Är regionförstoring hållbar?

Boverket 

Är regionförstoring hållbar?

Är regionförstoring 

hållbar? 

Boverket november 2005

Titel: Är regionförstoring hållbar? 

Utgivare: Boverket november 2005 

Upplaga: 1:3 

Antal ex: 300 

Tryck: Boverket, Karlskrona 

ISBN: 91-7147-931-7 

Sökord: regionförstoring, kommunikationer, pendling, 

arbetspendling, persontransporter, barnfamiljer, barn, biltrafik, 

miljöeffekter, miljöproblem, pendlingskostnader, konsekvenser 

Diarienummer: 214-310/2006 

Omslagsfoto: Mats Alm, Jollymedia ab 

Publikationen kan beställas från: 

Boverket, Publikationsservice, Box 534, 371 23 Karlskrona 

Telefon: 0455-35 30 50 

Fax: 0455-819 27 

E-post: publikationsservice@boverket.se 

Webbplats: www.boverket.se 

Publikationen kan beställas i alternativ format. 

©Boverket 2005

Förord 

I ett modernt liv ingår ett allt större antal resor. Vi reser också allt 

längre till jobbet, på fritiden och när vi ska handla. Möjligheterna att 

tämligen snabbt nå platser allt längre bort medför att det blir ett 

större utbud av arbetstillfällen att söka för den enskilde, liksom 

större möjligheter att finna rätt arbetskraft för företag. Denna utveckling 

med allt större regioner har också andra konsekvenser för 

såväl individen som samhället. 

Boverkets vision är att alla människor ska ha hög kvalitet i sitt boende. 

I denna vision är en god och hälsosam livsmiljö central. Till 

Boverkets uppdrag hör att bidra med kunskap om olika konsekvenser 

för människors boende och för miljön t.ex. av förändrade regioner och 

inte minst regionförstoring. Några viktiga frågeställningar i denna 

kunskapsuppbyggnad är hur samhället och individen påverkas av 

regionförstoring och vilken betydelse ökad pendling har för människors 

upplevelser av sin boendemiljö och en god bebyggd miljö. Viktigt 

att belysa är också olika ekonomiska, ekologiska, sociala, kulturella 

och demokratiska konsekvenser av att en allt större del av befolkningen 

tillbringar alltmer tid långt bort från sin bostad, samt om 

regionens storlek har betydelse för vilka effekter som uppstår. Denna 

rapport belyser några effekter för individ och miljö. 

Rapporten består av tre delstudier och en kort sammanställning och 

analys av resultaten. Delstudien Föräldrars arbetspendling ur barns 

perspektiv av Maria Nordström, Kulturgeografiska institutionen vid 

Stockholms universitet, Lönar det sig att arbetspendla av Cecilia 

Svedin, Boverket, och studien Miljöeffekter till följd av ökad arbetspendling 

av Monica Axelsson, Boverket. För sammanställningen 

svarar Sofie Adolfsson Jörby, Boverket. 

Karlskrona i november 2005 

MartinHedenmo 

chef för analysenheten 

3

4 Är regionförstoring hållbar?

Innehåll 

Sammanfattning.................................................................................. 7 

Inledning ........................................................................................... 11 

Några konsekvenser av regionförstoring............................................ 15 

Hur har arbetspendlingen utvecklats och vem pendlar? ........................... 15 

Vad styr valet av plats att bo på och hur påverkar det barnens situation? .. 16 

Hur påverkas barnen av föräldrarnas pendling?......................................... 17 

Miljöeffekter av ökad arbetspendling........................................................ 19 

Är regionförstoring hållbar?....................................................................... 20 

Referenser ............................................................................................... 22 

Föräldrars arbetspendling ur barns perspektiv ................................... 23 

Inledning................................................................................................... 25 

Barnfamiljers nya bosättningsmönster ..................................................... 29 

Närmiljön ger barn erfarenheter genom möjligheten att 

utforska och lära sig förstå omvärlden på ett konkret sätt ......................... 38 

Den ökande rörligheten i samhället, könsrollsmönster och 

individers behov av platsförankring .......................................................... 46 

Hur påverkas barn av att deras föräldrar pendlar mera 

i arbetet? Fråga barnen och föräldrarna. Nya perspektiv på pendling. ........ 57 

Avslutning ................................................................................................ 73 

Bilaga: Rapporter med relevans för frågeställningen 

om konsekvenserna för barn av föräldrarnas arbetspendling.................... 74 

Lönar det sig att arbetspendla? .......................................................... 79 

Sammanfattning....................................................................................... 81 

Inledning................................................................................................... 83 

Typhushåll ................................................................................................ 89 

Reflektioner.............................................................................................. 99 

Har restid och inkomst något samband? ................................................. 101 

Pendlingskostnader................................................................................ 104 

Slutsatser ............................................................................................... 109 

Litteraturförteckning .............................................................................. 111 

Miljöeffekter till följd av ökad arbetspendling ................................... 113 

Sammanfattning..................................................................................... 115 

Inledning................................................................................................. 116 

Var har pendlingen ökat mest?................................................................ 117 

5

6 Är regionförstoring hållbar? 

Arbetskrävande att arbetspendla? .......................................................... 124 

Buller ...................................................................................................... 131 

När medför arbetspendling miljöbelastning och när gör den det inte? .... 133 

Arbetspendling i framtiden ..................................................................... 139 

Konflikter ................................................................................................ 144 

Angelägna svar ....................................................................................... 148 

Källförteckning........................................................................................ 151

Sammanfattning 

Regionförstoring innebär att den funktionella regionen växer i yta. 

Vanligen är funktionen arbetsmarknaden. Radikalt förbättrade 

kommunikationer de senaste decennierna har inneburit att man 

istället för att flyta till arbetsorten, numera kan resa allt längre till 

arbetet; allt fler börjar pendla. Denna utveckling där mycket tid läggs 

på resor och allt fler har en hemort och en annan arbetsort har 

många konsekvenser för både samhället och individen. I denna rapport 

redovisas tre studier som belyser några av dessa konsekvenser. 

De frågor som de försöker besvara är: 

• Hur och var pendlar man? 

• Vad styr valet av plats att bo på och hur påverkar det barnens 

situation? 

• Hur påverkas barn av att deras föräldrar pendlar längre tid till 

arbetet? 

• Hur lönsam är pendling för familjen? 

• Vilka miljöeffekter har ökad arbetspendling? 

I början av 70-talet beräknades den genomsnittliga pendlingen till ca 

10 km per dag. Idag är motsvarande avstånd 15,6 km längre för hela 

landet. För Stockholm–Mälarregionen är motsvarande siffra 18,4 km. 

Regionen är också Sveriges största pendlingsregion med nära 3 miljoner 

invånare. 2002 pendlade knappt 530 000 personer i regionen. 

Pendlingsbeteendet skiljer sig mellan olika grupper. Det finns skillnader 

mellan kvinnor och män, mellan olika inkomst- och yrkesgrupper. 

Störst geografisk rörlighet har män med högre utbildning. 

Barn har en avgörande betydelse för, och är ett motiv till, hur föräldrarna 

bestämmer om familjens framtid. Det har de senaste åren uppstått 

två nya trender, att bo kvar i innerstaden eller att flytta till den 

tätortsnära landsbygden. Det första väljer framförallt kvinnorna som 

idag har ett ökat intresse för en yrkeskarriär. Närhet till såväl jobb som 

barnomsorg och annan service blir då en förutsättning för att få det 

hela att gå ihop. Det stora utbudet av aktiviteter och det lokala livet 

i stadsdelen är två sociala fördelar som många anger som anledningar 

till att bo kvar med barnen i staden. De som flyttar till landsbygden 

och mindre orter gör det för att få en lugnare och tryggare 

boendemiljö och för att de anser att det lättare att få kontakt med 

andra familjer. Tillgång till en och ofta två bilar är en förutsättning för 

att kunna bo på landsbygden utan att ha arbetet där. En sådan bosättning 

innebär också för de allra flesta att man lever urbant, men på 

landet. 

Regionförstoringen medför för många ökad pendling och att mer 

tid läggs på att ta sig till och från arbetet. Barnen påverkas av föräldrarnas 

bortavaro oavsett vad denna beror på. Detta innebär att barnen 

inte nödvändigtvis behöver uppfatta när en förälder ökar sin bortavaro 

7


särskilt negativt. Oftast tar den andra ett större ansvar för att barnens 

dagliga tillvaro inte ska ändras. Behovet hos barn av närvarande 

föräldrar innebär i de flesta fall att kvinnan i familjen inte pendlar. Än 

så länge är det endast i undantagsvis pappan som har det primära 

ansvaret för barnen. 

Pendlingens effekter på familjeekonomin har i den ekonomiska 

studien beräknats som förändringar i disponibel inkomst för barnfamiljer 

när en part börjar arbetspendla. Beräkningarna omfattar fyra 

olika typhushåll i Stockholm–Mälarregionen från karriärpendlaren till 

den arbetslöse som fått arbete på annan ort. De fyra beräkningarna 

grundar sig på faktiska kostnader för resor, boende, barnomsorg, försäkringar 

och eventuell arbetstidsförkortning. Beräkningarna ger 

endast en ögonblicksbild, vilket gör att bostadens värdeförändringar 

och förväntade inkomstökningar i ett längre perspektiv inte finns med. 

Beräkningarna visar att det för barnfamiljer, där man måste eller vill 

göra barnens bortavaro från hemmet rimligt kort, sällan lönar sig att 

arbetspendla. Det kan däremot vara så att det i ett längre perspektiv 

och i familjer utan barn eller med större barn, kan finnas ekonomiska 

vinningar med arbetspendling. 

De tre studierna visar att de frågor vi har valt att belysa närmare inte 

alltid kan besvaras, eftersom kunskapsunderlaget är bristfälligt. Det 

finns till exempel inga studier om effekterna för barn där föräldrarna 

pendlar eller om hur familjerna hanterar sådana situationer. Svaren på 

andra frågor är kanske inte de förväntade. Det är inte heller alla som 

kan dra nytta av den större arbetsmarknad som regionförstoring 

innebär. Eftersom de flesta barnfamiljer främst ser till barnens möjligheter 

till en god uppväxtmiljö när de väljer var de ska bo, innebär 

det att många väljer att bo i mindre orter där arbetsmarknaden inte är 

så stor som i staden. När man har barn är närhet en förutsättning för 

att kunna förena vardagslivet med utveckling av arbetskarriären. För 

framför allt kvinnorna innebär det ofta att de får välja att antingen bo 

centralt i större städer med ett gott utbud av arbetsplatser eller att 

arbeta nära hemmet istället för att ta vara på de karriärmöjligheter 

som finns om de skulle vilja resa längre till arbetet. 

Anpassningsmöjligheterna till nya miljöer varierar och är beroende 

av kön, förankring till orten och social tillhörighet, vilket också påverkar 

individens rörlighet. Lönsamheten på individ- och familjenivå av 

regionförstoring kan ifrågasättas. Det är dock individernas och hushållens 

egna preferenser som styr deras beteende och som avgör hur de 

värderar olika faktorer. Oavsett utfallet i ekonomiska termer, kan hushållen 

bedöma helheten som positiv, och ofta gör det, då de anser att 

boendemiljön är viktigare än avståndet till arbetet. I de fall individen 

känner sig tvingad att pendla, beroende på exempelvis familjesituation 

eller arbetslöshet, kan det vara mer intressant att belysa den 

ekonomiska effekten.

Sammanfattning 9 

Större regioner medför ökade persontransporter där de flesta sker 

med bil. Biltrafiken alstrar många miljöproblem. Stora vägar med 

mycket trafik och järnvägar med snabbtåg medför att man bygger 

barriärer som påverkar både människors och djurs rörelsefrihet. En 

ökad vägtrafik leder till ökat buller. Upplevelser av olägenhet är 

i många fall lika viktiga att ta hänsyn till vid planering av olika lösningar 

som mätbara ohälsoeffekter. Kollektivtrafiken bör främst 

ökas där det finns tillräckligt befolkningsunderlag och knutpunkter 

utvecklas för att underlätta byte av färdmedel. 

Är regionförstoring hållbar? De tre studierna visar att det kan vara 

svårt att få regioner att växa på ett hållbart sätt. Studierna visar på 

behovet att vidga perspektivet i diskussioner om regionförstoring och 

i konsekvensbedömningar av växande regioner. Ökad kunskap om 

olika konsekvenser är förutsättning för att vid utvecklingen av allt 

större regioner kunna förstärka dess positiva effekter och mildra dess 

negativa. Det är också viktigt att diskutera om och vilket resande som 

är hållbart inte minst i ett samhällsekonomiskt perspektiv. En sådan 

diskussion måste omfatta både individerna och samhället, barn- och 

vuxenperspektiv liksom miljö- och hälsofrågor.


Inledning 

En klassisk utgångspunkt för regional utveckling är att regionen 

måste öka sin befolkning för att få underlag till ökad ekonomisk tillväxt. 

Samtidigt är det en realitet att Sverige är glesbefolkat. Sedan 

industrialismens början har behovet av närhet mellan verksamheter 

och människor lösts genom ökad inflyttning till städerna och urbanisering. 

Radikalt förbättrade kommunikationer de senaste 

decennierna har medfört att denna närhet har kunnat skapas genom 

resor i allt större regioner. Regionförstoringen sker för närvarande 

främst genom att redan existerande orter binds samman med förbättrade 

kommunikationer. 

Enligt regeringen är det övergripande målet för den regionala utvecklingspolitiken 

att skapa väl fungerande och hållbara lokala 

arbetsmarknadsregioner, med god servicenivå, i alla delar av landet 

(Regeringens proposition 2001/02:04). Diskussioner om regionförstoring 

och bättre integrerade regioner handlar om att utveckla funktionella 

regioner. Vanligast är att utgå från arbetsmarknadens regioner 

som bas för regionindelning, men det finns också andra funktioner 

som har varierande geografisk utsträckning såsom högre utbildning, 

service och boende. Regionförstoring innebär oftast att arbetsmarknadsregionerna 

blir större. Genom ökade möjligheter för både arbetsgivare 

och arbetstagare att välja arbetskraft respektive arbete, ökar 

tryggheten för båda genom att fler alternativ blir tillgängliga. Men 

storleken på arbetsmarknadsregionerna varierar med arbetstagarnas 

yrke, utbildning och kön. Till exempel fanns det i Stockholm–Mälarregionen 

år 1999 fjorton lokala arbetsmarknadsregioner för lågutbildade 

kvinnor medan högutbildade män bara hade tre (Dahl m.fl. 

2003). 

Genom förbättrade transportmöjligheter har regionernas möjligheter 

att växa ökat utan att människor behöver flytta i samma utsträckning 

som förr. Långa pendlingsavstånd är vanligast i storstäderna och 

på landsbygden. En timmes restid i vardera riktningen är maximalt vad 

de flesta kan tänka sig att pendla till arbetet. Denna acceptabla 

maximala restid har inte ändrats under de senaste 20 åren. De allra 

flesta har dock mycket kortare till arbetet. Större arbetsregioner och 

därmed ökade arbetspendling har både positiva och negativa effekter 

för såväl samhälle som individ. 

Boverkets vision är att alla människor ska ha hög kvalitet i sitt boende. 

I denna vision är en god och hälsosam livsmiljö central. Inom 

verket diskuteras vad som är viktigt för bondekvaliteten och en god 

och hälsosam livsmiljö. Till Boverkets uppdrag hör att bidra med kunskap 

om konsekvenser för människors boende och för miljön av förändrade 

regioner och inte minst regionförstoring. Några viktiga frågeställningar 

i denna kunskapsuppbyggnad är hur samhället och individen 

påverkas av regionförstoring och vilken betydelse ökad pendling 

har för människors upplevelser av sin boendemiljö och en god 

11


bebyggd miljö. Viktigt att belysa är också olika ekonomiska, ekologiska, 

sociala, kulturella och demokratiska konsekvenser av att en allt 

större del av befolkningen tillbringar alltmer tid långt bort från sin 

bostad. Vilken betydelse har regionens storlek för de effekter som 

uppstår. 

För Boverket är följande frågor och aspekter särskilt intressanta: 

• Hur påverkas brukarinflytande i boendet och medborgarinflytande 

i planering och utveckling av att mer tid läggs på arbetsresor? 

• Vilka är konsekvenserna för barnen om föräldrarna pendlar? 

• Hur påverkas serviceutbudet av att människor kan bo kvar i/flytta 

till utflyttningsbygder? 

• Hur förändras den disponibla inkomsten med ökad arbetspendling? 

• Vilka miljöeffekter har ett ökat resande för att nå arbeten allt 

längre bort från hemmet? 

• Vilka förändringar i förvaltningen av kulturmiljöer medför ett ökat 

permanentboende på landsbygden? 

I tabell 1 nedan, sammanställs ett antal möjliga effekter av regionförstoring 

fördelade utifrån grundstenarna i ett hållbart samhälle: 

demokrati, sociala förhållanden, ekonomi, miljökonsekvenser och 

kulturaspekter.

Inledning 13 

Tabell 1. Möjliga positiva och negativa effekter av regionförstoring 

Positiv effekt Negativ effekt Effekten otydlig 

Demokrati Lokal demokrati och 

inflytande blir lidande 

pga. tidsbrist och ökade 

avstånd 

Brukarinflytandet blir 

lidande pga. tidsbrist 

Social hållbarhet Större möjlighet att 

välja boendemiljö 

Ekonomisk 

hållbarhet 

Ekologisk 


Kulturell 


Källa: Boverket 

Underlaget för 

närservice ökar 

Ökat utbud arbetskraft 

med rätt kunskap 

Arbetskraft hittar 

arbetsplats 

Livsinkomsten och 

karriärmöjligheterna 

ökar 

Ökat skatteunderlag 

Underlaget för att 

utveckla miljövänliga 

transportmedel ökar 

Kulturmiljöer på landsbygden 

kan fortsatt få 

en permanent befolkning 

Större publikunderlag 

till kulturella 

evenemang, utbudet 

och valmöjligheterna 

ökar 

Sovstadssystem med 

ökad anonymitet och 

otrygghet 

Ökat trafikbuller 

Den ena parten får ta 

större ansvar för hem 

och familj 

Jämställdheten mellan 

könen försämras när 

mannen (i normalfallet) 

pendlar 

Kontakterna inom 

familjerna minskar 

Snävare tidsmarginaler, 

ökad stress och mera 

stillasittande 

Ökat behov av 

”marktjänst” 

Svaga grupper får 

svårare att ta sig in på 

arbetsmarknaden 

kostar tid för den 

enskilde 

Ökat transportbehov – 

ökade kostnader för 

samhället 

Ökade 

miljöpåfrestningar med 

ökade transporter 

Infrastruktur och 

tätortsexpansion tar 

plats 

Samhörigheten med 

området där man bor 

respektive verkar 

minskar 

Avståndet till service 

ökar eller minskar? 

Påverkan på barnen av 

ökad föräldrabortavaro? 

Disponibel inkomst 

ökar eller minskar? 

Löneökning för den 

enskilde?


Några konsekvenser av 

regionförstoring 

Det vanligast förekommande perspektivet på regionförstoring i olika 

studier är behovet av större arbetsmarknader både för näringslivet 

och för individen. Men som åskådliggörs i tabellen ovan finns det 

många andra aspekter som påverkas av regionförstoring. Det har 

inte varit möjligt att ta upp alla konsekvenser i denna rapport. Därför 

har vi valt att, i tre olika studier, under 2004–2005 låta belysa några 

av dem. Varje studie presenteras i sin helhet i denna rapport. De 

frågor som studierna försöker besvara är: 

• Hur har arbetspendlingen utvecklats och vem pendlar? 

• Hur påverkas barn av att deras föräldrar pendlar mera till arbetet? 

• Vad styr valet av plats att bo på och hur påverkar det barnens 

situation? 

• Hur lönsam är pendling för familjen? 

• Vilka miljöeffekter har ökad arbetspendling? 

Hur har arbetspendlingen utvecklats 

och vem pendlar? 

Arbetspendlingen har ökat både avseende antal pendlare och det 

avstånd man reser; den genomsnittliga pendelsträckan har ökat med 

drygt 50 procent sedan början på 1970-talet. Då beräknades den 

genomsnittliga pendlingen till ca 10 km per dag. Idag är motsvarande 

avstånd 15,6 km för hela landet. För Stockholm–Mälarregionen, 

som är Sveriges största pendlingsregion, är motsvarande 

siffra 18,4 km. Regionen har knappt 3 miljoner invånare och år 2002 

pendlade nära 530 000 personer där till arbetet. 

Det finns stora skillnader i vem som pendlar, hur långt man reser 

och hur man reser. Skillnaderna beror på kön och utbildning och 

också var man bor. Män pendlar dubbelt så långt som kvinnorna. 

Längst reser högutbildade män i Stockholm–Mälarregionen. Männen 

kör i större utsträckning bil till arbetet. En region med ett fåtal stora 

arbetsmarknader har hittills mest kunnat nyttjas av de som är mest 

benägna att resa, dvs. män med högre utbildning (Dahl et al, 2003). 

Denna livsstil kan sannolikt inte kopieras av alla andra befolkningsgrupper 

utan att det går ut över samhällets sociala hållbarhet (SIKA, 

2004). Kvinnor med barn i åldrarna 0–6 år minskar sitt resande drastiskt. 

Den skillnad i resebeteende mellan könen som då uppstår, består 

under resten av livet. Kvinnorna väljer ofta hellre mindre kvalifi- 

15


cerade jobb för att slippa resa och får på så sätt en mindre lokal 

arbetsmarknad och dessutom mindre möjligheter att utveckla sin 

kompetens. De tjänar därför minst på regionförstoringen. 

Vad styr valet av plats att bo på och hur 

påverkar det barnens situation? 

En stor livsstilsförändring under senare år är att individer och då 

framförallt yngre blivit allt rörligare. I regeringens regionalpolitiska 

proposition anges att det troligen bara är var femte som flyttar från 

en ort till en annan som gör det på grund av arbetet (Prop. 2001/02:04). 

För individer som är mentalt förberedda att flytta finns det oftast 

goda möjligheter till förankring på en ny plats. Uppväxttiden är en 

förberedelse för vuxenlivet och inställningen till boende och platsförankring 

är en del av denna förberedelse. Hemhörigheten till en 

plats formas antagligen tidigt och är därför svår att påverka för individen 

själv. Den som har en högre utbildning har ofta tämligen tidigt 

fått flytta från sin uppväxtmiljö för att skaffa sig denna. Flytten i det 

tidiga vuxenlivet gör att man oftare har lättare att anpassa sig till nya 

miljöer också senare i livet. En undersökning av ungdomars inställning 

till att flytta eller bo kvar, visar att inställningen var beroende av 

kön, förankring till orten och social tillhörighet; arbetarpojkar har 

den starkaste önskan att bo kvar. Det är dessutom så att känslan av 

platstillhörighet sannolikt starkt påverkar en individs framtidsplaner; 

vill man bo kvar rättar man in sina arbetsplaner efter denna 

önskan, vill man flytta väljer man kanske mer fritt sitt framtida 

arbete. Regionförstoring baserad på allt bättre kommunikationer 

kan vara ett sätt att förbättra arbetsmarkanden för dem som inte 

gärna vill flytta (SIKA, 2004). 

Barn har en avgörande betydelse för hur föräldrarna bestämmer 

familjens framtid. En av de viktiga frågorna i den beslutsprocessen är 

att barnen ska få en god uppväxt- och bondemiljö. Tre förhållanden 

har under lång tid varit avgörande för hur barnfamiljer flyttar. Dessa är 

bostadens storlek, den ekonomiska konjunkturen och barnens åldrar. 

Det finns också två nya tendenser i barnfamiljers val av boende. En 

del barnfamiljer stannar kvar så länge som möjligt i innerstaden, 

medan andra väljer att flytta långt ut på landsbygden. Den ökande 

tendensen att bo kvar i staden beror på föräldrarnas arbetssituation; 

idag har också kvinnorna ett ökat intresse för en yrkeskarriär. Närhet 

till såväl jobb som barnomsorg och annan service blir en förutsättning 

för att få det hela att gå ihop. Det stora utbudet av aktiviteter och det 

lokala livet i stadsdelen är två sociala fördelar som många anger som 

anledningar till att bo kvar med barnen i staden. De som istället väljer 

att bosätta sig på landsbygden utanför större städer och tätorter gör 

det för att bostadsplatsen värderas efter andra kriterier än närhet till 

arbetsplatsen. En studie av Uppsala kommun om vilka som flyttar till 

landsbygden i kommunen visar att ungefär 70 procent är barnfamiljer 

(Uppsala kommun, 2004). Dessa familjer är främst intresserade av att

Några konsekvenser av regionförstoring 17 

bo i närheten av andra, i mindre orter där det finns service som skola 

och daghem. Valet att bosätta sig mer lantligt och i mindre orter har 

lett till att man fått en lugnare och tryggare boendemiljö. Man tycker 

också att det är lättare att få kontakt med andra familjer i en liten tätort 

som inte är så anonym som storstaden (Uppsala kommun, 2004). 

Tillgång till en och ofta två bilar är en förutsättning för att kunna bo på 

landsbygden utan att ha arbetet där. En sådan bosättning innebär 

också, för de allra flesta, att man lever urbant, men på landet. 

Stadsboende och landsbygdsboende innebär olika slags friheter och 

begränsningar för barnen både vad det gäller relationen till föräldrarna 

och möjligheterna att själva utforska omvärlden. Landsbygdsbarn 

som måste åka buss till skolan i staden och som också har 

sina fritidsaktiviteter där, tillbringar ofta mindre tid hemma än stadsbarnen. 

De blir ofta också beroende av vuxna (oftast föräldrarna) för 

att kunna ta sig till sina aktiviteter i åldrar när stadsbarnen själva kan 

ta sig med cykel eller åka kollektivt till dem. I staden är det inte avstånden, 

utan bilarna på gatorna som främst begränsar barnens rörlighet. 

Vid förtätning av bebyggelsen, särskilt i stadskärnor, reduceras 

utrymmena för barns rörlighet utomhus, vilket påverkar deras möjligheter 

till fri rörlighet. 

Hur påverkas barnen av föräldrarnas pendling? 

För många individer medför regionförstoringen ökad pendling och 

att mer tid läggs på att ta sig till och från arbetet. Det finns inga studier 

om effekterna för barn av att deras föräldrar pendlar allt längre 

till sina arbeten och om hur familjerna hanterar situationen. Men 

barnen påverkas av föräldrarnas bortavaro oavsett vad denna beror 

på. Den dagliga omsorgen om barnen kan föräldrarna till viss del 

lösa genom samhällets service och nyttjande av sitt sociala kontaktnät. 

Men föräldrarna är barnets största trygghet och kontakten mellan 

barn och deras föräldrar kan inte ersättas av andra vuxna. Vuxnas 

närvaro är viktig för barn och unga i alla åldrar, men närvarobehovet 

av föräldrar hemma minskar med barnens ålder. Barn 

i förskoleåldern kräver närhet till föräldrar och en samvaro anpassad 

efter barnens behov av både lek och vila. Barn under de tidiga skolåren 

kräver föräldrars uppmärksamhet särskilt när det gäller 

skoltiden, skolvägen och läxorna. Barn i tonåren kräver också kontakt 

med föräldrarna men av en annan typ, framförallt som lyssnare. 

Närvaron av vuxna är avgörande för barns och ungas uppfattning 

om och tillit till vuxna. 

Kontinuiteten i relationen till vuxna är det viktigaste för att det lilla 

barnet ska kunna skapa ett eget inre sammanhang och en förståelse 

för vad som händer i omvärlden. Kontinuiteten är också en förutsättning 

för att barnen ska känna säkerhet i utforskningen av sin omvärld.


För små barn kan inte kvantitet i tid ersättas med kvalitet, eftersom 

de inte har samma tidsuppfattning som vuxna. Föräldrarna strävar 

efter att jämka olika krav för att ge barnen utrymme och för att de 

ska slippa fasas in i vuxenvärldens tidstänkande alltför tidigt. Detta 

innebär att barnen inte nödvändigtvis behöver uppfatta när en 

förälder ökar sin bortavaro särskilt negativt. Detta eftersom den 

andra föräldern då oftast tar ett större ansvar för att barnens dagliga 

tillvaro inte ska ändras. Behovet hos barn av närvarande föräldrar 

innebär i de flesta fall att kvinnan i familjen inte kan pendla. Än så 

länge är det endast i undantagsvis pappan som har det primära 

ansvaret för barnen. 

Pendlingens effekter på familjeekonomin 

Pendlingens effekter på familjeekonomin har beräknats som förändringar 

i disponibel inkomst för hela familjen när en part börjar 

arbetspendla. Beräkningarna omfattar fyra olika typhushåll 

i Stockholm–Mälarregionen: ”boendependlare”, ”från arbetslös till 

arbetspendlare”, ”karriärpendlare” samt ”arbetspendlare i en perifer 

del av Stockholm–Mälarregionen”. De fyra beräkningarna grundar 

sig på restider och faktiska reskostnader. Dessutom tas hänsyn till 

boendekostnader, barnomsorgsavgifter, eventuell arbetstidsförkortning 

och försäkringar. Däremot ger beräkningarna endast en 

ögonblicksbild, vilket gör att bostadens värdeförändringar och förväntade 

inkomstökningar i ett längre perspektiv inte finns med. 

Studien omfattar bara den ekonomiska effekten av pendling för 

hushåll med barn. Anledningen till denna avgränsning är att tidsaspekten 

vid pendling får konsekvenser för hela familjens liv. När 

den ena parten i ett hushåll pendlar långt, tar ofta den andra parten 

större ansvar för hem och familj och går ned i arbetstid för att hinna 

med. För varje typhushåll görs också en jämförelse där kostnaden för 

restiden värderas lika högt som arbetstiden. 

Resultaten från typstudierna visar att för ”Boendependlaren” som 

flyttat från Stockholm till villa i Eskilstuna men där ena parten arbetar 

kvar i Stockholm blir skillnaden i disponibel inkomst liten i förhållande 

till om familjen i stället valt att köpa en dubbelt så dyr villa 

i en närförort till Stockholm (Hässelby). 

Typhushåll två gäller en familj i Arboga där den arbetslöse mannen 

har fått arbete i Västerås. Beräkningarna visar att familjen får en ökad 

disponibel inkomst på drygt 700 kronor per månad. 

Beräkningarna för ”karriärpendlaren” visar att inkomsten måste 

öka med nära 40 procent (från 26 400 kronor till 35 350 kronor) för att 

balansera de ökade kostnaderna som är förknippade med pendlingen 

från Västerås till Stockholm. 

Inte heller för den familj där kvinnan pendlar från Hällefors till 

Örebro ger detta någon ekonomisk vinst. Om hon istället arbetar 

i Hällefors skulle hon kunna ha en månadslön som är drygt 

5 500 kronor lägre än den i Örebro. Till och med en ersättning som 

arbetslös skulle ge familjen en högre disponibel inkomst på ca 

1 000 kronor i månaden.


Studien visar alltså att det för barnfamiljer, där man måste eller vill 

göra barnens bortavaro från hemmet rimligt kort, sällan lönar sig att 

arbetspendla. Det kan däremot vara så att det i ett längre perspektiv 

och i familjer utan barn eller med större barn, kan finnas 

ekonomiska vinningar med arbetspendling. En jämförelse mellan 

inkomst och restid i Stockholm–Mälarregionen visar att det inte 

finns något samband mellan lång restid och hög inkomst. Studien 

visar också att de positiva effekterna med regionförstoring med 

ökade möjligheter att bosätta sig där man vill och ändå kunna nå ett 

intressant arbete är begränsade i de mer perifera delarna av 

regionen. 

Miljöeffekter av ökad arbetspendling 

Persontransporterna har de senaste 30 åren ökat med ca 50 procent 

och beräknas att öka ytterligare runt 30 procent fram till år 2020 

(Regeringens proposition 2004/05:150). Dessutom har den svenska 

genomsnittsbilen den högsta bränsleförbrukningen i EU. Arbetspendlingen 

har ökat både avseende antal pendlare och det avstånd 

man reser. 

Ökad arbetspendling innebär ökade dagliga persontransporter. 

Dessa sker med individuella eller kollektiva färdmedel. De kollektiva 

färdmedlen är tåg, tunnelbana och spårvagn, eller buss. Bilen är det 

individuella färdmedel som används mest. I Stockholmsregionen är 

andelen resor med kollektiva färdmedel högst i landet med knappt 

40 procent av samtliga resor. Totalt anger 55 procent att de vanligen 

använder bilen för att ta sig till arbetet. De allra flesta av dessa åker 

egen bil. Nya kollektivtrafiklinjer ersätter endast delvis pendling med 

bil. En undersökning av resenärerna på Svealandsbanan fyra år efter 

att den togs i bruk visar att 60 till 70 procent av resenärerna reste 

kollektivt till arbetet redan före Svealandsbanan och att 25 till 

35 procent var helt nya resenärer. Endast högst 5 procent av 

Svealandsbanans resenärer hade tidigare valt att pendla med bil 

(Haders, 2001). Andra underökningar pekar på att en förbättrad spårbunden 

trafik också alstrar mer biltrafik. När förbindelserna förbättras 

ser fler möjligheter att börja pendla längre, men långt ifrån alla börjar 

då resa kollektivt. 

Ökad andel biltrafik leder till ökade utsläpp av bland annat koldioxid, 

kväveoxider och partiklar samt ökat buller. Utsläppen påverkar 

klimatet, medför ökad övergödning och försurning och påverkar 

människors hälsa negativt. I flera svenska tätorter överskrids idag 

miljökvalitetsnormer, liksom rikt- och gränsvärden för flera ämnen. 

Drygt två miljoner invånare är utsatta för buller utomhus vid bostaden 

som överskrider riktvärdet. Även om den här typen av buller inte leder 

till allvarig sjuklighet, är det av stor betydelse för vårt allmänna välbefinnande 

och för möjligheterna till en god livskvalitet. Längs tättrafi-


kerade gator är bullernivåerna ohälsosamt höga. Den ökande trafikmängden 

”äter” till stor del upp effekterna av de åtgärder mot buller 

och utsläpp som vidtas av samhället. 

Förutom buller och utsläpp medför de ökade transporterna en utbyggnad 

av infrastrukturen, då alltmer mark tas i anspråk. Under de 

senaste åren har arealen oexploaterad mark i Stockholmsregionen 

minskat med ca 2 km 2 

per år, bland annat beroende på nya vägbyggen. 

Större och bredare vägar, nya järnvägar med allt snabbare tåg utgör 

barriärer som beskär både människors och djurs rörlighet. Ett 

landskap genomkorsat av ännu fler vägar och järnvägar riskerar att 

splittras upp så att värdefulla kultur- och naturmiljöer fragmenteras 

till men för både biologisk mångfald och friluftslivet. Likaså riskerar 

vattenresurser att påverkas negativt både genom ökad belastning av 

föroreningar och att akviferer förstörs, t.ex. genom att genomströmningen 

från inflöde till utflöde stoppas eller begränsas. Dessutom kan 

nya områden utsättas för buller eller ökat buller och än fler människor 

bli störda. 

Är regionförstoring hållbar? 

Regionförstoring anses vara viktig för tillväxten. Våra tre studier visar 

emellertid att allt större regioner kan få effekter som varken är 

hållbara socialt eller för familjeekonomin. När regionförstoringen 

bygger på ökade transporter och dessa sker med dagens transportsystem 

medför det många miljöeffekter som påverkar både naturen 

och människors hälsa negativt, vilket medför kostnader för samhället 

både på kort och på lång sikt. 

De tre studierna visar att de frågor vi har valt att belysa närmare inte 

alltid kan besvaras, eftersom kunskapsunderlaget är bristfälligt. Det 

finns till exempel inga studier om effekterna för barn av att deras föräldrar 

pendlar eller om hur familjerna hanterar sådana situationer. 

Svaren på andra frågor är kanske inte de förväntade. Studierna visar 

på behovet att vidga perspektivet i diskussioner om regionförstoring 

och i konsekvensbedömningar av växande regioner. Ökad kunskap 

om olika konsekvenser är förutsättning för att vid utvecklingen av allt 

större regioner kunna mildra dess negativa effekter och förstärka de 

positiva. Det är också viktigt att diskutera om och vilket resande som 

är hållbart inte minst i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Till en sådan 

diskussion måste också individperspektivet kopplas. Man måste 

dessutom ta hänsyn till familje- och barnperspektiven. Detta kan ske 

genom att man analyserar konsekvenser för olika grupper utifrån ålder, 

bakgrund, familjesituation m.m. 

Vem har nytta av större regioner? 

Anpassningsmöjligheterna till nya miljöer varierar och är beroende 

av kön, förankring till orten och social tillhörighet, vilket också påverkar 

individens rörlighet. Ökade möjligheter att arbetspendla kan 

ge dem som inte vill flytta en större arbetsmarknad.


Det är dock inte alla som kan dra nytta av den större arbetsmarknad 

som regionförstoring innebär. De flesta barnfamiljer ser främst till 

barnens möjligheter till en god uppväxtmiljö när de väljer var de ska 

bo. För många innebär det att man väljer att bo i mindre orter där 

arbetsmarknaden inte är så stor som i storstaden. När man har barn 

är närhet en förutsättning för att kunna förena vardagslivet med 

utveckling av arbetskarriären. För framförallt kvinnorna innebär det 

ofta att de får välja att antingen bo centralt i större städer med ett 

gott utbud av varierade arbetsplatser eller att arbeta nära hemmet 

istället för att ta vara på de karriärmöjligheter som finns om de skulle 

resa längre till arbetet. 

Lönsamheten på individ- och familjenivå av 

regionförstoring kan ifrågasättas 

Arbetspendling innebär också oftast att den andra parten i en familj 

får stå tillbaka i sin karriär, åtminstone under de år då barnen är 

små. För att hushållens disponibla inkomst ska öka vid arbetspendling, 

krävs stora löneökningar för att få ekonomisk kompensation. 

Det är dock individernas och hushållens egna preferenser 

som styr deras beteende och som avgör hur de värderar olika faktorer. 

Oavsett utfallet i ekonomiska termer, kan hushållen bedöma 

helheten som positiv, och ofta gör det, då de anser att boendemiljön 

är viktigare än avståndet till arbetet. I de fall individen inte kan påverka 

sin situation, utan måste pendla, beroende på exempelvis familjesituation 

eller arbetslöshet, kan det vara mer intressant att belysa 

den ekonomiska effekten. 

Vi behöver veta mera 

Några exempel på behov av fortsatta studier av konsekvenser för 

människor av allt större regioner är: Hur ökade avstånd mellan arbete 

och hem påverkar familjer och också barnen behöver studeras 

närmare och då också sättas i relation till t.ex. situationer med arbetslöshet 

i familjen. För att kunna belysa konsekvenser för familjer 

och barn av växande regioner och ökad arbetspendling är det viktigt 

att ta reda på hur familjer hanterar sådana förändringar och hur 

föräldrar möter barnens behov av samvaro, liksom hur barnen själva 

upplever situationen. Ytterligare en aspekt att belysa är varför en 

timmes resväg upplevs olika beroende på plats. 

Vi reser mer i stora regioner 

Större regioner medför ökade persontransporter där de flesta sker 

med bil. Biltrafiken alstrar många miljöproblem. Stora vägar med 

mycket trafik och järnvägar med snabbtåg medför att man bygger 

barriärer som påverkar både människors och djurs rörelsefrihet. En 

ökad vägtrafik leder till ökat buller. Upplevelser av olägenhet är 

i många fall lika viktiga att ta hänsyn till vid planering av olika lösningar 

som mätbara ohälsoeffekter. 

Eftersom en timmes restid i vardera riktningen är gränsen för hur 

mycket de flesta kan tänka sig att pendla, kräver förstoringen goda


kommunikationsalternativ som är snabbare än bilen. En möjlighet att 

begränsa de negativa följderna av ökat dagligt resande är att samordna 

planeringen av bostäder, arbetsplatser, infrastruktur och service i en 

region, samtidigt som man satsar på tekniska lösningar, vilka kan leda 

till att utsläppen blir mindre och bullerproblemen lägre. 

Kollektivtrafiken bör främst ökas där det finns tillräckligt befolkningsunderlag 

och knutpunkter utvecklas för att underlätta byte av 

färdmedel. Genom en ökad satsning på ”miljöriktig” kollektivtrafik där 

det både finns ekonomiska förutsättningar och man kan förvänta att 

många kommer att använda sig av dessa nya kollektiva färdmedel 

istället för att åka egen bil, kan miljöutrymme att använda bilen skapas 

i mer glesbebodda områden. Utökade förutsättningar för pendling 

i perifera områden, där läns- och kollektivtrafik är begränsad, skulle 

kunna medföra ökade möjligheter för individen att kunna välja 

boendemiljö och samtidigt öka sina sysselsättnings- och karriärmöjligheter. 

Barnens rörlighet begränsas i staden av trafiken och på landsbygden 

av avståndet och avsaknaden av cykelvägar och kollektivtrafik. Dessa 

olika typer av begränsningar av barns rörlighet bör väga tungt vid planering 

och utveckling både av t.ex. kollektiva färdmedel och 

cykelvägar i tätortsnära landsbygdsbebyggelse och vid ianspråktagande 

av t.ex. gröna områden vid förtätning i tätorterna. 

Referenser 

Utöver de tre studierna som ingår i denna rapport: 

Nordström M. Föräldrars arbetspendling ur barns perspektiv 

Svedin C. Lönar det sig att arbetspendla? 

Axelsson M. Miljöeffekter av ökad arbetspendling 

Har följande referenser använts: 

Dahl Å, Einarsson H, Strömqvist U. 2003. Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm–Mälardalen. Rapport nr 1:2003. 

Fördel Stockholm–Mälarregionen. 

Haders C. 2001. Infrastrukturinvesteringars påverkan på regional 

tillgänglighet, Svealandsbanan. [http://www.sika-institute.se/ 

utgivning/2001_3_u5.pdf] (Hämtat 2005-01-21) 

Proposition 2001/2002:04. En politik för tillväxt och livskraft i hela 

landet. Regeringskansliet. Stockholm 

Proposition 2004/2005:150. Svenska miljömål – ett gemensamt uppdrag. 

Regeringskansliet. Stockholm 

SIKA. 2004. Infrastruktur för tillväxt. Analys av infrastrukturinvesteringarnas 

betydelse för tillväxt, regional utveckling och 

regionförstoring. SIKA Rapport 2004:1 

Uppsala kommun. 2004. Boendeundersökning 2004. Vilka flyttar till 

Uppsalas små tätorter och landsbygd och varför. Kommunledningskontoret 

Uppsala kommun

Foto: Birger Åström Fotomontage: Maria Nordström 

Föräldrars arbetspendling 

ur barns perspektiv 

En litteraturstudie på uppdrag av Boverket av Maria Nordström, 

Kulturgeografiska institutet, Stockholms universitet 2005-10-07 

23


Föräldrars arbetspendling ur barns perspektiv 25 

Inledning 

Landets ekonomiska utveckling finns idag koncentrerad till vissa 

större geografiska regioner. Här sker en utveckling vad gäller arbetsmarknader, 

transporter, bebyggelse och service. Regionerna definieras 

allt mer utifrån den arbetspendling som binder samman olika 

platser till ett geografiskt område. Gamla regiongränser manifesterade 

i administrativa indelningar och traditioner håller på att bli 

inaktuella och luckras upp. Mindre regioner uppgår i större och de 

nya regionerna blir allt större. Begreppet lokala arbetsmarknadsregioner 

får ny innebörd (Region Skåne 2001, Westholm 2004). Koncentration 

och samgående tycks ske liksom samarbete i nya former 

mellan regionerna. 

De tre stora regionerna idag är Mälardalen, Göteborgsregionen och 

Skåne. Som en effekt av den pågående regionförstoringen och den 

med denna förbundna utspridda arbetsmarknaden, den ökande tillgången 

till snabba kommunikationer och därmed nya möjligheter för 

människor att välja bostadsort relativt oberoende av arbetsplatsen 

ägnar sig många människor idag dagligen åt en omfattande arbetspendling. 

Den ökande arbetspendlingen medför en allt längre frånvaro 

för pendlarna från sina hem. När pendlarna är föräldrar och varje 

dag reser i arbetet får detta konsekvenser för familjens liv tillsammans. 

Konsekvenserna för barn av att deras föräldrar pendlar i arbetet uppmärksammar 

det faktum att situationen för de enskilda individerna 

påverkar och påverkas av de sociala sammanhang, i vilka individerna 

ingår. 

