trafikplan_for_alingsas.pdf (pdf, 16.15 MB) - Alingsås kommun

Tra kplan för Alingsås Stad 

Remisshandling januari 2012

Innehållsförteckning 

1. Inledning 4 

1.1. Syfte 4 

1.2. Mål 4 

1.3. Metod 4 

1.4. Omfattning och avgränsning 5 

1.5. Kommunens ställningstaganden 5 

2. Tra kens påverkan på samhället 8 

2.1. Miljö- och hälsopåverkan 8 

2.2. Tra ksäkerhet 10 

2.3. Trygghet 11 

3. Tra ksystemet i Alingsås 14 

3.1. Stadens barriärer 14 

3.2. Tra ksituationen i stadsdelarna 14 

3.3. Gatans karaktär 

3.4. 

18 

Vägnätet i Alingsås 22 

Gång- och cykel 22 

Kollektivtra k 26 

Bilnät 28 

Utryckning 32 

4. Föreslagna åtgärder 34 

4.1. Hastighetsplan 34 

4.2. 

4.3. 

Framtida tra knät 36 

Gång- och cykeltra k 36 

Kollektivtra k 38 

Biltra k 38 

Utryckningstra k 38 

Fysiska åtgärder 40 

Generella åtgärder 40 

Ändrad utformning av gator 40 

Åtgärder för gång- och cykeltra ken 42 

5. Fortsatt arbete 44 

5.1. Arbetsgång Tra kförslag 45 

Källförteckning 46 

Fördjupning 

Förteckning över åtgärder 

Bilaga 

Sammanfattning av olika tra ksäkerhetsåtgärder

1. Inledning 

1.1. Syfte 

Syftet är att underlätta en utveckling mot 

ett långsiktigt hållbart transportsystem. 

Tra kplanen ska beskriva hur tra knäten 

i staden bör utformas för att bättre klara 

sina respektive uppgifter. Den ska utgöra 

underlag för att kunna ta beslut i speci ka 

tra kfrågor inom tätorterna för att skapa en 

attraktiv, trygg, säker och hälsosam miljö i 

Alingsås. Tra kplanen ska ligga till grund 

för kommunens åtgärdsplaneringen. 

1.2. Mål 

Gång och cykeltra k 

• Identi era särskilt viktiga gång- och 

cykelstråk. 

• Förslag till åtgärder för att skapa ett 

tillgängligt vägnät för alla oskyddade 

tra kanter 

• Förslag till åtgärder för att skapa 

trygga och säkra vägar för gång- och 

cykeltra ken. 

• Komplettera be ntligt cykelvägnät så 

att det blir sammanhängande och mer 

attraktivt som alternativ till bil. 

4 

Hälsa och säkerhet 

• Tra kens miljöpåverkan ska minskas 

i enlighet med Alingsås kommuns 

miljömål. 

• Antalet tra kolyckor ska minskas. 

Olyckors allvarlighetsgrad ska minskas 

så att på sikt ingen dör eller skadas 

allvarligt i tra ken, i enlighet med 

nollvisionen. 

• Öka andelen aktiva transporter i 

enlighet med Alingsås kommuns 

folkhälsomål. 

Kollektivtra k 

• Förlag till åtgärder för att främja en god 

framkomlighet för busstra k. 

Utryckningsnätet 

• Förslag till åtgärder för att främja en 

god framkomlighet i utryckningsnätet. 

Biltra ken 

• Hastighet ska stämma med gatans 

utformning. 

• Förbättringsåtgärder ska föreslås så att 

gatans funktion och önskad prioritering 

av olika grupper av tra kanter uppnås. 

1.3. Metod 

Som ett av underlagen till tra kplanen 

har handboken Tra k för en attraktiv 

stad, i fortsättningen benämnd TRAST, 

använts. Den andra utgåvan av TRAST 

gavs ut 2007 av Sveriges Kommuner 

och Landsting, Vägverket, Banverket och 

Boverket. 

Begreppen som används baseras till stor 

del på TRAST. 

Arbetet har genomförts i följande steg: 

• Redovisa förutsättningarna genom att 

inventera dagens tra knät (gång- och 

cykel, bil, kollektivtra k, utryckningsnät) 

gällande bland annat funktion, olyckor, 

framkomlighet, ljud- och luftkvalitet. 

• Analysera brister och motstridiga 

intressen i dagens nät. 

• Ta ställning till hur det borde fungera 

och vara utformat, vilken karaktär som 

eftersträvas och vilket tra kslag som 

ska vara prioriterat. 

• Föreslå åtgärder

• Föreslå hastighetsklassi cering av 

vägnätet. Detta innebär prioriteringar 

av vissa tra kslags anspråk på 

säkerhet och framkomlighet. 

1.4. Omfattning och 

avgränsning 

Avgränsning 

Tra kplanen är i första hand ett underlag 

för arbetet med den fysiska miljön. Den 

omfattar exempelvis inte påverkan av 

resvanor eller lokalisering av målpunkter. 

Tra kplanen ska redovisa brister och 

förslag till åtgärder men är inte kopplat 

till någon budgetplan för dessa åtgärder. 

Den bygger på dagens tra knät, gator som 

är under planering eller utbyggnad och 

föreslagna i översiktsplaner. 

Belysning av gator och allmänna platser 

behandlas i en särskild ljusplan och är 

därför inte en del av tra kplanen. 

Behov och lokalisering av 

parkeringsplatser berörs inte. 

Tra kplanen berör kollektivtra kens krav 

på gatans funktion, både där den kör 

idag och där det är rimligt att anta att den 

kommer att köra i framtiden. Däremot 

berör den inte kollektivtra ken linjestruktur. 

Geogra sk omfattning 

Kommunen är väghållare för större delen 

av gatunätet i Alingsås tätort. Därför läggs 

störst vikt vid Alingsås tätort. I Ingared 

är kommunen väghållare för vissa gator 

och i övriga tätorter sköts gatunätet av 

vägföreningar, vilket gör att kommunen har 

begränsade möjligheter att påverka den 

fysiska utformningen av gatorna. 

1.5. Kommunens 

ställningstaganden 

Alingsås har haft en gemensam vision 

sedan 1999. Visionen har skapat en 

långsiktig, övergripande politisk enighet 

och varit ledande för allt arbete och 

planering i Alingsås. 2008 godkändes 

Alingsås nya vision, Vision 2019, där ett 

av målen är att kommunen ska ha 42 000 

invånare år 2019. Detta ställer krav på 

infrastruktiren. 

Tra ktaktik och Fördjupad 

Översiktsplan för staden 

Alingsås 

2008 antog Kommunfullmäktige en 

fördjupning av översiktsplanen för staden 

Alingsås. Som ett av underlagen till denna 

tog kommunen fram en Tra ktaktiksom 

visar på konsekvenserna vid olika 

scenarier med förändringar av resmönstret 

fram till år 2030. Tra ktaktiken belyser 

följande behov av åtgärdsarbete för att 

kunna förverkliga kommunens mål och 

skapa hållbara tra klösningar: 

• Gång- och cykeltra k 

En åtgärdsplan bör tas fram, med konkreta 

förslag till utbyggnad och utveckling av 

gång- och cykelvägnätet. 

• Kollektivtra k 

Fysiska förutsättningar för utveckling av 

kollektivtra ksystemet bör samordnas 

med påverkansåtgärder och åtgärder för 

attraktivt utbud i en särskild plan. 

5

• Biltra k 

En åtgärdsplan bör tas fram, med 

utvecklade förslag till åtgärder på gatunätet 

och på infarter såsom ombyggnader för att 

få ökad kapacitet, lägre hastigheter och 

högre säkerhet mm. 

ÖP 95 

I översiktsplanen är huvuddrag fastlagda 

om hur kommunens övergripande 

tra kstruktur ska se ut. Målsättning är att: 

• Planeringen av bebyggelse och 

infrastruktur ska inriktas mot 

att minimera det sammanlagda 

tra karbetet och att gynna kollektiva 

tra klösningar. 

• Alingsås ska ha en god infrastruktur 

vad gäller bland annat allmänna 

kommunikationer. 

• Bostäder, arbetsplatser, service– 

och friluftsområden samlokaliseras 

för att minska gods- och 

personbilstransporterna. 

6 

Alingsås miljömål 2011-2019 

Kommunfullmäktige antog 2010 ett 

antal miljömål som kan delas in i 

tre huvudområden; Rik natur, Friskt 

vatten och Det goda samhället. Inom 

målområdet Det goda samhället strävas 

bland annat efter att samhällsstrukturen i 

Alingsås ska främja miljöanpassade och 

resurssnåla transporter samt en effektivare 

energianvändning och nyttjande av 

förnyelsebara energikällor. Utsläppen till 

luften av växthusgaser eller föroreningar 

som kan vara skadliga för människor, djur, 

växter, byggnader, mark eller vatten ska 

minskas. Följande mål berör kommunens 

tra kplanering: 

• Miljömål 12: Totala utsläppen av 

växthusgaser per invånare i Alingsås 

kommun ska minska med 40 procent 

jämfört med 1990. 

• Miljömål 13: Totala 

energianvändningen per invånare i 

Alingsås kommun ska minska med 20 

procent jämfört med 2008. 

• Miljömål 14: Andelen förnyelsebar 

energi för uppvärmning, transporter 

och industriella processer ska öka till 

50 procent. 

• Miljömål 16: Den bebyggda miljön ska 

utgöra en god och hälsosam livsmiljö 

också ur ett ekologiskt perspektiv, både 

utomhus och inomhus. 

• Miljömål 18: De nationella miljömålen 

avseende luftföroreningar ska klaras i 

hela kommunen. 

• Miljömål 19: Miljömedvetenheten 

är hög bland invånarna i Alingsås 

kommun.

Folkhälsomål 2019, delmål 

2010-2012 

Kommunens folkhälsomål antogs av 

kommunfullmäktige 2009. Folkhälsomålen 

syftar till att skapa goda livsmiljöer 

och god folkhälsa utifrån kommunens 

gemensamma arbete för en hållbar 

utveckling. 

• Mål 7: Öka andelen aktiva transporter 

med minst 10 procent. 

Aktiva transporter innebär att man tar 

sig till sin målpunkt utan att använda 

motordrivna fordon och anses som en av 

de viktigaste formerna av fysisk aktivitet 

eftersom den markant ökar möjligheten 

att en person uppnår rekommendationen 

för fysisk aktivitet och hälsa, samtidigt 

som den är miljövänlig och bidrar till en 

ekologisk hållbar utveckling. 

Göteborgsregionens mål för 

kollektivtra ken 

I Göteborgsregionen ska kollektivtra ken 

styra den fysiska planeringen enligt 

överenskommelser mellan regionens 

kommuner. 

K2020 

K2020 är den framtidsbild som ska 

styra utvecklingen av kollektivtra ken 

i Göteborgsregionen. Målet är att 

kollektivtra kens andel av det totala 

resandet ska vara minst 40 procent år 

2025. 

Strukturbild för Göteborgsregionen 

I Göteborgsregionens strukturbild 

är Västra stambanan utpekad som 

ett av huvudstråken där pendel- och 

regiontågtra ken ska vara attraktiv. 

Stationsnära bostäder och verksamheter 

samt goda möjligheter för att gå, cykla 

eller åka kollektivt till stationerna är en 

förutsättning för att detta ska uppnås. 

7

2. Tra kens påverkan på samhället 

2.1. Miljö- och 

hälsopåverkan 

Förutom olyckor påverkar tra ken miljön 

och människors hälsa negativt på er sätt. 

Sämre folkhälsa 

Bilens bekvämlighet gör att den blir det 

naturliga förstahandsvalet för många 

människor. Detta är en orsak till bristen på 

motion i många människors vardag. Fler 

människor dör i förtid på grund av ett alltför 

stillasittande liv än genom tra kolyckor 

(TRAST, 2007). En större andel gång- och 

cykeltra kanter är positivt för folkhälsan. 

Buller 

Förutom att bullret kan upplevas som 

störande påverkar det också vår kropp. 

Buller leder till sömnstörningar, sänkt 

prestation och inlärningsförmåga samt 

påverkar humöret. Allt er undersökningar 

visar att höga bullernivåer innebär ökad 

risk för hjärt-kärlsjukdomar, högt blodtryck 

och hjärtinfarkt (Göteborgs Universitet, 

2011). 

8 

Vibrationer 

Vibrationer kan orsaka skador på 

byggnader. Det sker dock sällan om 

de är normalt grundlagda och bara på 

platser där de geotekniska förhållandena 

är dåliga. Vibrationer från tra ken är inte 

så kraftiga att det skadar människors 

hälsa, men kan upplevas som störande, i 

synnerhet i kombination med buller. 

Luftföroreningar 

Luftföroreningar gör att era tusen 

människor i Sverige dör i förtid varje år 

till följd av sjukdomar i andningsvägar 

och lungor samt hjärt- och kärlsjukdomar. 

Luftkvaliteten har förbättrats i Sverige 

sedan 1980-talet men halterna av vissa 

ämnen, bland annat bensen, kvävedioxid 

och partiklar, kan fortfarande vara 

skadliga. 

Luftföroreningar bidrar också till försurning 

och förorening av mark och vatten, 

växthuseffekten och att byggnader vittrar 

sönder 

Stadens attraktivitet 

Tra ken är en förutsättning för att staden 

ska fungera och en viss mängd fordon ger 

den liv, men om den blir för dominerande 

i stadsbilden gör den mindre attraktiv. 

