M

Å R S R E D O V I S N I N G 2 0 0 4

CONCORDIA MARITIME 

ÅRSREDOVISNING 2004 

AFFÄRSIDÉ 

Att tillgodose våra kunders behov av säkra och 

kostnads effektiva tanktransporter baserat på 

innovation och förstklassigt utförande. 

VISION 

Att vara våra kunders första val när det gäller säkra, 

innovativa och väl utförda tanktransporter som leder till 

god avkastning, stabil tillväxt och fi nansiell stabilitet. 

STRATEGI 

Vi skall uppnå vår vision genom ett så stort utnyttjande 

som möjligt av den kunskap och unika kompetens som våra 

huvudleverantörer erbjuder bolaget inom områdena marknad, 

skeppsbyggnad och fartygsdrift och genom att söka ständig 

förbättring vad avser våra kritiska framgångsfaktorer. 

FARTYGSFLOTTAN Leveransår Dwt Sysselsättning 

KRITISKA FRAMGÅNGSFAKTORER 

■ Timing – metodisk omvärldsanalys 

■ Prioritering – identifi ering och val av affärer och projekt 

■ Kund- och omvärldsrelationer – långsiktighet och förtroende 

■ Transportlösningar – innovation och kundanpassning 

■ Fartygsoperation – förstklassig 

■ Köp/försäljning av anläggningstillgångar vid rätt tidpunkt 

i marknadscyklerna 

V-MAX Stena Vision* 2001 312.600 Tidsutbefraktad till Sunoco till 2007 

Stena Victory* 2001 312.600 Tidsutbefraktad till Sunoco till 2007 

Panamax Stena Polaris (50%) 2006 74.500 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år 

Stena Poseidon (50%) 2007 74.500 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år 

P-MAX Stena Paris 2005 49.900 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år 

Stena Provence 2006 49.900 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år 

Stena Primorsk 2006 49.900 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år 

Stena Performance 2006 49.900 Öppna marknaden 

Stena Progetra 2007 49.900 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år 

Stena Progress 2008 49.900 Öppna marknaden 

MR Lyra Pioneer* 2003 45.900 Öppna marknaden t o m juli 2005 

*inhyrt tonnage 

1.119.500 

Omslag Bob Hossack och Kurt Jensen i Concordias »site team« på Brodosplit-varvet 

med Stena Paris i bakgrunden. (Bilden är ett fotomontage.)

INNEHÅLL 

ÅRSREDOVISNING 2004 

VD har ordet ............................................................. 2 

Marknader och fartyg 

Fraktmarknad .......................................................... 6 

Arlington Tankers .................................................. 9 

Varvsmarknad och nybyggen 

Varvsmarknaden .................................................... 10 

Nybygge ...................................................................... 12 

P-MAX .......................................................................... 14 

Kvalitet, säkerhet och miljö 

Miljöpolicy ................................................................. 16 

MAX-konceptet ...................................................... 17 

Istider ............................................................................ 18 

Samarbetspartners 

Northern Marine Management ..................... 20 

Stena Teknik ............................................................. 21 

Stena Bulk .................................................................. 22 

Med världen som arbetsfält ............................. 23 

Organisation 

Kunskap och kompetens ..................................... 24 

Concordiamedarbetare ........................................ 25 

Bolagsstyrning .......................................................... 26 

Styrelse och revisorer ............................................ 27 

Concordiaaktien 

Concordiaaktien ...................................................... 28 

Sex år i sammandrag ............................................. 31 

Nyckeltal ...................................................................... 32 

Ekonomisk redovisning 

Förvaltningsberättelse .......................................... 33 

Resultaträkningar ................................................... 39 

Balansräkningar ....................................................... 40 

Sammanställning förändring 

i eget kapital ............................................................. 42 

Kassafl ödesanalyser ............................................... 43 

Redovisningsprinciper .......................................... 44 

Noter ............................................................................. 46 

Revisionsberättelse ............................................... 55 

Ordlista ......................................................................... 56 

6 Marknader och fartyg 

10 Varvsmarknad och nybyggen 

16 Kvalitet, säkerhet och miljö 

20 Samarbetspartners 

24 Organisation 


1

2 

» Det är med stor respekt jag tar över 

efter Lars Carlsson som fram tills dess 

jag tillträdde som VD i april 2004 drev 

och utvecklade Concordia under 20 år, 

det vill säga ända sedan bolaget 

börsintroducerades 1984.« 

VD HAR ORDET 

Genom ett antal affärshändelser 2004 har Concordia 

Maritime genomgått stora förändringar vad avser fi nansiell 

ställning och verksamhetsinriktning. 

Tillsammans med Stena bildades under hösten ett nytt bolag, 

Arlington Tankers, som förvärvade Concordias två VLCC-fartyg 

av V-MAX-typ och fyra tankers från Stena. Bolaget introducerades 

framgångsrikt på New York-börsen i början av november. Prissättningen 

av aktien, som slutligen bestämde försäljningspriset för 

fartygen, blev mycket bra och gav en stor realisationsvinst för Concordia. 

Till stora delar tack vare denna affär har vi en starkare fi nansiell 

ställning än vi haft någonsin och bolaget är för närvarande skuldfritt 

och har en stark kassa. För närvarande äger vi inga fartyg men 

disponerar genom femåriga tidsbefraktningsavtal fortsatt de två 

V-MAX-fartygen. 

Åtta produkttankfartyg är i beställning och under byggnation, 

varav två ägda till 50%. Inom några år kommer således Concordia 

att ha en helt modern tankfl otta med en mycket låg skuldsätt- 

ningsgrad. 


Slut på Concordia Class-eran 

Under 2004 sågs slutet på 15 framgångsrika år med Concordia 

Class, Concordias eget varumärke för högkvalitativa VLCC. Det sista 

fartyget, Stena Congress, togs ur drift i november, några dagar 

innan hon fyllde 30 år. Tack vare den drifts- och underhålls fi losofi 

som konsekvent tillämpats under fartygens hela livstid kunde 

Concordia Class segla betydligt längre än de fl esta av sina konkurrenter 

och fyra av sex fartyg kunde säljas vidare för fortsatt 

tjänstgöring inom offshore industrin under ytterligare många år. 

P-MAX 

Stena Paris, det första fartyget i serien om sex P-MAX-fartyg som 

beställdes 2003, levereras i slutet av 2005 och går direkt in på sitt 

femåriga kontrakt med oljebolaget TOTAL. 

I tillägg till de femåriga tidsbefraktningsavtal som påtecknades 

i januari 2004 med TOTAL för de två första fartygen, slöts i 

september tio åriga tidsbefraktningskontrakt med det ryska 

logistikbolaget Progetra för två fartyg. Genom långtids- 

kontrakten säkras ett stabilt kassafl öde samtidigt som vi har hand- 

lingsfrihet vad gäller sysselsättningen för de två kvarvarande 

P-MAX-fartygen.

Panamax-fartyg med isklass 1A 

Under året inledde vi ett samarbete med fi nländska energikoncernen 

Fortum för nybyggnad av två Panamax produkttankfartyg. 

Fartygen kommer att få isklass 1A och ägas till hälften var 

i ett »joint venture« som kommer att tidsbefrakta fartygen till 

Fortum på tio år. Samarbetet med Fortum är ett gott exempel på 

den typ av affär som vi eftersträvar – en samverkan mellan kund 

och leverantör för att skapa en långsiktig transportlösning som 

tillför värde för båda parter. 

Brodosplit-varvet 

Samtliga våra nya fartyg byggs vid Brodosplit-varvet i Kroatien. 

Landet är en av de största skeppsbyggarnationerna i Europa, med 

en lång tradition av att bygga goda fartyg. På plats i Kroatien fi nns 

vår tekniske direktör Per Läbom, som har byggt upp ett team med 

experter inom olika områden såsom stål och målning och som för 

Concordias räkning följer och övervakar byggnationsprocessen och 

arbetar med varvet i projektet. 

Vårt nybyggnadsteam i en ballasttank på Stena Paris. 

VD har ordet 

Samarbete med Stena som leverantör 

Ett rederi av Concordias storlek drivs mest effektivt genom att köpa 

stora delar av de tjänster som krävs för verksamheten. Stenas rederiorganisation 

har genom åren varit bolagets huvudleverantör av 

tjänster. Genom detta får vi tillgång bland annat till världsledande 

skeppsbyggarkompetens och en organisation med en unik marknadsställning 

och ett globalt kontorsnät bemannat med erfarna 

affärsmän och befraktare. 

» MAX-konceptet innehåller allt 

vad vi skall erbjuda våra kunder. « 

Största möjliga affärsnytta för våra kunder 

Målsättningen med Concordias rederiverksamhet är att ge största 

möjliga affärsnytta för våra kunder. Det uppnår vi genom en fl otta 

som kan tillföra transportekonomiskt mervärde. MAX-konceptet 

innehåller allt vad vi skall erbjuda våra kunder. Fartygen är bredare 

än andra fartyg i samma storlek vilket innebär mindre djupgående 


3

4 

och därmed mer last i hamnar med restriktioner 

på djup gående. MAX-fartygens fulla 

dubbla skrov, dubbla maskiner och dubbla 

styr- och framdrivningssystem innebär 

dessutom en mycket hög säkerhet. 

Kvalitets- och säkerhetsarbete 

Kunderna och den övriga omvärlden ställer 

rättmätiga krav på att oljetransporter skall 

vara säkra. Ett mycket gott kvalitets- och 

säkerhetsarbete är nödvändigt för en långsiktigt 

framgångsrik rederiverksamhet. Tillsammans 

med Stena Bulk har Concordia 

under många år enträget bedrivit ett 

omfattande arbete inom området. Detta 

arbete kommer att fortsätta. 

Goda möjligheter inför kommande år 

Concordia skall skapa långsiktig tillväxt med 

utgångspunkten att inte äventyra bolagets 

stabilitet genom alltför stora risktaganden, 

till exempel genom stor exponering mot 

den öppna fraktmarknaden. 

Genom Arlington-affären har Concordia 

skaffat sig en fi nansiell bas med en 

kapacitet för ytterligare investeringar 

med rimlig skuldsättningsgrad. Emellertid 

har vi ett ansvar att hålla fast vid de kri- 

terier och avkastningskrav som tillämpats 

tidigare och avvakta rätt tillfälle och rätt 

affär vad gäller investeringar. »Timing« 

vad avser köp och försäljning av tillgångar 

är en mycket viktig komponent när man 

skall driva ett rederi framgångsrikt. De 

starka marknaderna just nu gör att prissättningen 

är mycket hög oavsett om man 

beställer nya fartyg eller köper andrahandstonnage. 


MAX-konceptet är huvudspåret i den 

fortsatta inriktningen. Konkreta planer 

har tagit form för att vidareutvecklas under 

kommande år. Det som ser mest intressant 

ut just nu är B-MAX där B står för Baltic – ett 

fartyg avsett för råoljetransporter och som 

är tänkt att vara optimerat för Östersjön 

sett ur ett transportekonomiskt såväl som 

säkerhetsmässigt perspektiv. Även andra 

tanker-affärer kan bli aktuella om kunden, 

behovet och mervärdet identifi eras, som 

var fallet i Fortum-affären. En eventuell 

nedgång i shippingmarknaderna med fallande 

priser som följd kan också öppna 

intressanta möjligheter för förvärv av fartyg 

eller verksamheter. 

Concordia har en liten egen organisation 

men vi är självfallet inte de enda som 

arbetar med Concordia i vår dagliga gärning. 

Det är ett stort antal människor som 

dagligen och stundligen och med stort 

engagemang arbetar för Concordia till 

sjöss och på kontor runtom i världen. Ett 

tack till alla dessa involverade personer 

som har varit och kommer att vara en förutsättning 

för Concordias fortsatta utveckling 

och framgång. 

Göteborg i mars 2005 

Hans Norén, Verkställande direktör

VD har ordet 

» Samarbetet med Fortum är ett gott exempel på 

den typ av affär som vi eftersträvar – en samverkan 

mellan kund och leverantör för att skapa en långsiktig 

transport lösning som tillför värde för båda parter. « 

(Bilden är ett fotomontage) 


5

6 

FRAKT- 

MARKNAD 

Spotmarknaden 2004 startade på höga nivåer. Den riktiga 

toppen kom under det fjärde kvartalet, även om december 

avslutningsvis bjöd på en generell nedgång i fraktraterna. 

Det genom snittliga resultatet var fantastiskt, även jämfört 

med 2003, som var ett av de starkaste åren på mycket länge. 


Marknaden för transporter av olja 

och raffi nerade oljeprodukter 

översteg alla förväntningar under 

2004. Många redare, såväl som befraktare, 

blev överraskade av den rekordstarka 

marknaden som få – om ens någon – hade 

förutspått. Marknaden var som starkast 

under november månad då intjäningen för 

en modern VLCC på spotmarknaden låg i 

storleksordningen USD 200.000 per dag. 

Styrkan i marknaden berodde bland 

annat på en stark tillväxt i världsekonomin, 

låga räntor och en hög konsumtion 

av olja. Som faktor kan nämnas Kinas stora 

ökning av sin oljeimport vilken till största 

delen realiserades med hjälp av tankfartyg 

från Persiska viken. Den höga utnyttjande- 

graden av VLCC-fl ottan bland annat på 

grund av »Kina-effekten« drev upp mark- 

naden och påverkade andra fartygssegment 

i andra geografi ska marknader. 

Under 2004 gjordes i genomsnitt 133 

avslut för VLCC-fartyg varje månad, jämfört 

med 123 avslut under året innan. 

Fraktmarknaden 

Spotmarknaden 2004 startade på höga 

nivåer. Den riktiga toppen kom under det 

fjärde kvartalet, även om december avslutningsvis 

bjöd på en generell nedgång i fraktraterna. 

De genomsnittliga nivåerna var 

fantastiska, även jämfört med 2003, som 

redan det var ett av de starkaste åren på 

mycket länge. 

1 Clarkson Research Studies, teoretisk intjäning är 

baserad på spotmarknad för modernt tonnage 

utan väntetid, mäklarkommissioner, varvstider etc. 

Avrundat till närmaste hundratal USD, förra årets 

siffror inom parentes. 

2 20.000-75.000 dwt 

3 47.000 dwt

Genomsnittlig (teoretisk 1 ) intjäning på 

spotmarknaden för moderna fartyg: 

USD/dag 2004 2003 

VLCC 96.000 52.400 

Suezmax 75.000 41.700 

Aframax 49.600 34.200 

Produkttanker 2 

29.000 21.900 

På periodmarknaden gjorde den höga spotmarknaden 

att befraktare var motvilliga 

att binda upp tonnage för längre perioder. 

Den totala mängd tanktonnage som kontrakterades 

på perioder överstigande ett 

år steg därför endast marginellt från 16,3 

miljoner dwt 2003, till 16,4 miljoner dwt 

för 2004. Genomsnittlig marknadsnotering 

för ett treårigt charterkontrakt blev under 

2004 för en VLCC runt USD 42.100 (30.100) 

samt för en MR-produkttanker 3 USD 16.600 

(13.800) per dag. 

Under marknadsavsnittet förtjänas även 

att nämnas den allt större handel som sker 

i derivatmarknaden för oljefrakter. Drivna 

av de senaste årens höga marknadsnoteringar 

har redare, handelshus, oljebolag 

och fi nansiella investerare i allt högre grad 

använt sig av så kallade FFA (Freight For- 

ward Agreement) för att täcka fysisk exponering, 

eller för att spekulera. Med hjälp av 

FFA kan en aktör köpa eller sälja delar av 

en framtida frakt på fl era standardiserade 

rutter, för en viss typ av fartyg. Detta är en 

marknad på frammarsch med en stadigt 

ökande likviditet och ökat antal deltagare. 

Oljemarknaden 

Världens samlade oljeproduktion steg under 

2004 med runt 4,2% (+3,4%) och slutade på 

totalt 79,1 miljoner fat per dag. Av dessa 

utgjorde OPECs produktion runt 29 miljoner 

fat per dag. Det var den högsta noteringen 

sedan 1979. Samtidigt steg oljepriset kraftigt, 

genomsnittspris för ett fat Brent var 

under året USD 38,04 (28,47). En stor del av 

världens oljeproducerande länder producerade 

med full kapacitet under 2004. 

Kombinationen av en hög produktionstakt 

och ett högt oljepris kan verka olog isk men 

den kan till en viss del förklaras av att priserna 

för olja och oljeprodukter är subventionerade 

för slutanvändare i en stor del 

av de importerande länderna. Priserna för 

exempelvis villaolja, bensin och diesel följer 

i många länder bara till en viss utsträckning 

utvecklingen på världs marknaden. 

Även ökningen i konsumtion av olja var 

den största på många år med Asien, och 

framför allt Kina, som särskilt starka marknader. 

Kina ökade sin import av olja med 

runt 30% jämfört med 2003. 

Den största tillväxten i konsumtion av 

olja och oljeprodukter väntas även under 

de kommande åren fortsatt att ske i Asien, 

drivet av bland annat den ekonomiska 

utvecklingen i Kina och Indien. 

Tankfl ottan 

Den fl otta av stora turbintankers som 

byggdes under 1970-talet har nu snart helt 

fallit för åldersstrecket och tvingats till 

skrotning eller konverterats till lager och 

produktionsenheter. De fartyg som återstår 

fasas ut från marknaden under 2005 

och 2006. 

Skrotningen är generellt svag under 

år med en hög spotmarknad. Det gjorde 

att antalet skrotade tankfartyg minskade 

kraftigt förra året jämfört med 

2003. Under 2004 skrotades tankfartyg 

motsvarande totalt åtta miljoner dwt 

(19,7 miljoner dwt). Den totala förändringen 

av tankfl ottan slutade med en ökning på 

201 fartyg (totalt 18.246.000 dwt) till 3.550 

fartyg (totalt 305.082.000 dwt). 

IMOs beslut att inte tillåta tankfartyg 

med enkelskrov att segla efter 2010 kommer 

att ha en dämpande effekt på fl ottans 

nytillväxt under några år därefter, då de 

nya fartygen ju först ersätter de utfasade. 

Tankfartyg med dubbel botten/dubbla 

sidor får dock fortsätta segla tills de når 

25 års ålder. 


Konkurrenter 

En långsiktig trend i branschen är att rederier 

konsolideras till allt större enheter och 

att de mindre, familjeägda rederierna, 

minskar i betydelse. Allt vanligare är också 

att mindre redare samarbetar, eller överlåter 

befraktningen av fartygen till pooler, 

det vill säga grupper av fartyg som marknadsförs 

tillsammans. Detta för att på så 

sätt få tillgång till bättre marknadsinformation 

och lastmöjligheter. 

Hög intjäning under de senaste åren har 

gjort att stora internationella tankrederier 

som Frontline, Teekay Shipping Corporation 

och Overseas Shipholding Group kunnat 

investera kraftigt i fortsatt expansion 

såväl genom nybeställningar som genom 

uppköp av andra rederier. 

Framtidsutsikter 

Efter fjolårets rekordhöga marknadsnoteringar 

och priser har utsikten för 2005 

och åren därefter diskuterats livligt bland 

analytiker och branschexpertis. Har det 

senaste året varit toppen på en »bubbla« 

eller är det början på en mer stabil, och permanent 

högre, marknadsnivå? 

Få räknar de senaste årens uppgång som 

en »bubbla«. Rederinäringen är av tradition 

en cyklisk bransch och det är normalt 

med svängningar i marknaden. Nu 

hävdar många att förutsättningarna är 

gynnsamma även på längre sikt. De fl esta 

branschanalytiker har därför varit försiktigt 

positiva för 2005. Ingen har varit djärv nog 

att spå en högre marknad än den som vi 

har haft under 2004, men däremot en god 

intjäning för tankfartyg i alla segment. 

På världsmarknaden för olja och övriga 

energislag är det under de kommande åren, 

precis som under året som gått, lika stora 

delar världspolitik och ekonomisk utveckling 

som styr efterfrågan. Stabilitet och 

produktionsmöjligheter i Mellanöstern, 

den amerikanska och kinesiska ekonomiska 

utvecklingen samt Rysslands förmåga till 

export är alla mycket avgörande och svårbedömda 

faktorer. En intressant trend 

på energi- såväl som på transportmark- 

7

8 

naden är den ökning som naturgas väntas 

ha under de närmaste åren. Det har nu fått 

fl era rederier att beställa LNG-fartyg som 

komplement till existerande tank- och torrlastfl 

ottor. 

Ett orosmoment är att många rederier 

efter två mycket goda år har fulla kassor. 

Den höga marknaden har dessutom dragit 

till sig ett stort intresse från institutionella 

placerare och fonder vilket lett bland annat 

till noteringar och »spin-offs« av fl era företag. 

När ett stort överskott av kapital fi nns i 

omlopp, kombinerat med en låg ränta, kan 

det leda till mindre genomtänkta investeringar, 

vilket i sin tur kan leda till oförutsedda 

och onaturliga priser på framförallt 

varvs- och andrahandsmarknaden för tonnage. 

Concordia Maritime är dock i grunden 

positiva till de kommande årens marknad. 

Vi tror på en nedjustering av de marginaler 

som funnits under 2004, till en mer 

balanserad nivå. Marknaden kommer även 

framgent att vara cyklisk men med rimliga 

lägstanivåer i cyklerna. Omvärldsfaktorer 

som IMO-regler och stabil efterfrågan på 

olja i stora delar av världen – kombinerat 

med bland annat ökade miljöhänsyn, tror 

vi bidrar till en god långsiktig marknadspotential 

för välskött kvalitetstonnage. 

