Samhällskritiska transporter (pdf) - IVA

Framsyn för krisberedskap
SamhällSkritiSka
tranSporter

KUNGL. INGENJÖRSVETENSKAPSAKADEMIEN (IVA)
är en fristående akademi med uppgift att främja tekniska
och ekonomiska vetenskaper samt näringslivets utveckling.
I samarbete med näringsliv och högskola initierar och föreslår
IVA åtgärder som stärker Sveriges industriella kompetens och
konkurrenskraft. För mer information om IVA och IVAs projekt,
se IVAs webbplats: www.iva.se
Utgivare: Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA), 2008
Box 5073, SE-102 42 Stockholm
Tfn: 08-791 29 00
IVA-M 374
ISSN: 1102-8254
ISBN: 978-91-7082-780-8
Layout: Eva Stattin & Pelle Isaksson, IVA
Denna rapport finns att ladda ned som pdf-fil
via projektets hemsida www.iva.se/kris

Förord
Är vår beredskap god – idag och i framtiden? Hur sårbara är våra transportsystem? Det är
ett par frågor som projektet Samhällskritiska transporter vill svara på.
Panelen bakom den här rapporten består av initierade personer från näringsliv, akademi
och myndigheter. Under 2007 har gruppen diskuterat och kommit med förslag på åtgärder
som ska leda till ett mer krisförberett samhälle avseende samhällskritiska transporter. Vi vill
framföra ett stort tack till följande personer för deras engagemang i panelarbetet:
Mats Abrahamsson, professor i logistik, Linköpings universitet
Gunnar Ahldén, inrikesansvarig, Schenker AB
Hans Ankergård, chef trafikstyrning, Posten
Ingrid Bodin, senior vice president supply & trading, Preem Petroleum AB
Fredrik Bouvin, risk- och kriskoordinator, Luftfartsverket, Arlanda
Patrick Critti, sjösäkerhetschef, Stena Line Scandinavia AB
Gerth Forlin, chef kvalitets- och riskhantering, Kronans Droghandel
Rune Forsell, konsult, SOS Alarm Sverige AB
Nicklas Gustafsson, affärsområdeschef, G4S Security Services AB
Johan Krafft, chef EUs handelspolitik, Kommerskollegium
Erik Lautmann, vd, Jetpak Group
Peter Lindeberg, projektledare samhällssäkerhet, Banverket
Nils-Gunnar Ljungqvist, chef terminalutveckling, Cilab
Förutom personliga erfarenheter har ett kompletterande underlag till arbetet varit rapporter
om internationella trender och nationell krishantering, samt intervjuer med bland annat
företrädare för Öresundsbron och experter på militär logistik.
Det här är en av tre delrapporter i IVAs projekt Framsyn för krisberedskap. De övergripande
slutsatserna och förslagen presenteras i syntesrapporten. Projektet är finansierat av
Krisberedskapsmyndigheten, KBM.
Stockholm, februari 2008
Christel Wiman Åsa Valadi
Panelordförande Projektledare

Sammanfattning
Sverige har under de senaste åren upplevt flera
svåra händelser av olika karaktär – Estonia-
förlisningen, tsunamikatastrofen, stormen
Gudrun och kabelbranden i Kista. En av de
viktigaste erfarenheterna från dessa är att
krisberedskap och krishantering bara kan
åstadkommas i samspel mellan samtliga aktörer
i samhället. Det måste finnas en gemensam
beredskap, hos myndigheter och andra
offentliga organ, och hos privata aktörer
inom näringslivet, för att möta situationer
som kan leda till allvarliga kriser.
Syftet med projektet Framsyn för krisberedskap
har varit att identifiera trender i
samhällsutvecklingen på 10–15 års sikt och
visa vilka nya beroendeförhållanden och hotbilder
som utvecklingen kan ge upphov till.
Dessutom vill projektet öka medvetenheten
om krisberedskapsfrågor, ge konkreta förslag
på hur framtidens sårbarheter kan bemötas
samt på hur man kan utveckla samverkan
mellan näringsliv och myndigheter.
Delprojektet Samhällskritiska transporter
har identifierat följande sårbarheter i dagens
transportsystem:
• institutionaliserade personer är extra sårbara
vid förnödenhetsbrist.
• Centrallagren blir större, färre och kan
förläggas utanför Sverige.
• Det utländska ägandet ökar inom
transportsektorn.
• konkurrenslagstiftningen försvårar
nödvändigt samarbete vid krissituationer.
• risken för hamstring, plundring och ökad
kriminalitet ökar.
• ett gemensamt fungerande
kriskommunikationssystem saknas.
Sverige kommer också i framtiden att råka
ut för kriser av varierande svårighetsgrad.
Tidigare erfarenheter visar hur viktigt det är
med tydligt ledarskap, tydlig ansvarsfördelning,
samövade aktörer och relevanta avtal
mellan aktörerna. Framtidens krisberedskap
bör vara snabb, flexibel och resursstark, och
samhällskritiska system ska vara redundanta.
Kriskommunikationen måste vara effektiv
och kontinuerliga hotbildsbedömningar bör
genomföras med hjälp av omvärldsanalyser
och väl utbyggda nätverk.
För att möta detta föreslår transportpanelen
följande åtgärder för att säkerställa
distributionen av samhällskritiska förnödenheter
till medborgarna under framtida kriser.
Alla dessa åtgärder kan genomföras redan
idag.
• inför en nationell, opolitisk krislednings-
funktion med mandat och budget.
• ta fram tydliga lagar och regelverk, samt
ramar för hur avsteg från gällande lagstiftning
kan införas vid kris.
• Upprätta tydliga avtal med privata aktörer
inom och utanför Sverige.
• Öka samverkan mellan olika aktörer inom
transportsystemet.
• Säkerställ ett gemensamt välfungerande
kriskommunikationssystem för alla berörda
aktörer.
• ta fram underlag för en beredskapslogistik.

Summary
Over the past few years Sweden has experienced
various traumatic events – the sinking
of the Estonia, the tsunami disaster, Hurricane
Gudrun and the cable fire in Kista. One
of the most important lessons learnt from
these disasters is that crisis preparedness and
management can only be successful through
cooperation between the various players in
the community. We need joint solutions for
crisis management involving government
agencies and other public bodies as well as
private sector players to deal with situations
that may lead to serious crises.
The purpose of the IVA project Crisis
Management Foresight has been to identify
trends in societal developments in a 10–15
year perspective and highlight new critical
dependencies and threats that such developments
may give rise to. The project also aims
to increase awareness of emergency management
issues, provide concrete proposals for
handling future vulnerabilities and developing
cooperation between the business community
and government agencies.
The sub-project entitled Critical Transport
Systems has identified the following vulnerabilities
in today’s transport systems:
• institutionalised individuals are particularly
vulnerable when there is a shortage of
supplies.
• Central warehouses are becoming larger,
fewer and may be located outside Sweden.
• Foreign ownership within the transport
sector is increasing.
• Competition law impedes necessary
cooperation in emergency situations.
• the risk of hoarding, plundering and
increased criminal activity is growing.
• there is no common, efficient crisis
communication system.
Sweden will continue to face crisis with varying
degrees of severity in the future. Previous
experience shows how important it is to have
clear leadership, a well-defined distribution
of responsibilities, jointly trained players and
appropriate agreements in place between the
various parties. Crisis management of the
future should be fast and flexible with ample
resources, and critical systems in society
should be redundant. Crisis communication
must be effective and continous threat assessments
should be carried out using external
analysis and well-developed networks.
To achieve this, the transport panel proposes
the following measures to ensure distribution
of critical supplies to people in Sweden
during future crisis. All of these measures
can be implemented with immediate effect.
• introduce a national, non-political crisis
management function with a mandate and a
budget.
• Develop clear legislation and rules as well as
a framework for how to deviate from
existing laws in the case of an crisis.
• Draft well-defined agreements with
players in the private sector within and
outside Sweden.
• increase cooperation between the various
players within the transport system.
• establish a common, efficient crisis
communication system for all parties involved.
• Create a basis for crisis logistics solutions.