Fordonstra ken skapar både otrygghet och 

barriäreffekter som begränsar möjligheten 

för människor som inte använder bilen att 

röra sig i samhället. Detta gäller särskilt 

barn, äldre och funktionsnedsatta.

Bild 1: Buller från vägtra ken i Alingsås. 

9

2.2. Tra ksäkerhet 

Nollvisionen 

Nollvisionen antogs av riksdagen 1997 

och är grunden för tra ksäkerhetsarbetet i 

Sverige. Målet är att ingen ska dödas eller 

skadas svårt i tra ken. 

Tra kolyckor 

För att kunna minska tra kolyckorna är 

kunskap om var och när olyckor sker viktig. 

Många av de inkommande synpunkterna 

från allmänheten om tra ksäkerhetsfrågor 

rör gator i bostadsområden där det normalt 

sett sker väldigt få olyckor. 

Inom tra ksäkerhetsarbetet skiljer 

man på begreppen sannolikhet och 

konsekvens för olyckor. Sannolikheten 

för att olyckor inträffar hänger ihop 

med mängden tra kanter och korsande 

körbanor medan konsekvensen hänger 

ihop med tra kanternas hastighet, skydd 

och vilka föremål som man kan köra på. I 

många fall är det mer effektivt att minska 

konsekvenserna av tra kolyckor än att 

försöka minska dem till antalet. 

Sambandet mellan antalet tra kanter, 

korsande färdvägar och antalet olyckor 

i Alingsås är tydligt, enligt bild 6. På det 

10 

kommunala vägnätet sker est olyckor i 

innerstan och vid passager och korsningar 

utmed Stråhles Allé, Västra Ringgatan, 

Nyebrogatan och Noltorpsgatan. På 

det statliga vägnätet sker mycket 

olyckor vid de större korsningarna. Inne 

i bostadsområden sker i jämförelse 

få olyckor och allvarlighetsgraden är 

vanligtvis låg eftersom hastigheterna 

överlag är låga. De esta olyckor som 

inträffar i bostadsområden är singelolyckor. 

I fördjupningen nns ett urval av 

tra ksäkerhetsåtgärder och dess 

konsekvenser beskrivna. 

Diagram 1: Krockvåldskurva 

Hastighetens påverkan på 

tra ksäkerheten 

Fordons hastighet är avgörande 

för konsekvensen av en kollision. 

Krockvåldskurvan visar riskan att dödas 

vid olika typer av kollisioner. Enligt detta 

överlever de esta som blir påkörda i 

30 km/h medan det vid 50 km/h oftast 

får dödlig utgång. Därför bör inte fordon 

kunna hålla högre hastighet än 30 km/h 

där oskyddade tra kanter har anspråk på 

gatuutrymmet. Flera olyckor sker varje 

år där oskyddade tra kanter troligtvis 

hade överlevt om sträckan hade varit 

hastighetssäkrad. 

För sidokollisioner gäller samma samband 

vid 50 km/h och för frontalkrock vid 70 

km/h. 

Högre hastighet ger också föraren mindre 

tid att reagera och hinna avvärja en olycka. 

Tabell 1 visar hur ett fordons stoppsträcka 

beror på hastigheten vid normalt väglag. 

Stoppsträckan är reaktionssträckan plus 

bromssträckan. 

På korsningar som hastighetssäkrats eller 

sträckor där utformningen tvingar fordon 

att hålla låg hastighet sker väldigt få 

olyckor med allvarliga konsekvenser.

Tabell 1: Stoppsträcka 

Tra kens hastighetsnivå påverkar 

tra ksäkerheten enligt följande samband: 

Antalet olyckor ändras linjärt med 

förändringen av medelhastigheten. 

• Antalet personskador ändras 

kvadratiskt med förändringen av 

medelhastigheten. 

• Antalet dödsolyckor ändras med 

en faktor 4 med förändringen av 

medelhastigheten. 

• Hastigheten har således stor påverkan 

på olyckors allvarlighetsgrad. 

Diagram 2: Samband mellan förändringen av 

medelhastigheten och antalet olyckor 

Singelolyckor 

Singelolyckor med cyklister är en vanlig 

typ av olycka. De beror ofta på halka eller 

grus på körbanan, hål eller gropar i gatan 

eller på att sikten är skymd. Påkörning 

av fasta hinder är också en orsak till 

olyckor bland cyklister och kan få allvarliga 

konsekvenser. 

Fallolyckor är en typ av olycka där 

mörkertalet i olycksstatistiken är stort, 

eftersom många olyckor inte anmäls. 

Dessutom har de historiskt sett inte 

räknats som tra kolycka. Uppskattningsvis 

är mellan 65 och 80 procent av alla olyckor 

där fotgängare skadas fallolyckor (TRAST, 

2007) och inträffar främst vintertid. 

Allvarlighetsgraden för singelolyckor med 

bil är beroende på fordonets hastighet och 

vilken typ av hinder som körs på. 

2.3. Trygghet 

Trygghet är ett komplext begrepp som 

handlar om upplevelsen av risk. Säkerhet 

handlar om hur säkert någonting faktisk är. 

I många fall nns ett motsatsförhållande 

mellan dessa två. 

Känslan av otrygghet kan påverka 

människors vanor, göra att de håller 

sig borta från offentliga platser som 

gator, torg, parker och allmänna 

kommunikationsmedel samt minska deras 

rörelsefrihet och aktivitet. 

Otrygghet i staden handlar oftast om 

rädsla för människor, att råka ut för en 

olycka, om rädsla för vissa typer av rum 

samt för trängsel. Den handlar också om 

rädsla för det tomma rummet, det trånga 

rummet, det mörka rummet, rummet med 

gömställen och överskådlighet samt det 

instängda och avskilda rummet. Oftast är 

man rädd for rum med för lite folk. 

11

Upplevelsen av rummet förändas 

beroende på tid på dygnet, veckodag och 

årstid. Rummets utformning spelar stor roll 

för upplevelser av trygghet, exempelvis 

om det är mörkt och slutet eller ljust och 

överblickbart. Generellt upplever kvinnor 

större otrygghet på allmänna platser än 

män och äldre upplever större otrygghet 

än yngre. Erfarenhet av olyckor eller våld 

och vilken uppfattning man har om sin 

egen sårbarhet har betydelse för hur man 

upplever trygghet. 

Ju er som rör sig i ett område desto mer 

ökar förutsättningarna för att området 

upplevs som tryggt. En stadsplan med 

rutnätsmönster har en högre grad av 

genomströmning av människor och tra k 

än planer med trädliknande system. 

12 

Bild 2: Visuell kontakt mellan gatan och bebyggelse

Bild 3: Tra kolyckor i Alingsås som rapporterats till STRADA (databasen för tra kolyckor), 2000-2009 

13

3. Tra ksystemet i Alingsås 

3.1. Stadens barriärer 

E20, Västra Stambanan och Säveån är 

tre barriärer som går genom staden i 

öst-västlig riktning. Söder om E20 delar 

Gärdsken staden i en östlig och en västlig 

del. Boråsvägen, Vänersborgsvägen och 

Kungälvsvägen samt vissa större vägar 

med få anslutande gator fungerar också 

som barriärer. 

Gång- och cykeltra ken passerar E20 

planskilt vid Götaplan, Gärdska Ström 

och Tunnelstigen. Passager i plan nns 

vid Hedvigsbergsvägen, Sveaplan och 

Kristineholm. Passagen vid Sveaplan är 

inte tra kljusreglerad. Vid ombyggnad av 

E20 blir samtliga planskilda. 

I dagsläget nns åtta gång- och 

cykelpassager över eller under Västra 

Stambanan och en ny föreslås vid östra 

Sörhaga. Medelavståndet mellan de 

be ntliga passagerna är knappt 700 

meter. Passagerna ligger tätare närmare 

stadskärnan. 

14 

Bland dessa passager räknas inte 

tunneln under järnvägsstationen in 

eftersom trapporna i norra änden gör att 

tillgängligheten för cyklister, rullstolsburna, 

gående med vagnar och liknande blir 

väldigt dålig. 

Det nns många passager över Säveån 

för gång- och cykeltra ken. Mellan bron 

vid Säveåns utlopp i Mjörn och bron vid 

Rönnvägen är dock avståndet långt. En ny 

bro föreslås vid östra Sörhaga. 

3.2. Tra ksituationen 

i stadsdelarna 

Stadskärnan med omnejd 

Området runt stadskärnan avgränsas av 

Stråhles Allé, Västra Ringgatan i väster, 

Säveån i norr, Vänersborgsvägen i öster 

och Västra Stambanan i söder. Det 

nns fem vägar in i området: Stråhles 

Allé, Nolhagagatan, Nyebrogatan, 

Gamla Vänersborgsvägen och 

Vänersborgsvägen. 

Stationsgatan är huvudgata för tra k i 

öst-västlig riktning. I övrigt utgör gatorna 

inne stadskärnan ett nmaskigt nät av 

mestadels små gator. Många av dem är 

också enkelriktade. 

I stadskärnan rör sig många gående och 

cyklister. För att samspelet mellan dessa 

och fordonstra ken ska fungera måste 

fordonshastigheten vara låg. 

Många gator inne i Stadskärnan är svåra 

att anpassa för kollektivtra k med buss, 

antingen av utrymmesskäl eller gatans 

karaktär. 

Sörhaga 

Sörhaga ligger instängt mellan Västra 

Stambanan och Säveån. Lövekullevägen/ 

Viktoriagatan är enda vägen in och ut ur 

området. Vägen är också genomfart för 

tra k från Lövekulleområdet och delar av 

Stadsskogen in mot stadskärnan. 

Framkomligheten på Lövekullevägen/ 

Viktoriagatan måste vara god, både för 

att området ska kunna försörjas med 

kollektivtra k och för att den är viktig för 

ambulansen till och från sjukhuset.

Bild 4: Områden och barriärer i Alingsås 

15

Lövekulle 

Lövekullevägen är enda väg in i området. 

Vägen är smal väg och oskyddade 

tra kanter färdas i blandtra k. Separat 

gång- och cykelväg in till området behövs. 

Stadsskogen 

Stadsskogsgatan är den enda gatan 

genom området. Den samlar upp all 

tra k som ska in och ut ur området, 

även om viss tra k tar sig också in och 

ut via Ekhagegatan. Detta gör också att 

framkomligheten för kollektivtra ken och 

utryckningstra ken på gatan måste vara 

god. 

Vid fortsatt utbyggnad av Stadsskogen 

bör man utreda hur tra ken kan fördelas 

på er gator än Stadsskogsgatan så att 

tillgängligheten för kollektivtra ken och 

utryckningstra ken kan förbättras. 

Kullingsberg 

Området ligger instängt mellan Västra 

Stambanan och E20. Ett antal större 

gator samlar upp tra ken från området 

och genomfartstra k från Stadsskogen 

som huvudsakligen ska till antingen E20 

vid Hedvigsberg eller Stråhles Allé där de 

enda vägarna ut ur området nns, förutom 

de som går till Stadsskogen. 

16 

Att det endast nns två vägar ut kan 

leda till problem med kapaciteten i dessa 

korsningar. Vid ombyggnaden av E20 blir 

det en tra kplats vid Hedvigsberg och vid 

Stråhles Allé kan kapaciteten i korsningen 

förbättras med en cirkulationsplats. 

Prästeryd - Tuvebo - Mariedal 

Ett stort område som huvudsakligen 

innehåller villabebyggelse avgränsas av 

E20 och Gärdsken. Gatunätet utgörs av ett 

nmaskigt nät av mindre gator. Detta gör 

att tra ken silas bra i området. Det nns 

däremot bara tre vägar in till området dit 

all tra k in och ut ur området passerar. Det 

nns inte heller någon naturlig huvudgata, 

vilket gör att det är svårt att få god 

tillgänglighet för kollektivtra ken. 

Vid fortsatt utbyggnad av området föreslås 

att området binds ihop med E20 och 

Boråsvägen söderut. 

Innan de föreslagna nybyggnadsområdena 

planeras bör det utredas utmed vilka stråk 

som linjerna för kollektivtra ken ska gå och 

hur de ska anslutas till be ntligt vägnät. 

Stockslycke - Ängabo 

Längs Boråsvägen nns ett antal 

bostadsområden som ofta bara har en 

anslutning till Boråsvägen och som inte är 

sammanbundna med varandra. Detta gör 

att tra ken inte kan silas inom området 

och att linjerna för kollektivtra ken inte 

får en effektiv dragning. Det gör också att 

det är svårt att leda om tra k vid olycka 

eller annat stopp på Boråsvägen. Genom 

utbyggnaden av Östra Ängabo binds 

större delen av gatunätet på östra sida av 

Boråsvägen ihop. Möjligheten att binda 

ihop områdena på västra sidan bör också 

utredas i kommande detaljplanearbeten. 

Kristineholm - Borgen 

I Kristineholm nns både industrier 

och bostadsbebyggelse. Tra ken kan 

lämna området antingen via korsning 

på E20 eller på Boråsvägen. Tra k till 

Borgens industriområden måste passera 

Kristineholmskorsningen på E20. Vid 

utbyggnaden av E20 byggs denna om till 

tra kplats, vilket ökar kapaciteten.

Östlyckan - Brogården 

Östlyckan och Brogården har varsin utfart 

ut mot Vänersborgsvägen och begränsas 

österut av Säveån och Västra Stambanan. 

Noltorp - Nolby - Bolltorp - 

Kungegården 

Noltorp, Nolby, Bolltorp och 

Kungegården består mestadels av 

bostadsbebyggelse med ett antal utfarter 

ut mot Kungälvsvägen. Områdena är 

väl sammanbundna med varandra. Vid 

utbyggnad av Tomtered föreslås en ny 

anslutning till Vänersborgsvägen. Innan de 

föreslagna nybyggnadsområdena planeras 

bör det utredas utmed vilka stråk som 

linjerna för kollektivtra ken ska gå och hur 

de ska anslutas till be ntligt vägnät. 

