Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL

sl.se

Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL

RBDSP-MA-0027SL mall – Rapport

Datum

2011-01-03

Handläggare

Mateusz Sosnowski, WSP

Spårutbyggnad

Identitet

2800-RA-0001

Version

2

Bilaga till järnvägsplan:

Sammanställning av övergripande riskbedömning

Övergripande bedömning av olycksrisker

Projektdokumentnummer RBDSP-0320

Utbyggnad av dubbelspår, Roslagsbanan, Österskärsgrenen,

Rydbo – Åkers Runö

Skede Järnvägsplan

1(22)

Dokumenttyp

Rapport

Informationssäkerhetsklass

K1 (Öppen)


Datum

2011-01-03

Innehållsförteckning

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

2(22)

1 Om detta dokument ........................................................................4

1.1 Introduktion....................................................................................4

1.2 Omfattning och avgränsningar.......................................................4

1.3 Kvalitetssäkring..............................................................................4

2 Bakgrund.........................................................................................5

3 Områdes- och objektbeskrivning ..................................................6

3.1 Österskärsgrenen ..........................................................................7

3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö.....................................7

3.3 Nollalternativ..................................................................................7

3.4 Skyddsvärda objekt .......................................................................7

3.4.1 Närliggande tätbebyggelse .................................................................7

3.4.2 Natur- och kulturmiljö..........................................................................8

3.5 Intilliggande riskobjekt ...................................................................8

4 Riskinventering...............................................................................8

4.1 Identifierade riskkällor....................................................................9

5 Riskuppskattning............................................................................9

5.1 Bedömningsskala ........................................................................10

5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan ...............10

5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan.......................................10

5.3.1 Urspårning........................................................................................10

5.3.2 Plankorsningar..................................................................................11

5.3.3 Kollision mellan två tåg.....................................................................12

5.3.4 Brand i tåg........................................................................................13

5.3.5 Risker i samband med byggskedet...................................................14

6 Risknivå.........................................................................................14

6.1 Riskmatris....................................................................................14

7 Riskvärdering................................................................................15

8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt riskhantering ...............16

8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder...........................................16


Datum

2011-01-03

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

3(22)

8.2 Behov av fortsatt riskhantering ....................................................16

9 Diskussion ....................................................................................17

10 Slutsatser ......................................................................................18

10.1 Påverkan från omgivningen .........................................................18

10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede..........................................18

10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede........................................18

10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ .......................18

11 Beräkningar...................................................................................19

11.1 Järnvägsolycka............................................................................19

11.1.1 Urspårning........................................................................................20

11.2 Andra olyckor...............................................................................21

Referenser ..........................................................................................22


Datum

2011-01-03

1 Om detta dokument

1.1 Introduktion

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

4(22)

På uppdrag av SL har WSP upprättat en övergripande riskbedömning för

utbyggnad av dubbelspår på Roslagsbanan. Riskbedömningen har delats upp

i ett generellt metoddokument 1 samt en rapport för en viss specifik sträcka där

riskerna för den aktuella sträckan inventeras, uppskattas och värderas.

I denna rapport görs en bedömning av vilka olycksrisker som föreligger efter

en dubbelspårsutbyggnad på sträckan Rydbo - Åkers Runö. En jämförelse

mellan en utbyggnad och en fortsatt enkelspårslösning (nollalternativet) görs.

Risker i samband med byggskedet beskrivs endast översiktligt. Förslag på

riskreducerande åtgärder och behov av fortsatt arbete lämnas i kapitel 8.

1.2 Omfattning och avgränsningar

Arbetet innefattar en inventering av riskobjekt och skyddsvärda objekt på och

kring delsträckan Rydbo - Åkers Runö för att identifiera vilka risker som kan

finnas i samband med utbyggnaden till dubbelspår och vilka effekter dessa

risker kan få på omgivningen.

Sannolikheter och konsekvenser och därmed riskernas storlek kvantifieras

inte i någon betydande utsträckning eftersom riskerna med

dubbelspårsutbyggnad betraktas som en liten förändring av riskbilden då det

nya spåret byggs intill det befintliga spåret. Roslagsbanan trafikeras endast av

persontrafik och inte farligt av gods.

Avgränsningar och omfattning beskrivs mer omfattande i metoddokumentet. 1

Där finns också begreppsbeskrivningar för risk, riskobjekt och skyddsobjekt.

1.3 Kvalitetssäkring

Rapporten är utförd av Mateusz Sosnowski (civilingenjör i riskhantering och

brandingenjör) med Björn Hedskog (brandingenjör) som teknikområdesansvarig.

Bengt H Eriksson (civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik) har

bidragit med redaktionella synpunkter. I enlighet med WSP:s miljö- och

kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas

denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från

projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten.