Föräldrar uppfattar sin roll som föräldrar olika och ordnar sin 

familjesituation på olika sätt. De tar till vara de resurser som finns 

i omvärlden olika. Ju större nätverk av sociala kontakter föräldrarna 

har och ju mera föräldrarna utnyttjar samhällets service för att få hjälp 

med omsorgen av sina barn, desto mindre beroende blir barnen av att 

föräldrarna alltid är till hands för dem. Men föräldrarna behövs av sina 

barn, därför att föräldrarna är barnens största trygghet och kontakten 

med dem kan inte ersättas av kontakter med andra vuxna. Barns 

uppväxtvillkor påverkas av hur familjens liv tillsammans gestaltar sig. 

För små barn är det av avgörande betydelse för deras utveckling och 

välbefinnande att föräldrarna kan vara tillgängliga för dem och finnas 

i deras närhet. Enligt Bris’ Ungdomsbarometer uppfattar barn och 

unga mellan 7 och 15 år att det är både föräldrar och andra vuxna, som 

lyssnar på dem och tar dem på allvar och att dessa är närvarande och 

delaktiga i deras liv och vardag men att det är föräldrarna, som bäst 

lyssnar på dem (Bris 2003). Barns beroende av sina föräldrar kvarstår 

långt upp i tonåren och upphör egentligen först när de flyttat 

hemifrån. 

Det finns idag inga studier om effekterna för barn av att deras föräldrar 

pendlar allt längre till sina arbeten och hur familjerna inrättar 

sig för att hantera denna situation. Vi vet därför inte heller hur många 

dessa familjer är. I de rapporter, som hittills gjorts utifrån frågor relaterade 

till den pågående utvecklingen mot alltmer avlägset belägna 

arbetsmarknader och möjligheten att vara bosatt på andra platser än


där arbetet finns, ibland långt utanför den administrativt givna region 

man tillhör som boende, är inriktningen fokuserad på den enskilde 

individens handlande i själva arbetssituationen utifrån vad som ter sig 

som rationellt ekonomiskt och tidsbesparande utifrån olika kommunikationsmöjligheter. 

Men individers flyttningsmotiv är olika. Som 

framgått av den regionalpolitiska propositionen (prop. 2001/02:04) är 

det viktigt också att beakta sociala förhållanden för att förstå hur 

människor beter sig på arbetsmarknaden. I propositionen påpekar 

man att troligen bara en femtedel av dem som flyttar från en ort till en 

annan gör det av skäl som i första hand har med arbetet att göra. 

Många människor söker sig till nya platser därför att dessa erbjuder 

särskilda miljökvaliteter och närhet till släkt och vänner (Forma framtiden 

2004). 

När det sedan mitten av 1990-talet blivit möjligt att upprätta s.k. 

longitudinell årlig statistik i flyttningsstudier har man kunnat följa hur 

enskilda individer flyttar och utifrån dessa flyttningsstudier fastslå att 

flyttningarna varit ”länkade mer till individernas hela livsprojekt än 

det omedelbara behovet av ett väl avlönat fast jobb” (Johansson & 

Persson 2004, s. 145f). I stället för att arbeta med prognoser som 

metod att förutse framtida flyttningsmönster har man börjat arbeta 

fram scenarier. Trovärdigheten hos sådana scenarier ökar om man 

drar nytta av de kunskaper som finns inom samhällsvetenskaperna 

om den enskilde individens situation i de olika livsfaser som individen 

genomgår under livsloppet. Dessa livsfaser präglar hennes uppfattningar, 

behov och värderingar och styr hennes handlande. Att individens 

flyttningsbeteende har med livsfasen att göra visas i en historisk 

studie av Ahlberg, som kunnat fastställa att den ålder hos individerna 

som präglat majoriteten av inflyttare till Stockholm varit mellan 18 och 

22 år under perioden 1850–1950 (Ahlberg 1958). Dessa åldrar är 

förbundna med individens uppbrott hemifrån och sammanfaller med 

att individen börjar leva på egen hand som vuxen. Som Löfgren påpekat 

är detta en särskild fas i livet: ”Att flytta hemifrån är oupplösligt 

förbundet med ungdom” (Löfgren 1990, s. 119). 

Under livets olika faser lever individen i olika sociala sammanhang, 

av vilka det viktigaste är familjen. Den unga individen präglas starkt av 

det liv hon lever tillsammans med sina föräldrar och syskon under 

uppväxten och präglar själv det liv som hon som vuxen skapar tillsammans 

med sin familj. Dessa sociala förhållanden är av grundläggande 

betydelse för individens handlande. Genom att lyfta fram de överväganden 

och hänsyn som individen tar till andra personer och till sin 

sociala situation för hur hon väljer att hantera sin arbetssituation kan 

viktiga sociala sammanhang uppmärksammas. Att fokusera på barn 

i den här typen av studier uppmärksammar deras beroende av sina 

föräldrar men kan också klarlägga hur familjer planerar långsiktigt och 

vilka ekonomiska åtaganden föräldrarna är beredda att göra för 

framtiden. 

Barn har en avgörande betydelse för och är ett motiv till föräldrarnas 

utstakande av familjens framtid. Det är ofta när barnen föds 

i familjen som ett långsiktigt planerande sker och att man tar ställning


till framtiden genom överväganden i frågor som handlar om barnens 

och familjens bästa. En av dessa frågor är vad som utgör en god uppväxt- 

och boendemiljö för barnen. 

Kort presentation av studien 

Boverket har tagit initiativ till den här litteraturstudien, vars uppgift 

är att fungera som ett underlag för fortsatta studier och empiriska 

undersökningar. Studien fokuserar på frågan om effekterna för barn 

av att deras föräldrar pendlar i arbetet utifrån olika infallsvinklar och 

med barns uppväxtvillkor och boendemiljö som huvudtema. Studien 

inleds med en kortfattad beskrivning av barnfamiljers nya bosättningsmönster. 

Därefter följer en genomgång av litteratur som 

visar den fysiska miljöns betydelse för barns förankring på platsen 

och för deras förståelse för sin omvärld. Nästa avsnitt handlar om 

den moderna rörliga livsstilen och hur individen kan hantera behovet 

av förankring och samtidigt leva ett rörligt liv. I detta avsnitt 

betonas betydelsen av individens erfarenheter under sin uppväxt 

och liksom hennes kulturella, geografiska och sociala hemhörighet, 

som präglar hennes förväntningar på vuxenlivet och förbereder 

henne för hennes roll i samhället som vuxen. Olika mönster för individers 

resande redovisas här. 

Dessa tre avsnitt utgör bakgrunden för de två sista avsnitten, varav 

det första om ett familjeperspektiv på pendling fokuserar på frågan om 

hur olika familjer/familjetyper väljer att inrätta vardagslivet, vilka 

”tidsmaximeringsstrategier” som familjer utvecklar för att hantera den 

begränsade tiden tillsammans, föräldrars värdering av samvaron med 

sina barn och barns beroende av sina föräldrar för att genom relationen 

till dem lära sig förstå sin omvärld. Tiden tillsammans med föräldrarna 

spelar en avgörande roll för att en grund läggs till kontinuitet 

i barnets upplevande och ger honom möjligheter att förstå omvärlden 

på ett meningsfullt sätt. Det andra avsnittet tar upp frågan hur barn 

själva kan påverka situationen i familjen genom att ge uttryck för sitt 

perspektiv på föräldrarnas arbetspendling. Barnperspektivet visar 

bättre än något annat sätt att barn och vuxna lever under olika ”tidsvillkor”. 

De två sista avsnitten uppmärksammar också frågan om hur 

dessa nya infallsvinklar på föräldrars pendling i arbetet kan studeras 

och vilka metoder som skulle kunna användas för att närmare förstå 

effekterna för barn av att deras föräldrar pendlar mera i arbetet. 

Sist i studien anges rapporter och studier med relevans för ämnesområdet.


Referenser 

Ahlberg, G. (1958), Befolkningsutvecklingen och urbaniseringen 

i Sverige 1911–1950. Stockholm, Monografier utgivna av 

Stockholms kommunalförvaltning 

”En geografisk framtidsbild” i Forma framtiden. Slutrapport från 

forskningsprogrammet Människan i framtiden 2000–2004, 

Institutet för Framtidsstudier 

Johansson, M. & Persson, L. O. (2004), Stockholmsflyttare under 

hundra år, Regionplane- och trafikkontoret, Stockholm 

Löfgren, A. (1990), Att flytta hemifrån. Boendets roll i ungdomars 

vuxenblivande ur ett situationsanalytiskt perspektiv, Meddelande 

från Lunds universitets geografiska institutioner, avhandlingar 

111 

Regionalpolitiska propositionen 2001/2002:04 

Regionförstoring i ett skånskt perspektiv, rapport från Region Skåne 

2001 

Ungdomsbarometern 2003, Bris 

Westholm, E. (2004), ”År 2015 – Supersverige med 6–8 regioner? En 

regionalpolitisk betraktesle”, Framtider 4/2004, Institutet för 

Framtidsstudier


Barnfamiljers nya bosättningsmönster 

Behovet av en större bostad 

När man får barn krymper utrymmet där man lever och familjen 

känner ofta behov av en större bostad. Det är en praktisk fråga men 

också en ekonomisk fråga om man väljer att skaffa en större bostad. 

Det är även en fråga om livsstil. Vi ser idag tecken på två nya tendenser 

i barnfamiljers bosättningsmönster. En del barnfamiljer väljer att 

stanna kvar så länge de kan i innerstaden, där de bott innan barnen 

föddes, medan andra väljer att flytta långt ut på landsbygden. Det 

första mönstret är förbundet med en ny positiv värdering av staden 

som boende- och livsmiljö, medan det andra speglar ett annat nytt 

samhällsfenomen, den rörliga livsstilen, vilken är möjlig tack vare 

det ökande innehavet av bilar och bättre kommunikationer liksom 

möjligheterna till viss flexibilitet, när det gäller arbetstider. Båda 

dessa bosättningsmönster bygger på en aktiv livsstil, som kräver 

resurser av olika slag. Goda ekonomiska resurser behövs för att ha 

råd att bo centralt i stan liksom för att ha råd med en eller flera bilar 

och andra kostnader förbundna med mycket bilresande, när man 

bor på landsbygden. 

I Stockholm, där bostadsbeståndet i de centrala delarna av staden 

sedan lång tid tillbaka dominerats av små lägenheter, har mönstret 

i barnfamiljernas beteenden på bostadsmarknaden visat en utflyttning 

av småbarnsfamiljer till småhusområden i stadens ytterområden eller 

utanför staden. Detta är ett mönster som beskrivits i studier sedan 

1940-talet (Ahlberg 1958). Tre förhållanden har varit avgörande för 

barnfamiljers flyttningar sett ur ett långt perspektiv, nämligen bostadens 

storlek, den ekonomiska konjunkturen och barnens åldrar. Detta 

flyttningsmönster består idag. Under åren 1998–2002 visar exempelvis 

utflyttningen från stadsdelen Östermalm i Stockholm att från stadsdelen 

till övriga delar av Stockholm flyttar ca 3 500 personer per år, 

dvs. 45 procent av utflyttarna. Till Stockholms län flyttar drygt 2 000 

personer varje år, ca 30 procent av utflyttarna. Övriga utflyttare, 

25 procent, flyttar till andra delar av Sverige eller utomlands (USK 

2004). Bara i de få områden av Stockholm som domineras av villabebyggelse 

– Bromma, Älvsjö och Hässelby – stannar barnfamiljerna 

kvar eller flyttar in. 

Fler barnfamiljer bor kvar längre i innerstaden 

Antalet barn födda i Stockholm har under de senaste åren ökat. År 

1997 föddes 8 500 barn och år 2002 var antalet nyfödda barn 10 300. 

Under 2003 bodde drygt 34 000 barn i innerstaden (USK). Antalet 

barn i staden idag visar att i innerstaden är antalet barn större än 

i ytterstaden, vilket kan vara ett nytt fenomen som visar att barnfamiljerna 

inte flyttar iväg från innerstaden lika snabbt som tidigare 

och att de accepterar att bo i små lägenheter. Trots denna påtagliga 

förändring håller fortfarande det gamla mönstret i sig och fler familjer 

med barn, som ännu inte fyllt fyra år, flyttar från Stockholm än 

som bor kvar.


Att barnfamiljerna idag dröjer sig kvar längre i stan, innan de flyttar 

iväg till ytterområdena och större bostäder, visar sig också i andra 

städer i landet och tyder på att det generellt blivit mer populärt än 

tidigare för barnfamiljer att bo inne i stan. Även om det i Stockholm 

efterhand blivit något lättare att hitta rymliga bostäder centralt kvarstår 

ändå problemet med trångboddhet i innerstan, därför att bostäderna 

i innerstan fortfarande är få och ofta dyra. 

Anledningen till att barnfamiljerna väljer att bo kvar längre än tidigare 

kan bero på att här finns välbetalda arbeten och att man 

uppfattar miljön i sig som attraktiv att leva i. Föräldrar med små barn 

tycks uppskatta särskilda kvaliteter hos stadslivet som de inte gärna 

vill ge upp, även om vardagen förändras radikalt, när barnen föds. Av 

en aktuell intervjustudie med några kvinnor i Stockholms innerstad 

framgår att dessa kvinnor ser bättre möjligheter där än i ett villaområde 

att leva på ett sätt som de tycker är bra. Det är närheten till aktiviteter 

och kontakter med andra människor som återkommer i deras 

beskrivningar och som framstår som stadslivets särskilda tillgång. 

Denna närhet uppskattar de både för egen del och för sina barn. Kanske 

är denna tydliga markering av kvinnornas egna intressen något 

som är nytt för den nuvarande generationen unga mödrar, vilka ser 

det som en uppgift inte bara att tillgodose barnens intressen utan även 

tillfredsställa sina egna och att hitta en ”balans” för att jämka dessa 

med varandra. Så här uttrycker en ung mamma sin uppfattning om att 

man som mamma inte bara tar hänsyn till barnens miljöintressen 

utan väger även in sina egna: 

”…jag kan tänka mig att vår generation, man vill förverkliga sig själv och 

sen kunna hitta en kombination och ändå att barnen får sin tid, att hitta 

balansen och det kan nog vara lättare om man bor inne i stan. Förr tror 

jag nästan att det var lite skamligt att bo inne i stan med barn. Om man 

tänker bort att det är så dyrt så tror jag att man trivs mer med att bo 

i stan” (Schantz 2004, s. 27). 

Fysisk närhet till andra människor och inrättningar, där folk samlas, 

underlättar möjligheterna till ett social liv. En kvinna uppskattar 

lekplatserna i stadens parker, därför att här finns andra personer för 

både henne och barnen att vara tillsammans med. Hon jämför med 

ett villaområde, där alla 

”hade varsin sandlåda och varsin gungställning på tomten, i de områdena 

finns ju sällan någon lekpark så de där ungarna hade egentligen inga 

naturliga träffytor och när de är små så går de ju inte till varann på samma 

sätt och då vet jag att jag tänkte att vi hade det så himla bra för här 

gick man till parken och där träffade man jättemycket folk och ungarna 

träffade kompisar och det fanns bra miljöer” (Schantz 2004, s. 28). 

Just möjligheten att kunna kombinera barnens och egna önskemål 

framstår som särskilt bra i staden för de intervjuade kvinnorna. 

”…att bo i stan ger mig en möjlighet att gå ut en kväll och träffa kompisar 

och ändå känna att man är mamma och finns där” (Schantz 2004, s. 29). 

Staden ger två fördelar när det gäller socialt liv, dels det stora utbudet 

av aktiviteter och verksamheter på olika platser i staden, dels det 

lokala livet i stadsdelen. Det är särskilt den senare möjligheten som


underlättar de sociala kontakterna och är viktig för barnen. Att 

kunna röra sig ute på egen hand liksom att känna folk lokalt ger 

trygghet. För familjer med tonårsbarn innebär det att tonåringarna 

inte behöver ge sig av lika långt hemifrån som om de hade bott i en 

förort utan de finns närmare hemmet, när de söker sig utanför sina 

uppväxtkvarter och in till city (DN 2005-01-03). City framstår inte 

heller som lika främmande för barn och tonåringar som vuxit upp 

i staden som för barn från förortsmiljöer. 

Är kvinnor mera tilltalade av att bo i innerstaden än män? 

En amerikansk studie från 1970-talet av kvinnors och mäns inställning 

till olika platser att bo på visade att det fanns ett tydligt könsrollsmönster 

i deras inställningar (Saegert & Winkel 1980). Medan 

männen såg det som bättre att bo i eget hus utanför de centrala 

delarna av staden, ansåg kvinnorna att det var mera tilltalande att bo 

centralt. En förklaring till denna skillnad såg man i kvinnors och 

mäns olika intressen för sociala kontakter. I staden ansåg kvinnorna 

att de mycket lättare kunde få sociala kontakter än i ett villaområde 

eller i en förortsmiljö. Männen, som ansåg att ett eget hus i ett villaområde 

bäst tillfredsställde deras behov av avkoppling och rekreation 

efter arbetet, kände inte samma behov av socialt umgänge på 

fritiden som kvinnorna. 

Den förändrade mera positiva syn på staden som boendemiljö och 

som uppväxtmiljö för barn som vi möjligen ser i Sverige idag kan bero 

på att kvinnorna hävdar sitt sociala intresse starkare än tidigare, 

definierar sin roll visàvis barnen på ett nytt sätt och kanske också att 

män mera kommit att uppskatta stadsboende. Det senare kan i sin tur 

hänga samman med att det är i innerstaden som många av de mest 

attraktiva arbetena finns (Nilsson 2003). Att uppskattningen av staden 

har med föräldrarnas arbetssituation att göra betonas av Karsten 

(2002). Karsten har studerat det aktuella bosättningsmönstret 

i Amsterdam och finner samma förändring i inställningen till staden 

som uppväxt- och livsmiljö som vi nu tycker oss se i Sverige. Också 

i Amsterdam var det tidigare så att barnfamiljerna flyttade ut till mera 

naturlika boendeförhållanden utanför innerstaden. Att barnfamiljerna 

dröjer sig kvar i centrala Amsterdam idag, vilket medfört en 

gentrifiering av delvis förfallna innerstadsområden, kan ha att göra 

med kvinnornas nya positioner på arbetsmarknaden, menar Karsten. 

Kvinnors ökande inriktning på yrkeskarriär 

Allt fler kvinnor skaffar sig välbetalda och kvalificerade yrken och 

väljer ofta av den anledningen att bo centralt i staden. Närhet blir en 

förutsättning för att kvinnorna ska klara av att hantera sin vardag 

och förena barnomsorg med yrkeskrav. Dessa kvinnor har definierat 

sin roll som mödrar på nytt sätt, framhåller Karsten. Under det 

senaste decenniet har det särskilt i de stora städerna i Holland blivit 

tydligt att unga mödrar anammat denna nya roll och att de ställer 

nya krav på barnomsorgen. Korta avstånd också till annan service 

underlättar för dem och sparar tid. I staden ser dessa föräldrar dess-


utom, påpekar Karsten, många möjligheter för deras barn att utvecklas 

och stimuleras på ett berikande sätt. Kvalitet är ett ledord för 

människor med denna livsstil. Förutom barnomsorg och skolor med 

kvalitet önskar de också fritidsaktiviteter av hög standard för sina 

barn. Bakgrunden till detta är inriktningen hos dem själva att 

prestera väl, att sträva efter och uppnå högt uppsatta mål. 

”The element of personal achievement in out-of-school contexts is most 

apparent in the increase in many new leisure domains for children. 

These are places where children are supposed to broaden their horizon 

and improve individual skills. ---Parents are very much aware of the 

importance of personal achievement and stimulate the participation of 

their children in a broad range of activities” (Karsten 2002, s. 238). 

För att kunna uppnå dessa mål, vilka förutsätter ett utbud av många 

olika slag av aktiviteter, måste tillgången till dem finnas på icke 

alltför långt håll. De måste vara möjliga att nå utan tidskrävande 

resor. Den geografiska närheten blir viktig. 

Landsbygdsboende med en urban 

livsstil — konsekvenser för barnen 

Ett annat samtida nytt bosättningsmönster i Sverige är att en del 

barnfamiljer väljer att bosätta sig på landsbygden utanför större 

städer eller tätorter. Med bil kan de snabbt ta sig till sina arbeten och 

ge barnen skjuts till deras aktiviteter. Som Forsberg & Carlbrand 

(1993) har visat är barnfamiljer normen bland inflyttarna på landsbygden 

i Mälardalen. Amcoff hävdar att denna ”kontraurbanisering”, 

utflyttningen från staden, har en lång tradition. 

”Kontraurbaniseringen är primärt ett uttryck för förändrade boendemönster. 

Under 1900-talet har boendet fått en mening i sig för människor. 

Det är inte längre ett bihang till arbetet. De växande pendlingsmöjligheterna 

har möjliggjort ett rumsligt åtskiljande av arbete och 

boende” (Amcoff 2000, s. 2001). 

Kring 1970 blev det möjligt för allt fler att bosätta sig på landsbygden 

och arbeta i stan i och med ökande bilinnehav och höjning av 

vägstandarden, en utveckling som blivit allt mer påtaglig sedan dess 

(Amcoff 2000). Som Amcoff påpekar blir bostadsplatsen med dessa 

nya möjligheter viktig på ett nytt sätt genom att den kan värderas för 

fler och andra egenskaper än omedelbar närhet till arbetsplatsen. 

Motiven för att bosätta sig på landsbygden kan därför vara olika för 

olika människor och kan bero på att individerna har en förankring 

på landsbygden och att de därför känner sig hemma i denna miljö, 

på att de längtar dit av andra skäl eller på att de föreställer sig att 

landsbygdsboende är bra för barn och att de här kan förvärva en 

rymlig bostad till en rimlig kostnad. Utifrån intervjuer med inflyttade 

landsbygdsbor konstaterar Stenbacka att ”Landsbygden är en 

attraktiv boendemiljö i sig”.


”De värden som här /i intervjuerna/ betonas kan i viss mån konkretiseras: 

det är fråga om närheten till naturen, tystnaden eller frånvaron av 

trafik och avgaser. Det finns också värden som uttrycks i termer av känslor 

och uppfattningar om den sociala miljön; det positiva med ett småskaligt 

lokalsamhälle som inger känslor av delaktighet, lokal identitet och 

ett allmänt lägre tempo. Landsbygdsboendet ger många gånger tillgång 

till ett ’ostört utrymme’, en plats man kan känna att man själv ’rår över’” 

(Stenbacka 2001 s. 141). 

Att bo på landsbygden, föreställer sig en del småbarnsföräldrar, ger 

deras barn möjligheten att växa upp i lugn och ro genom närheten 

till naturen och med gott om plats och utrymme (Nordström & 

Mårtensson 2001, s. 16). Men att bo på landsbygden utan att ha sitt 

arbete där betyder i regel att livsstilen knappast blir lantlig, vilket 

man kanske föreställer sig, innan man flyttat dit. Resorna till och 

från bostaden upptar mycket av familjens tid, inte bara till och från 

arbete och skola utan också till och från fritidsintressen av olika slag 

som Tillberg visat (2001a). Snarare än att vara tydligt platsförankrade 

och vistas mycket i bostaden och dess närhet tycks barn och 

barnfamiljer på landsbygden med en rörlig livsstil tillbringa mycket 

tid med att ta sig till olika platser, eftersom platsen där de bor oftast 

inte erbjuder de aktiviteter de söker på sin fritid och som deras 

vänner och barnens kamrater ägnar sig åt. Konsekvenserna för 

barnen blir att de blir beroende av sina föräldrar för skjuts till sina 

aktiviteter långt upp i åldrarna och att de tillbringar mycket tid i bil. 

En delvis annorlunda situation är det för det fåtal barn, vars föräldrar 

arbetar på landsbygden i lantbruk eller i annan ortsbunden verksamhet, 

vilka lever med en för landsbygden traditionell livsstil och 

har en social förankring där (Nordström & Mårtensson 2001, s. 18). 

Tillberg har studerat barnfamiljers fritidsresor med bil och jämför 

hur mycket tid barnfamiljer bosatta på tre olika orter tillbringar med 

att resa till aktiviteter på fritiden. Hon valde barnfamiljer, därför att det 

är denna grupp, som är störst bland dem som flyttar från städer till 

tätortsnära landsbygd. Dessa barnfamiljer hade barn i skolåldern. De 

tre orterna, Gävle, Ockelbo och Hillevik–Utvalnäs tillhör samma 

region och Gävle, med 70.000 invånare, är den största staden 

i regionen. På 50 kilometers avstånd från Gävle finns Ockelbo, med 

3.000 invånare, och på 20 kilometer från Gävle ligger Hillevik– 

Utvalnäs, tätortsnära landsbygd. Tillberg konstaterar att avstånden till 

barnens fritidsaktiviteter är större än avstånden till föräldrarnas 

fritidsaktiviteter men framhåller att föräldrarna ser barnens fritidsaktiviteter 

som viktiga för barnens utveckling till självständiga individer. 

Därför låter föräldrarna barnen i stor utsträckning själva bestämma 

i vilka organiserade fritidsaktiviteter de vill delta i och anpassar 

sig tidsmässigt efter sina barn. Precis som Karsten påpekat 

värderar många unga föräldrar möjligheterna för deras barn till utvecklande 

fritidsaktiviteter högt. Barnens fritidsaktiviteter ser de som 

sätt för barnen att lära sig sätta upp mål för sina strävanden, att bli 

duktiga och prestera väl. Av Tillbergs studie framkom att barnens fri


tidsaktiviteter präglade familjens liv tillsammans och 

påverkade formerna för samvaron i familjen. Kanske är 

detta anledningen till att familjerna, som Tillberg 

konstaterar, anser att 

”…tiden tillsammans med barnen /behöver inte/ tillbringas stationärt. 

I stället betonas umgänget med barnen inom ramen för fritidsaktiviteterna 

liksom stunden i bilen, som ger möjlighet till intensivt umgänge 

i form av ostörda samtal i bilen, ofta med ett syskon i taget. I fyra av de tio 

intervjuade familjerna är det på grund av barnens aktiviteter omöjligt att 

samla familjen till en gemensam måltid. Kanske är ’samtalet i bilen’ snart 

en mer relevant kliché än ’samtalet vid köksbordet’?” (Tillberg 2001b, s. 

83). 

Det är intressant att observera den motsägelsefullhet som tycks 

finnas hos dessa familjer, som valt att bosätta sig så att de fått stora 

möjligheter till förankring på platsen där de bor men som uppehåller 

sig så lite där att de knappast alls tycks utnyttja dessa möjligheter. 

Mer än något annat tycks familjerna ha valt en rörlig livsstil. Den 

rörliga livsstilen innebär inskränkningar för barnen, som på egen 

hand inte kan ta sig till sina aktiviteter. 

Har barn i staden bättre möjligheter att röra 

sig ute på egen hand än barn på landsbygden? 

Tillberg jämför i vilken utsträckning barnen på de tre orterna har 

möjlighet att på egen hand, till fots, med cykel, buss eller andra allmänna 

kommunikationer, ta sig till sina fritidsaktiviteter och finner 

att det är stor skillnad mellan de tre grupperna av barn. Hon konstaterar 

att 

”Landsbygdsbarnen har överhuvudtaget en mindre grad av självständig 

rörlighet än Gävle- och Ockelbobarnen, det vill säga de cyklar och går 

mindre och åker i stället mera buss och bil. På grund av landsbygdsbarnens 

restider, och på grund av att de ofta stannar på stan en stund 

mellan skolans slut och fritidsaktiviteternas början, tillbringar de ofta 

mindre tid hemma och i bostadens närmiljö än Gävle- och Ockelbobarnen” 

(Tillberg aa s. 84). 

Tillfrågade om barnen får cykla på egen hand tycks barnen i Gävlefamiljerna 

ha minst restriktioner. Föräldrarna anser att det i staden 

finns bra cykelvägar och därför tillåts barnen cykla tvärs igenom stan 

till sina olika aktiviteter. Gävlebarnen rör sig alltså själva över hela 

staden men de har sin lokala förankring i sina bostadsområden. Det 

betyder att deras förhållande till staden är av ett annat slag än landsbygdsbarnens, 

som är bekanta med Gävle men som främst känner 

till de centrala delarna av staden, där de uppehåller sig för sina 

fritidsaktiviteter och för att bli hämtade och lämnade av sina 

föräldrar på vägen hem. Landsbygdsbarnens kontakt med staden 

blir därför av en mera ytlig och tillfällig karaktär än stadsbarnens, 

som har egna erfarenheter av att leva i staden. Staden för landsbygdsbarnen 

blir en bakgrund för deras aktiviteter, inte en plats i sig. 

Man kan anta att det just varit för att deras barn skulle ha en mer 

påtaglig förankring på en plats som landsbygdsbarnens föräldrar valt


att bosätta sig på landsbygden. När barnens aktiviteter och 

verksamheter emellertid inte finns där uppstår inte dessa möjligheter 

till platsförankring. Det paradoxala inträffar att landsbygdsbarnen 

blir duktiga på att orientera sig i staden men känner till staden 

på ett ytligare sätt än stadsbarnen. En vanlig föreställning är ju 

annars att stadsbor har ett ytligt förhållande till fysisk medan landsbygdsboende 

har en mera gedigen platsförankring. Men som Lindén 

konstaterat innebär att bo och leva på en plats olika saker för 

människor med olika livsstil (Lindén 1999). Också i stan ser vi idag 

att skolbarns vardag kan präglas av stor rörlighet och liten platsbundenhet, 

när föräldrarna väljer skola för sina barn långt ifrån bostaden 

och bostadsområdet. En annan företeelse som påverkar 

barns livsstil är att allt fler barn idag har frånskilda föräldrar och bor 

växelvis hos föräldrarna; det vill säga att de pendlar mellan föräldrarnas 

olika bostadsmiljöer. 

Barns behov av att röra sig på egen hand 

Barns behov av självständig rörlighet är något annat än att leva med 

en rörlig livsstil tillsammans med föräldrarna, påpekar Tillberg. Hon 

framhåller att barn behöver stabilitet 

”i form av att vistas i en fysisk miljö vars radie ger dem möjlighet att 

själva lära känna och ’erövra’ området /där de bor/. De behöver också 

stabilitet i form av att ha samma människor omkring sig under långa 

sammanhängande perioder, för att kunna bygga upp nära relationer” 

(Tillberg aa s. 86). 

Barnens ålder är viktig för att förstå hur barn relaterar sig till sin 

fysiska omgivning. Det behov av stabilitet som Tillberg pekar på är 

viktigt för små barn och utgör en förutsättning för att de senare ska 

kunna utforska sin fysiska omvärld. Stabiliteten ger dem trygghet 

men utgör också en förutsättning för att de ska förstå hur platsen är 

uppbyggd och fungerar. Det tar lång tid för barn att få denna kunskapsmässiga 

förståelse. När de fått denna förståelse är det naturligt 

att de börjar utforska vad som finns bortom det kända och lär sig hur 

det kända relaterar till det okända. Successivt utvidgar de sina revir. 

Takten i vilken de gör detta måste de bestämma själva för att de ska 

kunna tillgodogöra sig de erfarenheter som de skaffar sig genom sina 

utforskande aktiviteter och inlemma dem i sitt upplevande. 

Utforskandet bör ske på sådant sätt som är naturligt för dem och för 

barn sker detta främst via sinnespräglade erfarenheter. Dessa kan 

inte ersättas av vad vuxna berättar eller vad som på annat förmedlas 

indirekt till dem (Rissotto & Giuliani 2005). Barnets självständiga 

rörelse – till fots eller på cykel – är det för barnet bästa sättet att 

utforska och lära känna sin fysiska omgivning. Härigenom får barn 

egna erfarenheter, som inte bara är grunden för deras kunskaper om 

sin omgivning utan också grunden för deras trygghet och självtillit. 

Att bygga upp denna trygghet tar tid.


Avslutning 

Som konstaterats av olika forskare (Tillberg 2001a, b; Karsten 2002) 

ägnar många barnfamiljer idag sina barn mycket uppmärksamhet 

och anstränger sig på olika sätt för att ge dem en barndom, som är 

trygg och berikande på samma gång. Att ge sina barn en barndom, 

som både är trygg och berikande, innebär att förstå att barnen själva 

och på sitt eget sätt måste få upplevelser och erfarenheter som ger 

dem dessa kvaliteter. Det betyder att förstå barnens behov av egna 

erfarenheter. Förhållningssättet till den fysiska omgivningen kan 

därvid vara ett sätt att förstå detta behov och visa sig i om man låter 

barnen få utforska den på ett sådant sätt som är naturligt och möjligt 

för barn på egen hand. 

Valet av bostadsort är en viktig del av omsorgen om barnen och idag 

har många föräldrar möjligheter att träffa ett eget val. Men att välja 

bostadsort medför både möjligheter och begränsningar beroende på 

hur man i övrigt kan och vill leva. Önskemålet om en bra boendemiljö 

kan komma i konflikt med önskemålet om att leva ett rörligt liv. För 

barn får dessa önskemål konsekvenser för hur de kan tillgodogöra sig 

uppväxtplatsens tillgångar. För barn i skolåldern ökar beroendet av 

föräldrarna, när barnen inte på egen hand kan röra sig utanför sin 

närmiljö och själva söka sig till kamrater och aktiviteter. 

Stadsboende och landsbygdsboende innebär olika slags friheter och 

begränsningar för barnen också vad gäller relationen till föräldrarna 

och är beroende av föräldrarnas livsstil. Föräldrarnas höga grad av 

egen rörlighet är en annan slags rörlighet än den skolbarn utvecklar på 

egen hand. Föräldraidealet att fostra självständiga individer genom att 

stödja barnens olika önskemål om olika fritidsaktiviteter stjälps, när 

detta stöd sker på föräldrarnas villkor och inte på barnens. Det medför 

att barnen blir kvar i ett beroende till föräldrarna. Familjens 

bosättningsmönster liksom livsstil får konsekvenser för barnens självständighet.


Referenser 

Ahlberg, G. (1958), Befolkningsutvecklingen och urbaniseringen 

i Sverige 1911–1950. Stockholm, Monografier utgivna av 

Stockholms kommunalförvaltning 

Amcoff, J. (2000), Samtida bosättning på svensk landsbygd, Geografiska 

regionstudier nr 41, Uppsala universitet 

”Det blir fler och fler barn i innerstaden”, artikel i DN 2005-01-03 

Forsberg, G. & Carlbrand, E. (1993), Mälarbygden – en kreativ region? 

En studie av Mälardalens landsbygd i förändring, 

Forskningsrapport nr 107 från Kulturgeografiska institutionen, 

Uppsala universitet 

”Förskole- och skolbarn, flyttningsmönster – utveckling och trender 

för Östermalm och stadsdelarna Engelbrekts k:a, Hedvig 

Eleonora, Hjorthagen–Värtahamnen, Oscars k:a och Gärdet”, 

pm USK, Stockholms stad, 2004-01-16 

Karsten, L. (2002), Mapping Childhood in Amsterdam: the Spatial 

and Social Construction of Children’s Domains in the City” 

i Tidschrift voor Economische en Sociale Geografie – 2002, vol. 

93, no. 3, s. 231--241 

Lindén, H. (1999), ”Endringer i barns uteliv. En litteraturstudie og en 

undersökelse fra Olso” i Barn nr 1, 1999, Trondheim 

Nilsson, L. (2003) “New Forms of Metropolitan Developments: 

Stockholm in the 20th Century”, http://bscw.few.eur.nl 

Rissotto, A. & Giuliani, M.V. (under utgivning 2005), ”Learning 

Neighbourhood Environments: the Loss of Experience in a 

Modern World” i M. Blades & C. Spencer (red), Children and 

their Environment, Cambridge University Press 

Saegert, S. & Winkel, G. (1980), The Home: a Critical Problem for 

Changing Sex-roles. In G. Werkele, R. Peterson & D. Morley 

(Eds.), New spaces for women, Boulder, Colorado, s. 41--64. 

Schantz, P. (2004), ”Stadsliv och stadsmässighet – en studie av 

staden som livsmiljö”, d-uppsats, samhällsplanerarlinjen, 

Kulturgeografiska institutionen, Stockholms universitet mars 

2004 

Stenbacka, S. (2001), Landsbygdsboende i inflyttarnas perspektiv. 

Intention och handling i lokalsamhället, Geografiska 

regionstudier nr 42, Uppsala universitet 

Tillberg, K. (2001a), Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället – 

ett tidspussel med geografiska och könsmässiga variationer, 

Geografiska regionstudier nr 43, Uppsala universitet 

Tillberg, K. (2001b), ”Föräldrars skjutsresor till egna och barnens 

fritidsaktiviteter” i Barn i stan? Om barns tillgång till 

stadsbygden, red. Nyström, L. & Lundström, M., Stadsmiljörådet, 

Boverket, Karlskrona, s. 73–90


Närmiljön ger barn erfarenheter genom 

möjligheten att utforska och lära sig förstå 

omvärlden på ett konkret sätt 

Bilderna i minnet hos vuxna av barndomens platser framstår ofta 

som tydliga och positiva. Barndom är ibland just förknippad med 

platser. Man ser sig som barn på en viss plats. Men vi inser, när vi 

tänker tillbaka, att vårt upplevande av omvärlden har förändrats 

påtagligt sedan vi var barn och förstår att vad vi minns är inte detsamma 

som vad vi upplevde som barn. Barn upplever fysisk miljö 

annorlunda än vuxna. Sebba har jämfört vuxnas och barns sätt att 

beskriva fysiska platser och ser att den avgörande skillnaden ligger 

i att vuxnas bilder av den fysiska omvärlden utgör en bakgrund för 

händelser och aktiviteter, medan den fysiska omvärlden för barn 

spelar en aktiv roll i deras upplevande. Barn skiljer inte noga på sina 

egna aktiviteter och den miljö, där dessa äger rum (Sebba 1991). Som 

visats i flera miljöpsykologiska studier (Torell 1990, Mårtensson 

2004) skapar barn föreställningar om fysisk miljö och omgivning 

genom sitt aktiva utforskande av omvärlden, för vilket kroppen och 

sinnena spelar en avgörande roll. Detta aktiva utforskande tänker 

man sig bäst som en interaktion mellan barnet och den fysiska miljön 

(Björklid & Fischbein 1996; Cele 2005). Närmiljön är viktig för 

barn, därför att det är här de har tillgång till omvärlden och kan utforska 

den på detta typiska konkreta och fysiskt intensiva sätt, som 

det är naturligt för dem att göra. Dessa erfarenheter kan ge barn 

sensoriska upplevelser av varierad karaktär, vilket lär dem att kunskapsmässigt 

skilja mellan företeelser av olika slag. Dessa erfarenheter 

är betydelsefulla också ur en annan aspekt genom att de ger 

barn möjlighet att välja vad de vill uppmärksamma och förhålla sig 

till – att utforska mera eller att avstå från. När dessa valmöjligheter 

ligger hos barnen själva ökar detta möjligheterna för barnens självständiga 

handlande och skapar hos dem en tillit till egna bedömningar 

och värderingar. Förutsättningarna är att det finns en närmiljö, 

som barn på egen hand har tillgång till, dvs. att den faktiskt 

existerar och att föräldrarna tillåter barnen att vara där och utforska 

den på egen hand. 

Utvidgat revir — allt längre bort efterhand 

Den första platsen som barnet känslomässigt relaterar sig till är platsen 

där familjen finns, hemmet. Barnet förknippar personer och ting 

i omgivningen med varandra och de ingår till en början för henne 

i en upplevelsemässig helhet. Hon uppfattar inte några tydliga gränser 

mellan sig och omvärlden. Efterhand som barnet känslomässigt 

och intellektuellt mognar börjar hon se sig som en egen person och 

som en person bland andra i den omgivande sociala och fysiska 

omvärlden. I barns sätt att relatera sig till fysisk omgivning, till platsen 

där de bor och lever, kan vi se hur deras revir successivt utökas 

(Gaster 1995). Parallellt med att barnet fysiskt distanserar sig från 

hemmet skaffar det sig nya erfarenheter och bygger upp föreställ-


ningar om denna vidare fysiska omvärld. Som Andersson framhållit 

spelar åldern en stor roll för vilka unga som rör sig ute på vilka platser. 

Han konstaterar att det är ”de yngre tonåringarna som främst 

befolkar den lokala offentligheten”, dvs. utemiljön i bostadsområdet 

(Andersson 2002, s.116). Hos äldre tonåringar tappar närmiljön det 

värde den haft för dem som yngre. I stället blir hela staden intressant 

och fokus vänds från fysiska platser till sociala händelser och 

kontakter med andra ungdomar. Vad som händer är att fysisk miljö 

håller på att upplevelsemässigt förvandlas från något som individen 

direkt interagerar med till en bakgrund för individens handlande och 

aktiviteter, en arena eller plattform. 

Den utvecklingspsykologiska bakgrunden till denna förändring vid 

puberteten är att individens förmåga till urskiljning av ting och händelser 

i omvärlden och egna upplevelser ökar och att hon nu tydligt 

differentierar mellan ting i omvärlden och hennes tankar och föreställningar 

om omvärlden. Samtidigt börjar hon uppfatta sig som en 

självständig individ i förhållande till sina föräldrar och andra individer 

liksom till deras föreställningar och uppfattningar om omvärlden. Hon 

börjar se uppväxtmiljön och hemorten på nytt sätt. Nyfikenheten på 

omvärlden gäller både andra människor och nya platser. Som Löfgren 

(1990) konstaterat är detta en del i individens strävan mot självständighet. 

Uppbrottet hemifrån reellt och i symbolisk mening är 

vägen mot den egna identiteten och ett eget självständigt liv. Innan 

detta sker och individen blir rörlig, fysiskt och socialt, har hon under 

många år successivt byggt upp en förståelse och kunskap om omvärlden 

utifrån sina erfarenheter på den plats där hon bott. 

Platsers olika fysiska räckvidd för barn under uppväxten 

Man kan urskilja fyra olika räckvidder som barnet successivt skaffar 

sig under sin uppväxt och vilka innebär att barnet efter hand själv lär 

sig behärska en allt vidare fysisk omgivning (Harloff, Lehnert & 

Eybisch 1998). Som framhållits ovan är denna kopplad till utvecklingen 

av barnets kognitiva förmåga och barnets sociala och känslomässiga 

mognad. Bostaden utgör ett eget universum för det lilla 

barnet att urskilja olika rum och personer i. Nästa steg ut mot omvärlden 

och den egna självständigheten är bostadens omedelbara 

grannskap, där barnet möter vuxna och barn utanför den snävare 

familjekretsen liksom en ny fysisk omgivning. Hit får barnet tillträde 

först tillsammans med föräldrar och syskon. När han blir äldre och 

själv kan röra sig mellan bostaden och det omedelbara grannskapet 

börjar han på egen hand successivt utforska detta och utvidgar det 

allt mer. Det lokala grannskapet är en vidare fysisk miljö som han 

senare kommer att röra sig i och där cykelavstånd eller promenadavstånd 

sätter en gräns för hur långt han ger sig av liksom restriktioner 

av olika slag – fysiska hinder, trafik och föräldrarnas beslut. 

Denna allt mera utvidgade räckvidd hänger också samman med att 

barnet får nya platser att vistas på genom dagis och skola. En kulmen 

nås i barnets lokala fysiska utforskande i puberteten, som på-


pekats ovan, när stadens centrala platser väcker allt större intresse 

men mindre för platsernas egen skull än som mötesplatser för stadens 

invånare. 

Medan gatan för det lilla barnet utgör en gräns för vidare utforskande 

blir gatan för det äldre och mer kompetenta barnet en möjlighet 

att nå längre bort och utforska främmande platser. Gatan såsom plats 

för barn att leka på, att observera kvarterets och stadens vardagsliv på 

och att lära sig hantera en rad situationer har uppmärksammats av 

olika forskare och lyfts fram som stadens särskilda fysiska kvalitet för 

barn. Detta påpekande stämmer överens med Jacobs’ betoning på 

gatan som stadens särskilda kvalitet för dess invånare (Jacobs 1962). 

Man har konstaterat att gatan för vuxna liksom för barn blivit allt 

mindre tillgänglig i och med biltrafikens utveckling och man har 

påtalat att detta får konsekvenser för barns självständiga utforskande 

av omvärlden (Muchow 1935/1978; Ward 1978; Zinnecker 1979, 

Björklid 2004). Barn blir alltmer beroende av vuxna och på olika sätt: 

de är beroende av vuxna för att ha platser där de kan vistas – bostadsgårdar, 

lekplatser, skolgårdar, parker, idrottsplatser – och de blir 

beroende av vuxna för att kunna nå dessa platser. 

