RIBUSS -08 i Rapportmall - SL

RIBUSS-08
Riktlinjer för utformning av gator och vägar med
hänsyn till busstrafik.
© 2008 AB Storstockholms Lokaltrafik

Förord
Ett led i att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken är att bland
annat att förbättra framkomligheten för busstrafiken. SL:s Riktlinjer för
utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik RIBUSS -08 är
framtagen som ett hjälpmedel för väghållare, konsulter och bussentreprenörer
vid utformning av gatu- och vägnät, hållplatser m m. Riktlinjerna har upprättats
inom SLs Trafikenhet, redovisats för Branschrådet 2007-11-05 och har 2007-
12-03 fastställts av SL:s VD.
I RIBUSS redovisas SL:s riktlinjer för de vanligaste förekommande frågorna
beträffande trafikteknisk utformning för busstrafik. Vid avsteg från de uppgifter
och begränsningar som anges i riktlinjerna bör kontakt tas med ansvarig
trafikingenjör på SL.
Bedömningar av hur vissa typer av åtgärder såsom hastighetsdämpande
åtgärder påverkar förarnas arbetsmiljö görs av bussentreprenörernas
skyddsombud och Arbetsmiljöverket. Att en viss typ av åtgärd är godkänd av
SL ska inte ses som en garanti för att Arbetsmiljöverket eller skyddsombuden
inte kan göra en annan bedömning av åtgärdens effekt på förarnas
arbetsmiljö.
RIBUSS-08 är en uppdaterad version av tidigare framtagen RIBUSS-04.
Riktlinjerna som sammanställts i RIBUSS -08 har sin utgångspunkt i handbok
UBUSS -85 samt tillämpliga kapitel i VGU gällande villkor för busstrafik.
Revideringar som utförs i VGU gäller framför RIBUSS.
Arbetsgruppen för uppdatering av RIBUSS-04 till RIBUSS-08 har bestått av:
Erik Hollander, Bror Carlsson, Daniel Jäderland, Maria Håkansson, Paulina
Eriksson.
E-mail: fornamn.efternamn@sl.se
Tfn vx: 686 1600
Stockholm i december 2007
Ingemar Ziegler
VD Storstockholms Lokaltrafik
.

Innehållsförteckning
1 Bussar ........................................................................................... 1
2 Linjeföring..................................................................................... 3
2.1 Sikt ............................................................................................. 3
2.2 Vertikalkurvor .............................................................................. 6
2.3 Horisontalkurvor .......................................................................... 7
2.4 Fri höjd ........................................................................................ 8
2.5 Markfrigång vid små radier.......................................................... 8
2.6 Lutningar på sträcka.................................................................... 8
3 Gatusektioner ............................................................................. 10
3.1 Körbanebredd ........................................................................... 10
3.2 Korsning .................................................................................... 11
3.3 Gångfartsområde (gårdsgata) ................................................... 11
3.4 Vändplatser med hållplatser...................................................... 11
3.5 Bärighetsklass........................................................................... 12
4 Hållplats ...................................................................................... 13
4.1 Hållplatsers lokalisering............................................................. 13
4.2 Hållplatsers placering ................................................................ 13
4.3 Utformningsdetaljer ................................................................... 13
4.4 Kantsten .................................................................................... 14
4.5 Hållplatsstolpe........................................................................... 14
4.6 Orienteringshjälpmedel ............................................................. 15
4.7 Regnskydd ................................................................................ 15
4.8 Vägmålning ............................................................................... 16
4.9 Hållplatstyper ............................................................................ 17
5 Busskörfält, reserverat körfält .................................................. 22
5.1 Vägmärken................................................................................ 23
5.2 Målning...................................................................................... 24
6 Hastighetsdämpande åtgärder.................................................. 25
6.1 Åtgärder som går att kombinera med busstrafik........................ 26
6.2 Åtgärder som inte går att kombinera med busstrafik................. 32
7 Trafiksilar/spjäll.......................................................................... 33
7.1 Bommar..................................................................................... 34
7.2 Pollare ....................................................................................... 34
7.3 Spårviddshinder ........................................................................ 35
7.4 Kollektivtrafiksignaler................................................................. 36
8 Signalprioriteringar.................................................................... 37
9 Buss PC ...................................................................................... 39
Bilagor:
• Typritning busshållplats (Stockholms Stad)
• Svepmall

1 Bussar
Nedan uppräknade busstyper är de mest vanligt förekommande inom SLs
busstrafik. Gator som ska trafikeras av SL ska dimensioneras så att
framkomlighet för de busstyper som används är möjlig. Kontakt bör alltid tas
med SL eller SL:s entreprenör för uppgift om vilken typ av buss som är
tillämplig i det aktuella fallet.
Normalbuss
- Höjd: max 3,4 m
- Bredd: max 2,60 m + backspeglar
- Längd 12,0 m
- Minsta yttre vändradie: 12 m
- Axelavstånd 6,0 m
- Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul)
fram ca 1,8 m, bak ca 1,3 m
- Axeltryck (totalvikt) fram 5,3-6,3 ton, bak 10-11,5 ton.
Om bussarna förses med etanol- gas- eller hybriddrift ökar axeltrycket
ytterligare.
Ledbuss
- Höjd: max 3,4 m
- Bredd: max 2,60 m + backspeglar
- Längd 18,75 m
- Minsta yttre vändradie 12 m
- Sveparean varierar beroende på om
bussen har stel eller styrande bakaxel.
- Axelavstånd 5,2 m, 7,2 m
- Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul)
fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m
- Axeltryck (totalvikt) fram 6,3 ton, mitt 7,2-8 ton, bak 11-11,5 ton
Boggibuss
- Höjd: max 3,4 m
- Bredd: max 2,60 m+ backspeglar
- Längd: 13,7-14,5
- Minsta yttre vändradie: 13,5 m
- Sveparean varierar beroende på om
bussen har stel eller styrande bakaxel.
- Axelavstånd 13,7m buss 6,4 m+1,5 m
- Axelavstånd 14,5m buss 7 m+1,4 m
- Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul)
fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m
- Axeltryck (totalvikt) fram 6,7 ton, boggitryck (totalvikt) bak 13,4-14,2 ton
Kortbuss
- Höjd 2,6-3,0 m
- Bredd: 2,4 m + backspeglar
- Längd: 8,0-9,7 m
- Minsta yttre vändradie: 9,5m
- Axelavstånd max 6 m
1