Ansvarig för denna granskning är Henrik Selin (civilingenjör ekosystemteknik

och riskhantering)


Datum

2011-01-03

2 Bakgrund

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

5(22)

SL planerar för dubbelspårsutbyggnad av delsträckan Rydbo - Åkers Runö på

Österskärsgrenen av Roslagsbanan. En järnvägsplan med tillhörande

miljökonsekvensbeskrivning tas fram för den aktuella sträckan. I planeringen

av järnvägssystem ska hänsyn tas till sårbarhets- och säkerhetsaspekter,

vilket innebär att eventuella risker och hot ska beaktas och hanteras.

Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från

Stockholm Östra vid Valhallavägen i Stockholm till förorter norrut. Idag finns

dubbelspår på sträckan Stockholms Östra – Viggbyholm, samt på sträckan

Åkers Runö – Åkersberga, vilken öppnades för trafik år 2010. Övriga delar av

Roslagsbanan är enkelspårig vilket gör trafiken störningskänslig. Tidtabellen

är oregelbunden och tågmöten vid stationer är tidsödande.


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

Figur 1 Översiktsbild över Roslagsbanan 2 , med den studerade sträckan markerad.

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

6(22)

Genomförda förstudier beskriver förutsättningarna och möjligheterna att bygga

dubbelspår på hela eller delar av sträckan mellan Viggbyholm – Åkersberga

och Roslags Näsby – Ormsta. 3

3 Områdes- och objektbeskrivning

En kort beskrivning görs nedan av Österskärsgrenen, delen Rydbo - Åkers

Runö samt intilliggande verksamheter, infrastruktur och skyddsvärda objekt.


Datum

2011-01-03

3.1 Österskärsgrenen

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

7(22)

Österskärsgrenen utgörs av sträckan Roslags Näsby – Österskär och består

av 18,4 km spår med åtta stationer. Spårkapaciteten är en begränsande faktor

och en dubbelspårsutbyggnad planeras därför på ett flertal delsträckor.

3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö

Den analyserade delsträckan ligger i Österåkers kommun, Stockholms län och

går mellan stationerna Rydbo och Åkers Runö som ligger i utkanten av

tätorten Åkersberga. Sträckan mellan dessa järnvägsstationer är ca 5,6 km

lång och passerar även hållplatsen/stationen Täljö. Sträckningen går i

huvudsak genom skogsmark. Utredningsalternativet innebär dubbelspår på

hela sträckan samt en kurvrätning strax innan Täljö station (km 21+900 –

22+850) samt en mindre rätning strax innan station Åkers Runö.

På sträckan passerar idag 944 tåg i veckan i båda riktningarna 4 , vilket ger en

trafik på ca 50 000 tåg om året. Trafiken på sträckan förväntas inte öka de

närmaste åren men till år 2020, då hela Roslagsbanan förväntas vara utbyggd

till dubbelspår, bedöms trafiken successivt ha ökat med 60 %. 5 I dagsläget är

det maximala antalet trafikanter på sträckan cirka 5500 personer per dygn. 6

3.3 Nollalternativ

Nollalternativet innebär att det befintliga spåret mellan Rydbo och Åkers Runö

behålls i dagens sträckning och som enkelspår.

3.4 Skyddsvärda objekt

3.4.1 Närliggande tätbebyggelse

Närområdet kring den aktuella sträckan består i huvudsak av skog. Det finns

några enstaka byggnader i närheten av spåret. Vid Svinningevägens passage

över Roslagsbanan (ny vägbro i befintligt läge) har kommunen löst in en

fastighet för att kunna bygga om Svinningevägen (bland annat

cirkulationsplats) i anslutning till den nya vägbron.

Det finns aktuella planer på ett antal bostäder i närheten av spåret mellan

Rydbovägen samt stationshuset i Rydbo 7 . Detta ligger dock utanför

avgränsningen för denna delsträcka men bör beaktas i senare skeden av

utbyggnaden av Roslagsbanans spår.


Datum

2011-01-03

3.4.2 Natur- och kulturmiljö

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

Utbyggnaden sker till största delen inom befintlig järnvägsmark, med, som

ovan nämnts, kurvrätning i skogsmark mellan stationerna Rydbo och Täljö

respektive vid Åkers Runö.

Inom det föreslagna området finns inga naturvärden utpekade som riks- eller

regionala intressen, däremot finns sumpskog och en nyckelbiotop.

Inga sjöar eller större vattendrag finns i området men två mindre bäckar

kommer att beröras varav den ena ska ledas om permanent. Det är

vattendraget i Långhundraledens dalgång som kommer att friläggas från sin

nuvarande kulvertering under järnvägsbanken och i stället ledas i en öppen

fåra under den järnvägsbro som byggs på platsen.