Kognitiva kartor — vad innehåller de hos 

barn med olika erfarenheter? 

Redan utifrån erfarenheterna i hemmet bygger barnet upp föreställningar 

i en slags kartbilder för att strukturera de intryck han får när 

han rör sig och uppehåller sig i hemmet av var olika ting befinner sig 

och hur tingen och rummen förhåller sig till varandra. Dessa så kallade 

kognitiva kartor är subjektiva bilder skapade utifrån individens 

erfarenheter och präglade av dessa. De utgör med andra ord ett slags 

orienteringsinstrument för individen präglat av hans förmåga att 

strukturera intryck från omvärlden och de återger hur han föreställer 

sig förhållandena men inte hur dessa förhållandena faktiskt ser ut. 

I olika sammanhang har man undersökt barns kognitiva kartor. 

Man har intresserat sig för hur kognitiva kartor av barn i olika åldrar 

ser ut för att undersöka de utvecklingspykologiska betingelser och 

andra förhållanden som påverkar kartornas utseende (Torell 1990); 

man har också intresserat sig för kognitiva kartor skapade av barn 

i samma åldrar men med olika erfarenheter av fysisk miljö (Depeau 

2003). Av dessa olika undersökningar framgår att ju större egen erfarenhet 

barnet har av sin fysiska omvärld desto mer nyanserade och 

innehållsrika är deras kognitiva kartor. Barn som av olika skäl inte kan 

vistas i sitt lokala grannskap på egen hand har svårigheter att beskriva 

det. Barn som själva går till skolan kan beskriva skolvägen bättre än 

barn som skjutsas dit. Ju äldre barnen är och ju längre bort från det 

lokala grannskapet de rör sig desto mer geografiskt omfattande blir 

deras kartor (Lieberg 1992).


Barns ökande beroende av vuxna för att vistas ute i staden 

Den fysiska miljön fyller en viktig funktion för barn i deras kognitiva 

utveckling när de lär sig att orientera sig och röra sig ute på egen 

hand. Att röra sig ute på egen hand har också en social betydelse för 

dem i och med att detta befrämjar deras självständighet från och 

oberoende av vuxenvärlden och stöder deras tillit till sig själva och 

sin egen förmåga att hantera olika slags situationer, som kan uppstå 

när de är ute. Här möter barnen andra människor och lär sig att umgås 

med människor utanför den närmaste kretsen. Av andra barn lär 

de sig regler för lek och samvaro på barns egna villkor (Bjurman 

1981; Knutsdotter Olofsson 1987; Norén Björn 1995). 

Barn har tillgång till olika slags närmiljöer – de ovan nämnda närmiljön 

kring hemmet och bostadens lokala grannskap hör dit. 

I bostadens grannskap finns dagis och skolor. Båda dessa är närmiljöer 

för barnen och de binds samman av barnens promenader eller 

cyklande mellan dem. Både på platserna och mellan platserna behöver 

barnen de möjligheter till självständigt utforskande som nämnts 

ovan. I centrala delar av städerna ser vi idag en utveckling som får 

konsekvenser för barnens rörelsefrihet (Nilheim 1999). Utvecklingen 

i Sverige liksom i andra länder visar att stora städer förtätas snabbt. 

I starkt trafikerade stadsmiljöer är barnens restriktioner från sina föräldrar 

större än i trafikseparerade miljöer. Avståndet är också betydelsefullt 

för barnens självständiga rörlighet. I förortsområden skjutsas 

barn i bil i stor utsträckning medan de i innerstadsområden följs åt till 

skolan till fots av sina föräldrar (Björklid 1992, 2002). 

Ett aktuellt exempel 

I en aktuell studie har observationer genomförts av vad skolbarn gör 

på sina raster och var någonstans de vistas under rasterna på två 

skolor på Kungsholmen i centrala Stockholm. K-skolan och F-skolan 

erbjuder olika fysiska villkor utomhus för sina elever (Nordström & 

Brandstetter Hiltunen 2004). Observationer av 12 år gamla elever 

visade väsentliga skillnader i elevernas beteenden, vilka är beroende 

av skolornas olika fysiska villkor. Studien kan ha giltighet för många 

andra typer av platser i staden avsedda och/eller tillgängliga för 

barn, när dessa tas i anspråk i den förtätning av bebyggelsen som vi 

ser ske idag och som får konsekvenser för barns rörlighet och möjligheter 

att på egen hand vistas ute i sin närmiljö. I den täta struktur, 

som håller på att skapas, reduceras utrymmena för barn utomhus. 

Man reserverar inte vid bebyggelse av nya bostadsområden som 

man gjorde förr särskilda platser för barn i anslutning till skolor eller 

dagis. Man tar också i anspråk för bebyggelse platser, som uppförts 

som platser för barn som skolgårdar eller idrottsplatser och berövar 

därmed barn tillgången till dem (”Bollplaner blir bostäder”, SvD 

2005-01-30). 

Observationsstudien summerade följande olikheter i barnens förhållande 

till skolans fysiska utemiljö:


1. Omedelbar respektive ”fördröjd” tillgång till fysisk miljö, nära 

respektive avlägsen. Skolbarnen på K-skolan har omedelbar tillgång 

till en utemiljö på skolgården och en stadsdelspark utanför 

skolhuset, där de kan leka och röra sig fritt. Skolbarnen på Fskolan 

måste söka upp platser i stadsdelens olika parker, där de 

kan vistas på längre raster. Det tar tid för dem att promenera dit. 

Promenaden är organiserad av de lärare som följer med barnen. 

Hela tiden under rasten vistas lärarna i barnens närhet. 

2. Tillgång till en och samma miljö respektive flera olika miljöer 

innebär ett fördjupat förhållande respektive ett ytligt förhållande 

till platserna hos barnen. K-skolans elever har alltid tillgång till 

samma utemiljö, dvs. skolgården och den intilligande stadsdelsparken, 

medan eleverna på F-skolan vistas i olika parker. Genom 

att K-skolans elever har en ”egen” utemiljö skan de fortsätta 

sina lekar från en skolrast till nästa. Förhållandet till de olika platser, 

som skolbarnen på F-skolan besöker, blir kortvarigt och anpassat 

till andras samtida användning av platserna. 

3. En ”egen” värld på rasterna respektive en del av den värld de delar 

med vuxna inomhus och på lektionerna. K-skolans elever befinner 

sig på sina raster huvudsakligen tillsammans med sina skolkamrater. 

De kan röra sig ute på egen hand och engagera sig i sina 

lekar utan att de lärare som är rastvakter ingriper. Rastvakternas 

uppgift på K-skolan är att hålla uppsikt över barnen och finnas till 

hands för dem, ifall något särskilt skulle inträffa. Eleverna på Fskolan 

är beroende av sina lärare för att förflytta sig utomhus till 

de platser, där de ska tillbringa sina raster. Skolrasten blir därför 

för K-skolans elever en paus från vuxenvärlden, medan den för 

eleverna på F-skolan innebär att vuxenkontakten från undervisningen 

fortsätter fast på ett nytt sätt. Den ändrar karaktär men 

upphör inte. 

4. Tillgång till – eller brist på – en egen vardagsmiljö och en egen 

plats att vara på tillsammans med kamrater före och efter skoldagens 

slut. Skolgården och stadsdelsparken fungerar för K-skolans 

elever som en lekplats och ett träffställe även utanför själva 

skoldagen. Här kan de dröja sig kvar efter skolan eller träffas före 

skolan. Hit kan de också gå på sin fritid. Platsen har identitet som 

deras plats. För eleverna på F-skolan finns ingen särskild mötesplats 

ute. Utanför skolhuset finns trottoaren, den trafikerade gatan 

och affärer. Om de stämmer träff med varandra utomhus måste de 

välja en allmän plats eller bostadsgården hemma hos varandra. Att 

träffas inomhus och på tu man hand kan framstå som ett bättre 

alternativ till att träffas utomhus. Den ”gamla” stadens gata utgör 

för dagens innerstadsbarn ingen plats att uppehålla sig på därför 

att den är alltför hårt trafikerad. Av denna anledning blir 

skolbarnen på F-skolan mindre rörliga än de andra skolbarnen. 

Det är i första hand trafiken, som hindrar dem, att röra sig i staden.


Det hinder som barnen på den skolgårdslösa skolan framför allt 

drabbas av är inte gatan utanför skolbyggnaden – förr lekte ju barn 

på stadens gator – utan trafiken på gatan. Det är trafiken som barnen 

har svårt att hantera på egen hand och som barnens föräldrar och 

lärare vill hålla borta barnen ifrån. Mer än något annat framstår 

därför biltrafiken som anledningen till barnens brist på fri rörlighet. 

Som en konsekvens av denna ofrihet lider barnen brist både på möjligheter 

och motiv att leka utomhus och att utforska sin närmiljö. 

Konsekvensen av den ökande användningen av bilar blir minskande 

rörlighet för barn som Sachs (1981) har påpekat. Barn kan inte 

på egen hand, till fots eller med cykel, nå platser som de själva vill eller 

måste ta sig till. Den ökande användningen av bilar har minskat deras 

rörelsefrihet. Barnens förmåga att 

”by virtue of their own physical effort, to become masters of the space 

important to them is impaired. Their autonomy is curtailed not (only) 

because they may not do so but (also) because they cannot” (Sachs, W. 

1981, s. 83). 

Avslutning 

Barns fysiska närmiljö har avgörande betydelse för deras trygghet på 

platsen, för deras upplevelse av hemhörighet liksom för deras förmåga 

att orientera sig i omvärlden och på ett självständigt sätt skaffa 

sig erfarenheter om omvärlden. Barnens närmiljö är den fysiska 

miljö kring de platser där de uppehåller sig – hemmet och bostadsgården, 

dagis, skolan och platserna för deras fritidsaktiviteter. Efterhand 

som de blir äldre och börjar röra sig mellan dessa olika platser 

är det viktigt att barn kan röra sig ute på egen hand. Det är därför 

viktigt hur ser det ut där barnen bor och på dagis, i skolan och på 

fritids liksom hur vägen ser ut mellan dessa olika platser. Av observationsstudien 

över skolbarns olika situationer i Stockholms innerstad, 

där två relativt närbelägna men fysiskt olika miljöer studerades 

utifrån deras konsekvenser för barns rörlighet, kan man se hur 

mycket mindre barn rör sig utomhus och hur starkt beroende barn 

blir av vuxna i en fysisk miljö, där de har svårt att röra sig ute på egen 

hand. Den ökande användningen i stan av bilar har minskat barnens 

rörlighet och samtidigt gjort dem mera beroende av vuxna. 

När barns beroende av vuxna förblir starkt långt upp i åldrarna får 

detta olika slags konsekvenser. Den skicklighet som barn utvecklar 

att röra sig ute på egen hand, när de har möjlighet till detta, utvecklas 

inte av barn, som saknar denna möjlighet. Det blir en kunskaps- 

och erfarenhetsbrist. Det blir också en brist på möjlighet att utveckla 

en självständighet inte bara i förhållande till fysiska platser och 

miljöer – utifrån tryggheten i den egna kunskapen om dessa – utan 

också vad gäller social trygghet och tillit. Besluten hos barn om att 

handla på olika sätt förläggs inte till barnen själva utan till de vuxna, 

som måste finnas till hands i dessa utsatta miljöer. Härigenom blir 

både barn och vuxna mindre uppmärksamma på var gränserna går 

mellan barnens verklighet och vuxenverkligheten. Gränserna mellan 

vuxenvärlden och barnvärlden blir tydligare, när barn på egen hand


lär sig var dessa gränser går och kan bilda sig egna uppfattningar om 

dem. Härigenom får barn också bättre förutsättningar att hävda sin 

självständighet gentemot vuxna. Behovet för barn av en egen värld 

innebär dock inte att de inte samtidigt har behov av vuxna i sin närhet 

för att få stöd när de behöver det. Barn, som saknar vuxna i sin 

närhet, är utlämnade åt sig själva. När de måste klara av saker som 

de inte behärskar utsätts de för stress, med allvarliga konsekvenser 

för deras välbefinnande och hälsa. 

Referenser 

Andersson, B. (2002), Öppna rum. Om ungdomarna, staden och det 

offentliga livet, Institutionen för socialt arbete, Göteborgs universitet 

Bjurman, E.L. (1981), Barn och barn. Barns olika vardag, Lund 

Björklid, P. (1992), Barns och ungdomars upplevelser av trafiksäkerhet 

i olika närmiljöer, TBF-rapport 1992:3, Transportforskningen 

och Högskolan för Lärarutbildning i Stockholm 

Björklid, P. & Fischbein, S. (1996), Det pedagogiska samspelet, Lund 

Björklid, P. (2002), Trafikmiljöstress i föräldraperspektiv, 

Institutionen för samhälle, kultur och lärande. Forskningsgruppen 

för miljöpsykologi och pedagogik. Lärarhögskolan 

i Stockholm 

Björklid, P. (2004), Children’s Independent Mobility and Relationship 

with Open Space – Studies of 12 year-olds’ Outdoor Environment 

in Different Residential Areas, Journal of Applied Psychology/Revista 

psihologie aplicata, anul 6, nr. 3–4, 2004 

”Bollplaner blir bostäder”, SvD 2005-01-30 

Cele, S. (2005), On Foot in the City of Children, in Nordisk Arkitekturforskning 

1, 2005 

Depeau, S. (2003), L’Enfant en ville. Autonomie de déplacement et 

accessibilité environnementale, Université René Descartes – 

Paris 5 

Gaster, S. (1995), ”Rethinking Children’s Home-Range Concept”, 

Architecture & Comportement/Architecture & Behaviour, vol 11, 

no 1, ss. 35--41 

Harloff, H. J., Lehnert, S. & Eybisch, C. (1998), ”Children’s life worlds 

in urban environments”, i Children, Cities and Psychological 

Theories. Developing Relationships, red. Görlitz, D., Harloff, H. 

J., Mey, G. & Valsiner, J., Berlin/New York 

Jacobs, J. (1962), Death and Life of Great American Cities, London 

1962 

Knutsdotter Olofsson, B. (1987), Lek för livet, Stockholm 

Lieberg, M. (1992), Att ta staden i besittning. Om ungas rum och 

rörelser i offentlig miljö, Byggnadsfunktionslära, Arkitektursektionen, 

Lunds universitet 




111


Muchow, M. & Muchow, H.H. (1978), Der Lebensraum des 

Grosstadskindes, Bensheim, Tyskland 

Mårtensson, F. (2004), Landskapet i leken. En studie av utomhuslek 

på förskolegården, Agraria 464, Swedish University of 

Agricultural Sciences, Alnarp 

Nilheim, J (1999), Kan ni gå ut och leka? Barns utomhusmiljö 

i Stockholms nybyggda innerstad, rapport nr 99-93, Avdelningen 

för regional planering, KTH/ Stockholms stad, Gatu – 

och fastighetskontoret 

Nordström, M. & Brandstetter Hiltunen, M. (2004-03-08), ”Observationer 

av 12 år gamla skolbarn på två innerstadsskolor 

i Stockholm”, pm/rapport inom Formas-projektet ”Barn och 

platser i Staden”, Kulturgeografiska institutionen, Stockholms 

universitet 

Norén Björn, E (1995), Våga satsa på leken, Stockholm 

Sachs, W. (1981), Geschwindigkeit und Lebenschancen. Über die 

Schwierigkeiten, in einer automobilisierten Umgebung 

aufzuwachsen, Vorgänge 53 

Sebba, R. (1991), ”The Landscapes of Childhood. The Reflection of 

Childhood’s Environment in Adult Memories and in 

Children’s Attitudes” i Environment and Behavior, vol. 23, no 

4, July 1991, s 395--422 

Giuliani, V., Ferrara, F. & Barabotti, S. (2003), One attachment or 

more? I Moser, G., Pol, E., Bernard, Y., Bonnes, M., Corraliza, J. 

& Giuliani, V. (red), People, Places and Sustainability, s. 111-- 

122, Göttingen 

Torell, G. (1990), Children’s Conception of Large-Scale Environments, 

Department of Psychology, University of Göteborg 

Ward, C. (1978), The Child in the City, London 

Zinnecker, J. (1979), Strassensozialisation. Versuch einen 

unterschätzten Lernort zu thematisieren, Zeitschrift für 

Pädagogik, 25, 726–746


Den ökande rörligheten i samhället, könsrollsmönster 

och individers behov av platsförankring 

Kommunikationerna över långa avstånd har snabbt ökat. Människor 

har ofta god information om andra platser än där de bor antingen 

genom egna besök där eller via annan typ av information. Frågan om 

i vilka sammanhang resandet sker är intressant att uppmärksamma, 

eftersom vi reser på olika sätt och olika i olika sammanhang. 

Inställningen till att resa har betydelse för om individen överhuvudtaget 

kan tänka sig att resa, och resa mera än hon redan gör, 

vilket det är fråga om, när det gäller att utnyttja den växande 

arbetsmarknad som skapas i och med regionförstoringen. 

En stor och generell livsstilsförändring i samhället under senare år 

är att alla men i synnerhet yngre människor blivit geografiskt allt mer 

rörliga. Denna samhälleliga utveckling förstärker den rörlighet som 

kännetecknar den ungdomliga livsfasen och gör att likhetstecken 

ibland sätts mellan rörlighet och ungdomlig livsstil (Löfgren 2000). 

Men det finns också andra grundläggande förhållanden än den som 

har med ålder att göra och som påverkas av samhällsutvecklingen. Ett 

sådant grundläggande förhållande är att män reser mer och på annat 

sätt än kvinnor. I utredningen från Jämit, Jämställdhetsrådet för 

transporter och IT, redovisas ingående skillnader i kvinnors och mäns 

resmönster (SOU 2001:44). 

Könsbundna olikheter i individernas resande 

När barnen föds i familjen minskar kvinnornas resande. Hänsynen 

till barnen medför oftast att kvinnorna begränsar sin geografiska 

rörlighet och stannar i hemmets närhet: ”Någon måste finnas på 

plats”, säger en småbarnsmamma, vars man pendlar till arbetet 

i Stockholm från bostaden i Strängnäs (DN 2004-05-30). Kvinnor 

med barn i åldrarna 0–6 år minskar sitt resande drastiskt. Den skillnad 

i resbeteende mellan könen, som uppstår i och med att makarna 

får barn, blir bestående. Män fram till pensionsåldern reser mycket 

mer än kvinnor i samma åldrar. För pensionärer minskar resandet 

kraftigt för båda könen och särskilt för männen men män reser ändå 

något mera än jämngamla kvinnor. Den slutsats man kan dra är att 

skillnader i resbeteende hos kvinnor och män är nära 

sammankopplade både med arbetssituationen och familjesituationen, 

att dessa båda situationer är beroende av och påverkar varandra 

och att de får bestående men olika konsekvenser för kvinnor 

och för män. Att kvinnors resande drastiskt minskar, när de får barn 

kan tolkas som att villkoren för deras arbetssituation påverkas på ett 

grundläggande sätt, medan detta inte sker för män.


När man idag påpekar nödvändigheten för kvinnor att resa mera för 

att säkra bättre positioner på arbetsmarknaden är det viktigt att 

erinra sig att kvinnor ser annorlunda än män på resandet. Att det 

särskilt är män med höga inkomster som reser mycket kan generellt 

påverka synen på resande. Resande i sig kan uppfattas som något 

positivt genom att det är förbundet med en gynnsam ekonomisk 

situation för den som reser. Frågan är emellertid om detta förhållande 

kan påverka kvinnor att resa mera om inte samtidigt frågan 

löses om hur omsorgen om barnen kan ordnas. För kvinnor med 

små barn innebär resandet en frånvaro från hemmet och barnen, 

vilken för dem framstår som ett viktigare och svårare problem att 

hantera. 

Utredningen från Jämit visar att män använder mer tid på resor och 

reser längre per dag än kvinnor. Medan män använder drygt 

72 minuter per dag använder kvinnor drygt 62 minuter per dag; män 

reser 53 kilometer och kvinnor 38 kilometer per dag. Kvinnor och män 

reser också på olika sätt. Män använder huvudsakligen bil, medan 

kvinnor reser med flera olika transportmedel; förutom med bil även 

med buss och cykel. De promenerar också till fots mera än män. 

Kvinnor använder sig oftare än män av kollektivtrafik. Män använder 

oftare än kvinnor flyg. 

Syftena med resorna skiljer sig också åt mellan könen: medan män 

reser mera än kvinnor till fritid och arbete, reser kvinnor mera än män 

för att göra inköp och uträtta ärenden av olika slag. Kvinnors resande 

tycks vara inbäddat i ett annat socialt sammanhang än mäns. Detta 

framgår i den studie av barnfamiljers fritidsresande, som citerades 

tidigare och som visar att kvinnor och män reser olika och ser olika på 

det sammanhang, i vilket resandet sker. Tillberg konstaterar när det 

gäller mammors och pappors fritidsresor att 

”Skjutsresorna till barnens fritidsaktiviteter utgör på alla orter /i undersökningen/, 

mätt i reselängd, en större andel av kvinnornas fritidsresande 

än vad resorna till kvinnornas egna fritidsaktiviteter gör. För 

männen är situationen den omvända; resor till egna aktiviteter är viktigare” 

(Tillberg 2001b, s. 77f) 

Både mammor och pappor skjutsar sina barn till deras fritidsaktiviteter 

men betonar olika saker med skjutsandet av barnen. 

”Medan papporna betonar det egna intresset för själva aktiviteten, framhåller 

mammorna tryggheten i att veta att barnen kommer fram eller 

hem säkert, samt det sociala umgänget med familjen och andra föräldrar, 

som barnens fritidsaktiviter sätter ramarna för” (Tillberg aa s. 79). 

Präglingen av könsrollsmönster — en förberedelse för vuxenlivet 

Att kvinnor när de får barn minskar sitt resande medan männen som 

får barn i stället ökar sitt resande kan ses som en mer eller mindre 

uttalad överenskommelse om en uppdelning mellan makarna så att 

mannen ökar sin satsning på arbetet, medan kvinnan åtar sig 

omvårdnaden av barnen, två olika strategier men med samma mål – 

att familjens framtid ska tryggas socialt och ekonomiskt. Detta 

traditionella mönster varierar bland individer och troligen i olika


grupper i samhället. Det finns tecken som tyder på att en 

uppluckring håller på att ske mellan könen, när det gäller inriktningen 

på karriär, att kvinnor som nämnts ovan i större utsträckning 

än förr satsar på att göra karriär och att män börjar anföra hänsyn till 

barnen som hinder för deras karriär på samma sätt som kvinnor har 

gjort och gör (Henrekson, Axess nov 2004). Trots dessa möjliga 

förändringar i könsrollsmönster och omvända prioriteringar avseende 

karriär respektive familj kvarstår frågan om omsorgen om barnen. 

Som Friberg och Larsson framhållit är det kvinnorna som ser 

omsorgen om barnen som sin uppgift, vilket försvårar för kvinnor att 

göra karriär (www.sthlmjamt.se, Larsson 2004). 

När en familj får barn blir könsrollerna mellan makarna tydliga. Hur 

de utvecklas av de enskilda individerna beror på hur de tillsammans 

kan hantera de omvärldsvillkor som gäller i samhället såsom arbetsmarknadssituation, 

boendeförhållanden, tillgängliga omsorgsformer 

för barn och annan tillgång till offentlig service av olika slag som 

exempelvis kommunikationer men också egna sociala nätverk och 

personkontakter liksom förväntningar på vad som är ens roll som 

mamma och pappa i en familj. Det förhållandet, att män har haft och 

i stor utsträckning fortfarande har en beredskap att resa, medan kvinnor 

tycks ha en beredskap att stanna kvar i bostadens närhet, tycks 

intimt förbundet med arbets- och familjesituationen och knutet till 

könsrollsmönstren. 

Individernas förberedelse för sina könsroller börjar tidigt i livet och 

präglas av de könsrollsmönster som individen observerat hos sina 

föräldrar. Inställningen till bostaden, symbolen för familjen, visar hur 

denna hos barn och ungdomar är präglad av ett tydligt könsrollsmönster, 

särskilt av unga i puberteten, då frågan om könsidentitet 

upptar deras tankar. Studier av barns och ungas boendeföreställningar 

visar att för flickor i 13-års åldern uppfattas generellt bostaden som en 

plats att vara på tillsammans med familjen och att en bra bostad ska 

tillgodose hela familjens behov, särskilt de tänkta barnens, medan 

bostaden som föreställning hos pojkarna i samma ålder utgör en plats 

att återkomma till från arbetet och en plats för rekreation (Nordström 

1990). Betoningen på könsrollsaspekterna i deras föreställningar kan 

ses som uttryck för den framväxande upplevelsen hos dem av identiteten 

som flicka och pojke och där skillnaderna accentueras – och 

möjligen överdrivs – för att framstå som tydliga. Bland äldre 

ungdomar saknas denna inriktning hos deras boendeföreställningar, 

vilket kan tolkas som att de inte längre för sig själva behöver göra 

denna viktiga könsrollsdistinktion utan att denna nu upplevelsemässigt 

är klargjord. Den har blivit internaliserad hos ungdomarna för 

att kunna aktualiseras senare i deras liv.


Individens mentala utveckling under barn- och ungdomstiden kan 

ses som en förberedelse för olika aspekter av vuxenlivet. Boendeföreställningar 

hos unga kan ses som uttryck för deras tankar om 

framtida boende, arbete och familj. Hur verkligheten kommer att 

gestalta sig för ungdomarna beror till en del på hur flexibla och 

realistiska dessa föreställningar är och på hur ungdomarna som 

vuxna kan spela roller som fungerar i vardagen för dem och deras 

familj. De roller som präglat deras föräldrar kommer inte ha samma 

aktualitet för dem, eftersom samhället kommer vara annorlunda när 

de blivit vuxna men präglingen under uppväxttiden påverkar dem. 

Från uppväxttiden bär ungdomarna med sig ideal som kan styra 

deras handlande som vuxna och som har stark känslomässig betydelse 

för dem, därför att dessa ideal har formats under många år av deras liv 

och i samvaron med och beroendet av föräldrarna. Att själv bli ”den 

goda föräldern” är en dröm som många ungdomar bär med sig från 

den tid då de som små barn ofta på ett orealistiskt sätt idealiserade 

sina föräldrar (Kaplan 1987). Denna dröm kan få konsekvenser för hur 

de väljer att inrätta sina liv, när de själva fått barn och kan påverka val 

av arbete och boende. Att vara en god förälder konkretiseras ofta för 

dem i önskan om en god boende- och uppväxtmiljö för deras barn 

(Halldén 2001). Denna önskan blir ett starkt motiv för dem att inrätta 

sig efter och handla utifrån. Det kan styra deras beteende så att den 

dag då deras barn har fötts vill de försöka förverkliga denna önskan. 

Känslomässigt, socialt och kulturellt 

olika prägling till fysiska platser 

När man jämför föreställningar om en framtida bostad hos barn och 

unga med olika social och kulturell bakgrund framträder skillnader 

i deras inställningar både till själva uppväxtplatsen liksom till kvarboende 

på uppväxtplatsen eller uppbrott därifrån. 

Barn och ungdomar boende på landsbygden och med förankring på 

bostadsorten i generationer bakåt uttrycker i sina tankar om en 

framtida bostad att de känner nästan en fysisk samhörighet med sin 

uppväxtmiljö. Pojkar och flickor med sådan erfarenhet uttrycker i regel 

en önskan om att kunna bo kvar på sin uppväxtort. Själva platsen tycks 

kopplad till upplevelsen av social samhörighet och representerar för 

dem denna samhörighet. Ett uppbrott från platsen innebär känslomässigt 

ett uppbrott och en avskiljning från den sociala samhörigheten, 

vilket för yngre barn upplevs som onaturligt och främmande 

(Nordström 2000a & b, Trondman 2000). Att själva den fysiska platsen 

antagit denna symboliska betydelse för dem medför att platsens 

fysiska karakteristika är positivt laddade och att platser med likartade 

karakteristika kan anta ett positivt värde för dem genom att de konkret 

kan påminna individen om hennes uppväxtplats. Inom miljöpsykologin 

talar man om att individen upprättar känslomässiga band, 

”attachment bonds”, till platser (Giuliani, Ferrara & Barabotti 2003).


Att kunna upprätta sådana band har betydelse för att individen ska 

kunna finna sig till rätta och trivas på den plats där hon bor och 

lever. 

Stadsbarn och barn som tidigt inriktas på uppbrott tycks inte ha 

samma känslomässiga förankring på platsen som landsbygdsbarn 

utan intar i stället en mera allmän och distanserad hållning till den 

fysiska omgivningen. Fysiska platser tycks i deras upplevande vara 

utbytbara och ha en mera relativ betydelse. Att platser får en känslomässig 

betydelse för dem tycks mera vara en effekt av kontakter med 

andra personer än platsernas fysiska karakteristika. Detta betyder att 

det inte finns en unik plats, som på samma sätt är framträdande 

i deras föreställningsvärld som i regel hos barn och unga på landsbygden. 

Som konstaterats tidigare är barns platsförankring beroende 

på föräldrarnas livsstil liksom också på om barnen faktiskt har tillgång 

till platser utomhus i sin närmiljö, kan nå dem själva och använder 

dem. Det senare skiftar beroende på hur de bor, vilka platser det finns 

kring bostaden och hur tillgängliga dessa platser är för barnen på egen 

hand liksom om användningen ingår i familjens och barnets vardagsliv 

(Cele 2001). 

Hur anpassbar är individen till nya platser? 

Ett faktum som gäller många ungdomar på landsbygden idag är att 

de bor på platser, där de som vuxna kan komma att ha svårt att tjäna 

sitt uppehälle. De inser att de kommer att bli tvungna att flytta iväg 

och bryta upp från hembygden. Hos ungdomar som lättare kan 

föreställa sig att flytta finns ofta goda möjligheter till förankring på 

en ny plats. Inte alltid är detta en situation som man rationellt överväger 

utan man flyttar eftersom man måste göra det för att få ett 

arbete. Det är efter det att man har flyttat som det visar sig vilken 

beredskap man faktiskt haft mentalt för att finna sig till rätta på den 

nya platsen. Uppväxtplatsens betydelse aktualiseras ofta först när 

flyttningen blivit ett faktum. För individer utan mental förberedelse 

för uppbrottet och utan förmåga att upprätta en relation till den nya 

platsen kan det bli svårt att finna sig till rätta där. Detta vittnar en 

kvinna om, som växte upp på landet men som kom att bo och arbeta 

i stan under sina första år som vuxen. När hon flyttade ut på landet 

igen, upplevde hon att hon var tillbaka hemma och de år som förflutit 

däremellan var som ”borta” (Nordström & Mårtensson 2001). 

”På frågan om varför hon vill bo kvar, svarar hon att hon vill åldras här 

med sin man och att hon vill att barnen ska få uppleva de kvaliteter som 

betyder så mycket för henne. Vad som är viktigt för henne är att kunna 

’bo på marken, gräva i marken och ta ett äpple’. Hon vill ha möjligheten 

att kunna ’ta korgen och gå ut i skogen’. I skogen finner hon sin ’läkekraft’. 

Hon berättar att när hon känner sig stressad tycker hon att hon 

inte har kontakt med sig själv och att hon ’inte kan ta in’ vad hon ser runt 

omkring sig. Då går hon ut i skogen och efter en stund mår hon bra igen: 

’lugnet sjunker in i mig och jag kan se igen’” (Nordström & Mårtensson 

2001, s.28).


När gymnasister boende på landsbygden tillfrågades om sina framtidsplaner 

avseende bostadsort och arbete, blev det tydligt att önskan 

om att flytta iväg efter skolans slut varierade hos gymnasisterna 

med deras förankring i hembygden (Nordström & Mårtensson aa). 

En pojke menade att han hoppades kunna bo kvar och ”slippa” flytta 

direkt efter skolans slut. Han hoppades kunna slå sig ner 

”någonstans med lugn och ro”, när han en dag fått jobb. En annan 

pojke var inriktad på att bedriva universitetsstudier och beredd på 

att flytta iväg. Vad som lockade honom var vart dessa studier så 

småningom skulle komma att föra honom och vilket arbete han 

kunde få snarare än vilken en plats han skulle komma att bo på. 

Framtiden tedde sig öppen för honom och väckte hans nyfikenhet 

och lust att bryta upp från hembygden. 

En flicka hade redan ordnat ett arbete i hembygden i förhoppningen 

att inte behöva flytta, trots att hon var medveten om att arbetsmarknaden 

i hembygden är och förblir begränsad. Hon kände sig 

djupt förankrad i landsbygdens kultur. På frågan om ”vad är bra med 

att växa upp på landsbygden?” svarade hon ”traditioner”. För att uttrycka 

sin önskan om att ha gott om plats och utrymme, sa hon att hon 

inte ville ”dela staket med någon”. Hon upplevde en stor frihet att bo 

och leva som hon nu gjorde på landsbygden och menade att hon 

skulle bli stressad av att bo i en stor stad. Om hon blev tvungen att bo 

där skulle det ta lång tid för henne att vänja sig vid det, konstaterade 

hon. Flickan insåg att det skulle krävas en anpassning av henne till 

livsvillkor, som hon trodde att hon kunde ha svårt att klara. 

För de ungdomar som ännu inte hade bestämt sig hur de ville leva 

framöver var svaren på frågan om var de vill bo, när de fått arbete, 

vaga. Flera av ungdomarna svarade ”i en stad” eller ”varsomhelst”; 

dvs. där jobben finns. Ett generellt mönster var att gymnasisterna 

tänkte sig att flytta iväg efter skolans slut men återvända efter några år 

till landsbygden för att slå sig ner och leva där. 

Som Löfgren påpekat är det viktigt 

”...att klart skilja mellan ungdomars boendepreferenser för sitt boende 

som ungdomar och samma ungdomars boendepreferenser för sitt boende 

som vuxna. Ungdomen tar en gång slut. Det är uppenbart att de 

allra flesta har en annan uppsättning av drömmar och önskemål om sitt 

boende som vuxna än som ungdom. ...De allra flesta börjar prata om 

barn och familj när de tänker på att vara vuxen” (Löfgren 1990, s. 118). 

Ett mönster, som kanske är särskilt typiskt för flickor, är att när de 

tänker på att de kommer skaffa sig familj blir deras svar konkreta. Att 

få barn aktualiserar en helt annan situation för dem än att leva ensam 

eller med en kamrat eller en sambo. Platsen där man ska bo 

träder fram som viktig. De vill gärna skaffa hus och bo på landet. En 

flicka bland landsbygdsungdomarna sa att hon ville att hennes barn 

skulle ”få växa upp på landsbygden”. Hennes argument var dels att 

det är bra för barn att växa upp på landsbygden, dels att hon själv 

värderade den positivt. Tillfrågade om vad som varit bra för dem 

själva under uppväxttiden med att bo på landsbygden svarade gymnasisterna 

med att ange följande kvaliteter: ”lugnet, mysigt, tryggt,


fridfullt, frisk luft, närheten till naturen, djur, man får vara ett med 

naturen och djuren, frihet, vänligare bemötande människor 

emellan, trygg barndom och ungdom, man kan höja volymen på 

stereon, öppna ytor, inte lika mycket trafik som i ’storstan’”. 

Av intervjuerna med ungdomarna på landsbygden var det tydligt att 

det var pojkarna mera än flickorna, som uttryckte en avsikt att följa 

i den samkönade förälderns fotspår i frågan om yrkesval. Detta 

mönster är kanske särskilt tydligt på landsbygden, eftersom det är 

sonen som blir lantbrukare snarare än dottern och att brukandet av 

marken domineras av männen i släkten. Många flickor tycks kluvna 

i frågan om att skaffa sig en yrkesutbildning, som kräver en långsiktig 

satsning på studier och karriär, kanske därför att de saknar förebilder 

för sådana yrken i sina mammor. Att de mera är inställda på att bilda 

familj och ta ansvaret för en familj kan bero på att de i mamman ser 

främst ett föredöme för hur en mamma och maka ska vara, inte en 

yrkeskvinna. Utifrån detta perspektiv på sin framtida yrkesroll antar 

platsen där man ska bo en stor del av sin betydelse. 

Den rörlighet, som man kan anta kommer att prägla dessa gymnasisters 

liv, hänger samman dels med en ungdomlig nyfikenhet på 

andra platser, andra människor och andra kulturer, dels med en önskan 

om speciella yrken, som medför att de kommer att bo på andra 

platser än hembygden, dels med nödvändigheten att flytta för att få ett 

arbete. Vilka utbildningar de till slut väljer och vilka arbeten de får 

liksom om och vem de kommer att bilda familj med bestämmer var de 

kommer att bosätta sig. Som framgått är perspektivet hos de gymnasister, 

som inte uttrycker någon större nyfikenhet på andra platser och 

som gärna tycks vilja vara kvar i hembygden, väsentligt annorlunda än 

perspektivet hos dem som söker nya erfarenheter och upplevelser. De 

senare tycks vara beredda att anpassa sig till nya levnadsomständigheter, 

medan de förra inte lockas av det obekanta och har svårt att 

föreställa sig några positiva värden på andra platser. Vuxenlivets goda 

plats är densamma som den egna barndomens plats och de ser 

kvaliteter i hembygden som de andra ungdomarna inte värderar lika 

högt. 

I sin studie av ungdomar på en småort urskiljer Lieberg tre olika sätt 

hos dessa ungdomar att förhålla sig till platsen där de bor, deras syn på 

sin framtid och yrkesliv liksom umgängesmönster (Lieberg 2000). 

Lieberg ser ungdomarnas förhållningssätt som uttryck för olika ”livsstilsorienteringar”. 

Ungdomar orienterade mot kamratliv har en egen 

kultur av lokal offentligthet, vilket kan tolkas som en stark platsförankring 

och identifiering med uppväxtorten. De andra ungdomarna är 

orienterade dels mot idrotts- och föreningsliv, dels mot hem- och 

familjeliv. Dessa ungdomar identifierar sig med ”storsamhället” och 

storstaden, hävdar Lieberg. Han uppfattar deras livsstilsorientering 

som mera ”samhällsintegrerande” än de kamratorienterade ungdomarnas.


Hur hantera yrkeslivets krav på rörlighet? 

I en studie av hur en grupp vuxna personer, som flyttat till en rad 

olika platser på grund av sina förvärvsarbeten, upplever sig förankrade 

på platserna, konstaterar Giuliani, Ferrara och Barabotti, att 

platsens sociala aspekter lyftes fram som positiva av personer med 

högre utbildning (Giuliani, Ferrara & Barabotti 2003). Högre utbildning 

har troligen betytt att dessa personer brutit upp från sina uppväxtmiljöer 

för att studera på avlägset belägna platser och tidigt lärt 

sig att inrätta sig på och känslomässigt anknyta till nya platser. 

Uppbrottet från uppväxtmiljön har underlättat andra uppbrott 

senare i livet och lärt individen att aktivt hitta sätt att förankra sig på 

nytt. Studier visar att upprättande av sociala relationer kan vara ett 

viktigt sätt att inleda en förankring på en plats och något som tycks 

prägla villkoren för en förankring i storstaden, där den fysiska miljön 

är föga tillgänglig för den enskilde individens privata användande. 

Valet av yrke har stor betydelse för personens bosättningsmönster 

och rörlighet i livet. Men yrkesval kan också hänga samman med hur 

man förankrar sig på platser och vilken inställning och beredskap man 

har till förändringar i sitt liv. Troligen förhåller det sig så att man tidigt 

i livet får en inställning via familjen och släkten till uppbrott eller 

kvarboende och att denna också är sammankopplad med tidigare 

yrkesval inom familjen och att denna är intimt förknippad med inställningen 

till uppväxtplatsen. 

I en enkätundersökning om barns och ungas föreställningar om att 

vilja bo kvar på sin hemort, fann Trondman (2000) att föreställningen 

om kvarboende respektive bortflyttning var relaterad till ungdomarnas 

sociala tillhörighet förutom till förankringen på orten och till kön. 

Det var hos arbetarpojkarna på orten som den starkaste önskan om att 

bo kvar visade sig. Trondman menar att barn till tjänstemän redan 

från unga år var inställda på att flytta iväg såsom deras föräldrar en 

gång flyttat till orten för arbetets skull. 

”De/ssa barn till tjänstemän/ har under sin uppväxt, mer eller mindre 

medvetet och uttalat, varit ’inbäddade’, inte i det lokala samhället /…/ 

och dess sociala vardagsmiljöer, utan i sina egna ’individuella’ möjligheter 

att av mer eller mindre ”givna” skäl bryta sig loss för att 

i verkligheten bli det de ”redan” blivit – precis som andra ”individer” 

med ”individuella val” från likartade orter med vilka de delar social och 

kulturell ödesbana. De har under sin uppväxttid /---/ levt ”stand-by”, 

redo för att ”lätta” när tiden är inne för att återinbäddas som det de 

”egentligen” är: utbildningssatsande med behov av och önskan om de 

möjlighetsstrukturer – jobb, utbildningar, kultur- och fritidsmiljöer, specifikt 

estetiserade boendemiljöer, ”spännande” människor – som är förknippade 

med urbana och ”internationella” livsmönster ---” (Trondman 

aa s. 73, författarens kursiveringar och apostroferingar).


Avslutning 

Samhällets ökande rörlighet kan tyckas stå i kontrast till de långsamt 

föränderliga beteenden, upplevelser och värderingar som har beskrivits 

som förbundna med individens tidiga prägling av könsrollsmönster 

och förankringen på en plats. Det är likväl dessa 

grundläggande upplevelser som ska vara en hjälp för individen senare 

i livet att hantera de olika situationer, som hon kommer att 

hamna i och som styrs av samhällsutvecklingen. Barndomens och 

uppväxttidens erfarenheter och upplevelser fungerar som en förberedelse 

för vuxenlivet och skapar en beredskap hos henne att hantera 

dessa situationer senare i livet. Denna beredskap innebär möjligheter 

att hantera nya och oväntade förhållanden som vuxen. 

Barndomens och uppväxttidens erfarenheter och upplevelser ger 

henne en grund att falla tillbaka på och därmed en känslomässig 

trygghet och delaktighet med andra människor, därför att beredskapen 

skapats i ett socialt sammanhang, där hon ingår sedan barndomen. 

Samma delaktighet i ett socialt sammanhang skapar hon för 

sina barn genom sina relationer till dem och till förhållandena 

i omvärlden. I dessa relationer ingår bostaden som en viktig fysisk 

verklighet och utgör samtidigt en symbol för familjen. 

Individens bostads- och arbetsförhållanden påverkar och påverkas 

av hur hon och familjen lever på platsen där bostaden finns. När samhällsutvecklingen 

medför att hon inte kommer kunna försörja sig 

i hembygden, när hon blivit vuxen, krävs en omställning av henne som 

kan vara påfrestande, därför att hon saknar en mental beredskap att 

hantera den. Hur hon hanterar den får konsekvenser för henne själv 

liksom för hennes barn i deras tur. Omställning och anpassning till 

nya livsförhållanden tar alltid tid men de tar mera tid under vuxenlivet, 

när man saknar en beredskap till omställningen från barndomen 

än när man har en sådan beredskap med sig från barndomen 

och uppväxttiden. 

När man studerar olika aspekter på arbetsmarknader och pendling 

och karakteriserar olika typer av pendling som ”arbetspendling”, ”karriärpendling” 

och ”boendependling” (På spåret 2003) eller talar om 

”yrkesrelaterade pendlare”, ”hushålls- och familjerelaterade pendlare” 

respektive ”tvångspendlare” ( Forsberg & Carlbrand 1993), för att 

poängtera att individer pendlar till sina arbeten på olika sätt, kan man 

tänka sig att dessa uttryck speglar de olika relationer, som individer 

har till sina uppväxt- och boendeplatser, som diskuterats här och som 

är kopplade till individernas olika värderingar och beroende av arbetet 

i sina och familjens liv.


Referenser 

Cele, S. (2001), ”Barns utemiljö i Stockholms inner- och ytterstad. 