Kortbussar finns i många olika modeller och storlekar varför ovan angivna
mått endast utgör riktvärden. Kortbussar används inte i SLs trafik, men
förekommer i Färdtjänstens närtrafik.
Angivna höjder ha smärre avvikelser på grund av bussens utrustning med
antenner, AC, och dylikt.
Dörrarnas placering och antal kan variera. Bilder nedan redovisar ungefärliga
mått på dörrarnas placering
Avstånd mellan dörrar på Normal- och Ledbuss, alternativ med en eller två framdörrar.
Minsta vändradie utgör ett tekniskt mått för respektive buss möjligheter att
vända men utgör inte något mått på behov av utrymme för vändslinga. Detta
redovisas under kapitel 3.4 Vändplatser.
Viss typ av tvåaxliga, längre bussar (13,6 m) kan förekomma på landsorten.
Dessa behandlas utrymmesmässigt som boggibussar.
2

2 Linjeföring
Tillämpning av standardnivåer.
Vid nybyggnation ska God standard (grön) eftersträvas på alla kvaliteter
såsom siktlängder, kurvradier, lutningar och körbanebredder m m. Mindre god
standard (gul) kan vid nybyggnation i undantagsfall accepteras på enstaka
kvaliteter om kostnaden för God standard är onormalt hög.
Vid ombyggnation i befintlig miljö ska God standard eftersträvas. Mindre god
standard accepteras på fler kvaliteter om befintlig miljö omöjliggör att God
standard kan uppnås.
2.1 Sikt
Den viktigaste faktorn vid val av linjeföring på en gata/väg är den sikt som
behövs för att på ett säkert sätt kunna bromsa in framför ett uppkommande
hinder. Fordonets hastighet och förarens ögonhöjd har därför stor betydelse
vid beräkning av linjeföringen.
Uppgifterna i detta kapitel bygger på att bussförarnas ögonhöjd är 2,05 meter
och är anpassad till en retardation av bussen på 1,5 m/s 2 vid inbromsning.
Gränsvärdet 1,5 m/s 2 kan normalt klaras av äldre, stående passagerare som
håller i handtag eller stolpe. Inbromsningen upplevs ej som obekväm av
sittande passagerare.
Olika ögonhöjder för olika fordon
3

Bussförarens siktfält
Principskiss nedan redovisar de siktfält som bussföraren har ut från bussen
mot omgivningarna.
De skuggade fälten visar förarens blinda sektorer. De skymda fältens storlek
och läge varierar något för olika busstyper.
Bussförarens siktfält
Siktlängder
Busstrafikerade gator i huvudnätet ska utformas så att bussföraren har så god
sikt att han vid körning i referenshastighet kan stanna eller väja för hinder utan
att passagerarna skadas eller förorsakas betydande obehag. Siktsträckan ska
vara minst lika med stoppsträckan enligt nedanstående tabell.
Bussförarens siktlängder, framåtsikt
Referenshastighet
God standard
(km/h)
(m)
30
40
50
80
70
160
90
245
Mindre god standard
(m)
30
70
125
195
4

Beräkning av siktlängd för buss (ARGUS )
Siktlängder i anslutning till korsning utformas i enlighet med VGU. Vid
utformning av en korsning bör hänsyn tas till bussförarens siktfält.
Sikt fram mot hållplats bör vara fri på så lång sträcka att annalkande bilförare i
tid får överblick och kan uppfatta hållplatsen, närliggande övergångsställen
och eventuella omkörningar. Dessa villkor uppfylls om bilförarna har en
siktlängd enligt tabellen nedan.
Bilförarens siktlängder fram mot hållplats
Referenshastighet
(km/h)
30
50
70
Enligt Trafikförordningen kapitel 3 § 45 ska bilförare på gata med hastighet ≤
50 km/h lämna företräde för buss som är på väg att lämna hållplats.
45 § Där den högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen eller lägre,
skall en förare som närmar sig en buss, vars förare ger tecken för att starta
från en busshållplats, sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen.
Om det behövs skall föraren stanna.
Bussföraren skall vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödig olägenhet
uppstår.
Vid hastigheten ≤ 50 km/h bör bussföraren ha en bakåtsikt via backspegel
som är lika med passerande bilars stoppsikt.
Vid hastigheter över 50 km/h måste siktlängden bakåt via backspegel
dimensioneras med hänsyn till tidsluckan mellan passerande fordon.
Bussförarens båkåtsikt vid hållplats
Referenshastighet
(km/h)
30
50
70
God standard
(m)
40
75
165
God standard
(m)
25
50
110
5

2.2 Vertikalkurvor
Konvexa vertikalkurvor
Dimensionering sker med hänsyn till siktsträcka och vertikalacceleration. De
alternativa inbromsningssituationerna och hinderhöjderna illustreras i
nedanstående figur.
Hinder 0,4 m : Ofta förekommande hinder, t ex barn, baklykta på bil,
varningstriangel.
Hinder 0 m : Sällan förekommande hinder i form av mycket lågt
föremål eller skada (hål) i körbanan.
Konvexa vertikalradier
Referenshastighet
(km/h)
30
50
70
God standard
Radie (m)
150
1100
3500
Mindre god standard
Radie (m)
100
700
2200
6