innehållsförteckning
. Inledning .................................................................................................................................................................9
Bakgrund .....................................................................................................................................................................9
Syfte och mål ...........................................................................................................................................................9
metod ........................................................................................................................................................................10
avgränsningar ....................................................................................................................................................... 11
2. Utgångsläge ......................................................................................................................................................13
Dagens transportsektor .................................................................................................................................13
Distribution av samhällsviktiga förnödenheter och funktioner ..............................................16
. Framtida trender ........................................................................................................................................19
allmänna förutsättningar ...............................................................................................................................19
Distributionsmönster inom transportsektorn 2020 .....................................................................20
. Hur hanteras framtidens hotbilder? .........................................................................................27
pandemi ....................................................................................................................................................................27
elektroniskt haveri .............................................................................................................................................28
klimatkatastrof .....................................................................................................................................................28
. Identifierade sårbarheter ...................................................................................................................31
. Förslag på åtgärder ...................................................................................................................................33
. Bilaga .......................................................................................................................................................................37
paneldeltagare ......................................................................................................................................................37
referenser ...............................................................................................................................................................37

1. inledning
Bakgrund
Sverige har under de senaste åren upplevt
ett flertal svåra händelser av olika karaktär
– Estoniaförlisningen, tsunamikatastrofen,
stormen Gudrun och kabelbranden i Kista.
Det är händelser som omfattat stora delar
av samhället och som inneburit stora påfrestningar
för dem som drabbats. En av de
viktigaste erfarenheterna från dessa är att
krisberedskap och krishantering bara kan
åstadkommas i samspel mellan samtliga aktörer
i samhället.
Ett sådant samspel förutsätter en öppen och
kontinuerlig dialog såväl vid planering som
under själva krisförloppet. Det måste finnas
en gemensam beredskap hos myndigheter och
andra offentliga organ och hos privata aktörer
inom näringslivet för att möta situationer
som kan leda till allvarliga kriser. Flertalet
verksamheter är idag kritiskt beroende av att
samhällsviktiga funktioner som till exempel
transporter, elektroniska kommunikationer
och finansiella tjänster fungerar. I dagens
samhälle är det allt oftare näringslivet som
ansvarar för och driver dessa funktioner.
På en konkurrensutsatt marknad kan konsekvensen
bli att företagen, av kostnadsskäl,
prioriterar ned frågor kring den egna verksamhetens
risker och sårbarhet.
Det finns en utbredd föreställning om att
det huvudsakligen är statens ansvar att ingripa
och skydda samhällsviktiga funktioner
mot de riktigt allvarliga kriserna. Detta synsätt
är inte bara ett problem för krisbered-
skapen på en samhällsnivå utan utgör även
ett problem för enskilda verksamheter, som
ofta underskattar de beroendeförhållanden
som finns gentemot andra i samhället.
Syfte och mål
Syftet med Framsyn för krisberedskap är att:
• med ett tidsperspektiv på 10–15 år identifiera
trender i samhällsutvecklingen i stort
inklusive den tekniska utvecklingen samt
belysa vilka nya beroendeförhållanden och
hotbilder som denna utveckling kan ge
upphov till.
• Öka näringslivets insikt om beroende-
förhållanden och sårbarhet samt öka deras
medvetenhet om krisberedskapsfrågor.
• Ge konkreta förslag på hur de sårbarheter
som identifierats kan bemötas i ett framtida
perspektiv samt på hur man kan etablera
samverkansformer mellan näringslivet och
myndigheter.
Det övergripande målet för projektet Framsyn
för krisberedskap kan således beskrivas som
att bidra till att minska samhällets sårbarhet
och stärka krisberedskapen. Projektet ska
också bidra till att skapa nätverk av aktörer
som kan samverka för att hantera en kris.
Detta ska, som beskrivits ovan, ske genom
en dialog mellan företrädare för näringsliv,
myndigheter och forskare inom ett antal sektorer.

0
Projektet består av en övergripande gemensam
del och tre delprojekt, som behandlas av
tre expertgrupper, så kallade paneler. De tre
delprojekten är:
• Samhällskritiska transporter
• kommunikations- och informationsflöden
• ett systemperspektiv på samhällets
krishantering och krisberedskap.
Panelerna har haft till uppgift att utifrån sina
respektive utgångspunkter föreslå åtgärder
som minimerar samhällets framtida sårbarhet.
Transportpanelen har fokuserat på hur
samhället ska kunna säkerställa behovet av
samhällskritiska transporter. Dessa definieras
av Samverkansområde Transport (SOTp) som
”sådana transporter som under en given situation
– om de uteblir – innebär en påtaglig
risk för oacceptabla samhällskonsekvenser”.
Transporter av el, bränsle, läkemedel, kontanter,
livsmedel, avfall, vissa reservdelar samt
arbetskraft, patienter och service- och räddningspersonal
måste fungera även under en
kris.
Projektet ska belysa framtida hot och
beroenden samt att ta fram åtgärdsförslag.
Framsyn för krisberedskap har fokus framför
allt på näringslivets arbete med krisberedskap
och hur detta genom samverkan med samt
mellan olika myndigheter kan förbättras.
Panelen ska belysa hur transportbranschen
kommer att utvecklas och vilka nya kritiska
beroendeförhållanden och därigenom nya
hotbilder detta kan leda till. Den ska också
lyfta fram förslag på åtgärder samt rekommendera
hur dessa ska implementeras.
Metod
Projektet har drivits under cirka 18 månader
med start januari 2007 och slut under 2008.
Parallellt har Krisberedskapsmyndigheten,
KBM, genfört en nulägesanalys, Samhällskritiska
beroenden. IVAs projekt tar delvis
avstamp i de kartläggningar av kritiska bero-
endeförhållanden i dagens samhälle som
genomförts vid KBM. IVA var också engagerat
vid inledningen av nulägesanalysen
med analyser av näringslivets beredskap för
en pandemi.
Transportpanelen bemannades med experter
inom flyg, sjöfart, järnvägs- och
landsvägstransport, företrädare för transportnoder,
forskare och myndigheter samt
representanter för relevanta varor och tjänster.
En jämn fördelning mellan män och
kvinnor samt en geografisk spridning eftersträvades
vid tillsättningen av panelen.
Parallellt med panelens arbete har separata
intervjuer genomförts med företrädare för
relevant verksamhet, som av praktiska skäl
inte till fullo kunde delta i panelarbetet.
Företrädare för alla transportverken har tillfrågats
att delta men har, med undantag av
Banverket, avböjt. Banverkets representant
företräder även de andra trafikverken genom
sin medverkan i Samverkansområde transport,
SOTp.
Under projektets initiala fas genomfördes
ett så kallat Öppet forum, då merparten av
alla paneldeltagare samt styrgrupp deltog.
Avsikten var att i en gemensam process diskutera
och förankra förutsättningarna för
det fortsatta arbetet samt att utforma en vision
om samhällets framtida krishantering.
I februari genomfördes en internationell
workshop på temat ”Foresight for Security”
med företrädare från Irland, Storbritannien,
Frankrike, Holland och Finland.
Vid panelarbetet har Socratia AB anlitats
för facilitering och genomförande av scenario-