Friytor och planering”, d-uppsats, Samhällsplanerarlinjen, 

Kulturgeografiska institutionen, Stockholms universitet 

Forsberg, G. & Carlbrand, E. (1993), Mälarbygden – en kreativ 

region? En studie av Mälardalens landsbygd i förändring, 

Forskningsrapport nr 107 från Kulturgeografiska institutionen, 

Uppsala universitet 

Giuliani, V., Ferrara, F. & Barabotti, S. (2003), One attachment or 

more? I Moser, G., Pol, E., Bernard, Y., Bonnes, M., Corraliza, J. 

& Giuliani, V. (red), People, Places and Sustainability, s. 111-- 

122, Göttingen 

Halldén, G. (2001), Barnet och boet. Familjen – drömmar om det 

goda det spännande och det farliga, Stockholm 

Henrekson, M. (2004), ”Maktens väsen byter skepnad” essä i Axess 

nov 2004 

Jämställdhetsrådet för transporter och IT (SOU 2001:44) 

Kaplan, L.J. (1987), Farväl till barndomen. En bok om adolescensen, 

Stockholm 

Larsson, A. (2004), ”Teori och praktik kring kön i den fysiska planeringen”, 

opubl paper 

Lieberg, M. (2000), Ungdom i småort. Om ungdom, identitet och 

lokala livsformer, Lund 




111 

Löfgren, A. (2000-09-12), ”Choreographies of Life. Towards a sociospatial 

conceptualization of youth”, paper to 20th Nordic 

Symposium in Critical Geography 

Nordström, M. (1990), Barns boendeföreställningar ur ett utvecklingspsykologiskt 

perspektiv, forskningsrapport SB:30, Statens 

Institut för Byggnadsforskning, Gävle 

Nordström, M. (2000a), Känslan för platser. En jämförande utvecklingspsykologisk 

studie av barns och ungdomars värdering av 

fysisk miljö i Sverige och Frankrike, del 1: Landsbygdsbarn, 

Kulturgeografiskt seminarium 1/00, Stockholms universitet 

Nordström, M. (2000b), Rummet som plats. En jämförande utvecklingspsykologisk 

studie av barns och ungdomars värdering av 

fysisk miljö i Sverige och Frankrike, del 2: Stadsbarn, Kulturgeografiskt 

seminarium 4/00, Stockholms universitet 

Nordström, M. & Mårtensson, F. (2001), Att bo på landet är olika. En 

miljöpsykologisk studie av hur landsbygdsbor ser på boendemiljö 

och byliv, Alnarp 

”Någon måste finnas på plats här”, artikel i DN 30/5/04 

På spåret – en studie om pendling och regionförstoring (2003), 

Svenska Kommunförbundet


Tillberg, K. (2001), Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället – 

ett tidspussel med geografiska och könsmässiga variationer, 

Geografiska regionstudier nr 43, Uppsala universitet 

Trondman, M. (2000), ”Att flytta eller stanna, det är frågan? Om 

barns och ungdomars föreställningar om att vilja bo kvar 

i Hällefors eller att flytta” i Vi flytt nu. Om befolkningsflyttningarna 

i Sverige, red. G. Graninger, G. Blücher & L. 

Nyström, Stiftelsen Vadstena Forum för samhällsbyggnade, 

skrift XIV 2000, Stadsmiljörådet/Boverket, Karlskrona 

www.sthlmjamt.se Dokumentation av konferensen ”En utblick mot 

Mälarregionen med ett jämställdhetsperspektiv”, Stockholm 

den 6/9 2004


Hur påverkas barn av att deras föräldrar pendlar 

mera i arbetet? Fråga barnen och föräldrarna. Nya 

perspektiv på pendling. 

För att förstå effekterna för barn av att deras föräldrar pendlar längre 

sträckor i arbetet behöver andra perspektiv komplettera dem som 

hittills finns företrädda i studier om arbetspendling. De vanligast 

förekommande perspektiven på regionförstoring inom utredning 

och forskning utgörs av arbetsmarknads-, hushålls- eller vardagslivsperspektiv. 

Arbetsmarknadsperspektivet utgår från att näringslivet 

behöver större arbetsmarknader, eftersom kraven på specialisering 

inom yrkeslivet ökar. Därför ligger fokus utifrån detta perspektiv 

på hur individer väljer att pendla för att förbättra sin arbetssituation. 

Pendlingen ger individen tillgång till arbete och möjligheter att välja 

en dynamisk arbetsmarknad. Detta kan leda till bättre jobb 

i framtiden med höjd kompetens och en bättre ekonomisk standard 

för individen. Detta perspektiv omfattar studier av kvinnors och 

mäns olika resmönster, omfattningen av deras arbetspendling och 

positioner på arbetsmarknaden. I ett hushållsperspektiv ligger betoningen 

på frågor om hur hushållet får arbete och familj/barn att gå 

ihop tidsmässigt. Vad kostar barnomsorg och annan service till hushållet 

på olika platser? Vad kostar det att bo på olika platser? Hur 

lång tid tar pendlingen? Hushållsperspektivet utgår från familjen/hushållet 

som en ekonomisk enhet. Vardagslivsperspektivet, 

som ibland används synonymt med begreppet hushållsperspektiv, 

fokuserar på 

”…individers vardagliga rutiner och aktiviteter, sett i relation till den 

sociala och materiella omgivningen – där ingår den byggda miljön. --- 

Vardagslivsperspektivet omfattar både individens aktiviteter, präglade av 

sitt sociala sammanhang, och den tids- och rumsspecifika kontexten. --- 

I vardagslivet ingår även förvärvsarbetet, alla vanliga vardagliga aktiviteter 

inkluderas oavsett om de är organiserade som förvärvsarbete eller 

inte” (Åquist 2001). 

Ett kompletterande familjeperspektiv liksom ett barnperspektiv kan 

på ett intressant sätt belysa hur barnen berörs av föräldrarnas 

arbetspendling. Familjeperspektivet skulle handla om föräldrarnas 

val för sin familj i en mängd olika avseenden såsom valet av bostadsort 

och hur föräldrarna väljer att fördela uppgifterna i familjen 

för omsorgen om och ansvaret för barnen. Föräldrarnas sociala 

relationer utanför familjen är också viktiga att känna till utifrån vad 

de betyder för stödet för barnen och samvaron i familjen. Sätten att 

ordna barnomsorgen är olika och får konsekvenser för familjen. 

Därför är följande frågor intressanta att studera: hur kan förskolan, 

skolan och fritidsverksamheterna kompensera föräldrarnas frånvaro 

för barnen. Fritidsaktiviteterna i familjen – hur sker de? Klarar barnen 

sig på egen hand? Hur kan barnen skaffa sig kamratumgänge? 

Vilka möjligheter har barnen att träffa sina kamrater på egen hand 

och vilken roll spelar föräldrarna och eventuellt far/morföräldrarna 

för barnens fritid och kamratumgänge, är andra viktiga frågor att


studera. Gemensamt för alla dessa frågor är föräldrarnas ställningstagande 

till att leva tillsammans som familj och hur de ser på sin 

uppgift att vara föräldrar för sina barn. 

Ett kompletterande barnperspektiv skulle fokusera på barns behov 

utifrån aktuell kunskap om barn och deras olika uppväxtvillkor men 

också på barns möjligheter att själva yttra sig över den situation som 

skapas av föräldrarnas ökande arbetspendling och frånvaro från hemmet. 

Dessa båda perspektiv, barnperspektivet och familjeperspektivet 

är beroende av varandra, eftersom barnen är beroende av föräldrarnas 

handlingar, strategier och livsprojekt. Men barn behöver uppmärksammas 

utifrån sina särskilda behov, erfarenheter och rättigheter och 

därför bör ett särskilt barnperspektivet formuleras. Ett barnperspektiv 

på frågan om föräldrarnas arbetspendling uppmärksammar tydligt det 

förhållande att vi alltmer i samhället gör ansträngningar att lyssna på 

barnen för att höra deras uppfattningar i frågor som berör dem. Som 

framgått kan barns behov lätt komma i konflikt med vuxnas ambitioner 

och intressen. Den rörliga livsstil som kännetecknar många 

familjer i karriären blir ofta ett hinder för barns behov av förankring på 

en plats och av mycket tid. Barndomens tempo är långsamt. 

Med dessa två kompletterande perspektiv blir det möjligt att bättre 

förstå vilken roll den sociala situation spelar, som den enskilde individen 

befinner sig i och som på olika sätt har ett betydande inflytande 

över hennes beslut om att eventuellt pendla mera i sitt arbete. De kan 

också bidra till att visa vilka de vidare sociala konsekvenserna blir när 

den enskilde individen arbetspendlar inte bara för henne själv utan för 

de andra personer i hennes vardag, som är beroende av henne och 

som hon själv socialt, känslomässigt och på annat sätt också är beroende 

av. 

Konturen av ett familjeperspektiv med exempel från 

en studie om föräldrars ”tidsmaximeringsstrategier” 

Hänsynen till barnen spelar stor roll som Tillberg visat i sin studie 

om familjers fritidsresor. Barns ålder bestämmer vilka olika slags 

behov av omvårdnad och samvaro som föräldrarna måste tillgodose 

för sina barn. Barn i förskoleålder kräver närhet till föräldrar och en 

samvaro anpassad efter barns behov av både lek och vila. Barn under 

de tidiga skolåren kräver föräldrarnas uppmärksamhet särskilt, 

när det gäller skoltiden, skolvägen och läxorna. Barn i tonåren kräver 

annan typ av kontakt med föräldrarna. Föräldrarnas strategier för 

omvårdnaden och samvaron med sina barn är därför olika. I familjer 

med flera barn i olika åldrar kan syskonen både vara en hjälp och en 

komplikation i vardagens tidsplanering. 

Att barnens åldrar påverkar familjens disposition av fritid och arbete 

framgår tydligt, när man kartlägger hur familjer använder tiden 

tillsammans. I en studie av nordiska familjer med 5 år gamla barn visar 

Kristjansson hur barnfamiljer utvecklar olika ”tidsmaximeringsstrategier” 

för att tänja på tidsgränserna, för att vardagen i familjen ska 

fungera bra och för att kunna ta hänsyn till barnens behov (Kristjansson 

2001). Dessa strategier möjliggör vad Kristjansson kallar en ”men-


tal framförhållning”, dvs. en förväntan om och förberedelse på vad 

som ska hända avseende tid och plats. Sådan framförhållning är enligt 

Kristjansson vanligare i medelklassfamiljer än i arbetarklassfamiljer. 

Kristjanssons studie bygger på ett empiriskt material, som han samlade 

in i slutet av 1980-talet. De familjer, som Kristjansson studerade, 

karakteriserar han som ”moderna”. I dessa familjer var både mamman 

och pappan förvärvsarbetande, de bodde i stadsmiljö och de anlitade 

barnomsorg utanför familjen. Barnen hade därför flera olika arenor, 

där de vistades under dagen. Detta medförde att föräldrarna behövde 

tid för att transportera sig och barnen till de olika platserna och det 

krävde energi från dem att upprätthålla goda relationer till de olika 

personer, som deras barn var tillsammans med på dessa platser. 

”Denna rumsliga utspridning --- bidrar till småbarnsfamiljens tidspress 

genom att vardagstiden styckas sönder av flera övergångar som alla 

i familjen måste gå igenom. Härmed låses en del av familjens samlade 

tidsresurser i mindre block, med mindre flexibilitet till följd. Dessutom är 

det sannolikt att de tidsstrukturer som småbarnsfamiljerna lever efter 

i hemmet överensstämmer med de tidsstrukturer som gäller på de 

publika arenor som de behöver vistas på utanför hemmet. I detta möte 

ställs två (tids)rationaliteter mot varandra; småbarnsfamiljens självklara 

uppoffrande, där uppgiften (barnets omhändertagande) i princip får ta 

den tid det tar, och arbetslivets där det är tidsramarna som styr uppgiften. 

--- all den ”extra” tid som till förskolor och daghem hämtande och 

lämnande föräldrar lägger ned just på dessa bestyr” (Kristiansson aa 152, 

hans kursiveringar). 

Tidsmaximeringsstrategier är handlingsmönster, som familjer utvecklar 

för att hantera tid rationellt och i överensstämmelse med 

familjens sätt att leva. En vanlig strategi beskriver Kristjansson som 

”praktisk framförhållning”, dvs. praktiska handlingar förbereds så att 

de kan genomföras snabbt, när det är dags att genomföra dem. Man 

dukar exempelvis frukostbordet på kvällen och lägger fram barnets 

kläder till nästa dag, när man vet att man kommer ha bråttom. En 

annan strategi kallar Kristjansson ”varannanprincipen” – dvs. föräldrarna 

delar upp vardagssysslorna mellan sig så att varannan dag 

utför mamman vardagssysslan, varannan dag pappan. Att lära 

barnen själva att göra saker vid vissa tillfällen så att föräldrarna 

slipper använda sin tid till dessa saker är ytterligare en tidsbesparingsstrategi. 

Andra strategier är ”rutinisering” och ”ritualisering”, 

dvs. strukturering av händelser och situationer så att alla berörda vet 

vad som ska hända och vad som förväntas av dem så att tidskrävande 

aktiviteter med Kristjanssons ord ”ställs om till ett slags ’halvautomatiskt 

läge’”. Härigenom slipper man varje gång något ska 

göras att fatta ett beslut om hur detta ska göras. Man sparar energi 

och tid.


Vardagslivets ”raksträckor” och ”övergångar” 

Den vardagliga samvaron mellan barn och vuxna beskriver 

Kristjansson utifrån en indelning av dagen i olika faser, ”raksträckor” 

och ”övergångar”. 

”Raksträckorna ---består av sociala interaktioner som brukar sakna överraskningar 

och dramatik, och som ofta spänner över förhållandevis långa 

tidsintervall. Det är m.a.o. perioder i vardagen då saker och ting flyter 

lugnt på, i stort sett som de skall och brukar göra. Det kan vara framför 

tv:n, vid matbordet, på väg till eller från barnomsorgen, samvaro eller 

lekaktiviteter hemma, ute eller i den utomfamiljära omsorgsmiljön. ---En 

raksträcka slutar då det huvudtema som det kretsat runt av en eller 

annan anledning avslutas, antingen därför att det är så självklart och 

därför förståeligt för alla, även barnet ---eller därför att klockan har blivit 

något visst, och därför måste raksträckans aktiviteter avbrytas. ”Nu slutar 

vi!” är en vanlig signal i barnens daginstitutioner som markerar ett 

sådant slut. Den förebådar en övergångssituation---men framför allt, 

förbereder vad som komma skall, dvs. nästa raksträcka” (Kristjansson aa. 

s. 158f). 

Dessa fysiska markeringar av olika skeden under dagen underlättar 

för små barn att skapa ett sammanhang i sin vardag liksom en kontinuitet. 

Som framhållits av Hangaard Rasmussen (1990) identifierar 

förskolebarn tid med rum. Rum är i sin tur för små barn sammanbundna 

med handlingar i dessa rum och på dessa platser och ger 

rummen och platserna mening för barnen (Hangaard Rasmussen aa 

s. 55 & s. 78). 

Hur upplever barnen föräldrarnas strama tidsramar? Kristjansson 

menar att barnen inte nödvändigtvis upplever dem som strama. Han 

hävdar utifrån sina resultat att sambanden mellan barnens och föräldrarnas 

tidsstrukturer är svaga och förklarar att ett syfte med strategierna 

är att skapa tid för barnen att kunna göra vad de vill. 

”Sambanden mellan barnens och föräldrarnas tidsstrukturer är mycket 

svaga. Medan föräldrarnas tidsramar är mer eller mindre strama så är – 

bortsett från morgontimmar samt övergångarna till och från den utomfamiljära 

omsorgsmiljön – barnens tidsramar inte det, eller är det endast 

undantagsvis. Sett över vardagen som helhet så dominerar klart de tidsintervall 

där barnen har relativt stor frihet att bestämma vad de vill göra” 

(Kristjansson aa s. 160–162). 

Kristjanssons perspektiv på unga barnfamiljers sätt att jämka olika 

krav för att få tiden att räcka till och för att ge sina barn ett utrymme, 

där dessa skyddas från vuxenvärldens tidstänkande och jäkt, uppmärksammar 

det faktum att hanteringen av tid är ett stort problem 

för barnfamiljerna. Detta beror på att barnen är små och behöver ett 

tempo som är helt annorlunda än det som arbetslivet ställer på deras 

föräldrar. 

Små barns tidsupplevande växer långsamt fram 

Uppfattningen om och förståelsen av tid utvecklas efter hand hos 

barnet under den mentala utvecklingen (Hangaard Rasmussen 

1990). Som Kihlbom konstaterat är tidsuppfattningen hos yngre


barn annorlunda än den hos äldre barn (Kihlbom 2003). Han beskriver 

hur återkommande händelser, som barnet lär sig känna igen, 

hjälper barnet att förstå sammanhang. Kihlboms fokus är småbarn 

på dagis. 

”Det lilla barnet som inte förstår klockan och inte kan överblicka dagen 

som avgränsad tidsrymd, har stor hjälp av att bli förtrogen med hur olika 

händelser återkommer varje dag i en viss turordning. Regelbundenheten 

blir en sorts klocka som man långsamt lär sig, och som blir en grund för 

att känna sig trygg i förskolan” (Kihlbom 2003 s. 36). 

Kilhbom, som är barnpsykiater, visar att det är i relationen till den 

vuxne, som barnet bygger upp sina föreställningar om sammanhang 

kunskapsmässigt och känslomässigt. Relationen till den vuxne är 

avgörande för hur barnet kan skapa sammanhang utifrån de stimuli 

som når honom och som han som liten har svårt att själv förstå och 

få ordning på. 

”I det ett- eller tvååriga barnets tillvaro förekommer ofta ögonblick då det 

överväldigas av alltför många stimuli. Upplevandet blir då splittrat och 

kaotiskt, den psykiska integrationen går förlorad. Följden blir ångest och 

stress. Det är då som den vuxnes känslomässigt och förståndsmässigt 

stödjande närvaro är som mest nödvändig.--- En betydelse av uttrycket 

’att ta barnets perspektiv’ är att förstå barnets subjektiva värld och upplevande. 

Det lilla barnets naturliga sätt att hantera känslor är att låta den 

vuxna personen dela dem” (Kihlbom aa s. 29f). 

Förutom att kunna skapa föreställningar om sammanhang 

i omvärlden genom bilder av dessa sammanhang måste barnet 

också kunna hålla bilderna ”levande” i sitt upplevande. Denna 

grundläggande förmåga leder sedan successivt till framväxten av en 

tidsuppfattning och samtidigt ett minne. För att detta ska ske på ett 

bra sätt – utifrån barnets tempo och behov – krävs att de vuxna anpassar 

sig till barnen. 

”Ju äldre barnet är desto längre blir den tid som barnet kan hålla /…/ 

inre bilder levande inom sig, den tid som den frånvarande vuxna finns så 

att säga virtuellt närvarande för barnet. Den kan före ettårsåldern bara 

räknas i timmar, eller kanske på sin höjd i någon eller ett par dagar. Först 

under tredje eller fjärde året har utvecklingen nått en första nivå, där 

barnet klarar sig hyggligt på egen hand utan att ha en trygg vuxen 

i närheten” (Kihlbom aa s. 36). 

Kontinuiteten i relationen till vuxna är vad som är viktigt för att det 

lilla barnet ska kunna skapa ett eget inre sammanhang och en förståelse 

för vad som händer i omvärlden. Detta, menar Kihlbom, utgör 

kriteriet för ett bra dagis och är avgörande för bedömningen av kvaliteten 

hos dagiset för barnet. Det är föräldrarna som ska bedöma 

dagiset för sitt barn och för att de ska kunna bedöma det kan de 

behöva råd från en erfaren person, menar Kihlbom. Och för att de 

ska förstå betydelsen av denna bedömning förutsätts att de själva 

i sin roll som föräldrar uppmärksammar samvarons betydelse för 

sina barn. De måste förstå ”problemet”.


”Kvalitetstid” — vilken kvalitet och för vem? 

Kristjansson beskriver de strategier föräldrar utvecklar för att ge ett 

så stort tidsutrymme för sina barn som är möjligt utifrån de krav som 

föräldrarna har från förvärvslivet och påpekar att olika familjer 

utvecklar olika strategier. I den allmänna debatten är detta ett ämne 

som återkommer allt oftare och artiklar publiceras om olika familjestrategier 

avseende samvaron med barnen. Fördelningen av tid och 

av pengar betraktas som ett ”senmodernt samhällsproblem” 

(Enoksson & Salonen 2004). Vardagslivet hos ”Familjen Tid”, som 

ägnar mycket tid åt samvaron i familjen och vars främsta problem är 

brist på pengar, ställs mot vardagslivet hos ”Familjen Pengar”, för 

vilken tid tillsammans med barnen i stället upplevs som det främsta 

problemet (Jusek-tidningen 8/04). I ”Familjen Tid” är inkomsterna 

låga och föräldrarna har inte gjort karriär i sina arbeten, eftersom de 

oftast inte har den typen av arbeten. I ”Familjen Pengar” har båda 

makarna krävande arbeten och satsar på att göra karriär med följden 

att deras lediga tid blir mycket begränsad. Det handlar alltså om 

olika möjligheter och prioriteringar i olika familjer. 

Ett begrepp som kommit allt mer att användas i sammanhanget, 

men än så länge kanske mer i USA än i Sverige, är ”kvalitetstid”. Detta 

är ett begrepp som man också på 1970-talet använde i debatten om tid 

i familjen för barnen (se Dahlén 1977 s. 146). Det engelska uttrycket är 

”Quality Family Time”. När man söker efter hemsidor på internet för 

detta begrepp kommer många beskrivningar av begreppet upp. 

Innebörden hos begreppet är att man strävar efter att under den tid 

man tillbringar tillsammans med barnen ska vara så meningsfull och 

berikande som möjligt för barnet och att den inte får avbrytas. Själva 

vuxenvärldens tidsstressade tillvaro reflekteras i begreppet liksom 

strävan att hålla barnen utanför vuxenvärlden. Men kan kvalitetstid 

vara något bra för barn – till skillnad från för vuxna? Är det inte i stället 

de vuxnas behov som avspeglar sig i föreställningen att man kan 

reservera en viss tid för en viss uppgift? På internet hittar man inte 

bara hänvisningar till företag eller institutioner, som har råd att ge 

föräldrar, när det gäller bästa sättet att förstå och använda ”Quality 

Family Time”. Man hittar också inlägg från föräldrar med synpunkter 

på begreppet och företeelsen. I ett sådant inlägg hävdar en kvinna att 

föräldrarnas föreställning om ”kvalitetstid” för sina barn leder till 

stress för barnen, eftersom föräldrarna passar på att på kort tid göra 

alltför många saker på en gång. I stället för att tänka efter och 

prioritera vad som är viktigt blir man överaktiv. 

” Jo mere travlt vi har, jo mindre husker vi at märke og tänke efter, om det 

er det riktige vi nu også gör. Fordybelse og eftertanke er der slet ikke tid 

til” (www.anja.essenet.dk). 

Kristjansson konstaterar att i vad han kallar ”barncentrerade familjer” 

så finns en strävan efter en avslappnad samvaro med barnen 

trots långa arbetstider. Det är med andra ord viktigt med föräldrarnas 

uppmärksamhet på barnens behov och deras egen lust och öns


kan om en samvaro med sina barn. Hos sådana familjer behövs 

ingen särskilt reserverad ”kvalitetstid” för samvaron med barnen och 

familjeumgänget. 

”--- långa arbetstider betyder inte per automatik trötta och irriterade föräldrar. 

För att ta några exempel som kommer upp /---/ så beror stämningen 

i hemmet på en mängd andra faktorer som t. ex. de vuxnas och 

barnens personligheter och den inbördes personkemin, arbetstrivseln, 

hur samarbetet i familjen fungerar, om det finns äldre syskon i hemmet 

som kan hjälpa till, om man har hjälpsamma grannar eller släktingar. --- 

De föräldrar som ger intryck av att vara barncentrerade, och som långa 

arbetstider till trots ändå verkar ha krafter över till en avslappnad barnsamvaro, 

uttrycker ofta explicit att de månar extra mycket om kvaliteten 

på samvaron just på grund av dessa strama tidsramar (Kristjansson aa s. 

144, min kurs). 

Den insikt som föräldrarna behöver ha är att det är stor skillnad på 

barns och vuxnas möjligheter att förstå saker och att göra saker. Det 

unga barnet håller under många år på att anpassa och utveckla sin 

biologiska rytm till kulturens och samhällets rytm och lära sig förstå 

vad tid är. Som vi sett är i samvaron med föräldrarna som barnen lär 

sig detta. Föräldrarnas närvaro är det lilla barnets bästa tillgång när 

barnet ska ta detta stora utvecklingspsykologiska steg. Det är 

i relationen till föräldrarna som barn lär sig hur verkligheten fungerar. 

Redan spädbarnet är mycket aktiv för att skapa en relation till 

sina föräldrar, påpekar Kihlbom. 

”Spädbarnet bidrar mycket aktivt till att skapa den framväxande relationen 

och söker från början komma i aktiv dialog med den eller de viktiga 

vuxna personerna. Dess fortsatta emotionella, kognitiva och sociala utveckling 

är beroende av vilken uppmuntran det får och hur väl det lyckas 

i dessa försök” (Kihlbom aa s. 16). 

Hansen beskriver föräldrarnas avgörande roll för att barnets uppmärksamhet 

på omvärlden uppkommer och hur den riktas (Hansen 

2002). Denna uppmärksamhet börjar formas tidigt och under lång 

tid i interaktionen mellan barnet och hans föräldrar. Efterhand blir 

den en självständig funktion hos barnet. Denna process benämner 

Hansen ”uppmärksamhetens sociala organisering”. 

Språket blir ett redskap i denna organisering med stor betydelse för 

att processen internaliseras hos barnet. Språket spelar samtidigt stor 

roll för framväxten av barnets tidsuppfattning, påpekar Hangaard 

Rasmussen. I samma ögonblick som språket utvecklas hos barnet 

ändras förutsättningarna för barnet att kunna rekonstruera och ordna 

händelseförlopp tidsmässigt. Innan dess är tidsuppfattningen hos 

barnet knuten till barnets egna rörelser och varseblivning, vilket innebär 

att minnet av tidigare händelser blir kortvarigt. 

Betydelsen av språkutvecklingen för barnets tidsuppfattning 

Hangaard Rasmussen framhåller att språket är ett instrument för 

barnet att ordna och lagra upplevelser. I språket är på olika sätt 

tidsdimensionen inbyggd – tidsadverb hjälper oss att ordna händelser 

och verbens böjning i det förgångna, nutida och framtida på-


minner oss om att handlingar och händelser sker vid olika tidpunkter. 

Som Hangaard Rasmussen påpekar tar det tid för barnet att lära 

sig tala och att lära sig använda språket. Med språkutvecklingen lär 

sig barnet samtidigt hantera sin ”otålighet” över att händelser inte 

inträffar samtidigt som barnet önskar att de ska inträffa. Denna 

”otålighet” riktar små barn direkt till sina föräldrar, som de uppfattar 

har makt över tiden. 

”Barnet forholder sig til händelserne, der följer efter hinanden og har 

vanskeligt ved at vente längere tid på, at det önskede skal komme inden 

for räkkevidde. Det sätter ord på utålmodigheden og vil gerne forkorte 

den oplevede varighed ved at henvende sig til andre, der kan hjälpe det. 

Her bliver språket et forbindelseled til isär de voksne, der set med barnets 

öjne har magt over tiden” (Hangaard Rasmussen aa s. 45). 

Tiden kan upplevas av små barn som ”ett hinder, en hög mur” 

(Hangaard Rasmussen aa s. 82), som barnet inte kan forcera. Då 

mister ögonblicket den positiva stämning av förväntan och den enda 

önskan som finns hos barnet är att ”hoppa över” tiden. Det är 

i sådana ögonblick barnet behöver en trygg vuxen i sin närhet som 

Kilhbom påpekat. Barnet självt har svårt att hantera situationen. 

Tristessen griper barnet och det blir på en gång handlingsförlamat 

och oroligt. Den fysiska närheten till den vuxne är viktig därför att 

det lilla barnet upplever tristessen med sin kropp och behöver återfå 

sitt lugn i den vuxnes närhet. Den vuxne kan avleda barnets oro genom 

sin blotta närvaro och genom att vända barnets uppmärksamhet 

mot något som barnet kan uppleva som positivt 

i omvärlden. 

Betydelsen av att föra en dialog med barn 

Som framgått är det lilla barnet helt beroende av samvaron med sina 

föräldrar för att vardagen ska upplevas på ett positivt sätt och för att 

barnet ska uppleva att det finns ett sammanhang mellan händelser 

och erfarenheter i vardagen. Kontinuiteten i barnens erfarenheter 

skapar en stabil struktur för dem och ger dem trygghet. För att förstå 

barnet måste man kunna tolka vad barnet menar och det förutsätter 

både att man vet mycket om små barns beteenden och om det 

enskilda barnet. Det unga barnet visar genom sina handlingar hur 

det mår och ger på så sätt uttryck för sin uppfattning om saker och 

ting. Det är först när barnet själv får makt över språket och kan 

formulera i ord vad det upplever, som det kan kommunicera sina 

upplevelser mera tydligt till vuxna. Också förmågan att kommunicera 

– först via handlingar och sedan via språket – växer fram 

genom barnets interaktion med vuxna. 

Att fråga små barn och be dem berätta om saker är ingen lätt uppgift 

– varken för barnen eller dem som frågar barnen. Att fråga äldre barn 

om deras uppfattningar underlättas väsentligt av deras förmåga att 

använda språket för att förmedla sina upplevelser och att sätta sig in 

i den fråga som den vuxne ställer. Genom att fråga barn om saker som 

berör dem och som de har erfarenheter av visar man som vuxen att 

man intresserar sig för dem samtidigt som man lär barnen att ännu


mera och bättre förmedla sina erfarenheter och utveckla sin användning 

av språket. Språkets stora möjligheter som dialog öppnar sig därmed 

för barnen. 

I de sammanhang, där ett barnperspektiv förs fram som viktigt för 

att vuxna rätt ska förstå och kunna hantera situationer, som berör 

barn, är utgångspunkten en dialog med barnen. Dialogen gäller frågor 

om barnens sociala förhållanden, om barns miljöer, om skolsituationen 

och andra situationer, där barn finns och där barn är aktiva. I dialogen 

tillerkänner man barnet rollen av aktör med viktig information 

för vuxenvärlden att beakta. Barns uppfattningar om föräldrarnas 

arbetspendling framstår som en viktig fråga att analysera ur ett barnperspektiv. 

Halldén har påpekat att man bör skilja mellan begreppen barnperspektiv 

och barns perspektiv: 

”Barnperspektiv skrivet som ett ord sätter fokus på ett perspektiv som 

syftar till att tillvarata barns villkor och verka för barns bästa eller för att 

studera en kultur skapad för barn. Sett som två ord blir det i stället att 

anlägga ett perspektiv eller fånga en kultur som är barnets. Barnperspektiv 

innebär då att uppmärksamma hur konsekvenserna ser ut för 

olika politiska beslut eller vilka erfarenheter som ryms i de olika positioner 

som barn tillåts inta i ett bestämt samhälle. För detta 

behövs inte med nödvändighet information från barnen själva. --- Barns 

perspektiv innebär emellertid att barnen själva har lämnat sitt bidrag” 

(Halldén 2003, s. 14). 

Som påpekats av Kampmann (1998) handlar barns perspektiv inte 

om ett enda perspektiv utan flera perspektiv, eftersom barn lever 

under skilda villkor beroende på kön, social bakgrund, kulturtillhörighet, 

religion och andra förhållanden. 

Barns perspektiv — när barn själva lämnar sina bidrag 

Halldén (2003) framhåller betydelsen av att man sätter in barns utsagor, 

berättelser och yttranden i de sammanhang, där de kommer 

till uttryck samtidigt som man redovisar vad det är som de har sagt, 

berättat och yttrat. Både tolkningsramen för vad de säger och vad de 

säger är viktiga och nödvändiga för en förståelse. Det är särskilt viktigt 

för att kunna förstå yngre barn, vars utsagor kan vara svåra att 

förstå, när man inte känner till den situation, i vilken barnen yttrat 

dem. 

”Att lyfta fram praktikernas betydelse innebär ett metodologiskt ställningstagande. 

Det handlar inte enbart om att studera vad barn gör eller 

säger att de gör. Det handlar också om att diskutera dessa praktikers konsekvenser 

för barnens liv. På så sätt blir barnperspektiv inte enbart barns 

perspektiv, men också en analys av de villkor barn lever under” (Halldén 

aa s. 16 ff) 

Det var först mot slutet av 1970-talet som man började uppmärksamma 

barns vardagsliv och intressera sig för de varierande situationer 

som barn i olika sociala och kulturella sammanhang lever 

i (Kampmann 1998). Efterhand som intresset har ökat har olika 

metoder utvecklats för att samla kunskap om barn så som statistik


om barn, deltagande observationer, barnintervjuer och barns berättelser 

och historier. I ett antal undersökningar från senare tid har 

barn och ungdomar tillfrågats om hur de uppfattar olika förhållanden 

i sin vardag. Tre av dessa presenteras kort här: ”Ungdomsbarometern” 

för 2003 genomförd av Bris, levnadsnivåundersökningens 

”barndel”, Barn-LNU, för år 2000 och Barnombudsmannen, 

BO:s rapport från 1999 ”Och sen så tycker jag”. 

Dessa undersökningar visar att barn och unga kan förmedla viktiga 

upplevelser och erfarenheter, när frågor ställs till dem om deras vardag. 

I sina svar lyfter de fram de aspekter av vardagen som är relevanta 

för dem och de visar hur de skapar mening och betydelse utifrån sina 

erfarenheter. Barnens svar kompletterar föräldrarnas, lärarnas och 

övriga vuxnas i barnens närhet. Svaren ger kunskaper om hur barn 

upplever sin situation och ger samtidigt en förutsättning för en dialog 

mellan barnens värld och vuxenvärlden. 

”Ungdomsbarometern” 2003, Bris 

Till nyckelresultaten i ”Ungdomsbarometern”, i vilken barn mellan 7 

och 15 år tillfrågats om de anser att vuxna lyssnar på dem, hör följande: 

1. Barn uppfattar generellt att föräldrar och andra vuxna lyssnar på 

dem och tar dem på allvar men detta beror på om de vuxna finns 

närvarande i barnens vardag. 

2. Barn och unga idag har ofta eller alltid någon vuxen hemma hos 

sig, när de kommer hem. De flesta äter ofta eller alltid middag tillsammans 

med sin familj och de tycker överlag att vuxna för det 

mesta är bra, snälla och hjälpsamma. 

3. Avvikelser från detta mönster beror på barnens ålder och på om 

barnen lever med bara en förälder. Mest ensamma känner sig tonårsflickor 

som saknar någon vuxen hemma, när de kommer hem 

från skolan. 

Vuxnas närvaro är viktig för barn och unga i alla åldrar men närvaron 

av vuxna och föräldrar hemma minskar med barnens ålder. 

Yngre barnen, 7–11 år, har ett påtagligare behov av sina föräldrar än 

tonåringar, 12–15 år, men också tonåringar har behov av sina föräldrar. 

I stort sett samtliga barn tycker att mamma och pappa lyssnar 

bäst men pappa blir en mindre populär lyssnare ju äldre barnet blir. 

Bland de yngre figurerar många vuxna i deras vardag. Bland de äldre 

barnen är det slående hur få vuxna som verkar spela en aktiv del som 

lyssnare i tonåringarnas liv och vardag. Bristen på vuxennärvaro kan 

vara förklaringen till att dessa individer anser att vuxna inte lyssnar 

till dem i den grad övriga barn/unga anser. Likaså känner de oftare 

än genomsnittet att vuxna inte förstår dem. De får mindre 

uppskattning i hemmet än genomsnittet och mera sällan höra att de 

är duktiga eller få hjälp med läxorna. De tycker också att de vuxna är 

mer orättvisa och mer stressade och så många som en tredjedel 

anger att de ofta får skäll av vuxna.


Att tonåringar behöver sina föräldrar lika mycket som små barn behöver 

föräldrarna, fast på ett annat sätt, visar att barn är barn länge. 

Hos tonåringen finns en mängd olika tankar om framtiden och vilka 

beslut han måste ta för att välja en bra framtid. Tonåringen inser att 

tiden för uppbrottet från familjen närmar sig. Som framhållits ovan 

präglas tonåringars upplevande av framtidsinriktade tankar, vilket 

kan förstås som en förberedelse för ett självständigt vuxenliv. Detta 

betyder att tonåringen vill diskutera sina tankar med sina föräldrar 

såsom en nästan vuxen person för att undersöka den nya roll som 

han vet väntar, när han flyttat hemifrån. Redan hemma vill han i sina 

tankar och pröva hur det är att vara som vuxen i samvaron med 

föräldrarna och med föräldrarna som förebilder och rollmodeller. 

Närvaro är alltså avgörande för barns och ungas uppfattning om 

och tillit till vuxna. Barn till föräldrar och vuxna, som är närvarande 

och delaktiga i barnens liv och vardag, har genomgående en mer positiv 

bild av vuxna. Detta är troligen också grunden för ungas intresse 

av en dialog med andra vuxna. 

”Barns och ungdomars välfärd, Barn-LNU”, SOU 2001:55 

I Levnadsnivåundersökningen, LNU, för år 2000 finns en särskild del 

med intervjuer genomförda enskilt med 1.304 barn i åldrarna 10–18 år, 

vars föräldrar samtidigt intervjuades. Barnen har alltså själva svarat på 

frågor om sin välfärd. Denna särskilda delen av levnadsnivåundersökningen 

kallas Barn-LNU (se vidare SOU 2001:55). De tillfrågade 

barnen representerar ett riksgenomsnitt. I sammanfattningen av 

Barn-LNU konstaterar man att det är viktigt att barnen bor med eller 

regelbundet träffar sina föräldrar och att relationerna till dem av ”avgörande 

för hur stor resurs de utgör” (SOU 2001:55, s. 21). Som indikatorer 

på sociala resurser anser man det vara 

”om barnet anser att föräldrarna har tillräckligt med tid för dem och om 

de läser läxor med dem. Närmare 70 procent av mödrarna och 60 procent 

av fäderna läser läxor med barnen – ungefär hälften så många uppger att 

kompisar och syskon hjälper till. Cirka tio procent av dem mellan 10 och 

18 år tycker att modern har för lite tid, medan motsvarande andel är 14 

procent för fäder – ungefär fyra procent säger att båda har för lite tid ” 

(SOU aa s. 22). 

Barn-LNU tar upp frågan om hur barnens åsikter om föräldrarnas 

tillgänglighet för dem och närvaro i vardagen kan vara relaterad till 

föräldrarnas arbetstider. Man konstaterar att det inte set att finnas 

en tydlig sådan relation och man diskuterar möjliga anledningar till 

detta. 

”Att föräldern har för lite tid enligt barnet är i våra analyser inte relaterat 

till förälderns faktiska arbetstider. Om detta beror på att föräldrarna tillbringar 

ungefär lika mycket tid med barnen oavsett deras arbetstider, 

eller om barnen anpassar sig efter den tid föräldrarna har till förfogande 

kan vi dock inte avgöra.” (SOU aa s. 22). 

Kanske har föräldrarna utvecklat – med Kristjanssons terminologi – 

”tidsmaximeringsstrategier” för att hantera problemet eller så är 

tidsfrågan – mätt i timmar och minuter – som arbetstider – inte rele-


vant för barnens upplevelse av tiden tillsammans med föräldrarna. 

Vad som har betydelse, framgår det i undersökningen, är hur tillgängliga 

föräldrarna kan vara för sina barn. 

”Bristen på samband /mellan föräldrarnas arbetstider och barnens upplevelser 

av föräldrarnas tid för dem/ kan bero på att barn i hög grad anpassar 

sina anspråk på tid med föräldrarna till de rådande omständigheterna, 

dvs. till den tid som brukar finnas. Bristen på samband kan 

också bero på att den arbetsfria tidens längd i liten utsträckning bestämmer 

tiden för samvaro. I den mån den senare tolkningen är riktig 

verkar det som om föräldrar i allmänhet lyckas med att skapa tid för 

samvaro oavsett arbetsvillkor och arbetstider. Resultaten kan på så sätt 

ge stöd för att förälderns strategier är av stor betydelse när det gäller arbetets 

avfärgning på familjelivet” (SOU aa. s. 152) 

Det framgår att många barn kan nå sina föräldrar på deras arbeten 

vid behov, antingen genom att ringa eller komma till arbetet. 

I undersökningen konstaterar man att 

”Generellt sett är mödrar en större social resurs. Jämfört med fäder bor 

de oftare med barnen (och när de inte gör det, träffar de dem oftare), 

mödrar läser oftare läxorna med barnen och utgör oftare ett socialt stöd” 

(SOU aa s. 25). 

Omkring 90 procent av barnen kan ringa sin mamma under arbetstid 

och detsamma gäller fäderna. Hälften av alla barn kan också 

komma till mammas arbete medan en lägre andel 34 procent kan 

komma till sina pappor. Att kunna nå föräldern är i hög grad åldersberoende 

och svårare ju yngre barnet är. Även bland de yngsta, 10– 

12 år, är det dock relativt vanligt att kunna nå sina föräldrar. Trots att 

mammorna har mer begränsande arbetsvillkor förefaller barnen ha 

lättare att komma till mamman än pappan under arbetstid. En 

anledning till detta kan vara att mammorna underlättar för barnen 

att nå dem, medan detta kanske inte är lika vanligt bland papporna. 

”Det kan delvis bero på det faktum att mödrar oftare har huvudansvaret 

för barnen, vilket torde öka sannolikheten för att de informerats om möjliga 

tillvägagångssätt. Det kan också vara så att sådana möjligheter ändå 

existerar i relativt hög utsträckning på kvinnodominerade arbetsplatser, 

där bekymmer med att samordna barn och arbete kan antas vara vanligt 

förekommande. När det gäller papporna ökar barnets möjligheter att 

komma till sin pappa om han är företagare. Detta stämmer överens med 

att företagares arbetsvillkor är friare och att arbetsplatsen tenderar att 

ligga närmare hemmet. (SOU aa. s148f). 

Faktiska arbetstider, typen av föräldrarnas arbeten samt föräldrarnas 

– olika – relationer till sina barn torde alla samverka när det gäller 

deras tillgänglighet för sina barn. I relationerna till sina föräldrar 

spelar förväntningarna in från barnens sida om vem av föräldrarna 

de ska vända sig utifrån tidigare erfarenheter och vem som då har 

varit lättast för dem att komma i kontakt med och vem som har 

lyssnat på dem. Relationens kvalitet är avgörande för vem barnet 

vänder sig till.


”Å sen så tycker jag”, rapport från barnens myndighet, Barnombudsmannen 

(BO) 1999 

Via BO:s hemsida har knappt 800 skolbarn främst i årskurs 5 (11 år), 

mellanstadiebarn, och drygt 600 skolungdomar i årskurs 9 (15 år), 

högstadieungdomar, besvarat frågor utifrån FN:s konvention om 

barns rättigheter i flera olika avseenden. Barn och ungdomar i stora 

och mellanstora städer var överrepresenterade, medan storstäderna 

och deras förorter liksom glesbygd och landsbygd var underrepresenterade. 

Både kommunala och fristående skolor deltog. Insamlingen 

skedde 1998. 

Skillnaderna mellan pojkar och flickor är små på mellanstadiet men 

betydligt större i svaren från högstadieungdomarna. Generellt kan 

också sägas att ungdomarna är mera negativa i sina svar än barnen på 

mellanstadiet. De är till betydligt mindre nöjda med till exempel den 

fysiska miljön i skolan och uppger att de saknar i högre grad tillgång 

till elevvårdspersonal och vuxenstöd i problematiska situationer. 

Nästan alla på mellanstadiet trivs bra i sitt bostadsområde. Andelen 

skolungdomar på högstadiet som trivs i sitt bostadsområde är också 

stor. Bland flickor på högstadiet som bor i storstadsområden är det 

16 procent som inte tycker att det är tryggt ute där de bor på kvällar 

och nätter. Flickor som bor i andra kommuner tycker inte att det är 

mindre tryggt än pojkar ute på kvällar och nätter i sitt bostadsområde. 