Konkava vertikalkurvor
Dimensionering sker med hänsyn till vertikalacceleration och i vissa fall
strålkastarsikt. Siktsträckan vid mörker i konkav vertikalkurva på gator/vägar
utan belysning är helt beroende på strålkastarnas höjdläge och ljusspridning.
Konkava vertikalradier på gata
Med dålig eller ingen belysning
(med hänsyn till siktlängd)
Referenshastighet God standard
(Km/h)
Radie (m)
30
500
50
1500
70
3500
Med belysning
(med hänsyn tillvertikal acceleration)
Referenshastighet God standard Mindre god standard
(Km/h) Radie (m) Radie (m)
30
150
100
50
400
200
70
1100
750
2.3 Horisontalkurvor
Minsta horisontalradie (m) med hänsyn till sidoacceleration vid skevning.
Horisontalradie på gata
Referenshastighet
(Km/h)
30
50
70
God standard
Radie (m)
40
140
340
Mindre god standard
Radie (m)
30
110
270
Siktområde i horisontalkurvor ska utföras så att siktlinje för dubbelstoppsikt
erhålls, se VGU del linjeföring kap 5.
7

2.4 Fri höjd
Höjdläge av broar, portaler samt gatuprofilens utformning skall medge
passage av förekommande bussar enligt nedanstående figur.
Bussens höjd inkl antenn, ac, taklucka (h1) 3.4 m
Tillägg säkerhetsmarginal (h2) 0.2 m
Tillägg snö och is på vägren (h3) 0.1 m
H min = 3.7 m
2.5 Markfrigång vid små radier
Hänsyn måste tas till de delar av underredet och de vinklar som bildas framför
respektive bakom bussens axlar enligt nedanstående figurer.
2.6 Lutningar på sträcka
Busstrafikering bör ej förekomma på vägar eller gator som lutar mer än 7%
För att möjliggöra inbromsning/start vid korsning eller hållplats i anslutning till
stora lutningar erfordras ett vilplan. Med vilplan avses i detta sammanhang
vägsträckor som på erforderlig längd har en lutning av högst 2,5%.
Längslutning på vilplan.
God standard Mindre god standard
(%)
(%)
Lutning på vilplan 2,5 3,5
8

Vilplan vid korsningars tillfarter bör göras så långa att de rymmer den kö som
normalt kan uppträda. Vilplanets längd får dock inte underskrida längder enligt
nedanstående figurer.
Profilerna under Korsning visar lutning ned mot korsning respektive upp mot
korsning.
Profilerna under Hållplats visar lutning upp mot hållplats respektive ned mot
hållplats.
9

3 Gatusektioner
3.1 Körbanebredd
Raksträcka
Standardmått för körfältsbredd.
God standard
Körfältsbredd
busstrafik
(m)
Mindre god standard
(m)
3,5 3,25
God standard ska eftersträvas vid nybyggnad, Mindre god standard kan i
undantagsfall accepteras vid ombyggnad där befintliga förhållanden
omöjliggör att God standard uppnås.
Körbanebredd som behövs för trafikering med buss i blandtrafik.
Körbanebredd God standard
(m)
Enkelriktad gata utan biluppställning 4,0
Enkelriktad gata med biluppställning på en sida 5,5
Enkelriktad gata med biluppställning på båda
7,5
sidorna
Dubbelriktad gata utan biluppställning 7,0
Dubbelriktad gata med biluppställning på en sida 9,0
Dubbelriktad gata med biluppställning på båda
sidorna
11,0
Särskilt utrymme för gång- och/eller cykeltrafik är inte inräknat i ovan angivna
mått.
Kurva
Vid kurva måste hänsyn tas till bussens ökade krav på bredd varför
breddökning måste göras. Hänsyn måste också tas till behov av skevning och
bombering. (Se VGU avsnitt linjeföring)
10

3.2 Korsning
3.2.1 Tre- och fyrvägskorsningar
En buss ska normalt inte framföras i korsning där innerradien är mindre än 9
meter. Detta ger ett breddbehov för bussens dimensionerande körfältsarea i
sväng (inkl svep) på 6 meter.
3.2.2 Cirkulationsplats
Vid en innerradie på 9 meter måste cirkulationsplatsens ytterradie vara minst
15 meter.
Materialet på såväl körytan som på överkörningsbara ytor bör inte påverka
bussens framkomlighet och resenärernas komfort på ett negativt sätt.
Exempelvis får inte kullersten förekomma.
Det är olämpligt med en nivåskillnad mellan köryta och överkörningsbara ytor.
En överkörningsbar yta får inte heller luta så mycket att det skapar problem för
bussarna. I minicirkulationsplatser där hela rondellen är överkörningsbar kan
inte bussen köra över den överkörningsbara ytan om den är förhöjd.
Cirkulationsplatser innebär en körgeometriskt besvärlig körning och utgör
också en olycksrisk för stående resenärer. Därför bör inte flera
cirkulationsplatser anläggas tätt efter varandra. När en korsning byggs om till
cirkulationsplats behöver befintliga hållplatsers placering ses över.
3.3 Gångfartsområde (gårdsgata)
Busstrafik i linjetrafik och gångfartsområde går enbart att kombinera i en
punkt, till exempel en korsning, aldrig på sträcka.
3.4 Vändplatser med hållplatser
Vändplatser med hållplatser kan anläggas enligt nedanstående alternativa
utformningar. Det är viktigt att utfarten från vändslingan ansluts vinkelrätt mot
gatan.
Vändslinga med enkel hållplats (VGU).
11

Vändslinga med dubbel hållplats (VGU).
Vändslinga med av- och påstigningshållplats på ömse sidor om vägen (VGU).
För att kunna vända behöver en buss minst 28 meter fri bredd. Vändslingans
längd beror på vilken typ av buss och hur många bussar som ska få plats
samtidigt.
Måttsättning av vändslinga för buss (VGU). Om vägen är smalare än 9 m måste
avståndet 23 meter mellan vägkanten och bakkanten på vändslingan ökas.
3.5 Bärighetsklass
Normalbussar, ledbussar och boggibussar ska inte planeras på väg med
bärighetsklass 3 (Bk 3).
Axeltrycket för bärighetsklass 2 (Bk2) överskrids normalt vid full last. Om
bussarna förses med etanol- gas- eller hybriddrift ökar axeltrycket ytterligare.
12