Tankfartygs intjäning i öppna marknaden 

USD/dag 

200 

150 

100 

50 

0 


Import av råolja 

Milj. fat/dag 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

Europa 

USA 

Japan 

Kina 

0 

’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’03 ’04 

Sjötransporter och OPECs produktion 

Milj. fat/dag 

50 

40 

30 

20 

OPEC produktion 

Världens oljehandel 

’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’03 ’04 

MR CLEAN 

AFRAMAX 

2000 2001 2002 2003 2004 

VLCC 

SUEZMAX 

Råoljepris 

USD/fat 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’03 ’04 

Källa: Platou Källa: Platou 

Källa: Platou 


Existerande fartygsfl otta 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 ‘05 

MR-fl ottans ålder per 1/1 2005 (dwt) 

2000-2004 

(11.824.464) 

1995-1999 

(4.136.131) 

-1974 

(368.599) 

MR VLCC 


1975-1979 

(2.061.347) 

1980-1984 

(3.604.474) 

1985-1989 

(3.680.753) 

1990 -1994 

(2.737.839) 

Källa: Platou

ARLINGTON TANKERS 

Under hösten bildades tillsammans 

med Stena ett nytt bolag, Arlington 

Tankers, med säte i Bermuda och 

med avsikten att börsnotera bolaget i 

New York. Syftet för Concordia Maritime 

var att frigöra värden i de två V-MAX-far- 

tygen, bland annat för fi nansiering av om- 

fattande nybyggnadsprogram, samtidigt 

som vi kunde säkerställa de åtaganden vi 

har gentemot våra kunder och bibehålla 

vår närvaro i det största fartygssegmentet. 

Lanseringen i USA gick över all förväntan 

och fl era analytiker menar att detta var en 

av de mest lyckade introduktionerna av 

en tankrederiaktie någonsin. Orsaken var 

att förutsättningarna var mycket goda 

på fl era marknader samtidigt. Prospektet 

övertecknades mer än tio gånger och vid 

introduktionen stod aktien i USD 20. Aktien 

har därefter utvecklats väl med fortsatt 

köp rekommendation från fl era av de 

ledande bankerna. 

Orsaken till intresset i USA är att intresset 

för investeringar med garanterad avkastning 

ökat markant på fi nansmarknaden. 

Det starka kassafl öde som genereras av 

tankfartygen i kombination med låga räntor 

och små fl uktuationer på kapitalmarknaderna 

innebär att fartyg i många fall är 

intressantare för investerare än för andra 

rederier på andrahandsmarknaden. Dess- 

Arlington Tankers 

USD 

26 

25 

24 

23 

22 

21 

Aktien 

Dow Jones Transportindex 

20 

nov 04 dec jan 05 feb mars 

(c) SIX 

utom kan investerarna räkna med en relativt 

hög avkastning under lång tid. För det 

första året beräknas de kvartalsvisa utbetalningarna 

till aktie ägarna i Arlington 

Tankers att uppgå till totalt runt USD 2 per 

aktie på årsbasis. 

Detta intresse i USA sammanföll med 

goda fraktmarknader för tankfartyg och 

en mycket god andrahandsmarknad för 

tankfartyg, en marknad som drevs av den 

stora efterfrågan på nybyggnadsprojekt 

vid världens varv. Förutom våra två V-MAXfartyg 

har ytterligare fyra tankfartyg ur 

Stena-fl ottan sålts till Arlington Tankers, 

två Panamax-fartyg och två produkttankfartyg. 

Våra V-MAX-fartyg med ett bokfört 

värde på cirka MUSD 75 styck, såldes nu för 

cirka MUSD 120 per fartyg, omkring 60% 

över bokfört värde. 


I affären ingår att vi hyr tillbaka fartygen 

på fem år till en bestämd hyra. V-MAXfartygen 

är tidsutbefraktade till Sunoco 

till mitten av 2007 och intäkterna väntas 

ligga i nivå med kostnaderna. Därefter har 

vi optioner på förlängningar med ett år i 

taget på totalt tre år. Concordia garanterar 

gent emot fartygens tekniska manager, 

Northern Marine, driftskostnaderna om 

de överstiger en bestämd nivå. 

Concordia Maritime har kvar ett aktieinnehav 

på 10% i Arlington Tankers. 


9

10 

VARVSMARKNADEN 

FULLTECKNADE ORDERBÖCKER 

Varvens orderböcker var under året 

fulltecknade och fl era varv tog be - 

ställningar på leveranser så långt fram 

som 2009. Priserna på varven var rekord- 

höga, drivna av den höga marknaden. 

Ett varvskontrakt för en ny VLCC noterades 

till runt MUSD 110 (77) vid årets slut. Totalt 

beställdes 342 (410) nya tankfartyg under 

året. 

Trots stora beställningar av såväl tanksom 

RoRo- och containerfartyg hade varven 

Skrotning 

Antal 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Leveranser av nya fartyg 

Antal 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 

‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 


MR VLCC 


MR VLCC 

svårt att få lönsamhet under 2004. Detta 

berodde på att stålpriset, liksom oljepriset, 

var rekordhögt – och att den amerikanska 

dollarn föll mot andra valutor. 

Fluktuationer i stålpriser är för ett varv 

svåra att gardera sig mot med hjälp av 

exempelvis derivat. Valutafl uktuationer 

har lett till att varv på senare tid i en allt 

högre grad väljer att teckna delar av ett 

kontrakt i flera valutor för att minska 

valutaexponeringen. 

Nybyggnadspriser 

MUSD 

120 

100 

80 

60 

40 

EU stålpris/ton 

MR 

VLCC 

USD/ton stål 

800 

500 

20 

200 

’00 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05 

Orderbok 

Antal 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


MR VLCC 

‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 

Källa: Platou Källa: Platou



11

12 

NYBYGGE 

ETT MÅNGÅRIGT PROJEKT 

Från starten av ett skeppsbyggande går det 15 intensiva 

månader innan det är dags för jungfruturen. Så ser tidsschemat 

ut för Concordia Maritimes P-MAX-fartyg. Den första i serien, 

Stena Paris, levereras i slutet av oktober 2005. När arbetet är som 

mest intensivt på varvet i Split byggs fem fartyg parallellt. 

Den 30 augusti 2004 gick startskottet 

för byggandet av Stena 

Paris på Brodosplit-varvet i Kroatien. 

Det var dags att »skära stål«, vilket 

innebar att P-MAX-projektet hade kommit 

igång på allvar efter alla förberedelser. 

Arbetssättet och byggets olika milstolpar 

är i princip desamma vid alla typer av fartyg. 

När väl arbetet satts igång är det av 

yttersta vikt att den fastslagna tidtabellen 

följs. 

Att bygga ett fartyg är ett projekt med 

tusentals människor inblandade på olika 

sätt – hos beställaren, på varvet, i klassällskap, 

hos myndigheter och inte minst hos 

alla underentreprenörer runt om i världen. 

Leverantörerna tillverkar allt från propellrar, 

navigationsutrustning, säkerhetssystem, 

lastpumpar, vinschar och livbåtar till 

ventilationssystem, köksutrustning och 

hytter. Allt det som krävs innan fartyget är 

färdigbyggt och fullt utrustat för att göra 

sin första resa. 

Inledningsfas 

Redan under våren 2004, samtidigt som 

Brodosplit-varvet förberedde byggstarten, 

etablerade Concordia Maritime/Stena Teknik 

ett så kallat »site offi ce« i Split. Vi har 

alltid platskontor med egen personal där 

rederiet bygger fartyg, var det än är i världen. 

Först på plats var Concordia Maritimes 

platschef i Split, som under byggnationen 

är den som leder personalen som fi nns på 

plats för att säkerställa att resultatet blir 

enligt beställningen. 

Nästa milstolpe i skeppsbyggandet är 

kölsträckningen. För Stena Paris skedde det 

29 december 2004. Denna dag placerades 

den första sektionen av fartyget på bäd- 

den eller slipen. Likt jättelika byggklossar 


lyfts de efterföljande sektionerna på plats 

och svetsas så småningom samman till ett 

skrov. 

Den 27 maj 2005, alltså nio månader 

efter byggstarten, är det dags för sjösättning. 

Fram till nu har fartyget legat på bädd 

för mestadels stål- och målningsarbete. 

Skrovet har vuxit fram under ett intensivt 

arbete med svetsning och korrosionsskydd 

i form av underarbete och målning. Parallellt 

med dessa jobb har också byggnation 

av motorer och elkraftsystem, rördragning 

och mycket annat gjorts. Innan fartyget 

glider nerför slipen lyfts huvudmotorerna 

på plats. 

Intensiv period 

I skiftet maj-juni 2005 är arbetet minst 

sagt intensivt för platskontorets personal. 

Ytterligare tre P-MAX-fartyg är under byggnation 

under den här perioden. Då kommer 

personalen på plats att ha utökats till 

omkring tio personer, som kontrollerar och 

utför tester på fartygen. På Stena Teknik 

i Göteborg fi nns projektledaren för hela 

byggnationen av P-MAX-fartygen. Under 

byggtiden är han i daglig kontakt med 

kontoret i Split och minst ett par dagar i 

månaden fi nns han på plats på varvet. 

Många rederier har egen personal på 

plats när fartyg byggs, men inte alla. Vi till- 

hör de rederier i världen som anstränger 

oss mest för att säkra våra fartygsbyggen. 

Stora resurser satsas på en kompetent och 

stark platspersonal eftersom det är ytterst 

kostnadseffektivt att vid leverans kunna 

börja operera säkra, starka och underhållssnåla 

fartyg. Personalen på plats har 

till uppgift att kontrollera allt, exempelvis 

målningsarbete, skrov och stålarbete 

samt maskin och system. Att skapa ett bra


samarbete med varvets personal och ett 

gott ömsesidigt förtroende är oerhört viktigt 

och har visat sig framgångsrikt för att 

uppnå bästa tänkbara slutresultat. Blir det 

några fel vid exempelvis underarbete eller 

målningsarbetet innebär det att fartygen 

måste gå för underhåll tidigare än beräknat 

vilket kan bli kostsamt ur många olika 

aspekter. 

När skrovet tar formen av ett färdigt fartyg 

ska utrustning, inredning och andra 

tillbehör komma på plats. Utrustnings- och 

installationsperioden infaller huvudsakligen 

mellan sjösättningen och den första 

prov turen. Förutom installationer krävs 

också en stor mängd tester. 

Slutfas 

Två till tre veckor före leverans är fartyget 

i princip färdigutrustat och ska testas i 

öppet vatten. Provturen tar mellan fem 

och tio dagar och då görs allt från fart- och 

manöverprov till tester av huvudmaskiner, 

automationssystem, navigationssystem, 

lastpumpsystem och ankarvinschar. Med 

på fartyget är självklart personal från 

varvet och oss men också representanter 

för de olika leverantörerna och klassningssällskapen. 

Veckorna före leverans kommer delar av 

besättningen för att bekanta sig med system 

och utrustning. Efter 15 månader är 

fartyget i det här läget närmast leveransklart. 

Någon vecka senare kommer resten 

av besättningen och fartyget provianteras 

och bunkras. Justeringar och fi nslipningar 

av detaljer görs från varvets sida in i det 

sista. 

När fartyget är helt klart överlämnar 

varvet det till rederiet. I juridisk mening är 

fartyget först nu i vår ägo. 

Då är det dags för jungfrutur! 


13

14 

P-MAX 

INNOVATION & PERFORMANCE 

Proaktiv säkerhet 

P-MAX har konstruerats med grundtanken att minimera riskerna 

för olyckor och incidenter. Fullt dubbelt skrov, mycket bra rostskydd, 

två maskinrum åtskilda med brand- och vattentäta skott, 

separata system för framdrivning som är oberoende av varandra 

är exempel på väsentliga delar i ett fartyg som byggs för proaktiv 

Ankare 

För att minska fartygets motstånd i sjögång 

är fartygets ankare placerade på 

back-däck. 


Längd 182,9 m 

Tankkonfi guration 

För att förhindra rostangrepp och förlänga 

livslängden på fartygets last- och ballasttankar 

har de försetts med långverkande 

rostskydd av epoxy-typ. Alla tankar som har 

last, bränsle eller annat innehåll som inte är 

rent vatten är skyddade av dubbelt skrov. 

säkerhet. Lägg till mycket god manövreringsförmåga och en 

brygga med god sikt runt om och integrerade system för säker 

navigering i trånga farvatten. Därtill en välutbildad och motiverad 

besättning och man har det förmodligen säkraste produkttankfartyget 

som någonsin konstruerats – P-MAX. 

Mer last 

Genom att fartyget har en ovanligt stor 

bredd kan det lyfta cirka 30% mer last 

jämfört med andra fartyg i samma storleksklass 

på samma djupgående. 

Standard MR 

11.3 m 

P-MAX 

+30%

Bryggan 

Från manöverplatsen har man 360 graders sikt. Alla navigationsfunktioner är 

centralt placerade på bryggan och man har omedelbar tillgång till alla man övreringsparametrar 

och navigationsinformation. I tillägg är bryggan gjord för 

så kallad »co-pilot«-operation vilket underlättar utbildning och träning och 

förbättrar säkerheten vid navigation i trånga farvatten. 

Flexibilitet 

P-MAX är konstruerad för transport av såväl raffi nerade oljeprodukter som råolja. 

Genom installation av systemet ETC (Effective Tank Cleaning) tillsammans med 

lasttankar som är som en låda utan »skrymslen och vrår« kan rengöring ske snabbt 

och effektivt. Man minimerar också risken att lastrester skall förorena nästa last, 

framförallt är detta viktigt när man växlar från råoljelaster till laster av raffi nerade 

produkter. 

Optimerad skrovdesign 

P-MAX unika skrovdesign har utvecklats med hjälp av Stenas spetskompetens och 

senaste teknik. Resultatet är ett fartyg med möjlighet till avsevärt högre servicefart 

än konkurrerande produkttankfartyg i MR-storlek. 


Bredd 40,0 m 

Frifallslivbåt 

Heltäckt frifallslivbåt för hela besättningen säkerställer snabb och säker evakuering. 

Två separerade och oberoende maskiner 

P-MAX-fartygen kommer att ha klassningssällskapet DNVs certifi kat för RPS 

(Redundant Propulsion Separate). I händelse av en incident där ena maskinen 

blir utslagen är den andra tillräcklig för att manövrera fartyget i vindstyrka upp 

till Beaufort 8 (motsvarande 18 meter/sekund). Dubbla propellrar och dubbla 

roder möjliggör snabbare och tvärare svängar än andra fartyg i klassen. 

Dubbla system för framdrivning 

Alla system för framdrivning och manövrering – maskiner, propellrar, propelleraxlar, 

generatorer, roder och styr- och kontrollsystem är dubblerade och kan 

opereras oberoende av varandra. Maskinrummen är separerade av vatten- och 

brandsäkra skott. 


15

16 

MILJÖPOLICY 

CONCORDIA MARITIME

MAX-KONCEPTET 

MAX-konceptet är Concordias proaktiva 

svar på marknadens och 

samhällets krav på ekonomiska, 

fl exibla och mycket säkra sjötransporter. 

MAX-fartygens grundidé är att fartygen är 

betydligt bredare än andra fartyg i samma 

storleksklass vilket gör det möjligt att trafi 

kera farvatten med ett givet begränsat 

djupgående med betydligt mer last. 

I tillägg till detta transportekonomiska 

perspektiv är fartygen byggda med dubbla 

drift- och styrsystem, det vill säga dubbla 

motorer, propellrar, styrmaskiner och roder. 

Det fi nns två separata maskinrum med 

brand- och vattentäta skott emellan. Alla 

kontrollsystem är separerade och varje 

maskin har separata bränslesystem. Det 

innebär att systemen fungerar oberoende 

av varandra, vilket givetvis är en mycket stor 

fördel ur säkerhetssynpunkt. Dessutom ger 

dubbla propellrar och roder en betydligt 

bättre manöverförmåga – en fördel både 

effektivitets- och säkerhetsmässigt. 

Skrovets utformning och det tudelade 

akterskeppet gör också att bränsleekonomin 

och fartegenskaperna blir lika bra eller 

bättre jämfört med standardtonnage. 

Fartygen har fullt dubbelskrov, det vill 

säga alla tankar vars innehåll inte är rent 

vatten är skyddade av dubbla skrov; last - 

bränsle- och ballasttankar. Det byggs 

fortfarande många fartyg där endast lasttankarna 

är skyddade av dubbelskrov. 

Kommandobryggan är konstruerad med 

360 graders sikt och har integrerade bryggsystem 

»Integrated Bridge Control System«, 

där manövrering och andra kritiska operationer 

kan skötas från samma ställe. 

Dessutom har bryggan utrustats med copilot-system 

som innebär en stor fördel 


säkerhetsmässigt och som också underlättar 

utbildning och träning. 

V-MAX-fartygen Stena Vision och Stena 

Victory är de första fartygen som byggdes 

enligt MAX-konceptet. Fartygen som levererades 

2001 betecknas storleksmässigt 

som en VLCC. Lastkapaciteten kan vara mer 

än 20% större än en konventionell VLCC på 

vissa trader. 

P-MAX-fartygen, som just nu byggs på 

Brodosplit-varvet i Kroatien, är förmodligen 

världens säkraste tanker någonsin i 

produkttanksegmentets mellanklass (MR). 

Tack vare skrovets utformning är lastkapaciteten 

så stor att fartyget också kan klassifi 

ceras som en liten Panamaxtanker. 

Det första P-MAX-fartyget levereras i slutet 

av 2005. 


17

18 

ISTIDER 

Precis som tidigare kommer framtidens 

sjöfart att kräva bra, isförstärkta 

fartyg. Vintern 2004 innebar 

inte några större krav på isklassat tonnage 

i Östersjön eftersom det så långt var en 

mycket lindrig isvinter. Senast vi hade en 

lika mild isvinter var 1995. Men det kommer 

att bli både svåra och stränga isvintrar 

även i framtiden. Siffror över isutbredningen 

1900–2004 visar ett tydligt återkommande 

mönster med såväl stränga som 

mycket milda isvintrar (se graf). Det innebär 

att isförhållanden alltid måste tas med 

i beräkningen när det gäller marina transporter 

– även i framtiden. 

Vilka blir då framtidens krav på istonnage 

och hur kommer fartygen att utvecklas? 

Nya och ändrade trafi kområden, en allt 

större kunskap och nya tekniska lösningar 

skapar behov av uppdaterade regler för 

issjöfart, inte minst för de större fartygen. 

(Bilden är ett fotomontage) 


Lika viktigt som isklassregler är utvecklingen 

av en omfattande operationell riskprofi 

l för fartygsoperationer i kallt klimat. 

Förutom strukturella krav och maskinkrav 

för issjöfart, fi nns det också många andra 

faktorer som måste beaktas. Det handlar 

exempelvis om manöverförmåga, miljöaspekter, 

beredskapsåtgärder, nedisning 

samt inte minst den mänskliga faktorn. 

En växande oljeexport från ryska hamnar 

i Östersjön är en starkt bidragande orsak 

till att det beställts allt fl er isförstärkta 

tankfartyg. Den typen av fartyg ger en 

ökad fl exibilitet i fartygs driften i de trafi k- 

områden som har svåra isförhållanden. Den 

alltmer ökande trafi ken i Östersjön innebär 

också högt ställda krav från allmänheten 

på säkra miljövänliga transporter. 

För tillfället är mer än 140 isförstärkta 

fartyg beställda varav över 70 är klassade 

enligt isklass 1A. Den isklassade tanker- 

fl ottan kommer att öka med 12% under 

2005 och med 33% under 2006. 

Concordia är väl rustat. I slutet av oktober 

2005 kommer det första P-MAX-fartyget, 

Stena Paris, som omgående kommer att 

levereras på ett långt kontrakt med TOTAL. 

P-MAX-fartygen har isklass 1B. 

Under 2006 kommer ytterligare tre P-MAXfartyg 

att levereras samt ett Panamaxfartyg 

med isklass 1A. Därefter följer leve - 

rans av de andra fartygen under 2007. 

Utbildning för issjöfart av befäl och 

manskap pågår. Även de delar av besättningarna 

som har en gedigen iserfarenhet 

får en vidareutbildning, både på däck och 

i maskin.

6° 

5° 

5° 

Vintrarnas svårighetsgrad 

Isvintrarna indelas i »lindriga«, »normala« 

och »stränga«. Den grundläggande faktorn 

vid bedömning av en isvinters totala svårighetsgrad 

är havsisens utbredning. 

Även andra förhållanden som inverkar 

på sjöfarten tas i beaktande. Dit hör is - 

periodens längd, istäckets framkomlighet 

under inverkan av vind- och strömförhållanden 

mm. Inom begränsade områden 

kan svårighetsgraden avvika från den totala 

svårighetsgraden. 

Under en isvinter som betecknas som 

lindrig kan till exempel isarna i Bottenviken 

uppvisa en utbredning och framkomlighet 

som kännetecknar en normal isvinter. 

1° 

3° 

4° 

2° 

Vattentemperaturen under den mycket lindriga isvintern 1990. 

