<br />
-100 om effekten är negativ.<br />
4. Ge de övriga åtgärderna värden som avspeglar den bedömda<br />
skillnaden i effekt mellan åtgärden i fråga och den åtgärden som gav<br />
störst effekt.<br />
För genuint kvalitativa indikatorer är de värden som sätts <strong>för</strong> en åtgärd<br />
en bedömning av effektens storlek. En exakt effektbedömning är<br />
definitionsmässigt inte möjlig.<br />
För att ut<strong>för</strong>a effektbedömningen av kvalitativa indikatorer (oavsett val<br />
av skaltyp) är det generellt sett mycket viktigt att använda tillgänglig<br />
kvantitativ information som stöd i bedömningen. Den kvantitativa<br />
information som behövs är uppgifter om användande och påverkan.<br />
Exempelvis av typen, hur många resenärer berörs av åtgärden? Hur<br />
många i omgivningen påverkas av åtgärden? Osv.<br />
Ett enkelt exempel på hur <strong>för</strong>ankrade mätskalor konstrueras visas nedan<br />
<strong>för</strong> de två tänkta åtgärder, A och B, som tidigare har använts som<br />
exempel. Deras effekter ges av tabellen nedan.<br />
24
Faktiska effekter<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
Restidsvinst 0,9 miljoner minuter 0,3 miljoner minuter<br />
Buller -1000 bullerexponerade pers. -2000 bullerexponerade pers.<br />
För restidsvinst ger åtgärd A störst effekt och sätts i den <strong>för</strong>ankrade<br />
skalan till värdet 100. Åtgärd B:s effekt <strong>för</strong> restid är en tredjedel<br />
(0,3/0,9 = 1/3) av A:s effekt. Alltså blir B:s effekt mätt i den <strong>för</strong>ankrade<br />
skalan 100/3 ≈ 33.<br />
För buller ger åtgärd B störst effekt och får alltså värdet 100 i den<br />
<strong>för</strong>ankrade skalan <strong>för</strong> bullerexponering. Åtgärd A ger endast halva B:s<br />
effekt (-1000/ -2000 = ½) där<strong>för</strong> ges åtgärd A värdet 50 i den<br />
<strong>för</strong>ankrade skalan <strong>för</strong> bullerexponering.<br />
Mätt i <strong>för</strong>ankrade mätskalor får tabellen ovan följande utseende:<br />
Effekter mätt i <strong>för</strong>ankrade<br />
mätskalor<br />
Åtgärd A Åtgärd B<br />
Restidsvinst 100 33<br />
Buller 50 100<br />
4.2.2 Ut<strong>för</strong>a effektbedömningar<br />
Hur effektbedömningarna ut<strong>för</strong>s praktiskt beror på om indikatorn är<br />
kvantitativ eller kvalitativ.<br />
Kvantitativa indikatorer<br />
I ett planeringssammanhang innebär kvantitativ i princip att indikatorn<br />
kan hämtas från något prognossystem. Omvandlingen till <strong>för</strong>ankrad<br />
skala är då en rent matematisk operation. Låt e beteckna en åtgärds<br />
effekt och f dess värde i den <strong>för</strong>ankrade mätskalan. Då får vi om E<br />
betecknar effekten <strong>för</strong> åtgärden som har störst effekt, att<br />
f = e · (100 / E)<br />
Den <strong>för</strong>ankrade skalan fås alltså som en enhetsomvandling av den<br />
naturliga effektskalan.<br />
25
Den <strong>för</strong>ankrade mätskalan kan i efterhand justeras om värdena från<br />
prognossystemet inte bedöms ge rättvisande resultat.<br />
Kvalitativa indikatorer<br />
Effektbedömningen av kvalitativa indikatorer ut<strong>för</strong>s med hjälp av en<br />
expertgrupp. Den ideala sammansättningen av gruppen är att varje<br />
deltagare har ett expertområde med <strong>för</strong>djupad kunskap om vissa typer<br />
av åtgärder och åtminstone en allmän kunskap om övriga åtgärder. Den<br />
<strong>för</strong>djupade kunskapen är viktig <strong>för</strong> trovärdigheten i bedömningarna.<br />
Den allmänna kunskapen är också mycket betydelsefull eftersom<br />
effekterna bedöms genom att jäm<strong>för</strong>a åtgärderna med varandra. Den<br />
<strong>för</strong>djupade kunskapen behöver inte vara på detaljnivå. Det är bättre att<br />
gruppen hämtar in ytterligare kunskap externt vid behov.<br />
Ideal gruppstorlek ligger mellan 4-8 personer.<br />
Gruppen ut<strong>för</strong> bedömningar gemensamt och bör eftersträva konsensus<br />
om det är möjligt. När det inte är möjligt kan gruppmedlemmarna<br />
lämna separata bud på sina effektbedömningar. Här ges <strong>för</strong>slag på två<br />
alternativa sätt att väga samman bud till ett gruppbeslut:<br />
• Medelvärdet av angivna bud<br />
• Medianen (mittvärdet när buden har ordnats i storleksordning) av<br />
angivna bud.<br />
Om orsaken till oenigheten är att indikatorn är svår att bedöma är<br />
medelvärdesbildning ett bra sätt att fånga in spridningen. Ett<br />
medelvärde är dock lätt att påverka genom taktikröstning. Medianen är<br />
betydligt robustare och svårare att påverka genom taktikröstning.<br />
I avsnitt 4.1.2 nämndes <strong>för</strong>delarna med att beakta osäkerhet vid effektbedömning<br />
av svårbedömda indikatorer. Även vid oenighet i<br />
effektbedömningen kan det vara av <strong>för</strong>del <strong>för</strong> gruppdynamiken att<br />
beakta osäkerhet. Eventuella motsättningar inom gruppen kan mildras<br />
eftersom den ”korrekta” effektbedömningen får mindre betydelse om<br />
spridningen i enskilda gruppmedlemmars effektbedömning leder till att<br />
osäkerheten i bedömningen ökar.<br />
Det finns flera möjligheter <strong>för</strong> hur uppskattning av osäkerhet ska<br />
påverkas av spridning i bedömning inom expertgruppen Ett sätt är att<br />
använda en numerisk metod (t ex baysiansk teknik) som automatiskt<br />
beräknar osäkerheten utifrån spridningen i bedömning inom gruppen.<br />
Den metoden kan ut<strong>för</strong>as så att gruppmedlemmar som jäm<strong>för</strong>t med<br />
övriga gruppen gör inkonsekventa bedömningar får mindre betydelse<br />
vid beräkning av gruppens samlade effektbedömning.<br />
En sådan numerisk metod <strong>för</strong> att inkorporera effektbedömningar<br />