4 Hållplats
4.1 Hållplatsers lokalisering
Hållplats placeras optimalt i förhållande till sitt upptagningsområde.
Lokalisering av en hållplats sker i samråd mellan SL och väghållaren.
Väghållarens ansvar för att hållplatsen får en riktig utformning samt för de
ombyggnader av gatan som behövs. Gångvägar till och från hållplatsen liksom
dess trafiksäkerhets- och tillgänglighetsaspekter beaktas. Belysningen på
platsen är viktig liksom möjligheterna att placera ett regnskydd. Övriga krav på
egenskaper, se nedan.
4.2 Hållplatsers placering
Hållplats placeras normalt efter gatukorsning och övergångsställe men före
cirkulationsplats. Om bussen står omedelbart efter övergångsstället finns risk
för att sikten blir skymd för mötande trafik. Ett mått på minst 5 m bör därför
eftersträvas mellan övergångsställe och bussens bakre del. Hållplats får inte
läggas närmare än 10 meter före övergångsställe.
Hållplatser bör ej placeras strax före bussprioriterad signal då bussens
ankomst till signalen kommer att variera beroende på varierande hållplatstider.
Detta gör att bussprioriteringen blir ineffektiv.
Cykelbana får inte ledas så att påkörningsrisk mellan cyklister och
avstigande/väntande passagerare föreligger. Cykelbana ska placeras bakom
regnskydd/räcke alternativt ledas ut i körbanan före hållplatsområdet. Räcke
bör placeras mellan cykelbana och hållplatsområdet för att skydda på- och
avstigande resenärer.
För att klara siktförhållandena bör en hållplats inte förläggas i en innerkurva.
Hållplats i en ficka i ytterkurva med stor radie kan accepteras. Se även
avsnittet angående sikt, kap 2.1.2.
4.3 Utformningsdetaljer
Angöringssträckan vid hållplatsen ska vara rak. Bredden på plattformen ska
vara minst 2,5 meter för att rullstolar och barnvagnar ska kunna ta sig ombord,
men måttet 3,5 meter bör eftersträvas.
Det är av stor vikt att tvärlutningen, framförallt på gångbanan, inte blir för brant
då risk annars finns för att halka omkull. Tvärlutningen på gångbana och
körbana bör vara 2,0 %. Ett maxvärde är 3,5 %.
Maximal längslutning på hållplats är 3,5 % för att hållplatsen skall kunna
angöras även vid halt väglag. Hänsyn måste också tas till resultanten av tvär-
och längslutningen, vilken inte får överstiga 4,0 %.
13

Rännstensbrunnar bör ej anläggas i hållplatsområdet då de ofta förorsakar
ojämn inkörning med åtföljande risk för stänk på väntande resenärer och
skakningar i bussen. Om rännstensbrunnar placeras i gångbanna ska de
placeras så att det är möjligt att passera med rullstol eller rullator utan att
behöva passera över brunnen.
Angöringsytan bör ha förstärkt bärighet för att undvika spårbildning.
Exempelvis utförs körytan i hållplatsområdet med fiberarmerad betong eller
cementstabiliserad dränasfalt (densifalt).
4.4 Kantsten
Kantstenshöjden på ytor som används för på- eller avstigning skall vara 16-17
cm. Lägre höjd ger en sämre tillgänglighet för personer med rörelsehinder och
en högre höjd ger skador på bussar. Höjden måste därför säkras genom
lämplig underbyggnad och med lämpligt materialval.
Ett bra sätt att säkerställa kantstenshöjden är med så kallad hållplatssten, se
nedanstående bild.
Hållplatssten i genomskärning.
Om granitkantstöd väljs måste den vara gradhuggen och fasad för att inte ge
förhöjt däckslitage. Kvalitet = GF 1.
Om en stålbalk används som kantsten måste den vara avrundad i överkant så
att inga vassa kanter förstör däcken.
4.5 Hållplatsstolpe
Hållplatsstolpen placeras i höjd med påstigningspunkten. Vid fickhållplatser är
denna punkt vanligen en meter före angöringssträckans slut. I tvärled placeras
hållplatsstolpen normalt 0,8 meter från plattformskanten. Om
gångbanebredden är mindre än 3,0 meter placeras dock stolpen 0,6 meter
från den inre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).
På vissa ställen kan inte bussen stanna med framdörren vid regnskyddet.
Hållplatsstolpen placeras då i höjd med påstigningspunkten.
I vissa lägen måste hänsyn tas till att t.ex. affärs- eller reklamskyltar eller
markiser skymmer hållplatstavlan. I sådana fall kan tavlan monteras på en
arm från husfasaden alternativt kan annan stolpplacering än ovan användas.
14

4.6 Orienteringshjälpmedel
Som en hjälp för synsvaga och blinda personer skall kontrasterande och taktilt
kännbara gångbaneplattor användas. Närmast körbanan i hållplatsområdet
läggs två rader med vita betongplattor som ger en kontrast. Fyra svarta
kupolplattor skall markera påstigningspunkten. Kupolplattorna bör vara av
typen med stora kupoler.
Vid behov används också vita sinusplattor som ledstråk från regnskydd fram
till kantsten. Undantag är Stockholms Stad som använder ribbplattor.
Se även typhållplats, bilaga 1.
4.7 Regnskydd
SL har som målsättning att alla hållplatser med minst 20 påstigande per
vardagsdygn ska ha regnskydd. På vissa platser kan det tyvärr vara svårt att
få plats med dessa. I tätorter används normalt olika typer av regnskydd med
väggar av glas medan på landsbygden används regnskydd med träväggar.
Uppsättning av regnskydd kräver bygglov och i vissa fall markupplåtelse.
Bygglovs söks av SL hos respektive kommun.
Regnskyddet placeras så att framkanten på regnskyddet hamnar i höjd med
påstigningspunkten. Mellan körbana och regnskydd bör det finnas ett fritt
utrymme på cirka 2 meter för att ge manövreringsutrymme för barnvagnar,
rullstolar och snöröjningsfordon. Avståndet mellan tak och kantsten får dock
aldrig understiga 1 meter då risk för påkörning föreligger. Ett
standardregnskydd har storleken 5,0 * 2,0 meter men flera varianter finns som
ger möjlighet till anpassning efter speciella behov. Den smalaste varianten
(1,3 meter bred) bör endast användas som nödlösning då den inte ger
möjlighet till sittplats. Sittplats måste i så fall ordnas vid sidan om regnskyddet.
Många regnskydd har inbyggd belysning och reklamtavla varför el bör dras
fram till regnskyddet. Om realtidsinformationsskyltar och/eller biljettautomat
ska installeras i regnskyddet behövs permanent elförsörjning.
15

