analys av utredningsprocesser och till - SLU

More documents

Recommendations

Info

skulle göra tunnelalternativet olönsamt. Senaste fördubblingen av resandet skedde under den senaste tioårsperioden. När avtalet träffades med Burlövs kommun och Region Skåne, 2008, förespeglade Banverket 2008 med hjälp av en utredning av Temaplan att ökningen skall bli 1,3% per år till år 2030 och därefter 0,5% per år. Det är samma låga utvecklingstakt som WSP försetts med ett år senare. Dessa båda beräkningar är t.o.m. lägre än Banverkets utredning och remiss för fem år sedan. Då trodde man på lägre prognos än idag, men förutsatte ändå 1,9 % årlig ökning. I juni, 2009, medgav Banverkets Regiondirektör att resandet och godset har ökat betydligt mer än tidigare prognostiserat och att prognosen kommer att ökas betydligt. Men man ville ändå inte ändra den avtalade lösningen efter de nya förutsättningarna. De olika uppgifterna gör utredningen förvirrande och det är svårt att göra annan tolkning än att siffrorna är tillrättalagda för att ge intryck av olönsamhet för alternativet tunnel. Sid 5, 5e stycket: Banverkets antydan att tågtrafikutvecklingen inte skulle vara proportionell mot resandeutvecklingen är inte hållbar. Sådan invändning kan man ha så länge vagnarna inte är fulla. Men det är de sedan flera år. Ekvivalentbullret har hög proportionalitet med antalet vagnar/högbullertiden. I något sammanhang har Banverket eller dess konsulter framfört att tågen kan göras längre, som om bullret vore samma oavsett tåglängd. Sid 5, 6e stycket. Banverket gör ett nummer av att kringliggande nät ännu inte är utbyggt till år 2020, och skriver ”Banverket vidhåller därför sin basprognos för tiden fram till 2020. Det finns inte nu underlag för att bedöma vilka förändringar i tågtrafiken som inträffar efter 2020. Det är därför varken ekonomiskt eller tekniskt försvarbart att nu vidta bullerskyddande åtgärder för den tiden”. Det är ett fullständigt fel mot Miljöbalken, som säger att man måste ta hänsyn till framtiden. År 2020 har de nu planerade 4-spåren i bästa fall byggts färdigt. Byggtiden ger självklart begränsningar i trafikökningen. Trafikutvecklingen har då hela tiden styrts av kapacitetsbrist och tekniska omständigheter under byggtiden, inte av behov och efterfrågan. Att hävda att den begränsade utvecklingstakten också skulle gälla i fortsättningen efter 2020 efter att systemet byggs ut faller på sin egen orimlighet. Varför görs då överhuvudtaget några investeringar? Miljöbalken kräver betydligt längre framtidsperspektiv än så. Resonemanget diskvalificerar hela järnvägsutredningen som beslutsunderlag för alternativjämförelse och därmed tillåtlighetsbeslut. Uppdelningen av utbyggnaden i småetapper möjliggör förvisso endast begränsad trafikökning initialt efter varje ny etapp, men prövningen av en trafikanläggnings konsekvenser, positiva såväl som negativa, skall enligt domslutsprejudikat (M1320/04 och Ö2920/03) göras med långsiktigt tidsperspektiv, för anläggningens förväntade fulla utnyttjande i framtiden, ej för en begränsad framförhållning. Anledningen är att det ej sker någon ny tillåtlighetsprövning senare för att låta trafiken öka ytterligare efter en för kort eller låg prognos som ger underdimensionerade bullerskydd. Banverkets hållning reser en lång rad svårhanterliga följdfrågor: 1) Kan länsstyrelsen komma att stoppa planer på järnvägsnära utbyggnader eftersom det framtida bullret blir mycket större än nu förespeglat? Länsstyrelsen har knappast intresse eller rättigheter att