8(22)

Trakten är rik på förhistoriska lämningar. En arkeologisk utredning har därför

utförts (lst 2010) för att bedöma risken att tidigare inte kända lämningar skulle

påträffas i samband med dubbelspårsutbygganden. Utredningen visar att det

sannolikt inte finns några fasta fornlämningar inom en zon av 30 meter söder

om spåren (vid kurvrätningarna 150 m).

3.5 Intilliggande riskobjekt

Inga identifierade riskobjekt i form av intilliggande byggnader eller vägar finns

som kan påverka spåret på den undersökta sträckan. De vägar som ligger i

närheten av spårdragningen trafikeras inte av farligt gods. Risk för avåkning

så fordon hamnar på spår bedöms vara försumbar.

Den analyserade sträckan passerar skogsmark där jordlagren i huvudsak

utgörs av morän med enstaka mindre sänkor. Inga större grundläggningsproblem

utöver pålning förväntas. 3 Bansträckan korsar två mindre vattendrag.

Risk för en eventuella översvämningar och/eller erosion vid vattendragens

passager under järnvägen (se avsnitt 3.4.2) bör hanteras vid dimensionering

av nya trummor och diken.

4 Riskinventering

Inventeringen syftar till att identifiera om och hur en utbyggnad till dubbelspår

förändrar riskbilden. Relevanta risker är såväl sådana som påverkar järnvägen

som sådana som påverkar omgivningen. De olycksrisker som ska beaktas i en

miljökonsekvensbeskrivning för att uppfylla intentionerna i miljöbalken 8 är:

riskkällor i omgivningen som påverkar järnvägen,


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

olycksrisker vid bygg- och driftskede som kan ge negativ påverkan på

omgivningen samt

olyckor i omgivningen med påverkan inom det studerade området.

Förutom olycksrisker har förekomst av särskilt skyddsvärda objekt i omgivningen

inventerats.

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

9(22)

Nedan beskrivs vilka risker som identifierats för dubbelspårsutbyggnaden.

Därefter görs en mer detaljerad genomgång av de risker som bedöms påverka

den analyserade delsträckan.

4.1 Identifierade riskkällor

De riskkällor med avseende på liv och hälsa som tidigare identifierats i

förstudien för dubbelspårsutbyggnaden är 3 :

Risker i samband med driften av järnvägen

Trafikolyckor i plankorsningar

Urspårning

Skred

Brand i tåg

Risker i samband med byggskedet

Spridning av markförorening under anläggningsarbete

Felaktig hantering av massor

Förorening av grundvattnet under anläggningsarbeten

Arbetsplatsolyckor

Förstudien påvisar att de största riskmomenten vid järnvägstrafik med

avseende på liv och hälsa är förekomsten av plankorsningar. De identifierade

riskerna i samband med byggskedet behandlas huvudsakligen under andra

delområden i MKB:n.

Utöver de i förstudien identifierade riskkällorna har olycksscenariot kollision

mellan två tåg lagts till i riskinventeringen.

5 Riskuppskattning

Utgångspunkten i denna riskanalys har varit att jämföra risknivån för det

befintliga enkelspåret (nollalternativet) samt alternativet med dubbelspår på

sträckan. Bedömningen syftar till att klarlägga riskbilden och att klargöra om

de identifierade riskerna kräver mer detaljerade riskbedömningar.


Datum

2011-01-03

5.1 Bedömningsskala

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

10(22)

Uppskattningen av riskernas sannolikhet och konsekvens har gjorts enligt en

femgradig skala. Innebörden i de olika klasserna framgår av Tabell 1.

Klassificeringen av sannolikheter och konsekvenser har skett med underlag

från Räddningsverket 9 .

Tabell 1 Femgradig skala som används för att skatta sannolikhet samt konsekvens.

Värde Sannolikhet Innebörd Konsekvenser Innebörd påverkan på människa

1 Osannolik > 0,00001 Små Övergående lindriga obehag

2 Sällsynt 0,0001-0,001 Lindriga Enstaka skadade, varaktiga obehag

3 Trolig 0,001-0,01 Stora Enstaka svårt skadade, svåra obehag

4 Mycket trolig 0,01-0,1 Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade

5 Sannolik 0,1-1 Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade

5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan

Inga riskobjekt i närheten av den aktuella delsträckan som kan påverka

Roslagsbanan har identifierats.

5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan

5.3.1 Urspårning

Det är i växelpassager som risk för urspårning är som störst. Urspårning kan

även ske av andra orsaker så som till exempel vagnfel.