<strong>för</strong>utsätter egentligen att de enskilda gruppmedlemmarna ut<strong>för</strong> separata<br />
och helst oberoende effektbedömningar. Med tanke på att <strong>för</strong>slaget<br />
betonar konsensus och att gruppens samlade kunskap används<br />
rekommenderas en mindre formell hantering av osäkerhet, där spridning<br />
26
i uppfattning inom expertgruppen används som underlag i den<br />
huvudsakligen kvalitativa bedömning av osäkerhet.<br />
Listan nedan ger ett <strong>för</strong>slag på arbetsgång vid effektbedömningen<br />
1. Gå gemensamt igenom åtgärderna översiktlig så att gruppen får en<br />
samlad bild av åtgärderna.<br />
2. Gå igenom vilket kvantitativt underlag om effekterna som är<br />
nödvändigt. Hämta in ytterligare information vid behov<br />
3. Ut<strong>för</strong> en informell effektbedömning av varje objekt. Exempelvis<br />
genom att notera dess effekter med ++, -, 0, osv. <strong>för</strong> varje<br />
indikatorer.<br />
4. Samla informationen från <strong>för</strong>egående steg indikatorvis. Ut<strong>för</strong> <strong>för</strong><br />
varje indikator en effektbedömning av åtgärderna enligt punkt 1-4 i<br />
beskrivningen ovan av momenten <strong>för</strong> att konstruera en <strong>för</strong>ankrad<br />
mätskala.<br />
Om även osäkerheter beaktas tillkommer ett femte steg där dessa<br />
uppskattas.<br />
4.3 Exempel på effektprofiler samt<br />
användningsområden<br />
4.3.1 Exempel på effektprofiler<br />
För att illustrera effektprofilerna ut<strong>för</strong>des en informell effektbedömning<br />
av tre investeringsobjekt. Med tanke på att bedömningen ut<strong>för</strong>des<br />
informellt används i texten anonyma beteckningar <strong>för</strong> de tre objekten:<br />
vägobjekt X, vägobjekt Y och järnvägsobjekt Z.<br />
Förankrade mätskalor användes <strong>för</strong> alla indikatorerna. Figur 1-3 nedan<br />
visar resultatet.<br />
27
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
Restid<br />
Möjligheter komb.resor bil-koll<br />
Åtkomlighet <strong>för</strong> funktionshindrade<br />
Geografiska och sociala <strong>för</strong>deln.eff.<br />
Tydliga system<br />
Driftsäkerhet kollektivtrafik<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd vägträngsel<br />
Komfort<br />
Dödade och svårt skadade<br />
Trafiksäkerhet oskyddade trafikanter<br />
Farligt gods - risk<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
Internat. nåbarhet näringslivstransp.<br />
Utökad region<br />
Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
Figur 1: Effektprofil <strong>för</strong> vägobjekt X<br />
Restid<br />
Möjligheter komb.resor bil-koll<br />
Åtkomlighet <strong>för</strong> funktionshindrade<br />
Geografiska och sociala <strong>för</strong>deln.eff.<br />
Tydliga system<br />
Driftsäkerhet kollektivtrafik<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd vägträngsel<br />
Komfort<br />
Dödade och svårt skadade<br />
Trafiksäkerhet oskyddade trafikanter<br />
Farligt gods - risk<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
Internat. nåbarhet näringslivstransp.<br />
Utökad region<br />
Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
Figur 2: Effektprofil <strong>för</strong> vägobjekt Y<br />
28<br />
Jämställdhet mellan könen<br />
Upplevd trygghet<br />
CO2<br />
Buller<br />
Luftkvalitet<br />
Barriär<br />
Markanspråk och -användning<br />
Jämställdhet mellan könen<br />
Upplevd trygghet<br />
CO2<br />
Buller<br />
Luftkvalitet<br />
Barriär<br />
Markanspråk och -användning<br />
Kulturvärden<br />
Kulturvärden<br />
Naturvärden<br />
Landskapsbild<br />
Naturvärden<br />
Landskapsbild
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
Restid<br />
Möjligheter komb.resor bil-koll<br />
Åtkomlighet <strong>för</strong> funktionshindrade<br />
Geografiska och sociala <strong>för</strong>deln.eff.<br />
Tydliga system<br />
Driftsäkerhet kollektivtrafik<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd vägträngsel<br />
Komfort<br />
Dödade och svårt skadade<br />
Trafiksäkerhet oskyddade trafikanter<br />
Farligt gods - risk<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
Internat. nåbarhet näringslivstransp.<br />
Utökad region<br />
Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
Figur 3: Effektprofil <strong>för</strong> järnvägsobjekt Z<br />
Bedömningarna är översiktligt gjorda enbart i syfte att åskådliggöra hur<br />
effektprofiler kan se ut.<br />
4.3.2 Användning av effektprofiler<br />
Effektprofiler har främst tre användningsområden. Att åskådliggöra<br />
enskilda åtgärders effekter, att jäm<strong>för</strong>a enstaka åtgärder med varandra<br />
och säkerställa att betydelsefulla <strong>mål</strong>effekter finns representerade i<br />
åtgärdsportföljer.<br />
Åskådliggöra enskilda åtgärders effekter<br />
Effektprofilen är en beskrivning av en åtgärd som visar vilka effekter<br />
som är betydelsefulla. Man kan säga att effektprofilen sammanfattar de<br />
viktigaste argumenten <strong>för</strong> en åtgärd, vare sig de talar <strong>för</strong> eller emot<br />
åtgärden.<br />
Jäm<strong>för</strong>a enstaka åtgärder med varandra<br />
Effektprofilerna kan självfallet användas <strong>för</strong> att jäm<strong>för</strong>a olika åtgärder.<br />
Vi ser t ex att objekt Z och Y till stor del har kompletterande effekter.<br />
En nackdel vid jäm<strong>för</strong>elser är att indikatorerna är många, omkring tjugo<br />
stycken beroende på vilken indikatorlista som väljs, vilket <strong>för</strong>svårar<br />
jäm<strong>för</strong>elser mellan många åtgärder samtidigt. Men åtminstone går det<br />
att göra jäm<strong>för</strong>elser mellan par av åtgärder.<br />
29<br />