Ingen skillnad märks i andelarna som svarat positivt på frågan om de 

kan ta sig till och från skolan utan att behöva vara rädda för trafiken 

när svaren delats upp efter vilken kommuntyp barnen bor i – i storstadsområde, 

i större stad, i medelstor stad och större eller mindre 

kommuner. Mellanstadiebarn i stora och medelstora kommuner mest 

nöjda med fritidsaktiviteterna där de bor. Mellanstadiebarn som bor 

i stora och medelstora kommuner är mest nöjda med utbudet av fritidsaktiviteter 

på sina orter. Minst nöjda är de på mindre orter. Även 

bland flickorna och pojkarna på högstadiet är de som bor i mindre 

kommuner mest missnöjda med fritidsutbudet. De allra flesta av barnen 

på mellanstadiet – både pojkar och flickor – kan träffa kamrater 

utan att behöva skjutsas av någon vuxen. För flickor är andelen något 

lägre för dem som bor i mindre kommuner. Vid uppdelning av svaren 

på kommuntyp framgår det att lägst andel intresserade bland mellanstadiebarnen 

är flickorna i mindre kommuner, där intresset för inflytande 

är lägre än för genomsnittet. Det är fler mellanstadiebarn än 

högstadieungdomar som vill ha inflytande över fritidsutbudet och 

över sitt bostadsområde. Detta förhållande kan kanske tolkas som att 

ungdomar på högstadiet inte är lika beroende av bostadsområdet och 

det nära fritidsutbudet därför att de rör sig längre bort från hemmet. 

De nu presenterade undersökningarna riktade direkt till barn och 

unga visar vad som är viktigt för barnen och den stora roll som framför 

allt familjen spelar men även kamrater, den fysiska närmiljön och 

skolan, fast på olika sätt beroende på barnens ålder. Resultaten står 

i överensstämmelse med den allmänna kunskapen om barns behov 

under olika faser av utvecklingen som beskrivits i föregående avsnitt 

och om familjelivets betydelse för en god uppväxt. Anledningen till att


tonåringar tycks mindre nöjda med olika förhållanden än yngre barn 

är viktig att undersöka mera för att bättre förstå vad som upptar dem. 

Som tidigare konstaterats sker under puberteten en stor förändring 

i individens föreställningsvärld och hållning till sina föräldrar och 

andra känslomässigt och socialt viktiga personer och denna förändring 

får konsekvenser också för vilken roll tonåringar vill och kan spela 

i förhållande toill vuxenvärlden och vad de vill kommunicera när de 

tillfrågas om synpunkter på sin vardag. Vad och hur individer kommunicerar 

med omvärlden är intimt sammanbundna. Med kunskap 

om detta samband lyckas man bäst ställa relevanta frågor till barn och 

tonåringar och få svar som är meningsfulla för dem. 

Att ingå i ett meningsfullt och känslomässigt och socialt givande 

sammanhang med individerna i ens familj, att få sin röst hörd och att 

uppleva att någon lyssnar på den och att det finns ett viktigt och stimulerande 

utbyte med andra i ens omgivning, stärker barns och 

ungas självkänsla och väcker dess lust. När barn och unga har möjlighet 

att bli delaktiga i skeenden i sin omvärld och i beslut som rör dem 

påverkas deras välmående och hälsa (Wennerholm Juslin & Bremberg 

2004). 

Metoder att studera familjers olika strategier. 

Hur beskriva vardagslivets händelser och handlingsmönster? 

Som framgått tydligt är barns ålder avgörande för vad de kan förmedla 

till sin omvärld. Detta faktum påverkar valet av metod att 

fråga barn om deras erfarenheter, upplevelser och värderingar. Som 

också framgått ovan är det viktigt att man förstår barns olika situationer 

för att förstå deras svar. Detta gäller i högre grad små barn. 

För att förstå små barn behöver man också många gånger ställa 

kompletterande frågor till deras föräldrar. Det finns också ett annat 

värde i att fråga både föräldrar och deras barn, förutom informationsvärdet, 

nämligen att deras olika perspektiv på ”samma” situation 

blir uppenbar. När denna situation verkligen berör dem båda 

men på olika sätt som exempelvis föräldrarnas tillgänglighet för sina 

barn, vilken påverkas bland annat av deras arbetsförhållanden, 

handlar den ju också livet i familjen och de villkor som familjemedlemmarna 

lever under tillsammans. 

Det finns olika metoder att få den kunskap man söker om familjens 

liv tillsammans, genom intervjuer, enkäter och dagboksskrivande. 

Enkla scheman av vad familjen gör under veckodagarna hjälper förtydliga 

de återkommande regelbundenheterna i familjelivet och kan 

utgöra en värdefull utgångspunkt för mera ingående intervjuer och 

samtal kring familjens aktiviteter och tidsanvändning med frågor om 

hur man värderar olika slags aktiviteter tillsammans. Enskilda intervjuer 

med barn och ungdomar å ena sidan och med föräldrar å den 

andra sidan är viktiga för att beskriva de olika perspektiven – familje- 

och barnperspektivet – på barns vardagsliv.


Avslutning 

I sin bok ”Barnets århundrade” (1911) betonade Ellen Key vikten av 

barns fria utveckling för att bli självständiga vuxna individer. Hon 

lyfte fram barns behov av rörelsefrihet, att ha tillgång till en stimulerande 

utemiljö, att få utvecklas i sin egen takt och att vara i centrum 

för sina föräldrars uppmärksamhet och uppskattning. Key såg alltså 

barnet som en individ att tas på allvar och respekteras av vuxna. 

Denna uppfattning känner vi idag igen snart 100 år senare i Förenta 

Nationernas Barnkonvention, i vilken detta ideal framhålls som 

normgivande för alla samhällen och alla kulturer. 

I Barnkonventionen står det bland annat att: 

”Barnets bästa ska komma i främsta rummet vid alla åtgärder som rör 

barn; barn har rätt till sitt liv och har rätt att utvecklas; barnets har rätt att 

göra sig hörd och få sina åsikter respekterade” (”Unga är också medborgare” 

2000). 

Key betonade en annan aspekt av vikt för barns välbefinnande, 

nämligen att barn får vara tillsammans med sina föräldrar och att 

föräldrarna ger sina barn tid. Att ge av sin tid till barnen såg Key som 

något av det viktigaste föräldrarna kunde göra för sina barn. I dagens 

moderna samhälle upplevs tidsbrist som ett allmänt problem men 

kanske är de allvarligaste konsekvenserna av tidsbrist att 

relationerna mellan människor drabbas och blir otillfredsställande. 

I detta avsnitt har det framgått hur barnfamiljer försöker att hantera 

frågan om de olika krav som ställs på deras tid. I Kristjanssons ”barncentrerade 

familjer” lyckades man hitta sätt att tillbringa tid tillsammans 

med barnen så att barnens behov av samvaro och kontakt 

kunde tillfredsställas. Barnen i dessa familjer inte drabbades av familjens 

snäva tidsramar utan att föräldrarna hittade möjligheter att 

skapa tid för sina barn. Dessa föräldrar lyckades i sin samvaro med 

barnen inte bara att ge av sin tid till barnen utan även ändra tempo 

och anpassa sig till barnens tempo och invänta barnen och göra saker 

tillsammans med dem i barnens takt. 

Inför frågan om hur barn påverkas av att deras föräldrar pendlar 

i arbetet mera, vilken är utgångspunkten för den här rapporten, är det 

viktigt att ta reda på hur familjer utvecklar olika strategier för att hantera 

en sådan förändring i familjens liv, hur föräldrarna anpassar sig 

efter barnens åldrar och deras behov av kontakt och samvaro med 

föräldrarna. Frågan om hur föräldrarna uppmärksammar barnens 

behov är viktig att ställa liksom frågan till barnen själva om hur de 

upplever situationen utifrån de möjligheter som barn har att svara.


Referenser 

Barns och ungdomars välfärd, Barn-LNU, SOU 2001:55 

Dahlén, U. (1977), Småhusbarnen, Stockholm 

Enoksson, U. & Salonen, T. (2004), ”Senmoderna samhällsproblem – 

fördelning av tid och pengar”, Framtider 4/2004, Institutet för 

Framtidsforskning 

”Familjen Tid och familjen Pengar”, Jusek-tidningen 8/04 

Halldén, G. (2003), Barnperspektiv som ideologiskt eller metodologiskt 

begrepp, Pedagogisk Forskning i Sverige 2003, årg 8 

Hangaard Rasmussen, T. (1990), Börnetid og voksentid, Köpenhamn 

Kampmann, J. (1998), Börneperspektiv og börn som informanter. 

Arbeidsnotat udarbejdet af Jan Kampmann, Roskilde Universitetscenter, 

Arbeidsnotat nr. 1, Börnerådet, Danmark (isbn 

87-601-7332-7) 

Key, E. (1911), Barnets århundrade, Stockholm 

Kihlbom, M. (2003), Om små barns behov och utveckling, Myndigheten 

för skolutveckling, Stockholm 

Kristjansson, B. (2001), Barndomen och den sociala moderniseringen. 

Om att växa upp i Norden på tröskeln till ett nytt millenium, 

Studies in Educational Sciences 48, Lärarhögskolan 

i Stockholm 

Ungdomsbarometern 2003, Bris 

Wennerholm Juslin, P. & Bremberg, S. (2004), När barn och ungdomar 

får bestämma mer påverkas hälsan. En systematisk forskningsöversikt, 

R 2004:30, Statens Folkhälsoinstitut 

www.anja.essenet.dk 

Unga är också medborgare – om barns och ungdomars inflytande 

i planeringen (2000), red. Tallhage Lönn, I., Boverket 

Åquist, A-C. (2001), ”Vardagslivsperspektiv som planeringsredskap” 

i Elander, I (red), Den motsägelsefulla staden. Vardagsliv och 

urbana regioner, Lund 

Å sen så tycker jag, rapport från barnens myndighet, Barnombudsmannen, 

BO, 1999


Avslutning 

Vilka effekterna blir för barn av föräldrarnas ökande arbetspendling, 

såsom frågan analyserats i den här litteraturstudien, är beroende av 

barnens åldrar och föräldrarnas sätt att ordna vardagen för sig och 

sina barn. Vi har sett att det finns mönster som styr den enskilda 

individens handlande och har uppmärksammat hur sociala hänsyn 

och kulturella förhållanden präglar sådana mönster. Dessa mönster 

förändras endast långsamt och över generationerna. Individen – 

som vuxen och som barn – är en del i ett vidare socialt sammanhang. 

Arbetsvillkoren och därmed arbetspendlingen är inbäddade i detta. 

Kontakten med föräldrarna är avgörande för barns och ungas välbefinnande. 

Vi har sett att när barn kan kommunicera sina erfarenheter 

och upplevelser och när vuxna lyssnar på dem är det information 

med ett stort värde både för dem själva och för vuxenvärlden. 

Därmed inleds en dialog mellan barn och vuxna. Barns perspektiv 

behövs därför att vuxna inte kan anlägga det perspektiv på omvärlden 

som barn har. Barn har andra behov och andra erfarenheter än vuxna. 

Vuxnas rörlighet är inte samma sak som barns; vuxnas tidsupplevande 

och tempo är annorlunda än barns. Barns röster behöver bli hörda 

och förstådda i de sammanhang där barnen lever. Dessa sammanhang 

behöver beskrivas för att vi rätt ska förstå vad barn uttrycker. 

Föräldrarnas arbetspendling är ett sammanhang med betydande 

konsekvenser för barns liv tillsammans med sina familjer och som 

barn kan ha värdefulla synpunkter på. 

Familjeperspektivet på arbetspendling är intressant, därför att föräldrarnas 

hänsyn till sina barn får konsekvenser för planeringen för 

framtiden. När föräldrarna väljer arbete, bosättningsplats och andra 

ekonomiskt betydelsefulla förhållanden gör de detta utifrån vissa ideal 

och målsättningar om framtiden för sig och sina barn. Besluten 

präglas ofta av långsiktighet. Denna långsiktighet har implikationer för 

framtiden inte bara för familjen och för var och en av de enskilda 

individerna i familjen utan för hela samhället. Barnfamiljer är bärare 

av framtiden med föreställningar, beteendemönster och förväntningar 

präglade av vad föräldrarna bär med sig från sin egen uppväxt och av 

hur de formar nuet tillsammans med sina barn. 

Litteraturstudien har visat att det behövs både ett familje- och 

barnperspektiv för att belysa effekterna för barn av föräldrarnas arbetspendling.


Bilaga: Rapporter med relevans för 

frågeställningen om konsekvenserna 

för barn av föräldrarnas arbetspendling 

Några aktuella rapporter om barnens situation, 

erfarenheter, upplevelser och vardagsliv 

Barn i stan? Om barns tillgång till stadsbygden, red. Nyström, L. & 

Lundström, M. (2001), Stadsmiljörådet, Boverket, Karlskrona 

Barnets bästa, red. Sandin, B. & Halldén, G. (2003), Symposion 

Finns det rum för barn?, red. Blücher, G. & Graninger, G. (2003), 

Vadstena Forum 

Stress i barns och ungas vardag (2003), Barnombudsmannen 

rapporterar BR 2003:02 

Unga är också medborgare, red. Tallhage Lönn, I. (2000), Boverket, 

Karlskrona 

Upp till 18. Fakta om barn och ungdom (2001), Barnombudsmannen, 

BO, & Statistiska Centralbyrån, SCB, Stockholm 

Försök med barnkonsekvensanalyser i samhällsplaneringen 

Översiktlig planering Länstyrelsen i Skåne, Hur beaktas barns 

intressen i fysisk planering? 2002:39, Inger Sellers & Maria 

Lindberg, www.m.lst.se 

”Vägverksregionernas barnkonsekvensanalyser – en processutvärdering”, 

Pia Björklid, utges 2006 av Vägverket 

Stockholm, Kungsholmens stadsdelsförvaltning, projektet ”Hållbart 

resande” (Christina Lundin) 

Stockholm, Norrmalms stadsdelsförvaltning – skolväg m.m. (Liselott 

Tempel) 

Stockholm, Hammarby Sjöstad, barnkonsekvensbeskrivning (Lotta 

Magnusson) 

Lomma kommun: Eva Sjölin, Emma Olvenmyr (”Tema: barnvänligt”) 

”Barnperspektiv på planeringen”, Nic Nilsson, IPA-Barns rätt till lek, 

Stockholm 2003 

Öckeröprojektet ”Barnens öar”, ett demokratiseringsprojekt för barn 

och ungdomar där barn och ungdomar samarbetar om den 

nya översiktsplanen (Karin Jellerström och Joanna Mikulska) 

Göteborg, distrikt Väster, Stadsbyggnadskontoret, trafikplanering 

utifrån barns behov (Louise Österlin) 

Sociotophandboken. Planering av det offentliga uterummet med 

Stockholmarna och sociotopkartan, Stockholms Stadsbyggnadskontor, 

SBK 2003:2 

Susanne Defresne, förstudie ”Grupperspektiv i regional planering – 

barn och ungdomar” 

konsult Helene Norberg, ”Individperspektiv i regional planering. 

Inriktning till metodutveckling med fokus på barn”, Region- 

och trafikplanekontoret, RTK


”Stockholmsregionens samspel med sin nära omgivning – ett 

diskussionsunderlag om den funktionella regionen”, maj 2003, 

RTK, Stockholm 

Debatt i media 

Svenska Dagbladet, Elisabet Andersson 7/11/03 ”Inte alltid billigare 

i nya förortsidyllen”. 

Strängnäs, Västerås och Nykvarn har blivit stockholmarnas nya förorter 

Svenska Dagbladet, Elisabet Andersson 30/11/03 ”Storstan lockade 

åter” 

Småstadslivet var inte deras melodi och de långa pendlingsresorna 

tog på krafterna 

Dagens Nyheter, DN Debatt 16/1/04 ”Minst barnvänligt på landet”, 

Göran Harnesk och Gunnar Sandelin, BRIS 

Svenska Dagbladet, Maria Carling12-20/01/04 Curlingföräldrar. En 

serie om att sopa isen blank åt sina barn 

Svenska Dagbladet Näringsliv, Maria Sundén 15/01/04 ”Kvinnlig 

chef måste försaka mer. Männens familjeliv påverkar inte 

karriären enligt SNS-studie” /beräknad att publiceras under 

våren 2004/ 

Dagens Industri, Anna Svedborn 9/02/04 ”Företag ger anställda 

dygnet-runt-psykolog” 

Barns och ungdomars välfärd, Barn-LNU, SOU 2001:55 

BRIS Ungdomsbarometern 2003, Hörs barnen, lyssnar vuxna? 

Å sen så tycker jag, rapport från barnens myndighet, Barnombudsmannen 

(BO) 1999 s. 11–32 

BO & SCB 1998, Barns vardag. Tioåringar om skolan och fritiden, 

Stockholm 

Rapporter om nya livsstilar, bosättningsmönster, familjemönster, 

föräldrars arbetsförhållanden och delaktighet 

i hushållsarbete och barnens aktiviteter 

Teknisk framsyn 2003, Urban livsstil förstärks (Formas Miljöforskning 

nr 4, september 2003) 

www.vinnova.se/analys/teknframsyn/proj¬¬_tf.htm 

Forssell, J. (2002), Hushållsproduktion och föräldraledighet: att 

städa, tvätta och laga mat – med och utan barn, Tema Teknik 

och social förändring, Linköping 

Björnberg, U. & Bäck-Wiklund, M. (1987), Vardagslivets organisering 

i familj och närsamhälle, Göteborg 

Friberg, T. (1990), Kvinnors vardag. Om kvinnors arbete och liv. Anpassningsstrategier 

i tid och rum, Meddelande från Lunds 

Universitets Geografiska Institutioner, avhandlingar 109, Lund 

Friberg, T. (1999), Förflyttningar, en sammanhållande länk 

i vardagens organisation, KFB-rapport 1998:23, Stockholm 

Friberg, T. & Larsson, A. (1997), Genusperspektiv i översiktlig planering, 

Institutionen kulturgeografi och ekonomisk geografi, 

Rapporter och Notiser 148, Lunds universitet


Heurlin-Norinder, M. (1997), ”Hur kom Du till skolan idag?” En 

enkätstudie kring barns rörelsefrihet i fyra bostadsområden, 

Stockholm, Institutionen för pedagogik, Lärarhögskolan 

Gemzöe, L. (20022), Feminism, Stockholm 

Kugelberg, C. (1999), Perceiving Motherhood and Fatherhood. 

Swedish Working Parents with Young Parents, Uppsala Studies 

in Cultural Anthropology 26, Acta Universitatis Upsaliensis 

Lundén Jacoby, A. & Näsman, E. (1989), Mamma, pappa, jobb. Föräldrar 

och barn om arbetets villkor, Stockholm: Arbetslivscentrum 

Nyberg, A., ”Tillväxt i obalans. Om kvinnors och mäns sysselsättning, 

löner och hushållsarbete”, i Ute och inne i svenskt arbetsliv. 

Forskare analyserar och spekulerar om trender i framtidens 

arbete, red Casten von Otter, Arbetsliv i Omvandling, 2003:8, 

Arbetslivsinstitutet 

Näsman, E, K. Nordström & Hammarström, R. (1983), Föräldrarnas 

arbete och barns villkor. En kunskapsöversikt om hur förhållanden 

i arbetslivet påverkar barns och ungdomars uppväxtvillkor, 

Stockholm: Arbetslivscentrum 

Parcel, T.L. & Menaghan, E.G. (1994), Parents’ Jobs and Children’s 

Lives, New York: Walter de Gruyter, Inc 

Rydenstam, K. (1992), I tid och otid. En undersökning om kvinnors 

och mäns tidsanvändning 1990/91. Levnadsförhållanden 

rapport nr 79, SCB 

Åquist, A-C. (2001), ”Vardagslivsperspektiv som planeringsredskap” 

i Elander, I (red), Den motsägelsefulla staden. Vardagsliv och 

urbana regioner, Lund 

Östberg, V. (1994), ”Barnens levnadsvillkor” si. 28–58 i Fritzell, J. & 

Lundberg, O. (red), Vardagens villkor. Levnadsförhållanden 

i Sverige under tre decennier, Stockholm 

Rapporter om regionförstoring utifrån 

ett arbetsmarknadsperspektiv 

Dahl, Å., Einarsson, H. & Strömquist, U. (2003), Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm–Mälarregionen, rapport nr 

1:2003, länstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen, Fördel 

Stockholm, Mälarregionen 

På spåret – en studie om pendling och regionförstoring, Svenska 

Kommunförbundet 2003 

Öhman, M. (2003), Long Distance Weekly Commuting, Kulturgeografiska 

institutionen/SMC Umeå universitet, licentiatavhandling 

Jämställdhet – transporter och IT. Slutbetänkande från Jämit – Jämställdhetsrådet 

för transporter och it, SOU 2001:44 

Amcoff, J. (2000), Samtida bosättning på svensk landsbygd, Uppsala


Nilsson, J. E. (2000) uppsats i Vi flytt nu. Om befolkningsomflyttningarna 

i Sverige, rapport från Vadstena Forum 2000 

Oscarsson, G. & Wictorin, B. (2004), Hur nå både tillväxt och rättvisa 

i Sveriges opraktiska regionala struktur? i PLAN 1 2004


Foto: Hasse Holmberg/Pressens bild 

Lönar det sig att arbetspendla? 

79


Lönar det sig att arbetspendla? 81 


Regionförstoring är när områden tack vare förbättrad infrastruktur 

binds samman i större arbetsmarknadsregioner vilket möjliggör en 

ökad geografisk rörlighet. Denna process ökar även möjligheterna 

för näringslivets diversifiering, med bland annat ökade löner som 

följd. I en studie framhävs att den genomsnittliga inkomsten ökar 

i relation till genomsnittligt avstånd mellan bostad och arbete. 

Genom att väga in andra faktorer som påverkar hushållens disponibla 

inkomst vid arbetspendling kan den ekonomiska effekten för 

hushållen visas genom en mer nyanserad bild, vilket också är studiens 

syfte. Undersökningen har genomförts i två delar där den ekonomiska 

effekten av arbetspendling för olika typhushåll beräknas 

i första delen. Typhushållen har tagits fram utifrån Svenska Kommunförbundets 

och Arena för Tillväxts indelning av pendlingsgrupper. 

För att se om den geografiska platsen har betydelse för de 

ekonomiska förutsättningarna att pendla studeras hushåll i olika 

delar av Stockholm–Mälarregionen. I den andra delen studeras 

relationen mellan restid och inkomst. Restid värderas och pendlingskostnader 

för olika kommunikationsmedel studeras. Studien är 

avgränsad till att inte omfatta ett längre tidsperspektiv samt till att 

endast studera den ekonomiska effekten av arbetspendling för 

barnfamiljer. Ett antagande den här studien bygger på är att i de fall 

en part pendlar, går den andra parten ner motsvarande i tid. 

Studien visar att den ekonomiska effekten av arbetspendling 

varierar starkt beroende av geografisk plats och vilken befolkningsgrupp 

man tillhör. För hushåll med barn där den ena parten pendlar 

långt och den andra parten går ner motsvarande i arbetstid, krävs ofta 

en stor inkomstökning för den pendlande parten för att ekonomiskt 

kompensera arbetspendling. Detta för att täcka minskad arbetsinkomst 

för den andra parten som tar större ansvar för hemmet, reskostnader 

och restid. 

För en boendependlare visar beräkningarna att det inte är någon 

skillnad beroende på om familjen väljer att bo kvar i storstaden, eller 

att flytta till en mindre stad. Om man däremot värderar restiden är 

skillnaden betydande. Typhushåll 2 är en familj där den ena parten går 

från arbetslös till arbetspendlare. Beräkningarna visar att familjens 

disponibla inkomst ökar med drygt 1 300 kronor då mannen arbetar 

på annan ort, jämfört med när han är arbetslös. Genom att ta hänsyn 

till den tid mannen lägger ner på att pendla till och från arbetet, innebär 

det istället en förlust på 2 300 kronor per månad. För en ”karriärpendlare” 

visar studien att det krävs rejäla löneökningar, upp emot 

40 procent för att det nya arbetet ska vara ekonomiskt lönsam för 

hushållet. Det fjärde typhushållet är en familj som bor i en perifer del 

av Stockholm–Mälarregionen. Kvinnan i familjen pendlar till och från 

arbetet varje dag, vilket innebär resor på 16 mil med bil. Den ekonomiska 

effekten av arbetspendlingen är stor för familjens


ekonomi. Beräkningarna visar att familjens disponibla inkomst hade 

varit nästan 400 kronor högre om kvinnan istället för att arbeta är 

arbetslös. 

Individernas förutsättningar för att ha goda sysselsättningsmöjligheter 

och samtidigt bo kvar på den plats de önskar är således begränsad 

i delar av regionen. Arbetstider, yrkeskategori och lönestrukturer 

är andra faktorer som kan vara avgörande för den ekonomiska effekten 

för hushållen av arbetspendling och därmed möjligheterna att 

nyttja de fördelar som regionförstoring ger. 

Genom att värdera restid och studera pendlingskostnader för olika 

färdmedel kan det konstateras att bostadens och arbetsplatsens lokalisering 

bör ligga i anslutning till större kollektiva kommunikationsnät. 

Att välja boendemiljö och därmed bli beroende av bilen som 

färdmedel mellan bostad och arbete kan få stora ekonomiska konsekvenser 

för hushållen.


Inledning 

Enligt rapporten Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm– 

Mälarregionen avgörs förutsättningarna för regionförstoring av 

möjligheterna för pendling och faktisk pendlingsbeteende. 1 Med 

pendling avses resor till och från arbetet, där pendlaren passerar en 

kommungräns. 

Regionförstoring innebär att arbetsmarknadsregionerna blir större, 

vilket leder till att man reser längre sträckor för att förflytta sig mellan 

bostaden och arbetet. En förutsättning för regionförstoring är utveckling 

av infrastrukturen genom fysiska insatser. Områden binds samman 

i större regioner och möjligheterna att smidigt förflytta sig inom 

och mellan dessa ökar. Tidigare lokala separata arbetsmarknader 

binds därför också samman till en större region, vilket kan ses som en 

process som ökar möjligheterna till specialisering av arbetskraft och 

näringsliv. Inom den regionala utvecklingspolitiken har regionförstoring 

varit viktig för att kunna förena positiv regional utveckling med 

hög tillväxt. På nationell nivå handlar det om att ju bättre varje region 

utnyttjar sina förutsättningar för att stärka regionens relativa 

konkurrenskraft gentemot omvärlden, desto bättre utvecklas Sveriges 

ekonomi och välstånd. 2 

Regionförstoring ökar företagens möjligheter att rekrytera lämplig 

arbetskraft i och med den ökade geografiska rörligheten på arbetsmarknaden. 

Dessutom är den betydelsefull för näringslivets möjligheter 

att nå en större marknad. 

Regionförstoring har även betydelse för medborgarnas sysselsättningsmöjligheter 

och deras möjligheter att få bo på den plats de önskar. 

Individers egna preferenser kan i större utsträckning styra var 

man vill bosätta sig. 

I början av 70-talet beräknades det genomsnittliga pendlingsavståndet 

till ca 10 km. Idag är motsvarande avstånd 15,6 km för hela 

landet. För Stockholm–Mälarregionen är motsvarande siffra 18,4 km. 

Pendlingsbeteendet skiljer sig mellan olika grupper. Det finns skillnader 

mellan kvinnor och män, mellan olika inkomst- och yrkesgrupper. 

Störst geografisk rörlighet har män med högre utbildning. 3 

Att människor reser mer och längre mellan bostaden och arbetsplatsen 

har samband med att antalet lokala arbetsmarknadsregioner 

totalt sett har minskat de senaste decennierna. Olika grupper nyttjar 

möjligheterna som ges av regionförstoring i olika utsträckning beroende 

på hur lokal arbetsmarknaden är för respektive grupp. 

1 Dahl. Å, Einarsson. H & Strömqvist. U (2003): Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Fördel Stockholm-Mälarregionen. 

2 SIKA (2004): Infrastruktur för tillväxt. Analys av infrastrukturinvesteringarnas 

betydelse för tillväxt, regionalutveckling och regionförstoring. Rapport 2004:01 


regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Fördel Stockholm-Mälarregionen.


I rapporten Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm– 

Mälarregionen 4 , framhävs att individens inkomst står i relation till 

storleken på den lokala arbetsmarknaden och den genomsnittliga 

reslängden per invånare och dag. Det innebär att det finns ett samband 

mellan pendlingsavstånd och inkomst, där längre pendlingsavstånd 

ger högre lön. Däremot belyses inte hur pendlarens ökade 

inkomst påverkar den disponibla inkomsten eller hela hushållets 

disponibla inkomst. 

Syfte och genomförande 

Denna studie syftar till att visa på den ekonomiska effekten för hushållen 

av arbetspendling. En något förenklad bild visar att den genomsnittliga 

inkomsten ökar i relation till genomsnittlig reslängd 

per dag och invånare. 5 6 För att få en tydligare och mer nyanserad 

bild av de ekonomiska effekterna av pendling har vi i denna studie 

dels ersatt avstånd med restid, dels undersökt kostnaderna för att 

pendla till och från arbetet. Boendekostnader, försäkringar, skatter, 

barnomsorgsavgifter och eventuell arbetstidsförkortning är andra 

faktorer som vägs in. Genom att studera hushåll i kommuner med 

olika förutsättningar kan jämförelser göras dem emellan för att se 

om och när det är ekonomiskt lönsamt att pendla beroende på 

i vilken del av regionen man bor och arbetar. 

I undersökningen första del beräknas den ekonomiska effekten av 

arbetspendling för olika typhushåll. Urvalet bygger på ett antal antaganden 

om familjesammansättning, inkomst och restid i olika kommuner. 

Uppgifter om inkomst grundar sig på statistik från SCB. 

Svenska Kommunförbundets och Arena för Tillväxtstudie 7 som bland 

annat kategoriserar olika grupper av pendlare används för att kunna 

identifiera pendlare i olika delar av regionen. 

I del två, studeras material från Statens institut för kommunikationsanalys, 

SIKA och SCB:s resvaneundersökning från år 2001 för att 

se eventuella samband mellan restid och inkomst. Genom att värdera 

restid och beräkna kostnader för olika färdsätt i förhållande till 

sträckan kan pendlingskostnaderna beräknas. Dessa kan sättas 

i relation till förväntad inkomst. 

Avgränsningar 

Frågan om hur disponibel inkomst påverkas av arbetspendling kan 

besvaras utifrån olika perspektiv. Först bör begreppet disponibel 

inkomst definieras. Nationalencyklopedins definition är: Inkomst 

som är möjlig att förfoga över. Inkomsten är disponibel efter att av- 

4 

Dahl. Å, Einarsson. H & Strömqvist. U (2003): Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Fördel Stockholm-Mälarregionen. 

5 

Ibid. 

6 

Illustration, hänvisning till sidan 22, diagram1 

7 

Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret –en studie 

om pendling och regionförstoring.


drag gjorts för bl.a. skatt och obligatoriska avgifter samt med tillägg 

för exempelvis sociala bidrag. 8 

I denna studie kommer även restider och kostnader för att ta sig till 

och från sitt arbete att tas med, eftersom det är en kostnadspost som 

onekligen tillkommer vid pendling. Utöver detta kommer hänsyn tas 

till boendekostnader, barnomsorgsavgifter, eventuell arbetstidsförkortning 

och försäkringar. Däremot omfattar studien bara ett nuläge 

vilket gör att beräkningar om bostadens värdeförändringar och förväntade 

inkomstökning i ett längre perspektiv inte finns med. Studien 

avgränsar sig även till att endast studera den ekonomiska effekten av 

pendling för hushåll med barn. Anledningen till denna avgränsning är 

att tidsaspekten vid pendling får konsekvenser för hela familjens liv, 

då studier visar att i hushåll där den ena parten pendlar långt, tar ofta 

den andra parten större ansvar för hem och familj. 9 

Stockholm—Mälarregionen 

År 2001 pendlade, enligt TCO, 28 procent av den förvärvsarbetande 

befolkningen i Sverige mellan hemmet och arbetet varje dag. 10 

Stockholm–Mälarregionen omfattar Stockholms län, Uppsala län, 

Västmanlands län, Örebro län och Södermanlands län. Totalt finns 

cirka 3 miljoner invånare inom regionen, av vilka 47 procent förvärvsarbetar. 

11 Flest pendlare finns i förortskommunerna, där hälften 

arbetspendlar samt i Stockholmsområdet där 36 procent av den 

arbetande befolkningen pendlar. För östra Mellansveriges del, vilket 

enligt NUTS 12 omfattar Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län, 

Södermanlands län och Östergötlands län, är motsvarande siffra 

19 procent. 13 Enligt rapporten Bostadsmarknaden i Stockholm–Mälarregionen 

skulle det motsvara 529 000 pendlare, år 2002 inom 

regionen. 14 Andel pendlare inom regionen är beroende på av flera 

faktorer. Enligt SIKA:s rapport, Infrastruktur för tillväxt, påverkas 

pendlingen av hushållens inkomstutveckling och arbetsmarknadsförändringar. 

15 Andra faktorer som påverkar pendlingen och som 

8 

www.nationalencyklopedin.se (2004): Disponibel inkomst 

9 

Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret – en studie 

om pendling och regionförstoring. 

10 

Carlestam, Helena (2002): Att pendla eller flytta – en rapport om hur det 

svenska folket ser på pendling och flyttning. TCO, regionbarometer. 

11 

www.scb.se (2004-12-01) 

12 

(Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques), NUTS är EU:s 

hierarkiska regionindelning. Den introducerades 1988 av Eurostat med syfte att 

erhålla jämförbara områden vad avser t.ex. yta och befolkningsstorlek i EU:s 

olika medlemsländer 

13 

Carlestam, Helena (2002): Att pendla eller flytta –en rapport om hur det 


14 

Östling Norrman, Åsa, red. (2004): Bostadsmarknaden i Stockholm- 

Mälarregionen –framtida behov och förväntat byggande. Rapport nr 3:2004 

Västerås: Länsstyrelsen i Västmanlands län. 

15 

SIKA (2004): Infrastruktur för tillväxt. Analys av infrastrukturinvesteringarnas 

betydelse för tillväxt, regionalutveckling och regionförstoring. Rapport 2004:1


antas ha stor inverkan är bensinpris, tillgång till bil, införandet av vägavgifter 

och biljettpriser för kollektivresor. Övriga faktorer kan antas 

vara möjligheterna till ett intressantare jobb, avstånd till arbetet, 

infrastruktur och familjeförhållanden. Vad som är avgörande för enskild 

individ torde dock vara beroende av individens egna preferenser. 

Stockholm–Mälarregionen har relativt korta avstånd mellan de 

lokala arbetsmarknaderna och ett stort befolkningsunderlag, vilket gör 

att det finns underlag för infrastruktursatsningar i regionen. Effekterna 

i form av ökad pendling och kortare restid blir dock små beroende på 

att den infrastruktur som finns idag redan är bra. 16 

Att pendla eller att flytta 

TCO har genomfört en undersökning där befolkningens inställning 

till pendling belyses. 17 Fältarbetet har utförts av Svenska Gallup 

under våren år 2001. Urvalet levererades av PAR Adressregister och 

bestod av 2 900 individer i åldern 18–79 år. Svarsfrekvensen uppgår 

till 49 procent. Studien visar att inställningen är, enligt svarsalternativ, 

”varken positiv eller negativ” bland befolkningen när det gäller 

dagligpendling. 18 Av dem som deltagit i undersökningen är knappt 

10 procent beredda att pendla över en timme enkel resväg till jobbet. 

Trots detta har attityden förändrats under de senaste decennierna 

när det gäller val av bostadsort, från att varit grundade på 

arbetsrelaterade skäl till val av livsstil och att vilja bosätta sig 

i attraktiva boendemiljöer. Avgörande för val av bostadsort är 

numera ”bra uppväxtvillkor för barnen” och på sista plats av åtta 

möjliga kommer ”arbete och karriärmöjligheter”. 19 Det kan dock 

tänkas vara en kombination av flera skäl i individernas resonemang 

vid val av bostadsort. 

Hur påverkar arbetspendling hushållens vardag? 

Enligt statistiken är män mest rörliga på arbetsmarknaden, 

i synnerhet högutbildade män, vilka också ofta både reser längre 

sträckor och längre tid. Tora Friberg, professor i Kulturgeografi vid 

Linköpings universitet, framhåller regionförstoring som en kvinnofälla. 

Kvinnor tjänar minst på regionförstoring, vilket beror på att 

kvinnor inte anser sig ha tid att pendla. De får därmed en mindre 

lokal arbetsmarknad, och tar hellre mindre kvalificerade jobb för att 

slippa resa. Tora Friberg uppger dessutom att kvinnor ofta arbetar 

i sektorer som har en planare lönestruktur än män, där det inte 

heller lönar sig att pendla. 20 

16 Isacsson, Gunnar (2004-11-30) VTI, Väg och transportforskningsinstitutet. 

Telefonsamtal 041119 

17 

Carlestam, Helena (2002): Att pendla eller flytta –en rapport om hur det 


18 

Ibid. 

19 

Ibid. 

20 

Dagens Nyheter (2004-05-30): ”Pendling till jobbet missgynnar kvinnor” Del 

Bostad, sid. 8


Svenska Kommunförbundet och Arena för Tillväxt framhåller i sin 

rapport att i barnfamiljer där en av föräldrarna pendlar långt mellan 

bostad och arbetsplats, tenderar den andra föräldern att ta större ansvar 

för hem och barn. 21 Detta kan således medföra en arbetstidsförkortning 

för att klara av vardagen med hämtning och lämning på 

dagis och skola, fritidsaktiviteter, handling och matlagning etc. Ett 

antagande som den här studien bygger på är att i de fall en part 

pendlar, vanligtvis mannen, går den andra parten ned motsvarande 

i arbetstid. För att det ska finnas någon ekonomi i att en part i en 

familj pendlar krävs en ökad inkomst som täcker både arbetsresor, 

och arbetstidsförkortning för den andra parten. Den sociala 

aspekten av att en av föräldrarna är borta en längre tid under dagen 

belyses inte i den här studien. 

Olika grupper av pendlare 

Svenska kommunförbundet och Arena för Tillväxt har grovt delat in 

pendlarna i två grupper. 22 Den första gruppen är boendependlare. 

Denna grupp avser personer som arbetar kvar i den tidigare boendekommunen, 

men som börjar pendla på grund av att de bytt boendekommun. 

Skälen till att flytta är naturligtvis beroende av individuella 

preferenser, men kan till exempel vara att vederbörande 

hittat ett bättre och/eller billigare boende i en annan kommun. 

I Stockholm–Mälarregionen förefaller utflyttningen från Stockholms 

län till framförallt övriga Mälardalen fortsätta. En stor grupp av dem 

som väljer att lämna Stockholms län är barnfamiljer. Jan Amcoff 

redogör i rapporten Regional befolkningsomfördelning bland unga 

och gamla, att flera studier visar på en successiv förändring av skälen 

att flytta. Tidigare var flyttningar snarast arbetsmarknadsrelaterade, 

men idag är de individuella boendepreferenserna mer avgörande, 

liksom valet av livsstil. Boendet förefaller få en allt större betydelse 

i människors liv, varför val av boendemiljö blir allt mer viktig. 23 Detta 

framgår också i rapporten TCO utgivit, vilket nämnts i tidigare 

avsnitt. 

Att boendepreferenserna är mer avgörande för var människor bosätter 

sig har kommunerna runt Mälardalen insett. De marknadsför 

sig genom att locka med sjöutsikt, närhet till Stockholm och bra 

kommunikationer. Dagens Nyheter publicerade i oktober 2004 en 

artikel om Stockholms nya förorter. I denna framgår att restiden för 

pendlare verkar ha en smärtgräns på cirka en timme. 24 Med dagens 

infrastruktur skulle det innebära en gräns vid Västerås och Strängnäs 

eller Eskilstuna för dagligpendlare till Stockholm. 

21 Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret –en studie 

om pendling och regionförstoring. 

22 Ibid. 

23 Amcoff, Jan (2003): Regional befolkningsomfördelning bland unga och gamla. 

2003:13. Institutet för framtidsstudier. 

24 

Dagens Nyheter (2004-10-23) ”Mälardalen lockar med sjöutsikt” Del Bostad, 

sid. 2


Den andra gruppen är arbetspendlare, vilka är personer som fått 

arbete i en annan kommun än boendekommunen. Denna grupp 

pendlare delas in i undergrupper där karriärpendlare utgör den 

största gruppen. Skälet till att pendla är således att de hittat ett bättre 

och mer välbetalt arbete. Denna grupp är överrepresenterad bland 

män i åldern 40–59 år. 25 Dessutom delas arbetspendlare in i dem 

som tidigare varit arbetslösa och fått ett nytt arbete i en annan 

kommun samt dem som är nya på arbetsmarknaden. De 

arbetspendlare som tidigare varit arbetslösa och fått arbete i en 

annan kommun kan i Stockholm–Mälarregionen exemplifieras med 

boende i Arboga. Arboga är en kommun som den senaste tiden 

drabbats hårt av företagsnedläggningar, men genom sitt geografiska 

läge i regionen har kommunen förutsättning att genom utpendling 

till andra lokala arbetsmarknader kunna behålla sin befolkning. 

25 Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret – en studie 

om pendling och regionförstoring.


Typhushåll 

Utifrån Svenska Kommunförbundets och Arena för tillväxts indelning 

av pendlingsgrupper har jag tagit fram fyra olika typhushåll för 

Stockholm–Mälarregionen. Indelningen av pendlingsgrupper förefaller 

intressant genom att den belyser pendlare som en icke homogen 

grupp, den visar på olika situationer och orsaker till varför man 

pendlar. Siffrorna är baserade på statistik från SCB, de olika kommunernas 

taxor och avgifter, uppgifter från kollektivtrafiken 

i respektive län, SJ, Fortum, Svenskt Vatten, Konsumentverket, 

Skatteverket, Försäkringsbolaget If, Föreningssparbanken och tidigare 

publicerade studier. Hur många hushåll som i verkligheten 

motsvarar varje typhushåll bedöms inte, utan beräkningarna görs 

utifrån hur det kan vara. 

Gemensamt för hushållen är att samtliga är barnfamiljer och består 

av mamma, pappa och två gemensamma barn. En av föräldrarna 

pendlar mellan hemmet och arbetet varje dag. 

Typhushåll 1: ”Boendependlare” 

Familjen består av mamma, pappa och två barn, tre och fem år. 

Tidigare bodde de i lägenhet i de centrala delarna av Stockholm, där 

de båda välutbildade föräldrarna arbetade. När barnen kom fick 

familjen andra värderingar vilket bland annat ledde till att familjen 

började leta efter en större och bättre bostad i för dem mer attraktiv 

boendemiljö. Kravet var att kunna pendla in till Stockholm på rimlig 

tid. Familjen fann att det var rimligt att flytta till Eskilstuna. Anledningen 

till att valet av boendekommun blev just Eskilstuna var att 

mannen kunde fortsätta att pendla till Stockholm med rimligt 

pendlingsavstånd, samtidigt som kvinnan bedömde att hennes 

lokala arbetsmarknad var tillräckligt bra. Eftersom kvinnan inte 

ansåg sig ha tid att pendla med små barn hemma, sökte hon nytt 

arbete i den nya boendekommunen. Kvinnan arbetar deltid och 

hennes arbetstid beror på hur långa restider mannen har till och från 

arbetet. Familjen köpte hus i Eskilstuna. Alternativet för familjen 

hade varit att hitta en motsvarande bostad i Stockholmstrakten.


Det ekonomiska utfallet för familjen blev följande: 26 

Tabell 1. Förändring av disponibel inkomst”Boendependlare” 

Eskilstuna Stockholm 

Skattesats 32:80 30:47 

Inkomst Man 30 600 30 600 

Inkomst Kvinna 16 870* 20 485** 

Disponibel inkomst efter skatt 32 633 35 112 

Reskostnad för pendling 2 810 550 

Restid för pendling (h) 48 23 

Villans marknadsvärde 1 300 000 2 600 000 

Bostadslån 2 920 7 090 

El 1 564 1 713 

VA 243 250 

Sophämtning 119 144 

Försäkringar, hem och bil 808 1 042 

Kvar efter ovanstående utgifter 

* deltid 70 %, ** deltid 85 % 

24 169 24 323 

Ovanstående beräkning visar att skillnaden mellan i vilken av dessa 

två orter familjen väljer att bosätta sig är liten. Beräkningen tar inte 

hänsyn till någon värdering av restiden. Om man gör det blir 

skillnaden betydande. Ett sätt att värdera restiden är utifrån den 

pendlandes månadslön och restid där restid och arbetstid värderas 

lika. Beräkningen kan göras enligt följande: 

Månadslön/Arbetstimmar per månad * genomsnittlig restid per månad 

Att pendla från Eskilstuna innebär en kostnad av tid på 

7 302 kronor. För att resa mellan bostaden och arbetet i Stockholm är 

motsvarande siffra 3 499 kronor, alltså en skillnad på 3 803 kronor. 