Tegelbruket - Kvarnbacken 

Längs Kungälvsvägen nns ett antal 

bostadsområden ofta bara har en 

anslutning till Kungälvsvägen och som inte 

är sammanbundna med varandra. Detta 

gör att det tra ken inte kan silas inom 

området och att linjerna för kollektivtra ken 

inte får en effektiv dragning. Det gör 

också att det är svårt att leda om 

tra k vid olycka eller annat stopp på 

Kungälvsvägen. Möjligheten att binda ihop 

områdena bör därför utredas i kommande 

detaljplanearbeten. 

17

3.3. Gatans karaktär 

Den så kallade livsrumsmodellen som 

den beskrivs i TRAST delar in stadens 

offentliga rum i tre olika rum; transportrum, 

mjuktra krum och frirum, utifrån hur 

människors anspråk på gatan ser ut. 

För att minska skillnaderna mellan de 

olika rummen läggs två ”mellanrum” 

till; integrerat frirum och integrerat 

transportrum. 

Syftet med en indelning är att 

utformningen och gestaltningen ska 

tydliggöra gaturummets roll. Gaturummet 

ska vara självförklarande för människor 

som vistas där. 

Frirum 

Frirummet är de oskyddade tra kanternas 

fristad. Här rör sig gångtra kanter och 

cyklister fritt utan motorfordons närvaro i 

gatan. Gatan är inte i första hand till för att 

man lätt ska komma vidare till sitt mål med 

färden utan den ska vara själva målet. 

Väggar 

Väggarna i frirummet kan antingen bestå 

av tät bebyggelsen utmed gatan eller av 

park eller torg som ger anspråk på gatan. 

18 

Det är tätt mellan bebyggelsens entréerna 

mot gatan och de är i direkt anslutning till 

gaturummet. Bebyggelsen ska ha en stor 

mängd fönster ut mot gatan som indikerar 

mänsklig närvaro. 

Det är också tätt mellan korsningarna 

utmed gatan, vilket ger den som använder 

gatan många vägvalsmöjligheter och 

underlättar orienterbarheten i området. 

Golv 

I frirummet disponerar de oskyddade 

tra kanter hela gatuutrymmet utan 

motorfordons närvaro. Därför nns 

ingen körbana i gatan. Motorfordon 

hålls borta antingen genom fysiska 

hinder som gör det omöjligt att köra in 

på gatan eller att det tydligt framgår av 

gatans utformning att motorfordon inte 

lämpligen använder sig av den. 

För att gatan ska vara en naturlig 

mötesplats krävs att den har en 

estetiskt tilltalande utformning, både 

vad gäller beläggning och möblering. 

Det ska därför nnas anläggningar 

på gatan som har både en praktisk 

funktion som fysiska hinder för tra ken 

och en estetisk funktion som prydnader 

av gaturummet, till exempel, parkbänkar, 

uteserveringar, blomlådor eller urnor och 

liknande. 

Bild 5: Frirum

Integrerat frirum 

Gatubilden i det integrerade frirummet 

domineras av gående och cyklister. 

Motorfordon kan använda sig av gatan 

men på de oskyddade tra kanternas 

villkor. 

Väggar 

I det integrerade frirummet gäller samma 

krav på gaturummets väggar som för 

frirummet. 

Golv 

I det integrerade frirummet disponerar 

de oskyddade tra kanterna hela 

gatuutrymmet, vilket tydligt ska framgå av 

gatans utformning. Eventuella gångbanor 

ska därför smälta ihop med körbanan på 

ett naturligt sätt och cyklister ska färdas i 

gatan. En mindre mängd motorfordon kan 

förekomma. Fordonstra ken ska anpassa 

sig till de oskyddade tra kanternas villkor 

och inte hålla högre hastighet än gångfart. 

Liksom för frirummet nns estetiska och 

praktiska krav på gatans beläggning och 

möblering. De fysiska hindren ska ha en 

hastighetsdämpande funktion, men gatan 

ska vara framkomlig för fordonstra k. 

Däremot nns inget krav att körbana 

ska vara så bred att fordon kan mötas 

varsomhelst på gatusträckan utan 

särskilda mötesplatser kan uppfylla 

denna funktion. 

Tra kens hastighet 

Tra ken bör hålla gångfart. Hastigheter 

över 20 km/h är olämpligt. 

Mjuktra krum 

I mjuktra krummet samspelar de olika 

tra kslagen om utrymmet. 

Väggar 

Bebyggelsens täthet utmed gatan i 

mjuktra krummet kan variera men den 

gör anspråk på kontakt och närvaro. Den 

behöver inte vara i direkt anslutning till 

gaturummet. 

Det nns många entréer ut mot gatan 

och det är tätt mellan dem. Entréerna 

är i direkt eller indirekt anslutning till 

gaturummet. 

Golv 

Fordonstra ken och oskyddade 

tra kanter samspelar om gatuutrymmet. 

Bild 6: Integrerat frirum 

Bild 7: Mjuktra krum 

19

Gång- och cykeltra ken kan vara 

antingen i blandtra k eller separerad. 

Oskyddade tra kanter ska dock kunna 

korsa vägbanan varsomhelst. Körbanan 

ska därför utformas så att fordonstra ken 

håller en låg färdhastighet. 


Tra kens hastighet bör inte vara högre 

än 30 km/h. Hastigheter över 40 km/h är 

olämpligt. 

Integrerat transportrum 

I det integrerade transportrummet 

färdas oskyddade tra kanter i rummet 

men har inte stort anspråk på att korsa 

det. Gaturummet har som regel en 

transportfunktion. 

Väggar 

Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet 

men indraget utan anspråk på kontakt. Det 

är glest mellan entréerna och de är inte i 

direktkontakt med gaturummet 

20 

Golv 

Gång- och cykeltra ken ska vara 

separerad. Oskyddade tra kanter ges 

möjlighet att korsa körbanan vid särskilt 

anlagda passager. 


Tra kens hastighet bör inte vara högre 

än 50 km/h. Hastigheter över 60 km/h är 

olämpligt. 

Transportrum 

Transportrummet är uteslutande till 

för motorfordonstra k. Oskyddade 

tra kanter har inget anspråk på vägen. 

Väggar 

Det nns ingen bebyggelse i anslutning 

till gaturummet. 

Golv 

Gatan är uteslutande utformat för 

fordonstra kens framkomlighet. Gång- 

och cykeltra ken ska vara separerad 

och korsningar med oskyddade 

tra kanter bör vara planskilda. 

Bild 8: Integrerat transportrum 

Bild 9: Transportrum

Bild 10: Gaturumstyper i Alingsås 

21

3.4. Vägnätet i 

Alingsås 

Indelningen av de olika tra knäten är gjord 

utifrån de kriterier på anspråk som ställs i 

TRAST. 

Gång- och cykel 

Gång- och cykeltra ken har stora miljö- 

och folkhälsomässiga fördelar jämfört med 

biltra k. Den ger inte upphov till buller och 

utsläpp och genom att göra det attraktivt 

att välja gång eller cykel som färdmedel 

kan också folkhälsan förbättras. För detta 

krävs att det känns tryggt och säkert att ta 

sig fram som gående och cyklist och att 

det inte tar alltför lång tid i jämförelse med 

bilen. 

I jämförelse med bilen är cykeln är ett 

väldigt yteffektivt färdmedel. På samma yta 

som behövs för att parkera en bil kan man 

parkera många cyklar. Man kan också vara 

mer exibel med var en cykel parkeras 

än med parkering av en bil förutsatt att ett 

visst mått av sunt förnuft används så att 

cykeln inte står i vägen. Enkelheten att 

parkera en cykel ger också en tidsvinst i 

förhållande till bilen. 

22 

Gång- och cykelvägnätet är viktigt för att 

barn och ungdomar och andra människor 

som inte är bilburna ska kunna röra sig 

tryggt och säkert i staden i syfte att skapa 

jämlika förutsättningar och delaktighet i 

samhället oavsett vilka socioekonomiska 

förutsättningar som råder. 

Separering av gående och cyklister 

Gång- och cykeltra kanter är inte en 

homogen tra kgrupp. Den relativa 

skillnaden i hastighetsanspråk mellan 

anerande gångtra kanter och 

arbetspendlande cyklister är den största 

man kan hitta bland olika tra kslag som 

delar utrymme. I många fall är det också 

cyklister som är den största källan till 

otrygghet för gående. Kollisioner mellan 

cyklister och gående är inte heller ovanligt 

på väl tra kerade gång- och cykelvägar. 

Med ökande mängder av gående 

och cyklister ökar också behovet av 

separering mellan dem. Detta är dock mer 

utrymmeskrävande än en kombinerad 

gång- och cykelväg. På gator där 

fordonstra ken nns i liten omfattning 

och håller låg hastighet kan det säkraste 

alternativet vara att cyklister delar 

utrymme med biltra ken istället för med 

gångtra ken. 

Gång- och cykeltra kens krav på 

genhet 

Cyklister och gångtra kanter har, till 

skillnad från motorfordonstra ken, 

möjlighet att avvika från den anlagda 

vägen om en alternativ väg är kortare, 

snabbare eller känns mer naturlig. De 

alternativa vägvalen kan i vissa fall vara 

tra kfarliga. Därför ska den anlagda vägen 

för gång- och cykeltra ken vara den 

kortaste, snabbaste och mest naturliga. 

Tra kmiljön runt skolor 

En av anledningarna till att många 

föräldrar skjutsar sina barn till skolan är 

att man upplever att det är mycket tra k 

runt skolan eller att vägen till skolan inte är 

tillräckligt säker för att låta barnen gå eller 

cykla själva. Detta får i sin tur till följd att 

tra kmiljön runt skolorna blir ännu sämre. 

Den dåliga tra kmiljön runt skolorna beror 

till stor del på föräldrar som hämtar och 

lämnar barn. 

En konsekvens av att många barn 

skjutsas till skolan är att de får mindre 

vardagsmotion som i längden påverkar 

deras hälsa. Daglig motion gör också att 

barn blir piggare och mer koncentrerade 

under skoldagen vilket påverkar deras 

skolresultat.

Genom att se till att det nns bra gång- 

och cykelvägar till skolorna kan er barn 

ges möjlighet att ta sig till skolan på egna 

ben. Detta skulle både förbättra barnens 

hälsa och tra ksituationen runt skolorna. 

Funktion 

Huvudnät 

Huvudnätet för gång- och cykeltra ken 

utgörs av ett sammanhängande nät för 

gående och cyklister som ska färdas 

längre sträckor inom tätorten. Nätet ska 

binda ihop stadens olika delar och olika 

målpunkter och bör vara minst lika gent 

som bilnätet. Det är särskilt viktigt att 

kollektivtra kknutpunkter samt skolor och 

fritidsanläggningar där en stor andel barn 

nns har bra förbindelse med huvudnätet. 

Framkomligheten på huvudnätet ska 

vara god. Därför ska nätet medge god 

färdhastighet och god komfort. Gång- 

och cykelvägen ska ha en jämn pro l i 

längsled. Hinder i form av kantstenar, höga 

kanter eller gupp ska inte förekomma. 

Utfarter från tomter ska utformas så att det 

inte uppstår gupp i cykelvägen. 

Grundprincipen ska vara att fysiska 

hinder inte ska sättas upp på gång- 

och cykelvägarna på huvudnätet. 

Övervakningen av olovlig körning är en 

polisiär sak. Fysiska hinder kan orsaka 

olyckor och svåra skador när de blir 

påkörda. Hindren ger också svårigheter för 

renhållning och vinterväghållning. Fysiska 

hinder sänker också framkomligheten för 

oskyddade tra kanter vilket motverkar 

själva syftet med gång- och cykeltra kens 

huvudnät. Cykelfållor, bommar och 

liknande hinder får endast placeras 

där det är mycket väl motiverat ur 

tra ksäkerhetssynpunkt och ska betraktas 

som en tillfällig lösning tills dess att platsen 

kan ges en mer tra ksäker utformning. 

Gång- och cykeltra kens huvudnät 

bör bestå av separerade gång- och 

cykelbanor. Oskyddade tra kanter ska 

bara dela utrymme med fordonstra k 

vid passager där fordonens hastighet 

är 30 km/h eller lägre. Blandtra k 

kan accepteras på huvudnätet där 

tra kmängden är liten och färdhastigheten 

för motorfordon är 30 km/h eller lägre. 

Där det är ont om utrymme kan cykelfält 

accepteras på vägar där hastigheten är 50 

km/h eller lägre 

Oskyddade tra kanters passager med 

bilnätet i plan ska vara utformade så 

att den barriäreffekt som bilnätet utgör 

minimeras. Passagerna ska vara 

hastighetssäkrade så att fordon inte 

håller en högre hastighet än 30 km/h. 

Passagers synbarhet är viktig för att 

korsande cyklister inte ska komma som en 

överraskning för bilister och tvärtom. Detta 

kan göras med exempelvis beläggning i 

annan färg, avsmalning eller refug. 

Utmed nätet ska en enkel och tydlig 

vägvisning nnas till stadsdelar och 

målpunkter. 

Lokalnät 

Gång- och cykeltra kens lokalnät utgörs 

av den del av vägnätet som inte tillhör 

huvudnätet. Nätet används av gående och 

cyklister som färdas inom en stadsdel eller 

ska till huvudnätet. 