Jämställdhet mellan könen<br />
Upplevd trygghet<br />
CO2<br />
Buller<br />
Luftkvalitet<br />
Barriär<br />
Markanspråk och -användning<br />
Kulturvärden<br />
Naturvärden<br />
Landskapsbild
Säkerställa att en åtgärdsportfölj innehåller alla efterfrågade<br />
effekter avseende <strong>mål</strong>en <strong>för</strong> transportpolitiken<br />
Indikatorlistan har tagits fram genom att beakta dels riksdagens <strong>mål</strong> <strong>för</strong><br />
transportpolitiken anpassade till <strong>Stockholms</strong>regionen (se ”Förslag till<br />
transport<strong>mål</strong> <strong>för</strong> <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong>”), dels <strong>Stockholms</strong>berednings<br />
inriktnings<strong>mål</strong> och strecksatser. Effekter som är betydelsefulla <strong>för</strong> att<br />
kunna nå uppsatta <strong>mål</strong> ska finnas representerade i indikatorlistan.<br />
Åtgärdsportföljer som sätts samman <strong>för</strong> att uppnå <strong>mål</strong>en kan stämmas<br />
av mot effektprofilerna på två sätt. Det ena är att säkerställa att det<br />
finns åtgärder i portföljen som har effekt på alla <strong>mål</strong>indikatorerna. Det<br />
andra sättet är att konstruera en effektprofil <strong>för</strong> portföljen i sin helhet<br />
och därmed stämma av att tillräcklig effekt har uppnåtts <strong>för</strong> de<br />
relevanta <strong>mål</strong>indikatorerna. Det senare sättet tas upp i nästa avsnitt<br />
Effektprofiler och kostnader<br />
För att kunna göra en rättvisande bedömning av en åtgärds effekter är<br />
kostnaden mycket betydelsefull. Fram<strong>för</strong>allt blir jäm<strong>för</strong>elser av olika<br />
åtgärder nästintill omöjlig att ut<strong>för</strong>a om ingen hänsyn tas till<br />
åtgärdernas kostnader. Där<strong>för</strong> bör åtgärdens kostnad ses som en<br />
komponent i effektprofilen. Hur kostnaden hanteras beror på sättet som<br />
effektprofilen används. För att åskådliggöra enskilda åtgärders effekter<br />
är det lämpligt att infoga kostnaden som en indikator bland andra.<br />
Jäm<strong>för</strong>elser mellan objekt kan underlättas genom att dela alla effekter<br />
med kostnaden enligt resonemanget i avsnitt 4.1.3.3 (se dock avsnitt<br />
5.6.2 nedan, <strong>för</strong> en översikt om svårigheter vid användning av<br />
kostnadseffektivitet).<br />
4.3.3 Effektprofiler <strong>för</strong> portföljer<br />
Ett möjligt tillvägagångssätt att utifrån effektprofiler <strong>för</strong> enskilda<br />
åtgärder konstruera effektprofiler <strong>för</strong> portföljer är att helt enkelt<br />
indikatorvis summera effekterna <strong>för</strong> åtgärderna som ingår i portföljen.<br />
Detta resultat kan potentiellt bli mycket felvisande eftersom det inte tar<br />
hänsyn till systemeffekter <strong>för</strong> åtgärderna.<br />
Ett sätt att till viss del ta hänsyn till systemeffekter är att göra följande<br />
indelning av åtgärderna i tre grupper:<br />
1. Små åtgärder med ringa påverkan på övriga åtgärders effekter<br />
2. Åtgärder med måttlig påverkan på övriga åtgärders effekter<br />
3. Stora åtgärder som har stor påverkan på varandras effekter<br />
Åtgärderna i den tredje gruppen bildar kedjor av åtgärder vilkas<br />
samlade effekt skiljer sig mycket åt från summan av de enskilda<br />
åtgärdernas effektprofiler. För dessa kedjor görs separata<br />
effektbedömningar så att de varje kedja representeras av en effektprofil.<br />
För att få ett effektivt arbetssätt bör dessa åtgärder vara så få som<br />
möjligt.<br />
30
Åtgärderna i den <strong>för</strong>sta gruppen utgör inget problem <strong>för</strong> möjligheten att<br />
summera enskilda åtgärders effektprofiler. Det är önskvärt att denna<br />
grupp är så stor som möjligt.<br />
För åtgärderna i den andra gruppen summeras också enskilda åtgärders<br />
effektprofiler till ett samlat mått på gruppens effekter. Denna grupp bör<br />
vara så liten som möjligt.<br />
För att få ett mått på portföljens samlade effekter görs en summering av<br />
kedjornas effektprofiler i den sista gruppen med effektprofilerna <strong>för</strong> de<br />
enskilda åtgärderna i de två andra grupperna.<br />
Det är troligt att en sådan summering av effektprofiler ger en bättre bild<br />
av åtgärdsportföljens samlade effekter än att enbart summera alla<br />
åtgärders effektprofiler.<br />
Den så erhållna effektprofilen <strong>för</strong> åtgärdsportföljen kan t ex användas<br />
<strong>för</strong> att stämma av att portföljen ger rimlig effekt <strong>för</strong> de relevanta<br />
<strong>mål</strong>indikatorerna.<br />
Transportsystemet är ett nätverk. Eftersom det finns kapacitetsproblem<br />
och trängsel inom trafiken i <strong>Stockholms</strong>regionen kan vi räkna med att<br />
alla åtgärder i högre eller mindre grad påverkar varandra, det är<br />
anledningen till att vi måste beakta systemeffekter. I formell mening<br />
kan vi inte diskutera enskilda åtgärders effekter utan att utvärdera hela<br />
systemet. Det finns heller inte någon entydig metod <strong>för</strong> att dela upp de<br />
totala effekterna på systemnivå på enskilda åtgärder. Detta är<br />
anledningen till att man i traditionella modellbaserade trafikanalyser<br />
ställer ett antal paket av åtgärder mot varandra.<br />
Den ovan beskrivna metoden att hantera systemeffekter bör inte ses<br />
som en metod <strong>för</strong> att analysera transportsystemet som ett system utan<br />
som ett sätt att ge en bild av de sammantagna effekterna som ett antal<br />
åtgärder ger. Nackdelen med det beskrivna <strong>för</strong>faringssättet är att<br />
approximationen kan rymma stora fel. <strong>Metod</strong>ens främsta <strong>för</strong>del är att<br />