Isotermerna visar lika vattentemperatur längs respektive linje. 

Källa: Sjöfartsverket 

Finsk/svensk isklass – en defi nition 

Isklass 5 knop genom bruten isränna 


Isens utbredning under 1987, som var en sträng vinter. 

1A Super 1m istjocklek och 10 cm 

frusen på toppen (Trafi k 

under extrema isförhålladen) 

1A 1m istjocklek (Trafi k under 

svåra isförhållanden) 

1B 0,8 m istjocklek (Trafi k 

under medelsvåra isför - 

hållanden) 

1C 0,6 m istjocklek (Trafi k under 

lätta isförhållanden) 

5cm > 70 cm 


19

20 

NORTHERN MARINE MANAGEMENT 

FOKUS PÅ SKYDD OCH SÄKERHET 

För bemanning, drift och underhåll av fartygen anlitar 

Concordia Maritime Stenaägda Northern Marine Management 

med huvudkontor i Glasgow, Skottland. 

Bolaget har sedan verksamheten 

startades 1983 expanderat kraftigt 

och har idag drifts- och/eller 

bemannings ansvar för över 100 fartyg 

av varier ande typer och storleksklasser. 

Man har också uppdrag inom offshore- 

industrin, framförallt vad avser bemanning. 

Verksamheten bedrivs från Glasgow och 

åtta andra kontor runtom i världen. Cirka 

70% av bolagets uppdrag är för externa 

kunder utanför Stena Sfären och bland 

klienterna återfi nns välrenommerade 

redare och ett antal oljebolag. 

Bolagets verksamhet är kvalitetscertifi 

erad (ISO 9001:200), miljöcertifi erad 

(ISO 14001:96) och uppfyller kraven i 

ISM-koden. 

Northern Marine Mangement har som 

ett av sina grundläggande mål att säkerställa 

utbildning och utveckling av sjö- och 

landpersonal som en integrerad del av företagets 

verksamhet. Stora resurser läggs 

ned bland annat i ett kadettprogram för 

utbildning och examinering av sjöbefäl. 

Man har över 4.000 anställda sjömän. 

Under 2004 har rekrytering till sex nya fartyg 

gjorts. Ett intensivt förberedelsearbete 

pågår för att möta nyrekryteringsbehovet 

kommande år, bland annat som en följd av 

Concordias nybyggnadsprogram. 

Under 2004 har det varit mycket stort 

fokus kring skydds- och säkerhetsfrågor, till 

stor del på grund av de nya internationella 

säkerhetsbestämmelserna i den så kallade 

ISPS-koden som trädde i kraft den 1 juli. 

ISPS står för »International Ship and Port 

Facility Security Code« och ställer höga 

krav på säkerheten i hamnar och ombord 

på fartyg. Med den nya ISPS-koden liknar 

säkerhetskraven i hamnar och till sjöss 


alltmer dem på fl ygplatser och i luften. 

Bestämmelserna handlar bland annat om 

att göra det svårare för eventuella inkräktare 

att ta sig ombord. Personkontrollen är 

mycket strikt och innebär att besättningen 

numera bär individuella identitetshandlingar 

och behöver passerkort för att ta sig 

ombord på fartyget. 

Koden har lett till ett omfattande arbete 

för Northern Marine Management i form av 

utbildning av personal och installationer på 

fartygen. Kommandobryggor och maskinrum 

har till exempel utrustats med tillträdeskontroll. 

Samtliga nya fartyg som tas i trafi k 

utrustas också med ytter ligare säkerhetsutrustning, 

som exempelvis kameror för 

videoövervakning. 

Utifrån ISPS-kodens bestämmelser har 

en individuell säkerhetsplan tagits fram för 

alla fartyg i tillägg till redan existerande 

säkerhetsmanualer. 

Borriggen Stena Don bemannas av NMM. 

Ungdomsbesättning på briggen Stavros S Niarchos.

STENA TEKNIK 

SPETSKOMPETENS INOM SKEPPSBYGGNAD 

För skeppsbyggnadstekniska frågor är en bred kunskapsbank av 

yttersta vikt. Stena Teknik är Concordia Maritimes stödfunktion, 

bland annat när det gäller fartygsbyggen. 

På ett rederi av Concordia Maritimes 

storlek har man dagligen olika typer 

av skeppstekniska spörsmål att ta itu 

med. Det kan handla om allt ifrån specifi ka 

frågor kring korrosionsskydd, klassningsfrågor 

och säkerhet till mer omfattande 

projekt som att bygga hela fartyg. Stena 

Tekniks uppdrag är att fungera som en 

stödfunktion vid den typen av frågeställningar. 

Stena Teknik består av sammanlagt 

13 medarbetare och en av uppdrags givarna 

är Concordia Maritime. Stena Teknik servar 

och stödjer också övriga delar inom Stena 

Sfären och det i sig är ett mervärde för 

varje enskilt bolag. Genom den kunskapsbank 

Stena Teknik har samlat på sig från 

de olika Stena-rederierna har man byggt 

upp en unik kompetens. Arbetet omfattar 

all typ av shipping, från oljetankers och 

person trafi k till riggar. Erfarenhet från ett 

projekt kan många gånger vara applicerbart 

på ett annat. 

För att bygga kommersiellt framgångsrika 

fartyg måste teknikerna fi nna den 

optimala lösningen utifrån de krav som 

ställs. Gäller det ett tankfartyg skall det 

lasta mycket, vara säkert, ha ett begränsat 

djupgående och givetvis vara så billigt som 

möjlig att driva. För ett passagerar fartyg 

ser förutsättningarna lite annorlunda ut. 

Gemensamt för alla skeppsbyggnadsprojekt 

är dock att kraven är höga. 

Test av P-MAX-modell i isprovningsrännan vid 

HSVA Marine Research i Hamburg. 

Stena Teknik är inom sitt gebit ett före- 

tag i världsklass. Kraven från Concordia 

Maritime och övriga Stenabolag är höga 

och det tvingar Stena Teknik att ha spetskompetens 

med bredd. Genom sina olika 

underleverantörer har Stena Teknik ett 

stort kontaktnät och dessutom kan bolaget 

dra nytta av den kunskap och erfarenhet 

som fi nns inom Stena Sfären. Till skill- 

nad från många andra kollegor har Stena 

Teknik fördelen av att alltid få förstahands- 

information från de egna rederierna och 


de kunskaperna ligger till grund för byggandet 

av morgondagens fartyg. 

Ett bevis på bolagets stora kunnande är 

att det ofta får fungera som remissinstans 

för olika frågor kring skeppsteknik inom EU. 

Stena Teknik driver och deltar också aktivt 

i olika forsknings projekt både i Sverige och 

internationellt. Ett av de 

projekt man jobbar 

med just nu är 

forskning av lätta 

material för 

fartyg. 


21

22 

STENA BULK 

MARKNADSORGANISATIONEN 

Genom det nära samarbetet med Stena Bulk får Concordia Maritime 

tillgång till en världsomspännande organisation med gedigen kunskap 

och erfarenhet inom alla segment av tankmarknaden. 

Tillgång till ett 

världsomspännande kontorsnät 

Förutom Concordias egna medarbetare i 

Sverige och Schweiz får företaget genom 

Stena Bulk tillgång till en mycket kompetent 

internationell marknadsorganisation. 

För att ta tillvara affärsmöjligheter på 

världens marknader fi nns kontor i Houston, 

London, Göteborg, Moskva, Singapore 

och Peking. Organisationen är trots sin 

geografi ska spännvidd vältrimmad med 

små effektiva enheter. Alla kontor står i 

daglig kontakt med varandra genom en 

väl utbyggd IT-struktur. 

Medarbetare 

Stena Bulk består av ett 40-tal medarbetare. 

Strävan är att använda en kombination 

av lokalt anställda medarbetare 

tillsammans med svenskar, för att garantera 

att »vår tankkultur« sprids i företaget 

– samtidigt som man tar tillvara den lokala 

affärskulturen. 

Att förstå och stödja 

kundernas affärsmodeller 

Genom att arbeta och fysiskt fi nnas nära 

kunderna skapas en förståelse för deras 

logistik- och tradingbehov. 

Ett exempel är utvecklingen av V-MAX 

tillsammans med oljebolaget Sunoco. Ett 

annat färskt exempel är de tioåriga tidsbefraktningskontrakten 

för två P-MAX-fartyg 

med det ryska logistikföretaget Progetra. 

Sådana projekt tar många år att slutföra 

och kan endast genomföras med hjälp av 

en stor förståelse för kundens verksamhet. 


Bland kunderna fi nns stora oljebolag men 

också oberoende handelshus och raffi na- 

deriföretag. Transporter utförs under såväl 

skräddarsydda fraktserviceavtal som under 

enstaka resekontrakt. I detta transportsystem 

förenas logistikinnovationer och 

mervärdeskapande kundallianser. Detta 

ger ett effektivt fartygsutnyttjande för 

oss som tankfartygsredare men också 

en effektiv service och konkurrenskraftiga 

fraktpriser för kunderna. 

En ömsesidigt fördelaktig 

affärsmodell som skapar 

repetitiva affärer. 

Två strategier som kompletterar varandra 

MAX-konceptet som Concordia investerat 

i kommer att, i kombination med de ovan 

beskrivna logistikstrategierna och erfarenheterna, 

erbjuda mycket intressanta 

affärsmöjligheter nu och i framtiden – två 

strategier som kompletterar varandra. 

Från HOUSTON befraktas och opereras framförallt 

Panamax-fartyg och produkttankers. Trafi ken är 

fokuserad på syd- och nordamerikanska trader 

samt Karibien. 

David Stanley 

Northern Marine 

HOUSTON 

Klas Eskilsson 

Stena Bulk

MED VÄRLDEN SOM 

ARBETSFÄLT 

Simon Barham 

Stena Bulk 

Kenneth MacLeod 

Northern Marine 

Verksamheten för bemanning och teknisk drift drivs 

från skotska GLASGOW. Driften sker i nära samarbete 

med Northern Marine Management i Houston. 

GÖTEBORG 

GLASGOW 

LONDON 

ZUG 

SPLIT 

I LONDON sker befraktning och operation av i första 

hand Aframax och produkttankers. Huvudsakliga trafi kområden 

är Nordsjön och Medelhavet. 

MOSKVA 

Hans Norén Ulf Ryder 

Stena Bulk 

Per Läbom 

»Site Offi ce« i SPLIT 

kommer att fi nnas under 

hela byggnationen av 

våra nya fartyg. 

Christina Aasa Carlsson 

Concordia Maritime AG 

i ZUG har ansvar för och 

administrerar Concordias 

fartygsfl otta. 


Kim Ullman 

Stena Bulk 

Från kontoret i GÖTEBORG koordineras och samordnas hela den globala tankerverksamheten. Här ligger dessutom 

teknik, projekt och affärsutveckling samt befraktning av större tonnage. 

Åke Rohlén 

Stena Bulk 

Det senaste tillskottet i den världsomspännande organisationen 

är kontoret i MOSKVA. Härifrån sker affärsutveckling mot den 

ryska marknaden. Det arbetas med fartyg i varierande storlekar. 

Trafi kområden är i huvudsak Östersjön, Svarta Havet samt området 

kring Murmansk. 

SINGAPORE 

Andrew Watson 

Stena Bulk 

PEKING 

Från SINGAPORE sker 

befraktning av Aframaxfartyg 

i området Fjärran 

Östern/Stilla Havet. 

Operationen handhas av 

Londonkontoret. 

Harry Robertsson 

Stena Teknik 

Danyang Fang 

Stena Bulk 

På kontoret i PEKING 

sker fortlöpande bevakning 

av den kinesiska 

varvsmarknaden. 


23

24 

KUNSKAP OCH KOMPETENS 

GRUNDEN TILL EN SÄKER OCH EKONOMISK SJÖFART 

Dagens moderna fartyg utrustas med allt bättre teknik och övervakningssystem. 

Regelverk och lagstiftning blir allt striktare. Detta är en mycket bra utveckling. 

Men det är till syvende och sist fortfarande ett gott sjömannaskap som är grunden 

för en säker och ekonomisk sjöfart. 

Den mycket viktiga bemanningsfunktionen 

för Concordias fartyg 

hanteras genom Stenaägda 

Northern Marine Management i Glasgow. 

Tack vare Northern Marines mångåriga 

verksamhet på området runt om i världen 

fi nns en förnämlig sjöfolkskår att tillgå för 

Concordia. 

Utbildning 

Den kontinuerliga utbildningen följer 

interna krav och mål och struktureras 

kring Northern Marines kvalitets- och 

säkerhetssystem och anpassas kontinuerligt 

till utvecklingen av regelverk och lagstiftning. 

Under 2004 investerades MSEK 1,3 (2,0) 

i utbildning och träning av land- och sjöpersonal, 

vilket motsvarar TSEK 7 (7) per 

anställd. 


I Northern Marines regi bedrivs ett kadettprogram 

för blivande befäl, där högskolestudier 

varvas med praktik till sjöss. Efter 

genomförd utbildning påbörjas tjänstgöring 

i fartygen. Cirka 50 kadetter deltar för 

närvarande i programmet. 

Arbetsmiljö 

Northern Marine Managements arbete 

inom arbetsmiljöområdet är omfattande. 

Man är ansvarig för bemanning av ett antal 

oljeplattformar i Nordsjön där säkerhetskraven 

är oerhört rigorösa. Erfarenheterna 

därifrån appliceras till stora delar vid 

utformningen av säkerhetsprogram även 

för fartygen. 

Under 2004 fortsatte det under 2003 

påbörjade arbetet med projektet »Behaviour 

Based Safety«, som bland annat har 

till syfte att minska arbetsskadorna bland 

personalen. Förutom de vanliga analyserna 

av inträffade olyckor inriktar man sig på ett 

förebyggande arbete med beteenden som 

utgångspunkt. Många olyckor som inträffar 

beror på riskfyllda beteenden och »Behaviour 

Based Safety« är ett stort program 

som syftar till att upptäcka riskfyllda situationer, 

identifi era hindren för ett säkert 

beteende och sedan göra förändringar. 

Rent konkret sköts arbetet bland annat 

genom att någon i besättningen studerar 

vanliga arbets moment. Skulle någon 

exempelvis hantera kemikalier utan 

skyddsglasögon frågar man 

varför och noterar vilka hinder som har 

funnits. Sådana hinder kan vara att glasögonen 

är trasiga eller inlåsta i ett skåp dit 

personen i fråga inte har nyckel. Därefter 

lämnas en rapport vidare till ansvariga för 

att hindren skall kunna undanröjas. Under 

2004 konstaterades så mycket som en 30procentig 

minskning av antalet olyckor 

med arbetsbortfall. 

Sjö- och landpersonal i siffror 

I genomsnitt har 30 personer bemannat 

vart och ett av Concordias fartyg. Med 

fyra fartyg i drift under första halvåret 

och tre fartyg i drift därefter har cirka 

100 befattningar bemannats. Vid årsskiftet 

ägde Concordia endast ett fartyg. 

De ombordanställda tjänstgör 6-8 månad - 

er om året. Antal årsanställda under året 

uppgick till cirka 160 (255). 

I augusti såldes dotterbolaget Universe 

Tankships i USA. Landpersonal utgörs därefter 

endast av anställda i moderbolaget 

och dotterbolaget i Schweiz. Genomsnittligt 

antal anställda var under året 14 (21). 

Vid slutet av året var antal landanställda 

4 (19). 

Genomsnittsåldern ombord var 43 år 

medan motsvarande för landanställda 

var 48 år. 

Den genomsnittliga anställningstiden 

för sjöpersonal var 14 år och för landpersonal 

12 år. Personalomsättningen har 

varit cirka 8% vilket är högre än föregående 

år vilket beror på att äldre fartyg har 

fasats ut och många anställda har givits 

chansen att tjänstgöra på nyare tonnage 

under perioder. 

Förädlingsvärdet i förhållande till antal 

årsanställda uppgick till TSEK 727 (523) per 

person.

CONCORDIAMEDARBETARE 

Ombordanställda per kategori 

Befälhavare Seniorbefäl 

Manskap 

Tjänstgöringstid 

20 

15 

10 

5 

0 

Befälhavare 

Seniorbefäl 

Åldersstruktur 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Befälhavare 

Seniorbefäl 

Övrigt befäl 



Manskap 

Manskap 

Hans Norén 

Christina Aasa Carlsson 

Barbara Oeuvray 

Per Läbom 

Organisation 

Företagsledning Concordia 

Hans Norén, Högskoleekonom. 

Verkställande direktör. 

Född 1957. Anställd 1995. 

Aktieinnehav: 0 

Christina Aasa Carlsson, Fil kand. 

Verkställande direktör, 

Concordia Maritime AG, Zug. 

Född 1950. Anställd 1991. 

Aktieinnehav: 18.945 B-aktier 

Barbara Oeuvray 

Vice verkställande direktör 

(tillträdde 1 januari 2005), 

Concordia Maritime AG, Zug. 

Född 1966. Anställd i Stenakoncernen 1989. 


Per Läbom, Sjöingenjör. 

Teknisk direktör. 

Född 1943. Anställd 1999 

(i Stenakoncernen 1984). 



25

26 

BOLAGSSTYRNING 

Bolagsstämman 2004 

Styrelsen i Concordia Maritime AB (publ) 

består av sex ordinarie ledamöter valda 

av bolagsstämman samt två ordinarie 

arbetstagarrepresentanter tillsammans 

med en suppleant utsedda av de 

anställda. Samtliga ledamöter som blev 

valda på bolagsstämman den 29 april 

2004 var utsedda av Stena Sfären som 

huvudägare. 

På stämman meddelades att verkställande 

direktören Lars Carlsson avgår och 

efterträds av vice verkställande direktören 

Hans Norén. 

På det efterföljande konstituerande 

styrelsesammanträdet valdes Dan Sten 

Olsson till ordförande, Mikael von Mentzer 

till vice ordförande och Hans Norén 

utsågs till verkställande direktör. 

Vidare beslutades om att det av stämman 

fastställda totala styrelsearvodet 

uppgående till TSEK 1.045 skulle fördelas 

med TSEK 250 till vice ordförande, 

TSEK 150 till vardera av de andra stämmovalda 

ledamöterna och TSEK 15 till vardera 

av representanterna för de anställda. 

Revisor 

Revisor föreslås av huvudägaren och väljs 

av stämman på fyra år. Nuvarande revisor 

är Thord Elmersson, KPMG, vars mandattid 

går ut år 2007. Revisorns arvode debiteras 

enligt löpande räkning. Revisorn 

redogör varje år inför styrelsen resultatet 

av sin granskning. 

Kommittéer 

En lönekompensationskommitté är 

inrättad som beslutar om lön och övriga 

anställningsvillkor för verkställande 

direktören. Kommittén består av styrelsens 

ordförande och vice ordförande. 

Separat revisionskommitté används 

ej, i stället behandlas revisionsärenden 

av hela styrelsen. 

Styrelsens arbete 

Styrelsearbetet bedrivs efter fastställd 

arbetsordning. Arbetsordningen omfattar 

huvudsakligen: 

a) Styrelsens allmänna åligganden 

■ ansvarig inför aktieägarna för organisation 

och förvaltning 

■ skall fastställa en skriftlig instruktion 

för verkställande direktören 

■ skall fortlöpande bedöma bolagets 

ekonomiska situation och i den skriftliga 

instruktionen för verkställande 

direktören ange när och hur överenskomna 

uppgifter skall rapporteras. 


b) Sammanträden 

■ i samband med bokslutskommuniké 

och delårsrapporter samt vid fastställande 

av budget och följande års 

affärsplan/mål (sex ordinarie möten) 

■ extra möte på kallelse av ordföranden 

eller på begäran av verkställande 

direktören eller styrelseledamot. 

Följande punkter skall avhandlas på 

varje ordinarie möte: 

■ Föregående mötes protokoll 

■ Säkerhet och miljö 

■ VDs rapport om affärsläget inklusive 

rapport från dotterbolagen 

■ VDs rapport om status jämfört med 

affärsplan/mål 

■ Rapport om resultat och fi nansiell 

ställning. 

c) Styrelsen skall fatta beslut om 

■ utnämning och entledigande av verkställande 

direktör 

■ organisationsförändringar 

■ investeringar och upplåning 

■ delegation av beslutsrätt enligt särskild 

fullmaktsinstruktion 

■ bokslutskommuniké, årsbokslut och 

delårsrapporter 

■ avstånd affärsplan/mål (så kallade 

objectives). 

Styrelsen har sammanträtt nio gånger 

under året, sex ordinarie och tre extra 

styrelsemöten. Bland annat har följande 

frågor behandlats under årets styrelsemöten: 

■ Försäljning av dotterbolaget Universe 

Tankships (Delaware) LLC till Stenaägda 

Northern Marine Management Ltd. 

■ Löpande avrapportering från företagsledning 

och bedömning av den pågående 

tvisten med köparen av fartyget 

Stena Continent. 

■ Investering i två Panamax tankfartyg 

i joint venture med fi nska energikoncernen 

Fortum med tillhörande tioårig 

utbefraktning till Fortum. 

■ Sysselsättningsalternativ för koncernens 

två VLCC av V-MAX-typ. Beslutades 

att stödja alternativet att förlänga 

tidsutbefraktningsavtal till det amerikanska 

oljebolaget Sunoco. 