diskussionerna. Basen för dessa diskussioner
har varit morfologisk analys. Denna metod
kan man använda för att analysera svåröverskådliga
och komplexa problem. Tre scenarioresonemang
användes för att identifiera sårbarheter
i den framtidsbild vi målat upp i det
inledande panelarbetet.
I slutet av augusti ägde en avstämningskonferens
rum då de tre panelerna samt styrgruppen
och IVAs avdelningar träffades för
att ta del av och diskutera respektive panels
förslag.
Avslutningsvis har varje panel sammanställt
en panelrapport där förslagen redovisas.
Tillsammans med resultaten från metodgruppens
arbete kommer de att ligga till grund för
en slutrapport från projektet. Denna kommer
att presenteras i februari 2008. Mer information
om projektet och dess publikationer finns
på hemsidan: www.iva.se/kris.
Avgränsningar
Denna studie avgränsas till att beakta transporter
av gods eller av funktioner såsom
räddnings- eller bevakningspersonal. Affärs-
och fritidsresandet kommer huvudsakligen
inte att beröras.
Pipelinetransport behandlas inte eftersom
det är relativt ovanligt i Sverige.
Vi har valt att inte ta med elförsörjningen
i studien som annars skulle bli allt för omfattande.
El-beroendet finns inom alla andra
sektorer och skulle ta fokus från de andra områdena.
Vi hänvisar till Energimyndighetens
omfattande HEL-studie för information om
el-sektorns förmåga i krissituationer.

2. Utgångsläge
Dagens transportsektor
Dagens transportsektor delas in i persontransporter
och godstransporter och de sker
huvudsakligen via flyg, sjöfart, järnväg eller
landsväg.
Persontransporter
För inrikes persontransporter är bilen det
främsta transportmedlet (84 procent). På
sträckor mellan 10–40 mil utgör biltransporterna
60 procent av persontransporterna.
På längre sträckor är det vanligare med flyg,
vid resor över 60 mil svarar flyget för över
hälften av persontransporterna (se Figur 1).
Bantrafiken svarar totalt för 9 procent av
persontransporterna.
Räddningstjänst, ambulanssjukvård, polis
och bevakningspersonal använder främst bil
eller buss för sin verksamhet, men ambulanssjukvården
är också beroende av luftburna
transporter i form av ambulanshelikoptrar och
ambulansflyg. Även räddningstjänsten nyttjar
vid större händelser luftburna transporter för
till exempel skogsbrandsbekämpning samt för
förflyttning av personal och materiel.
Antalet resenärer via flyg har ökat sedan
början av 1990-talet. Antalet inrikespassagerare
har legat relativt konstant runt 7
miljoner per år mellan åren 1991 och 2006
medan antalet utrikespassagerare har mer än
fördubblats under samma period, från omkring
8 miljoner 1991 till 19 miljoner 2006
(Rapport från luftfartsstyrelsen/Prognos för
trafikutveckling 2007–2012). Flertalet flyg-
Miljoner
pkm
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
Bil
Flyg
Tåg
Buss Övrigt Samtliga
resenärer passerar Stockholms och Göteborgs
flygplatser (se Tabell 1).
För resor till och från Sverige svarar även
sjöfarten för en stor del. 2006 reste 31,3 miljoner
människor via hamnarna i Sverige. De
största passagerarströmmarna går via Helsingborgs
och Stockholms hamnar (se Tabell 2).
Även järnvägstrafiken är koncentrerad till
större orter med Stockholm som helt dominerande
resmål. 2006 levererade SJ drygt 38
miljoner passagerarresor inom landet.
Godstransporter
2001 transporterades 370 miljoner ton gods
till, från och inom Sverige (SIKA rapport
2005:10). Vilket av de fyra transportslagen
som användes beror på transport- och leveranskrav
såsom ledtid, flexibilitet, kapacitet,
leveransprecision och kostnad (se Figur 2).
Godstransporterna är också i ökande grad
intermodala numera, det vill säga de innefattar
mer än ett transportslag. Transportsystemet
är relativt flexibelt, i många fall kan ett
transportslag ersätta ett annat.
Totalt
600–
400–599
200–399
100–199
Reslängd km
Figur 1. Långväga
inrikes transport-
arbete efter färdlängd
och färdsätt.
Enkelresor längre
än 100 kilometer,
miljoner personkilometer
år 2001.
En personkilometer
innebär förflyttning
av en person en
kilometer). Källa:
Eriksson & Nilsson,
KBM.

Tabell 1. Antal passagerare via svenska flygplatser 2006.
Källa: Luftfartsstyrelsens hemsida/Trafikstatistik svenska
flygplatser 2006.
Flygplats Antal passagerare
Stockholm-arlanda airport 17,5 miljoner
Göteborg-landvetter airport 4,3 miljoner
malmö airport 1,9 miljoner
Stockholm-Skavsta airport 1,8 miljoner
Stockholm-Bromma airport 1,6 miljoner
luleå flygplats 0,9 miljoner
Tabell 2. Antal passagerare via svenska hamnar 2006.
Källa: SCB.
Hamn Antal passagerare
helsingborg 10,8 miljoner
Stockholm
(inkl kapellskär och nynäshamn)
10,7 miljoner
Göteborg 2,2 miljoner
Ystad 2,0 miljoner
trelleborg 1,7 miljoner
Gotlands hamnar 1,5 miljoner
Tabell 3. Jämförelse av de olika transportslagen. Källa:
Björklund & Paulsson, LTH (2005). 1 är bäst, 4 är sämst.
Väg Järnväg Båt Flyg
kapacitet 3 2 1 4
Geogr. räckvidd 3 (4) 4 (3) 2 1
Geogr. täckning 1 2 (3) 4 3 (2)
Snabbhet 2 3 4 1
Säkerhet 2 3 4 1
kostnadseffektivitet 3 2 1 4
Kapacitet: den godsvolym transportsättet kan hantera
Geogr. täckning: förmågan hos transportsättet att nå sitt slutliga
mål utan att vara beroende av andra transportmedel
Säkerhet: stöldrisk, risk för transport- och hanteringsskador
Kostnadseffektivitet: transportslagets kostnad i förhållande till
godsmängd; kostnad per viktenhet.
Gods transporteras till övervägande del med
lastbil (se Figur 2 och 3, SIKA, Statens institut
för kommunikationsanalys). Lastbilstransport
utgör nästan alltid det första och
sista ledet i en transportkedja.
Långväga lastbilstransporter av varor har
ökat de senaste 20 åren, vilket främst beror
på ökad handel och internationalisering av
företag. Lastbilstransporterna domineras av
tre stora aktörer: DHL och Schenker, som
ägs av Deutsche Post respektive Deutsche
Bahn, samt svenska Posten. Utöver detta
finns ett antal svenska och internationella
aktörer som var och en har relativt liten
marknadsandel.
Inom transportsektorn pågår en konsolidering
som leder till allt färre och allt mer
internationella aktörer på marknaden. Samtidigt
sker en strukturell centralisering av
terminaler och knutpunkter i syfte att skapa
stordrift och volymfördelar. Trots att antalet
företag blir färre, så är det fortfarande
i huvudsak små åkerier eller samåkare som
fysiskt sköter själva transporterna. Förutom
svenska Posten som har ett eget åkeri med i
huvudsak egna bilar, så sker merparten av av
transporterna av svenska små och medelstora
åkerier. Transportresurserna finns således
lokalt i Sverige, men styrs av de stora internationella
aktörerna.
Av allt gods som importeras eller exporteras
till eller från Sverige passerar drygt 85
procent svenska hamnar och 141 miljoner
ton gods hanterades 2006. 96 000 fartyg
anlöper varje år Sveriges 52 hamnar, öppna
för allmän sjöfart. Mängden RoRo-gods (roll
on, roll off) via färjetrafiken inom Europa
har ökat. En stor andel av ökningen beror på
stark handel inom EU och ökad handel inom
det utökade EU. Sjötransporterna spelar en
stor roll liksom järnvägstrafiken som viktig
transportör för tung industri. Sjöfarten svarar
även för transport av en stor andel högvärdigt
gods.