den är relativt enkel att ut<strong>för</strong>a.<br />
4.4 Osäkerheter i effektprofiler<br />
4.4.1 Principer <strong>för</strong> bedömning av osäkerhet i effekt<br />
Till effektbedömning med indikatorer kan en uppskattning av<br />
osäkerheten i den ut<strong>för</strong>da effektbedömningen ut<strong>för</strong>as. Ett naturligt sätt<br />
att ange osäkerheter är att ange minimum- och maximumgränser som<br />
den gjorda effektbedömningen med stor sannolikhet antas ligga inom<br />
Vårt <strong>för</strong>slag är att ”med stor sannolikhet” får betyda 95 procents<br />
sannolikhet. Det vill säga osäkerhetsbedömningen innebär att panelen<br />
anger den nedre gräns och den övre gräns som den korrekta effekten<br />
med 95 procents sannolikhet ligger inom.<br />
31
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
Anta exempelvis att en effekt har bedömts till värdet 40 på en <strong>för</strong>ankrad<br />
mätskala och uppskattningen har gjorts att det korrekta värdet med 95<br />
procents sannolikhet ligger mellan 30 och 50. Nedre gräns är då 30 och<br />
övre gräns är 50.<br />
Ett informellt sätt att karakterisera 95 procents sannolikhet är att det är<br />
”osannolikt men inte otroligt att vi har fel”.<br />
4.4.2 Bedömning av osäkerheter i effektprofiler<br />
Till en åtgärds effektprofil knyts ett osäkerhetsintervall, av den typ som<br />
beskrevs ovan <strong>för</strong> varje indikator. Osäkerhetsintervallen kan markeras<br />
som i figur 4 nedan.<br />
Restid<br />
Möjligheter komb.resor bil-koll<br />
Åtkomlighet <strong>för</strong> funktionshindrade<br />
Geografiska och sociala <strong>för</strong>deln.eff.<br />
Tydliga system<br />
Driftsäkerhet kollektivtrafik<br />
Risk <strong>för</strong> o<strong>för</strong>utsedd vägträngsel<br />
Komfort<br />
Dödade och svårt skadade<br />
Trafiksäkerhet oskyddade trafikanter<br />
Farligt gods - risk<br />
Körtid <strong>för</strong> näringslivets transporter<br />
Internat. nåbarhet näringslivstransp.<br />
Utökad region<br />
Främjar uppkomst av regionala kärnor<br />
Figur 4: Illustration av osäkerhetsintervall i effektprofiler<br />
Ett fruktbart sätt att strukturera osäkerhetsbedömningen är att dela upp<br />
osäkerheten i en del som beror på osäkerhet i bedömningen av själva<br />
indikatorn och en annan del som beror på osäkerhet som är knuten till<br />
specifika åtgärder.<br />
Motivet bakom denna uppdelning är att det finns skillnader mellan indikatorer.<br />
En kvalitativ indikator som ”Komfort och trygghet” är mer<br />
svårbedömd än ”Bullerexponering” som hämtas från en prognosmodell.<br />
Det är dessutom nästan självklart att olika åtgärder är olika svåra att<br />
bedöma.<br />
När osäkerheten i effektbedömningarna <strong>för</strong> en indikator uppskattas ges<br />
<strong>för</strong>st alla åtgärder den osäkerheten som hör till indikatorn. Till detta<br />
läggs därefter den specifika osäkerhet som hör till åtgärden i fråga.<br />
32<br />
Jämställdhet mellan könen<br />
Upplevd trygghet<br />
CO2<br />
Buller<br />
Luftkvalitet<br />
Barriär<br />
Markanspråk och -användning<br />
Kulturvärden<br />
Naturvärden<br />
Landskapsbild
5 Från effektprofiler till<br />
<strong>mål</strong>områdesprofiler<br />
5.1 Problemställning<br />
I det tidigare avsnittet ”Användning av effektprofiler” påpekades att<br />
antalet indikatorer, tjugofem, gör det svårt att effektivt jäm<strong>för</strong>a fler än<br />
ett mindre antal åtgärder med varandra. Om man önskar att använda<br />
effektprofilerna som utgångspunkt <strong>för</strong> att samtidigt jäm<strong>för</strong>a många<br />
objekt bör antalet dimensioner minskas<br />
Den <strong>för</strong>slagna metoden innebär att indikatorerna kan grupperas efter<br />
transportpolitiska <strong>mål</strong>. Avsnitt tre ger <strong>för</strong>slag på en sådan gruppering<br />
efter transportpolitikens del<strong>mål</strong>. För varje <strong>mål</strong>område bildas sedan<br />
index som ska avspegla indikatorernas samlade effekt <strong>för</strong> <strong>mål</strong>området.<br />
Kommande avsnitt behandlar hur index kan skapas genom att aggregera<br />
effekten av de enskilda indikatorerna i <strong>mål</strong>området. Följande avsnitt<br />
visar exempel på <strong>mål</strong>områdesprofiler. Avslutande avsnitt exemplifierar<br />
hur man kan arbeta med <strong>mål</strong>områdesprofiler.<br />
5.2 Skapande av index<br />
Två principiella sätt att aggregera enskilda indikatorer <strong>för</strong> ett<br />
<strong>mål</strong>område till ett index, är att:<br />
• en expertgrupp gör en bedömning utifrån de enskilda<br />
indikatorerna<br />
• göra en sammanvägning av indikatorerna med hjälp av<br />
numeriska vikter<br />
Båda metoderna är subjektiva. Första fallet bygger på en subjektiv<br />
bedömning. I andra fallet måste vikter bestämmas vilket också är en<br />
subjektiv handling.<br />
Åtskilliga studier av hur personer väger samman information från olika<br />
källor visar att om antalet källor är tre eller mindre <strong>för</strong>edrar de flesta att<br />
göra en direkt sammanvägning (så att säga i ”huvudet”) av<br />
informationen. Men om källorna är fler än tre <strong>för</strong>edrar de flesta att lita<br />
till någon form av procedur <strong>för</strong> sammanvägningen. I vårt fall med sex<br />
<strong>mål</strong>områden innehåller <strong>mål</strong>områdena mellan två och åtta indikatorer.<br />
Troligen är det enda möjliga sättet att skapa index i detta fall att göra en<br />
numerisk sammanvägning med hjälp av vikter.<br />
33
Enklaste sättet att vikta samman ett <strong>mål</strong>områdes indikatorer är att ge<br />
dem samma vikt genom att sätta indexet till medelvärdet av<br />
indikatorerna.<br />