Vid station Rydbo finns idag en växel på båda sidor om plattformen då

stationen är en mötesstation. I nollalternativet finns inga ytterligare växlingar

på den studerade sträckan. Även vid en dubbelspårsutbyggnad kommer det

att finnas två växlar på sträckan. Vid beräkningstillfället var dock antalet växlar

inte slutligt avgjort varför riskbedömningen för utbyggnadsalternativet utgår

från ett förhållande med sammantaget tre växlar på bansträckan, vilket

således medför en konservativ skattning av risken för urspårning.

Påverkan på omgivning

Tidigare sannolikhetsberäkningar för urspårning på Roslagsbanan har utförts

för andra sträckor. 10, 11 Dessa delsträckor hade då ungefär samma trafikmängd

vad gäller tåg men är betydligt kortare än den aktuella sträckan och därför är

ny skattning framtagen (i enlighet med referens 12 ). Sannolikheten för en

urspårning har räknats fram till att vara mycket trolig i utbyggnadsalternativet

samt nollalternativet (ungefär 0,09 respektive 0,06 vilket motsvarar en gång

var 12:e respektive 18:e år)


Datum

2011-01-03

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

11(22)

Ett urspårat persontåg bedöms i den aktuella miljön medföra skador upp till

maximalt 25 meter från järnvägen. 12 Vid en dubbelspårsutbyggnad blir

banvallen bredare och den sektor där urspårning kan påverka planområdet blir

bredare. För att ett urspårat tåg ska innebära konsekvenser för omgivningen

måste urspårningen ske i närheten av byggnader eller platser där personer

vistas. Den breddning på cirka sju meter som dubbelspårsutbyggnaden

innebär på den aktuella sträckan bedöms inte förändra konsekvensen vid

urspårning. Närliggande objekt ligger antingen redan inom

konsekvensområdet på 25 meter innan dubbelspår införs eller mer än 32

meter bort och därmed utanför konsekvensområdet. Detta innebär att det inte

finns någon nämnvärd skillnad mellan utbyggnadsalternativet och

nollalternativet varken vad gäller sannolikhet eller konsekvens.

Konsekvenserna för omgivningen vid urspårning anses stora i både noll- och

utbyggnadsalternativ. En beräkning av individ- och samhällsrisk skulle ge en

mer exakt värdering av risken och identifiera om det finns behov av

riskreducerande åtgärder. Det bedöms att en närmare analys av detta inte är

nödvändig, men bör göras vid nybyggnation av byggnader närmare än 25

meter från spår.

Påverkan på trafikanter

Enligt svensk statistik har under en tioårsperiod (vilket motsvarar totalt 246

järnvägsolyckor vid tågrörelse, varav 143 urspårningar) varken någon resenär

eller järnvägspersonal omkommit till följd av en tågolycka. (Olyckor under

2010 är inte inräknade.) År 2003 skadades sex resenärer allvarligt till följd av

en tågolycka och 1997 respektive 2001 skadades två järnvägsanställda

allvarligt vid tågolyckor. 13,14

Sannolikheten att trafikanter på Roslagsbanan ska skadas till följd av

urspårning bedöms därför som sällsynt för både utbyggnadsalternativet och

nollalternativet.

5.3.2 Plankorsningar

I dag finns fem korsningar på den studerade sträckan. En av dessa är

planskild och studeras ej vidare (bro över spåren vid Svinningevägen).

Resterande fyra är plankorsningar och har gångfållor varav en är försedd med

ljus och ljud. Ingen av dessa plankorsningar är avsedd för biltrafik. I samband

med dubbelspårsutbyggnaden kommer plankorsningarna att placeras i

anslutning till plattformarna och förses med vägskyddsanläggning (bom– och

signalanläggning).


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

Gångvägskorsningen som ligger vid Täppan, på sträckan mellan

Svinningevägens bro och Åkers Runö (cirka km 24+740), föreslås stängas i

järnvägsplanen. Planskilda gångpassager kommer att anläggas i

Långhundraledens dalgång ( ) samt i skogspartiet väster om Täljö ( ).

Nedan redovisas de plankorsningar som kommer att finnas efter

ombyggnationen.

- ca km 20+150 GC-väg anslutning till plattform Rydbo station

- ca km 23+220 GC-väg anslutning till plattform Täljö station

- ca km 25+460 GC-väg anslutning till plattform Åkers Runö

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

12(22)

Trafikverket för ingen specifik statistik över olyckor vid plankorsningar utan

fordon. Korsningar med gångfålla klassas under kategorin övrig

plankorsningstyp. Under perioden 2005-01-01 till 2010-03-31 finns under

denna kategori 26 händelser rapporterade varav majoriteten är tillbud/skada

på bom/stolpe eller olycka med fordon. 15 Om än liten så föreligger det en risk

att bli påkörd av tåg vid någon av de korsningar som finns på den aktuella

sträckan. Eftersom plankorsningarna förses med vägskyddsanläggning (bom-

och signalanläggning) så minskar riskerna i utbyggnadsalternativet.