I det fall familjen väljer att bosätta sig i Eskilstuna, skulle mannen 

i princip kunna byta arbete till hemkommunen för att slippa alla resor 

och samtidigt sänka sin inkomst med 3600 kronor per månad, utan att 

hushållets totala ekonomi förändras. Utöver detta skulle kvinnan 

kunna fortsätta att arbeta 70 procent, att jämföra med i Stockholm där 

hon arbetade 85 procent. 

Beräkningarna för typhushåll 1 är genomförda enligt följande: 27 

Både kvinnans och mannens inkomster är den samma som vid tiden 

de var bosatta i Stockholm. Mannen arbetar kvar och kvinnan får ett 

nytt jobb i sin nya boendekommun. Bytet av tjänst innebär inte att 

hon får ökad inkomst, däremot får hon behålla sin nuvarande 

inkomstnivå, då detta var ett starkt skäl till att hon överhuvudtaget 

26 

De siffror som redovisas i tabellen, är de som är olika beroende på var 

familjen är bosatt. 

27 

Sammanställningen av beräkningarna visas i tabell 1


övervägde att byta jobb. Inkomsten baseras på SCB:s lönestatistik 

från år 2003 för välutbildade (eftergymnasial utbildning) män 

respektive kvinnor i Stockholm. 

Att mannen pendlar till och från Stockholm varje dag, innebär att 

tiden med familjen minskar avsevärt. För att kvinnan och övriga 

familjemedlemmar ska klara av situationen att en vuxen är borta en 

längre tid per dag, beslöt familjen att kvinnan skulle gå ner i tjänst. 

Detta innebär en arbetstidsförkortning, motsvarande den tid det tar 

för mannen att ta sig till och från sitt arbete. Att bo i Eskilstuna och 

resa till och från Stockholm varje dag, innebär resor på 48 timmar 

varje månad. Att bo i Stockholm–Hässelby innebär resor på 23 timmar/månad 

för att ta sig in till city. Att bo i Hässelby skulle sålunda 

innebära att kvinnan kan arbeta 85 procent, jämfört med Eskilstuna 

där kvinnan kan arbeta 70 procent av heltid. 

Skatt: Eskilstuna skattesats, 32:80, är summan av kommunal- och 

landstingsskatt, begravnings- och kyrkoavgift. För inkomst utöver 308 

800 kronor per år betalas även statlig inkomstskatt med 20 procent. 

Det innebär att mannen betalar statlig skatt. 

Skatten är beräknad med hjälp av Skatteverkets skatteuträkning på 

deras hemsida. 28 Hänsyn har tagits till inkomst, boende med ränteavdrag 

och fastighetsskatt samt reseavdrag. 

Reskostnad: beräknas utifrån månadskortet (30-dagar) att åka 

kollektivt med SJ mellan Eskilstuna C och Stockholm C. Ett trettiodagarskort 

i andra klass, med länsgiltighet i Stockholm (SL), kostar för 

närvarande 3 066 kronor. 29 Att bo i Stockholm och resa med SL kostar 

600 kronor/månad (30-dagar) Reskostnaden blir dock något lägre 

i genomsnitt eftersom semester och skattereduktion påverkar kostnaden. 

Kostnaden är beräknad utifrån att mannen har semester sex 

veckor per år och därför endast köper månadskort för elva perioder. 

Restid: är 1 timme och 5 minuter enkel väg, vilket innebär en restid 

på 2 timmar och 10 minuter varje arbetsdag. Genom att utgå från 22 

arbetsdagar per månad, blir den totala restiden 48 timmar per månad, 

eller drygt en arbetsvecka bara mellan orterna Eskilstuna–Stockholm. 

För resa med tunnelbanan från Hässelby strand till T-centralen tar 32 

minuter enkel väg. Detta innebär en restid på 23 timmar per månad. 

Den genomsnittliga restiden per månad blir dock något kortare, då 

hänsyn tagits till sex veckors semester per år. 

Boende: För att kunna studera den ekonomiska effekten av boendependling 

bör ett boendealternativ finnas med i beräkningarna. För 

detta typhushåll är alternativet en bostad i Stockholm. I likhet med 

den artikel som publicerades i Dagens Nyheters bostadsbilaga 30 

i oktober 2004 används beräkningar genomförda av Föreningssparbankens 

fastighetsbyrå på Sverigevillan. 31 Fastighetsbyrån har 

beräknat villans marknadsvärde i Eskilstuna respektive Hässelby 

28 www.skatteverket.se (2004-11-19) 

29 www.sj.se (2004-11-18) 

30 Dagens Nyheter (2004-10-23):”Billigast bo i Enköping” Del Bostad, sid. 2 

31 www.fastighetsbyra.foreningssparbanken.se (2004-11-23)


i Stockholms stad. Villan är byggd år 1980, har en boyta på 140 kvm, 

och är belägen strax utanför tätortskärnan. Den har 5 r o k, utan 

källare. Huset har träbjälklag och tak med betongpannor. Tomten är 

på 500 kvm och det finns ett fristående garage och ett varmbonat förråd. 

Valet av bostad grundar sig på möjligheterna att göra jämförelser 

mellan de olika alternativen. 

Taxeringsvärde: Taxeringsvärdet beräknas utgöra 75 procent av 

marknadsvärdet, vilket utgör nivån för fastighetsskatten. 

Bolån och amortering: Typhushåll 1 lånar pengar till villainköpet. 

Dess kontantinsats är 390 000 kronor vilket motsvarar 30 procent av 

villans marknadsvärde i Eskilstuna och 15 procent av villans marknadsvärde 

i Hässelby, Stockholms stad. Huslånet består av ett bundet 

tvåårigt lån, till aktuell räntenivå 3,85 procent. 

Beräkningen tar inte hänsyn till amortering, då detta är en form av 

sparande. 

VA: Genom uppgifter från Svenskt Vatten har VA-taxor för respektive 

kommun tagits fram. I Stockholm var kostnaden för VA i Sverigevillan, 

med 250 kronor per månad, vid en årsförbrukning på 150 

kubikmeter per år. I Eskilstuna var motsvarande siffra 243 kronor. 32 

Sophämtning: Information om kostnader för sophämtning kommer 

från respektive kommun. I Stockholm gäller kostnaden 

144 kronor/månad, för 160 liters säckar, tömning 1 ggr/vecka. 

I Eskilstuna gäller kostnaden 117 kronor/månad, för ett 190 liters kärl, 

med tömning varannan vecka. 

El: Summan av elkostnaderna består av avgifter till nätbolaget och 

avgifter till distributören av el. Kostnaderna har beräknats på en förbrukning 

av 20 000 kilowattimmar per år med en 20 amperes huvudsäkring. 

Uppgifterna om elkostnaden i Eskilstuna grundar sig från 

uppgifter från Eskilstuna energi- och miljö AB. 33 Uppgifterna om kostnaden 

i Stockholm kommer från Fortum. 34 

Försäkringar: Försäkringspremierna är från If 35 den 23 november 

2004, och bygger på uppgifter om person som ålder, kön, familj, bostad, 

plats, lösöre (500 000 kronor) osv. För två vuxna i 30-årsåldern 

med två barn, boende i Sverigevillan, i respektive kommun belägen 

strax utanför tätortskärnan är det av If uppskattade priset 6 500 kronor 

i Hässelby i Stockholms stad, och 4 700 kronor i Eskilstuna. Försäkring 

för bilen gäller en Ford Focus 1.6, årsmodell 2002. 

Försäkringspremierna gäller för parkering på egen tomt och med en 

årlig körsträcka 1 500 mil. Under dessa förhållanden ligger försäkringspremierna 

på 6 000 kronor inom motsvarande område 

i Stockholm och 5 000 kronor i Eskilstuna. 

32 

Svenskt Vatten, www.svensktvatten.se (2004-11-25) 

33 

www.eskilstuna-em.se (2004-11-26) 

34 

www.fortum.se (2004-11-26) 

35 

Försäkringsbolaget If (2004-11-25): Telefonsamtal om prisuppgifter med 

säljare.


Barnomsorgsavgift: som är fastställd av regering och riksdag i form 

av en maxtaxa. För två barn på tre och fem år gäller följande. 

Barn ett (är alltid det yngsta barnet) betalar full avgift 3,0 procent av 

hushållens sammanlagda inkomster före skatt, dock högst 

1 260 kronor per månad. Barn två betalar 2,0 procent av de sammanlagda 

inkomsterna, dock högst 840 kronor per månad. För fyra- och 

femåringar tillhandahålls allmän förskola under nio månader per år 

då avgiften reduceras. Genomsnittsavgiften för barn två blir därmed 

525 kronor per månad. 

Både Stockholm och Eskilstuna tillämpar denna maxtaxa, vilket in- 

nebär att barnomsorgsavgiften är densamma i båda kommunerna och 

36 37 

därför inte redovisas i tabellen. 

Typhushåll 2: ”Från arbetslös till arbetspendlare” 

Familjen består av mamma, pappa och två barn i förskole- respektive 

skolåldern. Det äldsta barnet är 8 år och det yngsta barnet är 

4 år. De bor i Arboga där kvinnan arbetar inom den offentliga 

sektorn och mannen är industriarbetare. Stora 

företagsnedläggningar har dock drabbat Arboga hårt, vilket gjort att 

mannen blivit arbetslös. Mannen har sedan en tid försörjt sig på akassa, 

men har numera fått ett nytt arbete som industriarbetare på 

ett större företag i Västerås. Detta innebär att mannen tvingas 

pendla. Eftersom han arbetar skift och har oregelbundna arbetstider, 

krävs det att han åker bil till och från arbetet. Kvinnan arbetar deltid 

(80 procent) inom barnomsorgen och har fasta arbetstider. Hennes 

inkomst är 12 160 kronor per månad. I detta fall fortsätter kvinnan 

att arbeta 80 procent, vilket innebär att det inte medför någon 

förändring av hennes inkomst. Däremot påverkas barnomsorgstaxan 

när mannen arbetar. Familjens disponibla inkomst påverkas 

enligt följande: 

Tabell 2. Förändring av disponibel inkomst. ”Från arbetslös till 

arbetspendlare” 

Arboga Arboga 

Skattesats (33:52) (33:52) 

Inkomst man 16 060 22 500 

Inkomst kvinna 12 160 12 160 

Reskostnad för pendling 3005 

Reseavdrag 946 

Restid för pendling 33 h 

Barnomsorgsavgift 0 868 

Disponibel inkomst efter skatt och resor 18761 20115 

36 www.eskilstuna.se (2004-11-19) 

37 www.stockholm.se (2004-11-19)


Hushållens disponibla inkomst får en positiv effekt av att mannen 

i familjen fått arbete och numera bilpendlar mellan bostaden 

i Arboga och arbetsplatsen i Västerås. Genom att mannen arbetar, 

tjänar familjen 1353 kronor per månad, jämfört med när han var 

arbetslös. Om vi däremot även skulle ta hänsyn till den tid mannen 

lägger ner på att arbetspendla, innebär det istället en förlust på 2 

338 kronor. 

Beräkningarna för typhushåll 2, är genomförda enligt följande: 

Inkomst: Mannens A-kassenivå grundar sig på den inkomst han 

hade då han arbetade i Arboga, vilket var 21 400 kronor per månad. 

Det innebär att hans A-kassenivå är 730 kronor per dag de hundra 

första dagarna, vilket motsvarar en inkomst på 16 060 kronor per 

månad. A-kassenivån är efter de hundra första dagarna 680 kronor. 

Mannens nya inkomst från företaget i Västerås, är 22 500 kronor per 

månad inkl. tillägg. Kvinnan arbetar deltid inom barnomsorgen och 

har en inkomst på 12 160 kronor/månad. 38 

Skatt: Arbogas skattesats, 33:52, är summan av kommunal- och 

landstingsskatt, begravnings- och kyrkoavgift. 

Restid: Restiden mellan Arboga och Västerås uppskattas till 45 

minuter (52 km) med bil. Det innebär en total restid på 33 timmar per 

månad. 

Reskostnad: Att resa 52 kilometer enkel väg till jobbet, blir totalt 

2 288 kilometer eller 229 mil per månad, vid beräkning av 22 arbetsdagar 

per månad. Konsumentverket har gjort beräkningar för vad en 

bil kostar per mil, 39 och för en Ford Escort 1,6 årsmodell 1995 kostar 

det att resa 229 mil per månad, eller 2 404 mil per år (10,5 månader), 

en milkostnad på 15 kronor. I detta fall har konsumentverkets beräkningar 

justerats upp från den årliga körsträckan 1 500 mil per år till 

2 500 mil per år. Kostnaden för arbetsresor blir i genomsnitt 

3 005 kronor/månad och bygger på antagandet att familjen köper en 

bil för att mannen ska kunna pendla. Enligt skatteverkets bestämmelser 

har mannen ifråga rätt att göra avdrag för resor med bil, vilket 

innebär att kostnaden för resor efter avdrag (946 kronor) blir 

2 059 kronor per månad. Innan kommunalskatten är betald motsvarar 

reskostnaden en inkomst på ungefär 3 400 kronor/månad. 

Barnomsorgsavgift: När mannen var arbetslös, hade det yngsta barnet 

rätt till plats i förskoleverksamheten 15 timmar/vecka. Beroende 

på barnets ålder var tiden i förskolan gratis. Det äldre barnet går 

i skolan och behövde därför ingen skolbarnomsorg. När mannen 

börjar arbeta ökar barnens tid inom förskoleverksamheten och skolbarnomsorgen. 

Avgiften beräknas utifrån föräldrarnas inkomst och 

beräknas bli i genomsnitt 868 kronor per månad. 40 

38 www.scb (2004-12-15) Lönestatistik i olika län efter yrke och kön. 

39 www.konsumentverket.se (2004-11-23) 

40 Arboga Kommun (2004): Arboga kommuns regler och avgifter för 

förskoleverksamhet och skolbarnomsorg.


Typhushåll 3: ”Karriärpendlare” 

Det tredje typhushållet handlar om en karriärpendlare. Familjen bor 

och föräldrarna arbetar i hemkommunen Västerås. Mannen, som 

idag tjänar 26 400 kronor/månad, har sökt nytt arbete i Stockholm. 

Kvinnan arbetar inom kommunen och tjänar 19 300 kronor. 

Tabell 3. Förändring av disponibel inkomst. ”Karriärpendlare” 

Västerås Västerås 

Skattesats (31:87) (31:87) 

Inkomst man 26 400 36 620 

Inkomst kvinna 19 300 15 440* 

Reskostnad för pendling 0 2 897 

Reseavdrag 0 738 

Restid för pendling (tim) 0 39 

Disponibel inkomst efter skatt 

*deltid 80 % 

31 135 31 132 

Beräkningar visar att för den ekonomiska effekten på hushållets 

ekonomi ska vara oförändrad eller bli bättre, krävs det att mannen 

i familjen, som idag tjänar 26 400 kronor i månaden, behöver en 

inkomstökning på 10 220 kronor eller 39 procent. 

En annan aspekt att ta hänsyn till i beräkningarna är värdering av 

restid, vilket skulle innebära att mannen måste tjäna ytterligare 

5 100 kronor i Stockholm, för att inte sänka sin lön i förhållande till den 

tid han lägger ner. 

Typhushåll 3 har beräknats enligt följande: 

Inkomst: Mannens inkomst på 26 400 kronor baseras på genomsnittlig 

månadslön för tjänstemän inom privat sektor. Kvinnans inkomst 

på 19 300 kronor per månad grundar sig på genomsnittligt 

inkomst för heltidsanställda kvinnor, kommunalt anställda inom 

östra Mellansverige. 41 I och med att mannens arbetsdag blir längre 

när han pendlar, går kvinnan ner i arbetstid till 80 procent för att 

kunna ta ett större ansvar för familjen och för att korta ner barnens 

”arbetsdag”. Det innebär en inkomstförändring som gör att kvinnan 

numera tjänar 15 440 kronor, en minskning med 3 860 kronor eller 

2 630 kronor efter skatt. För att familjen inte ska förlora ekonomiskt 

på att mannen pendlar, måste hans lön öka med 5 465 kronor så att 

kvinnans förlorade arbetsinkomst täcks. Beroende på inkomstfördelningen 

mellan kvinnan och mannen måste mannens inkomst 

vara högre än vad kvinnan förlorar, eftersom han även betalar statlig 

skatt. 

Skatt: Västerås skattesats (31:87) är summan av kommunal- och 

landstingsskatt, begravnings- och kyrkoavgift. För inkomst utöver 

308 800 kronor per år betalas även statlig inkomstskatt med 

20 procent. 

41 www.scb.se (2004-11-22)


Restid: är 53 minuter enligt SJ:s tidtabell mellan Västerås och Stockholm. 

Den totala restiden per månad beräknas på 22 arbetsdagar, 

vilket totalt blir 39 timmar i månaden. 

Reskostnad: Att resa till och från arbetet kollektivt är både det mest 

ekonomiska och det som tar minst tid. Restiden är 53 minuter per resa 

eller 39 timmar per månad och pendlarkortet kostar 3 160 kronor/ 

månad för resa i andra klass med SJ och länstrafiken i Stockholm 

(SL). 42 Den totala restiden för att pendla mellan Västerås och Stockholm 

är 39 timmar per månad. Reskostnaden blir dock något lägre 

i genomsnitt eftersom semester och reseavdrag påverkar kostnaden. 

Kostnaden är beräknad utifrån att mannen har semester sex veckor 

per år och därför endast köper månadskort för elva perioder. Mannens 

reskostnader på 2 159 kronor innebär att han måste tjäna ytterligare 4 

500 kronor i månaden för att täcka reskostnaderna. 

Värdering av restid: Restid per månad har multiplicerats med timlön, 

(månadslön/176) och beräknats utifrån att mannen arbetar 10,5 

månader per år. 

Typhushåll 4: ”Arbetspendlare i en perifer del av Stockholm— 

Mälarregionen” 

Åtta mil nordväst om Örebro i region Bergslagen ligger Hällefors 

kommun. Här bor det fjärde typhushållet. Länge stod Bergslagen för 

en stor del av landets ledande tillväxtindustri, men har de senaste 

decennierna stått inför en strukturomvandling med bland annat stor 

arbetslöshet som följd. I Hällefors kommun har stålindustrin sedan 

länge dominerat och är fortfarande betydelsefull för kommunen. 

Enligt kommunförbundet är Hällefors en industrikommun, där den 

egna kommunen är densamma som den lokala arbetsmarknaden. 

Av kommunens 3 122 förvärvsarbetande invånare, är 529 utpendlare, 

vilket innebär att de bor i kommunen och pendlar utanför 

kommunen för att arbeta, och 2 593 personer både bor och arbetar 

innanför kommungränsen. 43 Vart pendlarna reser för att arbeta vet 

inte kommunen exakt. De har heller inga uppgifter på vilka som 

reser. En företrädare 44 för Hällefors kommun uppger att avståndet på 

8 mil mellan Hällefors och Örebro är så långt att de flesta som får 

arbete i Örebro överväger att flytta dit. Hon menar att det inte är 

reskostnaderna som är avgörande för beslutet utan snarare tidsaspekten. 

Att resa en timme inom Stockholm eller mellan exempelvis 

Eskilstuna och Stockholm upplever företrädaren för Hällefors 

vara stor skillnad mot att resa mellan Hällefors och Örebro. På frågan 

om kommunen arbetar för att sänka reskostnaderna med bussen 

för pendlarna, uppger kommunen att det största problemet är 

att hålla kvar busslinjerna. Däremot har kommunen vid tidigare 

tillfällen subventionerat pendlingsresor för anställda på Vasa Bröd 

42 www.sj.se (2004-11-22) 

43 Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret –en studie 

om pendling och regionförstoring. TCO, regionbarometer 

44 Hällefors kommun, Rundqvist, Gunnel (2004-11-29)


i Filipstad och ett större företag i Gyttorp. En annan företrädare för 

kommunen 45 upplever att det framförallt är den långväga pendlingen 

från kommunen ökat. Med långväga avser han veckopendling, 

men även dagligpendling till Örebro. Hans uppfattning är att en 

del kvinnor pendlar till regionsjukhuset i Örebro för att jobba, vilket 

kan vara rimligt då kvinnor alltid pendlar till kommuner med stor 

offentlig sektor. 46 En undersökning Inregia AB genomfört på uppdrag 

av tillväxtdelegationen 47 , visar på strukturella förändringar i vart 

man pendlar. Filipstad har minskat i betydelse, och kommuner som 

Örebro, Nora och Karlskoga har ökat i betydelse som arbetsort för 

dem som bor i Hällefors. 48 

Trots långa avstånd pendlar ändå 529 personer från Hällefors varje 

dag för att arbeta i en annan kommun. 49 Av dessa pendlar drygt hälften 

utanför länet för att arbeta, där närmaste staden är Filipstad 

i Värmlands län, och övriga pendlar till en annan kommun i länet. 

Mannen i typhushåll 4, arbetar inom stålindustrin i Hällefors och 

har en inkomst på 20 400 kronor per månad. 50 Kvinnan arbetar som 

sjuksköterska på regionsjukhuset i Örebro, och har en månadslön på 

23 700 kronor. 51 Eftersom familjen är bosatt i Hällefors, pendlar kvinnan 

mellan de två orterna varje arbetsdag. Beroende på kvinnans 

långa arbetsresor och att det i familjen finns små barn, arbetar mannen 

75 procent. Då kvinnans arbetstider inom vården är oregelbundna 

tvingas hon köra bil mellan bostaden och arbetet varje dag. 

Kvinnans reskostnader blir totalt 3 719 kronor per månad och på 

grund av mannens arbetstidsförkortning sänks familjens disponibla 

inkomster ytterligare med 3 437 kronor per månad. Detta innebär att 

om kvinnan arbetade i Hällefors kommun och mannen därmed 

arbetade heltid, skulle kvinnan kunna ha en inkomst som var 

10 620 kronor lägre än den i Örebro för att familjens ekonomi skulle 

vara densamma. Hade kvinnan varit arbetslös hade familjens 

disponibla inkomst varit 1 266 kronor högre än när hon arbetar 

i Örebro. 

45 

Hällefors kommun, Valegren, Sune (2004-11-29) 

46 

Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret –en studie 

om pendling och regionförstoring. TCO, regionbarometer 

47 

Regeringen har initierat en delegation som ska medverka till att, i dialog med 

centrala, regionala och lokala aktörer, långsiktigt stärka en hållbar regional 

utveckling inom de mest utsatta lokala arbetsmarknadsregionerna i delar av 

Bergslagen, Dalsland och Värmland. Delegationens uppdrag kommer att 

redovisas löpande och vara avslutat senast den 31 december 2004. 

48 

Wigren, Anders & Schlagerström, Tina (2004): Näringslivsanalys för Hällefors 

kommun. Inregia AB 

49 

SCB (2004-11-29): Kommunfaktablad, Hällefors 

50 

SCB (2004-11-29): Lönestrukturstatistik, 2003 

51 Ibid.


Tabell 4. Förändring av disponibel inkomst. ”Arbetspendlare i en 

perifer del av Stockholm–Mälarregionen” 

Hällefors Hällefors Hällefors 

Skattesats (32:60) (32:60) (32:60) 

Inkomst Man 20 400 15 300* 20 400 

Inkomst Kvinna 13 080 23 700 14960** 

Reskostnad för pendling 0 5 236 0 

Reseavdrag 0 1 517 0 

Restid för pendling (h) 0 44 0 

Disponibel inkomst efter skatt 22 567 22 567 23 833 

Typhushåll 4 har beräknats enligt följande: 

Inkomst: Kvinnans lön är 23 700 kronor per månad, och mannens 

inkomst är 20 400 kronor. Eftersom mannen arbetar 75 procent blir 

hans inkomst 15 300 kronor per månad. 

Skatt: Hällefors skattesats (32:60), är summan av kommunal- och 

landstingsskatt, begravnings- och kyrkoavgift. 

Restid: Restiden mellan Hällefors och Örebro uppskattas till en 

timme, vilket innebär en restid på 44 timmar per månad, beräknat på 

22 arbetsdagar per månad. 

Reskostnad: Att resa mellan Hällefors och Örebro är en sträcka på 

ungefär 8 mil, vilket innebär en sträcka på 16 mil per arbetsdag. Eftersom 

kvinnan arbetar heltid, arbetar hon i genomsnitt 22 dagar per 

månad (10,5 månader), blir det totalt 308 mil per månad i genomsnitt, 

baserat på att kvinnan har semester en månad per år. 

Reskostnaderna med bil har beräknats utifrån schablonavdraget, 

17 kronor/mil och blir efter avdrag en genomsnittlig reskostnad på 

3 719 kronor per månad. Före skatt innebär detta en inkomst på 

5 520 kronor.


Reflektioner 

De typhushåll som tagits fram visar på variationer när det gäller den 

ekonomiska effekten för hushållen av arbetspendling. Typhushåll 1 

visar att det ekonomiska utfallet för hushållets disponibla inkomst 

inte påverkas nämnvärt av arbetspendlingen. Hänsyn har dock inte 

tagits till boendependlarens attraktivitetspreferens gällande bostad. 

Enligt intervjuer, som Boverket har utfört med kommunala tjänstemän 

under hösten år 2004 i tretton kommuner, upplever flera att 

kraven och förväntningarna på boendet är större i mindre kommuner 

än i större. 52 När det gäller boendependlare så torde val av och 

förväntningar på boendemiljö och de krav individen ställer på bostaden, 

vara avgörande för val av bostadsort. Flera kommuner 

i Mälardalen marknadsför också sin kommun genom att visa exempel 

på boende i herrgårdsmiljö som inte kostar mer än ett radhus 

eller en lägenhet i Stockholm. 

Förutsättningarna för pendling ser olika ut inom Stockholm–Mälarregionen. 

Regionförstoring som bland annat ska ha betydelse för 

medborgarnas sysselsättningsmöjligheter samtidigt som den ska ge 

förutsättningar för människor att bo kvar på den plats de önskar, 

förefaller vara begränsad i de mer perifera delarna av regionen. 

Arbetstider och yrkeskategori kan vara avgörande för hur ekonomiskt 

det är att pendla eller inte. Detta har att göra med lönestrukturer 

och karriärmöjligheter etc. Att arbeta skift kan innebära att möjligheterna 

att välja färdmedel begränsas. Det minskar möjligheterna 

för individen att påverka kostnaden för pendlingen. Samtidigt kan 

möjligheterna öka för hushållen att pussla ihop vardagen när de vuxna 

har olika arbetstider. Nackdelen är dock att familjen får mindre tid för 

gemensam samvaro, vilket naturligtvis också bör värderas. 

Regionförstoringens effekter på löneutvecklingen skiljer mellan 

olika grupper. Framförallt är det högutbildade män med större lokal 

arbetsmarknad som har möjlighet till kraftigare löneutveckling. Lågutbildade 

och lokalt bundna människor har inte alls samma möjlighet. 

Gällande kvinnor handlar det om, enligt Tora Friberg, att dessa inte 

anser sig ha tid att pendla, samt att de arbetar i sektorer som har en 

planare lönestruktur, vilket gör att det inte heller lönar sig att pendla. 53 

En annan aspekt kan vara att pendlaren väljer att avsiktligt sänka sin 

disponibla inkomst genom att ta ett arbete på annan ort en tid, i syfte 

att på sikt stärka sin roll och sina möjligheter på arbetsmarknaden 

i framtiden. 

Ytterligare en aspekt att belysa är varför en timmes resväg upplevs 

olika beroende på plats. Att pendla från Hällefors till Örebro dagligen 

är inte längre än att pendla från Eskilstuna till Stockholm och tar inte 

heller längre tid. 

För att hushållens disponibla inkomst ska öka vid arbetspendling, 

52 

Boverket (2005): Markpolitik och kommunala markpriser. 

Byggkostnadsforum. Boverket 

53 

Dagens Nyheter (2004-05-30): ”Pendling till jobbet missgynnar kvinnor” Del 

Bostad, sid. 8


krävs stora löneökningar för att få ekonomisk kompensation. 

Utökade förutsättningar för pendling i perifera områden, där läns- 

och kollektivtrafik är begränsad skulle kunna medföra ökade 

möjligheter för individen att kunna välja boendemiljö och samtidigt 

öka sina sysselsättnings- och karriärmöjligheter. 

Det är dock individernas och hushållens egna preferenser som styr 

deras beteende och som avgör hur de värderar olika faktorer. Det är av 

intresse att få en bild av vad som påverkar individerna, vilka möjligheter 

som finns, och vilka val som görs. Oavsett utfallet i ekonomiska 

termer, kan hushållen alltså bedöma helheten som positiv, då sociala 

aspekter och värderingar också har betydelse. I de fall individerna 

anser att de inte kan påverka sin situation, att de måste pendla, beroende 

på exempelvis familjesituation eller arbetslöshet, kan det vara 

mer intressant att belysa den ekonomiska effekten, för att se om det är 

rimligt för individen att exempelvis tvingas ta ett arbete på annan ort 

än bostadsorten, såvida minskade pendlingskostnader eller pendlingsbidrag 

inte kan ges.


Har restid och inkomst något samband? 

Ett annat sätt att besvara hur arbetspendling påverkar disponibel 

inkomst är genom en reskostnadsmodell. För att få tillräckligt med 

variabler för en sådan beräkning, behövs information om inkomster, 

restider, reskostnader och färdsätt. 

Figur 1: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag fördelat på 

inkomst och kön, Stockholm–Mälarregionen. År 2001. 

Restid, min 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0-160 160-200 200-240 240-280 280+ Inkomst, 

1000 kr 

Män Kvinnor Samtliga 

Källa: SIKA, SCB. 

Att restiden i de allra lägsta inkomstklasserna är så pass hög, kan ha 

sam¬band med färdsätt. Enligt Välfärdsbulletinen nr 3 2001, reser 

män oftare med bil, medan kvinnor åker kollektivt. Då fler kvinnor 

än män är låginkomsttagare, torde låginkomsttagarna åka kollektivt 

i större utsträckning än de med högre inkomst. Enligt Välfärdsbulletinen 

skiljer sig färdsätt åt beroende av plats. 54 I större städer åker 

människor mer kollektivt än i mindre städer. Detta gäller för såväl 

kvinnor som män. Utanför Stor-Stockholm är dock bilen det dominerande 

färdsättet. Detta kan påverkas av kollektivtrafikens utbud 

och turtäthet, med större befolkningsspridning och mindre befolkningsunderlag 

blir den oftast mer begränsad. 

Figur 1 visar att det inte finns något tydligt samband med mellan 

inkomst och restid för resor mellan bostad och arbete. 55 Detta är 

intressant att jämföra med den figur Fördel Stockholm–Mälarregionen 

tagit fram i sin rapport, Effekter av framtida regionförstoring, där 

sambandet mellan reslängd och inkomst visas. I denna figur visas att 

inkomsten ökar med ökad reslängd. Detta gäller särskilt för män, Figur 

2. 

54 54 SCB (2001): Vi tar bilen till jobbet. Välfärdsbulletinen Nr 3 

55 SCB (2001): Resvaneundersökning. Statistikbearbetning från SCB.


Figur 2. Genomsnittlig reslängd i förhållande till inkomst, män och 

kvinnor, år 2001. (Ur Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm–Mälarregionen). 

56 

Avstånd, km 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

80-120 120-160 160-200 200-240 240+ 

Män Kvinnor 

Inkomst, 

x 1 000 kr 

Inkomsten ökar naturligtvis inte bara genom att resa längre, men en 

större lokal arbetsmarknad ger ökade möjligheter till diversifiering 

och specialisering, och därmed också högre löner, för en viss kategori 

människor. 

Figur 3: Genomsnittsinkomsten i Stockholms län respektive 

Stockholm–Mälarregionen, fördelat på kön och hushållstyp. 

Genomsnittlig 

inkomst, kr 

350 000 

300 000 

250 000 

200 000 

150 000 

100 000 

50 000 

0 

Källa: SIKA, SCB 

Stockholms län Mälardalen 

Män med barn Män utan barn Samtliga män 

Kvinnor med barn Kvinnor utan barn Samtliga kvinnor 

Samtliga med barn Samtliga utan barn Samtliga 


regionförstoring i Stockholm-Mälarregionen. Fördel Stockholm-Mälarregionen.


I Figur 3 illustreras inkomstskillnaderna mellan könen. Kvinnor tjänar 

mindre än män. Figuren visar även att kvinnor med barn, tjänar 

mindre än kvinnor utan barn, samt att de tjänar betydligt mindre än 

män med barn. Detta kan vara ett uttryck för att de traditionella 

könsrollerna synliggörs när barnen kommer. Möjligen är detta ett 

resultat av att kvinnor med barn arbetar deltid i större utsträckning 

än män. 57 

Figur 4: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag, fördelat på 

inkomst och hushållstyp för män i Stockholm–Mälarregionen. 

Restid, min 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0-160 160-200 200-240 240-280 280-320 320-360 360+ 

Inkomst, kkr 


Med barn Utan barn Samtliga 

För män med barn ligger den genomsnittliga restiden relativt jämnt 

över inkomstklasserna. Endast män med barn, med inkomst 

i intervallet 280 000–320 000 kronor per år, reser i genomsnitt mer än 

30 minuter till arbetet. Män utan barn reser generellt längre tid än män 

med barn, undantaget inkomstklassen 280 000–320 000 kronor per år. 

57 SCB (2004): Arbetskraftsundersökningen, årsmedeltal 2004.


Figur 5: Genomsnittlig restid i minuter till arbetet per dag, fördelat på 

inkomst och hushållstyp för kvinnor i Stockholm–Mälarregionen. 

Restid, min 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 


0-160 160-200 200-240 240-280 280+ 

Med barn Utan barn Samtliga 

Inkomst, kkr 

Kvinnor utan barn har i princip samma restid till arbetet oberoende 

av inkomst, runt 35 minuter. För kvinnor med barn skiljer det mer. 

Från den lägsta inkomstklassen till och med inkomstklassen upp till 

240 000 kronor/år, minskar restiden, för att sedan öka igen i de fall 

där kvinnorna tjänar mer än 240 000 kronor/år. 

Pendlingskostnader 

Ovanstående Figur visar endast sambandet mellan inkomst och 

restid mellan hemmet och arbetsplatsen. För att se hur pendlingen 

påverkar den disponibla inkomsten, har en metod att beräkna kostnader 

för pendling tagits fram. Disponibel inkomst påverkas i sig 

inte av den tid som tas i anspråk för resan, däremot måste tiden 

ändå värderas i någon mening. Eftersom pendling innebär resor 

i tid, värderas tiden och beräkningar utifrån detta, där följande frågor 

måste besvaras: 

Hur värderas restid? 

Gunnar Isacsson vid Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI har 

arbetat fram en modell för kompenserade löneskillnader för pendlingstid. 

Idén om kompenserade löneskillnader utgår från att företag 

med någon form av dålig arbetsmiljö, som exempelvis pendling, 

måste kompensera löntagaren på något sätt, där ett av dem är att 

erbjuda högre lön. Syftet med studien är att undersöka i vilken utsträckning 

individens sannolikhet att byta jobb påverkas av pendlingstid 

och lön. Isacsson skriver att denna tanke återfinns redan hos


Adam Smith i Wealth of Nations. Isacssons modell bygger på beskrivande 

statistik om, varaktighet nuvarande arbetsställe, pendlingstid, 

nettotimlön, ålder, utbildningsår och kön. 58 

Då Isacssons modell är för komplicerad och tidskrävande att använda 

för denna studie, används en förenklad modell som bara omfattar 

restid och timlön. Att värdera restiden på motsvarande sätt som 

arbetstiden blir resultatet att för en individ med inkomst på 

20 000 kronor/månad, eller omräknat per timme (20 000/176) 

114 kronor, värderas varje pendlad timme till 114 kronor. 

För en individ med en inkomst på 40 000 kronor/månad, värderas 

således tiden till 228 kronor/timme. 

Hur långt färdas man på en viss tid? 

Svaret beror på fortskaffningsmedel, vilket gör att beräkningar 

genomförs utifrån vilket sätt individen väljer att färdas. I denna studie 

görs följande indelningar eftersom studien syftar till dagligpendling 

mellan kommuner. 

a. bil 

b. buss 

c. tåg 

Hur långt man färdas inom en viss tid är naturligtvis också beroende 

på vart man färdas, och mellan vilka platser. Genom att studera SJ:s 

och länstrafikens tidtabell och Vägverkets hastighetsbegränsningar 

på vissa platser i Stockholm–Mälarregionen har antaganden gjorts. 

En stor skillnad mellan de olika färdsätten är naturligtvis att väntetider 

inte är beräknade, samt att avstånd mellan kollektivtrafik och 

boende respektive arbetsplatsen varken bedöms i tid och längd. 

a. Genom att färdas med bil förflyttar man sig i genomsnitt 70 km på 

en timme. 

b. Genom att färdas med länstrafikens buss förflyttar man sig 

i genomsnitt 60 km på en timme. 

c. Genom att färdas med tåg i Stockholm–Mälarregionen förflyttar 

man sig i genomsnitt 100 km på en timme 

Hur ser reskostnaderna ut? 

a. Konsumentverket gör beräkningar enligt ”bilkalkylen” över vad 

det kostar att åka bil. Kostnaden beror på vilken bil det gäller. 

Kostnaden är även starkt beroende av årlig körsträcka. När faktorer 

som bilmärke, årsmodell, bränsle, skatt och besiktning, försäkring, 

reparationer/service, däck/tillbehör/bilvård och värdeminskning 

är medräknad skiljer kostnaden per mil avsevärt 

mellan olika bilar. Skatteverket använder sig av schablonavdraget 

16 kronor per mil vilket är lågt räknat i jämförelse med Konsumentverkets 

beräkningar. Följande tabell visar relationen mellan 

reslängd och reskostnad för två olika bilar. Det är en Volvo V70 

58 

Isacsson, Gunnar (2003): Kompenserade löneskillnader för pendlingstid. VTI, 

Väg och transportforskningsinstitutet.


årsmodell 2000 (helförsäkrad) och en Volkswagen Golf, årsmodell 

1995 (halvförsäkrad). Beräkningarna grundar sig på en årlig körsträcka 

på 1 500 mil exklusive pendling, och är således även 

beroende av pendlingssträcka. Val av bil baseras på uppgifter från 

SCB, där Volvo är den vanligaste personbilen i Sverige följd av 

Volkswagen. 59 Ur tabellen nedan kan reskostnaderna utläsas, 

vilka visar att ju längre resan är desto lägre milkostnad blir det. 

Kostnadsvariationen mellan de två bilarna minskar med avståndet. 

Att pendla 2 mil mellan bostaden och arbetet innebär en milkostnad 

på 33 kronor med den större och nyare bilmodellen, att 

jämföra med 18 kronor vid resa med den mindre och äldre bilmodellen. 

Att resa 12 mil till arbetet kostar 20 kronor per mil med den 

större bilen och 14 kronor/mil med den mindre. 

b. För att resa med buss kan kostnaden se ut enligt följande: Data 

kommer från kollektivtrafiken i Södermanland, genom att taxor 

och avstånd mellan olika orter studerats. Enligt de beräkningar 

som gjorts är kostnaden att resa per mil högre ju kortare sträcka 

man åker. Efter ungefär fem mil minskar skillnaden avsevärt, då 

kostnaden per mil är ungefär densamma som för de längre 

sträckorna. Detta innebär att resor på fem mil kostar ungefär 

3 kronor/mil vid köp av ett 30-dagars pendlarkort och 22 arbetsdagar 

per månad. 

59 www.scb.se (2004-12-07): Vanligaste personbilsmärken år 2001-2003.


c. Kostnaden att åka tåg har beräknats på samma sätt som kostnaden 

att åka buss. Data om taxor och avstånd mellan orter 

i Stockholm–Mälarregionen kommer från SJ. Att resa 10 mil till 

arbetet med tåg, kostar cirka 6 kronor/mil i det fall att pendlaren 

köper ett 30-dagars pendlarkort och reser 22 dagar per månad. 

Vad kostar det att arbetspendla? 

För att beräkna kostnaden för att pendla kan följande formel användas: 

K=RT(ML/AT)+RT(RK*HAST) 

K = Kostnad för att pendla 

ML = Månadslön 

AT = Antal arbetstimmar/månad 

RK = Reskostnad, kr/km 

HAST = Reshastighet, km/h 

RT = Restid, h/månad


Det kan konstateras att det krävs en stor inkomstökning för att ekonomiskt 

kompensera arbetspendling för hushållen. Restid och färdmedel 

har stor betydelse för kostnaderna. Det bör dock poängteras 

att det är viktigt att skilja på den faktiska reskostnaden och värdering 

av restid. Den faktiska reskostnaden påverkar hushållens disponibla 

inkomst; det gör däremot inte värderingen av restid.


Slutsatser 

Genom att beräkna pendlingskostnader kan arbetspendlingens 

ekonomiska konsekvenser för hushållen illustreras. Minskade inkomster 

för den ena parten, reskostnader och restid måste kompenseras. 

Studien visar att det ofta krävs rejäla löneökningar för att ekonomiskt 

kompensera arbetspendling. Att det finns ett samband 

mellan reslängd och inkomst, innebär således inte att den ekonomiska 

effekten för hushållen är positiv. Genom att studera genomsnittlig 

inkomst, inkomst i förhållande till restid och pendlingskostnader 

för olika färdmedel kan det konstateras att de ekonomiska 

effekterna av arbetspendling är starkt beroende av var man bor och 

arbetar och av vem som pendlar. Poängteras bör att denna studie är 

en ögonblicksbild och tar därför inte hänsyn till livsinkomsten. Boendets 

och arbetsplatsens lokalisering bör ligga i anslutning till 

större kommunikationsnät. Att välja boendemiljö och därmed bli 

beroende av bilen som kommunikationsmedel kan få stora ekonomiska 

konsekvenser för hushållen, i synnerhet vid långa avstånd 

mellan bostaden och arbetsplatsen. De ekonomiska möjligheterna 

att arbetspendla ter sig olika för olika grupper. Kvinnor, låginkomsttagare, 

lågutbildade och människor i perifera delar av regionen 

har inte samma möjligheter att nyttja fördelarna med regionförstoring 

som män, höginkomsttagare, högutbildade och människor 

boende i nära anslutning till väl fungerade kollektiva kommunikationer. 

En barnfamilj har heller inte samma möjligheter som 

familjer utan eller med vuxna barn. För en barnfamilj där den ena 

parten pendlar långt och den andra parten går ner motsvarande tid 

i arbetstid, krävs stor inkomstökning för den pendlande parten, för 

att kompensera kostnaderna arbetspendling. 

Fortsatta studier 

Denna studie avgränsar sig till att studera den ekonomiska effekten 

av arbetspendling för barnfamiljer. Det visar sig att den ena parten 

ofta går ner i arbetstid, då den andra pendlar långt. Det skulle vara 

intressant att göra motsvarande studie, för att se hur det förhåller sig 

då barnen vuxit upp, och det finns andra möjligheter och mer tid för 

båda parterna i familjen. 

En annan intressant synvinkel är att studera hur de pendlande hushållen 

inrättar sin vardag och upplever pendlandet. Detta kan även 

inkludera risker för pendlaren, att utsätta sig det sårbara system som 

pendling faktiskt medför, gällande såväl förseningar som olyckor etc. 

Att studera regionförstoring och arbetspendling ur ett klassperspektiv 

kan också vara en intressant aspekt. Genom denna studie 

uppmärksammas att arbetspendling har positiva effekter för en viss 

kategori människor, samtidigt som andra grupper inte alls kan nyttja 

de fördelar av regionförstoring som det faktiskt kan innebära. 

SIKA kommer att genomföra ett större projekt kring regionförstoring, 

där två av delprojekten har viss anknytning till denna studie. 

Det ena projektet berör betydelsen av pendlingsmöjligheter för hushålls 

lokaliseringsval. Det andra är Individers och hushålls pendling


och restidsvärden. Dessa båda projekt kommer att utföras av forskare 

i samverkan med SIKA, VTI, Vägverket och Banverket, och kommer att 

utföras under 2005, enligt samtal med Roger Pyddoke, SIKA.