Om man anser att någon form av prioritering mellan indikatorer i <strong>mål</strong>områdena<br />
är viktigt, kan man låta en expertgrupp ta fram vikterna. Det<br />
är en öppen fråga vilka kriterier som bör styra expertgruppens arbete.<br />
En möjlighet är att experterna <strong>för</strong>söker bedöma hur allmänheten skulle<br />
vikta indikatorerna. Ytterligare en möjlighet är att gruppen <strong>för</strong>söker<br />
bedöma hur politikerna skulle vikta indikatorerna.<br />
Ett sätt att delvis komma runt problemet med vilka kriterier som bör<br />
styra val av vikter är att arbeta med flera parallella viktuppsättningar.<br />
När man sedan arbetar numeriskt med att ta fram portföljer, t ex på det<br />
sätt som beskrivs i avsnitt 5.6.3 nedan, kan man ta fram portföljer som<br />
ger bästa möjliga totala anpassning till alla viktuppsättningarna. På<br />
detta sätt fås portföljer som är robusta mot avvikelser i olika<br />
personers/intressegruppers uppfattning om vikter.<br />
Nästa avsnitt behandlar kortfattat hur vikter kan konstrueras<br />
5.3 Konstruktion av vikter<br />
En mängd olika sätt att konstruera och använda vikter finns redovisade i<br />
litteraturen om multikriterieanalys. De kan grupperas i två grupper<br />
• Vikter som bestäms oberoende av mätskalorna <strong>för</strong> effekter<br />
• ”Trade-off” vikter som bestäms genom att väga en tänkt<br />
effekt<strong>för</strong>lust <strong>för</strong> en indikator mot en effektvinst <strong>för</strong> en annan<br />
indikator.<br />
Den <strong>för</strong>sta metoden kräver att effektskalorna standardiseras på något<br />
sätt. Oavsett hur denna standardisering går till kan man hitta orimliga<br />
resultat när vikterna används. Detta på grund av att vikterna bestäms<br />
oberoende av vilken mätskala som har använts <strong>för</strong> att beskriva effekter.<br />
Där<strong>för</strong> rekommenderas här att metoden med trade-off vikter används.<br />
Trade-off vikter bestäms genom att utgå från något givet exempel av<br />
åtgärd som presenteras <strong>för</strong> expertgruppen. Sedan får gruppen<br />
hypotetiskt tänka sig att effekten <strong>för</strong> en indikator, exempelvis komfort,<br />
minskas med sig tio enheter. Gruppen ska sedan besvara en fråga om<br />
hur många enheter som en annan indikator, säg ”Driftsäkerhet”, måste<br />
öka <strong>för</strong> att den <strong>för</strong>ändrade åtgärden ska upplevas som lika bra som den<br />
ursprungliga åtgärden. Svaret på frågan ger värdet på gruppens<br />
uppfattning av den s k substitutionskvoten mellan komfort och<br />
driftsäkerhet. Om gruppen svarade att driftsäkerhet bör öka tjugo<br />
enheter så blir substitutionskvoten i detta fall 20 / 10 = 2.<br />
Anta att vi har två indikatorer kallade i och j och att deras respektive<br />
vikt i indexet är vi och vj, så är deras substitutionskvot vi / vj<br />
34
Om ett <strong>mål</strong>område innehåller fem indikatorer måste expertgruppen<br />
besvara frågor om substitutionskvoten <strong>för</strong> fyra par av indikatorer <strong>för</strong> att<br />
vi ska kunna beräkna vikten <strong>för</strong> alla indikatorer i <strong>mål</strong>området. Vikten<br />
<strong>för</strong> en av indikatorerna kan vi sätta till ett godtyckligt värde t ex ett.<br />
Precis som vid effektbedömning är det vid konstruktion av vikter<br />
betydelsefullt <strong>för</strong> resultatet om det går att hitta stöd från kvantitativa<br />
källor. En självklar sådan källa är de monetära värderingar som har<br />
tagits fram <strong>för</strong> de samhällsekonomiska kalkyler som ut<strong>för</strong>s inom<br />
transportområdet. Dessa monetära värderingar går enkelt att omvandla<br />
till vikter <strong>för</strong> att skapa index <strong>för</strong> <strong>mål</strong>områden. Ett annat stöd är de vikter<br />
som har tagits fram i Inregias utvecklingsprojekt <strong>för</strong> Vägverket.<br />
5.4 Målområdesprofiler<br />
Figur 5 nedan visar effektprofilen <strong>för</strong> vägobjekt Y aggregerad till sex<br />
<strong>mål</strong>områden. Vi ser att reduktionen i antal dimensioner gör tolkningen<br />
av objekt Y:s effekter relativt lätt att göra.<br />
Effekt<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
Tillgänglighet<br />
Transportkvalitet<br />
Säkerhet<br />
Målområde<br />
Regional<br />
utveckling<br />
Figur 5: Målområdesprofil <strong>för</strong> vägobjekt Y<br />
Nästa diagram, figur 6, jäm<strong>för</strong> fyra åtgärder. Jäm<strong>för</strong>t med<br />
effektprofilerna framstår det nu som betydligt enklare att rangordna<br />
åtgärderna. Men ett beslutsproblem i fem eller sex dimensioner är<br />
troligen fortfarande av den komplexiteten att det inte går att sortera<br />
åtgärderna med en enkel ”mental” sammanvägning. Genom att t ex dela<br />
in <strong>mål</strong>områdena i två grupper kan en mental sammanvägning i två steg<br />
vara framkomlig.<br />
35<br />
Jämställdhet<br />
Miljö
Effekt<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
Tillgänglighet<br />
Transportkvalitet<br />
Säkerhet<br />
Målområde<br />
Regional<br />
utveckling<br />
Figur 6: Målområdesprofiler <strong>för</strong> fyra åtgärder<br />
5.5 Aggregering av osäkerhet<br />
När aggregering av indikatorer till index <strong>för</strong> <strong>mål</strong>områden sker med<br />
hjälp av numeriska vikter är det enkelt att samtidigt aggregera<br />
osäkerhetsintervallen (det sker med samma vikter) till<br />
osäkerhetsintervall <strong>för</strong> <strong>mål</strong>områdenas index.<br />
Att aggregera osäkerheterna är betydligt svårare om aggregering av<br />
effekterna till index sker i form av en ”mental” aggregering.<br />