acceptera korta fejkade framtidsbedömningar för att de lokala byggprojekten skall slippa göra bullerskyddsåtgärder som det är Banverkets skyldighet att göra från början i nybyggnadsprojekt; 2) Vem skall betala för eventuella framtida erforderliga överdäckningar av järnvägen ca 10-20 år efter färdigställandet?; 3) Blir inte investeringskostnaden då totalt sett betydligt högre?; 4) Kan man avstå från att dimensionera miljöskyddet långsiktigt bara för att man för tillfället inte vet exakt i vilken takt kringliggande nätutbyggnad kommer att ske? 8
Skall inte då försiktighetsprincipen tillämpas?; 4) Kan man begära att en kommuns närboende skall behöva utstå allvarligare störningar bara för att en investering är angelägen i ett större perspektiv? 5) Kan man avstå från en lönsam investering nu bara för att den berörda kommunen är liten och de samhällsekonomiska vinsterna sker i mer övergripande skala och långsiktigt på regional och nationell nivå? Enbart halva ökningen av överdäckningen i Åkarp från 150 m till 400 m, dvs 125 m (75 mkr) belastar varje Burlövsbo med 5.000 kr, dvs en genomsnittsfamilj i Burlöv (t ex två föräldrar och två barn) belastas med 20.000 kr i ökad skatt. Ändå blir bullerskyddet otillfredsställande relativt snart, och Burlövsborna vinner ingen ny trafiknytta. Region Skåne betalar också 75 mkr. Det är ca 70 kr per person för Region Skånes del av förlängningen. Detta kan jämföras med Citytunneln där varje Malmöbo står för 3.800 kr och Region Skåne står för 750 kr per person. En ytterligare följdfråga blir 7) Kan samhället alltså avstå från en lönsam investeringsökning bara för att en liten berörd kommun inte mäktar med tillräckligt höga merkostnader? Sid 6, 1a och 2a stycket: Banverket anser att kommunen (Burlöv) ”överskattar kommande trafikering”, och därmed ekvivalentbullret. Banverket säger så eftersom deras framförhållningen är så kort (2020) att kringliggande kapacitetsförstärkningar inte hunnit genomföras och de kan vidhålla sin basprognos för tiden fram till 2020, låta den vara bestämmande för dimensioneringen av bullerskydden och inget mer (sid 5, stycke 6 och 7). Bortsett från den orimligt korta framförhållningen, så stämmer detta inte med Banverkets egna uppgifter att ”tidigare prognosen underskattade utvecklingen av resande och gods… nu antas betydligt större resande- och godsvolymer” (Regiondirektör Jens Möller i brev 2009-07- 03). Hur kan olika enheter inom Banverket lämna så olika uppgifter? Vem skall man tro på? I mina kontakter med SIKA fick jag först beskedet att den myndigheten skulle ha reviderat prognoserna i höstas. Sedan kom beskedet att SIKA skall läggas ner och deras uppgifter skall in under Trafikverket, dvs den myndighet som nu står bakom begäran, eftersom Banverket har lagts ner och uppgifterna övertagits av Trafikverket. Vem skall nu opartiskt kunna leverera trovärdiga prognosuppgifter? Kommunen har inte hittat på några egna trafikutvecklingssiffror, utan har gått på Tyréns uppgifter (Banverkets konsult). Kommunen ifrågasätter bl a att Tyréns inte tar hänsyn till tågens förlängning. Utan korrekta bullerberäkningssiffror blir även den samhällsekonomiska kalkylen fel och därmed alternativjämförelsen i miljöprövningen. Tyréns bedömer (2009-10- 01, sid 5(7),) Skånetrafikens utredning ”Tågstrategi 2037”: För en ökning av trafiken enligt ovan redovisade scenario med 700 tåg/dygn för år 2037 bedöms detta påverka bullernivåerna så att maximalnivån är oförändrad och dygnsekvivalent nivå ökar med 2 dB(A) jämfört med järnvägsutredningen”. 