Regnskydd utförda i betong eller sträckmetall kommer att bytas ut under de
närmaste åren, då de inte är trafiksäkra vid eventuell påkörning.
På vissa platser förekommer återkommande vandalisering av regnskydden.
Där kan regnskydden komma att tas bort under en längre eller kortare tid.
4.8 Vägmålning
Hållplatser markeras med hållplatsstolpe alternativt regnskydd kombinerat
med hållplatsstolpe, hållplatstavla eller dekal på regnskyddet.
På platser där hållplatsen behöver tydliggöras kan en gul 1+1 m markering
målas längs hela hållplatsens längd. Om stoppförbud skall gälla målas
heldragen gul linje. På hårt trafikerade gator kan ovannämnda gula linje
förstärkas med en gul sicksackmarkering i körbanan enligt bilden nedan.
Om inte målning finns gäller parkeringsförbud 20 meter före och 5 meter efter
hållplatsmärke i körriktningen.
Förbudsmarkering och sicksacklinje (VGU).
16

4.9 Hållplatstyper
Nedan följer en sammanfattning av de vanligaste hållplatstyperna (bilder
hämtade från VGU).
4.9.1 Timglashållplats (Dubbel stopphållplats)
Timglashållplatsen är en trafiksäker hållplats för resenärerna då inga bilar kan
passera en stillastående buss. Hållplatsen ger förutsättningar för en bra
angöring med bussen och utrymme skapas för regnskydd. Körfältets bredd i
hållplatsen ska vara 3,25 meter för att förhindra att andra fordon passerar
bussen.
Hållplatstypen är vanligast i tätorter och bör inte anläggas på gator med alltför
mycket trafik. För mer detaljerad information angående lämpliga trafikmängder
hänvisas till VGU.
Pollare bör sättas upp för att förhindra att biltrafik smiter förbi bussen på
trottoaren.
Gångpassage bör anläggas antingen bakom eller framför den ena sidan av
uppställningsytan eller på bägge. Övergångsställe bör inte anläggas i
timglaset, då det förutsätter ett avstånd på minst 10 meter mellan bussens
framkant och övergångsstället.
För att säkerställa låga hastigheter förbi busshållplatsen placeras ibland
refuger ut i mitten av vägen på vardera sida av timglaset. Detta leder till
besvärlig körgeometri för bussarna varför avståndet mellan refug och timglas
inte får vara för kort.
17

4.9.2 Enkel stopphållplats
Vid en enkel stopphållplats kan fordon i samma riktning inte passera bussen
när denna står vid hållplatsen. Denna typ av hållplats används i tätorter och är
lämplig vid lite större trafikströmmar där dubbel stopphållplats inte kan
användas. Hållplatstypen ger en bussprioriterande effekt och är enkel att
angöra.
4.9.3 Klackhållplats (Utbyggd hållplats)
Hållplatstypen har stora fördelar då bussen inte behöver svänga in framför
parkerade bilar. Bussen kommer då närmare kantstenen vilket är en stor
fördel framför allt för funktionshindrade resenärer. Vidare får ofta ett
regnskydd plats då gångbanan lokalt breddats. En fördel är också att
hållplatslängden kan göras kortare då in- och utkörningssträckorna minskas
och därigenom ökas disponibel parkeringsyta.
På gator med enbart ett körfält i vardera riktningen stoppas trafiken bakom
bussen då denna står vid hållplatsen. Härigenom nås en bussprioriterande
effekt.
Utbyggnaden bör vara ca 2 meter och inte understiga 1,5 meter. Mindre
utbyggnad kräver in- och utkörningssträckor enligt glugghållplatsens mått och
förhindrar inte heller feluppställda bilar.
SL förordar denna hållplatstyp längs gator med biluppställning.
18

4.9.4 Glugghållplats
Vanlig i tät stadsmiljö. Denna typ av hållplats är obekväm för resenärerna och
ofta svår att angöra p.g.a felparkerade bilar. SL försöker, så långt möjligt, att
undvika denna typ av hållplats och i stället införa klackhållplatser.
(Infartsmåttet 14 meter är svårt att hålla i tät innerstadsmiljö)
4.9.5 Körbanehållplats
Körbanehållplatsen finns både i tätort och på landsbygdsvägar. Bussen står i
körbanan och blockerar eller stör bakomvarande trafik. På vissa gator i tätort
kan körfältet göras så brett att både stillastående buss och omkörande bilar
ryms. Parkerade bilar får inte hindra in- och utkörning till hållplatsen.
Längs många landsbygdsvägar finns denna hållplatstyp där resenärerna
måste vänta på och stiga av bussen direkt längs körbanekanten. Ofta måste
dikesslänten utnyttjas. Sådana förhållanden accepteras inte vid nyanläggning
av hållplats och bör även byggas bort vid exploatering intill hållplatsen.
4.9.6 Vägrenshållplats
Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp på landsbygden. För att bussen ska
kunna stanna utan att blockera vägen för andra fordon krävs en vägrensbredd
på minst 2 meter. Bör utformas med plattform.
19

4.9.7 Fickhållplats
Denna hållplatstyp används vid starkt trafikerade vägar då bussen måste
lämna körbanan för att inte utgöra ett hinder i trafiken. Hållplatstypen upplevs
som välskyddad genom att den ligger indragen från övrig trafik. Vid 70 km/ tim
skall indragningen vara 3 meter. Vid lägre hastigheter kan måttet minskas till
2,5 meter om gatubredden är minst 7 meter.
Mått på fickan enligt ovanstående figur avser väg med
hastighetsbegränsningen 50 km/h eller lägre. Vid högre hastigheter behöver
måtten utökas något, se VGU.
Vid mindre indragning än 3 meter kan in- och utkörningssträckorna minskas
enligt nedanstående tabell.
Fickans djup (m) Inkörningsträcka (m) Utkörningssträcka (m)
3 16 10
2,75 14,5 9
2,5 13 8
2 10,5 6,5
1,6 9 5,5
1,5 8 5
20