Lokalnätet består till stora delar av gator 

där cyklister färdas i blandtra k. Separata 

gångbanor nns dock utmed de esta av 

23

dessa gator men inte alla. Där oskyddade 

tra kanter färdas i blandtra k ska 

tra kmängden vara liten och hastigheten 

30 km/h eller lägre. 

Cykelväg i blandtra k 

På lokalgator med små tra kmängder 

och låga hastigheter för fordonstra ken 

kan delar av cykeltra kens huvudnät gå 

i blandtra k. Förutsättningen är att det 

är tydligt för cyklister var cykelvägen 

fortsätter och att viss fordonstra k kan 

förekomma. Det ska också vara tydligt för 

bilister att gatan är en viktig cykelväg. 

Fordonstra kens framkomlighet kan 

begränsas till förmån för cykeltra kens 

framkomlighet genom fartdämpande 

åtgärder i form av exempelvis 

avsmalningar och chikaner. 

Cykelfartsgata 

I vissa europeiska länder nns olika typer 

av cykelfartsgator. I Sverige har man 

gjort försök med cykelfartsgator i fyra 

kommuner i Vägverkets regi från 2007. 

Gatorna har anpassats till cykeltra k 

genom vissa fysiska åtgärder, sänkt 

hastighetsbegränsning och väjningsplikt 

24 

för motorfordon mot cyklister. Erfarenheten 

är en minskat hastighet för fordonstra ken. 

I dagsläget nns ingen reglering i 

tra kförordningen som tillåter införandet av 

särskilda regleringar om cykelfartsgator. 

Gång- och cykelpassagers 

utformning 

Där oskyddade tra kanter korsar en 

fordonstra kerad väg eftersträvas generellt 

sett att fordonen håller en så låg hastighet 

som möjligt. Detta kan åstadkommas 

med upphöjda passager. På gator där 

kollektivtra kens eller fordonstra kens 

framkomlighet är viktig bör andra åtgärder, 

exempelvis refuger eller sidoförskjutningar 

övervägas. 

Passager längs gång- och cykeltra kens 

huvudnät ska ha annan färgsättning än 

övriga delar av vägen för att korsningen 

ska vara tydlig, såväl för de oskyddade 

tra kanterna som för bilisterna. Passagen 

ska också märkas ut med vägmarkeringar. 

Där cykeltra ken passerar ska inte 

kantstenar nnas tvärs över cykelbanan. 

Hinder för gång- och 

cykeltra ken 

Målet ska vara att hinder för gång- och 

cykeltra ken inte ska behövas. Där 

hinder nns bör utformningen ses över 

så att hindren kan tas bort. Nya hinder 

kan placeras ut som en tillfällig åtgärd 

där det är mycket väl motiverat ur 

tra ksäkerhetssynpunkt.

Bild 11: Gång- och cykelvägnätet i Alingsås 2011 

25


Enligt K2020 ska kollektivtra kens andel 

av det totala resandet fördubblas mellan 

2006 och 2025. En för yttning av resande 

från bil till kollektivtra k ställer större krav 

på gatans framkomlighet för bussar. Det 

ska nnas god kollektivtra kförsörjning till 

nya områden och där så redan nns är det 

lämpligt att förtäta. 

Kollektivtra kens anspråk på gatan 

Kollektivtra ken restid i jämförelse med 

bilens är avgörande för hur attraktiv 

kollektivtra ken är för resenären. En god 

framkomlighet på vägnätet är en viktigt del 

för att kollektivtra kens restider ska hållas 

låga. 

Hastighetsdämpande åtgärder påverkar 

både såväl passagerares och förares 

komfort som tra kens framkomlighet. 

Hastighetsdämpande åtgärder i form av 

gupp och andra typer av förhöjningar 

av vägbanan får endast anläggas 

där oskyddade tra kanters behov av 

framkomlighet och säkerhet är hög. 

Fartgupp ska inte nnas på gator med 

bussar i linjetra k. 

26 

Farthinder med gatsten kan orsaka buller 

för både omgivning och de som färdas i 

bussen. Det ger också dålig komfort för 

förare och resenärer i bussarna. Gatsten 

vid farthinder bör man vara restriktiv med 

på gator med busstra k. Kollektivtra kens 

restider påverkas också av era andra 

faktorer, exempelvis täthet mellan 

hållplatser, antalet på- och avstigande vid 

hållplatserna och kapaciteten i korsningar. 

Hastighetsbegränsningen har därför 

mindre betydelse för restiden där det är 

tätt mellan hållplatser och korsningar. 

Busstra k bör dock inte förekomma 

i gångfartsområden eftersom 

framkomligheten för busstra ken är för 

dålig och för att bussar inte passar in i 

gatubilden för ett gångfartsområde. 

Hållplatser 

Upplevelsen av trygghet vid hållplatser 

är viktig för att kollektivtra kens 

konkurrenskraft. Både hållplatsen och 

vägen fram till hållplatsen ska ha god 

belysning under den mörka tiden på 

dygnet och växtlighet runt hållplatsen ska 

vara välskött. Det får heller inte nnas 

skymda vrår vid hållplatsen eller på vägen 

dit. Alternativa tillfartsvägar och utgångar 

samt närhet till bebyggelse eller befolkade 

platser är positivt för trygghetsupplevelsen. 

Hållplatser byggs enligt Västtra ks 

standard.

Bild 12: Kollektivtra knät i Alingsås 2011 

27

Bilnät 

Fordonstra ken är en nödvändig del 

av samhället men den för med sig 

miljömässiga olägenheter samtidigt som 

motortra kens framkomlighet i gaturummet 

historiskt sett ofta har prioriterats på 

bekostnad av de oskyddade tra kanternas 

framkomlighet och tra ksäkerhet. 

Indelningen är gjord utifrån 

fordonstra kens anspråk på framkomlighet 

på de olika gatorna i vägnätet. 

Huvudnät 

Biltra kens huvudnät är ett 

sammanhängande nät av vägar och 

gator för fordonstra k till, från eller genom 

tätorten eller mellan olika delar inom 

tätorten. Vissa delar av huvudnätet som 

har regionala eller nationella målpunkter 

utgör ett övergripande nät. 

Huvudnätet bör vara så gent att det 

utgör den mest attraktiva och naturliga 

färdvägen till målpunkter utanför eller 

i andra delar av stan och ska ha en 

tillräcklig kapacitet vid högtra k både 

för dagens och framtidens tra k öden. 

Utfarter från fastigheter mot huvudnätet 

ska undvikas vid nybyggnation. 

28 

Genomfarter och infarter 

På genomfarter och infarter färdas tra k 

som kommer utifrån, ska ut från orten eller 

passera genom orten 

Framkomligheten är viktig. Vägens 

utformning bör medge en god 

färdhastighet, 60 km/h eller högre. Om 

det nns särskilda skäl när det gäller miljö 

eller tra ksäkerhet kan en färdhastighet 

ner till 40 km/h tillåtas. Korsningar ska 

vara väjningsreglerade med huvudgatan 

som primär och anslutande gator 

som sekundära. Körbanan ska vara 

dimensionerad för möte mellan lastbilar i 

given hastighetsbegränsning. Direktutfarter 

mot vägen ska inte nnas. 

Oskyddade tra kanter ska färdas på 

separerade gång- och cykelbanor. På 

det övergripande nätet bör oskyddade 

tra kanters passage vara planskild. 

Passager i plan för oskyddade tra kanter 

och hastighetsdämpande åtgärder anläggs 

bara på platser där det är svårt för fordon 

att kunna hålla höga hastigheter, till 

exempel vid cirkulationsplatser. Sådana 

passager ska utformas så att bilister tydligt 

uppmärksammas på korsningen, genom 

exempelvis stensättning, refuger eller 

upphöjningar. 

Genomfart och infart: Kungälvsvägen 

Huvudvägar 

Tra ken på gatan består till stor del av 

fordon från en del av orten som passerar 

gatan på sin väg till en annan del av orten. 

Framkomligheten för fordonstra ken är 

god. Vägens utformning bör medge en 

färdhastighet på 50 km/h eller högre. Om 

det nns särskilda skäl när det gäller miljö 

eller tra ksäkerhet kan en färdhastighet 

ner till 30 km/h tillåtas. Körbanan ska vara 

dimensionerad för möte mellan lastbilar i 

given hastighetsbegränsning. Direktutfarter 

mot vägen bör inte nnas.

Oskyddade tra kanter ska färdas på 

separerade gång- och cykelbanor. På 

de större vägarna i huvudnätet kan 

oskyddade tra kanters passage vara 

antingen planskild eller i plan, beroende 

på tra kmängder och hastighet. Passager 

i plan för oskyddade tra kanter och 

hastighetsdämpande åtgärder anläggs 

dock bara på platser där det är svårt för 

fordon att kunna hålla höga hastigheter, 

till exempel vid cirkulationsplatser. Sådana 

passager ska utformas så att bilister tydligt 

uppmärksammas på korsningen, genom 

exempelvis stensättning, refuger eller 

upphöjningar. 

Gata i huvudnätet: Västra Ringgatan 

Lokalnät 

Biltra kens lokalnät utgörs av de gator 

som tra kanter endast ger sig in på om 

de har målpunkter utmed gatan eller på 

närliggande gator. 

På lokalnätet krävs ett stort mått av 

samspel mellan motorfordon och 

oskyddade tra kanter eftersom det på 

den största delen av nätet är blandtra k. 

På de mer tra kerade gatorna i 

lokalnätet eller där det nns behov att 

göra körbanan smalare kan separata 

gång- och cykelbanor eller gångbanor 

nnas men även här ska de oskyddade 

tra kanterna med lätthet kunna korsa 

gatan varsomhelst. Bilisternas krav på 

färdhastighet är låg. Gatorna ska därför 

ha en utformning som inte inbjuder 

till höga hastigheter. Detta uppnås 

genom bland annat smala körbanor och 

hastighetsdämpande åtgärder. 

Där gång- och cykeltra kens huvudnät 

korsar biltra kens lokalnät ska det tydligt 

framgå av korsningens utformning att 

gång- och cykeltra kens framkomlighet är 

prioriterad. 

Uppsamlingsgator 

Uppsamlingsgata är den gata i området 

som samlar upp tra ken som ska in eller ut 

ur området. 

Färdhastigheten ska vara 30 km/h eller 

högre, men där oskyddade tra kanter och 

motorfordon delar utrymme ska det vara 

hastighetssäkrat till 30 km/h. Körbanan 

ska vara dimensionerad för möte mellan 

bil och lastbil i 30 km/h. Utfarter direkt mot 

gatan bör undvikas. 

Gång- och cykeltra ken bör vara 

separerad från fordonstra ken. Oskyddade 

tra kanter passerar i plan. 

Uppsamlingsgata: Kvarnbacken 

29

Större lokalgator 

På gator i kvarteret färdas de som har sitt 

mål på gatan eller på närliggande gator. 

Graden av separering av gående, cyklister 

och motorfordon beror på vad som ger 

en bättre tra ksituation som helhet. 

Fordonstra kens hastighet ska dock 

inte vara högre än 30 km/h. Oskyddade 

tra kanter passerar gatan i samspel med 

fordonstra ken. 

Körbanan ska vara dimensionerad för 

möte mellan bil och lastbil i låg hastighet. 

Mindre lokalgator 

På mindre lokalgator färdas de som har sitt 

mål på gatan eller på anslutande gator. 

På gatan råder blandtra k. Fordon ska 

därför hålla låg hastighet. Gatan behöver 

inte tillåta möten överallt längs gatan men 

på särskilda platser ska bil och lastbil ska 

kunna mötas. 

30 

Lokalgata: Bygatan

Bild 13: Bilnätet i Alingsås 2011 

31

Utryckning 

Räddningstjänst, ambulans och polis 

har speciella krav på att kunna ta 

sig till sina målpunkter på kort tid. 

Hastighetsdämpande åtgärder och för 

trånga gatusektioner kan innebära problem 

för utryckningstra kens framkomlighet. 

Primära utryckningsvägar 

Det primära utryckningsnätet omfattar de 

större länkarna i biltra kens huvudnät samt 

anslutande gator till sjukhus, brandstation 

och andra väl frekventerade målpunkter 

för räddningstjänstens och ambulansens 

fordon. 

Framkomligheten för utryckningstra ken 

ska vara god på det primära 

utryckningsnätet. Färdhastigheten bör vara 

50 km/h eller högre. Om det nns särskilda 

skäl när det gäller miljö eller tra ksäkerhet 

kan en färdhastighet ner till 30 km/h 

tillåtas. 

Hastighetsdämpande åtgärder i form av 

gupp och andra typer av förhöjningar 

av vägbanan får endast anläggas 

där oskyddade tra kanters behov av 

32 

framkomlighet och säkerhet är hög och 

anläggs bara på platser där det är svårt att 

kunna hålla höga hastigheter, till exempel 

vid cirkulationsplatser. 

Sekundära utryckningsvägar 

Omfattar övriga delar av biltra knätet 

förutom gångfartsområden.

Bild 14: Utryckningsnätet i Alingsås 2011 

33

4. Föreslagna åtgärder 

Föreslagna åtgärder består av en översyn 

av hastighetsbegränsningar, justering av 

tra knät samt fysiska åtgärder. Åtgärderna 

är inte satta i prioriteringsordning eller 

kostnadsberäknade. 

4.1. Hastighetsplan 

Sedan 2008 kan hastighetsbegränsningar 

beslutas i intervaller om 10 km/h mellan 30 

och 120 km/h. Detta ger möjlighet till att 

besluta om hastighetsbegränsningar som 

är lämpliga för varje gata utifrån uppställda 

krav på tra ksäkerhet, framkomlighet, 

karaktär och miljö. 