Figur 2. Avgående sändningar. Transportsätt eller kombinationer av transportsätt. Andelar vikt och värde.
Källa: SIKA 2006:12. Varuflödesundersökningen 2004/2005.
Annat eller
Annat eller
Lastfartyg okänt 1 %
okänt 5 %
10 %
Järnväg eller järnväg
kombinerat med
annat transportsätt
12 %
Lastfartyg
6 %
Järnväg eller järnväg
kombinerat med
annat transportsätt
5 %
Flyg eller bil/
lastbil och flyg
5 %
Lastbil och färja/
lastfartyg 19 %
Figur 3. Ankommande sändningar från utlandet. Transportsätt eller kombination av transporter. Andelar vikt och värde.
Källa: SIKA 2006:12. Varuflödesundersökningen 2004/2005.
Järnväg eller järnväg
kombinerat med
annat transportsätt
3 %
Flyg eller bil/
lastbil och flyg
5 %
Lastfartyg
22 %
Andel värde
Annat eller
okänt 2 %
Containertrafiken är av mycket stor betydelse
och möjliggör transport av stora godsvolymer
över långa avstånd. Containeriseringen började
på 1960-talet och har ökat stadigt sedan
dess (Tabell 4). Mer än 400 miljoner 20-fotscontainrar
(TEU) hanterades i de globala containerhamnarna
2006, de allra flesta i Asien
(Ref: Stockholms Hamnar). 2006 hanterades
totalt cirka 1,2 miljoner TEU i de svenska hamnarna.
Containerflödet (inkl-usive flak Flyg eller bil/lastbil och flyg
Järnväg eller järnväg kombinerat med annat transportsätt
Lastbil
60 %
Lastbil
23 %
Flyg eller bil/
lastbil och flyg
0 %
Lastbil och färja/
lastfartyg 8 %
Lastfartyg
65 %
Annat eller
okänt 1 %
Andel värde Andel vikt
Lastbil och färja/
lastfartyg 45 %
Andel vikt
Lastbil
11 %
kassetter) är utspritt på flera hamnar men
Göteborgs hamn dominerar stort genom att
hantera 63 Annat procent eller okänt av antalet TEU. Helsingborg
är näst störst och hanterar 11 procent
Lastfartyg
av antalet TEU.
Tillväxttalen inom de långväga godstransporterna
är höga i de flesta länder, men de
Lastbil
nya EU-länderna och Ryssland i Östersjön
har väsentligt högre tillväxttal än Norden.
Lastbil
69 %
Lastbil och färja/
lastfartyg 20 %
Flyg eller bil/
lastbil och flyg 0 %
Järnväg eller järnväg
kombinerat med
annat transportsätt
3 %

Tabell 4. Tillväxt i containervolym i Östersjöländerna samt
i Kina 2000–2005. Källa: Stockholms Hamnar.
Land Tillväxt i containervolym
2000–200
ryssland 310 %
Baltikum/polen 244 %
norden 135 %
kina 345 %
Tabell 5. Antal ton gods 2006, post ej inräknat.
Källa: Luftfartsstyrelsens hemsida/Trafikstatistik svenska
flygplatser 2006.
Flygplats Antal ton gods 200
Göteborg-landvetter airport 57 595
Stockholm-arlanda airport 49 459
malmö airport 38 362
Örebro airport 6 402
Stockholm-Skavsta airport 2 535
Flygfrakten fokuserar på högvärdigt gods
och är alltid en intermodal transportlösning
som vanligen involverar biltransporter till och
från flyget. Fördelarna med flygtransporter
är att de är snabba, har lång geografisk räckvidd,
är relativt flexibla, har låg stöldrisk,
hög leveranssäkerhet och en minimal transportskaderisk.
Transplantationsorgan och
vissa reservdelar är beroende av flyg. Varor
som traditionellt fraktas med flyg är varor
med högt nyhets- och varuvärde, varor med
hög grad av teknisk utveckling samt varor
till kunder där stilleståndskostnaden som en
följd av brist på komponenter kan bli kännbara.
Järnvägstransporter är starkt kopplade till
tung industri och transporterar främst stora
mängder lågvärdigt gods över långa sträckor.
På järnväg transporterades drygt 63 miljoner
ton gods år 2005. Det innebar 21 675 miljoner
tonkilometer. En fjärdedel av transportarbetet
utfördes på malmbanan (Banstatistik 2005,
SIKA statistik 2007:26).
Dagens transportsystem är slimmat. Justin-time-konceptet
(JIT) blir allt vanligare,
vilket innebär att lagren finns på väg istället
för hos företagen. Lagervolymen är följaktligen
kraftigt reducerad, medan in- och utleveranser
sker frekvent och med små volymer
för att undvika att kapital binds upp. Numera
sker tillverkning och sammansättning
av slutprodukter på en mängd olika ställen,
en stegvis produktförädling. De ingående
komponenterna härrör från en mängd olika
källor vilket kräver en välfungerande logistik
för att undvika produktionsstopp.
Utvecklingen har gått mot ökade avregleringar
och ändrade ägarförhållanden i olika
infrastruktursystem.
Distribution av samhällsviktiga
förnödenheter och funktioner
I denna studie fokuserar vi på distributionen
av läkemedel, livsmedel, bränsle och kontanter
samt räddnings- och säkerhetspersonal.
Idag distribueras läkemedel från tillverkare
inom och utanför Sverige till två grossister,
antingen Tamro eller Kronans Droghandel.
Dessa grossister lagerhåller läkemedel i enlighet
med producenternas önskemål. Därifrån
distribueras sedan läkemedlen ut till
apotek och sjukhus efter beställning från
dessa. Apoteksmonopolet gör att det saknas
redundans i systemet. Varje specifikt
läkemedel har bara en kanal från producent
till konsument. Uppstår ett hinder i den kedjan
saknas idag möjlighet att erhålla den
specifika produkten. Samtidigt borgar systemet
för en hög leveranssäkerhet och god
kontroll av varuflödet. Läkemedel utgör en
speciell varukategori då de är stöldbegärliga,
ofta har särskilda lagrings- och transportkrav