■ Försäljningsmöjligheter av koncernens 

två VLCC av V-MAX-typ. Beslutades att 

stödja alternativet att sälja fartygen till 

nybildade Arlington Tankers Ltd med 

åtföljande introduktion på New Yorkbörsen 

i stället för andra försäljningsalternativ. 

■ Tidsutbefraktning av två P-MAX tankfartyg 

till det ryska logistikbolaget Progetra. 

■ Diskussion och utvärdering av koncernens 

valutaposition. Beslutades att 

säkra del av koncernens exponering 

mot en försvagad dollar genom säkring 

mot euro och svenska kronor. 

Förslag från huvudägaren om 

införandet av valberedning 

Huvudägaren kommer att framlägga 

förslag till 2005 års stämma den 26 april 

om införandet av en valberedning som 

inför 2006 års bolagsstämma skall arbeta 

fram förslag, förutom till styrelse, på: 

■ förslag till stämmoordförande 

■ förslag till styrelseordförande 

■ förslag till styrelsearvode med uppdelning 

mellan ordförande, vice 

ordförande samt övriga ledamöter. 

Huvudägaren kommer vidare att föreslå 

att valberedningen skall utses bland 

annat enligt följande kriterier: 

Valberedningen skall bestå av styrelsens 

vice ordförande och en representant för 

envar av de till röstetalet två största 

aktieägarna. Dessa representanter skall 

inte vara styrelseledamöter. Ordförande 

i valberedningen skall vara representanten 

för den största aktie ägaren. Valberedningens 

mandatperiod sträcker sig 

fram till dess att ny valberedning utsetts. 

Om någon av aktieägarna upphör att 

vara en av de två största, skall ledamot 

utsedd av sådan aktieägare ställa sin 

plats till förfogande och den eller de 

aktieägare som trätt i sådan aktieägares 

ställe utse ledamot. Om någon aktieägare 

avstår från sin rätt att utse ledamot 

skall den aktieägare som därefter är den 

till röstetalet största ägaren utse ledamot. 

Lämnar ledamot valberedningen 

innan dess arbete är slutfört skall den 

aktieägare som utsett ledamoten i fråga 

utse ny ledamot. Är ledamoten i fråga 

utsedd av aktieägare som varit en av de 

två största men vid ledamotens frånträde 

inte längre är det, skall den eller de 

aktieägare som trätt i sådan aktie ägares 

ställe utse ny ledamot. Aktieägare som 

utsett ledamot i valberedningen äger 

rätt att entlediga denna och utse ny 

ledamot. Namnen på valberedningens 

ledamöter och vilka aktieägare de företräder 

skall offentliggöras på bolagets 

hemsida senast sex månader före ordinarie 

bolagstämma.

STYRELSE 

OCH REVISORER 

Dan Sten Olsson, ordförande, född 1947 

Civilekonom. Koncernchef och VD Stena AB, Göteborg 

Styrelseledamot sedan 1984 

Anställd i Stenakoncernen sedan 1972 

Ordförande i Stena Line Holding B.V., 

Stena Metall AB, Stena Bulk AB, Stena Sessan AB 

Vice ordförande i Sveriges Redareförening 

Aktieinnehav: Via bolag (se sid 28) 

C. Mikael von Mentzer, vice ordförande, född 1944 

Pol mag. Konsult, England 


Aktieinnehav: 60.000 B-aktier 

Morten Chr. Mo, född 1948 

Diplomekonom BI (Oslo) och IMEDE (PED), Lausanne 


Ordförande i OSCO AS, Lonni AS, Fjellbygdtiltak AS, 

Ocean Invest AS, Stemoco Holding AS, Stemoco 

Partners AS, MCM Shipping & Investments AS, 

Finance Development AS 

Styrelseledamot i KAUPA AS 


Sten A. Olsson 

Hedersordförande 

Skeppsredare, Hovås 

Styrelseordförande 1984-1990 

Per Bjurström, född 1939 

Sjökapten. Fil kand, Fil lic företagsekonomi 

Direktör, Göteborg 


Styrelseordförande i Dolphin Holding AB, 

Reseriet AB, Ondina Invest AB, Ahlmark Lines A.-B 

Styrelseledamot i O.F. Ahlmark & Co. Eftr. A.-B, Romulus B.V. 


Bert Åke Eriksson, född 1944 

Fil kand. Direktör, Hovås 

VD, Stena Sessan AB 


Styrelseledamot i Stena Sessan AB, Meda AB, 

Beijer Electronics AB, Catella Fondförvaltning AB 


Lars Carlsson, född 1942 

Dipl. företagsekonom. Director and 

Senior Advisor, Zug, Schweiz 


Ordförande i ABS North Europe Committee 

Hedersledamot i Intertanko samt 

medlem av Council i Intertanko 


Organisation 

Jens Ole Hansen, född 1951 

Arbetstagarrepresentant, Mölnlycke 

Företagsledarutbildning LO-skolan 



Klubbordförande SEKO Sjöfolk 

Styrelseledamot SEKO Sjöfolk, Arbetstagarrepresentant 

i Stena Rederi AB, Stena AB, Stena Line Scandinavia AB 


Jörgen Lorén, född 1961 

Arbetstagarrepresentant, Svanesund 

Sjökapten. Dipl CMO (Commercial Management 

and Organization in Nautical Science) 



Styrelseledamot i Sveriges Fartygsbefälsförening 

Sekreterare i SFBF-Stena 


Suppleant 

Göran Dahlman, född 1953 

Arbetstagarrepresentant, Torslanda 

Företagsledarutbildning LO-skolan 



Klubbordförande SEKO Sjöfolk 


Revisor 

Thord Elmersson, född 1949 

Aukt. Revisor, Hindås 

KPMG, Göteborg 

Suppleant 

Anders Ivdal, född 1951 

Aukt. Revisor, Partille 

KPMG, Göteborg (ej på bild) 


27

28 

CONCORDIAAKTIEN 

Concordia Maritime bildades 1984 och dess B-aktie noterades 

samma år på O-listan på Stockholms Fondbörs. Sedan 1 januari 

2005 återfi nns aktien på Attract40-listan. Vid utgången av 2004 

uppgick aktiekapitalet till MSEK 381,8 fördelat på 47,7 miljoner 

aktier, varav 43,7 miljoner B-aktier. Nominellt värde är SEK 8 per 

aktie. A-aktien har tio röster och B-aktien har en röst per aktie. En 

börspost uppgår till 500 aktier. 

Aktieägarna 

Stena Sfären ägde vid årsskiftet cirka 52% av aktiekapitalet och 

cirka 73% av rösterna. Samtliga röststarka A-aktier ägs av Stena 

Sfären som varit huvudägare sedan börsintroduktionen 1984. Stena 

har deklarerat att ett innehav i Concordia runt 50% av kapitalet är 

ett långsiktigt mål. Näst största ägare är ODIN Fonder som äger 

aktier motsvarande 5% av kapitalet och 3% av rösterna. 

Eget kapital 

Eget kapital per aktie uppgår per 2004-12-31 till SEK 33,87 (21,51). 

Kursutvecklingen 

Börskursen för Concordias B-aktie var vid ingången av 2004 

SEK 17,50 och vid utgången 34,80, en uppgång med 99%. Stockholmsbörsens 

All Share steg under samma period med 16%. Under 

året omsattes totalt 24,3 miljoner B-aktier, vilket är 51% (18%) av 

genomsnittligt antal aktier. 

Concordias börsvärde uppgick den 31 december 2004 till 

MSEK 1.661 (835). 

Utdelningspolicy 

Concordias långsiktiga målsättning är att maximera värdet av 

aktieägarnas kapital i bolaget genom långsiktig värdetillväxt i fl ottan 

och god avkastning på oljetransporterna. Detta bör ge förutsättningar 

för en långsiktig, positiv kursutveckling. 

Aktieägarna skall kunna förvänta sig en rimlig utdelning relaterad 

till dels bolagets resultat men också investeringsbehov. Eftersom 

Concordia Maritime verkar i en cyklisk bransch kan utdelningen 

variera starkt mellan åren. Vår ambition är en utdelning, som uppgår 

till 20-30% av koncernens vinst efter skatt. Minst skall dock 10% 

av vinsten delas ut till aktieägarna. 

Styrelsen föreslår en utdelning på SEK 3,00 per aktie för 2004 

vilket är 19% av koncernens vinst efter skatt (föregående år 

SEK 0,50 vilket var cirka 30% av föregående års vinst). 


Aktieägarstruktur 

Antal Antal Andel i Andel av 

Aktieinnehav ägare aktier kapital, % röster, % 

1-1.000 4.736 1.737.828 3,7% 2,1% 

1.001-10.000 1.119 3.646.300 7,6% 4,3% 

10.001-100.000 134 3.807.495 8,0% 4,5% 

100.001- 29 38.538.175 80,7% 89,1% 

Totalt 6.018 47.729.798 100,0% 100,0% 

Olika ägarkategoriers procentuella innehav 

2004-12-30 

Antal aktieägare: 6.018 

Börsvärde MSEK 1.661 

% Kapital Röster 

Utländska ägare 21,1 12,0 

Svenska ägare 

varav 

78,9 88,0 

Institutioner 0,5 0,3 

Aktiefonder 4,8 2,7 

Privatpersoner 

Koncentration, kapital 

73,5 84,9 

De 10 största ägarna 70,8 83,4 



De 10 största ägarna 

2004-12-30 

% Kapital Röster 

Stena Sfären 52,2 72,7 

Odin Fonder (Norge) 5,1 2,9 

Skagen Fonder (Norge) 3,3 1,9 

Pecunia Fond 2,3 1,3 

Fidelity Fonder 2,0 1,1 

Mariedals Lantbruk AB 1,6 0,9 

Robur Fonder 1,5 0,8 

Rune Pettersson 1,3 0,7 

Per Lindstedt 1,1 0,6 

Johan Thorell 0,6 0,3

Den globala tankmarknaden 

Concordia Maritime är verksamt i tankmarknaden. 

Denna utpräglat globala 

marknad är i allmänhet starkt cyklisk och 

påverkas i mycket hög grad av omvärldsfaktorer 

av olika slag. Upp- och nedgångar 

i efterfrågan av oljetransporter styrs generellt 

av upp- och nedgångar i oljeproduktionen 

och oljekonsumtionen. 

Efterfrågesidan oljetransporter 

En växande världsekonomi får i allmänhet 

till följd en ökad efterfrågan på oljetransporter 

och vice versa. Förändringar i länders 

strategiska lager av olja, förändringar 

i utvinningskapacitet i olika produktionsområden 

och OPEC-ländernas prisstrategier, 

är andra exempel på faktorer som 

påverkar transportefterfrågan på tankmarknaden. 

Utbudssidan oljetransporter 

Utbudssidan består av ett stort antal fartyg 

i världens tankfl otta. Vid årsskiftet 

2004/2005 fanns cirka 3.500 tankfartyg i 

världen (fartyg under 10.000 dwt exkluderade). 

Denna fl otta ökar till följd av 

nybyggnation och minskar till följd av 

utskrotning. 

Balans/obalans mellan utbud och efterfrågan 

Sedan mitten av 1970-talet har tankmarknaden 

präglats av långa perioder med 

överskott på utbudssidan, det vill säga 

antalet fartyg har varit större än transportbehovet, 

vilket har lett till låga eller mycket 

låga fraktnivåer. I slutet av 1990-talet tycks 

ett trendbrott har inträffat och balansen 

mellan utbud och efterfrågan blev bättre. 

Aktiekurs och omsättning 2001-2004 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

8 

B-Aktien 

SX All-Share Index 

Enskilda Norge Shipping Index Omsatt antal aktier 

1000-tal (inklusive efteranmälda) 

01 02 03 04 

Även om det under perioder varit låga 

fraktrater, till exempel under 2002, har 

generellt fraktmarknaderna varit i bättre 

balans. Under de senaste åren har tillväxten 

i världsekonomin, inte minst i Kina och 

Indien, inneburit ett ökat transportbehov. 

Inom vissa storlekssegment har efterfrågan 

markant överstigit utbudet vilket fått till 

följd mycket höga fraktrater, till exempel 

inom det största segmentet VLCC. De goda 

marknaderna har inneburit en våg av nybeställningar 

och tillskottet av nytt tonnage 

kommer de närmaste åren att vara mellan 

20-30% i de olika storleksklasserna. 


5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

Lagstiftning/miljö 

Lagstiftning och regelverk inom miljö- och 

säkerhetsområdet har haft och kommer 

att ha en stor påverkan på branschen. Kravet 

på dubbelskrovade fartyg har lett till 

utfasning av enkelskrovade fartyg. År 2010 

kommer enkelskrovade tankfartyg att förbjudas 

i stora delar av världen. 

Tankrederiers strategier i den cykliska 

branschen 

För ett bolag i en starkt cyklisk bransch 

med stora resultatsvängningar kan också 

kursutvecklingen bli oregelbunden och 

utdelningen till aktieägarna kan variera. Historiskt 

har aktiekursen på rederiaktier ofta 

följt fraktmarknadens upp- och nedgångar. 

Möjlighet till snabb och kraftig värdesteg- 

29

30 

ring har funnits när fraktmarknaden stärkts, men det har inneburit 

motsvarande risk för snabb värdeminskning vid en marknadsförsvagning. 

Det fi nns rederier, framförallt inom de större segementen, som 

har en strategi att vara exponerad mot den öppna marknaden på 

detta sätt. Ett antal rederier har dock med hjälp av den marknadsbalans 

som rått de senaste åren byggt upp en verksamhet som syftar 

till att jämna ut de tvära kasten i sjöfartscyklerna genom en mer 

industriell inriktning, framförallt inom segment med tankfartyg i de 

mindre storleksklasserna. 

Var står Concordia Maritime? 

Concordias affärsidé är att skapa värde och tillväxt för aktieägare 

genom att tillgodose våra kunders behov av säkra och kostnadseffektiva 

tanktransporter, baserat på innovation och förstklassigt 

utförande. 

Fram till år 2003 var Concordia ett renodlat stortankrederi. Genom 

avyttring av vår fl otta av äldre VLCC och genom beställningen av 

åtta produkttankfartyg kommer Concordia att vara verksamt även 

inom produkttanksegmentet. 

Sex av fartygen i beställning är framtagna under det så kallade 

MAX-konceptet. MAX-konceptet innebär att fartygen har stor lastförmåga 

på begränsat djupgående vilket gör dem ekonomiskt mycket 

effektiva. I tillägg har fartygen mycket hög säkerhet genom en dubblering 

av alla kritiska komponenter såsom maskinerier, styrsystem etc. 

Fartygens utformning med dubbla roder och propellrar gör manövreringsförmågan 

överlägsen. 

En stor del av fl ottan i beställning har redan sysselsättning och 

därmed kassafl öde och resultat säkrat genom långtidskontrakt. 

Fartygen levereras under 2006 och 2007. 

I förvaltningsberättelsen återfi nns en detaljerad redogörelse för 

bolagets ställning, fi nansiella och operationella risker samt prognos. 


Tankrederiets intäkter ... 

Tankfartyg sysselsätts antingen i spotmarknaden, dvs hyrs 

ut för en resa i taget, eller genom olika typer av kontrakt. 

Dessa kan sträcka sig från några månader upp till fl era år. 

Ett rederi som har sina fartyg endast i spotmarknaden har 

högre riskprofi l och är exponerat för marknadsnedgångar, 

men kan också tillgodogöra sig de ofta snabba marknadsuppgångarna 

omedelbart. Ett rederi som har sina fartyg 

uthyrda på kontrakt har säkrat intäktsnivån och är inte lika 

påverkat av marknadens kortsiktiga svängningar. Att man 

väljer en kombination av sysselsättning på spotmarknaden 

och kontrakt för sin fartygsfl otta är inte ovanligt. 

... och kostnader 

Förutom resekostnader (bränsleförbrukning, hamn avgifter) 

är den största kostnaden i ett tankrederi normalt fartygens 

dagskostnader. Dessa omfattar framförallt kostnaderna 

för besättning, försäkringar, periodiskt (dockningar) och 

löpande underhåll och reparationer. Dagskostnaderna 

påverkas framförallt av fartygens kvalitet och hur de sköts 

av besättningen. Att ha kontroll över dagskostnaderna är 

av stor betydelse för lönsamheten i ett rederi. 

Kapitalkostnaderna – Timing – Köp/försäljning 

Fartygens så kallade kapitalkostnader, avskrivningar och 

ränta, kan uppvisa stora variationer. 

Fartygspriser, både för andrahandstonnage och vid 

nybyggnation, varierar, ibland kraftigt, i takt med fraktmarknadens 

svängningar och varvskonjunkturen. 

Timing är därför av mycket stor betydelse och påverkar 

i hög grad fartygets kapitalkostnad och därmed rederiets 

lönsamhet under lång tid. Som en följd av detta ingår också 

köp och försäljning i de fl esta rederiers affärsidé.

SEX ÅR I SAMMANDRAG 

2004 2003 2002 2001 2000 1999 

Resultatposter (MSEK) 

Nettoomsättning 354,0 649,7 768,6 1.334,8 1.327,6 773,6 

Rörelsens kostnader 271,2 575,7 877,9 1.043,6 1.098,2 817,7 

Rörelseresultat 729,4 58,9 -98,2 292,5 246,0 -44,1 

- varav resultat från fartygsförsäljningar 646,6 -15,1 11,1 1,5 16,6 - 

Resultat efter fi nansiella poster 740,2 35,1 -142,4 251,9 227,7 -72,0 

Kassafl öde från rörelsen 1 136,2 150,5 40,0 392,1 337,2 15,9 

Balansposter (MSEK) 

Fartyg 32,5 1.223,9 1.907,0 2.544,3 1.073,3 1.121,3 

(Antal fartyg) (1) (4) (6) (9) (9) (10) 

Fartyg under byggnad 128,0 55,4 - - 1.001,8 573,7 

(Antal fartyg) (7) 2 (6) - - (2) (2) 

Likvida medel 1.123,4 40,3 115,2 263,0 81,0 16,2 

Övriga tillgångar 444,1 87,8 216,7 343,0 338,4 180,1 

Räntebärande skulder 0,0 300,7 926,6 1.261,7 936,0 950,2 

Övriga skulder och avsättningar 111,2 80,2 159,3 295,4 346,9 218,6 

Eget kapital 1.616,8 1.026,5 1.153,0 1.593,2 1.211,6 721,5 

Balansomslutning 1.728,0 1.407,4 2.238,9 3.150,3 2.494,5 1.890,3 

Nyckeltal (%) 

Soliditet 94 73 51 51 48 38 

Räntabilitet på totalt kapital 47 3 -4 11 12 -2 

Räntabilitet på sysselsatt kapital 49 3 -4 12 14 -2 

Räntabilitet på eget kapital 56 7 -11 16 21 -8 

Värden per aktie (SEK) 

Resultat efter skatt 15,51 1,62 -3,12 4,85 4,47 -0,96 

- varav resultat från fartygsförsäljningar 13,55 -0,32 0,23 0,03 0,35 - 

Kassafl öde 1 2,85 3,15 0,84 8,21 7,14 0,68 

Eget kapital 33,87 21,51 24,16 33,62 26,67 20,03 

Börskurs på bokslutsdagen 34,80 17,50 11,00 16,00 21,50 11,80 

Utdelning 3,00 3 0,50 - 0,60 1,10 - 

Övrigt 

P/E-tal inklusive fartygsförsäljningar 2,2 10,8 neg 3,3 4,8 neg 

P/E-tal exklusive fartygsförsäljningar 17,8 9,0 neg 3,3 5,2 neg 

Antal aktieägare 6.081 5.431 5.542 5.215 5.551 5.268 

1 

Fartygsförsäljningar ingår ej 

2 

Sex helägda fartyg och två fartyg där koncernens andel är 50% 

3 

Föreslagen utdelning 

DEFINITIONER 

Soliditet Eget kapital i procent av balansomslutningen. 

Räntabilitet på totalt kapital Resultat efter fi nansnetto plus fi nansiella kostnader 

i procent av genomsnittlig balansomslutning. 

Räntabilitet på sysselsatt kapital Resultat efter fi nansnetto plus fi nansiella 

kostnader i procent av genomsnittligt sysselsatt kapital. Sysselsatt kapital avser 

balansomslutning minskad med icke räntebärande skulder inklusive uppskjuten 

skatteskuld. 

Räntabilitet på eget kapital Årets resultat i procent av genomsnittligt eget kapital. 

Kassafl öde från rörelsen Resultat efter fi nansnetto plus avskrivningar minus 

betald skatt (kassafl öde före förändring i rörelsekapital och investeringar 

och före effekt av fartygsförsäljningar). 


Vinst efter skatt per aktie Årets resultat i relation till genomsnittligt antal aktier 

under räkenskapsåret. 

Kassafl öde per aktie Resultat efter fi nansnetto plus avskrivningar minus betald 

skatt i relation till genomsnittligt antal aktier under räkenskapsåret. 

Eget kapital per aktie Eget kapital i relation till antal aktier per bokslutsdagen. 

P/E-tal Börskurs på bokslutsdagen i relation till vinst per aktie efter skatt. 