De föreslagna hastighetsbegränsningarna 

är framtagna enligt metodiken Rätt fart i 

staden, där hastighetsbegränsningarna 

bestäms utifrån gatans karaktär, 

tillgänglighet, trygghet och tra ksäkerhet 

samt rådande buller och luftkvalitet på 

gatan. 

Hastighetsbegränsningarna som föreslås 

är i korthet 60 km/h på genomfarter, 

40 km/h på vissa större vägar och 

i industriområden och 30 km/h i 

bostadsområden och i stadskärnan. 

34 

I stadskärnan föreslås även att vissa 

gator blir reglerade som gångfartsområde. 

Detta måste ses som en långsiktig åtgärd 

för vissa av gatorna eftersom de måste 

byggas om för att kraven på utformning av 

gångfartsområden ska uppfyllas.

Bild 15: Föreslagna hastighetsbegränsningar i Alingsås 

35

4.2. Framtida 

tra knät 

Föreslagna förändringar av tra knäten är 

av principiell karaktär. 

Gång- och cykeltra k 

Snabba cykelstråk 

På stråk där förutsättningarna för 

pendlingstra k med cykel är goda 

föreslås att cykeltra ken separeras 

från gångtra ken för att förbättra 

framkomligheten för cyklisterna och 

tra ksäkerheten för alla oskyddade 

tra kanter. 

Ett av stråken är en cykelringled runt 

innerstaden med separata cykelbanor på 

Norra Ringgatan, Västra Ringgatan, Östra 

Ringgatan och Järnvägsgatan. Syftet med 

en sådan är att leda genomfartstra k med 

cykel runt själva stadskärnan. Anläggandet 

av cykelbanor längs Järnvägsgatan 

och Västra Ringgatan kan bli aktuellt i 

samband med ombyggnader av E20 och 

stationsområdet. 

36 

Västra Ringgatan är dessutom den 

kortaste vägen i nord-sydlig riktning genom 

staden, men cyklister är förpassade till 

mindre gator som ger en längre och 

krångligare färdväg. 

Övriga sträckor där separata cykelbanor 

föreslås är: 

• Gång- och cykelvägen utmed 

Prästerydsvägen och Gärdska Ström. 

• Gång- och cykelvägen utmed 

Bolltorpsvägen och Nyebrogatan. 

• Noltorpsstigen, Bananstigen och 

Kolavägen.

Bild 16: Förslag på framtida gång- och cykelvägnät i Alingsås 

37


Tra kplanen omfattar inte exakta förslag 

på hur busslinjernas dragning i Alingsås 

bör vara i framtiden utan fokuserar på att 

de gator där kollektivtra ken kör har en 

utformning som är lämplig för ändamålet. 

Några kommentarer om kollektivtra knätet 

bör ändå göras: 

• Vid planering av nya områden ska 

kollektivtra kens linjedragning nnas 

med som en förutsättning så att 

berörda gator kan ges en lämplig 

utformning. 

• Nya områden ska anslutas till 

be ntligt kollektivtra knät på gator 

med lämplig utformning och planering 

för var lämplig anslutning kan ske 

ska planeras i ett tidigt skede. 

Detta gäller i synnerhet de större 

nybyggnadsområdena i Södra 

Stadsskogen, Rosendal, Rothoffskärr 

och Tomtered. 

38 

• I bostadsområden med säckgator kan 

busslinjerna effektiviseras genom att 

områden med säckgator binds ihop. 

Detta bör ses över i samband med nya 

detaljplaner i dessa områden. 

• Busstra kens linjedragning i 

innerstaden bör ses över. 

Biltra k 

Förändringar av biltra knätet hänger ihop 

med framtida nybyggnadsområden. 

Norra Länken, som ska förbinda E20 

med Vänersborgsvägen, ska avlasta 

Vänersborgsvägen genom staden. 

Vänersborgsvägen kommer dock 

fortfarande vara en viktig länk för 

genomfartstra k genom staden. 

Vid en framtida utbyggnad av Rosendal 

och Rothoffskärr kommer Prästerydsvägen 

att uppgraderas till en del av huvudnätet. 

Var huvudvägen till de nya områdena 

ansluter till den be ntliga Prästerydsvägen 

studeras vid planeringen av de nya 

områdena. Nya anslutningar från 

Boråsvägen och E20 genom en Södra 

Länk är en förutsättning för att områdena 

ska kunna byggas ut. 

Vid fortsatt utbyggnad av Stadsskogen är 

den planerade Södra Stadsskogsgatan 

viktig som anslutning mot E20. 

Utryckningstra k 

Utryckningstra kens framkomlighet 

förbättras genom förändringar av den 

fysiska miljön och att det nns vägar med 

god framkomlighet till nybyggda områden.

Bild 17: Framtida bilnät i Alingsås 

39

4.3. Fysiska åtgärder 

Detaljerad lista på önskade åtgärder nns 

i bilaga. 

Generella åtgärder 

På alla platser där cyklar, rullstolar, 

barnvagnar och liknande har stort 

korsningsbehov ska kantstenar inte 

nnas eller vara låga. Alla passager för 

oskyddade tra kanter ska vara erforderligt 

tillgänglighetsanpassade och ledstråk ska 

nnas på alla gångbanor. 

Detta byggs ut allteftersom gator byggs om 

och nns därför inte med i åtgärdslistan. 

Ändrad utformning av 

gator 

Det nns ett antal sträckor där en ändrad 

utformning kan förbättra tra ksituationen. 

Beskrivningen av varje objekt är översiktlig 

och mer detaljerade lösningar arbetas fram 

i senare skede. 

40 

E20 

Tra kverket planerar en ombyggnad 

av E20 till motorvägsstandard genom 

Alingsås med byggstart planerad till 2016. 

Tra kplatser planeras vid Hedvigsberg, 

Sveaplan, Götaplan och Kristineholm. 

Göteborgsvägen 

Utmed Göteborgsvägen mellan 

Hantverksgatan och Backstigen nns 

ett antal längre avsmalningar. Deras 

hastighetsdämpande effekt är låg och 

de begränsar framkomligheten. Annan 

utformning med exempelvis kortare 

avsmalningar, sidoförskjutningar eller 

mittremsa som fartdämpning bör prövas. 

Hantverksgatan och Lärkvägen 

Hantverksgatan och Lärkvägen är hårt 

tra kerade. Fartdämpning nns i form 

av avsmalningar. Cykeltra ken går i 

blandtra k men det nns utrymme för 

separat gång- och cykelväg utmed 

Lärkvägen. Utformningen ses över i 

samband med ombyggnad av E20. 

Hemvägen 

Hemvägen mellan Lärkvägen och 

Boråsvägen är en liten gata med 

relativt stora tra kmängder, busstra k 

och en stor andel tung tra k. Tra ken 

genereras av olika verksamheter vid 

gatan och bebyggelsen utmed gatan är 

bullerstörd. Vid gatan nns också en skola. 

Fartdämpning sker med hjälp av gupp. 

Utformningen av gatan bör ses över så att 

tra ken får ett jämnare och därmed tystare 

öde. 

Kristineholmsvägen 

När gång- och cykelväg byggs utmed 

Kristineholmsvägen mellan Boråsvägen 

och Sandbergsvägen smalnas vägen 

av. Behovet av be ntliga fartgupp 

minskar då. Buss i linjetra k går på 

Kristineholmsvägen. 

Kvarnbacken 

Buss i linjetra k går på Kvarnbacken. 

För deras framkomlighet bör annan typ 

av fartdämpning än fartgupp prövas, 

exempelvis genom sidoförskjutningar eller 

mittremsa.

Nolhagagatan 

Nolhagagatan har en bred körbana och 

på båda sidor nns gång- och cykelvägar 

som inte är tillräckligt breda. Gång- och 

cykelvägarna kan breddas på körbanans 

bekostnad. Samtidigt bör gång- och 

cykelpassagen vid plantaget och 

korsningen med Sidenvägen ses över. 

Nyebrogatan 

Nyebrogatan är ett viktigt stråk för 

gång- och cykeltra ken. Separering av 

gående och cyklister skulle förbättra 

tra ksäkerheten och framkomligheten 

för dessa grupper. Passagerna över 

gatan ligger tätt och är i vissa fall inte 

tra ksäkert utformade vilket gjort att 

sträckan är olycksdrabbad. Bebyggelsen 

utmed Nyebrogatan är dessutom 

bullerstörd på grund av tra ken på gatan. 

Utformningen av gatan kan ändras så 

att gång- och cykeltra ken får större 

utrymme, hastigheten på fordonstra ken 

blir lägre och passager är mer strategiskt 

utplacerade. 

Prästerydsvägen 

Prästerydsvägen är en viktig 

uppsamlingsgata för tra ken i områdena 

väster om Gärdsken. Vid fortsatt 

utbyggnad av staden söderut kommer 

den bli ännu viktigare. På gatan går också 

bussar i linjetra k. På vissa sträckor 

är det många fartgupp och det är tätt 

mellan dem. Fartdämpande åtgärder 

på gatan bör placeras mer strategiskt, 

där korsningsbehovet för oskyddade 

tra kanter är stort eller vid busshållplatser. 

Hastigheten på vägen kan också hållas 

nere med exempelvis smalare körbana 

eller mittremsa. 

Stadsskogsgatan 

Stadsskogsgatan är den enda gatan som 

går genom Stadsskogen. Gatan tra keras 

av bussar i linjetra k och är också en 

viktig länk i utryckningsnätet. Det är tätt 

mellan cirkulationsplatserna och samtliga 

är upphöjda. I takt med att Stadsskogen 

byggs ut kommer dessutom er att 

byggas. 

Cirkulationsplatser är hastighetsdämpande 

även utan upphöjning. Därför behöver 

det inte vara upphöjningar vid alla 

cirkulationsplatser i primärgatans riktning. 

Stockslyckevägen 

Buss i linjetra k går på Stockslyckevägen. 


av fartdämpning prövas. Fartdämpning 

vid hållplats genom exempelvis 

timglashållplatser är ett alternativ. 

Svedenborgsgatan 

Buss i linjetra k går på Svedenborgsgatan. 


av fartdämpning än fartgupp prövas, 

exempelvis sidoförskjutningar eller 

mittremsa. 

Vänersborgsvägen 

Vänersborgsvägen är en viktig länk för 

fordonstra ken i nord-sydlig riktning 

genom staden. Vägen utgör också en 

barriär mellan innerstaden och stadens 

östliga bostadsområden. Utformningen 

bör ses över så att barriäreffekten 

minskas. En gång- och cykelväg utmed 

Vänersborgsvägen, mellan Östlyckeskolan 

och Knektegårdsgatan skulle förenkla för 

cykeltra ken mellan Sävelund och stadens 

östliga och sydöstliga bostadsområden. 

Stationsgatan bör också förlängas och 

anslutas till Vänersborgsvägen så att 

tra ken inte behöver gå via Kungsgatan. 

41

Västra Ringgatan 

Västra Ringgatan är en gatan som 

många tra kantgrupper har anspråk på. 

För gång- och cykeltra ken vore Västra 

Ringgatan den genaste vägen i nord-sydlig 

riktning genom staden. I dagsläget är den 

förpassad till längre och mer omständiga 

färdvägar på andra gator på grund av 

tra kmängderna på Västra Ringgatan. 

Kollektivtra kens framkomlighet skulle 

förbättras genom egna svängfält eller 

körfält. Bebyggelsen utmed gatan 

är också bullerutsatt och vid vissa 

tidpunkter kan det vara dåliga värden på 

luftföroreningar. En ändrad utformning 

kan bidra till kortare resväg för gång- och 

cykeltra ken, förbättra förutsättningarna 

för kollektivtra ken och samtidigt minska 

bullret från fordonstra kens genom sänkta 

hastigheter. 

Föreslagna cirkulationsplatser 

På följande platser föreslås nya 

cirkulationsplatser: 

• Kungälvsvägen, vid Nyebrogatan och 

Noltorpsgatan 

• Lövekullevägen vid Stadsskogsgatan 

• Stråhles Allé vid Göteborgsvägen 

42 

• Västra Ringgatan vid Stationsgatan 

och Viktoriagatan 

För de två sistnämnda önskade 

cirkulationsplatserna bör det noteras att 

det är ont om utrymme, både när det gäller 

fastighetsgränser och vägens lutning 

under järnvägen. 

Åtgärder för gång- och 

cykeltra ken 

Detaljerad lista på åtgärder för gång- och 

cykeltra ken nns i bilaga. 

Felande länkar i gång- och 

cykelvägnätet 

Det nns ett antal felande länkar som 

behövs bindas ihop för att gång- och 

cykelvägnätet ska bli sammanhängande. 

På gator med liten mängd fordonstra k 

och låga hastigheter kan cykeltra k i 

blandtra k accepteras, ibland under 

förutsättning att de ges en mer cykelvänlig 

utformning. I annat fall ska nätet bindas 

ihop med en separat gång- och cykelväg. 

Passager för gång- och 

cykeltra ken 

Gång- och cykelnätets passager över 

fordonstra ken körbanor är på många 

platser otydligt utmärkta och dåligt 

hastighetssäkrade. På vissa platser slutar 

gång- och cykelvägen tvärt vid korsande 

gata för att fortsätta igen på andra sidan 

gatan. Utformningen av passagerna ger 

ofta signalen till oskyddade tra kanter att 

man ger sig in på bilisternas territorium. 