2 dB(A) ökning av ekvivalentbullret låter väldigt lite, och beskrevs av Tyréns i sin bullerutredning i förra ansökan 2006 som ”knappt hörbar förändring”. Detta har prof T Kihlman, Chalmers, visat är en felaktigt slutsats, eftersom man inte kan blanda ihop resultat från hörnivåtest med störning av ekvivalentbuller. 2 dB(A) är väldigt mycket när man ligger på så stora trafikmängder. Om man tittar på det diagram som Burlövs kommun tog fram i tidigare yttrande till Banverket och Regeringen, så är det ungefär en ökning motsvarande att all tågtrafik - 2004 års siffror - genom Lerum plus Märstabanan skulle läggas ovanpå den då befintliga trafiken genom Burlöv/Hjärup. Sett i det högra diagrammet nedan motsvarar 2037 år siffror ungefär fjärde stapeln i diagrammet nedan. Det är ca 4 dB(A) ökning räknat från 2004. När Tyréns skriver 2 dB(A) ökning skall man notera att det gäller ”jämfört med järnvägsutredningen”, dvs jämfört med tidigare prognos. Om högbullertiden för sträckan var 1 9
Page 1 and 2: Södra stambanans breddning från 2
Page 3 and 4: Innehåll Direkta synpunkter på fo
Page 5 and 6: initierade beredningsgruppen som ve
Page 7: Sveriges ekvivalentbullerriktvärde
Page 11 and 12: Banverket dock ifrån alldeles för
Page 13 and 14: eslut om val. Kommer verken fortsä
Page 15 and 16: mellan vissa på Banverket och dåv
Page 17 and 18: ekvivalentbuller. I pm 2004-10-29 h
Page 19 and 20: Den ovan beskrivan högbullerjämf
Page 21 and 22: godsspåret till Södra stambanan m
Page 23 and 24: hänsyn till Förordningen (SFS 200
Page 25 and 26: och burlövs kommun”…”Vidare
Page 27 and 28: Skandinavien och Mellaneuropa. Jäm
Page 29 and 30: Uddevalla redovisad som utställnin
Page 31 and 32: Regeringen Miljödepartementet 103
Page 33 and 34: Professor Tor Kihlman, Chalmers Nat
Page 35 and 36: edan i järnvägsutredningen och i
Page 37 and 38: 3. Gamla underskattade utvecklingsb
Page 39 and 40: sedan 80‐talet. Jag har också bl
Page 41 and 42: 6. Klimateffekten för bullerutbred
Page 43 and 44: Figur 1. Den verkliga årliga total
Page 45 and 46: avfärdat markalternativet. Att det
Page 47 and 48: Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 49 and 50: motargumenterats med att man inte f
Page 51 and 52: För såväl Regionala systemanalys
Page 54: Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 57 and 58: Erik Skärbäck Från: Per-Åke Vik
Page 59 and 60:
Erik Skärbäck Från: Per-Åke Vik
Page 61 and 62:
Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 63:
eftersom kapacitetsbegränsningar i
Page 66 and 67:
Man kan naturligtvis ha olika uppfa
Page 69:
2009‐12‐14 Banverket GD Minoo A
Page 72 and 73:
ullret. Det bör ju i konsekvensens
Page 74 and 75:
äknade BV i alla fall med 1,9 % å
Page 76 and 77:
Att då göra den samhällsekonomis
Page 78:
Page 83:
Page 87 and 88:
Checklista över Banverkets bemöta
Page 89 and 90:
Banverket dolde relevant utrednings
Page 91 and 92:
transportpolitiska målet ”positi
Page 93 and 94:
4. Mauritz Nordstrand 2006-11 Med t
Page 95 and 96:
masten var 14 st under natten 3-4 j
Page 97 and 98:
7. Bullerförhållanden och kostnad
Page 99 and 100:
från tåg som går igenom med hög
Page 101:
Page 105 and 106:
vägtrafikbuller - Projekt inom Mil
Page 107 and 108:
Miljösamverkan Skåne vägtrafikbu
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
trafikutvvecklingen i ttidigare pro
Page 193 and 194:
den stora skillnaden i Burlöv. Det
Page 196:
show all

analys av utredningsprocesser och till - SLU

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?