(till exempel kyla) och kan vara hälsofarliga
vid felaktig användning.
Även livsmedel distribueras från producenter
inom och utanför Sverige till lagerpunkter
runt om i landet. De stora livsmedelskedjorna
har, liksom läkemedelsgrossisterna,
stora centrallager som till stor del är robotiserade
med datorstyrda beställnings- och
lagringsförfaranden. Detaljisterna lägger
beställningar till centrallagren och produkterna
når på så vis konsumenterna. Det finns
idag inga beredskapslager av livsmedel och
lagermarginalerna är relativt små. På senare
år har JIT-konceptet gjort att allt mer av lagren
finns ute på vägarna.
Råolja för produktion av bränsle kommer
till Sveriges raffinaderier på två orter. Där
förädlas produkterna innan de distribueras
via i huvudsak sjötransport till depåer runt
om i Sverige för vidare distribution via tankbil
till detaljisterna. Sverige är en stor producent
av raffinerade oljeprodukter och cirka
40 procent av dessa exporteras.
Säkerhetsbolagen hanterar idag transporter
av kontanter och andra värdefulla objekt
samt hyr ut bevakningspersonal till företag
och privatpersoner som behöver skydd av
sin egendom. Dessutom tillhandahålls olika
övervakningstjänster som efterfrågas allt
mer. Polisens otillräckliga resurser ökar behovet
av att hyra bevakningspersonal för att
skydda stöldbegärlig egendom. Bevakningspersonalen
har inte polisbefogenheter, men
kan bistå polisen i dess arbete.
Samhällets hjälpresurser består i huvudsak
av kommunal och statlig räddningstjänst,
ambulanssjukvård och polis. Hjälpresurserna
larmas via nödnummer 112 till SOS Alarm
vid olika nödsituationer såsom trafikolyckor,
sjö-, flyg- och fjällräddning, med mera. Vid
större händelser kan ibland resurser i form
av personal, fordon och materiel rekvireras
från försvaret, men den möjligheten minskar
snabbt i takt med de reducerade försvarsresurserna
i landet. Civila resurser från
olika aktörer inom näringslivet får därmed
en ökande betydelse. En viktig resurs för
snabb undsättning är helikoptrar som når
hjälpbehövande på otillgängliga platser, ambulanshelikoptrar
för kvalificerad vård under
transport samt helikoptrar för skogsbrandbekämpning.
Även flygtransporter har fått en
ökad betydelse för transport av personal och
materiel liksom för transport av skadade vid
större händelser inom och utom landet.

3. Framtida trender
Allmänna förutsättningar
Teknikutvecklingen
Framöver kommer internet att vara den
dominerande informationsbäraren. Det ökar
kraven på källkritik hos konsumenterna samt
samhällets beroende av elförsörjning. Allt
fler funktioner kommer att vara beroende av
el och IT. Med internet och teknikutvecklingen
kan pendlingen minska genom att fler arbetar
hemifrån. Detta är en ”slow-starter” vi
ser nu, jämförbar med internethandeln, som
kan etableras om några år.
Klimatförändringarna
Klimatförändringarna kommer att driva den
tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga
bränslen och processer, samtidigt som infrastruktur
och bostadsområden kommer att anläggas
och förstärkas med hänsyn till hot om
negativ klimatpåverkan. Blir klimatföränd-
ringarna alltför kraftiga kommer detta att
resultera i migrationsflöden från speciellt utsatta
regioner. Detta kan få sekundäreffekter
i form av socioekonomiska och hälsorelaterade
konsekvenser, såsom regional överbefolkning
och epidemier.
Globaliseringen
Globaliseringen fortgår, med ökat resande, en
snabbt ökande världshandel och kraftigt växande
direktinvesteringar. Varuförsörjningen
blir allt mer beroende av att världshandeln
fungerar, i synnerhet som produktionen av
en specifik produkt ofta sprids över flera
länder och världsdelar. Färre och allt större
centrallager byggs upp på strategiska punkter
i världen samtidigt som traditionell lagerhållning
alltmer försvunnit och ersatts av ett
kontinuerligt varuflöde enligt JIT-konceptet.
Detta gör varudistributionen kostnadseffektiv
och smidig men samtidigt väldigt sårbar.
Det fysiska avståndet mellan konsument och
producent ökar, vilket gör att olika distributionsstörningar,
även korta avbrott i leveranskedjan,
kan få omfattande ekonomiska konsekvenser.
Svenskar kommer i ökad omfattning att
resa till länder långt bort, ibland även till
regioner som de avråds från att åka till av
olika skäl. De kan resa som turister, i affärer
eller av familjeskäl. Ett ökande antal svenskar
har sina ursprungsfamiljer i sådana områden
och då dessa kan ha svårt att få besöksvisum
till Sverige får deras svenska släktingar
istället åka dit trots riskerna. Förväntningarna
på undsättning och stöd från svenska
myndigheter vid krishändelser i dessa regioner
kommer framgent att vara stora, jämför med
reaktionerna efter tsunamin 2004 och Libanon
2006. Många framtida kriser kommer
att omfatta medborgare från många olika
nationer som befinner sig långt ifrån sitt
hemland. Detta kräver en beredskap och ett
välutvecklat internationellt samarbete för att
hantera dessa kriser på ett adekvat sätt.

20
Ökad global energiförbrukning och
ökad efterfrågan på drivmedel
Det stora problemet framöver är inte bristen
på olja, det finns mycket stora oljereserver i
världen – kostnaden för att utvinna oljan kommer
att vara problemet. Det som det är brist
på är förädlingskapacitet, främst för produktion
av transportdrivmedel. Den kraftigt
ökande efterfrågan på olja innebär högre
bränslepriser framöver, vilket stimulerar teknikutvecklingen
genom framtagande av alternativa
bränslen och energisnåla processer.
Ökad efterfrågan på drivmedel och energi
innebär också att handelsmönstren förändras.
Detta kan också leda till nya handelskonflikter
och andra mellanstatliga motsättningar,
då olika aktörer försöker ta kontrollen bland
annat över de allt mer dyrbara oljereserverna.
Bristen på politisk stabilitet i oljeproducerande
länder underminerar oljeproduktionskapaciteten.
Utvecklandet och användningen av nya
bränslen innebär också ökad efterfrågan på
bland annat åkermark för odling av energigrödor,
vilket kan leda till ökade livsmedelspriser.
Efterfrågan på skogsråvara kan också
komma att öka när nya råvaror kommer till
användning för bränsleproduktion.
Geopolitik
Det är inte bara klimatförändringarna och
de minskande oljereserverna som får geopolitiska
konsekvenser. Även de demografiska
förutsättningarna främst i instabila regioner,
kommer att bidra till migrationsflöden från
ofördelaktiga regioner till områden med bättre
förutsättningar för ett bra liv. De skeva
förutsättningarna i olika delar av världen
kommer att leda till ökade hot om terror och
organiserad kriminalitet.
Västvärldens åldrande befolkning kommer
att ha ett ökat behov av arbetskraftstillskott
och blir allt mer beroende av olika
former av vård.
Många utvecklingsländer (till exempel Kina
och Indien) har sedan ett antal år en ekonomisk
tillväxttakt som ligger långt över de
traditionella i-ländernas. Detta innebär att
världsekonomin inte bara växer kraftigt utan
också att handels- och investeringsmönster
förändras i grunden. Utvecklingen påverkar
också den politiska och ekonomiska utvecklingen
i världen.
Distributionsmönster inom
transportsektorn 2020
Personalbrist och nya kompetenskrav
Personal som har rätt utbildning och kompetens
blir allt viktigare, eftersom fler arbetsuppgifter
flyttas ut till aktörernas chaufförer.
Det blir ett större teknikinnehåll i arbetet, det
krävs språkkunskaper och en social förmåga
vid konsumentmöten. Det finns också ett
stort regelverk med lagar, förordningar, arbetstider,
säkerhetsklassat och farligt gods
etcetera att hålla reda på. Transportörer utför
allt fler tjänster mot slutkund (kundkommunikation,
installation med mera).
Personalbristen inom transportbranschen,
som är tydlig redan idag, kommer
att förvärras och vara en realitet 2020. Det
krävs kvalificerad personal, men krävande
arbetsförhållanden kan göra det mindre attraktivt
att arbeta inom transportbranschen.
Dessutom ökar risken för transportrelaterade
rån, vilket gör arbetsmiljön otrygg. Hårdare
regler gällande säkerhet, arbetstid etcetera
kommer att införas i EU.
Effekter av klimatförändringar och
miljöpåverkan
Extrema vädersituationer kan leda till kollaps
av infrastruktur och gör det svårare
att transportera gods och personer såväl på
land som i luften och till sjöss. Kraven på
transportbranschen avseende snabbhet och