4.9.8 Mitthållplats
Denna hållplatstyp förekommer mestadels i tät innerstad i samband med
mittbusskörfält. Vid utförandet av hållplatsen är det viktigt att gatans mittlinje
tydligt framgår så att inte korsande fotgängare tittar åt ”fel” håll efter att dom
passerat bilkörfältet. Detta kan åstadkommas genom att ingen avskiljande
refug utförs i anslutning till busskörfältet.
Räcke som skiljer mittplattformen från intilliggande bilkörbana behövs.
4.9.9 Avskild hållplats
Avskild hållplats används längs motorvägar och andra mötesfria vägar.
Hållplatstypen kan också användas på platser där många barn använder
hållplatsen. Planskild GC-förbindelse ska finnas.
På platser där mycket barn förekommer, vid exempelvis skolor, kan även
andra typer förekomma, där bussen svänger av vägen in i en slinga och angör
en hållplats fri från övrig trafik och sedan åter kör ut på vägen. Denna typ leder
till betydande restidsförluster och kan bara accepteras undantagsvis.
21

5 Busskörfält, reserverat körfält
För att förbättra framkomligheten för busstrafik på gator med hög
trafikbelastning kan busskörfält anläggas. Busskörfälten medger att
busstrafiken kan passera stillastående bilköer vilket medför en högre
reshastighet för busstrafiken och ökad konkurrensförmåga för kollektivtrafiken
gentemot biltrafiken.
I stadsmiljö kan busskörfält placeras utefter kantsten eller i mitten av gatan.
Försök har även gjorts med att placera busskörfält utanför parkerade bilar.
Nackdelen med att placera busskörfält utefter kantsten eller utanför parkerade
bilar är att det ofta inträffar störningar i form av felparkerade bilar, lastning och
lossning, gatuarbeten, cyklister m m. Cyklar, mopeder, motorcykel och taxi bör
av trafiksäkerhetsskäl ej tillåtas i busskörfältet om det placeras i mitten av
gatan.
På infartsleder och större vägar utanför tätort placeras busskörfälten
lämpligast i högerkant på vägen. Busskörfält kan placeras på väggren under
förutsättning att väggrenen har en tillräcklig bredd och bärighet.
Busskörfälten ska vara minst 3,5 meter breda.
Mittbusskörfält på Skeppsbron (mittbarriär ska förhindra u-svängande biltrafik).
22

Busskörfält utanför parkerade bilar.
5.1 Vägmärken
För utmärkning av busskörfält används vägmärke enligt figurer nedan.
Vägmärket sätts normalt upp till höger om körfältet, men kan också placeras
på portal. Märket anger att körfältet endast får trafikeras med fordon i
linjetrafik. Cykel och moped klass II får framföras i busskörfältet förutsatt att
körfältet är beläget till höger i körriktningen. Om körfältet skall trafikeras på
annat sätt exempelvis utan mopeder och cyklar skall detta anges på
tilläggstavla med texten ”Ej cykel och moped”. Märket anger också att fordon
som inte får trafikera körfältet inte heller får stannas eller vara parkerade där
och att fordon som får trafikera körfältet ej får vara parkerade där.
Märke som visar slut på busskörfält behöver ej sättas upp om det tydligt
framgår att körfältet upphör. Märket behövs inte heller om busskörfält upphör
omedelbart före korsning varefter busskörfältet fortsätter efter korsningen.
Inrättande av busskörfält förutsätter lokal trafikföreskrift.
23

5.2 Målning
Busskörfält avskiljs från annat körfält genom vit linjemålning 3 meter + 3 meter
( 0,2 meter bred linje). På sträckor där fordon inte skall lämna det reserverade
körfältet bör körfältet avskiljas med heldragen spärrlinje (0,2 meter bred linje).
Buss får bryta mot målad körfältspil, exempelvis högersvängpil, om busskörfält
inleds omedelbart efter korsning se figur nedan. Om den högersvängande
trafikmängden är liten är det möjligt att korta av, alternativt ta bort
busskörfältet fram mot korsningen. Detta eftersom den högersvängande
biltrafiken inte hindrar busstrafikens framkomlighet nämnvärt. Vid stora
högersvängande trafikmängder måste busskörfältet ”fredas” exempelvis med
att det avslutas med ett fysiskt hinder för att inte högersvängande bilar ska
köra i busskörfältet.
Busskörfält i anslutning till korsning
Texten BUSS målad på asfalten kan användas för att förtydliga ett reserverat
körfält (max 150 meter mellan BUSS-målningarna i körbanan).
24