Att en oskyddad person blir påkörd av ett tåg uppskattas till sällsynt i både

utbyggnadsalternativet och nollalternativet.

Påverkan på omgivning

Inga av de plankorsningar som finns är avsedda för biltrafik och således kan

enbart oskyddade personer påverkas av en eventuell påkörning.

Konsekvensen vid kollision med oskyddad trafikant bedöms som mycket stor.

Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan

Eftersom kollision endast är möjlig med oskyddad trafikant och inte med

fordon så blir konsekvenserna för trafikanter på Roslagsbanan små.

5.3.3 Kollision mellan två tåg

Då kollision mellan två tåg har samma maximala konsekvensområde som

urspårning av tåg, 25 meter, bedöms, på samma sätt som ovan att en

utbyggnad till dubbelspår inte ökar påverkan på omgivningen vid kollision

mellan två tåg.

Enligt statistik från Banverket inträffade det under en 10-årsperiod (1995-

2004) totalt 13 kollisioner mellan tåg på Sveriges järnvägar, vilket bedöms

motsvara ca 0,1 urspårningar per 10 miljoner tågkilometer och år. Enligt

statistiken skadades sex resenärer till följd av en tågolycka år 2003 och år


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

2001 skadades två banarbetare allvarligt vid tågolycka. Ingen har omkommit

till följd av en tågolycka de senaste åren.

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

13(22)

Dubbelspår innebär dels att sannolikheten för kollision minskar då mötande

tåg rör sig på olika spår, samtidigt som sannolikheten för kollision, särskilt med

avseende på upphinnandeolyckor ökar med ökad trafik. Sannolikheten för

kollision mellan två tåg bedöms därför till sällsynt för både nollalternativ och

utbyggnadsalternativ.

Påverkan på omgivning

Konsekvensen för omgivningen bedöms på samma sätt som vid urspårning till

stora.

Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan

Hastigheten på Roslagsbanan är idag 80 km/h och planeras på sikt för 120

km/h. Konsekvensen för trafikanter vid kollision mellan två tåg bedöms som

mycket stora.

5.3.4 Brand i tåg

Brand kan uppstå vid kollision eller av att gnistor från räls/broms eller

kontaktledning leder till antändning i omgivande miljö.

Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan 1995-2004 ca 0,7-1,6 per 10

miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i

personvagn. I tidigare riskbedömning 10 har sannolikheten för brand i tåg

beräknats till en gång på 120-270 år. Fler tåg i trafik ger högre sannolikhet för

brand i tåg men i denna övergripande analys sätts sannolikheten till att bli

trolig i båda fallen.

Påverkan på omgivning

Strålningsnivåerna från bränder i persontåg är oftast inte så höga. Risk för

brandspridning till byggnader eller allvarlig skada på oskyddad person

föreligger inte vid ett längre avstånd än 10 meter från tåget. 10 En

dubbelspårsutbyggnad bidrar inte till ökad sannolikhet för att en brand i tåg

skall ske som innebär konsekvenser för omgivningen. Konsekvenserna för

omgivningen bedöms därför som små.

Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan

Konsekvensen för personer som befinner sig i en brinnande vagn kan bli

mycket stora.


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

5.3.5 Risker i samband med byggskedet

Järnvägstrafiken kommer att upprätthållas under byggskedet och endast

stängas av under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår.

I byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära

kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Elstråk korsar järnvägen på sex

olika ställen. Ett elstråk längs spåret vid Åkers Runö måste flyttas. Dessa

risker bör kunna hanteras genom att följa SL:s interna rutiner för arbete på

banan samt i närheten av kontaktledning. Vid 24+085 kommer en bro att

byggas över järnvägen. I närheten av detta område finns både luft- och

markledningar vilka måste tas hänsyn till.

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

14(22)

Hantering av massor vid anläggning och urgrävning medför risk för ras och

skred. Detta har inte analyserats i denna rapport utan förutsätts vara hanterat i

andra delar av MKB:n samt SL:s egna rutiner för banarbete.

Norrvattens vattenledning (ungefär 22+600) kommer att korsas av den nya

spårdragningen. Under byggtiden uppstår problem med att vattnet inte kan

stängas av men inga direkta risker för personskadeolyckor anses föreligga.

6 Risknivå

6.1 Riskmatris

Utifrån genomförda bedömningar av sannolikhet och konsekvens redovisas

risknivån i riskmatrisen i Figur 2 och där grönt betyder att risken är godtagbar,

gul att riskerna bör undersökas vidare och riskreducerande åtgärder

övervägas och röd att riskreducerande åtgärder bör implementeras. Det finns

små skillnader mellan utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Dessa syns

dock inte inom ramen av den övergripande och grova skala som använts.