Litteraturförteckning 

Amcoff, Jan (2003): Regional befolkningsomfördelning bland unga 

och gamla. 2003:13. Institutet för framtidsstudier. 

Arboga Kommun (2004): Arboga kommuns regler och avgifter för 

förskoleverksamhet och skolbarnomsorg. 

Carlestam, Helena (2002): Att pendla eller flytta – en rapport om hur 

det svenska folket ser på pendling och flyttning. TCO, regionbarometer. 

Dahl. Å, Einarsson. H, Strömqvist, U. (2003): Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm–Mälardalen. Rapport nr 1:2003. 

Fördel Stockholm–Mälarregionen. 

Dagens Nyheter (2004-05-30): ”Pendling till jobbet missgynnar 

kvinnor” Del Bostad. 

Dagens Nyheter (2004-10-23 ):”Billigast bo i Enköping” Del Bostad. 

Dagens Nyheter (2004-10-23): ”Mälardalen lockar med sjöutsikt” Del 

Bostad. 

Försäkringsbolaget If (2004-11-25): Telefonsamtal om prisuppgifter 

med säljare. 

Isacsson, Gunnar (2003): Kompenserade löneskillnader för pendlingstid. 

Väg- och Transportforskningsinstitutet. 

Nationalencyklopedin (2004): Disponibel inkomst 

Rundqvist, Gunnel. (2004-11-29): Hällefors kommun, Telefonsamtal 

SCB (2001): Vi tar bilen till jobbet. Välfärdsbulletinen Nr 3 

SCB (2004): Arbetskraftsundersökningen 

SIKA (2004): Infrastruktur för tillväxt. Analys av infrastrukturinvesteringarnas 


regionförstoring. Rapport 2004:1 

SIKA (2002): Den nationella resvaneundersökningen, Res 2001, bearbetning 

av SCB. 

Svenska Kommunförbundet & Arena för Tillväxt (2003): På spåret – 

en studie om pendling och regionförstoring. 

Svenskt Vatten, www.svensktvatten.se (2004-11-25) 

Valegren, Sune. (2004-11-29): Hällefors kommun, Telefonsamtal 

Wigren, Anders & Schlagerström, Tina (2004): Näringslivsanalys för 

Hällefors kommun. Inregia 

www.eskilstuna.se (2004-11-19) 

www.eskilstuna-em.se (2004-11-26) 

www.fastighetsbyra.foreningssparbanken.se (2004-11-23) 

www.fortum.se (2004-11-26) 

www.konsumentverket.se (2004-11-25) 

www.scb.se (2004-11-22) 

www.sj.se (2004-11-22) 

www.skatteverket.se (2004-11-26) 

www.stockholm.se (2004-11-19) 

Östling Norrman, Åsa, red. (2004): Bostadsmarknaden i Stockholm– 

Mälarregionen – framtida behov och förväntat byggande. 

Rapport nr 3:2004 Västerås: Länsstyrelsen i Västmanlands län.


Miljöeffekter till följd av 

ökad arbetspendling 

Foto Peter Nordahl/IBL Bildbyrå 

113


Miljöeffekter till följd av ökad arbetspendling 115 


Regionförstoring innebär att lokala arbetsmarknader knyts samman 

till större regioner som innefattar både fler boende och fler arbetstillfällen 

än tidigare. Det leder till att fler människor får ett ökat avstånd 

till arbetet och därmed att arbetspendling och antalet transporter 

ökar. Motivet för den här undersökningen är att ta reda på 

vilka miljöeffekter som tillkommer i samband med ökad arbetspendling. 

Det har visat sig att vissa mönster blivit tydligare, medan andra är 

oförändrade. Exempelvis har det genomsnittliga pendlingsavståndet 

per person och dag ökat betydligt under perioden, medan smärtgränsen 

för hur lång tid en person är villig att avsätta för att pendla är oförändrad. 

Pendlingsavstånden fortsätter att öka eftersom det som förloras 

i tid kompenseras med snabbare kommunikationer, bättre vägar 

och snabbare bilar – vilket ofta medför ökad miljöbelastning. 

På vilket sätt och i vilken grad arbetspendlingen påverkar miljön, 

beror på vilken typ av pendling och var i samhället pendlingen sker. 

Kort kan man säga att då arbetspendlingen sker via spårbunden trafik, 

där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik påverkar pendlingen inte 

miljön i någon större utsträckning trots att en regionförstoring sker. 

Men i glesare trakter kan även spårbunden arbetspendling komma att 

medföra en ökad miljöbelastning, eftersom det många gånger medför 

att även arbetspendling med bil ökar i samband med färd till kollektiva 

trafikförbindelser. 

Miljön kan komma att belastas än mer i framtiden av ökad pendling. 

Olika intressen står mot varandra, konflikterna handlar dels om 

rena miljömål, men även till stor del om vilken markanvändning som 

ska prioriteras. Trängsel är redan idag ett stort problem. Denna väntas 

bli värre i framtiden i samband med den alltmer ökande arbetspendlingen. 

Stockholmsregionen är särskilt utsatt och där råder ett 

flertal konflikter mellan aktörer som vill bygga ut infrastrukturen för 

att underlätta trängsel och dem som vill bevara natur- och kulturvärden.


Inledning 

Regionförstoring innebär att folkmängden per lokal arbetsmarknad 

ökar t.ex. genom att arbetsmarknader slås samman till följd av ökad 

arbetspendling. Den här studien belyser vissa miljöeffekter som 

tillkommer i samband med ökande transporter som en följd av regionförstoring 

i Stockholm–Mälarregionen. 

Avsikten är att se vilka miljöeffekter ökad arbetspendling medför 

från olika typer av fordon i olika samhällsstrukturer, samt åskådliggöra 

hur konsekvenser av regionförstoring kan bidra till att människor får 

ändrade resmönster. 

Undersökningen avgränsas till att omfatta miljöeffekter av ökad 

arbetspendling i Stockholm–Mälarregionen. Denna region omfattar 

Stockholms län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och 

Södermanlands län. Eftersom den största tillväxten förväntas ske 

i Stockholms län som därmed får de största effekterna av ökad arbetspendling, 

fokuseras en stor del av studien till Stockholmsområdet. 

Begreppet Stockholmsregionen omfattar endast Stockholms län, 

medan begreppet Storstockholm innefattar kommunerna 

i Stockholms län utom Norrtälje, Södertälje, Nynäshamn och Nykvarn, 

enligt Stockholmsberedningens definition, (SOU 2001:51). I den mån 

data funnits tillgänglig, omfattar studien jämförelser från två olika 

tidsperioder, dels från början av 1990-talet och dels från början av 

2000-talet för att se hur pendlingsmönstret har förändrats under en 

tioårsperiod. 

Angelägna frågor 

Några frågor som studeras i detta material är: 

• I vilka kommuner har pendlingen ökat mest? 

• Vilka nya pendlingsstråk har tillkommit? 

• Hur upplever människor det att pendla kollektivt? 

• Vilka barriärer, hinder och konflikter medför de ökande transporterna? 

• Hur påverkar ökad pendling bullernivåerna? 

• Var finns det bra kollektivtrafikförbindelser ur miljösynpunkt? 

• När medför pendling en miljöbelastning och när gör den det inte? 

• Vilka är konsekvenserna av förväntad ökad framtida arbetspendling?


Var har pendlingen ökat mest? 

I jämförelse med resten av Sverige har Stockholm–Mälarregionen en 

hög befolkningstäthet, därför har också förutsättningarna för regionförstoring 

varit goda där. År 2000 fanns det ungefär 2,6 miljoner 

invånare i regionen. Nära 2,1 miljoner av invånarna var bosatta 

i Uppsala, Västerås, eller Stockholms län och av dessa var drygt 

1,8 miljoner bosatta i Stockholms län (Arena för tillväxt, 2002). 

Indelning av lokala arbetsmarknader 

Kommunerna är indelade i lokala arbetsmarknadsregioner (LA), som 

grundas på hur arbetspendlingen fördelas mellan olika kommuner. 

SCB ansvarar för den officiella LA -grupperingen och fördelar kommunerna 

i geografiskt sammanhängande områden, vilka består av 

en eller flera kommuner. En LA-marknads utbredning avgörs genom 

en pendlingsmatris som visar hur den förvärvsarbetande befolkningen 

fördelas mellan s.k. bostadskommuner och arbetsplatskommuner. 

En kommun där minst 80 procent av den förvärvsarbetande 

befolkningen även har sin arbetsplats inom kommunens gräns, 

benämns som oberoende kommun och bildar en egen LA. Det 

behöver inte betyda att den aktuella kommunen har ovanligt 

attraktiv arbetsmarknad, utan kan även bero på att förutsättningarna 

för pendling till närliggande kommuner är tidskrävande 

eller olönsamma. Kommuner med över 20 procent utpendling knyts 

till den största utpendlingskommunen i aktuell LA-region. Stockholms 

LA är störst och omfattar 36 kommuner. Skillnaderna mellan 

befolkningstillväxten i mindre och större LA är stor i Stockholmsregionen 

(Dahl et al, 2003). 

LA-regionernas avgränsningar förändras bl.a. beroende på ändringar 

i arbetsmarknad och trafikförbindelser. Förbättras kommunikationerna, 

ökar även arbetspendlingen och en regionförstoring sker. De 

fysiska förutsättningarna för regionförstoring varierar kraftigt (Boverket, 

2004).


Figur 1. Stockholm–Mälarregionen är indelad i elva lokala 

arbetsmarknader, vilka omfattar drygt sextio kommuner. 

Källa: Dahl et al, 2003, Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm–Mälarregionen, 

sidan 15. 

Arbetspendling — samtliga färdsätt 

Länsstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen har på uppdrag av 

landshövdingarna i de fem länen gått samman för att försöka få till 

stånd en ökad ekonomisk tillväxt i regionen, detta är bl.a. tänkt att 

ske genom ökad regionförstoring. 

De fem länsstyrelsernas underlagsmaterial visar att pendlingen 

mellan kommunerna i regionen har ökat betydligt det senaste decenniet. 

Detta gäller särskilt pendling över länsgränser, där många kommuner 

har störst pendling över länsgränsen mot Stockholms län. 2002 

pendlade ca 529 000 personer i Stockholm–Mälarregionen (Dahl et al, 

2003). 

Det genomsnittliga pendlingsavståndet i Sverige har ökat, från 

ca 10 km per person och arbetsdag i början på 1970-talet till 15,6 km 

per person och arbetsdag år 2001. I Stockholm–Mälarregionen har 

pendlingsavstånden ökat till i snitt 18 km per person och arbetsdag, 

vilket är längst i landet. Pendlingsmönstren ser olika ut beroende på 

vilken utbildning man har och vilket kön man tillhör. Högutbildade 

pendlar längst. Arbetsmarknaden för högutbildade män i Stockholm– 

Mälarregionen koncentreras till i princip tre LA, Västerås, Uppsala och 

Stockholm, medan arbetsmarknaden för lågutbildade kvinnor är mera 

jämnt fördelad mellan 14 mindre LA (Dahl et al, 2003). 

Närmare 40 procent av alla resor i Stockholmsregionen sker med 

kollektiva färdmedel. För resorna in mot Stockholms centrum 

i högtrafik, var andelen över 70 procent och inom innerstaden knappt 

70 procent, medan tvärresor utanför innerstaden stod för endast 

35 procent av kollektivtrafikresorna år 2001 (SOU 2001:51).


Arbetspendling med bil 

De som har tillgång till bil har också en betydligt större tillgång till 

arbetsplatser. Bilen används oftast för att man vill göra en tidsvinst. 

Detta gäller särskilt om det är långa avstånd eller många byten i det 

kollektiva pendlingsståket. Män pendlar betydligt längre än kvinnor, 

och män pendlar oftare med bil. 

I genomsnitt för hela landet arbetspendlar män 14 km med bil per 

dag, vilket är dubbelt så långt som kvinnor pendlar med bil. När det 

gäller Stockholm–Mälarregionen är dagpendlingen totalt sett högre, 

22 km per arbetsdag för män och 15 km per dag för kvinnor. Männen 

i Stockholm–Mälarregionen har en genomsnittlig bilpendling på 

16 km per dag (av den totala pendlingen på 22 km), medan kvinnorna 

väljer färdsätt mer jämnt och kör bil i genomsnitt 7 km per dag medan 

8 km tillryggaläggs med andra färdmedel (Dahl et al, 2003). 

I princip följs mönstret av att ju högre utbildning männen har, desto 

längre sträckor pendlar de. I en jämförelse mellan högutbildade män 

och högutbildade kvinnor i Stockholm–Mälarregionen, visar det sig att 

männen pendlar 10 km längre med bil per dag (28 kontra 18 km) (Dahl 

et al, 2003). En stor reskartläggning med intervjuer (RES 2001) 

genomfördes av SCB åren 1999-2001 (SIKA, 2002). Resultaten visar att 

av alla resor till och från arbetet företogs 61 procent med bil. Vid resor 

längre än en mil användes bilen vid 75 procent av resorna, men även 

fyra av tio resor kortare än fem kilometer gjordes med bil (SIKA, 2002). 

Undersökningar från SCB visar att för hela Sverige år 1999 körde 

65 procent av männen bil till arbetet (55 procent åkte bil ensamma 

och 10 procent samåkte), jämfört med 44 procent av kvinnorna, där 

endast knappt 7 procent samåkte (SCB, 2004c). Totalt 66 procent av 

antalet resta kilometer skedde med bil, liksom 55 procent av antalet 

resor. I Stockholms län, där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik, 

gjordes ändå drygt 40 procent av arbetsresorna med bil (SCB, 2004c).


Figur 2. Arbetspendling i Stockholm–Mälarregionen, 2002. 

Källa: SWECO BB/SCB 

Nytillkomna pendlingsstråk 

Från början på 1990-talet till början av 2000-talet har en hel del nya 

pendlingsmöjligheter tillkommit inom Stockholm–Mälarregionen, 

särskilt då det gäller spårbunden trafik. Det gäller bl.a. Mälarbanan, 

Arlandabanan, Kalhäll–Kungsängen, Nya Årstabron, Nynäsbanan, 

Göingebanan samt Svealandsbanan. 

Efter Svealandsbanan tillkomst 1997, har pendlingen ökat rejält 

i vissa kommuner. En beställargrupp bestående av SIKA och Affärsverken 

har låtit utveckla ett nationellt prognossystem, Sampers, detta 

har legat till grund för Cornelis Haders analyser, Infrastrukturinvesteringars 

påverkan på regional tillgänglighet (2001). Dessa analyser 

visar att då det gäller Svealandsbanan bestod 60–70 procent av resenärerna 

av personer som även tidigare valde att pendla kollektivt (fast 

via andra färdvägar) och att 25–35 procent var helt nya resenärer som 

tidigare inte rest samma sträcka alls. Högst 5 procent av Svealandsbanans 

resenärer hade tidigare pendlat med bil (Haders, 2001).


Tillkomsten av Svealandsbanan innebär att en resa mellan Eskilstuna–Stockholm 

som tidigare tog en timme och fyrtio minuter, nu 

klarar samma sträcka på en timme. Antalet resor mellan Eskilstuna– 

Stockholm ökade från 230 000 resor 1993 till ca 1,3 miljoner resor per 

år 2001. Det har även inneburit att flera kommuner längs med banan 

fått bättre inbördes kommunikation. Den ökade turtätheten gynnar 

i huvudsak arbetspendling mot Stockholm, eftersom extratåg endast 

sätts in i riktning mot Stockholm. Arbetspendling från Strängnäs till 

Eskilstuna eller från Eskilstuna till Örebro gynnas alltså inte av dessa 

extratåg. 

Figur 3. Ny spårtrafik mellan 1995–2004 

Källa: Banverket Östra banregionen 2005 

Pendlingsmönster i större samhällen 

Av Sveriges sju största kommuner, ligger fyra i Stockholm–Mälarregionen: 

Stockholm, Uppsala, Västerås och Örebro. 

Stockholms LA dominerar totalt eftersom där finns många arbetstillfällen 

med bra förutsättningar för pendling och pendlingsmönstret 

generellt är starkare i större kommuner (Boverket, 2004). Skillnaden 

mellan den kommun som har flest arbetsplatser och den som har näst 

flest är mycket stor. Enligt Arena för tillväxt (2002) hade Stockholm 

515 000 arbetsplatser, medan Uppsala som låg tvåa, bara hade 80 000 

arbetsplatser. Uppsala saknar dessutom ett omland med närbelägna 

kommuner med gott om arbetsplatser, vilket Stockholm har. Detta är 

negativt i ett regionförstoringsperspektiv (Arena för tillväxt, 2002). 

Följande statistik om pendling bygger på SCB: s data för 1993 resp. 

2002, total in och utpendling 16 + (sexton år och uppåt) samt förvärvsarbetande 

16 + som bor i regionen (nattbefolkning) (SCB, 2004a). 

Stockholm har mest inpendling. 1993 pendlade sammanlagt 199 

795 personer in till Stockholm. Tio år senare hade denna siffra ökat 

med ytterligare 42 945 personer (till 242 740 inpendlare år 2002). Det 

motsvarar en procentuell ökning av antalet inpendlare på


21,5 procent, beräknat efter det antal som pendlade in till Stockholm 

1993. Men det är inte bara pendlingen som ökat, utan även antalet 

inflyttade. 1993 var 65,2 procent av Stockholms nattbefolkning inpendlare. 

Jämför man antalet inpendlare med nattbefolkningen hade 

inpendlingen faktiskt sjunkit med en halv procent till år 2002. 

Pendlingen ut från Stockholm ökade under samma tidsperiod med 

41,4 procent (+27 402 personer från 1993–2002), vilket innebär att 

utpendlingen ökat mer än inpendlingen procentuellt sett i förhållande 

till antalet utpendlare 1993. Jämför man antalet utpendlare med 

nattbefolkningen 1993 respektive 2002, visar det sig att andelen bara 

ökat med 3 procent, eftersom även antalet inflyttade ökat. 

Trots att en stor del av Stockholms arbetskraft kommer från Uppsala, 

har Uppsalas egen inpendling ändå ökat med 62,7 procent, 

medan utpendlingen ökat med 27, 8 procent. Satt i relation till aktuell 

nattbefolkning, har inpendlingen ökat med 5,9 procent och utpendlingen 

med 2,9 procent. 

I Västerås har inpendlingen ökat med 31,6 procent och utpendlingen 

med 57,5 procent från 1993 till 2002. I förhållande till nattbefolkningen 

hade inpendlingen ökat med 3,2 procent och utpendlingen 

med 3,9 procent sedan 1993. 

I Örebro har inpendlingen ökat med 11,6 procent medan utpendlingen 

ökat med hela 60,8 procent mellan 1993 och 2002. I relation till 

aktuell nattbefolkning visade det sig att inpendlingen sjunkit med 

0,6 procent och att utpendlingen ökat med 4,1 procent. 

I Eskilstuna har det skett stora förändringar, särskilt sedan 1997 efter 

att Svealandsbanan satts i bruk. Inpendlarna har ökat med 

37,6 procent och utpendlarna med hela 76 procent. I förhållande till 

nattbefolkningen har inpendlingen ökat med 2,6 procent och utpendlingen 

med 5,4 procent. 

Mindre samhällen 

Mindre orter söker ofta stöd i varandras LA. Totalt ökar befolkningen 

i hela regionen, men några kommuner har ett vikande befolkningsunderlag 

och stor utpendling. Exempelvis kan nämnas att 

Hallsbergs kommun ser ökad pendling som en risk eftersom det kan 

bidra till ytterligare befolkningsminskning i kommunen (Boverket, 

2004). 

Men det finns även mindre orter som har ökat i attraktivitet. Exempelvis 

Sala, Köping och Heby har visat ökad inpendling under 1990talet. 

Dessa kommuner har fått nya tågstopp i samband med ny spårtrafik 

och därmed också fått en växande utpendling 2002.


Tabell 1. Antalet inpendlare/utpendlare 1993, antalet in-/utpendlare 

2002 samt ökat antal personer för den aktuella tioårsperioden 

Inpendl. 

1993 

Utpendl. 

1993 

Inpendl. 

2002 

Utpendl. 

2002 

Stockholm 199 795 66 117 242 740 93 519 

Befolkning 

1993/2002 

306 240/374 892 

ökat antal + 42945 + 27402 

Uppsala 9 677 14 373 15 747 18 366 78 503/86 596 

ökat antal + 6070 + 3993 

Västerås 8 269 4 932 10 881 7 767 52 845/58 967 

ökat antal + 2612 + 2835 

Örebro 11604 5113 12945 8223 50427/57824 

ökat antal + 1341 + 3110 

Eskilstuna 3 623 3 198 4 985 5 629 35 875/39 323 

ökat antal + 1362 + 2431 

Sala 1 164 2 450 1 238 3 157 9 234/9 707 

ökat antal + 74 + 707 

Köping 2 410 1 711 2 710 2 343 10 554/11 131 

ökat antal + 300 + 632 

Heby 531 2 013 681 2 579 5 466/6 056 

ökat antal + 150 + 566 

I Sala har inpendlarna ökat med 6,4 procent och utpendlingen med 

28,9 procent, relaterat till antalet inpendlare 1993. Den procentuell 

förändringen i förhållande till befolkningen är 0,1 procent ökning av 

inpendlare och 6 procent av utpendlare. 

Köping har fått en ökad inpendling med 12,4 procent och en utpendling 

som ökat med 36,9 procent mellan 1993 och 2002. Sett 

i relation till nattbefolkning har inpendlingen ökat med 1,5 procent 

och utpendlingen med 4,8 procent. 

I Heby har inpendlingen ökat med 28,2 procent och utpendlingen 

med lika mycket mellan 1993 och 2002. I relation till nattbefolkningen 

är ökningen för inpendlingen 1,5 procent och för utpendlingen 

5,8 procent under samma tidsperiod. 

Störst blir ännu större 

Totalt har inpendlingen ökat mest till Stockholm, och hela Stockholmsregionen 

har ökat mest inom Stockholm–Mälarregionen. 

Andelen inpendlare till Stockholm år 2002 var 64,7 procent av nattbefolkningen, 

vilket som tidigare nämnts, var en minskning med 

0,5 procent i förhållande till andelen inpendlare 1993 (65,2 procent). 

Då det gäller utpendling i förhållande till aktuell nattbefolkning 

hade Heby den största andelen utpendlare 2002. 42,6 procent av 

kommunens befolkning pendlade ut från Heby, en ökning med 

9,4 procent sedan 1993. En anledning till den ökande pendlingen kan 

bero på att kommunen under några år halverat kostnaderna för resande 

med buss och tåg och dessutom ökat turtätheten (Heby kommun, 

2005).


Om man ser till antalet inpendlare har den största procentuella ökningen 

skett i Uppsala, + 62,7 procent mellan 1993 och 2002. Det 

motsvarar en ökning med 6 070 personer. Den största ökningen av 

antalet utpendlare 1993 i förhållande till antalet utpendlare 2002, var 

störst i Eskilstuna, en ökning med 76 procent, vilket motsvarar 2 431 

personer. 1 080 av dem pendlade till Stockholm (SCB, 2004b). 

Länsstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen skriver att ”den största 

samlade potentialen för att nå ökad tillväxt, ligger i att integrera de tre 

marknader som har mellan 100 000 och 500 000 invånare, t.ex. Örebro, 

Västerås och Eskilstuna, med Stockholms lokala marknad” (Länsstyrelsen 

i Västmanland, 2004). Detta innebär att den lokala arbetsmarknadsregionen 

kan komma att bli ännu större, med färre LA-regioner 

som omfattar större områden. 

Arbetskrävande att arbetspendla? 

De som arbetspendlar vill att resan ska vara snabb, bekväm, oproblematisk 

och tillförlitlig. Rikstrafiken (statlig myndighet som arbetar 

för att samordna miljöriktiga kollektivtransportsystem med resenärers 

intressen) har i sina undersökningar kommit fram till att det 

finns brister i samordningen mellan olika trafikslag. Detta medför att 

det kan vara besvärligt att resa kollektivt om man måste byta 

trafikslag under resans gång. Rikstrafiken menar att värst drabbade 

är dem som använder kollektiva färdmedel sällan, eftersom vaneresenärerna 

lär sig alternativa sätt att ta sig fram på då samordningen 

inte fungerar. Risken för nya resenärer är då att den som 

provat att resa kollektivt (exempelvis till det nya arbetet i regionen) 

och råkat ut för sådana problem, börjar använda bilen istället eftersom 

kollektivt resande uppfattas som för krångligt (Rikstrafiken, 

2001). 

Erfarenheter från driftstopp i Stockholm har visat att kollektivtrafiken 

och bilresandet har ett ömsesidigt utbyte vid arbetsresor 

i högtrafik. Blir det stopp i det ena transportsystemet, exempelvis vid 

driftsstörningar i den spårbundna trafiken strömmar resande över till 

biltrafiken, och tvärtom (Rikstrafiken, 2001). 

Pendelavstånd inom en timme 

Avståndet till arbetet har blivit längre de senaste åren. En av förklaringarna 

till det kan vara att den stora arbetslösheten driver fler 

till att acceptera att pendla för att hitta ett arbete (Boverket, 2004). 

Det har visat sig att ca en timmes resväg i vardera riktningen är 

smärtgränsen för den tid de flesta människor är beredda att lägga på 

att pendla (Boverket, 2004). Isokvanterna i figur 5 visar restiden för 

inpendling till Stockholms centrum där varje cirkel motsvarar 30 

minuter. Siffrorna anger antal pendlare år 1998 (personer mellan 20– 

64 år) till Stockholms innerstad från kommuner utanför Stockholms 

LA-område, samt inom parenteserna antalet kommuner i varje grupp.


Figur 4. Antal pendlare till Stockholms lokala arbetsmarknad 

i absoluta tal år1998, Siffrorna inom parentes anger antalet 

kommuner och isokvanterna restiden i 30 minutersintervall mätt från 

Stockholm C. (Hämtad från: Arena för tillväxt Rapport nr 2–02, 2002, 

s.18) 

Långa pendlingsavstånd är vanligast i storstadsområdena och på ren 

landsbygd. Där det finns väl utbyggda, fungerande kollektivtrafiknät 

är också andelen arbetspendling med kollektiva färdmedel högre. 

Men även då det finns nära kollektiva trafikförbindelser kan det vara 

lockande att ta bilen, om det ger en tidsvinst och om man ändå 

måste starta bilen för att ta sig till en pendlingsstation. 

34 procent av Sveriges befolkning har en faktisk arbetsrestid på 

tjugo minuter tur och retur mellan hemmet och arbetet, 29 procent 

har mellan tjugo och fyrtio minuter och 18 procent mellan fyrtio och 

sextio minuter. 19 procent pendlar mer än en timme och 9 procent har 

en restid på mer än nittio minuter tur och retur. Förhållandena för 

Stockholm–Mälarregionen är annorlunda. 36 procent har mer än en 

timmes resväg till och från arbetet och 16 procent har en restid på mer 

nittio minuter (SCB, 2004c). 

Den genomsnittliga arbetspendlingen för landet som helhet var 49 

min per person och dag under 2001. Nära hälften av alla arbetsresor 

var kortare än 5 km, en tredjedel pendlade mellan 10 och 50 km (enkel 

resa) och 4,1 procent av Sveriges befolkning pendlade längre än 50 km 

(SIKA, 2004).


I attraktiva inpendlingskommuner som Stockholm, Örebro och 

Västerås, där inpendlingen från LA-regionen kan ske inom en timme 

och där det är lätt att pendla, ökar arbetspendlingen. Bild 4 

illustrerar att Västerås, Eskilstuna och Nyköping var de kommuner 

utanför Stockholms egen lokala arbetsmarknad ( i vilken bl.a. 

Uppsala ingår) som hade högst inpendling till Stockholms innerstad. 

Från Västerås reste när 2 900 personer in till Stockholm, från 

Eskilstuna drygt 2 000 och från Nyköping knappt 1 700 personer år 

1998 (Arena för tillväxt, 2002). Minst var pendlingen från de 

kommuner som ligger i västra delen av det här området, dvs. 

Skinnskatteberg, Norberg, Vingåker, Surahammar, Kungsör och 

Fagersta (Arena för tillväxt, 2002). Förbindelserna mellan dessa 

kommuner och arbetsmarknaden i Stockholmsregionen var för 

tidskrävande. 

Restid med kollektiva färdmedel 

Temaplan har tagit fram restidsdata (på uppdrag av Arena för tillväxt) 

från några olika kommuner i Stockholm–Mälarregionen in till 

Stockholms city. Dessa visar att under rusningstid (kl.7–9) kan det gå 

snabbare att ta bilen än att färdas kollektivt. 

Restidsdata om resor med kollektiva färdmedel bygger på att 

kollektiva färdmedel används för hela resan och inkluderar den tid det 

tar att t.ex.. gå till bussen, byta tåg eller att gå från tåget till jobbet etc. 

Restiden skulle sannolikt kunna förkortas väsentligt för vissa pendlare 

om de tog bilen till en pendlingsparkering eller liknande (Arena för 

tillväxt, 2002). 

Bild 5 visar att bara från femton kommuner är restiden kortare än 

en timme in till Stockholms city med kollektiva färdmedel. 

I Stockholm är kollektivtrafiken tät och spårkapaciteten räcker inte 

alltid till. Ibland ger förseningar och driftstopp effekter långt utanför 

regionen. Sammantaget innebär det att resenärerna kan uppfatta 

kollektivtrafiken som mindre tillförlitlig (SOU 2001:51). 

Sedan Temaplans beräkningar genomfördes 1998 har nya och 

snabbare kommunikationer tillkommit. Därför ges även restidsexempel 

med tåg till Stockholms central från 2001. 

Den tågförbindelse mellan Eskilstuna–Stockholm som tidigare tog 

två timmar, minskade till en timme för en person som var bosatt precis 

vid den ena stationen och arbetade precis vid den andra stationen. 

För den ”genomsnittlige” Eskilstunabon som kanske bodde någon mil 

från staden och inte arbetade precis vid stationen, tog det dock dubbelt 

så lång tid att pendla med samma tåg (Arena för tillväxt, 2002).


Figur 5. Kollektivrestid per kommun. Minuter från dörr till dörr, antal 

kommuner 

Källa: Arena för tillväxt Rapport nr 2–02, 2002, s. 30. 

Antalet tågresenärer har ökat kraftigt i samband med att tågen blivit 

snabbare. De största tidsvinsterna har skett på Svealandsbanan på 

sträckan Eskilstuna–Stockholm. Mellan 1993 och 2001 sjudubblades 

antalet resenärer. Bidragande orsak till det är att de nya tågen blivit 

snabbare, men också för att turtätheten mer än fördubblats. Under 

samma tidsperiod stagnerade biltrafiken längs E20, trots att trafiken 

på övriga Europavägar in mot Stockholm ökade. 

På Mälarbanan har tidsvinsterna inte varit lika stora och antalet resande 

sjönk t.o.m. under perioden 1995–1998 innan sträckorna 

Kungsängen–Västerås samt Arboga–Örebro blev klara. Den genomsnittliga 

restiden mellan Stockholm och Örebro har minskat från drygt 

2,5 timmar till drygt 2 timmar, det finns dock tåg som klarar sträckan 

snabbare (Banverket, 2005). 

Restider med bil 

1999 åkte 47 procent i Sverige ensamma med bil till arbetet. Förutom 

ensamåkarna var det 5 procent som bara hade en passagerare med 

sig. Totalt i Sverige anger 55 procent i genomsnitt bilen som det 

huvudsakliga färdsättet för att ta sig till arbetet (i Stockholm


40 procent). De flesta (66 procent) som använder bil bor i småhus 

(SCB, 2004c). Bilpendlarna ägnade i snitt 43 minuter per dag till att 

arbetspendla. 

Bilrestiderna från olika kommuner i Mälardalen, in till Stockholms 

city är relativt långa beroende på att de utgår från faktorer som tillkommer 

vid rusningstrafik. Ändå är det bara vid resor från Stockholm, 

Solna, Sundbyberg och Danderyd, från Arena för tillväxts definition av 

Mälardalen enligt kartan nedan som gör tidsvinster på att använda 

kollektivtrafik (Arena för tillväxt, 2002). I bild 6 nedan visas genomsnittliga 

restider från olika kommuner till Stockholms city. 

Figur 6. Bilrestid per kommun (Källa: Arena för tillväxt Rapport nr 2– 

02, 2002 sid 27) 

Boende i 23 av de 51 kommunerna i Mälardalen har en genomsnittlig 

restid med bil in till Stockholms city som understiger en 

timme. Detta kan jämföras med att det bara är boende i 15 av kommunerna 

som når samma mål med kollektiva färdmedel. 

Barriärer/Markanvändning 

Markanvändningen i tätorterna kan delas in i hårdgjord yta och 

grönområden. Vägar och spår i Stockholm–Mälarregionen utgör 

stora barriärer mot både människors och djurs rörlighet. Barriärerna 

har blivit både fler och större under det senaste decenniet, motorvägarna 

har blivit allt bredare och tågen går allt fortare. Vissa avsnitt 

(ex Svealandsbanan) är dessutom inhägnade med stängsel pga. riskerna 

med att passera de snabbtrafikerade spåren.


Förutom att vägar och spårbunden trafik utgör barriärer mot framkomligheten, 

finns en rad riksintressen och andra markanvändningsfrågor 

att ta hänsyn till i samband med planering och utveckling 

av ny och befintlig infrastruktur. 

Riksintressen 

Riksintresseområdena för kulturminnesvården i Stockholms län 

domineras av ett 30-tal slotts- och herrgårdsmiljöer samt öppna 

odlingslandskap. Dessutom är hela Stockholms innerstad ett riksintresse 

för kulturmiljövården i sin egenskap av att vara landets politiska 

och administrativa centrum sedan medeltiden. Det finns också 

53 områden av riksintresse för naturvården, som sammantaget 

täcker en areal av drygt 486 000 hektar. En stor del utgörs av Stockholms 

skärgård (Länsstyrelsen Stockholm, 2005). 

Naturvårdsintressen 

Förutom riksintressena finns ett antal naturområden att ta hänsyn 

till. Några av dem ingår i Natura 2000, ett nätverk av värdefulla 

naturområden som den Europeiska Unionen byggt upp efter att EUländerna 

kommit överens om vissa naturtyper och arter som är av 

gemensamt intresse. Natura 2000 stöds av EG:s art- och habita 

direktiv. 

Målet är att bevara en ”gynnsam bevarandestatus” för de utpekade 

livsmiljöerna och arterna, vilket bl.a. innebär att ”ängen” ska förbli äng 

och att ”naturskogen” ska förbli naturskog. Av över 170 naturtyper 

som nämns i habitatdirektivet förekommer ca 90 i Sverige. Av dessa 

återfinns drygt 40 i Stockholms län och omfattas av flera typer av sjöar, 

havsmiljöer, skärgårdar, våtmarker, artrika gräsmarker och 

skogsbiotoper. Habitatdirektivet nämner även 690 skyddsvärda arter, 

varav 103 förekommer i Sverige. 30 av dessa arter finns i Stockholms 

län. Av Fågeldirektivets 185 fågelarter finns ca 47 i Stockholms län. 

Sammantaget omfattar Natura 2000 förslag på 227 områden på ca 

56 000 hektar, varav ca två tredjedelar består av vatten. Dessutom 

finns ett kulturreservat och 140 Naturminnen Sammanlagt finns 214 

naturreservat i Stockholms län. (Länsstyrelsen Stockholm, 2005). 

2003 upptogs ca 55 procent av Stockholms stad av grön och blå yta. 

Under 1980-talet minskade den totala andelen grönyta med ca 50 

hektar om året pga. exploatering. En undersökning från SCB (2002) 

visade att den sammanlagda arealen grönyta i Stockholms tätort 1995 

bestod av 22 254 ha. Denna yta innefattade allt grönt inom tätortsgränsen 

som exempelvis allmänna parker, träd och gräsbevuxna ytor, 

villaträdgårdar, ytor mellan flerbostadshus och industribyggnader, 

berg i dagen samt impediment mark. Dock ej åkermark. Mellan 1995 

och år 2000 skedde en tätortsexpansion på 165 ha i Stockholm. Denna 

förtätning skedde i huvudsak på mark som ovan klassificeras som 

grönyta. Samma studie visade att 56,3 procent av Stockholms befolkning 

hade 0–250 m till närmaste grönområde där man kan ta en promenad 

på en halvtimme. 23,7 procent av befolkningen hade ca 500 m,


medan övriga hade 1 km eller längre för att kunna promenera en 

halvtimme i ett grönområde. (SCB 2002) 

Också i flera andra stora städer i Sverige är trenden att andelen 

hårdgjord yta ökar medan grönområdena minskar. Skillnaderna är 

kortsiktigt ofta små, men kan på sikt bli betydande. 

Figur 7. Förändringar i andelen hårdgjord respektive grön yta i fyra 

Svenska tätorter 1995 och 2000. (underlag SCB. 2002. Grönområden, 

grönytor och hårdgjorda ytor i tätorter) 

% 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Stockholm Göteborg Malmö Västerås 

Hårdgjort år 1995 år 2000 Grönyta år 1995 år 2000 

Även den biologiska mångfalden i Stockholm uppvisar en negativ 

trend. Det finns analyser inom ArtArken, Miljöförvaltningens projekt 

för att bevara biologisk mångfald, som tyder på att så många som ca 

hälften av de rödlistade växt- och djurarterna, som historiskt funnits 

noterade i Stockholm var försvunna från staden 2003. Orsaken till 

det har bedömts vara förändring eller förlust av biotoper. Det gäller 

framförallt exploatering och ogynnsam skötsel, men även föroreningar 

har påverkat vissa arter. Sammantaget bidrar förändringen 

till att ekosystemen fungerar sämre och blir mindre stabila (Miljövårdsförvaltningen, 

2003). 

Skyddsområden för vatten 

RTK:s Hänsynskarta gällande markanvändning visar både fastställda 

samt föreslagna skyddsområden för vatten. Dessa omfattar både 

skärgård, sjöar, åar, vattendrag, samt ytvattentäkter och grundvattentäkter. 

Av de 83 fastställda vattenskyddsområden som finns 

i Stockholms län, är de flesta grundvattentäkter, vilka har stor betydelse 

för regionens vattenförsörjning. 

Då det gäller föreslagna skyddsområden för sjöar avses främst 

Mälaren Erken och Yngern, de två sistnämna är möjliga framtida 

råvattentäkter. Utöver det skyddas även sju mer eller mindre sammanhängande 

åsstråk eller åsavlagringar eftersom de har måttlig till 

stor grundvattentillgång (RTK, 2001). En uppföljning av inriktningsmålen 

gällande vatten (2005) visade att RUFS 2001 ännu inte fått ge-


nomslag i de kommunala översiktsplanerna. Däremot framkom att 

vattenfrågorna var bättre beaktade än tidigare och att de grundats på 

de nationella miljökvalitetsmålen. (RTK 2005) 

Buller 

Förutom ovan angivna behov av hänsyn till markanvändningen vid 

utveckling av infrastrukturen, är buller från trafiken, särskilt nära 

bostäder, en fråga som måste beaktas. Enligt SCB menade närmare 

11 procent av Sveriges vuxna befolkning år 1998 att de hade svårt att 

sova ostört pga. yttre störningar såsom gatubuller, buller från grannar 

eller liknande. Omkring 10 procent kände sig störda av biltrafiken, 

resten kände sig störda av tågtrafik eller annan slags trafik. För 

Stockholm–Mälarregionen var siffran högre, där svarade 14 procent 

att de hade svårt för att sova ostörda en hel natt beroende på biltrafiken. 

Värst drabbade var boende i flerfamiljshus (SCB, 2004c). 

Totalt är ca 70 000 personer i Stockholms län störda av vägtrafik 

med bullernivåer över 65 dBA vid bostaden, som är riktvärdet för befintlig 

bebyggelse. Det är dubbelt så många som i resten av landet. 

Sammantaget är det ca 240 000 personer som utsätts för bullernivåer 

mellan 55 och 65 dBA (SOU 2001:51). 

På gatorna i Gamla stan i Stockholm överstiger bullernivåerna från 

biltrafiken 70 dBA (Vägverket, 2004). 

Tysta områden 

En annan viktig aspekt att ta hänsyn till är tysta områden, vilka alltmer 

blivit en bristvara i hela Sverige och framförallt i den tätbefolkade 

Stockholmsregionen. Regionplane- och trafikkontoret (RTK) 

i Stockholm har i sin Hänsynsplan bl.a. identifierat ett antal ”tysta 

områden”, där den maximala ljudnivån är 45 dBA (RTK, 2001).


Figur 8. Hänsynskarta över Stockholmsregionen.. Kartan redovisar 

större regionala områden som kräver särskild hänsyn i samhällsplaneringen, 

med avsikt för att skydda regionens vattenresurser och 

grönområden, samt förordnanden som stöder hänsynen vid 

planering. 

Källa: Hänsynskarta RTK, 2001


När medför arbetspendling miljöbelastning 

och när gör den det inte? 

Pendling över kommungränserna ökar för nästan samtliga kommuner 

i Stockholm–Mälarregionen. En av orsakerna till det är att 

acceptansen för och möjligheterna att pendla har ökat (Gillingsjö, 

2003). 

Eftersom en stor andel arbetspendlare åker ensamma i bil, ger det 

stora effekter på miljön. I Stockholm visade mätningar från innerstaden 

år 2004 att halterna av partiklar och kvävedioxid överskrider de 

miljökvalitetsnormer som har trätt i kraft 2005 respektive kommer att 

träda i kraft 2006 (Vägverket, 2004). 

Regeringen har antagit mål som gäller för alla trafikverken. De 

transportpolitiska delmålen handlar om: Ett tillgängligt transportssystem, 

hög transportkvalitet, säker trafik, en god miljö, positiv regional 

utveckling samt ett jämlikt transportsystem (Boverket, 2004). 

Miljöbelastning från trafik 

Miljöproblemen beror till stor del på utsläpp och samhällets stora 

omsättning av material, kemikalier och energi. Arbetspendling påverkar 

direkt eller indirekt flera av miljökvalitetsmålen genom att 

ökad pendling medför ökade utsläpp vilket bl.a. påverkar växthuseffekt, 

försurning, övergödning, luftkvalitet i tätorter och utarmning 

av den biologiska mångfalden. Persontransporter med bil har ökat 

betydligt det senaste decenniet, figur 9. 

Flera miljömål kan bli svåra att nå om inte luftföroreningarna 

minskar ytterligare. Delmål om utsläppshalterna av svavel- och kväveoxider, 

partiklar samt ozonbildande ämnen, vilka ska uppnås 2005 

resp. 2010, kan vara svåra att nå, se figur 10. Målet om svaveldioxid 

uppnås för närvarande, men utsläppen från transporter (och övrig 

förbränning) visar sedan 2001 en stigande trend, se Bild 11. Om utsläppsmålet 

för kväveoxider uppnås beror till stor del på vägtrafikens 

utveckling, se figur 12. Trafikökning bidrar även till att det kan bli svårt 

att uppnå delmålet om Buller, ”en god ljudnivå för alla”, se figur 13. 

Växthusgasutsläppen från bostadssektorn, jordbruket och avfallsdeponier 

har minskat sedan 1990, men nedgången motverkas av ökning 

av vägtrafikens utsläpp (Miljömålsrådet 2005), se figur 14. En stor 

del av den ökningen beror på en ökning i de tunga godstransporterna 

men också en ökad biltrafik bidrar trots att personbilarna blivit något 

bränslesnålare och att man numera blandar in etanol i bensinen.


Figur 9. Persontransporter med bil har ökat betydligt det senaste 

decenniet, en ökning som antas fortsätta. 

Persontransportarbetets utveckling, kompletterad med prognos fram 

till och med 2020. 

Källa: Vägverket 2004 

Figur 10. Trend för miljöindex för luftkvalitet i svenska tätorter. 

Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 22


Figur 11. Svenska utsläpp av svaveldioxid 1990–2003. 

Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 27 

Figur 12. Svenska utsläpp av kväveoxider till luft 1990–2003. 

Källa: Miljömålsrådet 2005 sidan 27


Figur 13. Bedömning av effekter hos olika åtgärder för att minska 

antalet människor som störs av vägtrafikbuller. 

Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 74 

Figur 14. Sektorsvisa utsläpp av växthusgaser. 

Källa: Miljömålsrådet 2005, sidan 18


Trafiken i Stockholm 

Stockholmsberedningen bildades av Regeringen i december 2000. 