31

32 

NYCKELTAL 

Kassafl öde från rörelsen Eget kapital och skulder Rörelseresultat 

MSEK 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Rörelsekostnader 

Driftskostnader fartyg 

47,0% 


Planenliga avskrivningar 

24,3% 

Avkastning på eget kapital 

MSEK Eget kapital 

2.000 

Avkastning 

1.500 

1.000 

500 

Personalkostnader 

18,2% 

Övriga externa 

kostnader 

10,5% 

60 

40 

20 

0 

-20 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

0 

Kortfristiga skulder 

2,9% 

Finansiell struktur 

MSEK 

Räntefria skulder 

111,2 

Tillgångar 

Fartyg och fartyg under byggnad 

9,3% 

Övriga fordringar 

4,6% 

Aktier 

Arlington 

Tankers 

13,5% 

Långfristiga skulder 

0,5% 

Avsättningar 

3% 

Eget kapital 

93,6% 

Eget kapital 

1.616,8 

Likvida medel 

och placeringar 

72,6% 

MSEK 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

-100 

-200 

MSEK 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

-100 

Rörelsen Fartygsförsäljningar 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Resultat efter fi nansnetto 

Genomsnitt sex år (173,4) 

-200 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Soliditet 

MSEK Balansomslutning 

% 

3500 

Soliditet 

100 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

50

FÖRVALTNINGSBERÄTTELSE 

Styrelsen och verkställande direktören för Concordia 

Maritime AB (publ), org nr 556068-5819, avger härmed 

årsredovisning för räkenskapsåret 1 januari - 31 december 

2004. Moderbolag är Stena Sessan Rederi AB, som innehar 

cirka 52% av kapitalet och cirka 73% av totala röstvärdet. 

Dess moderbolag är Stena Sessan AB. 

SAMMANFATTNING AV VERKSAMHETSÅRET 2004 

Genom ett antal affärshändelser under år 2004 har 

Concordia Maritime genomgått stora förändringar både 

vad avser finansiell ställning och verksamhetsinriktning. 

År 2004 innebar slutet på 15 framgångsrika år med 

Concordia Class, Concordias eget varumärke för högkvalitativa 

VLCC. De två kvarvarande av de ursprungligen 

sex fartygen såldes 2004 för användande inom offshoreindustrin. 

Ett av fartygen levererades i juni och det sista, 

Stena Congress, togs ur drift i november och levererades 

i januari 2005. 

Tillsammans med Stena bildades under hösten ett nytt 

bolag, Arlington Tankers, som förvärvade Concordias två 

VLCC-fartyg av V-MAX-typ och fyra tankers från Stena. 

Bolaget börsintroducerades framgångsrikt på New Yorkbörsen 

i början av november. Prissättningen av aktien, 

som slutligen bestämde försäljningspriset för fartygen, 

blev mycket bra och gav en realisationsvinst för Concordia 

på strax över MSEK 600. Cirka 87% av försäljningslikviden 

erhölls kontant och cirka 13% erhölls i form av aktier i det 

nybildade bolaget. 

I samband med försäljningen tecknades ett tidsbefraktningsavtal 

på fem år med en möjlighet till förlängning 

på tre ettårsperioder i Concordias val. Concordia disponerar 

således fartygen i ytterligare fem till åtta år. 

Bolaget är för närvarande skuldfritt och har en kassa 

inklusive kortfristiga placeringar som vid årsskiftet uppgick 

till cirka MUSD 190. Bolaget har åtta produkttankfartyg 

i beställning, varav två ägda till 50%. Fartygen 

kommer i huvudsak att levereras under år 2006 och 2007. 

Investeringen uppgår till cirka MUSD 275, varav cirka 

MUSD 20 redan har betalats i form av förskott och projektkostnader. 

Inom några få år kommer Concordia således 

att ha en helt modern tankflotta med en mycket låg 

skuldsättningsgrad. 

Det första fartyget i serien om sex P-MAX-fartyg som 

beställdes år 2003 levereras i slutet av 2005. I tillägg till 

de femåriga befraktningsavtal som påtecknades i januari 

med franska oljebolaget TOTAL för de två första fartygen, 

slöts i september tioåriga tidsbefraktningskontrakt 

med det ryska logistikbolaget Progetra för två fartyg. 

Långtidskontrakten säkrar ett stabilt kassaflöde och ger 

full handlingsfrihet vad gäller sysselsättningen för de två 

kvarvarande P-MAX-fartygen. 

Ett samarbete med finska energikoncernen Fortum inleddes 

under året för nybyggnad av två Panamax produkttankfartyg 

som kommer att byggas till isklass 1A. 

Fartygen ägs till hälften var i ett joint venture som kommer 

att tidsbefrakta fartygen till Fortum på tio år. 

TANKMARKNADEN 2004 

Marknaden för transporter av råolja och raffinerade oljeprodukter 

överträffade alla förväntningar och blev mycket 

starkare än någon hade förutspått. En allmänt stark 

världsekonomi med mycket stor tillväxttakt i framförallt 

Kina innebar en ökad efterfrågan på olja. Världens samlade 

oljeproduktion steg under året med 4,2%. Kina 

ökade sin import av olja med runt 30% jämfört med 2003. 

Efterfrågeökningen på olja och förändrade transportmönster 

innebar en efterfrågeökning på tanktransporter 

– återigen inte minst tack vare Kina som till stora delar 

täckte ökningen i importbehovet med olja från Persiska 

viken. 

VARVSMARKNADEN 

Varvens orderböcker är i princip fulltecknade och flera 

varv tog beställningar på leveranser så långt fram som 

2009. Den stora efterfrågan inom alla fartygssegment 

drev upp nybyggnationspriserna till mycket höga nivåer 

under året. Varvskontrakt för VLCC noterades till runt 

MUSD 110, en uppgång på runt 40%. Totalt beställdes 342 

nya tankfartyg under året jämfört med 410 fartyg 2003. 

Trots den goda beläggningen har många varv pressade 

lönsamhetsmarginaler på grund av de höga stålpriserna 

och försvagningen av dollarn mot andra valutor. 

VLCC 

De två kvarvarande Concordia Class VLCC såldes i början av 

året. Ett fartyg, Stena Constellation, levererades till köparen 

den 29 juni. Det andra fartyget, Stena Congress, togs ur 

trafik i början av november och levererades i början av 


33

34 


januari 2005. Realisationsvinsten vid försäljningen av 

Stena Constellation MSEK 45,0 ingår i 2004 års resultat 

medan resultatet av försäljningen av Stena Congress kommer 

att redovisas i första kvartalet 2005. Den genomsnittliga 

intjäningen för de två fartygen fram till dess de togs ur 

trafik var USD 20.000 (25.000) per dag. 

V-MAX 

Försäljning 

I november såldes koncernens två VLCC av V-MAX-typ, Stena 

Vision och Stena Victory, till Arlington Tankers. I samband 

med försäljningen ingick Concordia Maritime avtal med 

Arlington Tankers om tidsbefraktning av V-MAX-fartygen 

på fem år till en fast hyra med option på tre ettårsförlängningar 

i Concordias val. 

Sysselsättning 

Fartygen är fram till mitten av 2007 tidsbefraktade till 

det amerikanska oljebolaget Sunoco. Intäkterna från detta 

kontrakt täcker hyreskostnaderna som betalas till Arlington. 

Concordia Maritime är således exponerat mot den öppna 

marknaden i cirka 2,5 år, från mitten av 2007 till slutet av 2009. 

Åtaganden i samband med fartygsdrift 

Stena-ägda Northern Marine Management, Glasgow, ansvarar 

för driften av fartygen även för de nya ägarnas räkning. 

I samband med försäljningen till Arlington Tankers 

åtog sig Concordia att betala fartygens driftskostnader i 

det fall de överstiger en på förhand fastställd nivå. 

FARTYG UNDER BYGGNAD 


Concordia har också ett åtagande att stå för off-hire om 

fartygen inte är tillgängliga under 355 dagar eller mer 

om året på grund av tekniska orsaker. 

Kostnader för dessa åtaganden har beräknats till cirka 

MSEK 53 och ingår som en reduktion i det redovisade resultatet 

av fartygsförsäljningar. Beräknad kostnad för 2005 

MSEK 11,5 ingår i posten upplupna kostnader i balansräkningen 

medan långfristig del MSEK 41,7 ingår i avsättningar. 

P-MAX 

Fartyg under byggnation 

Under 2003 beställdes sex produkttankfartyg på cirka 

49.900 dwt som kommer att byggas i enlighet med MAXkonceptet, 

P-MAX. Fartygen byggs på Brodosplit-varvet i 

Kroatien med leverans av det första i slutet av 2005. Den 

totala investeringen uppgår till cirka MSEK 1.500. 


I januari påtecknades ett femårigt tidsbefraktningsavtal 

med det franska oljebolaget TOTAL för de två första fartygen. 

I september slöts tioåriga tidsbefraktningskontrakt 

med det ryska logistikbolaget Progetra S.A för två 

fartyg. Progetra är ett snabbt växande bolag som har 

nära samarbete med ett antal ryska oljebolag. Bolagets 

verksamhet består i dag i huvudsak av inlandstransporter 

och operation av ett antal oljeterminaler i Ryssland. Affären 

innebär att Concordia har säkrat sysselsättning för fyra av 

de sex beställda fartygen. 

Storlek Beräknad 

Namn Typ dwt Isklass leverans Sysselsättning vid leverans 

Stena Paris P-MAX 49.900 1B Kvartal 4, 2005 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år 

Stena Provence P-MAX 49.900 1B Kvartal 1, 2006 Tidsutbefraktad till TOTAL på fem år 

Stena Primorsk P-MAX 49.900 1B Kvartal 2, 2006 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år 

Stena Performance P-MAX 49.900 1B Kvartal 3, 2006 Öppna marknaden 

Stena Progetra P-MAX 49.900 1B Kvartal 4, 2007 Tidsutbefraktad till Progetra på tio år 

Stena Progress P-MAX 49.900 1B Kvartal 1, 2008 Öppna marknaden 

Stena Polaris (50%) Panamax 74.500 1A Kvartal 4, 2006 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år 

Stena Poseidon (50%) Panamax 74.500 1A Kvartal 1, 2007 Tidsutbefraktad till Fortum på tio år

PANAMAX PRODUKTTANK 

Fartyg under byggnation 

Concordia Maritime beställde i slutet av augusti två Panamax 

produkttankfartyg med finsk/svensk isklass 1A i ett 50/50 

joint venture med den finska energikoncernen Fortum. 

Fartygen byggs, i likhet med P-MAX-fartygen, på Brodosplitvarvet 

i Kroatien. De är på 75.000 dwt med en längd på 

228 m och bredd 32 m. Den totala investeringen i fartygen 

uppgår till cirka MSEK 650, varav Concordias andel utgör 50%, 

och leverans kommer att ske under 2006 och början 2007. 


I samband med beställningen tecknades ett tioårigt tidsbefraktningsavtal 

för båda fartygen med Fortum, som främst 

avser använda fartygen för transporter av raffinerade produkter 

från Östersjön till den nordamerikanska marknaden. 

TVIST ANGÅENDE FARTYGSFÖRSÄLJNING 2000 

Sedan fyra år pågår en tvist med köparen av fartyget 

Stena Continent som såldes år 2000. Tvisten avser tolkningen 

av delar i försäljningsavtalet och handlar om huruvida 

säljaren är skyldig att betala vissa arbeten utförda av köparen. 

Kravet uppgår till MUSD 11,5 motsvarande MSEK 75. Försäljningsavtalet 

föreskriver skiljedomsförfarande, men köparen 

lämnade i november istället in en stämningsansökan till 

domstol i London mot de bolag som representerade och 

garanterade säljarbolagens fullgörande enligt försäljningsavtalet. 

Berörda bolag i Concordia-koncernen är moderbolaget 

och det schweiziska dotterbolaget Concordia 

Maritime AG. Concordia bestrider kravet i sin helhet och 

bedömer att tvisten inte skall leda till några ekonomiska 

konsekvenser, utöver legala kostnader. Avsättning för legala 

kostnader på MSEK 1,6 har gjorts. 

FÖRSÄLJNING AV DOTTERFÖRETAG 

Dotterbolaget Universe Tankships (Delaware) LLC som 

bedriver ship management-verksamhet från Houston såldes 

i augusti till Northern Marine Management Ltd, Glasgow. 

Se även under avsnittet Närståenderelationer. 

FUSION AV DOTTERFÖRETAG 

Det schweiziska dotterbolaget Concordia Finanz AG fusionerades 

under året in i det likaledes schweiziska dotterbolaget 

Concordia Maritime AG. 


RESULTAT OCH STÄLLNING 

Koncernens omsättning och resultat 

Koncernens omsättning uppgick till MSEK 354,0 (649,7). 

Resultatet efter finansiella poster var MSEK 740,2 (35,1) 

varav resultat vid försäljning av fartyg MSEK 646,6 (-15,1). 

Resultat efter skatt var MSEK 740,2 (77,1) vilket motsvarar 

ett resultat per aktie efter skatt om SEK 15,51 (1,62). 

Moderbolagets omsättning och resultat 

Moderbolagets omsättning uppgick till MSEK 9,4 (18,1) varav 

MSEK 7,9 (17,4) härrör från koncernintern fakturering. Resultatet 

efter finansiella poster uppgick till MSEK 281,3 (34,9), varav 

anteciperad utdelning från dotterbolag MSEK 278,4 (22,5). 

Rörelsekostnader 

Totala rörelsekostnader uppgår till MSEK 271,2 (575,7). 

Den största kostnadsposten är driftskostnader för fartyg, 

MSEK 127,4 (335,8). 

Investeringar 

Årets investeringar uppgår till MSEK 86,3 (61,6) och avser förskottsbetalningar 

till varv samt projektkostnader för fartygen 

i beställning. Kapitaliserad ränta ingår med MSEK 2,3 (0,4). 

Likvida medel 

Koncernens disponibla likvida medel inklusive outnyttjade 

checkräkningskrediter uppgick 2004-12-31 till MSEK 1.153,2 

(319,6). Kortfristiga placeringar på MSEK 130,7 ingår inte i 

disponibla likvida medel. 

För att säkra upplåningsbehovet till följd av investeringarna 

i nytt tonnage ersattes den gamla bankfaciliteten 

med en ny finansiering i slutet av juni. Den nya faciliteten, 

med löptid på cirka sju år, var ursprungligen på 

totalt MUSD 250. I samband med försäljningen av V-MAXfartygen 

reducerades faciliteten till MUSD 150. Beloppet 

blir tillgängligt i takt med leveranserna av P-MAX-fartygen. 

Som ett skydd mot en ytterligare försvagning av dollarn 

gjordes i november och december en växling av MUSD 80 

till euro till en genomsnittlig kurs av 1,31. Kursen per 

2004-12-31 var 1,36. Transaktionen klassificeras inte som 

säkring och värderas till verkligt värde i balansräkningen 

och en positiv kursdifferens på MSEK 21,0 ingår i årets resultat. 

Moderbolagets disponibla likvida medel inklusive 

outnyttjade kreditfaciliteter uppgick till MSEK 20,7 (23,1) 


35

36 


Värdepappersinnehav 

Vid försäljningen av de två V-MAX-fartygen till Arlington 

Tankers Ltd erhölls 87% av försäljningslikviden kontant 

och 13% erhölls i form av aktier. Koncernens innehav 

uppgår till 1.534.785 Arlington-aktier. Priset vid börsintroduktionen 

var USD 20 per aktie. Kursen vid årsskiftet var 

USD 23 per aktie. Innehavet har värderats till marknadsvärde 

i balansräkningen. Värdeförändringen uppgående 

till MSEK 29,9 har redovisats i eget kapital under rubrik 

»Fond för verkligt värde«. 

Kortfristiga placeringar 

Efter att likvid erhölls från försäljningen av V-MAX-fartygen 

i november har vissa placeringar i företagsobligationer 

gjorts. Målsättningen har varit att öka avkastningen på likvida 

medel, jämfört med bankränta, med begränsad risk 

genom placering i välanalyserade bolag. Inriktningen 

har i första hand varit mot oljesektorn med motiveringen 

att aktiviteter och utveckling i denna sektor till stora 

delar hänger samman med den tankmarknad som 

Concordia Maritime agerar i. 

På grund av att placeringarna sker med en kort tidshorisont 

har alternativet att placera i aktier exkluderats. 

Kortfristiga placeringar uppgick vid årsskiftet till MSEK 130,7. 

Innehaven har värderats till verkligt värde i balansräkningen. 

Placeringarna i norska kronor har valutasäkrats 

mot USD. 

Räntebärande skulder 

Vid årets slut fanns inga räntebärande skulder (föregående 

år MSEK 309,7). 

FINANSIELLA RISKER 

Concordia har en kapitalintensiv verksamhet och är exponerat 

för olika typer av finansiella risker; ränterisk, valutarisk 

och marknadsrisk – tillsammans prisrisk, likviditetsrisk 

(risken att företaget inte kan låna pengar för att 

möta sina åtaganden), kreditrisk och kassaflödesrisk. 

De olika riskernas effekt och påverkan på bolagets 

resultat och ställning förändras över tid beroende av storleken 

på och sysselsättningsmönstret för Concordias flotta 

men också av tankmarknadens utveckling generellt. 

Bolagets policy är att om någon av riskerna kan bedömas 

få en betydande negativ inverkan på bolagets resultat 


och ställning vid en ogynnsam utveckling skall i möjligaste 

mån denna risk reduceras genom säkring. Målet är 

att genom ett aktivt agerande inom de olika riskområdena 

undvika att koncernens verksamhet drabbas av stora 

resultat- och kassaflödessvängningar på grund av exponeringen 

mot finansiella risker. 

Prisrisk 

Ränterisk på skulder För närvarande har koncernen inga 

räntebärande skulder. Ingen säkring av framtida kostnadsräntor 

har gjorts. 

Prisrisk på korta placeringar Koncernens korta placeringar 

i företagsobligationer är utsatta för prisrisk. 

■ Valutarisk. Placeringar i annan valuta än USD eller SEK 

säkras. 

■ Ränterisk. Ingen säkring av prisförändringar på grund 

av förändringar i marknadsräntor har gjorts. 

Valutarisk eget kapital En svag US-dollar minskar 

Concordias egna kapital och substansvärde och vice 

versa. Kurseffekten som uppstår vid omräkning till 

svenska kronor av utländska dotterbolag redovisas direkt 

mot eget kapital i koncernens balansräkning. Bolagets 

övergripande valutapolicy är, med tanke på den långsiktiga 

synen på de självständiga utlandsverksamheterna, att inte 

valutasäkra denna exponering. Dollarns fortsatta försvagning 

mot kronan och andra valutor under året föranledde ett 

beslut, baserat på en bedömning om en ytterligare försvagning, 

att till viss del säkra exponeringen mot dollarn. Detta 

skedde dels genom en terminssäkring uppgående till 

MUSD 20 mot kronan, dels genom en växling av MUSD 80 till 

euro. 

Växelkursen var 7,28 per 2003-12-31 och 6,61 per 

2004-12-31. Detta har minskat det egna kapitalet med 

MSEK 156 (204) vilket motsvarar SEK 3,27 per aktie (4,27). 

I beloppet ingår en positiv effekt på MSEK 6 på terminsäkringen 

mot kronan. 

De ackumulerade kursdifferenserna som förts direkt 

mot det egna kapitalet är MSEK -227 (-71) vilket motsvarar 

SEK -4,76 per aktie (-1,49). 

En förändring av dollarkursen med 10 öre bedöms påverka 

Concordias egna kapital med cirka MSEK 20 eller 

SEK 0,40 per aktie.

Kursdifferens fört mot eget kapital – USD/SEK kurs 

Kursdifferens 

MSEK 

200 

150 

100 

50 

0 

-50 

-100 

-150 

-200 

-250 

-300 

Kursdifferens 

Växelkurs USD/SEK 

‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 

Kurs 

USD/SEK 

Valutarisk i den löpande verksamheten Koncernens 

samtliga intäkter är i US-dollar. Kostnadssidan är också 

starkt US-dollar-dominerad med undantag för vissa administrativa 

kostnader i svenska kronor och schweizerfranc. 

Växelkursvariationer påverkar således varken kassaflöde 

eller resultat nämnvärt. Kursdifferens i rörelsen uppgår 

till MSEK 0,3. Inga säkringar mot växelkursvariationer i 

den löpande verksamheten har gjorts. 

Marknadsrisk på bunker Marknadspriserna på bunker 

(fartygens drivmedel) fluktuerar kraftigt. Concordia gör 

normalt antaganden om framtida prisförändringar på 

bunker och utifrån dessa bedömningar görs från tid till 

annan prissäkringar av del av beräknad årsförbrukning 

för fartyg sysselsatta i den öppna marknaden. Koncernen 

har för närvarande endast ett fartyg sysselsatt i den 

öppna marknaden varför exponeringen mot prisförändringar 

är mycket liten och inga säkringar finns för närvarande. 

Inga säkringar har gjorts för framtida förbrukning 

av bunker. 

Likviditetsrisk 

Koncernen har säkrat en upplåning som uppgår till cirka 

70% av det totala investeringbeloppet för de sex P-MAXfartyg 

som är under byggnad. Ingen upplåning har säkrats 

för de två fartyg under byggnad där koncernen deltar 

med 50% i ett joint venture. 

Säkrad upplåning tillsammans med tillgänglig kassa 

innebär att koncernen kommer att ha en mycket låg belåningsgrad 

när investeringarna i den nya fartygsflottan 

är slutförda. 