5.6 Att arbeta med <strong>mål</strong>områdesprofiler<br />
Vårt <strong>för</strong>slag är att använda metoden <strong>för</strong> att utvärdera och nyansera<br />
sedvanliga beslutsunderlag i planeringsprocessen. I detta avsnitt ges<br />
<strong>för</strong>st ett enkelt exempel på hur arbetet kan gå tillväga, sedan diskuteras<br />
ett antal problemställningar inom området.<br />
5.6.1 Ett exempel<br />
Med ledning av vår erfarenhet av att använda metoden är det vår<br />
bedömning att det kan bli allt <strong>för</strong> resurskrävande att ut<strong>för</strong>a både<br />
effektbedömningar och arbeta med <strong>mål</strong>områdesprofiler <strong>för</strong> alla<br />
åtgärder. Ett lämpligt <strong>för</strong>sta steg kan istället vara att från t ex en<br />
rangordning av hela listan med åtgärder utifrån nettonuvärdeskvoten<br />
(NNK) välja ut ett tiotal intressanta åtgärder.<br />
36<br />
Jämställdhet<br />
Miljö<br />
Väg X<br />
Väg Y<br />
Järnväg Z<br />
Bullerpaket V
NNK<br />
Figur 7: Urval av åtgärder<br />
Motivet <strong>för</strong> att välja ut vissa åtgärder kan vara det är svårt att fånga in<br />
alla deras betydelsefulla effekter med traditionella verktyg.<br />
Nästa steg är att rangordna åtgärderna genom att arbeta med<br />
<strong>mål</strong>områdesprofilerna. Vi har då två rangordningar, NNK och<br />
<strong>mål</strong>områdesprofiler. Ytterligare information av betydelse ges av<br />
investeringskostnad och osäkerhet. Kostnad bör vägas in vid<br />
rangordningen av <strong>mål</strong>områdesprofiler.<br />
NNK Målområdesprofiler<br />
Kostnad<br />
Osäkerhet<br />
Figur 8: Viktiga komponenter som beskriver infrastrukturåtgärder<br />
37
5.6.2 Nytta och kostnadseffektivitet<br />
NNK, som är en nettonyttokostnadskvot, är ett mått på hur mycket nytta<br />
vi får per investerad krona. Kvoten kan användas på flera olika sätt <strong>för</strong><br />
att prioritera mellan åtgärder. Ett sätt är att säkerställa att en åtgärd inte<br />
innebär en samhällsekonomisk <strong>för</strong>lust att genom<strong>för</strong>a, vilket innebär att<br />
välja bort åtgärder som har negativ NNK. Ett annat sätt att använda<br />
NNK är att rangordna åtgärderna efter NNK. Då tolkas rangordningen<br />
som en prioritering av åtgärderna. Vi bör genom<strong>för</strong>a åtgärden med<br />
högst NNK <strong>för</strong>st, om vi har möjlighet att genom<strong>för</strong>a fler åtgärder bör<br />
sedan åtgärden med näst högst NNK väljas o s v efter rangordningen.<br />
Att prioritera åtgärder genom att rangordna efter NNK kan dock vara<br />
problematiskt. Det kan belysas med hjälp av uppgifterna i följande tablå<br />
som visar nytta och kostnad <strong>för</strong> fem fiktiva investeringsprojekt.<br />
Projekt Nytta Kostnad Nettonytta Nyttokostnadskvot<br />
1 150 100 50 1,5<br />
2 150 200 -50 0,75<br />
3 400 300 100 1,33<br />
4 90 100 -10 0,9<br />
5 650 500 150 1,30<br />
Utöver projektens nytta och kostnad redovisas <strong>för</strong> varje projekt både<br />
skillnaden och kvoten mellan nytta och kostnad; nettonytta respektive<br />
nyttokostnadskvot. Som framgår gäller att nyttokostnadskvoten är<br />
större än ett om nettonyttan är positiv och mindre än ett om nettonyttan<br />
är negativ. NNK eller nettonyttokostnaden kan beräknas som kvoten<br />
mellan nettonytta och kostnad eller genom att minska<br />
nyttokostnadskvoten med ett.<br />
Den <strong>för</strong>sta fråga som ska ställas är vilka av de fem projekten en<br />
beslutsfattare bör välja om valet är helt fritt. Svaret är att alla projekt<br />
med positiv nettonytta ska genom<strong>för</strong>as. Beslutsfattaren bör således i<br />
detta fall välja projekt ett, tre och fem.<br />
Låt oss i stället anta att beslutsfattaren måste hålla sig inom en given<br />
budget. Valet av projekt styrs då både av strävan att maximera<br />
nettonyttan och budgetens storlek. Om kostnadstaket t ex är 400 bör<br />
projekt ett och projekt tre väljas, men om taket är 800 bör i stället<br />
projekt tre och projekt fem väljas.<br />
Att välja projekt med positiv nettonytta är liktydigt med att välja<br />
projekt vars nyttokostnadskvot är större än ett eller vars NNK är större<br />
än noll. Måtten ger samma resultat i beslutssituationer utan<br />
budgetrestriktioner. Denna överens-stämmelse gäller dock inte när valet<br />
av projekt begränsas av en budgetrestriktion. I exemplet ovan valdes<br />
38
projekt tre och projekt fem när budgetrestriktionen var 800. Projekt ett<br />
togs inte med trots att den allra högsta nyttonettokostnaden och<br />
nettonyttokostnadskvot.<br />
En annan och betydligt större nackdel med utvärderingar med hjälp av<br />
nyttokostnadskalkyler är att dessa inte beaktar <strong>för</strong>delningsaspekter och<br />
att vissa effekter är mycket svåra att uppskatta utifrån det<br />
individperspektiv som kalkylerna utgår från. Det finns där<strong>för</strong>, som<br />
skisserades i <strong>för</strong>egående avsnitt goda skäl att komplettera NNKkalkyler<br />
med den typ av effektbedömningar som här redovisats.<br />
Vid en sådan komplettering bör åtgärdernas kostnader beaktas på ett<br />
likvärdigt sätt. Det kan göras genom att jäm<strong>för</strong>a nyttokostnads- och<br />
effektkvoterna <strong>för</strong> respektive åtgärd. De senare kan beräknas som<br />
kvoten mellan de uppskattade effekterna och kostnaden; man uttrycker<br />
helt enkelt effekt- eller <strong>mål</strong>områdesprofilerna i effekt per krona.<br />
5.6.3 Att jäm<strong>för</strong>a och ta fram portföljer med hjälp av<br />
<strong>mål</strong>områdesprofiler<br />
Målområdesprofilen sammanfattar en åtgärds effekter <strong>för</strong> ett antal givna<br />