Skillnaderna som hittats är följande;

Sannolikheten för urspårning ökar något med utbyggnadsalternativet medan

sannolikheten för olycka vid plankorsning minskar med

utbyggnadsalternativet.


Datum

2011-01-03

Sannolikhet

5

4

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

1a,1b

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

3 4a 4b

2 2b 3a 2a, 3b

1

1 2 3 4 5

Konsekvens

15(22)

Figur 2 Riskmatris för skadescenarier 1 Urspårning, 2 Plankorsningar, 3 Kollision mellan två

tåg, 4 Brand i tåg. a anger konsekvens för omgivning och b anger konsekvens för trafikanter

på Roslagsbanan. Inga synbara skillnader mellan utbyggnadsalternativ och nollalternativ har

hittats, skalorna finns i Tabell 1.

7 Riskvärdering

Eftersom sträckan till stor del är förlagd i skog och utanför tätbebyggt område

är riskerna för omgivningen relativt små. Baserat på genomförda beräkningar

och grova antaganden bedöms risken för urspårning störst bland de

undersökta scenarierna.

Även risken för oskyddade trafikanter hamnar högt. Detta beror på att en

person som blir påkörd av ett tåg med hög sannolikhet kommer att skadas

allvarligt.


Datum

2011-01-03

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt

riskhantering

För att reducera identifierade risker föreslås vid behov riskreducerande

åtgärder samt hanteringsstrategier inom ramen för det fortsatta arbetet med

spåranläggningen.

8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

16(22)

Denna övergripande riskanalys motiverar inte ytterligare åtgärder än de sedan

tidigare planerade.

Samtliga plankorsningar utmed sträckan kommer att rustas upp och förses

med bom- och signalanläggningar. Vid utformningen av dessa bör bland annat

följande beaktas: trafikmiljöns komplexitet och transparens, goda

siktförhållanden snett bakåt, järnvägens synbarhet, varningsmärken och/eller

signaler samt förekomst av signaler som förbjuder rörelse som leder till

konflikt.

8.2 Behov av fortsatt riskhantering

Behov av fortsatt riskhantering för projekt Roslagsbanan redovisas nedan.

Hantering av olycksrisker i byggskedet

Behov av fortsatt riskhantering bedöms föreligga för att risker förknippade med

byggskedet hanteras effektivt.

Upprättande av trafikanläggningsplaner tillsammans med väghållarna för att

reglera trafikområdet i samband med pågående anläggningsarbete. Risker i

samband med arbete på järnvägsbanan bedöms kunna hanteras genom att

följa SL:s rutiner för arbete på bana.


Datum

2011-01-03

9 Diskussion

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

Nedan diskuteras rapportens resultat och gjorda antaganden.

17(22)

Riskbedömningen baseras på bedömda värsta händelser vilka till följd av

mycket låg sannolikhet inte bedöms vara representativa scenarion. Generellt

sett är dock riskerna låga både gällande sannolikhet och konsekvens. Gjorda

uppskattningar anses vara på den konservativa sidan och riskerna är snarare

överskattade än underskattade.

Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter och dessa kan

påverka resultatet. Osäkerheter finns inbyggda i bland annat

underlagsmaterial, samt gjorda bedömningar som analysens resultat är

baserat på. Schablonmodeller har använts vid beräkningar vilket gör att de

osäkerheter som återfinns i dessa också återfinns i riskbedömningen. De

frekvenser och konsekvensområden som presenteras i denna rapport utgår

från det metoddokument som tidigare upprättats i samband med

Roslagsbanan.

Bedömning gentemot några detaljerade kvantitativa acceptanskriterier har inte

gjorts vare sig för utbyggnads- eller nollalternativ. Med tanke på att

järnvägsspåret ligger i skogsmark och utanför tätbebyggt område anses den

semikvantitativa modellen som använts i denna riskbedömning tillräcklig.

Däremot bedöms att risker förknippade med byggskedet bör hanteras

kontinuerligt under hela processen.

De enstaka byggnader som ligger i närheten av spåret och som skulle kunna

påverkas av en eventuell olycka ligger redan i nollalternativet inom

konsekvensområdet. Den estimerade ökningen höjer visserligen risken för en

olycka något men troligtvis inte jämt fördelad över hela sträckan. En trafik

ökning kommer främst att öka sannolikheten för en olycka vid plankorsningar

samt växlar. Dess ligger inte i tillräckligt nära anslutning till byggnader så att

det utgör någon större riskhöjning.