Alla passager på gång- och cykeltra kens 

huvudnät ska vara tydligt utmärkta, med 

både vägmarkeringar och avvikande 

färgsättning på beläggningen. Grundregeln 

är att passagerna ska vara upphöjda för 

bästa hastighetssäkring, men vid vägar 

som är särskilt viktiga för kollektivtra ken 

och fordonstra ken kan en nedsänkt 

passage med annan fartdämpning, 

till exempel genom sidoförskjutning 

accepteras.

Bild 18: Föreslagna åtgärder 

43

5. Fortsatt arbete 

Mätning av tra k öden 

Tra kmängder är ett nödvändigt underlag 

vid planering, utvärdering av åtgärder och 

uppföljning av uppsatta mål. I dagsläget 

nns ett antal nyckelplatser på gatunätet 

där fordonstra ken mäts årligen och ett 

antal platser på gång- och cykelvägnätet 

där antalet cyklister mäts. Däremot saknas 

statistik på mängden gångtra kanter helt. 

Bil- och cykeltra ken mäts årligen på de 

utpekade platserna i fortsättningen också. 

Resultat av mätningar presenteras i GISkartor 

allteftersom mätningar görs, så att 

öden, hastigheter och årliga förändringar 

lätt kan utläsas. Tekniska kontoret ser över 

hur öden av gångtra kanter kan mätas 

och nyckelplatser för detta tas fram. 

Statistik på tra kolyckor 

Som ett viktigt underlag i planeringen 

av tra ksäkerhetsarbetet bör en årlig 

sammanställning av tra kolyckorna i 

kommunen för att se var, när och vilka 

typer av olyckor som sker. 

44 

Detaljerad åtgärdsplan 

Utifrån de önskade åtgärderna ska en 

detaljerad åtgärdsplan med kostnader och 

tidssatt prioriteringsordning för kommande 

år tas fram. 

Tra kmiljön i innerstaden 

Ett antal åtgärder kan göras för att 

förbättra tra kmiljön i innerstaden. 

Gångfartsområde och sänkta 

hastigheter 

Tra kmiljön för gående och cyklister 

i innerstan kan förbättras genom 

sänkta hastigheter för bilarna och er 

gångfartsområden. För att en gata ska 

kunna regleras som gångfartsområde 

måste vissa krav på utformning vara 

uppfyllda. Detta kan kräva ombyggnader 

av gatan. 

Sänkta hastigheter kan uppnås genom 

både reglering och hastighetsdämpande 

åtgärder. 

Tekniska kontoret utreder möjligheten till 

er gångfartsområden i innerstaden. 

Busstra k 

Idag går busstra ken i östvästlig 

riktning genom innerstaden via Norra 

Strömgatan. Önskemål nns om annan 

dragning bland annat för att minska buller 

från busstra ken. Tillgängligheten till 

stadskärnan via kollektivtra ken får dock 

inte försämras. 

Ett alternativ kan vara att bussar i 

östvästlig riktning genom innerstaden 

kör på Norra Ringgatan istället för Norra 

Strömgatan. 

Tekniska utreder möjligheten till annan 

linjedragning för kollektivtra ken 

i innerstaden. Beslut om annan 

linjedragning fattas gemensamt av 

kommunen och Västtra k. 

Skyltning på gång- och 

cykelvägar 

Utmed vissa sträckor av gång- och 

cykelvägnätet är det svårt att följa 

skyltningen till olika målpunkter i staden 

och i nya områden saknas skyltning helt. 

En översyn av skyltningen bör göras så att 

den blir konsekvent, enkel och tydlig.

Trygghet och säkerhet i 

offentliga miljöer 

Längs många gång- och cykelstråk och 

vid många tunnlar, parkeringsplatser 

och hållplatser nns mycket vildvuxen 

vegetation. Detta gör att platserna kan 

kännas otrygga och när grenar och kvistar 

växer ut över gång- och cykelbanor hindrar 

det framkomligheten och kan vara farligt 

för gång- och cykeltra ken. Den största 

delen av de vildvuxna buskagen som 

växer utmed gång- och cykelvägar och 

andra allmänna platser står dessutom på 

mark som kommunen ansvarar för. 

Säkra skolvägar 

I projektet Säkra skolvägar har skolbarn 

pekat ut upplevda tra kfaror på sin skolväg 

och era av platserna har åtgärdats. 

För att göra det möjligt för er skolbarn 

att kunna gå eller cykla till skolan ska 

skolbarnen även i fortsättningen kunna 

peka ut var man upplever otrygghet i 

tra ken. 

5.1. Arbetsgång 

Tra kförslag 

Vid om- och nybyggnad av gator ska 

ett gemensamt tra kförslag tas fram 

gemensamt av projektör, tra kingenjör och 

stadsträdgårdsmästare. 

Förslaget ska genom samråd 

förankras hos representanter för 

funktionshinderorganisationer och om 

kollektivtra ken berörs ska Västtra k 

eller utförare ges möjlighet att granska 

förslaget. 

45

Källförteckning 

TRAST (2007) Tra k för en attraktiv stad, Utgåva 2. Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket, Boverket, 2007 

Göteborg Universitet (2011) Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtra k - tågbonus, 

skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtra k. Göteborgs Universitet 2011 

46

Fördjupning 

Sammanfattning av 

olika tra ksäkerhetsåtgärder 

Separata gång- och cykelväg 

Separering av oskyddade tra kanter från 

fordonstra ken ger enligt olycksstatistiken 

ett något minskat antal olyckor. Framför 

allt ger det en omfördelning av olyckstyper 

från kollision med motorfordon till 

kollision med gående eller singelolyckor. 

Mörkertalet i olycksstatistiken är dock 

oklart eftersom många olyckor utan 

motorfordon inblandade inte anmäls. 

I korsningar där separeringen upphör ökar 

olyckorna, om inga särskilda åtgärder 

vidtagits. Separering gör att cyklister blir 

osynliga eller glöms bort av bilisterna 

och dyker upp som en överraskning 

i korsningspunkterna. Korsningarna 

ska därför ha en utformning som 

uppmärksammar bilister på att de delar 

utrymme med oskyddade tra kanter. 

Separata gång- och cykelvägar ger 

ökad trygghet och framkomlighet för 

oskyddade tra kanter, vilket ger det 

48 

större attraktionskraft. Trygghet kan 

dock innebära minskad uppmärksamhet 

vilket kan öka olycksrisken. Separata 

gång- och cykelvägar är innebär alltså 

inte med automatik en förbättring av 

tra ksäkerhetssituationen. 

En gång- och cykelväg med många 

tra kanter blandat kan upplevas som 

rörig. Framkomligheten blir låg eftersom 

olika typer av tra kanter med väldigt olika 

färdhastighet använder samma yta. 

I många fall är cyklister den största källan 

till otrygghet för gående på grund av 

hög hastighet och att de färdas tyst. Vid 

nybyggnation säger Boverkets allmänna 

föreskrifter om tillgänglighet att gångytor 

ska vara väl avskilda från cykelbana och 

körbana (Boverket). Utformningen av en 

separerad gångbana och cykelbana är 

viktig för att separeringen ska efterlevas. 

Hinder för gång- och cykeltra ken 

Säkerhetseffekten för fartdämpande hinder 

för gång- och cykeltra ken är oklar. De 

ökar cyklisternas uppmärksamhet och 

sänker hastigheten men de ökar också 

kraftigt risken för singelolyckor med 

cyklister. Cykelfållor ger dock lindrigare 

konsekvenser vid sådana olyckor än 

betonggrisar och stenar som bör undvikas. 

Hinder minskar också framkomlighet 

för cyklisterna men också för andra 

tra kanter som ska använda sig av gång- 

och cykelvägen exempel rullstolsburna, 

permobiler och personer med barnvagnar. 

För rätt funktion och framkomlighet bör 

överlappningen vara en halv meter och 

avståndet mellan grindarna vara 1,5 meter. 

Hindren försvårar också skötsel av vägen 

och hindrar utryckningstra k. Därför måste 

de vara öppningsbara. 

Planskild passage 

En bra utformad planskild korsning har stor 

reducerande effekt på personskadeolyckor. 

En förutsättning för detta är att sikten 

genom tunneln är god, att gång- och 

cykelvägens pro l är jämn så att 

cykeltra kens hastighet inte blir alltför hög 

och att den är placerad där det är naturligt 

för oskyddade tra kanter att passera. 

Planskilda passager ger dock ingen 

automatisk minskning av olyckorna. Dålig 

sikt, tvära kurvor, skarpa lutningar och 

dålig utnyttjandegrad kan däremot göra att 

det totala antalet olyckor vid passage över 

vägen istället ökar.

Ett problem med planskilda passager är att 

det är vanligt med skräpighet och klotter, 

dålig eller trasig belysning och vildvuxna 

buskage när de inte underhålls på ett 

acceptabelt sätt. 

Övergångsställe 

Övergångsställen är ingen 

tra ksäkerhetsåtgärd. Risken för olyckor 

är större på övergångsställen än på annan 

plats om det inte är hastighetssäkrat. 

Övergångsställen ska därför bara 

anläggas som en framkomlighetsåtgärd 

för gående där tra kmängden är stor och 

håller låg hastighet. 

Hastighetssäkrad passage 

Hastighetssäkrade passager har en stor 

olycksreducerande effekt. Fordonens 

sänkta hastighet vid passagen gör både att 

olyckor kan undvikas och att de kollisioner 

som ändå sker får lindrigare konsekvenser, 

i enlighet med krockvåldsteorin. 

Bilister är också mer benägna att 

lämna gångtra kanter företräde på 

övergångsställen som är upphöjda. Detta 

gör att gångtra kanternas väntetider 

minskas. 

Upphöjda passager har dock en negativ 

inverkan på kollektivtra kens och 

utryckningstra kens framkomlighet 

och arbetsmiljö. De försvårar också 

vinterväghållning och ombyggnader 

av vägen och kan leda till buller och 

vibrationer i omgivningen. 

Signalreglerad passage 

Hur bra en signalreglering fungerar beror 

på hur stor respekten för rödljuset är. Detta 

är i sin tur beroende av tra kmängden. 

För att en friliggande signalreglering ska 

minska personskadeolyckor krävs att 

gatan är bred, minst 15 meter och stor 

mängd motorfordonstra k, minst 13000 

per dygn. 

Gångfartsområde 

För att en gata ska kunna regleras 

som gångfartsområde krävs att det av 

utformning tydligt framgår att oskyddade 

tra kanter nyttjar hela ytan. Kantstenar 

eller separering av tra kslag ska 

inte nnas. Det ska också framgå av 

utformningen att det inte är lämpligt att för 

fordonstra ken att köra fortare än gångfart. 

Alltför enkla lösningar för att uppfylla 

kraven för gångfartsområde ska undvikas 

eftersom man ur tra kteknisk synpunkt 

riskerar att inte uppnå de önskade 

avsikterna med regleringen vad gäller 

fordonshastighet, tra ksäkerhet och 

gatans attraktivitet. Även ur juridisk 

synpunkt kan man stöta på problem 

eftersom beslut om gångfartsområde kan 

upphävas om villkoren för utformning inte 

anses uppfyllda. 

Bra utformning av gångfartsområden ger 

låga hastigheter som gör att risken för 

personskador är liten, trots att blandningen 

av tra kanter gör att antalet kon ikter ökar. 

Cirkulationsplats 

Cirkulationsplatser har stor reducerade 

effekt på personskadeolyckor och deras 

allvarlighetsgrad jämfört med vanliga 

korsningar. I cirkulationsplatsen tvingas 

fordonen hålla låg hastighet på grund av 

sidoförskjutningen och kollisionsvinkeln 

mellan inkommande och cirkulerande 

fordon gör att kollisioner får lindrigare 

konsekvenser. 

Cirkulationsplatsernas 

hastighetsdämpande effekt sträcker sig 

dessutom längre än själva korsningen. I 

områden med många cirkulationsplatser 

blir hastigheten lägre också på sträckorna 

mellan cirkulationsplatserna. 

49

Upphöjd korsning 

Tra ksäkerhetseffekten av upphöjda 

korsningar beror helt på den 

hastighetsdämpande effekten. 

Upphöjningen bidrar till att korsningen 

tydliggörs. 

Fartgupp 

Fordonens sänkta hastighet vid farthinder 

gör både att olyckor kan undvikas och 

att de kollisioner som ändå sker får 

lindrigare konsekvenser, i enlighet med 

krockvåldsteorin. Fartguppen bidrar 

framför allt till att reducera de allra högsta 

hastigheterna på gatan. 

Med tiden kan det dock bli sättningar i 

farthindren som både kan skada fordon 

och som gör att guppen kräver mycket 

underhåll. De försvårar vinterväghållning 

och ombyggnader av vägen och kan leda 

till buller och vibrationer i omgivningen. 

Alltför många utplacerade fartgupp 

är ett stort arbetsmiljöproblem för 

yrkeschaufförer då återkommande stötar 

kan ge ryggproblem samt att alltför många 

fartgupp ger stora framkomlighetsproblem 

för utryckningstra ken. 

50 

Avsmalning och mittrefug 

Trots att mittrefuger inte ger någon 

påtaglig hastighetssänkning har de en 

olycksreducerande effekt, eftersom de 

oskyddade tra kanters exponeringstid 

minskas och omkörningar omöjliggörs. 

Avsmalningar har bara en 

olycksreducerande effekt om bilar inte kan 

mötas. 

Sidoförskjutning 

Sidoförskjutningens olycksreducerande 

effekten kan vara god förutsatt att den 

är rätt utformad. Minskningen av olyckor 

beror på hastighetsdämpningen som i sin 

tur beror på sidoförskjutningens geometri. 