‘04 

12 

8 

4 


Kreditrisk 

Kreditrisk korta placeringar Koncernens korta placeringar 

i företagsobligationer är utsatta för kreditrisk. 

Genom att placera i välanalyserade bolag i första hand 

inom den sektor och bransch som koncernen är verksam 

inom och därmed känner, bedöms risken bli betydligt 

reducerad. 

Kreditrisk investeringar Koncernens investeringar i fartyg 

innebär att förskott betalas till varv löpande under 

byggtiden. Bankgarantier är utställda för säkring av återbetalning 

av förskotten i det fall motparten inte kan leva 

upp till sina åtaganden. 

Kassaflödesrisk 

Den marknad som koncernen är verksam inom, tanksjöfart, 

är starkt cyklisk. Detta innebär att om fartyg sysselsätts 

på den så kallade öppna marknaden kan intäkterna 

och därmed kassaflödet variera kraftigt. Genom teckning 

av tidsbefraktningskontrakt som sträcker sig mellan fem 

och tio år för större delen av fartygsflottan i beställning 

har kassaflödesrisken reducerats. 

FÖRBEREDELSER FÖR ÖVERGÅNG TILL 

INTERNATIONAL FINANCIAL REPORTING STANDARDS (IFRS). 

År 2005 skall alla börsnoterade bolag inom EU gå över till 

rapportering i enlighet med »International Financial 

Reporting Standards« (IFRS). En gradvis anpassning har 

skett under ett antal år genom tillämpning av Redovisningsrådets 

rekommendationer som grundar sig på 

IFRS. Vid genomgång av effekterna av full anpassning till 

IFRS har inga poster identifierats som väsentligen påverkar 

finansiella rapporter och jämförelsetal. 

Finansiella instrument har i 2004 års bokslut värderats 

på ett likartat sätt som föreskrivs i IAS 39 och som är tillåtet 

i enligt med de förändringar och tillägg som har gjorts i 

Årsredovisningslagens 4 kap paragraf 14 och som kan 

tillämpas från och med 2004. 

Delårsrapporten för första kvartalet 2005 kommer att vara 

den första finansiella rapport som upprättas i enlighet med IFRS. 

NÄRSTÅENDERELATIONER 

Regelmässigt köps tjänster av närstående bolag inom 

Stena Sfären, bland annat Stena Bulk. Concordia Maritime 


37

38 


och Stena Bulk bedriver liknande tankerverksamhet. 

Därför finns ett avtal som reglerar förhållandet mellan 

bolagen vad avser nya affärer. Avtalet ger Concordia 

Maritime rätten att för varje ny affärsmöjlighet välja att 

deltaga med 0%, 50% eller 100%. Inga gemensamma 

affärer har gjorts under 2004. 

Inom följande områden köps regelmässigt tjänster av 

Stena Bulk eller andra bolag inom Stena Sfären: 

■ Befraktning av fartyg. Ersättningen baseras på en 

kommission på frakter uppgående till 1,25%. 

■ Kommission på köp och försäljning av fartyg. 

Ersättningen baseras på en kommission på 1%. 

■ Drift och bemanning av koncernens fartyg, så kallad 

ship management. Ersättningen baseras på ett fast 

pris per år och fartyg. 

■ Inköp av bunkerolja. Ersättningen baseras på en kommission 

uppgående till cirka 0,2% per inköpt ton. 

■ Administration, marknadsföring, försäkringstjänster, 

teknisk uppföljning och utveckling av Concordias 

fartygsflotta. Ersättningen baseras på ett fast pris per 

månad och fartyg. Vad avser tekniska konsulttjänster 

för nybyggnadsprojekt debiteras ett timpris på löpande 

räkning som belastar projektet. 

■ Kontorshyra och kontorsservice för Concordias personal. 

Ett fast pris per år debiteras. 

Samtliga närståendetransaktioner sker till marknadsmässiga 

villkor och priser. Under året har totalt MSEK 17,3 

(19,2) betalats till bolag inom Stena Sfären. 

I augusti såldes ship management-bolaget Universe 

Tankships (Delaware) LLC till Stena-ägda Northern Marine 

Management Ltd. På grund av närståendeförhållandet 

föredrogs och godkändes affären av bolagsstämman i 

april 2004. 

Vad avser kommission på försäljning av fartyg utgick 

ingen kommission vid försäljningen av V-MAX-fartygen till 

det ursprungligen gemensamägda Arlington Tankers Ltd. 

HÄNDELSER EFTER BALANSDAGEN 

Förutom den tidigare omnämnda leveransen av fartyget 

Stena Congress har inga väsentliga händelser inträffat 

efter balansdagen. 


PROGNOS 2005 

Koncernen äger för närvarande inga fartyg och år 2005 

kommer att gå till Concordias historia som »nybyggnadsåret«. 

Koncernens intäkter och resultat kommer att i huvudsak 

genereras genom aktieutdelning från Arlington 

Tankers samt ränteintäkter från placeringar och bankmedel. 

Den tidsbefraktning av de två V-MAX-fartygen som 

gjordes vid försäljning till Arlington Tankers beräknas ge 

ett nollresultat. Förutom V-MAX-fartygen kommer koncernen 

att ha in- och utbefraktningsverksamhet i relativt 

begränsad omfattning. För närvarande är ett produkttankfartyg 

inbefraktat fram till juli 2005. 

Det kvarvarande Concordia Class-fartyget levererades 

till köparen den 7 januari. 

Prognosen för helårsresultatet är MSEK 100 före skatt, 

inklusive realisationsvinst vid försäljning av fartyg på 

MSEK 45. Detta motsvarar SEK 2,10 per aktie. Prognosen exkluderar 

eventuell kursvinst eller kursförlust på koncernens 

position i valutan euro. 

UTDELNINGSPOLICY 

Aktieägarna skall kunna förvänta sig en rimlig utdelning 

relaterad till dels bolagets resultat men också investeringsbehov. 

Eftersom Concordia Maritime verkar i en cyklisk 

bransch kan utdelningen variera starkt mellan åren. 

Ambitionen är att utdelningen skall uppgå till 20-30% 

av koncernens vinst efter skatt. Minst skall dock 10% av 

vinsten delas ut. Föreslagen utdelning på SEK 3,00 (0,50) 

uppgår till 19% (31) av koncernens vinst. 

FÖRSLAG TILL VINSTDISPOSITION 

Enligt upprättad koncernbalansräkning per 2004-12-31 uppgick 

koncernens fria kapital till MSEK 1.093,7. Inga överföringar 

till bundna reserver erfordras. Styrelsen och verkställande 

direktören föreslår att de i moderbolaget till förfogande 

stående vinstmedlen, MSEK 313,9 disponeras på följande sätt: 

MSEK 

Till aktieägarna utdelas SEK 3,00 per aktie 143,2 

I ny räkning överföres 170,7 

313,9 

Koncernens och moderbolagets ställning i övrigt redovisas 

i efterföljande resultat- och balansräkningar, kassaflödesanalyser 

samt bokslutskommentarer och noter.

RESULTATRÄKNINGAR 

Koncernen Moderbolaget 

MSEK 2004 2003 2004 2003 

Nettoomsättning (Not 1) 354,0 649,7 9,4 18,1 

Försäljning fartyg 646,6 - 15,1 – – 

Summa intäkter 1.000,6 634,6 9,4 18,1 

Driftskostnader fartyg - 127,4 - 335,8 – – 

Övriga externa kostnader - 28,4 - 36,7 - 12,1 - 14,4 

Personalkostnader (Not 20) - 49,3 - 84,6 - 6,9 - 9,3 

Planenliga avskrivningar (Not 7) - 66,1 - 118,6 – – 

Summa rörelsekostnader - 271,2 - 575,7 - 19,0 - 23,7 

Rörelseresultat 729,4 58,9 - 9,6 - 5,6 

Resultat från övriga värdepapper och fordringar 

som är anläggningstillgångar (Not 2) – – 278,4 34,6 

Ränteintäkter och liknande poster (Not 3) 26,0 0,5 14,5 10,2 

Räntekostnader och liknande poster (Not 4) - 15,2 - 24,3 - 2,0 - 4,3 

Finansnetto 10,8 - 23,8 290,9 40,5 

Resultat efter finansiella poster 740,2 35,1 281,3 34,9 

Bokslutsdispositioner (Not 5) – – 7,2 0,3 

Skattekostnad (Not 6) 0,0 42,0 - 3,1 0,2 

Resultat efter skatt 740,2 77,1 285,4 35,4 

Aktier vid periodens slut 47.729.798 47.729.798 

Genomsnittligt antal aktier 47.729.798 47.729.798 

Resultat efter skatt per aktie SEK 15,51 1,62 

Föreslagen utdelning per aktie SEK 3,0 0,50 

För närvarande finns inga konvertibla förlagslån, optioner eller andra instrument som påverkar antalet aktier framgent. 


39

40 

BALANSRÄKNINGAR 



MSEK 2004 2003 2004 2003 

Tillgångar 

Anläggningstillgångar 

Materiella anläggningstillgångar 

Fartyg (Not 7) 32,5 1.223,9 – – 

Fartyg under byggnad (Not 7) 128,0 55,4 

Inventarier (Not 7) 0,1 0,5 0,1 0,0 

Summa materiella anläggningstillgångar 160,6 1.279,8 0,1 0,0 

Finansiella anläggningstillgångar 

Andelar i koncernföretag (Not 21) – – 754,2 754,2 

Andra långfristiga värdepappersinnehav (Not 8) 232,9 – – – 

Uppskjuten skattefordran (Not 6) 1,8 3,2 1,1 – 

Andra långfristiga fordringar (Not 9) 9,0 8,5 9,0 8,5 

Summa finansiella anläggningstillgångar 243,7 11,7 764,3 762,7 

Summa anläggningstillgångar 404,3 1.291,5 764,4 762,7 

Omsättningstillgångar 

Kortfristiga fordringar 

Övriga kortfristiga fordringar (Not 10) 

Förutbetalda kostnader och upplupna 

19,8 51,8 65,2 7,5 

intäkter (Not 11) 49,8 23,8 6,1 4,5 

Summa kortfristiga fordringar 69,6 75,6 71,3 12,0 

Kortfristiga placeringar 

Övriga kortfristiga placeringar (Not 12) 130,7 – 13,6 – 

Summa kortfristiga placeringar 130,7 0,0 13,6 0,0 

Kassa och bank 1.123,4 40,3 0,8 0,3 

Summa omsättningstillgångar 1.323,7 115,9 85,7 12,3 

Summa tillgångar 1.728,0 1.407,4 850,1 775,0

BALANSRÄKNINGAR 


MSEK 2004 2003 2004 2003 

Eget kapital och skulder 

Eget kapital 

Bundet eget kapital 

Aktiekapital, 47.729.798 aktier à nom 8 kr 381,8 381,8 381,8 381,8 

Bundna reserver 141,3 154,5 138,3 138,3 

Summa bundet eget kapital 523,1 536,3 520,1 520,1 

Fritt eget kapital 

Balanserat resultat 353,5 413,1 28,5 27,8 

Årets resultat 740,2 77,1 285,4 35,4 

Summa fritt eget kapital 1.093,7 490,2 313,9 63,2 

Summa eget kapital 1.616,8 1.026,5 834,0 583,3 

Obeskattade reserver (Not 5) 4,2 11,4 

Avsättningar (Not 13) 52,5 13,7 – – 

Långfristiga skulder 

Skulder till koncernföretag – – – 156,7 

Långfristiga räntebärande skulder (Not 14) – 300,7 – – 

Övriga långfristiga skulder (Not 15) 9,0 8,5 9,0 8,5 

Summa långfristiga skulder 9,0 309,2 9,0 165,2 

Kortfristiga skulder 

Checkräkningskredit (Not 16) – 9,0 – 9,0 

Övriga kortfristiga skulder (Not 17) 

Upplupna kostnader och förutbetalda 

2,9 8,3 0,3 1,9 

intäkter (Not 18) 46,8 40,7 2,6 4,2 

Summa kortfristiga skulder 49,7 58,0 2,9 15,1 

Summa eget kapital och skulder 1.728,0 1.407,4 850,1 775,0 

Ställda säkerheter (Not 22) 272,1 770,5 – 67,1 

Ansvarsförbindelser (Not 22) – – 2.050,1 557,2 


41

42 

FÖRÄNDRINGAR I EGET KAPITAL 

SAMMANSTÄLLNING 

Aktie- Bundna Fritt eget 

MSEK kapital reserver kapital TOTALT 

KONCERNEN, 2004-12-31 

Belopp vid årets ingång 381,8 154,5 490,2 1.026,5 

Kursdifferenser som ej redovisas i resultaträkningen – - 66,4 - 89,5 - 155,9 

Förskjutningar mellan bundet och fritt kapital – 53,2 - 53,2 0,0 

Förändring i fond för verkligt värde – – 29,9 29,9 

Betald utdelning – – - 23,9 - 23,9 

Årets resultat – – 740,2 740,2 

Belopp vid årets utgång 381,8 141,3 1.093,7 1.616,8 

KONCERNEN, 2003-12-31 

Belopp vid årets ingång 381,8 293,9 477,3 1.153,0 

Kursdifferenser som ej redovisas i resultaträkningen – - 76,5 - 127,1 - 203,6 

Förskjutningar mellan bundet och fritt kapital – - 62,9 62,9 0,0 


Belopp vid årets utgång 381,8 154,5 490,2 1.026,5 

Specifikation av kursdifferenser som ej redovisas i resultaträkningen 

(avser omräkning av självständiga utlandsverksamheter): 


2004 2003 

Ackumulerad kursdifferens vid årets början - 71,1 132,5 

Årets kursdifferens - 155,9 - 203,6 

Ackumulerad kursdifferens vid årets slut - 227,0 - 71,1 

I utgående balans för bundna reserver ingår del av obeskattade reserver med 3,0 8,2 

Aktie- Bundna Fritt eget 

MSEK kapital reserver kapital TOTALT 

MODERBOLAGET, 2004-12-31 

Belopp vid årets ingång 381,8 138,3 63,2 583,3 

Utdelning – – - 23,9 - 23,9 

Koncernbidrag – – - 10,8 - 10,8 


Belopp vid årets utgång 381,8 138,3 313,9 834,0 

Föreslagen utdelning 143,2 

Per aktie SEK 3,0 

MODERBOLAGET, 2003-12-31 

Belopp vid årets ingång 381,8 138,3 27,8 547,9 


Belopp vid årets utgång 381,8 138,3 63,2 583,3 

Föreslagen utdelning 23,9 

Per aktie SEK 0,50

KASSAFLÖDESANALYSER 


MSEK 2004 2003 2004 2003 

Den löpande verksamheten 

Resultat efter finansiella poster 

Justeringsposter: 

740,2 35,1 281,3 34,9 

Planenliga avskrivningar 66,1 118,6 – – 

Resultat vid försäljning av fartyg - 646,6 15,1 – – 

Kursdifferenser - 21,0 0,0 - 13,7 - 10,1 

138,7 168,8 267,6 24,8 

Betald skatt - 2,5 - 18,3 4,0 - 8,0 

Kassaflöde från den löpande verksamheten 

före förändringar av rörelsekapital 136,2 150,5 271,6 16,8 

Ökning (-)/minskning (+) av kortfristiga fordringar 8,5 121,9 - 6,3 - 22,9 

Ökning (+)/minskning (-) av kortfristiga rörelseskulder - 28,7 - 24,6 - 3,2 10,2 

Kassaflöde från den löpande verksamheten 116,0 247,8 262,1 4,1 

Investeringsverksamheten 

Försäljning av fartyg 1.634,7 262,7 – – 

Förskott av projektkostnader för fartyg under byggnad - 86,3 - 61,6 – – 

Investering i finansiella tillgångar - 148,2 – - 13,6 – 

Avyttring av dotterföretag 7,1 – – – 

Övrigt – 4,1 – - 0,4 

Kassaflöde från investeringsverksamheten 1.407,3 205,2 - 13,6 - 0,4 

Finansieringsverksamheten 

Återbetalning lån - 312,8 - 515,0 - 9,0 - 0,7 

Förändring koncernmellanhavanden – – - 215,1 - 27,1 

Utdelning till aktieägarna - 23,9 – - 23,9 – 

Kassaflöde från finansieringsverksamheten - 336,7 - 515,0 - 248,0 - 27,8 

Årets kassaflöde 1.186,6 - 62,0 0,5 - 24,1 

Likvida medel vid årets början 40,3 115,2 0,3 24,4 

Kursdifferens i likvida medel - 103,5 - 12,9 – – 

Likvida medel vid årets slut 1.123,4 40,3 0,8 0,3 

Tilläggsupplysningar till koncernens kassaflödesanalys 

Likvida medel 

Likvida medel består av 

kassa och bank 

Kursdifferens i likvida medel 

Kursdifferensen är hänförlig till: 

Likvida medel vid 

årets början 0,9 

Årets kassaflöde - 104,4 

- 103,5 

Betalda räntor 

Under året betalda räntor 

MSEK 17,3 (22,3) är hänförliga till: 

- Den löpande verksamheten 

MSEK 15,0 (21,9) 

- Investeringsverksamheten 

(fartyg under byggnad) 

MSEK 2,3 (0,4) 

Under året erhållna räntor 

MSEK 4,8 (0,5) är hänförliga till 

den löpande verksamheten. 

Avyttring av dotterföretag 

Under året såldes det helägda 

dotterbolaget Universe Tankships 

(Delaware) LLC för MSEK 7,1. En 

mindre del av försäljningsbeloppet 

avsåg anläggningstillgångar, 

MSEK 0,4. Resterande belopp, 

MSEK 6,7 utgjordes av netto av 

omsättningstillgångar och rörelseskulder. 

Transaktioner som 

inte medfört betalningar 

Under året såldes koncernens två 

VLCC av V-MAX-typ till Arlington 

Tankers Ltd i samband med en 

börsintroduktion av det bolaget. 

Av det totala försäljningspriset 

erhölls MSEK 1.542,5 kontant och 

motsvarande MSEK 225,5 i form 

av aktier i ArlingtonTankers Ltd. 


43

44 

REDOVISNINGSPRINCIPER 

ALLMÄNNA REDOVISNINGSPRINCIPER 

Årsredovisningen är upprättad enligt Årsredovisningslagen 

och Redovisningsrådets rekommendationer och Akutgruppsuttalanden. 

Från och med i år tillämpas följande nya rekommendation 

från Redovisningsrådet: 

■ RR 29 Ersättning till anställda 

Anpassningen till den nya rekommendationen har ej påverkat 

koncernens ställning och resultat. 

Samtliga belopp i notapparaten redovisas i MSEK om 

annat ej anges. 

KONCERNREDOVISNING 

Koncernens resultat- och balansräkning har upprättats i 

enlighet med Redovisningsrådets rekommendation nr. 1:00. 

Koncernbokslutet omfattar moderbolaget och samtliga 

bolag i Sverige och utlandet i vilka moderbolaget direkt 

eller indirekt äger mer än 50% av aktierna eller på annat 

sätt har ett bestämmande inflytande. Koncernredovisningen 

har upprättats enligt förvärvsmetoden. 

Omräkning utländska dotterbolag 

Utländska dotterbolag omräknas enligt dagskursmetoden 

vilket innebär att resultaträkningar omräknas till svenska 

kronor till genomsnittskurs medan balansräkningarna 

omräknas till balansdagens kurs. Den omräkningsdifferens 

som uppkommer på grund av att årets resultat omräknas 

till genomsnittskurs förs direkt mot eget kapital. 

Joint venture 

Bolaget deltar med en femtioprocentig andel i joint venture 

med gemensamt styrd verksamhet. Andelen tas in i koncernredovisningen 

med tillämpning av klyvningsmetoden då 

detta ger den mest rättvisande bilden av verksamheten i 

koncernen. Koncernens andel av det gemensamt styrda 

företagets tillgångar, skulder, intäkter och kostnader har 

slagits ihop post för post med motsvarande poster i koncernredovisningen. 

Av koncernens tillgångar under rubriken 

»Fartyg under byggnad« utgörs MSEK 14,9 av tillgångar i 

joint ventures. 


KLASSIFICERING 

Anläggningstillgångar, långfristiga skulder och avsättningar 

består i allt väsentligt enbart av belopp som förväntas 

återvinnas eller betalas efter mer än tolv månader räknat 

från balansdagen. Omsättningstillgångar och kortfristiga 

skulder består i allt väsentligt enbart av belopp som förväntas 

återvinnas eller betalas inom tolv månader räknat 

från balansdagen. 

INTÄKTER 

Koncernens intäkter består i huvudsak av fraktintäkter 

och tidsbefraktningsintäkter för fartyg. 

Fraktintäkter genereras när fartygen sysselsätts på spotmarknaden, 

det vill säga befraktas resa för resa. Fraktintäkterna 

erhålls och resultatavräknas när den enskilda 

resan är avslutad. Fraktintäkter för vid varje rapporttillfälle 

pågående resor fördelas mellan aktuell rapportperiod och 

kommande rapportperiod på basis av antalet dagar på 

resan. Om nettoresultatet (fraktintäkter minus direkta resekostnader) 

av resan är negativt förs hela resultatet till 

aktuell rapportperiod. 

Tidsbefraktningsintäkter erhålls när fartygen hyrs ut 

under en fastställd tidsperiod, vanligtvis ett år eller mer. 