6 Hastighetsdämpande åtgärder
En helhetsbild av olika gators funktion och utformning är viktig. Oskyddade
trafikanters behov av en trafiksäker miljö, kollektivtrafikresenärernas behov av
framkomlighet och busschaufförernas behov av en god arbetsmiljö är inte
omöjligt att kombinera, men måste göras genomtänkt.
Väghållaren behöver ta i beaktande att hastighetsdämpande åtgärder i form
av fysiska åtgärder såsom förhöjningar och sidoförskjutningar, oavsett hur de
är utformade, nästan alltid ger en negativ påverkan på såväl resenärernas och
förarnas komfort som kollektivtrafikens framkomlighet. Åtgärder bör i
möjligaste mån förläggas i anslutning till hållplatser eller korsningar där
bussen ändå håller låg fart.
Hastighetsdämpande åtgärder utformas oftast med annat material än på gatan
i övrigt och risken för spårbildning, sättningar och andra skador är stor. Detta
ställer höga krav på såväl materialval som utförande. Gatsten är inte lämpligt
att använda i exempelvis ramper då risken för buller och vibrationer i fordonen
ökar. Det är även viktigt att vägens lutning och dagvattenbrunnars placering
blir bra vid utförandet. Ett gupp som utförs med fel lutning eller som är dåligt
underhållet medför kraftiga stötar i bussen. Kraftiga stötar är ett
arbetsmiljöproblem för bussförarna samt resenärer med smärta i rygg och
nacke och kan leda till att busstrafiken måste dras in om inte guppen
åtgärdas.
En förutsättning för att SL ska acceptera hastighetsdämpande åtgärder som
förändrar den fysiska gatumiljön är att inspektion och underhåll av åtgärderna
utförs regelbundet av väghållaren så att de inte tillåts att deformeras.
En acceptans av utformningen av en enskild åtgärd ska inte tolkas som att ett
flertal åtgärder i anslutning till varandra är acceptabla. Ett flertal förhöjningar
och/eller sidoförskjutningar i rad påverkar bussarnas framkomlighet, förarnas
arbetsmiljö och resenärernas komfort avsevärt.
Arbetsmiljöverket har vid ett antal tillfällen godkänt skyddstopp för busstrafiken
på gator med gupp som har deformationer eller av andra orsaker ger kraftiga
vibrationer i bussen. Det är väghållarens ansvar att kontinuerligt bevaka
befintliga och nya hastighetsdämpande åtgärders status och skick.
Arbetsmiljöverkets bedömning om ett gupp kan trafikeras av busstrafik eller ej
kan gå emot de riktlinjer som finns medtagna i detta dokument.
Nya åtgärder tas fram och testas av väghållarna. Nya studier görs, till exempel
av hur olika åtgärder påverkar förarnas komfort och arbetsmiljö. Beroende på
vad som händer inom detta område kan SL komma att ompröva sin syn på
vilka åtgärder som kan gå att kombinera med busstrafik och inte.
På nästa sida presenteras en lista av olika hastighetsdämpande åtgärder och
SL:s resonemang kring dessa.
25

6.1 Åtgärder som går att kombinera med busstrafik
6.1.1 Platågupp
Kan accepteras av SL. Höjden får inte överstiga 10 cm och den raka överytan
måste vara minst 7 meter med ramper som är minst 2,5 meter långa. Vid
utformning av platågupp är det viktigt att höjdskillnaden mot befintlig gata blir
riktig. Den relativa lutningsförändringen (skillnaden mellan rampen och gatans
lutning) vid brytpunkterna får inte vara mer än 4 %. Ramperna bör inte utföras
i gatsten, på grund av risk för buller och vibrationer i fordonen samt risk för
sättningar.
Vanligt platågupp (ramper bör inte utföras i gatsten).
6.1.2 Upphöjd tillfart
En upphöjd tillfart utan ramp ned är att föredra framför platåguppet. Det är
rampen mot guppet som står för hastighetsdämpningen innan
övergångsstället/gångpassagen. Denna utformning kräver en refug för att ta
upp höjdskillnaderna på en längre sträcka. Riktlinjerna för rampens utformning
är desamma som för platåguppet.
26

En lätt upphöjning innan övergångsstället, ingen ramp ned efteråt.
6.1.3 Vägkuddar
Är ofta skonsammare mot bussförarna än andra typer av gupp då framaxeln
kan grensla kudden. Det är dock viktigt att bussarna kan köra rakt i
vägkuddens längdriktning. Vid planering av vägkuddar måste därför hänsyn
tas till eventuella uppställda fordon och exempelvis cirkulationsplatser i direkt
anslutning till vägkuddarna vilket kan påverka bussarnas möjlighet till en rak
körning över kudden. Ett ökat slitage på bussens bakdäck har konstaterats på
bussar som passerar över många vägkuddar varför de tills vidare endast bör
användas i begränsad omfattning. Vägkuddar av asfalt har en tendens att
snabbt deformeras vilket gör dem till ett mindre lämpligt val.
27

Vägkudde
.
6.1.4 Väghålor
Är mer skonsamma då bussarna kan grensla hålan och alltså inte berörs i så
stor utsträckning av denna åtgärd. Det är dock vanligt att väghålor förfaller
relativt snabbt och kraven på utförande och underhåll är därför stora så att
sidorna mot väghålan inte deformeras.
Gatuavsmalning med väghåla.
28

6.1.5 Optiskt gupp
Är en utformning där man med hjälp av målning ger intryck av att
upphöjningen är mycket högre än det i själva verket är. Höjden på guppet är
endast 4 cm varför buss kan trafikera detta gupp förutsatt att guppet utformats
med acceptabla ramper.
Optiskt gupp.
6.1.6 Gatuavsmalningar
Kan accepteras av SL, beroende på utformning. Timglashållplatser och
liknande avsmalningar som skapar en smal midja i mitten av gatan som bara
ett fordon kan passera åt gången är oftast att föredra framför
sidoförskjutningar. Så kallade slalomkörningar är ett mindre bra alternativ då
de medför ett körgeometriskt ogynnsamt körsätt vilket också kan medföra risk
för att stående trafikanter tappar balansen. Slalomkörningar är dessutom
hastighetsmässigt mindre effektiva för bilar än för bussar. Avsmalningar av
hela sträckor får inte understiga SL:s minimikrav på körfältsbredd, se kapitel
3.1.
29

Gatuavsmalning.
6.1.7 Dynamiska gupp
Aktiveras endast när fordonet kör över lagstadgad hastighet och påverkar
normalt inte bussarnas framkomlighet eller komforten för trafikanterna.
Dynamiskt gupp, balk höjs upp om fordon kör fortare än 30 km/h.
30

6.1.8 Trafiksignaler
Kan användas för att åstadkomma en generellt lägre hastighet längs en
vägsträcka. Signalerna visar normalt rött och avståndet mellan detektor och
signalen anpassas tidsmässigt till önskad fordonshastighet. När ett fordon
detekteras före signalen slår signalen om till grönt efter en beräknad ankomst
till signalen i påbjuden hastighet. Det lönar sig alltså inte att köra för fort mot
signalen då man i alla fall måste bromsa in till anvisad hastighet.
6.1.9 Övrigt
Övriga åtgärder som till exempel hastighetskameror, skyltar som talar om
faktiskt hastighet eller när fordonsföraren kör för fort, och farthållare i fordonen
(ISA) är SL generellt positivt inställd till. SL har medverkat i olika försök med
ISA utrustning i våra bussar.
31