Beredningen fick i uppgift att lämna förslag på insatser som förbättrar 

transportsystemet inom Stockholms län, mellan Stockholm 

och övriga Mälardalen samt övriga landet och internationellt (SOU 

2001:51). 

Stockholmsberedningens analyser har visat att väg och kollektivtrafiksystemen 

blivit allt mer överbelastade och att även kvaliteten och 

effektiviteten i transportsystemen försämrats. Marken är redan hårt 

utnyttjad och trängseln bedöms förvärras ytterligare i framtiden. 

I högtrafik medför trängseln en hastighetsnedsättning på mer än 

35 procent på ca 70 km av Stockholms huvudvägnät. Värst drabbade 

är de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, 

främst Essingeleden, Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm 

samt E4 söderut. Även regional- och pendeltågstrafiken har akuta 

kapacitetsproblem i Stockholms centrum, vilket fortplantar sig genom 

förseningar vidare ut i landet. Värst drabbade är sträckorna Stockholm–Älvsjö 

och Karlberg–Kallhäll. Längs dessa sträckor förväntas 

problemen öka när ombyggnaden av Mälarbanan blir färdigställd. 

Andelen fordon som passerar överbelastade passager under högtrafik 

beräknas bli fördubblad inom 30 år. 

Inom och nära städerna där pendlingsavstånden är kortare, nyttjas 

också kollektivtrafiken mer. Stockholms län har Sveriges mest utvecklade 

kollektivtrafiksystem med spår- och busstrafik och står för 

hälften av alla resor som görs med kollektivtrafik i landet. De egna 

regionerna i Stockholmsområdet finansierar själva spårsystem som 

tunnelbanor, förortsbanor och spårvägar och har därför bäst förutsättningar 

för att öka miljöanpassning av resande och transporter 

(SOU 2001:51). 

Utanför Stockholm där det inte finns väl utbyggd, eller tillräckligt 

snabb kollektivtrafik, är arbetspendling med bil ett miljöproblem som 

förväntas öka. Det försöker man nu motverka bl.a. genom ett samarbete 

om stråkplanering mellan olika LA-regioner. 

Exempel på stråkplanering 

Regionplane- och trafikkontoret, RTK, på Stockholms läns landsting 

ansvarar för regionplanering och den översiktliga planeringen, samt 

de regionala utvecklingsfrågorna inom Stockholms län. Kontoret 

samarbetar med andra aktörer och andra kommuner inom Stockholm–Mälarregionen, 

exempelvis då det gäller planeringsfrågor. För 

närvarande pågår ett samarbete med s.k. stråkplanering inom tre 

geografiska områden. Det gäller en korridor från Uppsala och 

norrut, ett samarbete med Sörmlands län samt ett stråk mot Upplands-Bro 

och Järfälla mot Västerås (Boverket, 2004). Stråkplanering 

innebär att planeringen följer vissa kommunikationsstråk, och att 

olika frågor analyseras gemensamt mellan berörda intressenter. 

Även Trafikverken och Trafikhuvudmännen efterlyser en sådan form 

av planering.


Uppsala läns transportplanering nyttjar ett nytt regionalt samverkansorgan 

(C-framåt) vilket innebär att berörda aktörer samlas till 

ett forum för informationsutbyte och en allsidig belysning av planeringsfrågor. 

Konkret innebär det att kommunerna i Tierp, Uppsala, 

Arlanda, Stockholm samt landstingen i Stockholm och Uppsala län 

har inlett ett länsöverskridande samarbete om den långsiktiga utvecklingen 

i regionerna samt längs de stråk som förbinder dem. 

I samarbetet ingår en gemensam genomgång av kommunernas 

översiktsplaner, näringslivsprogram, visioner och andra framtidsorienterade 

dokument. Avsikten är att skapa ett gemensamt underlag 

som utgångspunkt för fortsatt mellankommunal samverkan om 

strategiska och översiktliga planeringsfrågor inom de aktuella stråken. 

De berörda kommunerna bygger upp sina planer utifrån de 

gemensamma målsättningarna och har i sina respektive planer gett 

uttryck för att de känner sig som en del i stråket (Boverket, 2004). 

En annan metod som används för att uppnå miljömålen är nyttjande 

av s.k. miljömärkta persontransporter. 

Miljömärkta persontransporter 

Naturskyddsföreningen har varit med och tagit fram kriterier för Bra 

Miljövalmärkta persontransporter, vilka började gälla 1994 och därefter 

skärptes år 2002. Dessa kriterier innebär krav på minskade utsläpp 

av kolväten och kväveoxider och på redovisning av utsläpp av 

partiklar till luft (Svenska Naturskyddsföreningen, 2004). 

För att miljökraven ska kunna klaras krävs att persontransporten 

drivs med en hög andel förnybara energikällor som exempelvis Bra 

Miljövalmärkt el, etanol eller biogas. I korthet innebär kraven: 

• Högst 0,18 kWh icke förnybar energi per personkilometer, 

högst 0,40 g kväveoxider (NOx) per personkilometer och 

högst 0,10 g kolväten (NMHC) per personkilometer 

• Redovisningsskyldighet av partikelutsläpp. 

• Minst 30 procent av den förnybara energin måste bestå av el till 

elfordon (t.ex. tåg, spårvagnar och elbilar), vara Bra Miljövalmärkt 

eller motsvarande. 

• Krav på underhållsplan. Licenstagaren ska bland annat ersätta 

miljöstörande ämnen för rengöring av bättre produkter. 

• Kontroll genom årlig revision utförd av auktoriserad revisor. 

• Energi- och utsläppsgränserna gäller även tillverkning och 

distribution av det energislag som fordonet drivs med. De icke 

förnybara energikällor som används vid produktion av el till eldrivna 

fordon ska också räknas med (Svenska Naturskyddsföreningen, 

2004). 

Exempel på Bra miljömärkta transporter Inom Stockholm–Mälarregionen 

är SJ: s eltåg och Arlanda express samt SL (Stockholms 

Lokaltrafik) (Svenska Naturskyddsföreningen, 2004).


SL vill satsa på etanol. Samtliga 250 bussar i innerstaden drivs också 

med etanol idag. Ändå har SL börjat titta på andra alternativ, bl.a. 

vätgasbussar, beroende på att det råder osäkerhet angående etanolbussarnas 

framtida tillverkning. Fördelen med vätgasbussar är att de 

inte har något störande motorbuller 

2004 drevs 14 procent av bussflottan i Stockholms län med förnybara 

bränslen, ambitionen är att denna siffra ska uppgå till 25 procent 

till 2006. Jonas Strömberg, miljöansvarig hos SL, anser att även om 

både bränsleceller och vätgas är intressanta ur miljösynpunkt är de 

inte kommersiellt gångbara de närmaste tio åren. Han menar att etanolen 

är det mest intressanta bränslet då det gäller att nå miljömålen 

till 2006, eftersom det är det enda bränslet som har en verklig volympotential. 

Under hösten 2004 beslutade Scania att upphöra med tillvekningen 

av etanolbussar eftersom efterfrågan varit alltför liten. Stockholms 

läns landsting beslutade dock att bidra med pengar till 180 nya 

etanolbussar under 2005–2006 (Engström, 2004). 

Arbetspendling i framtiden 

Eftersom Stockholms stad troligtvis kommer att påverkas mest av de 

negativa miljökonsekvenser som arbetspendlingen medför 

i framtiden, trots att där finns en hög andel kollektivtrafikpendlare, 

används Stockholms stad som exempel på planering av arbetspendling 

med miljöhänsyn. 

Den tidigare trenden av befolkningsökning i storstäderna förändrades 

i slutet på 1990-talet, då en avmattning började visa sig. En av 

anledningarna till det var att tillgången till en god boendemiljö nära 

arbetsplatsen blivit en bristvara. Det medförde att bostadskostnaderna 

blev höga i Stockholmsregionen, ett problem som fortsatt att 

växa (Arena för tillväxt, 2002). Detta har i sin tur resulterat i att Stockholms 

arbetsmarknad utvidgats och att människor blivit intresserade 

av att pendla i högre utsträckning samtidigt som kommunikationerna 

blivit bättre. 

Stockholm Mälarregionen är idag den snabbast växande regionen 

i Sverige. Det är mycket som pekar på att regionförstoringen kommer 

att öka, dvs. att de lokala arbetsmarknaderna kommer att bli än färre 

och större i framtiden. Påverkande faktorer är hur tidseffektiv arbetspendlingen 

kan bli, och om det finns bekväma kommunikationer som 

medför att arbetspendlingen understiger en timmes restid, enkel resa. 

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 

RUFS står för regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen. Det 

är också en regionplan enligt plan- och bygglagen, som antagits av 

landstingsfullmäktige och som gäller fram till 2008 (RTK, 2001). 

Ett av målen är att Stockholmsregionen ska utvecklas till att bli flerkärnig. 

Avsikten är att skapa attraktiva tillväxtområden och öka tillgängligheten 

till arbetsplatser et c. samt motverka utspridning 

i ytterområdena.


Figur 15. Sju yttre regionala kärnor 

Källa: RTK, 2003, Flera kärnor 

Sju yttre regionala kärnor planeras få betydande tillgänglighet till 

planerade transportsystem. Där planeras också bostäder och 

arbetsplatser. År 2030 har man tänkt sig att det ska vara möjligt att 

pendla inom och utom dessa regioner samt radiellt och i östlig och 

västlig riktning mellan regionerna. 

Riskerna med att planera ny bebyggelse respektive förstärka befintlig 

i perifera lägen är att användningen av kollektivtrafik kan sjunka 

något om det är bekvämare att ta bilen, även om bebyggelsetätheten 

är relativt hög (RTK, 2001). Trots att planen syftar till att ge ökad tillgänglighet 

för arbetspendling med kollektivtrafik, planers också plats 

för biltrafik. 

En mängd väginvesteringar planeras som berör Stockholm–Mälarregionen. 

Den långsiktliga planläggningen innebär att stråken mellan 

Örebro och Stockholm, på båda sidor om Mälaren, ska vara utbyggda 

till fullgod standard med dubbelspår för järnväg och fyrfälts/motorvägar 

till 2030. För perioden mellan 2004–2015 planeras en hel del 

upprustning och förnyelse av kollektivtrafiken i Stockholm bl.a. den 

fyrspåriga pendelstågstunneln Citybanan, som ska gå under Stockholms 

city. 

Då det gäller väginvesteringar planeras en fullständig yttre tvärled, 

Norra länken, vara utbyggd till sex körfält vid de större infarterna. 

Dessutom planeras en östlig länk runt Stockholms innerstad (RTK, 

2003).


Eftersom utvärderingar förutspått att biltrafiken kommer att öka, 

kommer sannolikt även arbetspendlingen att öka och dessa 

nya/förbättrade vägar att stimulera arbetspendling med bil. 

I Vägverkets nationella plan för vägtransportsystemet 2004–2015 

(2002) anges tio större investeringsobjekt i Stockholmsregionen, förutom 

de investeringar i det nationella vägnätet som berör Stockholm– 

Mälarregionen: E4, E18, E20, Rv 50, 55, 56, 53, 67 och Rv 70. 

Regionplane- och trafikkontoret påpekar att föreslagna utbyggnader 

för vägnätet är otillräckliga då det gäller att förbättra den trängselsituation 

som idag råder inom Stockholmsregionen. Även om föreslagna 

kollektivtrafikåtgärder kommer att möjliggöra en tät och snabb 

spårtrafik kommer den växande arbetspendlingen till stor del att ske 

med bil (RTK, 2001). Under 2006 kommer ett system med trängselavgifter 

i Stockholms innerstad att testas i syfte att få fler att ställa bilen 

hemma. 

Alternativa framtidsbilder 

Boverket har i rapporten Bo lokalt – planera regionalt (2004), betraktat 

några framtidsscenarier, med utgångspunkt från en befolkningsprognos 

som beställts av länsstyrelserna i Stockholm–Mälarregionen 

i samarbete med Socialdepartementet. Förutsättningarna 

grundar sig på att de väg- och järnvägsinvesteringar som regeringen 

beslutat om 2004 har genomförts 2010. Det medför att nya kommunikationsleder 

som Citybanan och Gnesta regionaltågstation m.fl. 

har tillkommit och att järnvägsnätet byggts ut till dubbelspår eller 

i övrigt fått ökad standard. Även E18 och väg 55 har byggts om. 

Det första scenariot är ett basalternativ som bygger på att flertalet 

väljer att pendla kollektiv istället för att ta bilen i framtiden. Antagandet 

grundar sig på att utbudet av kollektiva transportmöjligheter ökat 

nära både bostäder, service och arbete. Orsaken till att nya branscher 

mognat och sökt sig ut i förorterna grundas på att bostadsmarknader 

växt ihop genom stråkplanering dvs. samplanering av kollektiva 

transportleder mellan olika kommuner. 

Det andra scenariot grundas på ett reseunderlag som överensstämmer 

med rådande befolkningstäthet i regionen (Rikstrafiken, 

2001). Reseunderlaget utgår från tre spårbundna huvudstråk och gynnar, 

förutom Stockholm, bl.a. förbindelser mellan Uppsala, Västerås, 

Eskilstuna och Strängnäs. Scenariot bygger på att man kan färdas i en 

hastighet på 200 km/h och därmed göra stora tidsvinster. Mellan Enköping 

och Uppsala skulle det exempelvis innebära en restid på endast 

18 min, vilket 2004 tog 60 min. De förbättrade restiderna till Uppsala 

skulle kunna medföra att även västra Bergslagen kan ta del av 

regionförstoringen och att t.ex. Enköping får ökad attraktionskraft så 

att trycket på Stockholms arbets- och bostadsmarknad minskar.


Ett tredje scenario bygger på föresatsen om att underlätta regionförstoring 

samt den regionala utvecklingen genom ökad tillgänglighet 

med vägtrafik. I Rikstrafikens utredning förs ett resonemang om att 

olika centra i den nya flerkärniga Stockholm–Mälarregionen behöver 

tvärgående kommunikationer som ett komplement till det radiella 

nät mot Stockholm som finns i dag och att väg 55 spelar en viktig roll 

i sammanhanget. En förbättring av väg 55 skulle gynna pendling 

mellan Enköping, Strängnäs, Flen och Katrineholm med omnejd 

samt bidra till att regionen söderut mot Linköping, Norrköping blir 

förstärkt (Boverket, 2004). 

Konsekvenser av scenarierna 

Det första scenariot skulle innebära att pendlingsmöjligheterna med 

kollektiva färdmedel förbättras för de kommuner som ingår i de 

kollektiva stråken, men även att den ”besvärliga” pendlingen mellan 

olika transportslag ökar för de kommuner som ligger utanför stråken. 

Några av Bergslagskommunerna skulle få svårt att dra nytta av 

regionförstoringen. Det finns även undersökningar som pekar på att 

en förbättrad spårbunden trafik skapar ökad biltrafik genom att förbättrade 

kommunikationer attraherar fler resande, vilket får till följd 

att fler ser möjligheterna med att pendla till ett arbete i en annan 

kommun. I samband med det uppstår problem eftersom människor 

ibland är tvungna att pendla under omständigheter som inte passar 

med tågtiderna, och då det är bekvämare att köra bil, ökar även arbetspendling 

med bil. 

Scenariot med ny snabb järnvägstrafik skulle troligtvis innebära att 

pendlingsmönstret blir jämnare fördelat, men detta är förutsatt att 

bostäderna byggts med god tillgänglighet till tågstationerna och att 

nya arbetsplatser planerats i anslutning till tät kollektivtrafik. Nackdelen 

med spårbunden trafik är att den tenderar att ge ett låst och 

koncentrerat bebyggelsemönster. Det är heller inte säkert att människor 

vill eller kan bo nära bullrande kollektivtrafik. Det finns också en 

risk att lägre boendekostnad, på attraktiva platser utanför centrala 

knutpunkter köps till priset av längre pendling, och då kan det vara 

mindre lockande att pendla kollektivt. 

En undersökning från TCO visar att 81 procent av 2 900 tillfrågade 

personer anser att bra uppväxtvillkor för barnen prioriteras högst vid 

valet av bostadsort (TCO, 2002). 

Förbättrade vägar underlättar för arbetspendling med bil, vilket 

skulle innebära ökad pendling, samt ökade påfrestningar på miljön. 

Ökad bilanvändning 

En positiv ekonomisk utveckling i Stockholm–Mälarregionen antas 

medföra att bilinnehavet ökar och därmed även arbetspendlingen 

med bil. Fler arbetstillfällen ger ökade inkomster för fler människor. 

En bra ekonomi gör att kostnaderna för att äga och köra bil inte blir 

så betungande, och då kan det hända att fler människor väljer att 

värdera den tidsmässiga vinsten högre än priset för resan (RTK, 

2001).


Många som arbetspendlar ansvarar för barn, ett ansvar som inte 

upphör förrän barnen flyttat hemifrån, och därför (i olika grad) berör 

många människor. Eftersom den alltmer ökande arbetspendlingen 

medför att föräldrar är borta längre tid från sina barn, kan bristen på 

tid med barnen vara en faktor som påverkar människor till att 

använda bilen istället för kollektiva färdmedel. Det behöver inte bara 

bero på att man tar sig fram snabbare med bil än med kollektivtrafik, 

utan det kan även vara så att bilen används som ett slags 

umgängesplats för föräldrar och barn (Boverket, 2004). 

Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) har studerat hur 

arbetspendlingen påverkas av tillgången till bil och jämfört det med 

hur infrastrukturinvesteringar påverkar arbetspendlingen i en region. 

SIKA: s beräkningar visade att bilinnehav i allmänhet hade mycket stor 

betydelse för arbetspendlingen, vilket medför att förändringar 

i bilinnehav har stor påverkan för tillväxt, regional utveckling och 

regionförstoring. Enligt SIKA: s prognos kommer bilinnehavet för 

Gävleborg, Uppsala och Stockholm öka med ca 34 procent för perioden 

1997–2010 (SIKA, 2004). 

Befolkningen i Stockholm–Mälarregionen har ökat med drygt 

6,2 procent det senaste decenniet, ett mönster som antas fortsätta 

i samma takt i framtiden. I Stockholmsregionen har befolkningsökningen 

legat på 1 procent per år under 1990-talet och även denna 

trend förväntas fortsätta. Detta skulle innebära en befolkningsökning 

med ca 600 000 invånare i Stockholmsregionen fram till år 2030. Eftersom 

även inkomsterna förmodas öka, antas även bilinnehavet öka. År 

2000 räknade man med att det fanns 392 bilar per tusen invånare, 

2030 uppskattas siffran till ca 500 bilar per tusen invånare. Om inkomsterna 

inte skulle öka och man räknar med den lägre siffran, 392 

bilar per tusen invånare och multiplicerar det med ökat antal människor 

2030, innebär det ändå en ökning med 235 200 bilar. Detta beräknas 

i sin tur medföra en ökning av bilresorna med 60–70 procent 

om 30 år (SOU 2001:51). Det kan leda till att det blir svårt att nå miljömålen. 

En så stor ökning av antalet bilar, och det bara i de centrala delarna 

av Stockholm, åstadkommer oundvikligen negativa effekter på miljön, 

även om bilarna blir mer miljövänliga. Dessutom räknar Stockholms 

lokaltrafik (SL) med att resandet med kollektivtrafik ökar med 15– 

20 procent fram till år 2030 i regioncentrum. Däremot beräknas andelen 

resande med kollektivtrafik i länet som helhet att minska. Orsaken 

till det är framförallt att bilinnehavet antas öka, samt att bebyggelsen 

förväntas bli mer utspridd (SOU 2001:51). 

Högutbildade män är den grupp som pendlar mest, för dem omfattar 

Stockholm–Mälarregionen främst tre lokala arbetsmarknader. 

Även i framtiden kommer sannolikt en av parterna i en familj att 

pendla längre än den andre, utifrån de framtidsprognoser som skildrats 

tidigare. Eftersom regionförstoringen förmodas öka, finns det risk 

för att längden för den genomsnittliga arbetspendlingen kommer att 

öka både med avseende på antalet pendlare och ökade avstånd.


Konflikter 

Av denna studie framgår att det finns en rad problem att lösa, både 

då det gäller att klara miljömål och då det gäller andra intressekonflikter. 

Förutom de naturområden som redan har juridiskt skydd, 

pågår arbete för att bevara ytterligare värdefulla områden 

i Stockholmsområdet. Naturskyddsföreningen (m.fl.) värnar om 

Storstockholms gröna kilar eftersom det är en unik struktur av grönområden 

runt staden. Kilarna är naturområden som ”blivit över” då 

Stockholm utvecklades längs ett antal järnvägsspår och vägar. Dessa 

kilar sträcker sig ända in i stadskärnan. Områdena anses viktiga att 

bevara för friluftslivet, tysta områden, fågelsjöar, myrmarker, badplatser 

och inte minst för spridningskorridorer som gynnar den 

biologiska mångfalden. 

Under de senaste åren har arealen oexploaterad mark 

i Stockholmsregionen minskat med ca 2 km² per år bl.a. beroende på 

nya vägbyggen. För att inte dessa ytor ska vara utsatta för exploateringstryck, 

vill Naturskyddsföreningen med flera, att kilarna ska få ett 

juridiskt bindande skydd. Denna uppfattning har även fått stöd i det 

regionala miljövårdsprogrammet som antogs 1999, där de gröna 

kilarna föreslås få lagligt skydd enligt Miljöbalken (Naturskyddsföreningen 

i Stockholms län, 2002). 

Konflikter kan också komma att uppstå med väg- och spårtrafik 

i samband med Natura 2000 områden, där blir det aktuellt att bygga 

trummor och broar för vattenlevande djurs vandring, samt vägpassager 

för landanpassade djur. Vägverket för region Mälardalen menar att 

det troligtvis handlar om ca 10 identifierade konfliktpunkter mellan 

vägar och groddjur, utöver vägar för säl och utter. Dessutom finns 243 

gamla kulturvägar av varierande längd samt ca 40 st. kulturbroar. 

Områden som berörs av Riksintressen 

Regionplane- och trafikkontoret uppger att flera utbyggnader av 

vägar och spår berör riksintressen på olika sätt. Det gäller bl.a. utbyggnaden 

av Norra länken och Österleden, Tvärbanans utbyggnad, 

Norrortsleden samt Södertörnsleden. För att störa riksintressena så 

litet som möjligt planeras flertalet av ovan nämnda vägar att gå genom 

tunnlar. Ökat markutnyttjande är dock ofrånkomligt (Vägverket 

Region Mälardalen, 2002). 

Bullerstörda områden 

Eftersom bullernivåerna stiger i takt med ökad turtäthet och tätare 

trafik blir buller ett svårlöst problem både då det gäller planering av 

nya/tätare trafikerade pendelstationer och vid nyproduktion av bostäder 

i kollektivnära lägen. Människor som kontinuerligt utsätts för 

lågfrekvent buller kan få sömnstörningar, bli stressade och eller få 

högt blodtryck. Buller kan även ge direkta hörselskador av momentant 

höga ljudnivåer (RTK, 2001).


En nackdel är att bullernivåerna i samband med ökad turtäthet m.m. 

bidrar till att det blir svårare att bygga stationsnära. Valet av bostad 

kan då istället bli på bekostnad av ett ökat pendlingsavstånd. 

Miljöeffekter 

Transportsystemet påverkar miljön negativt i olika grad beroende på 

vilket transportmedel som används. De mer miljövänliga alternativen 

kräver ändå mark och skapar barriärer för människor och 

djur och natur- och kulturvärden kan gå förlorade när ny infrastruktur 

tillkommer. Många av miljö- och hälsoproblemen 

i Stockholmsregionen kan relateras till transportsektorns påverkan. 

Bilarna har blivit mer miljövänliga och de nyare bilarnas avgasrening 

har bidragit till att kraftigt sänka utsläppen från bensindrivna bilar, 

en utveckling som kan väntas fortsätt men, för att målet om 

minskade koldioxidutsläpp ska kunna nås måste också motorer och 

drivmedel utvecklas, något som måste ske i internationell samverkan. 

Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på flera platser 

i dag och sannolikt kommer Stockholms län att överskrida normen 

även 2006. 

De höga värdena hänger främst samman med biltrafiken på de 

stora infarterna samt på vissa platser i innerstaden. Transportsektorn 

står för hälften av fossilt baserade koldioxidutsläpp och av dessa står 

vägtrafiken för 75 procent. Koldioxidutsläppen har ökat, medan kväveoxider 

och svavel har minskat. Kväveoxidmålet, liksom målet för 

flyktiga organiska ämnen, har långtifrån uppnåtts (SOU 2001:51). 

Kväveoxider hör till de ämnen som direkt påverkar människan. För 

luftvägarna är kvävedioxid, ozon och partiklar det mest skadliga ämnena. 

Det kan visa sig som besvär med andningsproblem, astma, 

bronkit samt hjärt- och kärlsjukdomar (RTK, 2001).


Figur 16. Beräknade kväveoxidhalter för 2006. Halterna är beräknade 

2–20 m ovanför markytan. 

Källa: RTK Regional utvecklingsplan 2001 

Riksdagen har lagt fast följande etappmål om utsläpp av luftföroreningar 

och klimatgaser för transportsektorn (SOU 2001:51): 

En genomsnittlig personbil för 2004, släpper i snitt ut följande per 

fordon/km: 

NOx 0,39g/km 

SO2 0,0025g/km -> S 0,00125g/km 

CO2 199 g/km 

HC 0,46 g/km (NMHC dvs. exkl metan 0,43 g/km)


Normer för kväveoxider 

Stockholmsregionen har svårt redan nu, och kommer även efter 

2005 att få svårt att klara normerna för kvävedioxid, särskilt då det 

gäller ”dygnsmedelvärdet”. Under det åttonde värsta dygnet, får 

värdena inte vara högre än 60 µg/m³. Svårast blir det att nå värdena 

vid infartsleder och på gator i innerstaden där det är trångt och trafiken 

går sakta, eftersom långsam och ojämn trafik bidrar till att utsläppen 

ökar 2–3 gånger (RTK, 2001). 

Redan idag kännetecknas Stockholmsregionen av att transportutbudet 

inte kan svara upp mot efterfrågan. Detta riskerar bli ett än värre 

problem i framtiden. Samordningen mellan aktörerna i Stockholms 

olika transportsystem fungerar inte särskilt bra. Det pågår också en 

konflikt mellan dem som anser att man bör satsa på att bygga ut nya 

transportanläggningar och dem som vill bevara och ta tillvara på 

natur- och kulturvärden samt bevara tätortsnära naturområden. 

Dessa motsättningar samt problem med att få igenom utbyggnader 

och andra insatser i tid medför att Stockholmsregionen utvecklas bort 

från de transportpolitiska målen inom samtliga trafikslag (SOU 

2001:51). 

Stockholmsberedningens förslag 

I december 2003 lämnade Stockholmsberedningen sin slutrapport 

om förbättringar av transportsystemet i Stockholms län, vilket även 

omfattade transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga 

Mälardalen. De förslag Stockholmsberedningen lyfter fram är: 

Regeringen bör tydligare samordna de statliga insatserna för de 

regionala utvecklingsfrågorna och infrastrukturfrågorna. 

Infrastrukturobjekt av olika slag, t.ex. spår och väg, bör samplaneras 

sinsemellan och också med andra samhällsbyggnadsprojekt såsom 

bostäder. 

Prövningen av miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, exempelvis 

enligt väglagen och PBL bör kunna ske samordnat. 

Det är mycket angeläget att utveckla bättre beslutsunderlag för värdering 

av infrastrukturåtgärder. De samhällsekonomiska kalkyler som 

används som stöd för beslut om infrastrukturinvesteringar behöver 

samtidigt omvärderas (Boverket 2004).


Angelägna svar 

• I vilka kommuner har pendlingen ökat mest? 

Pendlingen har ökat mest i de största kommunerna inom regionen, 

i princip i samma kommuner som förväntas få mest ökad 

pendling i framtiden. Högutbildade pendlar längst per dag och 

person. Den största inpendlingen sker till Stockholm (64,7 procent 

av nattbefolkningen). I några kommuner har pendlingen ökat 

rejält. Det gäller främst kommuner utmed nya spårdragningar, 

särskilt Svealandsbanan. Exempelvis ökade Eskilstuna och Örebro 

antalet utpendlare med 76 procent resp. 60,8 procent mellan 1993 

till år 2002. Även några mindre kommuner har fått en ökad 

pendling. Heby har ökat sin andel utpendlare med 42,6 procent 

(mellan 1993–2002) sett i förhållande till kommunens befolkning. 

För Hebys del beror den ökade pendlingen inte enbart på 

tillgången till nya, snabbare kommunikationer, utan även på att 

kommunen gjort medvetna satsningar på att sänka kostnaderna 

för att resa kollektivt. 

• Vilka nya pendlingsstråk har tillkommit? 

En hel del ny spårbunden trafik har tillkommit Stockholm–Mälarregionen 

under tidsperioden mellan 1995 till 2001. Dessa spårdragningar 

har bidragit till att resandet ökat rejält, särskilt då det 

gäller arbetspendling in mot Stockholm. Den största ökningen av 

antalet resande har skett via Svealandsbanan. Mellan 1993 till 

2001 sjudubblades antalet resenärer. Orsaken till den markanta 

ökningen beror bl.a. på att turtätheten ökat och tågen blivit snabbare. 

Exempelvis minskade en tågresa mellan Eskilstuna–Stockholm 

med fyrtio minuter efter Svealandsbanans tillkomst. Mest 

pendlar man till Stockholm från Västerås (2 900 personer/dag), 

Eskilstuna (drygt 2 000 personer/dag) och Nyköping (knappt 1 700 

personer/dag). 

• Hur upplever människor det att pendla kollektivt? 

Människor är bekväma och för att vi ska använda kollektiva färdmedel 

krävs det att de är snabba, bekväma, pålitliga och enkla att 

använda. Rikstrafiken har konstaterat att det finns brister 

i samordningen mellan olika trafikslag och att detta bidar till att 

många resenärer tycker det är krångligt att resa kollektivt. Nytillkomna 

resenärer som stöter på problem i kollektivtrafiknätet väljer 

ofta att pendla med bil istället av bekvämlighetsskäl. Problem 

i kollektivtrafiken omfattar också tekniska problem och förseningar 

som fortplantar sig vidare ut i landet. Många arbetspendlare 

väljer också att pendla med bil för att de gör en tidsvinst. 

En timmes restid, enkel resa, är den tid de flesta människor är beredda 

att lägga på arbetsresor. En maxrestid som var den samma 

vid SCB: s undersökning 1982 resp. 2002.


Från flera kommuner inom Stockholmsregionen gör man en tidsvinst 

på att pendla med bil, trots trängseln vid rusningstrafik. 

• Vilka barriärer, hinder och konflikter har de ökande transporterna 

medfört? 

Stockholm–Mälarregionen har en stor mängd barriärer och intressekonflikter 

att ta hänsyn till då det gäller den framtida markanvändningen. 

Det gäller bl.a. vägar och spår som utgör barriärer 

för både människor och djur, men även rena miljömål. Det råder 

en konflikt mellan de som vill lindra trängseln och de som vill bevara 

natur- och kulturvärden. Det finns även en mängd riksintressen 

och skyddsområden att ta hänsyn till, sammantaget består 

dessa av mer än 500 000 hektar bara i Stockholms län. Där ingår 

viktiga grundvattentäkter som kan behövas till regionens framtida 

vattenförsörjning och naturområden som anses betydelsefulla för 

att bevara den biologiska mångfalden. 

• Hur påverkar ökad pendling bullernivåerna? 

Regionförstoring medför ökad pendling och vare sig det sker via 

spårbunden trafik och/eller pendling med bil, blir konsekvenserna 

ökat buller – i en redan bullerstörd region. 14 procent 

av de boende i Stockholms län har svårt att sova pga. störande 

biltrafik. I Stockholms stad utsätts 240 000 personer för bullernivåer 

55–65 dBA, och så många som 70 000 av dessa utsätts för 

bullernivåer över 65 dBA mätt intill husväggen. Det medför bl.a. 

att det är mycket störande att ha ett fönster öppet. Inom Stockholms 

kommun finns vissa skyddade naturområden där ljudnivån 

får vara max 45 dBA, flera av dessa hotas dock av ny väg och 

spårtrafik. 

• Var finns bra kollektivtrafikförbindelser ur miljösynpunkt? 

I snitt har Stockholm det längsta pendlingsavståndet i Sverige 

med 18 km per person och dag (år 2001). Stockholm förväntas få 

den största inpendlingen även i framtiden, därför krävs stora insatser 

för att förbättra miljöbelastande trafik. Naturskyddsföreningen 

har tagit fram kriterier för miljömärkta persontransporter. 

I Stockholms län är Arlandabanan samt SJ: s eltåg miljömärkta, 

dessutom finns 250 etanolbussar i Stockholms stad. Den framtida 

tillverkningen av etanolbussar är dock oviss eftersom efterfrågan 

varit låg. 

• När medför ökad pendling en miljöbelastning och när gör den det 

inte? 

Arbetspendling medför en miljöbelastning oavsett om det sker via 

spårbunden trafik, eller med bil. Några av effekterna den spårbundna 

trafiken ger upphov till är svårpasserade spårbarriärer 

samt bullerstörningar och konflikter som rör markanvändnings-


frågor. Spårbunden trafik tar mindre mark i anspråk och kan ta fler 

resenärer än vägtrafiken. Arbetspendling med bil är det som 

drabbar miljön värst i alla avseenden. Dessutom är det ofta slöseri 

med resurser. I snitt i Sverige åkte 47 procent ensamma med bil till 

arbetet 1999, och ytterligare 5 procent hade bara en passagerare 

med sig. I Stockholms regionala utvecklingsplan ska nya 

stadskärnor bindas samman med Stockholms centrum via både 

spår och vägtrafik. Om det visar sig vara besvärligt att pendla via 

spårbunden trafik, eller om det tar för lång tid kommer invånarna 

i dessa nya stadskärnor att arbetspendla med bil, vilket ger värst 

effekter på miljön. Minst effekter för människor och miljö är om 

människor väljer att bo nära icke bullerstörande spårbundna stationer, 

samt att kommunerna använder miljömärkta persontransporter. 

• Vilka är konsekvenserna av förväntad ökad framtida arbetspendling? 

Fortsätter arbetspendlingen att stiga i samma takt som under de 

senaste tio åren, innebär det att det kommer att bli svårt att nå 

miljömålen och miljökvalitetsnormer för NO2 och partiklar för år 

2006. Vägtrafiken står för 75 procent av NO2 utsläppen, ändå ges 

plats och planering för en mängd nya vägar i Stockholm–Mälarregionen. 

Vid en ökad regionförstoring ökar pendlingen, vilket talar 

för att även andelen arbetspendling med bil kommer att öka, om 

det är bekvämare att köra bil så gör många det. SIKA:s undersökningar 

visar att bilantalet förväntas öka med minst 235 000 bilar 

till år 2030, därmed finns det stor risk för att även pendlingen med 

bil ökar. Ett annat problem som kommer att förvärras i framtiden 

är trängseln i Stockholm. Ojämn trafikrytm bidrar till att utsläppen 

ökar 2–3 gånger. Idag leder trängseln till att rytmen är mycket 

ojämn på 70 km av Stockholms vägnät. Kollektivtrafiken måste bli 

bättre för att bli attraktiv. Inom vissa kommuner pågår 

samplanering mellan berörda intressenter i resp. översiktsplanering, 

näringslivsprogram etc. i avsikt att få till stånd s.k. stråkplanering, 

dvs. samplanering mellan olika kommunikationer 

mellan kommunerna. Detta ligger också i linje med Stockholmsberedningens 

förslag för förbättringar av transportsystemet 

i Stockholms län. Dessutom krävs att persontransporter drivs med 

förnybara energikällor i framtiden och att det sker en utveckling, 

i internationell samverkan, av motorer för att miljömålen ska 

kunna nås.


Källförteckning 

Elektroniska källor 

Andersson, Bengt & Boman, Maria (2003) ”Remissförslag till ny 

nationell plan för vägtransportsystemet 2004–2015” Infrabladet 

nr 4 mars, 2003. Tillgänglig: 

[http://www.rtk.sll.se/publikationer/infrabladet/04_2003.pdf] 

(Hämtat 2005-01-22) 

Arena för tillväxt (2002) Regionförstoring i Mälardalen – En studie av 

pendlingsmönster och boendekostnader Rapport nr 2–02. 

Tillgänglig: 

[http://www.arenafortillvaxt.com/Rapporter/Regionforstoringv2.pdf] 

(Hämtat 2005-01-21) 

Haders, Cornelis (2001) Infrastrukturinvesteringars påverkan på 

regional tillgänglighet, Svealandsbanan 

[http://www.sika-institute.se/utgivning/2001_3_u5.pdf] (Hämtat 

2005-01-21) 

Heby kommun (2005) ”Hebyborna väljer tåg och buss istället för sin 

egen bil”. Tillgänglig: 

[http://www.heby.se/index.php3?use=pressx&id=184.asp] 

(Hämtat 2005-01-22) 

Länsstyrelsen i Stockholms län (2005). Tillgänglig: Riksintressen 

[http://www.ab.lst.se/templates/StartPage____1884.asp] 

(Hämtat 2005-01-22) 

Miljövårdsförvaltningen i Stockholms län (2003). Natur och 

rekreation nödvändiga livskvaliteter i staden. Tillgänglig: 

[http://www.miljo.stockholm.se/ext/mkb/8_naturorekreation 

.pdf] (Hämtat 2005-02-25) 

Naturskyddsföreningen i Stockholms län (2002) Skydda Stockholms 

gröna kilar. Tillgänglig: [http://www.utinaturen.nu/](Hämtat 

2005-02-03) 

Regeringskansliet (2004) Sammanställning av remissvaren på 

Miljömålsrådets rapport ”Miljömålen – allas vårt ansvar” 

(M2004/622/MK). Tillgänglig: 

[http://www.regeringen.se/content/1/c6/01/25/37/57f7cf5f.p 

df] 

RTK (2003) Flera kärnor. Tillgänglig: 

[http://www.rtk.sll.se/publikationer/rapporter/2003/1- 

2003/flerakarnor_51–55.pdf] (Hämtat 2005-01-22) 

RTK (2001) Regional utvecklingsplan Tillgänglig: 

[http://www.stockholmsregionen2030.nu/utvecklingsplanen/i 

ndex.html] (Hämtat 2005-01-24) 

RTK (2005) Vatten i översiktsplaner – då och nu. Tillgänglig: 

[http://www.rtk.sll.se/publikationer/promemorior/2005/PM_ 

4-05_Vatten_i_op.pdf] (Hämtat 2005-10-11) 

Rikstrafiken (2001) Brister i interregional kollektivtrafikförsörjning 

Lägesrapport 2001. Tillgänglig: 

[http://www.rikstrafiken.se/db_dokument/bristanalys2001.pdf] 

(Hämtat 2005-01-22)


SCB (2004a) Pendling per kommun, 10 år (ampend.px) 

[http://www.h.scb.se/SCB/BOR/SCBBOJU/BJ_HTM/ampend. 

asp] (Hämtat 2005-01-18) 

SCB (2004b) Statistikdagar i Göteborg, tillgänglig: 

[http://www.scb.se/Grupp/regionalt/rg0209/Tegsjo.pdf] 

(Hämtat 2005-01-18) 

SCB (2003a) Sysselsättningen i kommun och län 2001 Tillgänglig: 

[http://www.scb.se/templates/Publikation____45870.asp](200 

5-01-18) 

SCB (2003b) Utveckling och flöden på arbetsmarknaden 2001 

Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik. Tillgänglig: 

[http://www.scb.se/templates/publdb/publikation____2725.a 

sp&plopnr=997] (Hämtat 2005-01-24) 

(SOU 2001:51) Stockholmsberedningen Transportsystemet 

i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den 

framtida utvecklingen Tillgänglig; 

[http://www.sou.gov.se/sthlmberedning/PDF/sou2001_51.pdf] 

(Hämtat 2005-01-25) 

Svenska Naturskyddsföreningen (2003) Kriterier för transporter. 

Tillgänglig: [http://www.snf.se/bmv/persontransportkriterier.cfm] 

(Hämtat 2005-02-02) 

Vägverket Region Mälardalen (2002) Redovisning av åtgärdsförslag 

till Nationella Planen för Vägtransportsystemet perioden 2004- 

2015 

Tillgänglig; 

[http://www.vv.se/filer/2724/Underlagsmaterial_VMN.pdf] 

(Hämtat 2005-01-24) 

Vägverket (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn. Tillgänglig: 

http://www.vv.se/filer/publikationer/miljo/2004_102.pdf 

(Hämtat 20051012) 

Kontakt via e-post 

Banverket Östra Banregionen, karta över spårförbindelser Steneskog 

Berg, Ulrica kontakt via e-post (2005-02-18) 

Vägverket (2005) Miljösektionen, Johansson, Håkan kontakt via epost 

(2005-02-14) 

Litteratur 

Banverket (2005) Analys av nuläge och utveckling för den regionala 

persontrafiken i Mälardalen sedan 1988 med tyngdpunkt åren 

1997–2003, Ingår i Rapportserien; Järnvägens roll 

i transportförsörjningen del 1. 

Boverket (2004) Bo lokalt – planera regionalt! Karlskrona: Boverket 

Dahl Å, Einarsson H, Strömqvist U (2003) Effekter av framtida 

regionförstoring i Stockholm–Mälarregionen, Rapport NR 

1:2003 ISBN 91-974671-0-3 Västerås: Länsstyrelsen 

i Västmanlands län


Gillingsjö, Elisabeth (2003) På spåret – en studie om pendling och 

regionförstoring: Svenska Kommunförbundet & Arena för 

tillväxt. ISBN: 91-7298-180-7 Svenska Kommunförbundet: 

Stockholm 

Länsstyrelsen i Stockholm (2004) Länsplan för regional transportinfrastruktur 

i Stockholms län 2004–2015, Rapport 2004:14 

Länsstyrelsen Västmanlands län (2004) Bostadsmarknaden 

i Stockholm–Mälarregionen – framtida behov och förväntat 

byggande, rapport NR 3:2004 ISBN 91-974671-2-X Västerås: 

Länsstyrelsen i Västmanlands län 

SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys (2001) RES 2001 

Den nationella reseundersökningen, ISBN 91-89586-19-0 

Statistiska centralbyrån: Stockholm 

SIKA (2004) Infrastruktur för tillväxt Analys av infrastrukturinvesteringarnas 


regionförstoring: SIKA Rapport 2004:1 Stockholm: Statens 

institut för kommunikationsanalys 

SCB (2004c) Så bor vi i Sverige – Bostäder, boendemiljö och transporter 

1975–2002 Rapport nr 107: Örebro, Statistiska Centralbyrån 

SCB (2002) Grönområden, grönytor och hårdgjorda ytor i tätorter 

Svenska Naturskyddsföreningen, (2004) Rapport Så klarar vi 

klimatmålet i trafiken, ISBN: 91 558 7811 3, Stockholm: 

Svenska Naturskyddsföreningen 

Miljömålsrådet, (2005) deFacto 2005 Miljömålen – för barnens skull. 

ISBN: 91-620-1240-1 

TCO (2002) Carlestam, Helena Att pendla eller flytta Stockholm: 

Tjänstemännens Centralorganisation 

Vägverket (2004) Östlig förbindelse i stockholmsregionen, samrådsunderlag 

Vägverket: Region Stockholm 

Tryckta källor 

Engström, Annika (2004-10-28) ”SL beställer nya etanolbussar”, 

Svenska dagbladet. 

Telefonkontakt 

Svenska Naturskyddsföreningen, Norin Helena 2005-02-16

Vi reser allt längre för att komma till arbetet eller när vi ska handla. Denna 

utveckling med allt större funktionsregioner har konsekvenser för familjen 

och samhället både ekonomiska, ekologiska, sociala och kulturella. 

Vad kan regionens storlek ha för betydelse för olika effekter som uppstår 

i samhället? Det är en av frågorna som rapporten försöker besvara. 

Här har vi samlat tre delstudier som tar upp barnens perspektiv på 

att föräldrarna arbetspendlar, ekonomiska effekter för familjen och 

miljöeffekter i samhället. Här finns också en sammanfattande analys av 

resultaten. 

Box 534, 371 23 Karlskrona 

Tel: 0455-35 30 00. Fax: 0455-35 31 00 

www.boverket.se

Är regionförstoring hållbar? - Boverket

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Är regionförstoring hållbar? - Boverket

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?