Intäkterna, som utgörs av en fastställd dagshyra för fartyget, 

betalas månadsvis i förskott och resultatavräknas på samma 

sätt som fraktintäkter. 

LEASING 

Tidsbefraktningar klassificeras som operationell leasing. 

Vid en tidsbefraktning bibehåller fartygsägaren normalt 

alla risker, till exempel vid haveri och stillestånd. Fartygsägaren 

står också för drift och bemanning. Hyrestagaren 

har normalt inga ekonomiska åtaganden när tidsbefraktningsperioden 

är slut. 

Intäkterna respektive kostnaderna utgörs av en fastställd 

dagshyra för fartyget och betalas månadsvis i förskott 

och intäkts- respektive kostnadsförs på samma sätt som 

fraktintäkter.

SKATTER 

Redovisade skatter innefattar skatt som skall betalas avseende 

aktuellt år samt förändringar i uppskjuten skatt. 

Uppskjuten skatt beräknas på alla temporära skillnader 

som uppkommer mellan redovisade och skattemässiga 

tillgångar. Vid beräkning av uppskjuten skatt används 

aviserade skattesatser. 

Uppskjutna skattefordringar avseende underskottsavdrag 

redovisas i den mån det är sannolikt att dessa kommer att 

kunna utnyttjas och medföra lägre skatteutbetalningar i 

framtiden. 

VÄRDERINGSPRINCIPER 

Materiella anläggningstillgångar 

Fartyg och inventarier redovisas till historisk anskaffningskostnad 

efter avdrag för ackumulerade avskrivningar och 

eventuella nedskrivningar. 

Avskrivningar enligt plan baseras på ursprungliga 

anskaffningsvärden minskat med beräknat restvärde. 

Avskrivning sker linjärt över tillgångarnas beräknade 

nyttjandeperiod. Inventarier skrivs av på 3-5 år. Nyttjandeperioden 

för koncernens tankfartyg byggda på 70-talet är 

beräknad till 28-30 år på grund av IMOs utfasningsregler 

som trädde i kraft 2001. Restvärdet utgörs av beräknat 

skrotvärde. 

Vid årsskiftet fanns ett fartyg av denna typ kvar. 

Fartyget levererades till köpare i början av 2005. 

Koncernens två tankfartyg av V-MAX-typ såldes i november. 

Fram till dess försäljningen ägde rum beräknades 

fartygens nyttjandeperiod till 25 år och de skrevs ner till 

nollvärde vilket också var det beräknade restvärdet. 

Skillnaden i beräkning av restvärdet mellan de äldre 

fartygen jämfört med de nya förklaras av att när fartyg 

skall säljas om 20-25 år bedöms detta bli förenat med en 

kostnad som motsvarar skrotvärdet. 

Utgiften för det periodiska underhåll (dockning) som 

krävs för att tankfartyg skall få operera, hanteras enligt 

den komponentansats som beskrivs i Uttalande nr. 31 från 

Redovisningsgruppens Akutgrupp. Ansatsen innebär att 


utgiften fastställs och aktiveras antingen på basis av faktiska 

kostnader eller, i de fall då fartygen är förvärvade eller 

nyuppförda, genom en bedömning av vad utgiften för 

det periodiska underhållet kommer att vara vid tidpunkten 

för utförandet. För denna utgift – komponenten – fastställs 

en avskrivningsplan som i de flesta fall är tre år och 

avskrivning görs linjärt fram till dess nästa periodiska underhåll 

utförs. 

Fordringar och skulder 

Fordringar har efter individuell värdering upptagits till 

belopp varmed de beräknas inflyta. 

Fordringar och skulder i utländsk valuta värderas till 

balansdagens kurs. Kursdifferenser på långfristiga mellanhavanden 

med självständiga utlandsverksamheter redovisas 

direkt mot eget kapital. 

Finansiella instrument 

Finansiella instrument har värderats på ett i allt väsentligt 

likartat sätt som föreskrivs i IAS 39 (Finansiella instrument) 

och som är tillåtet i enlighet med de förändringar och 

tillägg som har gjorts i Årsredovisningslagens kapitel 4, 

paragraf 14 vilka kan tillämpas från och med år 2004. 

Finansiella tillgångar som är förvärvade i syfte att säljas 

eller återköpas inom tolv månader med syfte att generera 

vinst genom kortsiktiga fluktuationer i pris och som utgör 

en del i en portfölj avsedd för kortfristig handel i vinstsyfte 

värderas till verkligt värde via resultaträkningen. 

Övriga finansiella tillgångar klassificeras som »finansiella 

tillgångar som kan säljas«. Värdeförändringarna för 

dessa finansiella tillgångar redovisas i »fond för verkligt 

värde« som är en del av eget kapital. Instrument för säkring 

av nettoinvestering i utlandsverksamheter redovisas 

direkt mot eget kapital i koncernredovisningen. 

Nedskrivningar 

De redovisade värdena för koncernens tillgångar kontrolleras 

vid varje balansdag för att utröna om det finns någon 

indikation på nedskrivningsbehov. 


45

46 


Avsättningar 

Avsättningar görs när företaget har ett formellt eller informellt 

åtagande som en följd av en inträffad händelse 

och det är troligt att ett utflöde av resurser krävs för att 

reglera åtagandet samt att en tillförlitlig uppskattning av 

beloppet kan göras. 

Nuvärdesberäkning görs för att ta hänsyn till väsentlig 

tidseffekt för framtida betalningar. 

FINANSNETTO 

I finansnettot ingår ränteintäkter, räntekostnader, kursdifferenser, 

utdelningar samt transaktionskostnader för 

upptagna lån. 

Utdelningsintäkt redovisas när utdelning har fastställts 

och rätten att erhålla betalning bedöms som säker. 

Transaktionskostnader för upptagna lån periodiseras över 

lånets löptid. Ränta på förskottsbetalningar till varv för 

fartyg under byggnad aktiveras och läggs till tillgångarnas 

anskaffningsvärde. 

ERSÄTTNING TILL ANSTÄLLDA 

Samtliga pensionsplaner i koncernen kan klassificeras som 

avgiftsbestämda pensionsplaner. Förpliktelsen för varje 

period utgörs av de belopp som företaget skall bidra med 

för den aktuella perioden. Detta belopp belastar resultaträkningen 

för perioden. 

EGET KAPITAL 

Fritt eget kapital är utdelningsbart givet att ett antal 

andra kriterier också är uppfyllda. Fritt eget kapital utgörs 

av fria reserver och årets resultat. Bundet eget kapital är 

inte utdelningsbart. Bundet eget kapital utgörs , förutom av 

aktiekapitalet, av reservfond samt medel som är reserverade 

enligt lag i vissa länder där dotterbolag är registrerade. 


SEGMENT 

Koncernen har tidigare främst varit verksam inom stortank/VLCC. 

Genom beställningarna av sex P-MAX-fartyg under 

2003 samt beställningen av två Panamax tankfartyg under 

2004, vari koncernen har en femtioprocentig andel, blir 

koncernen från och med 2005/2006 verksamt även inom 

produkttank. 

Stortank/VLCC och produkttank blir då de primära segmenten. 

För räkenskapsåret 2004 gäller att samtliga 

väsentliga resultat- och balansposter, med undantag för 

fartyg under byggnad, är hänförliga till segmentet stortank/VLCC. 

Geografiska områden klassificeras som sekundära 

segment. Upplysningar avseende geografiska områden 

återfinns i not 1. 

Att i denna verksamhet, där anläggningstillgångarna 

(fartygen) ständigt förflyttar sig och väsentliga kostnadsposter 

uteslutande är knutna till anläggningstillgångarna 

ger ett val av geografiska områden som primära segment 

ingen meningsfull information. I Redovisningsrådets rekommendation 

nr. 25 anges att man även för sekundära 

segment skall redovisa anläggningstillgångarna för varje 

geografiskt område. Detta är av samma anledning som beskrivits 

ovan inte en meningsfull information. Däremot 

kan informationen vad avser intäkter för varje geografiskt 

område ge vägledning om koncernens exponering sett ur 

ett geopolitiskt perspektiv. 

KONCERNBIDRAG 

Koncernbidrag redovisas enligt ekonomisk innebörd. Det 

innebär att koncernbidrag som lämnats i syfte att minimera 

koncernens totala skatt redovisas direkt mot balanserade 

vinstmedel efter avdrag för dess aktuella skatteeffekt.

NOTER 

Stortank/VLCC Produkttank Summa 

Primära segment – rörelsegrenar 2004 2003 2004 2003 2004 2003 

INTÄKTER 

Summa intäkter 349,2 649,7 4,8 0,0 354,0 649,7 

Fartygsförsäljningar 646,6 - 15,1 0,0 0,0 646,6 - 15,1 

RESULTAT 

Resultat per rörelsegren 734,2 64,5 4,8 0,0 739,0 64,5 

Ofördelade kostnader - 9,6 - 5,6 

Rörelseresultat 729,4 58,9 

Ränteintäkter och liknande poster 26,0 0,5 

Räntekostnader och liknande poster - 15,2 - 24,3 

Årets skattekostnad 0,0 42,0 

Årets nettoresultat 740,2 77,1 

ÖVRIGA UPPLYSNINGAR 

Tillgångar 310,9 1.278,6 142,9 55,4 453,8 1.334,0 

Ofördelade tillgångar 1.274,2 73,4 

Summa tillgångar 1.728,0 1.407,4 

Skulder 84,1 323,4 2,5 32,8 86,6 356,2 

Ofördelade skulder 24,6 24,7 

Summa skulder 111,2 380,9 

Investeringar 0,0 0,0 86,3 61,6 

Avskrivningar 66,1 118,6 0,0 0,0 


Not 1. Nettoomsättning 2004 2003 2004 2003 

Intäkter fördelade på väsentliga intäktsslag 

Fraktintäkter 140,0 380,3 – – 

Tidsbefraktningsintäkter 211,0 239,5 – – 

Tjänster 3,0 2,6 9,4 18,1 

Övrigt – 27,3 – – 

Summa 354,0 649,7 9,4 18,1 

Av moderbolagets omsättning avser 7,9 (17,4) fakturering till koncernbolag. 

Information om rörelsegrenar 

och geografiska områden 

Kostnader, utöver avskrivningar som 

ej motsvaras av utbetalningar 0,0 15,1 0,0 0,0 


47

48 

NOTER 

Sekundära segment – geografisk marknad 

Not 2. Resultat från övriga värdepapper och fordringar Koncernen Moderbolaget 

som är anläggningstillgångar 2004 2003 2004 2003 

Utdelning från koncernbolag* ) – – 278,4 34,6 

* ) varav anteciperad utdelning 278,4 (22,5) 


Not 3. Ränteintäkter och liknande poster 2004 2003 2004 2003 

Externa ränteintäkter 4,8 0,5 0,6 0,1 

Vinst vid försäljning av aktier 0,2 – 0,2 – 

Kursdifferenser 21,0 – 13,7 10,1 



Intäkter fördelade på geografiska områden 2004 2003 2004 2003 

Storbritannien 135,7 266,7 – – 

USA 211,0 239,5 – – 

Sydafrika – 94,2 – – 

Saudiarabien – 27,3 – – 

Indien – – – – 

Schweiz – – 7,9 12,9 

Japan – – – – 

Övriga 7,3 22,0 1,5 5,2 

Summa 354,0 649,7 9,4 18,1 

Fördelningen är baserad på respektive kunds hemland 

– – 278,4 34,6 

26,0 0,5 14,5 10,2 


Not 4. Räntekostnader och liknande poster 2004 2003 2004 2003 

Externa räntekostnader 15,0 24,3 0,3 0,5 

Koncerninterna räntekostnader – – 1,7 3,8 

Övriga finansiella kostnader 0,2 – – – 

15,2 24,3 2,0 4,3 

Moderbolaget har ej debiterats räntekostnad avseende koncernintern skuld till dotterbolaget Concordia Maritime Chartering AB. 

Skulden uppgick i genomsnitt till 137,9 (143,5).


Not 6. Skatter 2004 2003 2004 2003 

Skattekostnader/intäkter fördelas enligt följande: 


Not 5. Bokslutsdispositioner och obeskattade reserver 2004 2003 2004 2003 

Periodiseringsfond: 

Ingående balans 11,4 11,7 

Årets förändring – – - 7,2 - 0,3 

Utgående balans – – 4,2 11,4 

Specifikation avsättningar/upplösningar: 

1999 Avsättning 7,3 

2002 Avsättning 4,4 

2004 Upplösning - 0,3 

2005 Upplösning - 7,2 

4,2 

Aktuell skatt 

Periodens skattekostnad - 0,6 2,4 – – 

Justering av skatt hänförlig till tidigare år – – – 0,2 

- 0,6 2,4 0,0 0,2 

Uppskjuten skatt 

Förändringar avseende temporära skillnader 2,0 - 44,4 – – 

Underskottsavdrag - 1,4 – - 3,0 – 

0,6 - 44,4 - 3,0 0,0 

Redovisad skatt 0,0 - 42,0 - 3,0 0,2 

Skillnad mellan inkomstskattesats i Sverige och 

effektiv skattesats fördelas enligt följande: 

Redovisat resultat före skatt 740,2 35,1 288,5 35,2 

Skatt enligt gällande skattesats 207,2 (28%) 9,8 (28%) 80,8 (28%) 9,8 (28%) 

Effekt av andra skattesatser i utländska dotterföretag 1 

- 207,4 (-28%) - 7,0 (-20%) – – 

Skatt hänförlig till tidigare år – 

2 

- 44,4 (-126%) – - 0,4 (-1%) 

Ej avdragsgilla kostnader 0,2 (0%) 0,1 (0%) 0,2 (0%) – 

Utnyttjade underskottsavdrag – - 0,5 (-1%) – 0,1 (0%) 

Skattefri utdelning – – - 77,9 (-27%) - 9,7 (-28%) 

Effektiv skattesats 0,0 (0%) - 42,0( -119%) 3,1 (1%) - 0,2 (-1%) 

1) Avser verksamhet bedriven i Schweiz och Bermuda där inkomstskattesatsen uppgår till 16% respektive 0%. 

2) Avser effekt av omstrukturering i koncernen. 

NOTER 


49

50 

NOTER 



Not 6 forts. 2004 2003 2004 2003 

Uppskjutna skatteskulder: 

Avsättningar 10,8 13,7 0,0 0,0 

Uppskjutna skattefordringar: 

10,8 13,7 0,0 0,0 

Förlustavdrag 1,8 3,2 1,1 

1,8 3,2 1,1 0,0 

Netto uppskjuten skatteskuld/skattefordran - 9,0 - 10,5 1,1 

Koncernens förlustavdrag fördelas enligt följande: 

2004 2003 

Sverige 6,5 11,5 

Övriga världen 0,0 0,0 

6,5 11,5


Not 7. Materiella anläggningstillgångar 2004 2003 2004 2003 

Fartyg 

Ingående anskaffningsvärde 1.727,1 3.290,6 – – 

Inköp – – – – 

Försäljningar - 1.487,4 - 1.103,3 – – 

Kursdifferenser - 21,8 - 460,2 – – 

Utgående anskaffningsvärde 217,9 1.727,1 – – 

Ingående ackumulerade avskrivningar 503,2 1.383,6 – – 

Försäljningar - 365,4 - 840,6 – – 

Årets avskrivningar 66,1 118,6 – – 


Utgående ackumulerade avskrivningar 185,4 503,2 – – 

Ingående planenligt restvärde 1.223,9 1.907,0 – – 

Utgående planenligt restvärde 32,5 1.223,9 – – 

Försäkringsvärdet för koncernens fartygsflotta 

uppgår till 99,2 (1.673,3) 

Fartyg under byggnad 

Ingående anskaffningsvärde 55,4 0,0 – – 

Inköp 86,3 61,6 – – 


Utgående anskaffningsvärde 128,0 55,4 – – 

I utgående anskaffningsvärde ingår aktiverad räntekostnad på 2,7. 

Ytterligare investeringar i fartyg de närmaste tre åren uppgår till 

cirka MSEK 1.700. 

Inventarier 

Ingående anskaffningsvärde 11,2 13,7 0,5 0,5 

Försäljningar - 10,7 – - 0,2 – 


Utgående anskaffningsvärde 0,4 11,2 0,3 0,5 

Ingående ackumulerade avskrivningar 10,7 13,2 0,4 0,4 

Försäljningar - 10,4 – - 0,2 – 

Årets avskrivningar 0,0 0,0 0,0 0,0 

Kursdifferenser 0,0 - 2,5 – – 

Utgående ackumulerade avskrivningar 0,3 10,7 0,2 0,4 

Ingående planenligt restvärde 0,5 0,5 0,0 0,1 

Utgående planenligt restvärde 0,1 0,5 0,1 0,0 

NOTER 


51

52 

NOTER 


Not 10. Övriga kortfristiga fordringar 2004 2003 2004 2003 

Fordran koncernbolag – – 57,4 – 

Fordran agenter 0,6 1,6 – – 

Övriga kortfristiga fordringar 19,2 50,2 7,8 7,5 

19,8 51,8 65,2 7,5 


Not 11. Förutbetalda kostnader och upplupna intäkter 2004 2003 2004 2003 

Förutbetalda bunkerkostnader 0,6 9,8 – – 

Förutbetalda finansieringskostnader 10,7 2,3 – – 

Övriga förutbetalda kostnader 22,0 10,9 0,5 4,5 

Utestående terminskontrakt 5,6 – 5,6 

Upplupna fraktintäkter 9,0 0,8 – – 

Upplupna ränteintäkter 1,9 – 0,1 – 



Not 8. Andra långfristiga värdepappersinnehav 2004 2003 2004 2003 

1.534.785 aktier i Arlington Tankers Ltd ursprungligt värde 203,0 – – – 

Värdeförändring fört mot fond för verkligt värde i eget kapital 29,9 – – – 

232,9 0,0 0,0 0,0 


Not 9. Andra långfristiga fordringar 2004 2003 2004 2003 

Kapitalförsäkringar för pensionsåtaganden 9,0 8,5 9,0 8,5 

9,0 8,5 9,0 8,5 

49,8 23,8 6,1 4,5 


Not 12. Kortfristiga placeringar 2004 2003 2004 2003 

Företagsobligationer: 

Förfall Nominellt 

Bolag Mån-År Valuta värde 

Sibneft Feb-07 USD 2.500 17,7 – – – 

Fred Olsen Energy A/S Mar-09 NOK 60.000 68,7 – – – 

Ocean Rig ASA Okt-09 NOK 27.500 30,7 – – – 

Ocean Rig ASA Jun-08 USD 2.000 13,6 – 13,6 – 

130,7 0,0 13,6 0,0 

Företagsobligationerna värderas till marknadsvärde per bokslutsdagen. Värdeförändringar redovisas på resultaträkningen.


Not 13. Avsättningar 2004 2003 2004 2003 

Avsättning för beräknade kostnader för åtaganden avseende 

driftskostnader för de inhyrda fartygen Stena Vision och 

Stena Victory 41,7 – – – 

Beloppet avser beräknade kostnader för år 2-5 av hyresperioden. 

Beräknad kostnad för år 1 redovisas som kortfristig skuld. 

Uppskjutna skatteskulder: 

Ingående balans 13,7 46,1 – – 

Årets förändring - 2,9 - 32,4 – – 

Utgående balans 10,8 13,7 – – 


Not 16. Checkräkningskredit 2004 2003 2004 2003 

Checkräkningskredit uppgående till MSEK 10 – 9,0 – 9,0 

Utöver ovanstående har koncernen en icke utnyttjad checkräkningskredit uppgående till MUSD 3. 

NOTER 

52,5 13,7 – – 


Not 14. Långfristiga räntebärande skulder 2004 2003 2004 2003 

Beloppet 2003 avser en bankfacilitet med ursprunglig löptid 

på fem år med ursprunglig förfallodag i juni 2005. Utnyttjat 

belopp per 2003-12-31 var MUSD 41,3. – 300,7 – – 

Beloppet återbetalades 2004 och ersattes med en bankfacilitet 

på totalt MUSD 150,0 som kan utnyttjas i takt med att 

fartygen som för närvarande är under byggnad levereras. 

Således var faciliteten outnyttjad per 2004-12-31. 

Ställda säkerheter se not 22. 


Not 15. Övriga långfristiga skulder 2004 2003 2004 2003 

Pensionsåtaganden (täckta av kapitalförsäkringsavtal) 9,0 8,5 9,0 8,5 


Not 17. Övriga kortfristiga skulder 2004 2003 2004 2003 

Skatteskulder 0,2 2,1 – – 

Övriga kortfristiga skulder 2,7 6,2 0,3 1,9 

2,9 8,3 0,3 1,9 


53

54 

NOTER 



Not 18. Upplupna kostnader och förutbetalda intäkter 2004 2003 2004 2003 

Upplupna resekostnader fartyg 

Upplupna beräknade kostnader i samband med åtaganden 

avseende driftskostnader för de inhyrda fartygen 

Stena Vision och Stena Victory (Beloppet avser beräknad 

11,3 12,3 – – 

kostnad år 1. År 2-5 redovisas som avsättning.) 11,5 – 

Upplupna personalkostnader 3,2 4,0 0,3 1,5 

Upplupna räntekostnader – 1,5 – – 

Övriga upplupna kostnader 16,8 18,5 2,3 2,7 

Förutbetalda intäkter 4,0 4,4 – – 

Not 19. Operationell leasing 

46,8 40,7 2,6 4,2 

Koncernens avtal vad avser tidsinbefraktning och tidsutbefraktning av fartyg klassificeras som operationell leasing. 