Sidoförskjutningar påverkar 

kollektivtra kens framkomlighet mer än 

bilisternas eftersom bussar måste hålla 

ännu lägre hastighet. De kan också göra 

att resan upplevs som obehaglig av 

kollektivtra kresenärerna. 

Sidoförskjutningar kan nnas i form 

av anlagda chikaner eller utplacerade 

tra köar. På mindre bostadsgator kan 

blomlådor placeras ut förutsatt att boende 

på gatan sköter om dem. 

Mittremsa 

Genom att anlägga en mittremsa utmed en 

gatan smalnas körfälten av vilket leder till 

en hastighetssänkning. Det kan också ge 

gående en fristad vid passage över gatan. 

Den tra ksäkerhetshöjande effekten beror 

på vilken hastighetssänkning som uppnås. 

Vägbanebredd 

Ju smalare en vägbana är desto lägre 

hastighet håller fordonen, vilket ger en 

bättre tra ksäkerhetssituation. Smala 

körbanor gör dock att bilarnas upplevs 

köra fortare än om de hade hållit samma 

hastighet på en bredare gata, vilket gör att 

förbättringen av den upplevda tryggheten 

inte alltid blir så stor. På gator med smal 

vägbana (

Bilaga 

Förteckning över åtgärder 

53

Ändrad utformning av gator 

Gata Del Problembeskrivning Kommentar 

Gråbovägen Fartgupp Vid be ntligt gupp nns inget passagebehov. 

På gatan går bussar i linjetra k. För deras 

framkomlighet bör annan typ av fartdämpning 

prövas. 

Kristineholmsvägen Samtliga fartgupp När gång- och cykelväg byggs utmed 

Kristineholmsvägen mellan Boråsvägen och 

Sandbergsvägen smalnas vägen av. Behovet av 

be ntliga fartgupp kan då ses över. Buss i linjetra k 

går på Kristineholmsvägen 

Stockslyckevägen Samtliga fartgupp Buss i linjetra k går på Stockslyckevägen. För 

deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning 

prövas. Fartdämpning vid hållplats genom 

exempelvis timglashållplatser är ett alternativ. 

Göteborgsvägen Mellan Hedvigsbergsvägen och 

Backstigen 

Utmed den aktuella sträckan nns ett antal längre 

avsmalningar. Deras hastighetsdämpande effekt 

är låg och de begränsar framkomligheten. Annan 

utformning med exempelvis kortare avsmalningar, 

sidoförskjutningar eller mittremsa bör prövas. 

Hantverksgatan Mellan Sveaplan och Lärkvägen Utformning ses över i samband med ombyggnad av 

E20. 

Hemvägen Mellan Lärkvägen och 

Jungmansgatan 

Förutsätter att GC-väg byggs 

Utformningen av gatan bör 

ses över. Avsmalningar bör tas 

bort och ersättas med annan 

fartdämpning. 

Hemvägen mellan Lärkvägen och Boråsvägen är en Utformningen av gatan bör 

liten gata med relativt stora tra kmängder, busstra k ses över. Också behovet av 

och en stor andel tung tra k. Tra ken genereras varje farthinder. 

av olika verksamheter vid gatan och bebyggelsen 

utmed gatan är bullerstörd. Vid gatan nns också en 

skola. Fartdämpning sker med hjälp av gupp. 

Utformningen av gatan bör ses över så att tra ken 

får ett jämnare och därmed tystare öde. 

Kvarnbacken Buss i linjetra k går på Kvarnbacken. För deras 

framkomlighet bör annan typ av fartdämpning 

än fartgupp prövas, exempelvis genom 

sidoförskjutningar eller mittremsa. 

I samband med detta kan 

fartgupp ersättas av annan 

fartdämpning 

55


Lärkvägen Lärkvägen är hårt tra kerad. Fartdämpning nns i 

form av avsmalningar. Cykeltra ken går i blandtra k 

men det nns utrymme för separat GC-väg. 

Utformning ses över i samband med ombyggnad av 

E20. 

Nolhagagatan Nolhagagatan har en bred körbana och på båda 

sidor nns GC-vägar som inte är tillräckligt breda. 

GC-vägarna kan breddas på körbanans bekostnad. 

Samtidigt bör GC-passagen vid plantaget och 

korsningen med Sidenvägen ses över. 

Nyebrogatan Mellan Plantaget och 

Kungälvsvägen 

Prästerydsvägen Mellan Lärkvägen och Viktor 

Hillsvägen 

56 

Nyebrogatan är ett viktigt för gång- och 

cykeltra ken. Separering av gående och 

cyklister skulle förbättra tra ksäkerheten och 

framkomligheten för dessa grupper. Bebyggelsen 

utmed Nyebrogatan är bullerstörd på grund av 

tra ken på gatan. Passagerna över gatan ligger tätt 

och är i vissa fall inte tra ksäkert utformade vilket 

gjort att sträckan är olycksdrabbad. Utformningen av 

gatan kan ändras så att gång- och cykeltra ken får 

större utrymme, hastigheten på fordonstra ken blir 

lägre och passager är mer strategiskt utplacerade. 

Prästerydsvägen är en viktigt uppsamlingsgata för 

tra ken i områdena väster om Gärdsken. Vid fortsatt 

utbyggnad av staden söderut kommer den bli ännu 

viktigare. På gatan går också bussar i linjetra k. 

På vissa sträckor är det många fartgupp och det är 

tätt mellan dem. Fartdämpande åtgärder på gatan 

bör placeras mer strategiskt, där korsningsbehovet 

för oskyddade tra kanter är stort eller vid 

busshållplatser. Hastigheten på vägen kan också 

hållas nere med exempelvis smalare körbana eller 

mittremsa.


Stadsskogsgatan Stadsskogsgatan är den enda gatan som 

går genom Stadsskogen. Gatan tra keras 

av bussar i linjetra k och är också en viktig 

länk i utruckningsnätet. Det är tätt mellan 

cirkulationsplatserna och samtliga är upphöjda. 

I takt med att Stadsskogen byggs ut kommer 

dessutom er att byggas. Cirkulationsplatserna 

är hastighetsdämpande även utan upphöjning. 

Därför behöver det inte vara upphöjningar vid alla 

cirkulationsplatser i Stadsskogsgatan riktning. 

Svedenborgsgatan Buss i linjetra k går på Svedenborgsgatan. För Då kan fartgupp och 

deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning punktavsmalningar tas bort 

än fartgupp prövas, exempelvis genom 

sidoförskjutningar eller mittremsa. 

Vänersborgsvägen Mellan Götaplan och 


Vänersborgsvägen är en viktig länk för 

fordonstra ken i nord-sydlig riktning genom staden. 

Vägen utgör en barriär mellan innerstaden och 

stadens östliga bostadsområden. Utformningen 

bör ses över så att barriäreffekten minskas. 

Stationsgatan bör också förlängas och anslutas till 

Vänersborgsvägen så att tra ken inte behöver gå 

via Kungsgatan. 

Västra Ringgatan Västra Ringgatan är en gatan som många 

tra kantgrupper har anspråk på. Bebyggelsen 

utmed gatan är också bullerutsatt och vid 

vissa tidpunkter kan det vara dåliga värden på 

luftföroreningar. För gång- och cykeltra ken 

vore Västra Ringgatan den genaste vägen i 

nord-sydlig riktning genom staden. I dagsläget 

är den förpassad till krångligare färdvägar på 

grund av tra kmängderna på Västra Ringgatan. 

Kollektivtra ken önskar egna svängfält eller 

körfält. Möjligheten att anlägga GC-väg, förbättra 

förutsättningarna för kollektivtra ken och samtidigt 

minska fordonstra kens hastigheter bör ses över. 

57

Nya gång- och cykelvägar 

Gata Del Kommentar 

Alfhemsvägen, GC-väg Mellan Ekhagegatan och Kavlåsvägen 

Bollvägen 

Borgens gata 

Citrongatan 

Danska gatan Parallellt med Kungälvsvägen 

Gamla Vänersborgsvägen Mellan Nordostpassagen och Kungälvsvägen 

Gamla Vänersborgsvägen Mellan Kungälvsvägen och Klockaregårdsvägen 

Glimmergatan Parallellt med Kungälvsvägen 

Gustav Adolfsgatan 

Göteborgsvägen Mellan Stråhles Alle och Järnvägsgatan 

Hantverksgatan Mellan Sveaplan och Lärkvägen Aktuellt i samband med 

ombyggnad av E20 

Järnvägsgatan 

Kaptensvägen Mellan Stockslyckevägen och Ravinvägen 

Kavlåsvägen Mellan Melodivägen och Konduktörsgatan 

Klintens väg Mellan Köpmansgatan och Gråbergsvägen 

Klockaregårdsvägen Mellan Gamla Vänersborgsvägen och Kyrkestensvägen 

Knektegårdsgatan 

Konduktörsgatan 

Krangatan 


Kungegårdsgatan 

Kungsgatan Mellan Lendahlsgatan och Vänersborgsvägen 

Kvartsgatan Parallellt med Kungälvsvägen 

Kyrkestensvägen Aktuellt för GC-förbindelse med 

Tomtered 

Köpmansgatan Söder om Hemvägen 

Landskyrkoallén Mellan Norra Ringgatan och Brunnsgatan 

58

Gata Del Kommentar 

Lars Hans-vägen 

Lärkvägen Aktuellt i samband med 


Lövekullevägen Väster om Stadsskogsgatan 

Malmgatan 

Metallgatan Aktuellt i samband med 


Norska gatan Parallellt med Kungälvsvägen 

Nygårdsvägen Mellan Kristineholmsvägen och Traktorvägen 

Prästerydsvägen Söder om Furuvägen 

Prästgårdsvägen 

Rubingatan Mellan Eriksbergsgatan och Stadsskogsgatan 

Saxebäcksvägen Sydväst om Jasmingatan 

Sjuhäradsgatan 

Stockslyckevägen Mellan Kaptensvägen och Hjortstigen 

Stålgatan 

Sveagatan Mellan Konduktörsgatan och Göteborgsvägen 

Sävelundsgatan 

Södra Ringgatan Öster om Västra Ringgatan 

Vardsjövägen 

Vänersborgsvägen Mellan Östlyckeskolan och Knektegårdsgatan 

Vänortsgatan Parallellt med Kungälvsvägen 

Ängabovägen 

Östra Ringgatan 

59

Åtgärder uppdelat på gång- och cykelstråk 

Stråk 1: Cykelringled runt 

innerstaden 

Väg Del Åtgärd Kommentar 

Östra Ringgatan Separerad gångbana och cykelbana 

Norra Ringgatan Separerad gångbana och cykelbana 

Västra Ringgatan Separerad gångbana och cykelbana Kräver ändrad utformning av Västra 

Ringgatan. 

Stråhles Allé Mellan Västra Ringgatan och 


Järnvägsgatan Mellan Stråhles Allé och Gärdska 

Ström 

Stråk 2: Prästerydsvägen 

– Gärdskastigen 

60 

Separerad gångbana och cykelbana Kräver ändrad utformning av Västra 

Ringgatan. 

Separerad gångbana och cykelbana Utreds i samband med ombyggnad av E20 

eller stationsområdet 


Gärdskastigen Separerad gångbana och cykelbana 

Prästerydsvägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana 

Prästerydsvägen, GC-väg Passage över Victor Hillsvägen Upphöjd passage 

Prästerydsvägen Mellan Furuvägen och Ljungvägen Ny GC-väg

Stråk 3: Bolltorpsvägen – 

Nyebrogatan 


Bolltorpsvägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana 

Bolltorpsvägen, GC-väg Passage över Smålandsgatan Upphöjd passage 

Bolltorpsvägen, GC-väg Passage över Norrlandsgatan Upphöjd passage Anläggs när Bolltorps Handelsområde byggs 

Nyebrogatan Separerad gångbana och cykelbana 

Nyebrogatan, GC-väg Passage över Rektorsgatan Upphöjd passage 

Nyebrogatan, GC-väg Passage över Kolavägen Upphöjd passage 

Stråk 4: Gång- och 

cykelstråk genom Noltorp 


Kolavägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana 

Kolavägen, GC-väg Passage vid Alströmergymnasiet Upphöjd passage 

Kolavägen, GC-väg Passage över Sidenvägen Upphöjd passage 

Bananstigen Passager över Noltorpsgatan Annan utformning av passagen 

Bananstigen Separerad gångbana och cykelbana 

Noltorpsstigen Separerad gångbana och cykelbana 

61

Stråk 5: Köpmansgatan 

och Lärkvägen mot 

centrum 


Köpmansgatan Söder om Hemvägen Ny GC-väg 

Köpmansgatan, GC-väg Passage över Hemvägen Upphöjd passage Förutsätter utbyggnad av GC-väg längs 

Köpmansgatan 

Köpmansgatan, GC-väg Passage över Lekgatan Upphöjd passage 

Köpmansgatan, GC-väg Sista sträckan mot Hantverksgatan 

samt korsning 

62 

Upphöjd korsning GC-vägen förlängs till Hantverksgatan 

Lärkvägen Ny GC-väg Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 

Metallgatan, GC-väg Passage över E20 Bro eller tunnel Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 

Metallgatan Ny GC-väg Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 


Passage över Järnvägsgatan vid 

tunneln under järnvägen 

Upphöjd passage 

Järnvägsgatan Planskild passage över järnvägen Bro eller tunnel 

Stationsgatan Passage vid Bankgatan Passage med sidoförskjutning Kantstenen ska sänkas 