leveranssäkerhet ökar. Det förväntas att infrastrukturen
ska vara stabil och funktionsduglig
även till exempel under en storm.
Hotet om klimatkaos snarare än klimatkaoset
i sig, som kanske inte blir så omfattande
som vi befarar i nuläget, kan komma
att påverka beslut och lagar som påverkar
transportsektorn. Nya miljöskatter kan styra
vilka transportslag som används framöver
och i vilken utsträckning.
Tuffare miljörelaterade restriktioner
kommer att införas, med ökade krav på
kollektivanvändning till följd av energi- och
klimatrestriktioner. Debatten om handel
med utsläppsrätter förs sedan en tid tillbaka
inom transportsektorn.
Nya lagar kommer även att styra resandet.
Priset blir högre för mer flexibla transportlösningar
– minskad flexibilitet kan
dock accepteras när miljölagar driver upp
kilometerskatt och bränslepriser. Konsumenternas
val blir allt mer miljömedvetna,
vilket ökar efterfrågan på mer miljövänliga
transportslag, effektivare och renare transporter.
Detta kan resultera i minskad flyg-
och landsvägstransport, samt ökad sjöfart
och järnväg. Samtidigt vill konsumenterna
att transporterna ska gå allt fortare. Industriella-ekonomiska
intressen balanseras mot
samhälleliga-miljömässiga skäl de närmaste
tio åren.
Restriktioner för vägtrafiken införs för att
minska belastningen på miljön och vägnäten.
Tung lastbilstrafik kan komma att förbjudas
vissa veckodagar eller perioder. Så är det
redan nu på vissa håll i Europa.
Terrorism och kriminalitet, ökat
fokus på leveranssäkerhet
Större otrygghet, risk för terrorism och organiserad
brottslighet påverkar valet av transportslag
och resebeteende. Ökade säkerhetskrav
kommer att ställas på sektorn. Den som
levererar säkrast och mest förutsägbara och
stabila transporter kommer att prioriteras av
konsumenterna, även i de fall transporterna
därigenom blir långsammare och dyrare.
Även persontransporterna kommer troligen
att påverkas.
Det blir ett ökat behov av skydd och säkerhet
för såväl infrastruktur som transporter.
Flera internationella företag har verksamhet
i Sverige och vissa av dessa har potentiella
hotbilder mot sig från olika terrororganisationer.
Samtidigt deltar svenskar i militära
operationer utomlands i allt större utsträckning.
Detta ökar risken för terrorism mot
mål i Sverige. Infrastruktur och transporter
är relativt enkla måltavlor, de utgör en säkerhetsflaskhals
redan idag.
Antalet värdetransporter av annat än
kontanter kommer att öka. Med ökande
elektroniska transaktioner minskar tillgängligheten
på kontanter vilket leder till att
brotten blir grövre för att de kriminella ska
få tag på de kontanter som finns i omlopp.
Därutöver inriktar de sig på stöld av varor
som är lätta att omsätta såsom telefoner, datorer
och annan elektronik. Denna trend är
tydlig i Stockholm och Göteborg och sprider
sig redan i resten av landet.
Organiserade ligor har även riktat in sig
på tillslag mot godstransporter på järnväg.
Ibland riktar tjuvarna in sig på lågvärdigt
men lättsålt gods, istället för det mer välbevakade
högvärdiga godset. Ligorna följer
transporterna via logistikinformation på internet
och vet sedan var godset finns så att de
kan slå till. Många tillslag sker direkt efter
leverans.
Produkternas förädlingsvärde ökar och
det höga produktvärdet leder till hög kapitalbindning.
Genom att sänka lagernivåerna
kan företagen frigöra kapital men detta ökar
samtidigt beroendet av kontinuerliga och
förutsägbara leveranser. Företagen efterfrågar
hela logistiklösningar och stor leveranssäkerhet.
2

22
Tabell 6. Siffrorna avser respektive marknadsandel
i procent. Källa: SCB.
Geografiskt område Export % Import %
europa 73,4 82,8
afrika 2,0 0,4
amerika 13,0 5,9
– nordamerika 11,2 3,8
– Central- och Sydamerika 1,8 2,1
asien 10,0 10,7
– mellanöstern 2,7 1,2
– Övriga länder i asien 7,2 9,5
oceanien och övriga områden 1,3 0,3
Internationell handel
Sverige, liksom alla utvecklade ekonomier, blir
allt mer beroende av mer långväga transporter,
då produktionen i allt högre grad är beroende
av en fungerande världshandel. Det blir en
ökad internationalisering av såväl tillverkning
som distribution, drivet bland annat av kostnadsfördelar.
En effekt av detta är att lokala
lager ersätts med allt större och färre centrallager
som lokaliseras på strategiska punkter
i världen. Inom många branscher betraktas
Norden som en region som kan försörjas från
en lagerpunkt med transporter över natten.
Inom andra branscher räcker det med en lagerpunkt
i Europa som också försörjer kunder i
Sverige med direktleveranser.
Det som bestämmer antalet lagerpunkter
är inom business-to-business (B2B) kundernas
krav på leveranstid – utifrån grundregeln
”så få lagerpunkter som kravet på ledtid
tillåter”. Inom vissa branscher och för insatsvaror,
till exempel för produktion, har lokala
lager helt ersatts med JIT om produktionen
finns i Europa. De enda lager som då finns
i vår närhet är de som är under transport.
Detta gör varudistributionen kostnadseffektiv
och smidig, men samtidigt väldigt sårbar,
eftersom även korta avbrott i leveranskedjan
kan få omfattande ekonomiska konsekvenser.
Det gör i sin tur Sverige allt mer beroende
av handel för sin försörjning.
Dagligvarubranschen, som tidigare primärt
var nationell både avseende produktions- och
handelsleden, har blivit mer konkurrensutsatt
och flera internationella kedjeföretag finns
representerade i Sverige. En effekt av detta är
att det finns två primära flöden av dagligvaror.
Det stora flödet av kolonialvaror kommer
från stora svenska, men framför allt internationella,
producenter, via de stora kedjeföretagens
grossistverksamheter och centrallager
som finns på ett fåtal platser i landet. Men det
faktum att det finns ett flertal stora aktörer
etablerade i Sverige gör att antalet centrallager
totalt sett är relativt stort.
Som komplement till detta, framför allt
för färskvaror, finns lokala flöden från små
tillverkare som levererar direkt till butikerna
med egen distributionsapparat. Detta är
framdrivet av konsumenternas ökande efterfrågan
på lokalt producerade varor, bland
annat av hänsyn till miljö och djurhälsa.
Medelstora, regionala leverantörer för en
tynande tillvaro, eftersom de är för små för
att leverera via de stora kedjeföretagens grossistverksamhet
och för stora för att vara intressanta
som ett lokalt alternativ.
Den största handelsmarknaden för Sverige
är Europa (Tabell 6). För internationell handel
i övrigt har emellertid importflödena från
fjärran östern ökat markant. Det leder till
stora hemtagningsvolymer och lagerhållning
i anslutning till svenska och centraleuropeiska
hamnar.
En utökad lokal produktion och handel
håller på att utvecklas mellan länderna
kring Östersjön. EU-utvidgningen och de
växande ekonomierna i Ryssland, Polen och
Baltikum ger underlag för denna ökade handel
(se Figur 4).
Även om det blivit allt enklare att handla
mellan länder när tullar och olika handels-