Datum

2011-01-03

10 Slutsatser

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

18(22)

I denna riskanalys har riskobjekt och dess påverkan på omgivningen

identifierats i form av konsekvensområden. Dessa konsekvensområden har

jämförts med befintliga konsekvensområden det vill säga, utan en utbyggnad

till dubbelspår (nollalternativet).

10.1 Påverkan från omgivningen

Jämfört med andra delsträckor på Roslagsbanan så finns det i stort inga

konfliktområden förutom plankorsningar för gående. En påkörning av en

oskyddad person medför små konsekvenser för Roslagsbanan.

10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede

Baserat på genomförda uppskattningar bedöms de högsta riskerna med

tågtrafiken vara att det ska inträffa en kollision med oskyddade trafikanter.

Risknivån bedöms i första hand vara relaterad till sådana personolyckor som

inträffar på grund av obehörigt spårbeträdande, vilket utgör risker som är

allmänt förknippade med spårtrafik samtidigt som de är svåra att minimera.

För trafikanter på Roslagsbanan är de största riskerna förknippade med

Roslagsbanans drift, dvs. urspårning, kollision och brand i tåg. Inom närmsta

framtiden avses inte trafiken öka på sträckan, men även med den 60% ökning

som estimeras inom 30 år bedöms risken bli likvärdig mellan noll- och

utbyggnadsalternativen.

10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede

Järnvägstrafiken kommer att vara i drift under byggskedet och endast stängas

av under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår. Under

byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära

kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Under byggskedet ökar biltrafiken

i området vilket innebär ökad sannolikhet för trafikolyckor.

10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ

Ingen markant ökning av risk sker för merparten av de identifierade

riskscenarierna. De riskscenarier som i första hand bör beaktas vid

utbyggnaden är risker i samband med byggskedet samt den framtida ökade

trafiken som en utbyggnad kan innebära. Föreslagen upprustning av


Datum

2011-01-03

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

19(22)

plankorsningarna som förses med bom- och signalanläggningar vid en

utbyggnad till dubbelspår på sträckan minskar risken för oskyddade trafikanter

som korsar spåret.

11 Beräkningar

Frekvensen för urspårning på Roslagsbanan mellan Rydbo och Åkers Runö

beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för

järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 12 . Tidigare beräkningar är gjorda

för bland annat delsträckan Galoppfälet – Viggbyholm 10 . Riskerna där antas

vara likartade jämfört med aktuell sträcka med små skillnader. Därför

redovisas endast de beräkningar som gjords specifikt för delsträckan Rydbo –

Åkers Runö.

11.1 Järnvägsolycka

I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella

sträckan av Roslagsbanan. Med hjälp av statistik över olyckor på järnväg i

Sverige har felfrekvenser för ett antal olika olyckstyper bedömts. Dessa

felfrekvenser är uppdelade i t ex hur ofta de bedöms inträffa per tåg- eller

vagnaxelkilometer. Vid skattning av frekvens för järnvägsolycka för en specifik

sträcka krävs därför indata i form av statistik över ett antal faktorer. I

begreppet järnvägsolycka innefattas:

urspårning

påkörning i samband med urspårningar och dubbelspår

sammanstötningar/kollisioner

plankorsningsolyckor

växling/rangering

Indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka enligt

modellen 12 som används är:

S - Den studerade sträckans längd [km] .

Xtot - Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den

tidsperiod som skattningen avser [tåg/år].

V - Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den

tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] (Under denna skattning

har antagandet gjorts att persontåg består av max 6 vagnar (inkl. lok)

per tåg)

VA - Antal vagnaxlar per vagn (vanligtvis fyra vagnaxlar)


Datum

2011-01-03

11.1.1 Urspårning

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

I modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolycka som drabbar

omgivningen finns följande mått angivna för beräkning av sannolikhet för

urspårning av tåg:

Rälsbrott 5,010 -11 / vagnaxelkm

Solkurvor 1,010 -5 / spårkm

Spårlägesfel 4,010 -10 / vagnaxelkm

Vagnfel 5,010 -10 / vagnaxelkm (resandetåg)

Annan orsak 5,710 -8 / tågkm

Okänd orsak 1,410 -7 / tågkm

20(22)

I Tabell A.1 redovisas beräkningar av antal spårkilometer, tågkilometer och

vagnaxelkilometer samt beräkningar av frekvensen för urspårning för befintligt

utförande respektive aktuellt utredningsalternativ.

Tabell A.1 Frekvensberäkning för urspårning.