Tidsinbefraktning 

I samband med försäljningen av fartygen Stena Vision och Stena Victory ingicks avtal om tidsinbefraktning av fartygen 

under fem år. Under avtalets fjärde och femte år skall i tillägg till fast dagshyra en variabel dagshyra betalas som uppgår 

till 50% av vad fartygen genererar i fraktintäkter utöver den fasta hyran. 

I december ingicks avtal om tidsinbefraktning av ett produkttankfartyg på åtta månader till fast dagshyra. 

Under året har MSEK 32,1 betalats i dagshyror för fartygen. 

Dagshyrorna i ingångna avtal kommer år 2005 att uppgå till cirka MSEK 239,0. 

För åren 2006-2009 beräknas de fasta dagshyrorna i ingångna avtal uppgå till cirka MSEK 720,0. 

Inga avtal finns som löper längre än till år 2009. 

Tidsutbefraktning 

De tidsinbefraktade fartygen Stena Vision och Stena Victory är tidsutbefraktade till det amerikanska oljebolaget Sunoco 

till en fast dagshyra per dag. 

Avskrivningarna för perioden innan försäljning av fartygen i november har belastat årets resultat med MSEK 43,3. 

Dagshyrorna i ingångna avtal kommer år 2005 att uppgå till cirka MSEK 190,5. 

För åren 2006-2007 beräknas de fasta dagshyrorna i ingångna avtal uppgå till cirka MSEK 303,0. 

Inga avtal finns som löper längre än till år 2007.

Not 20. Uppgifter om personal samt ersättningar 2004 2003 

till styrelse och revisorer Totalt Varav män Totalt Varav män 

Medelantalet anställda 

Moderbolaget: 

Sverige 3 2 6 5 

Dotterbolag: 

Schweiz 3 2 2 1 

USA 7 6 10 9 

Bermuda 1 1 1 1 

Totalt i dotterbolag 11 9 13 11 

Ombordanställda 160 160 255 255 

Totalt i koncernen 174 171 274 271 

Dotterbolaget Universe Tankships såldes i augusti. Därefter finns inga anställda i USA. 

Uppgift om sjukfrånvaro lämnas inte då moderbolaget i Sverige har färre än 10 anställda. 

NOTER 

2004 2003 

Löner och Sociala Löner och Sociala 

andra kostnader andra kostnader 

ersättningar (varav pension) ersättningar (varav pension) 

Löner, andra ersättningar och sociala kostnader 

Moderbolaget 4,1 3,9 (1,9) 7,3 3,4 (1,2) 

Dotterbolag 11,5 4,8 (2,6) 15,8 6,1 (4,0) 

Ombordanställda 25,0 – 44,8 – 

40,6 8,7 (4,5) 67,9 9,5 (5,2) 

2004 2003 

Styrelse Övriga Styrelse Övriga 

och VD anställda Totalt och VD anställda Totalt 

Löner och andra ersättningar fördelade per land 

och mellan styrelseledamöter m fl och anställda 

Moderbolaget: 

Sverige 3,2 0,9 4,1 3,4 3,9 7,3 

Dotterbolag: 

Schweiz 2,1 3,4 5,5 1,4 0,7 2,1 

USA 1,8 4,0 5,8 2,4 11,2 13,6 

Bermuda 0,2 – 0,2 0,2 – 0,2 

Totalt i dotterbolag 4,1 7,4 11,5 4,0 11,9 15,9 

Ombordanställda – 25,0 25,0 – 44,7 44,7 

Totalt i koncernen 7,3 33,3 40,6 7,4 60,5 67,9 


55

56 

NOTER 

Ersättning till ledande befattningshavare 

Principer 

Till styrelsen utgår arvode enligt bolagsstämmans beslut. Något särskilt arvode för kommittéarbete utgår ej. 

Ersättning till verkställande direktören och andra ledande befattningshavare utgörs av grundlön, övriga förmåner och rörlig 

ersättning. 

Med andra ledande befattningshavare avses verkställande direktören i dotterbolaget i Schweiz samt koncernens tekniske 

direktör och dessa utgör tillsammans med verkställande direktören företagsledningen . 

Den rörliga ersättningen (bonus) för verkställande direktören baseras på utfall i förhållande till indviduellt uppsatta mål och 

beslutas av lönekompensationskommittén. Övriga ledande befattningshavare erhåller bonus baserat på förslag från verkställande 

direktören som skall godkännas av lönekompensationskommittén. Lönekompensationskommittén består av 

styrelsens ordförande och vice ordförande. 

Ersättningar och övriga förmåner under året 

Grundlön/ Rörlig Övriga Pensions- 

TSEK Styrelsearvode ersättning förmåner kostnad Summa 

Styrelsens ordförande 150 – – – 150 

Styrelsens vice ordförande 250 – – – 250 

Övriga styrelseledamöter 645 – – – 645 

Verkställande direktören 1.420 – 98 451 1.969 

Förre verkställande direktören 3.326 – 46 216 3.588 

Andra ledande befattningshavare (2 personer) 2.667 – 100 923 3.690 


8.458 0 244 1.590 10.292 

Nuvarande verkställande direktör tillträdde 1 maj och var tidigare bolagets vice verkställande direktör. I angiven ersättning 

ingår även belopp erhållna under perioden som vice verkställande direktör. 

Förre verkställande direktörens anställning upphör den 30 april 2005. 

Övriga förmåner utgörs till övervägande delen av tjänstebilsförmån. 

Inga ersättningar utöver av bolagstämman fastställda arvoden har utbetalats till någon i bolagets styrelse. 

Bonus 

Ingen bonus har utbetalats under året. 

Pensioner 

Pensionsåldern för verkställande direktören är 62 år. Bolaget betalar in pensionspremier så att pensionsnivån skall vara 65% 

av pensionsgrundande lön mellan 62 och 65 år. För tiden från 65 år utgår förmåner enligt den så kallade ITP-planen. 

Ingen av de övriga befattningshavarna har en pensionsålder som är lägre än 62 år och har inte pensionsnivåer som är högre 

än 65% av pensionsgrundande lön. 

Avgångsvederlag 

Mellan bolaget och verkställande direktören gäller en ömsesidig uppsägningstid om tolv månader. Vid uppsägning från bolagets 

sida erhålls ett avgångsvederlag som uppgår till tolv månadslöner och som ej avräknas mot eventuella andra inkomster. 

Vid uppsägning från verkställande direktörens sida utgår inget avgångsvederlag. 

Övriga befattningshavare har vid uppsägning från bolagets sida en uppsägningstid på tolv månader och inget avgångsvederlag.

Arvode och kostnadsersättningar till revisorer Koncernen Moderbolaget 

NOTER 

2004 2003 2004 2003 

KPMG 

Revisionsuppdrag 0,9 1,1 0,8 0,9 

Andra uppdrag 1,6 1,4 0,2 0,2 

Med revisionsuppdrag avses granskning av årsredovisningen och bokföringen samt styrelsens och verkställande direktörens 

förvaltning, övriga arbetsuppgifter som det ankommer på bolagets revisor att utföra samt rådgivning eller annat biträde som 

föranleds av iakttagelser vid sådan granskning eller genomförandet av sådana arbetsuppgifter. Allt annat är uppdrag. 

Not 21. Andelar i koncernföretag Org. nr. Säte Antal Ägd andel Bokfört värde 

Dotterbolag 

Moderbolagets innehav: 

Concordia Maritime Chartering AB 556260-8462 Göteborg 250.000 100% 38,0 

Rederi AB Concordia 556224-6636 Göteborg 3.000 100% 0,4 


Concordia Maritime AG: 

Schweiz 15.000 100% 715,8 

754,2 

CM Constellation Shipping Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM Continent Shipping Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM Congress Shipping Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM V-Max I Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM V-Max II Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM V-Max III Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max I Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max II Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max III Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max IV Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max V Ltd Bermuda 12.000 100% 

CM P-Max VI Ltd Bermuda 12.000 100% 

Concordia Maritime (Bermuda) Ltd Bermuda 12.000 100% 

NDS Shipping Inc Bermuda 100 100% 

Seatankers Inc Bermuda 1.000 100% 

Terra Ltd Bermuda 6.000 50% 

Lacus Ltd Bermuda 6.000 50% 

Constellation Concept KS Norge – 98% 

Constellation Concept KS ägs till 98% av Concordia Maritime AG och resterande 2% ägs av Constellation Concept AS 

som i sin tur ägs av CM Constellation Shipping Ltd. 


57

58 

NOTER 



Not 22. Ställda säkerheter och ansvarsförbindelser 2004 2003 2004 2003 

Säkerheter ställda för lån 

Fartygsinteckningar – 300,7 – – 

Aktier i dotterbolag (i koncernen eget kapital) 272,1 469,8 – 67,1 

Rättigheterna under vissa försäkrings-, nybyggnads- och tidsbefraktingsavtal 

har pantsatts till förmån för de banker som 

utgivit lånelöfte till koncernen. Lånelöftet som uppgår till 

MUSD 150 kan utnyttjas i takt med att fartyg under byggnad 

börjar levereras i slutet av 2005. 

272,1 770,5 0,0 67,1 

Ansvarsförbindelser 

Moderbolagets garantier gentemot de banker som givit 

lånelöfte till dotterbolag. Beloppet utgörs av totalt kreditlöfte. 

Krediten ej utnyttjad 2004-12-31. – – 991,9 557,2 

Moderbolagets garantier för dotterbolags fullgörande 

av åtaganden vad avser betalningar i tidsfraktningskontraktet 

med Arlington Tankers Ltd. 

Beloppet utgörs av minimibetalningar under kontraktets löptid. – – 1.058,2 – 

– – 2.050,1 557,2 

Åtaganden i kontrakt vad avser investeringar i fartyg uppgår 2005 till MSEK 362,0 varav koncernens andel i joint ventures MSEK 29,0. 

För år 2006 och därefter uppgår dessa åtaganden till MSEK 1.223,0 varav koncernens andel i joint ventures MSEK 247,0.

Göteborg den 22 mars 2005 

Per Bjurström Lars Carlsson Bert Åke Eriksson C. Mikael von Mentzer 

Vice ordförande 

Morten Chr. Mo Hans Norén Dan Sten Olsson Jens Ole Hansen Jörgen Lorén 

Verkställande direktör Ordförande 

REVISIONSBERÄTTELSE 

Till bolagsstämman i Concordia Maritime AB (publ) 

Org nr 556068-5819 

Jag har granskat årsredovisningen, koncernredovisningen 

och bokföringen samt styrelsens och verkställande direktörens 

förvaltning i Concordia Maritime AB (publ) för år 

2004. Det är styrelsen och verkställande direktören som 

har ansvaret för räkenskapshandlingarna och förvaltningen 

och för att årsredovisningslagen tillämpas vid upprättandet 

av årsredovisningen och koncernredovisningen. Mitt ansvar 

är att uttala mig om årsredovisningen, koncernredovisningen 

och förvaltningen på grundval av min revision. 

Revisionen har utförts i enlighet med god revisionssed i 

Sverige. Det innebär att jag planerat och genomfört revisionen 

för att i rimlig grad försäkra mig om att årsredovisningen 

och koncernredovisningen inte innehåller väsentliga 

felaktigheter. En revision innefattar att granska ett urval 

av underlagen för belopp och annan information i räkenskapshandlingarna. 

I en revision ingår också att pröva redovisningsprinciperna 

och styrelsens och verkställande direktörens 

tillämpning av dem samt att bedöma de betydelsefulla 

uppskattningar som styrelsen och verkställande direktören 

gjort när de upprättat årsredovisningen och koncernredovisningen 

samt att utvärdera den samlade informationen 

i årsredovisningen och koncernredovisningen. 

Göteborg den 22 mars 2005 

Thord Elmersson 

Auktoriserad revisor KPMG 

Som underlag för mitt uttalande om ansvarsfrihet har 

jag granskat väsentliga beslut, åtgärder och förhållanden 

i bolaget för att kunna bedöma om någon styrelseledamot 

eller verkställande direktören är ersättningsskyldig mot 

bolaget. Jag har även granskat om någon styrelseledamot 

eller verkställande direktören på annat sätt har handlat i 

strid med aktiebolagslagen, årsredovisningslagen eller 

bolagsordningen. Jag anser att min revision ger mig rimlig 

grund för mina uttalanden nedan. 

Årsredovisningen och koncernredovisningen har upprättats 

i enlighet med årsredovisningslagen och ger därmed 

en rättvisande bild av bolagets och koncernens resultat 

och ställning i enlighet med god redovisningssed i Sverige. 

Förvaltningsberättelsen är förenlig med årsredovisningens 

och koncernredovisningens övriga delar. 

Jag tillstyrker att bolagsstämman fastställer resultaträkningen 

och balansräkningen för moderbolaget och för 

koncernen, disponerar vinsten i moderbolaget enligt förslaget 

i förvaltningsberättelsen och beviljar styrelsens 

ledamöter och verkställande direktören ansvarsfrihet för 

räkenskapsåret. 


59

60 

ORDLISTA 

ABS American Bureau of Shipping. 

Klassningsbolag. 

Aframax Tankfartyg på ca 90.000 ton 

dödvikt. 

Avskrivning Det räkenskapsmässiga 

avdrag, som görs i ett bolags bokslut 

för att kompensera värdeminskning 

på företagets fartyg och maskiner. 

Ballast Sjötid utan last. Returresa. 

Bareboat-charter Redarna hyr ut fartyget 

utan manskap ofta under lång period. 

Den som hyr fartyget betalar dagskostnaderna. 

BBL, barrel/fat = 159 liter. 

Beaufort Vedertagen skala för sjöväder 

avseende vind och vågor. Beaufort 8 motsvarar 

styv kuling 18–20 m/s. 

Befraktare En lastägare eller den som 

hyr fartyget. Befraktaren är också yrkesbeteckningen 

på rederitjänsteman eller 

tjänsteman på mäkleri som sysslar med att 

göra affärer på fraktmarknaden. 

Brent Typ av Nordsjöolja som fungerar 

som kommersiellt riktmärke. 

Bunker, bunkring Benämningen på fartygets 

drivmedel, dvs den olja, som bränns 

i fartygets maskineri. Ombord tagande av 

bunkers kallas bunkring. 

CAP Condition Assessment Program. 

Ett frivilligt kvalitetsklassningsprogram 

för fartyg. 

Certeparti (charterkontrakt) Fraktavtal, 

som innehåller alla de klausuler, vilka fastställer 

villkoren för transporter. 

Coating Färg (korrosionsskydd). 

DNV Det Norske Veritas. 

Klassnings bolag. 

Dagskostnad Kostnader för besättning, 

försäkring och underhåll av fartyget. 

Distansminut (nautisk mil) = 1.852 meter 

Dödvikt (deadweight, dwt) Vikten av 

den last, bunkers och lös utrustning, som 

fartyget förmår bära. 


FPSO Floating Production, Storage and Offloading. 

Flytande oljeproduktions- och lagringsenhet, 

t ex ombyggt tankfartyg. 

FSO Floating Storage and Offl oading Unit. 

Flytande oljelagringsenhet, t ex ombyggt 

tankfartyg. 

Fat Enhet för handel med olja. 1 fat motsvarar 

ca 159 liter. 

Fraktrat Den överenskomna frakten räknat 

per ton last per kubikmeter last eller per 

dödvikt och månad. 

IACS International Association of Classifi cation 

Societies. Sammanslutning av internationellt 

erkända klassningssällskap. 

IMO International Maritime Organisation. 

FNs mellanstatliga regelstiftande sjöfartsorganisation. 

Intertanko Organisationen för fristående 

tankrederier. 

ISM International Safety Management Code. 

Standardiserat regelverk för att organisera 

företagen i förhållande till fartygs säkerhet 

och förhindrande av miljöförstöring. 

ISO 9002 Standard för kvalitetssystem. 

ISO 14000 Standard för miljölednings system. 

ITF International Transport Worker’s 

Federation – Internationella 

transportarbetarfederationen. 

J/V Joint venture/samarbete. 

Knop Mått på fartygens fart. 1 knop = 

1 distans minut per timme, alltså 1,85 km/tim. 

Lloyd’s Register Klassningsbolag. 

Lättvikt Fartygets tomvikt, dvs fartygets 

totala stål- och maskinvikt. 

MARPOL Internationell konvention under 

IMO, som reglerar föroreningar till havs. 

MARPOL 13G IMO-regel som sätter villkor 

för existerande tankfartyg över 25 års ålder. 

MR Medium Range 

Tankfartyg på ca 40.000 ton dödvikt. 

M/T Motortanker 

OPA-90 Oil Pollution Act 1990. Amerikansk 

lag som reglerar fartyg samt 

ansvarsfrågor vid oljespill i USA. 

OPEC Organization of the Petroleum 

Exporting Countries. De oljeexporterande 

ländernas organisation. 

PreMARPOL Benämning på fartyg 

byggda fram till 80-talet, innan det internationella 

regelverket MARPOL 78 trädde 

i kraft bl a med krav på segregerade ballasttankar. 

SBM Single Buoy Mooring. Förtöjningsboj 

avsedd för tankfartyg vid lastning eller 

lossning. 

SBT Segregerade ballasttankar. Tankar 

avsedda enbart för ballastvatten. 

Sloptank Tank för förvaring av lastrester. 

Special Survey Av myndigheten krävd 

inspektion av hela skrovet som utförs vart 

femte år av klassningsbolagen (DNV, ABS, 

Lloyd’s). 

Spotmarknad Den del av sjöfartsmarknaden 

där man hyr fartyget för enstaka 

resa. 

Suezmax Tankfartyg på ca 150.000 ton 

dödvikt. 

Tidsbefraktning (timecharter) Redaren 

hyr ut sitt fartyg komplett och bemannat 

för en betalning, som utgår med en 

viss summa per dag eller en viss summa 

per ton dödvikt och månad. Den som hyr 

fartyget betalar för bunkers och hamnavgifter. 

T/T Turbintanker 

ULCC »Ultra Large Crude Carrier« 

Tankfartyg över 400.000 ton dödvikt. 

VLCC »Very Large Crude Carrier« 

Tankfartyg över 200.000 ton dödvikt. 

Worldscale WS Ett internationellt fraktindexsystem 

för tankfartyg. När tankfartyg 

kontrakteras för en last uttrycks 

lasten nästan alltid i procent av Worldscaleindex. 

admarco Foto Conny Wickberg/Thomas Kohnle Illustrationer Dan Hambe

BOLAGSSTÄMMA 

OCH KOMMANDE INFORMATION 

BOLAGSSTÄMMA 

Bolagsstämman kommer att hållas på Lorensbergsteatern 

i Göteborg den 26 april 2005 klockan 14:00 då delårsrapport 

för årets tre första månader kommer att lämnas. 

DELTAGANDE 

Aktieägare som vill deltaga i bolagsstämman skall, dels vara 

införd i aktieboken som förs av VPC AB senast fredagen 

den 15 april 2005, dels anmäla sig till bolaget under adress: 

Concordia Maritime AB, 405 19 Göteborg 

eller per telefon 031-85 50 20, fax 031-12 53 47 

eller via e-post till: 

liselotte.kolmberger@concordia-maritime.se 

senast onsdag 20 april 2005. 

UTDELNING 

Styrelsen föreslår en utdelning om SEK 3,00 per aktie. Som 

avstämningsdag för utdelning föreslås fredagen den 29 april 

2005. Om bolagsstämman beslutar i enlighet med förslaget, 

beräknas utdelningen utbetalas genom VPC ABs försorg 

onsdagen den 4 maj 2005. 

FÖRVALTARREGISTRERADE AKTIER 

För att äga rätt att deltaga i bolagsstämman måste aktieägare 

som låtit förvaltarregistrera sina aktier genom banks 

notariat avdelning eller enskild fondhandlare, tillfälligt 

inregistrera aktierna i eget namn hos VPC AB. Aktieägare 

som önskar sådan omregistrering måste underrätta förvaltaren 

om detta i god tid före 15 april. 

RAPPORTERINGSTILLFÄLLEN 

I april kommer årsredovisningen för 2004 att sändas till samtliga 

registrerade aktieägare. Delårsrapporten för de första 

sex månaderna kommer att publiceras den 11 augusti 

och niomånaders rapporten den 20 oktober 2005. 

ADRESSER 

Hans Norén, verkställande direktör 

tel 031-85 51 01 eller 0704-85 51 01 

hans.noren@concordia-maritime.se 

Lise-Lotte Kolmberger, VD-sekreterare 

tel 031-85 50 20 eller 0704-85 50 20 

liselotte.kolmberger@concordia-maritime.se 

Concordia Maritime AB (publ) 

405 19 Göteborg 

tel 031-85 50 00, fax 031-12 06 51 

www.concordia-maritime.se 

Organisationsnummer 556068-5819 

Säte Göteborg 


Bahnhofplatz 

CH-6300 Zug 

Schweiz 

tel +41 41 728 81 21, fax +41 41 728 81 39

405 19 Göteborg 

Tel 031-85 50 00 

E-post info@concordia-maritime.se 

www.concordia-maritime.se 

Säte Göteborg, Sverige

M - Euroland

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

M - Euroland

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?