6.2 Åtgärder som inte går att kombinera med busstrafik
6.2.1 Väggupp
Normalt ca 3,6 meter långa och 8-10 cm höga kan inte accepteras för
busstrafik då de utgör en olycksrisk för stående trafikanter och samtidigt
medför att låga bussar riskerar att slå i guppet. Dessa gupp ger också kraftiga
stötar i bussen vilket medför att förarna riskerar att få arbetsskador. Detta
innebär att SL, inte trafikerar gator eller vägar där denna typ av gupp anläggs.
Gupp typ WATTS, ca 10 cm högt och 4 meter långt.
32

7 Trafiksilar/spjäll
På gator och vägar där lokala trafikföreskrifter och vägmärken eller
trafiksignaler ger otillräcklig effekt kan det vara nödvändigt att införa fysiska
hinder – trafiksilar. Exempel på trafiksilar är:
- Bommar
- Pollare
- Spårviddshinder
- Kollektivtrafiksignaler
I de fall en bussgata behöver kompletteras med en trafiksil förordar SL
spårviddshinder framför andra typer av trafiksilar.
Samråd skall alltid ske med SL såväl beträffande planering som
genomförande av eventuell trafiksil.
En förutsättning för att SL skall acceptera ovanstående anordningar är att
inspektion och underhåll av åtgärderna utförs regelbundet av väghållaren så
att de inte tillåts bli deformerade.
Dåligt underhållen trafiksil.
33

7.1 Bommar
Bommarna styrs via detektorer i körbanan eller via transpondrar i bussarna.
Rent trafiktekniskt fungerar bomanläggningar oftast tillfredsställande. Vissa
anläggningar har haft detekteringsfel bl.a. vid vinterväglag, vilket lett till att
anläggningarna periodvis varit ur drift. Vid sabotage mot själva bommen har
ibland drivmekanismen skadats. Det är inte ovanligt att bommar har tagits ur
drift på grund av för låg driftsäkerhet.
Bom vid Karlavägen - Sibyllegatan.
7.2 Pollare
Pollare som kan sänkas och höjas i körbanan och aktiveras via detektor kan
vara en effektiv trafiksil. Krav på funktion och driftsäkerhet inte minst vintertid
ställer dock höga krav på konstruktionen. Pollare har prövats med blandat
resultat då driftsäkerheten många gånger inte varit acceptabel.
Vid utläggning av pollare är det viktigt att avståndet från detektor, som oftast
utgörs av buss-selektiva slingor, fram till pollaren/na är så stort att bussen kan
köra utan att behöva stanna och vänta in pollarens sänkning.
34

Höj- och sänkbara pollare
7.3 Spårviddshinder
För att få en driftsäkrare och mindre sabotagekänslig trafiksil kan fasta hinder,
spårviddshinder, anläggas. Spårviddshindret består av två ramper med en
balk i mitten som skall hindra obehörig trafik. Rätt utfört påverkas bussarnas
hastighet i mindre grad av hindret. Ett villkor är att bussen kan köra rakt
genom hindret vilket ställer krav på raka anslutningskörvägar.
Spårviddshinder
35

7.4 Kollektivtrafiksignaler
En kollektivtrafiksignal är möjlig att använda som trafiksil. Signalen medger
endast buss i linjetrafik att passera. För att förhindra att signalen slår om när
det kommer en personbil, måste den kombineras med detektorer i körbanan
som känner av tunga fordon. En annan lösning är att signalen förses med en
radiomottagare som kan ta emot radiosignaler från bussen, som aktiverar
trafiksignalen.
Kollektivtrafiksignal som trafiksil.
36

8 Signalprioriteringar
Bussprioritering
Bussprioritering i signaler hör idag till en av de mest effektiva åtgärderna för
att öka bussarnas framkomlighet. Det finns olika styrningsfilosofier men
allmänt sett kan sägas att bussarna genom en tidig detektering kan påverka
signalens faser i styrapparaten så att den kan:
- Förlänga pågående grönfas
- Tidigarelägga bussens normala grönfas
- Infoga en extra grönfas
- Växla tillbaka till grönt
Fyra olika funktioner för prioritering i signaler. (Vägverket ”Släpp fram bussen”).
37

Detekteringstekniker
Det finns idag flera olika tekniker för att detektera bussar i trafiksignaler. De
vanligaste är
- Detektering med hjälp av induktiva slingor nedfrästa i körbanan
- Dataradiokommunikation mellan buss och trafiksignal.
- Radardetektering
- IR-detektering
Vid projektering av bussprioritering i trafiksignaler är det viktigt att lägga första
detektering långt från signalen så att signalen hinner slå om till grönt. 250
meter kan vara ett önskvärt avstånd. Den så kallade avanmälan bör ligga
precis efter passage av signalen för att effektivisera tidsomloppet.
Säker prognostiserad ankomst till bussprioriterade trafiksignaler bör så långt
möjligt garanteras genom reserverade busskörfält.
38

9 Buss PC
Samtliga SLs bussar är försedda med Buss PC.
Buss PC kommer, när alla funktioner lagts in, att ge information om nästa
hållplats, byten med mera via automatiskt utrop och dynamisk skylt, ge
realtidsinformation vid hållplatser och bytespunkter. Ytterligare funktioner är
under utveckling till exempel störningsinformation till resenärer.
Bussprioritering av trafiksignaler använder också Buss PC. Anmälning och
avanmälning till trafiksignalerna sköts via Buss PC.
Buss PC ger också möjlighet för varje trafikledningscentral att överblicka sin
trafik och bland annat tidigt få information om försenade avgångar med mera.
Systemet kräver trådlös kommunikation till bussen vilket sker via WLAN.
Genom GPS och trafikeringsdata i bussen vet bussen var den är någonstans
på en linje.
Bild: Pekskärm i bussen
39