Parameter Nollalnternativ Utbyggnadsa

lternativ

S 5,4 5,4

Spår km 5,4 10,8

Xtot 49088 78541

V (tre per tågset) 147264 235622

Va 4 4

Vagnax km (SxVxVA) 3180902 5089444

Frekvens urspårning p.g.a

Rälsbrott 1,59E-04 2,54E-04

Solkurvor 5,40E-05 1,08E-04

Spårlägesfel 1,27E-03 2,04E-03

Vagnfel 1,59E-03 2,54E-03

Annanorsak 1,51E-02 2,42E-02

okändorsak 3,71E-02 5,94E-02

Total frekvens

urspårning [/år]

0,06 0,09

Förväntat tid mellan

urspårningar [år]

18,1 11,3

Det framgår av bräkningarna i Tabell A.1 att skillnaden är marginell mellan

noll- och utbyggnadsalternativ för en urspårning på sträckan. Vid en

jämförelse med tidigare beräkningar på andra sträckor så som Galoppfältet –

Viggbyholm kan en olycka på 18 respektive 12 år te sig stor och detta beror i


Datum

2011-01-03

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

huvudsak på att den undersökta sträckan är längre samt att turtätheten är

något större. Sett till kilometer spårväg är skillnaderna små.

21(22)

Sannolikheten för att en resenär eller tågpersonal omkommer eller skadas

allvarligt till följd av en urspårning bedöms vara mycket låg. Enligt statistik har

de senaste 10 åren (vilket motsvarar totalt 246 järnvägsolyckor vid tågrörelse,

varav 143 urspårningar) varken någon resenär eller järnvägspersonal

omkommit till följd av en tågolycka. Detsamma gäller allvarlig skada med

undantag för att det år 2003 skadades sex resenärer till följd av en tågolycka

och 1997 respektive 2001 skadades två banarbetare allvarligt vid

tågolycka 13,14 . (Olyckor under 2010 ingår inte ii statistiken.) Sannolikheten för

dödsfall eller allvarlig skada beroende på järnvägsolycka (sammanstötning,

urspårning och annan olycka) är utifrån erhållen statistik ca 4 %

(10/246=0,04).

Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen.

Huruvida tredje man i omkringliggande bebyggelse påverkas eller ej beror på

hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell A.3 redovisas

fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter

urspårning 12

Tabell A.3. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.

Avstånd

från spår

0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Okänt

Resandetåg 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 11 %

Om man enbart räknar med de kända fallen i tabellen ovan blir fördelningen

istället enligt Tabell A.4.

Tabell A.4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.

Avstånd

från spår

0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m

Resandetåg 77,5 % 18 % 2,25 % 2,25 % 0 %

11.2 Andra olyckor

Andra olyckor såsom plankorsningsolyckor och brand i tåg har inte beräknats

fram specifikt för den aktuella delsträckan utan behandlas i respektive kapitel

kvalitativt och jämförande med andra delsträckor av Roslagsbanan.


Datum

2011-01-03

Referenser

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00

Teknik

Identitet

LS-2010-11197

22(22)

1

Metodbeskrivning inventering av riskobjekt och skyddsvärda objekt i

anslutning till Roslagsbanan, SL ref: projektdokumentnummer RB-0032

WSP, 2008.

2

http://www.sl.se, hämtad 2010-03-30

3

Förstudie – Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom

Österåker kommun Rapport 2008:7, Atkins Sverige AB, Stockholm, 2008.

4

Lars Henrik Larsson, Driftledare Roslagståg, e-post 2010-03-29

5

Maria Olsson, Projektledare, representant för SL, telefonsamtal, 2010-04-22

6

Mats Hansson, Trafikplanerare, SL, telefonsamtal 2010-03-31

7

Mikael Ålind, Planenheten Österåkers kommun, telefonsamtal 2010-04-01.

8

Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001.

9

Att skydda och rädda liv – Handbok i kommunal riskhantering,

Räddningsverket, 1989.

10

Erik Midholm, Roslagsbanan Galoppfältet - Viggbyholm

dubbelspårsutbyggnad och planskild korsning med Bergtorpsvägen, WSP,

2006

11

Övergripande riskbedömning med avseende på olycksrisker, Utbyggnad av

dubbelspår Roslagsbanan Österskärsgrenen Åkers Runö –Åkersberga,

Rebecca Zetterberg, WSP, 2009

12

Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar

omgivningen, Sven Fredén, Banverket, Borlänge, 2001.

13

Bantrafik 2000-2001 – Sveriges officiella statistik (rapport), Statistikansvarig

myndighet: Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA),

Sammanställd av Banverket, Stockholm 2003

14

Bantrafik 2004 – Sveriges officiella statistik (excel-fil), Statens Institut för

KommunikationsAnalys (SIKA), Stockholm 2004

15

Lars Nilsson, Trafikverket olycksstatistikansvarig, Statistikfiler (excel)

erhållna 2010-04-01

More magazines by this user
Similar magazines