hinder avvecklats återstår fortfarande många
hinder. Utgången av de pågående WTOförhandlingarna
samt framväxten av allt
fler bilaterala och regionala frihandelsavtal
kommer att påverka varuflödena, liksom det
faktum att nya marknader växer fram bland
annat i Asien.
Containerflödena, främst från Asien till
Östersjöländerna, växer kraftigt och kommer
i allt större omfattning att omlastas/
samlastas i de europeiska centralhamnarna
för destinationer i Östersjön.
Internethandeln kommer att öka mycket
kraftigt. Övernatt-befordran av varor kommer
att bli allt vanligare.
Räddningsinsatser
Ambulanssjukvården kommer att bli mer
avancerad med ännu mer akutsjukvård under
transport. Sjukvårdsresurserna kommer att
vara centraliserade och specialiserade med
längre transporter som följd, vilket kräver
2003
2020
Inbound Extra-
BSR Transports
+54 m tonnes
+35 %
Outbound Extra-
BSR Transports
+270 m tonnes
+68 %
ökade resurser avseende lufttransporter. Mer
samlade resurser krävs för större insatser,
och mer avancerad transportteknik och fordon
för material- och persontransporter vid
naturkatastrofer och andra kriser. Det krävs
bättre samverkan mellan olika geografiska
områden och mellan militära och civila
resurser.
Militären har strukturerats om för ett
flexibelt insatsförsvar som bygger på en
kombination av militära och civila resurser
som används vid behov. Även om försvaret
framöver får minskade resurser ger det större
möjligheter än tidigare att kunna använda
militären i samband med räddningsinsatser
– både för att leda räddningsinsatser och för
att få ihop materiella resurser. I synnerhet då
framtida katastrofer ofta kommer att drabba
medborgare från många nationer krävs en
välförberedd internationell samverkan såväl
avseende räddningsinsatser som transport av
skadade och döda.
Intra-Regional
Transports
+147 m tonnes
+83 %
Figur 4. Den växande
handeln till
och från samt inom
Östersjöregionen
(Baltic Sea Region,
BSR). Källa: SAI:
Baltic Maritime Outlook
2006.
Inbound Extra-
BSR= Inkommande
gods producerat
utanför Östersjöregionen.
Outbound
Extra-BSR= Uttransport
av gods från
Östersjöregionen.
2

2
Utvecklingen av RoRo-fartyg
trenden mot allt större roro-fartyg fortsätter. lane meter = område för uppställning av trailers.
Figur 5. Framöver blir
RoRo-fartygen allt
större.
Källa: Sjöfartens
analysinstitut, SAI.
1500 lane meter
140 m
180 m
193 m
140 -6.1 m
2500 lane meter 3200 lane meter
-8.5 m
-9.0 m
3200
lane meter
2500
lane meter
1500
lane meter
Varuflöden och transportlösningar rad logistik. Transportlösningarna kommer
Godstransporter av tungt lågvärdigt gods att vara allt mer optimerade och effektivise-
förväntas minska, medan högvärdigt gods rade. En större andel skräddarsydda lösning-
förväntas öka. Totalt förväntas godstransporterna
öka med 21 procent till omkring 21
ar av transportmiljön för gods kommer att
15000 TEU
erbjudas, avseende till exempel temperatur,
miljarder tonkilometer. Till år 2020 väntas
vägtrafiken öka med 31 procent, järnvägs-
renhet eller varsam hantering. Färre företag
Bredd
satsar på lagerhållning, vilket innebär 63 m att retransporter
med 16 procent och sjötransporter serverna minskar medan beroendet av säkra lev-
med 12 procent. 275 Enligt m SIKA förväntas myckeranser ökar. Kravet på mer flexibla lösningar
et av väg- och 350 sjötransporterna m
flytta över
400 m
till järnvägstransporter. Panelen håller med
ökar. Inte bara ”lager på väg” efterfrågas,
8000 TEU
utan även ”förädling på väg”, till exempel
om att järnväg kan vara bättre ur miljösyn- kvalificerad vård i ambulanshelikoptrar Bredd på
punkt, men ställer sig tveksam till att dessa väg till sjukhusen.
43 m
transporter ökar, då mycket snarast tyder Apoteksmonopolet kommer att försvinna,
på ökade förväntningar på skräddarsydda vilket öppnar fler köpkanaler för konsu-
transportlösningar och övernatt-distribution.
Industrin ställer redan idag höga krav
menterna. Dessa kommer att kunna
3500 TEU
beställa
läkemedel direkt från grossister eller produ-
Bredd
på hög leveransfrekvens, hög säkerhet, flexicenter via internet och få dem levererade till
32 m
bilitet samt dörr-till-dörr-distribution. den lokala affären eller direkt till hemmet.
3500 TEU-vessel
8000 TEU-vessel 15000 TEU-vessel
Åkeriföretagen utvecklar fler kringtjänster Striktare prioriteringar och segmenteringar
för att skapa mervärde med allt mer integre- av vad som ska transporteras och hur ofta
Bredd
27 m
Bredd
25 m
Bredd
21 m

kommer att bli vanligare. Postdistribution
till glesbygd kan till exempel ske mer sällan
än till tätort. Överlag blir det troligen mer
sällan distribution i glesbygd samtidigt som
konsumenterna kräver dygnet runt-distribution
i de urbaniserade områdena. Direktdistribution
till konsumenten ökar.
Statens inflytande minskar, vi blir allt mer
beroende av privatfinansierad infrastruktur
140 m
och transportresurser.
180 m
Sjöfarten, både inom färje- och container- 193 m
segmenten utvecklas mot färre och större rederier
som dessutom investerar i allt större fartygstyper
(Figur 5 och 6). Dessa förändringar
påverkar hamnarna på så sätt att stora investeringar
görs för att anpassa hamnarna till de
nya fartygen, samtidigt som godsstråken och
godsflödena koncentreras till ett fåtal större
och/eller specialiserade hamnar.
till exempel Rotterdam 140 -6.1 m och Hamburg -8.5 m bildar -9.0 m
Framöver kommer 1500 lane det meter att finnas större 2500 lane meter 3200 lane meter
fartyg och färre, allt mer specialiserade så
kallade hub-hamnar, det vill säga trafik-
Utvecklingen av containerfartyg
trenden mot allt större containerfartyg fortsätter. teU = tjugofotscontainer.
3500 TEU-vessel
275 m
350 m
400 m
knutpunkter runt om i världen. Stora värden
och mycket gods kommer att transporteras
på få och stora oceanfartyg som ägs av mycket
dominerande rederier. Utvecklingen går
mot ökad lokal så kallad ”feeder” eller ”omlastning”
inom till exempel Europa, vilket
leder till att få och viktiga hub-hamnar som
nav för spridning av godset i regionen. Andelen
privata tjänster i hamnarna ökar.
Andelen internationella transportaktörer
ökar, ibland med multinationella ägarstrukturer.
I en krissituation kan vi inte förlita oss
på att distributörerna prioriterar Sverige och
därmed säkerställer transporter till och inom
Sverige. Det finns en risk för att fordon och
kompetent personal vid en kris omlokaliseras
till andra geografiska områden av högre
prioritet eller med mindre risk.
8000 TEU-vessel 15000 TEU-vessel
3200
lane meter
Bredd
27 m
2500
lane meter
Bredd
25 m
1500
lane meter
Figur 6. Framöver blir
Bredd
containerfartygen allt
21 m
större.
Källa: Sjöfartens
analysinstitut, SAI.
15000 TEU
Bredd
63 m
8000 TEU
Bredd
43 m
3500 TEU
Bredd
32 m
2