<strong>mål</strong>områden (t ex de sex transportpolitiska del<strong>mål</strong>en). Här ges ett<br />
<strong>för</strong>slag på ett systematiskt sätt att jäm<strong>för</strong>a och konstruera<br />
åtgärdsportföljer med hjälp av <strong>mål</strong>områdesprofiler.<br />
Grundsteget är att ta fram optimala referensportföljer <strong>för</strong> varje<br />
<strong>mål</strong>område. En referensportfölj <strong>för</strong> ett <strong>mål</strong>område ska bestå av de<br />
åtgärder som ger största möjliga summerad effekt <strong>för</strong> <strong>mål</strong>området i<br />
fråga. En sådan referensportfölj blir ett mått på den maximala<br />
<strong>mål</strong>uppfyllelsen som är möjlig <strong>för</strong> <strong>mål</strong>området. Effekterna <strong>för</strong> andra<br />
portföljer som tas fram jäm<strong>för</strong>s sedan med referensportföljens effekt <strong>för</strong><br />
respektive <strong>mål</strong>område. Vi får då ett procentuellt mått på hur stor <strong>mål</strong>uppfyllelse<br />
som portföljen ger jäm<strong>för</strong>t med maximal <strong>mål</strong>uppfyllelse på<br />
respektive <strong>mål</strong>område.<br />
Som exempel kan antas att vi har fem <strong>mål</strong>områden: tillgänglighet,<br />
transportkvalitet, säkerhet, miljö och regional utveckling. Tablån nedan<br />
visar hur en portfölj X kan jäm<strong>för</strong>as med referensportföljen <strong>för</strong><br />
respektive <strong>mål</strong>område.<br />
39
Summerade effekter<br />
Målområden Portfölj X Referensportföljer <br />
Måluppfyllelse<br />
Tillgänglighet 260 650 40%<br />
Transportkvalitet 210 300 70%<br />
Säkerhet 490 750 65%<br />
Miljö 150 500 30%<br />
Regionalutveckling 50 250 20%<br />
Referensportföljen <strong>för</strong> respektive <strong>mål</strong>område har alltså erhållits genom<br />
att alla resurser har satsats <strong>för</strong> att ge maximal effekt <strong>för</strong> området ifråga.<br />
Det finns således ingen portfölj som ger maximal (100%)<br />
<strong>mål</strong>uppfyllelse <strong>för</strong> alla <strong>mål</strong>områden.<br />
Relativ <strong>mål</strong>uppfyllelse, definierad på detta sätt kan användas som<br />
underlag <strong>för</strong> att beskriva en portföljs effekter, vilket i sig är ett underlag<br />
<strong>för</strong> att arbeta och diskutera om olika möjliga portföljer.<br />
Men det går också att använda numeriska metoder <strong>för</strong> att med<br />
<strong>mål</strong>uppfyllelse som utgångspunkt ta fram portföljer som har bestämda<br />
egenskaper, exempelvis:<br />
• Hitta den portfölj som totalt sett ger bäst <strong>mål</strong>uppfyllelse med lika<br />
vikt <strong>för</strong> alla <strong>mål</strong>områden<br />
• Hitta den portfölj som ger bäst <strong>mål</strong>uppfyllelse <strong>för</strong> några<br />
<strong>mål</strong>områden samtidigt som den uppfyller <strong>för</strong>bestämda<br />
minimumnivåer <strong>för</strong> de övriga <strong>mål</strong>områdena.<br />
5.6.4 Hantering av osäkerhet<br />
Det finns starka skäl <strong>för</strong> att hantera bristande kunskaper och osäkerhet<br />
på ett mer genomtänkt sätt. Minimikravet borde vara att karaktärisera<br />
varje projekt i termer av både <strong>för</strong>väntat bidrag till samhällsnytta och ett<br />
osäkerhetsintervall. En beslutsfattare som ska välja mellan två projekt<br />
som har samma <strong>för</strong>väntade nettoeffekt på samhällsnyttan <strong>för</strong>edrar<br />
sannolikt projektet med lägre osäkerhet fram<strong>för</strong> det med högre. Och om<br />
samma beslutsfattare väljer mellan två projekt med samma osäkerhet<br />
bör han välja projektet med högst <strong>för</strong>väntad nettosamhällsnytta.<br />
Det vanligaste sättet att beskriva samband mellan <strong>för</strong>väntad effekt - i<br />
detta fall nettotillskott i samhällsnytta - och risk eller spridning är att<br />
utnyttja ett enkelt diagram där <strong>för</strong>väntad tillväxt anges i vertikal ledd<br />
och risk i horisontell ledd. I följande schematiska diagram illustreras<br />
detta med fem investeringsalternativ som har olika <strong>för</strong>väntade<br />
tillväxteffekter och som är <strong>för</strong>enade med olika risknivåer.<br />
40
Förväntad nytta<br />
1<br />
C<br />
Figur 9: Nytta relativt risk<br />
För alternativ A gäller att risken är hög och att den <strong>för</strong>väntade tillväxten<br />
är relativt låg. Kanske kan det vara ett alternativ som utmärks av att<br />
nyttoeffekterna är svåra att identifiera och mäta. Är man i planeringen<br />
beredd att <strong>för</strong>a fram ett alternativ med en så hög risknivå är naturligtvis<br />
alternativ B överlägset, eftersom B <strong>för</strong> samma risknivå som A ger<br />
mycket högre <strong>för</strong>väntad ekonomisk tillväxt. Alternativ C har ungefär en<br />
tredjedel så stor risk som B, men dess <strong>för</strong>väntade tillväxteffekt är också<br />
hälften av tillväxteffekten <strong>för</strong> B. Det verkliga "trygghetsalternativet" är<br />
i detta fall D. Risken är minimal, men den <strong>för</strong>väntade effekten är också<br />
mycket låg.<br />
Alternativ D, C och B är i figuren sammanbundna med en bruten linje,<br />
som visar den högsta tillväxteffekten som kan uppnås <strong>för</strong> varje given<br />
risknivå. Alternativ A är underlägset liksom alternativ E. Med den<br />
lutning kurvan har, råder en motsättning mellan <strong>för</strong>väntad tillväxt och<br />
risk. Ju högre ambitioner om tillväxt som styr valet av projekt desto<br />
större blir risken. Vidare gäller att tillväxteffekten av att öka risken är<br />
avtagande, dvs tillväxtökningen blir mindre och mindre allt eftersom<br />
risknivån ökas.<br />