Stråk 6: Vardsjövägen – 

Afzeliivägen 


Afzeliivägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Vardsjövägen Ny GC-väg 

I samband med detta kan fartgupp ersättas 

av annan fartdämpning

Stråk 7: Klintens väg 


Klintens väg Mellan Köpmansgatan och 

Gråbergsvägen 

Stråk 8: GC-stråk mellan 

Klinten och Kullingsberg 

Ny GC-väg 


Hökvägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Bygatan Mellan Hantverksgatan och 

Hökvägen 

Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Tunnelstigen Passage över Afzeliivägen Annan utformning av passagen 

Stråk 9: Hemvägen 


Hemvägen, GC-väg Passage över Ankargatan Upphöjd passage 

Hemvägen, GC-väg Passage över Jungmansgatan Upphöjd passage 

63

Stråk 10: GC-stråk från 

Stockslycke till Östlyckan 


Båtmansvägen Mellan GC-väg till Gråbovägen och 

Timmermansvägen 

64 


blandtra k 

Sjömansvägen Passage över Gråbovägen Annan utformning av passagen 

Sjömansvägen, GC-väg Passage över Arkitektvägen Upphöjd passage 

Sjömansvägen, GC-väg Passage över Rådmansvägen Upphöjd passage 

Sjömansvägen, GC-väg Passage över Stockslyckevägen Upphöjd passage 

Sjömansvägen, GC-väg Passage över Borgmästarevägen Upphöjd passage 

Mantalsvägen 


blandtra k 

Mantalsvägen Passage över Tingsvägen Upphöjd korsning 

Häradsvägen, GC-väg Passage över Kristineholmsvägen Upphöjd passage 

Vänersborgsvägen, GC-väg Passage över Stålgatan Upphöjd passage 

Stjärngatan 


blandtra k 

Stjärngatan, GC-väg Passager över Oriongatan Upphöjd passage 

Vintergatan, GC-väg Passager över Vintergatan Upphöjd passage 

Vintergatan, GC-väg Passager över Vintergatan Upphöjd passage 


Västra Ängabo 


Sjuhäradsgatan Ny GC-väg 

Södra Fiskaregatan GC-vänlig utformning 

Norra Fiskaregatan GC-vänlig utformning


Västra och Östra Ängabo 

mot Ängabo Centrum 


Ängabovägen Ny GC-väg 

Knallegatan, GC-väg Passage över Ängabovägen Upphöjd passage 

Marydsvägen, GC-väg Passage över Baldersgatan Upphöjd passage 

Marydsvägen, GC-väg Passage över Odengatan Upphöjd passage 

Odengatan, GC-väg från 

Baldersgatan 

Passage över Odengatan Upphöjd passage 

Ängaboskolans GC-väg Passage över Sundsbergsvägen Upphöjd passage 

Stråk 13: Gråbovägen – 

Kaptensvägen 


Gråbovägen, GC-väg Passage över Båtsmansvägen Upphöjd passage 

Gråbovägen, GC-väg Passage över Timmermansvägen Upphöjd passage 

Gråbovägen, GC-väg Passage över infarten till 

Ängaboskolans vändslinga 


Gråbovägen, GC-väg Passage över Sundsbergsvägen Upphöjd passage 

Stråk 14: Hjortstigen 


Hjortstigen Passage över Stockslyckevägen Upphöjd passage 

Stockslyckevägen Mellan Kaptensvägen och 

Hjortstigen 

Ny GC-väg 

65

Stråk 15: 



Kristineholmsvägen Ny GC-väg 

Nygårdsvägen Mellan Kristineholmsvägen och 

Traktorvägen 

Stråk 16: Borgen 

66 

Ny GC-väg 


Borgens gata Ny GC-väg 

Malmgatan Ny GC-väg 

Stålgatan Ny GC-väg 


Östlyckan och Sävelund 


Vänersborgsvägen Mellan Östlyckeskolan och 

Knektegårdsgatan 

Ny GC-väg 

Knektegårdsgatan Ny GC-väg 

Lars Hans-vägen, GC-väg Passage över Knektegårdsgatan Upphöjd passage 

Lars Hans-vägen Ny GC-väg 

Sävelundsgatan Ny GC-väg 

Sävelundsgatan, GC-väg Passager över Industrigatan Upphöjd passage 

Krangatan Ny GC-väg


Tomtered och Centrum 


Kyrkestensvägen Ny GC-väg Aktuellt för GC-förbindelse med Tomtered 

Klockaregårdsvägen Mellan Gamla Vänersborgsvägen 

och Kyrkestensvägen 

Gamla Vänersborgsvägen Mellan Kungälvsvägen och 

Klockaregårdsvägen 

Gamla Vänersborgsvägen Mellan Nordostpassagen och 


Gamla Vänersborgsvägen Passage över Gamla 

Vänersborgsvägen vid bron över 

Säveån 

Landskyrkoallén Mellan Norra Ringgatan och 

Brunnsgatan 

Stråk 19: Norra Ringgatan 

Ny GC-väg 

Ny GC-väg 

Ny GC-väg 


Ny GC-väg 


Norra Ringgatan, GC-väg Passage över Landskyrkoallén Upphöjd passage 

Norra Ringgatan, GC-väg Passage över Prästgårdsvägen Upphöjd passage 

67


Nolby och Centrum 


Hallbovägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Brunnshusallén Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Prästgårdsvägen Ny GC-väg 

Stråk 21: Skolvägen 


Skolvägen, GC-väg Passage över Gamla 

Vänersborgsvägen 

68 


Skolvägen, GC-väg Passage över Sunnerövägen Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Vikholmsvägen Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Pellholmsvägen Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Ekholmsvägen Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Aspholmsvägen Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Nolbygatan Upphöjd passage 

Skolvägen, GC-väg Passage över Gamla Bolltorpsvägen Upphöjd passage

Stråk 22: 

Kungegårdsgatan – 

Noltorpsgatan 


Kungegårdsgatan Ny GC-väg 

Noltorpsgatan, GC-väg Passage över Citrongatan Upphöjd passage 

Noltorpsgatan Passage vid Teatergatan Annan utformning av passagen 

Noltorpsgatan, GC-väg Passage över Teatergatan Upphöjd passage 

Stråk 23: GC-stråk 

mellan Kungegården och 

Kvarnbacken 


Skånegatan Passage över Kungegårdsgatan Upphöjd passage Anläggs när Bolltorps Handelsområde byggs 

Skånegatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Gotlandsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan Annan utformning av passagen 

Hälsingegatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Hälsingegatan Passage över Dammtorpsgatan Upphöjd korsning I samband med detta kan fartguppet i 

närheten tas bort 

Kvarnbacken, GC-väg Passage över Kvarntorpsgatan Upphöjd passage 

69

Stråk 24: Näckrosgatan 


Näckrosgatan, GC-väg Passage över Skogstjärnegatan Upphöjd passage 

Stråk 25: Enehagsgatan 


Enehagsgatan Passage över Enehagsgatan vid 

Enehagsgatan 15 

70 

Annan utformning av passagen 

Enehagsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan 15-38 Upphöjd passage 

Enehagsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan vid 

Enehagsgatan 39 


Tegelbruket och Noltorp 



Syrengatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Kvartsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg 

Glimmergatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg 

Danska gatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg 

Norska gatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg 

Vänortsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg 

Vänortsgatan, GC-väg Passage över Säterigatan Upphöjd passage 

Citrongatan Ny GC-väg

Stråk 27: GC-stråk mot 

Saxebäcken 


Keramikgatan, GC-väg Passage över Saxebäcksvägen Upphöjd passage 

Saxebäcksvägen Sydväst om Jasmingatan Ny GC-väg 

Stråk 28: Bollvägen 


Bollvägen Mellan Tennisvägen och 

Alströmergymnasiet 

Stråk 29: Sidenvägen 

Ny GC-väg 


Sidenvägen, GC-väg Passage över Kolavägen Upphöjd passage 

Sidenvägen Mellan Mjörngatan och Kolavägen GC-vänlig utformning 

Sidenvägen, GC-väg Sista sträckan mot passagen över 

Mjörngatan 

GC-vägen rätas upp 

71

Stråk 30: Nolhaga Allé – 

Nolhagagatan 


Nolhaga Allé Mellan Nolhaga Slott och Tallhyddan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Nolhagagatan Korsning med Sidenvägen Upphöjd korsning 

Nolhagagatan Passage vid Karamellen Annan utformning av passagen 


Lövekulle, via Sörhaga till 

Centrum 


Lövekullevägen Väster om Stadsskogsgatan Ny GC-väg 

Lövekullevägen, GC-väg Badplatsvägen Upphöjd passage 

Viktoriagatan, GC-väg Apelgatan Upphöjd passage 

Viktoriagatan, GC-väg Hasselgatan Upphöjd passage 

Gustavsvägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Västra Långgatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

72


Sörhaga, via Lasarettet till 

Centrum 


Apelgatan Mellan Viktoriagatan och 

Hasselgatan 


blandtra k 

Sörhagastigen Oxelgatan Upphöjd passage 

Sävevägen Mellan Oxelgatan och Rönnvägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Rönnvägen Korsning med Sävevägen Upphöjd korsning 

Rönnvägen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Rönnvägen Korsning med Södra Ringgatan Annan utformning av passagen 

Södra Ringgatan, GC-väg Korsning med Vilovägen Annan utformning av passagen 

Södra Ringgatan Öster om Västra Ringgatan Ny GC-väg 

Södra Ringgatan, GC-väg Korsning med Oskarsgatan Annan utformning av passagen 

Södra Ringgatan Korsning med Gustav Adolfsgatan Upphöjd korsning 

Södra Ringgatan 

Stråk 33: Gustav 

Adolfsgatan 

Mellan Västra Ringgatan och 

Magasinsgatan 


blandtra k 


Gustav Adolfsgatan Ny GC-väg 

73

Stråk 34: Sjögången 


Sjögången Passage över Alfhemsvägen Upphöjd passage 

Stråk 35: Ekhagegatan, 

Alfhemsvägen och 



Ekhagegatan, GC-väg Passage över utfart vid 

Tallbackegatan 

74 


Ekhagegatan, GC-väg Passage över Bergeksgatan Upphöjd passage 

Alfhemsvägen, GC-väg Mellan Ekhagegatan och 

Kavlåsvägen 

Ny GC-väg 

Alfhemsvägen, GC-väg Passage över Kavlåsvägen Upphöjd korsning 

Konduktörsgatan Ny GC-väg 

Västgötagatan Passage över Konduktörsgatan Upphöjd korsning 

Sveagatan 

Mellan Konduktörsgatan och 

Göteborgsvägen 

Ny GC-väg

Stråk 36: 

Hedvigsbergsvägen – 

Kavlåsvägen 


Hedvigsbergsvägen, GC-väg Passage över Charlottenbergsvägen Upphöjd passage 

Kavlåsvägen, GC-väg Tunnel under Kavlåsvägen vid 

Alingsåsparken 

Kavlåsvägen Mellan Melodivägen och 


GC-vägen rätas upp 

Ny GC-väg 

Kavlåsvägen GC-passage över Melodivägen Upphöjd passage 

Kavlåsvägen GC-passage över Basunvägen Upphöjd passage 

Kavlåsvägen GC-passage över Valthornsvägen Upphöjd passage 

75


Eriksberg till Centrum 


Rubingatan Mellan Eriksbergsgatan och 

Stadsskogsgatan 

76 

Ny GC-väg 

Eriksbergsgatan, GC-väg Passage över Turkosgatan Upphöjd passage 

Charlottenbergsvägen, GC-väg Passage över Eriksbergsgatan Annan utformning av passagen GC-vägen ska jämnas ut i längsled. 

Kantstenar tas bort. 

Charlottenbergsvägen, GC-väg Passage över Opalgatan Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg Passage över Hedvigsbergsvägen Annan utformning av passagen 

Göteborgsvägen, GC-väg Floravägen Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg So ehödsvägen Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg Passage över Göteborgsvägen Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg Snickaregatan Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg Gärdesgatan Upphöjd passage 

Göteborgsvägen, GC-väg Sveagatan Upphöjd passage 

Göteborgsvägen Mellan Stråhles Alle och 


Ny GC-väg 

Järnvägsgatan Ny GC-väg 

Mjölnaregatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k

Stråk 38: 

Svedenborgsgatan 


Svedenborgsgatan, GC-väg Hedvigsbergsvägen Annan utformning av passagen 

Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Polkavägen Upphöjd korsning 

Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Parkvägen Upphöjd korsning 

Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Bergsgatan Upphöjd korsning 

Stråk 39: Backstigen – 

Linnégatan 


Backstigen Passage över Göteborgsvägen Upphöjd passage 

Backstigen Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Backstigen Korsning med Vitalisgatan Upphöjd korsning 

Backstigen GC-passage över 

Kullingsbergsvägen 


Linnegatan Utformning anpassad för cykel i 

blandtra k 

Linnegatan Passage över Svedenborgsgatan Upphöjd passage 

77

Stråk 40: Stråhles Allé 


Hantverksgatan, GC-väg Passage över Hantverksgatan vid 

Sveaplan 

Stråhles Allé, GC-väg Passage över Gjuterigatan Upphöjd passage 

Stråhles Allé, GC-väg Passage över Bangatan Upphöjd passage 

78 

Upphöjd passage Inte aktuellt om det blir en GC-passage över 

E20 vid Köpmansgatan

Telefon: 0322- 61 62 60 

tekniska.namnden@alingsas.se 

www.alingsas.se 

79

trafikplan_for_alingsas.pdf (pdf, 16.15 MB) - Alingsås kommun

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?