Inom det finansiella området brukar denna typ av samband mellan<br />
avkastning och risk utnyttjas <strong>för</strong> att söka finna kombinationer av projekt<br />
- eller snarare placeringsalternativ som ger så hög avkastning som<br />
möjligt vid given risknivå eller kombinationer som ger så låg<br />
sammantagen risk som möjligt vid ett givet krav på avkastningen.<br />
Osäkerheten hanteras med andra ord genom ett "portföljtänkande".<br />
41<br />
E<br />
A<br />
B<br />
Risk
6 Slutsatser<br />
<strong>Metod</strong>en <strong>för</strong> <strong>mål</strong>-/<strong>medelanalys</strong> som beskrivs i texten har huvudsyftet att<br />
åskådliggöra effekterna av infrastrukturåtgärder inom transportområdet.<br />
Huvudmomentet är de så kallade effektprofilerna. De består av ett antal<br />
<strong>mål</strong>indikatorer som har arbetats fram utifrån de sex transportpolitiska<br />
<strong>mål</strong>en.<br />
<strong>Metod</strong>ens huvudsakliga <strong>för</strong>tjänst är att den erbjuder ett ramverk <strong>för</strong> att<br />
behandla traditionella kvantitativa, i huvudsak modellbaserade,<br />
indikatorer likvärdigt med kvalitativa indikatorer <strong>för</strong><br />
infrastrukturåtgärders effekter. <strong>Metod</strong>en fyller därmed ett behov av att<br />
nyansera beskrivningen av infrastrukturåtgärder.<br />
<strong>Metod</strong>en använder så kallade <strong>för</strong>ankrade skalor <strong>för</strong> att beskriva effekter.<br />
Mätskalorna gör det möjligt att systematiskt hantera kvalitativa<br />
indikatorer och så att säga kvantifiera kvalitativa bedömningar.<br />
Av stor vikt <strong>för</strong> metodens användbarhet, fram<strong>för</strong>allt vid jäm<strong>för</strong>else av<br />
olika åtgärder är att indikatorerna inte innehåller effekter som<br />
överlappar varandra. Tidigare erfarenheter av metoden visar att det är<br />
fram<strong>för</strong>allt vid själva effektbedömningen som den exakta<br />
avgränsningen mellan indikatorerna utmejslas. <strong>Metod</strong>en bör där<strong>för</strong> ses<br />
som en arbetsprocess där det är viktigt att gå tillbaka <strong>för</strong> att vid behov<br />
revidera tidigare bedömningar. Det är där<strong>för</strong> viktigt att<br />
effektbedömningarna och bedömningsgrunderna dokumenteras när de<br />
ut<strong>för</strong>s så att det finns reella möjligheter att senare gå tillbaka och göra<br />
revideringar.<br />
Utöver själva syftet att tillhandahålla överskådliga och pedagogiska<br />
beskrivningar av infrastrukturåtgärder beskrivs hur metoden kan<br />
användas <strong>för</strong> att prioritera mellan åtgärder och arbeta fram<br />
åtgärdsportföljer som leder till önskvärd <strong>mål</strong>uppfyllelse. Dessa moment<br />
bygger på värderingar av indikatorernas betydelse sinsemellan. Att<br />
arbeta med den typen av värderingar i ett planeringsarbete är en svår<br />
och långtifrån självklar uppgift. Fram<strong>för</strong>allt där<strong>för</strong> att vi lätt hamnar i<br />
gränssnittet mellan politiker- och tjänstemannarollen. Texten beskriver<br />
möjliga sätt att handskas med problematiken. Om detta sätt att arbeta<br />
väljs är det viktigt att en öppen metodik används som klart redovisar<br />
underlagen <strong>för</strong> värderingarna och hur dessa bör tolkas.<br />
Sammanfattningsvis anser vi att vår genomgång klart visar på<br />
möjligheterna att göra systematiska och pedagogiska beskrivningar av<br />
de effekter trafikpolitiska åtgärder ger upphov till. Den visar också att<br />
beskrivningarna relativt enkelt kan utnyttjas <strong>för</strong> att bedöma hur väl<br />
aktuella åtgärder uppfyller de sex trafikpolitiska del<strong>mål</strong>en.<br />
42
Vidare framgår att metodiken bör ses som ett komplement till gängse<br />
samhällsekonomiska bedömningar och att den kan tillämpas <strong>för</strong> paket<br />
av åtgärder likaväl som <strong>för</strong> enskilda åtgärder.<br />
Beskrivningen av metoden tar även upp hur osäkerhet och risk kan<br />
hanteras. Diskussionen på denna punkt bör mer ses som <strong>för</strong>sta steg<br />
inom området än som en slutgiltig metod.<br />
43
<strong>Länsstyrelsen</strong>s rapportserie<br />
Tidigare utkomna rapporter under 2002<br />
01. Lång väntan <strong>för</strong> äldre mellan beslut och flytt, socialavdelningen<br />
02. Bostadssubventioner - volymer och bidragsunderlag - helårsöversikt 2001, bostadsenheten<br />
03. Strategiskt miljöarbete i <strong>Stockholms</strong> <strong>län</strong> -utvärdering av det regionala miljösamarbetet, miljöoch<br />
planeringsavdelningen<br />
04. Från stelbent byråkrati till drömmyndighet - hur bidragssökande upplever bostadsenhetens service,<br />
socialavdelningen<br />
05. Årsrapport - Socialtjänsten 2001, socialavdelningen<br />
06. Kvaliteten varierar i äldreboendet, socialavdelningen<br />
07. Svårt att leva som andra <strong>för</strong> barn och vuxna med funktionshinder, socialavdelningen<br />
08. Borta kan vara nästan som hemma <strong>för</strong> barn och unga som behöver särskilt stöd, socialavdelningen<br />
09. Nedfall av kväve och svavel - beräkningar <strong>för</strong> 1998, miljö- och planeringsavdelningen<br />
10. Samverkan är nyckeln vid planering av bostäder <strong>för</strong> personer med funktionshinder, socialavdelningen<br />
11. <strong>Metod</strong> <strong>för</strong> <strong>mål</strong>-/<strong>medelanalys</strong> i infrastrukturplaneringen, avdelningen <strong>för</strong> regional utveckling<br />
Fler exemplar av denna rapport kan beställas från <strong>Länsstyrelsen</strong>s avdelning <strong>för</strong> regional utveckling<br />
tfn 08-785 51 60. URL: http://www.ab.lst.se<br />
ISBN 91-7281-064-5
Change language