4. hur hanteras framtidens
hotbilder?
Framöver kommer samhället att drabbas av
olika sorters kriser. Vi har valt att fokusera
på tre kriser med varierande upphov och
konsekvenser och analyserat hur dessa kan
komma att påverka förmågan att förse samhället
med kritiska förnödenheter och undsättningspersonal.
Pandemi
En pandemi är en infektionssjukdom som
sprids i stora delar av världen och drabbar
en stor del av befolkningen i varje land. De
vanligaste pandemierna har varit kolera, pest
och influensa. Pandemier inträffar vanligen
några gånger per sekel och under 1900-talet
drabbades världen av tre influensapandemier:
Spanska sjukan 1918, Asiaten 1957 och
Hongkong-influensan 1968.
I vårt scenario uppstår pandemin utanför
Sverige och leder efter några veckor till
bortfall av 10 procent av arbetskraften. Några
månader senare är upp till 50 procent
av arbetskraften frånvarande på grund av
sjukdom, vård av anhörig, rädsla för smitta,
svårigheter att ta sig till arbetet etcetera. Då
skolor och dagis stängs är många i arbetsför
ålder hemma för att ta hand om barn.
Ett 50-procentigt personalbortfall får
stora konsekvenser för transportsektorn
som redan i normalfallet är slimmad med få
personer per volymenhet gods. Personalen
har dessutom ofta specialkompetens och är
därför inte enkelt utbytbar. I fallet med en
pandemi måste hänsyn tas till smittämnen,
vilket kommer att begränsa benägenheten
att hantera gods och personer från smittade
områden.
En pandemi kommer att leda till internationell
resursbrist på grund av produktionsbortfall
och svårigheter att distribuera
produkterna. Sverige som är en liten marknad
och ligger långt bort från många av inkörshamnarna
i Europa, är lågt prioriterat av de
flesta leverantörer.
Framtidens centrallager är färre och
större och är sällan placerade i Sverige. JITkonceptet
gör att det finns väldigt låga lagernivåer
i Sverige redan i normalfallet. Det kommer
alltså ganska snart att uppstå en brist på
samhällsviktiga förnödenheter. En pandemi
kommer redan i inledningsskedet att resultera
i hamstring av livsmedel, läkemedel,
bränsle och andra kritiska produkter. De som
har möjlighet vill försäkra sig om tillgång
till förnödenheter, eftersom de inte litar på
att staten kan förse dem. Kriminalitet med
plundring och svartabörshandel kommer att
öka, även bland personer som i normalfallet
tar avstånd från sådant. Människor som är
beroende av offentlig sektor, personer på
fängelser, sjukhus, äldreboenden etcetera,
är extra sårbara då de helt får förlita sig på
att institutionens personal svarar för deras
försörjning. Bränslebristen gör att transporter
inom landet måste samordnas och effektiviseras,
främst till glesbygdsområdena.
Det saknas idag regelrätta beredskaps-
lager för samhällskritiska varor. Energi-
2

2
myndigheten ser emellertid till att det finns
ett beredskapslager med 90 dagars konsumtion
av oljeprodukter i Sverige.
Det saknas i nuläget en tydlig nationell
ledarskapsfunktion i krissituationer som ser
till att samordna resurser, prioritera personer
och produkter samt ser till att ett rimligt ransoneringssystem
införs och upprätthålls.
Elektroniskt haveri
Beroendet av el och IT kommer att öka ytterligare
framöver och genomsyra i stort sett
all verksamhet. En av de stora hotbilderna
mot ett fungerande samhälle anses vara en
omfattande kollaps av elförsörjningen. Elavbrottet
kan vara orsakat av naturkrafter eller
den mänskliga faktorn i form av en olyckshändelse
eller en avsiktlig sabotageaktion.
Effekterna blir desamma, även om återställandet
kan ta olika lång tid och kräva olika
stora resurser.
Elavbrottet är i detta scenario inte globalt,
utan påverkar främst verksamheter i Sverige.
Transportsektorn är väldigt beroende av el
för bland annat logistik och godshantering.
Ett omfattande elavbrott kommer att försvåra
varudistributionen i samhället avsevärt.
Telefonin kommer huvudsakligen att vara
IP- eller internetbaserad, vilket gör att avbrott
i elförsörjningen får stora konsekvenser
för kommunikationsmöjligheterna. Centrallagren
är uppbyggda kring robotsystem
som inte fungerar manuellt utan är datorbaserade.
Utan fungerande elförsörjning är
det svårt att veta var de olika varorna är
placerade i lagret och det är svårt att få in
beställningar från kunderna. Det är svårt
att fysiskt få varorna ut ur och in i lagerbyggnaden,
då det effektiva lagersystemet för
detta ändamål har specialtruckar som är eldrivna.
Konsekvensen blir att ”folket svälter
medan lagren ruttnar.”
Flygplatserna fungerar inte utan el och hamnarna
får stora problem. Det är svårt att veta
vad som finns i containrarna och var de kommer
ifrån/vart de ska om inte de elektroniska
kommunikationssystemen fungerar. El krävs
även för lastning och lossning av fartygen.
Containerkranarna fungerar inte utan el.
Även för järnvägen är elberoendet mycket
starkt. El krävs för framdrivning av tågen,
till infraanläggningen, säkerhetssystem etcetera.
Det är svårt att ersätta ellok med diesellok.
Elberoendet är även stort för en effektiv
vägtransport, men i värsta fall går det att
genomföra vägtransporter utan IT och kommunikationer,
om bara kunder och leverantörer
har manuella beställningsrutiner.
De finansiella flödena försvåras, liksom
administration och logistik. Det senare gäller
såväl beställningar som kommunikation till
rörliga enheter (fraktfordon) och varuflödesinformation.
Bankomater och andra elektroniska
betalningssystem upphör att fungera, vilket
försvårar handel i ett i det närmaste kontantlöst
samhälle. Det blir en stor efterfrågan
på bevakningspersonal till såväl privat- som
företagsegendom när larm och övervakningssystem
slås ut.
Räddningstjänstens larmverksamhet är
närmast helt beroende av elektroniska kommunikationer.
Långvariga och omfattande
elavbrott får därför mycket svåra konsekvenser.
Panelen konstaterade att ”virus i datorn
är värre än virus i människan”.
Klimatkaos
Scenariot bygger på en nationell negativ klimatpåverkan
i form av översvämning eller
snökaos. Trots att panelen i det inledande
panelarbetet nämnt klimatförändringarna
som en trend med stora konsekvenser för

transportsektorn, visade det sig att ett nationellt
klimatkaos inte hade så stora negativa
effekter på förmågan att distribuera
samhällsviktiga förnödenheter och personer.
Akuta klimatrelaterade händelser förväntas
inte få allvarligare konsekvenser. Det
blir dyrt och besvärligt att åtgärda, men är
hanterbart. Redundansen i vägnät, hamnar,
flygplatser och järnvägsspår medger distribu-
tion in i, ut ur och inom landet, även om
en viss region kan få försämrade försörjningsmöjligheter
under en viss period.
Det är snarare den långsiktiga klimatpåverkan
som får konsekvenser för distributionsmöjligheterna,
i form av behov av nya
anläggningar av infrastruktur, och nya bostadsområden
samt nya miljölagar som driver
fram mer miljövänliga transportlösningar.
2

5. identifierade sårbarheter
Institutionaliserade personer, människor
beroende av offentlig sektor, är speciellt
sårbara. Tydliga planer saknas i tillräcklig
utsträckning för hur dessa ska förses med
förnödenheter under en kris. Beställningslistor
och annan distributionsrelaterad information
finns idag inte i icke-elektronisk form hos leverantörerna.
Det saknas speciella krisbeställningar.
Centrallagrens utformning försvårar
distribution vid en kris. Det är svårt att veta
var på de stora robotiserade lagren en viss
vara finns samt hur mycket av den som finns,
om de elektroniska kommunikationerna inte
fungerar.
Beroendet av utländska transportaktörer
ökar, vilket gör Sverige sårbart. Nya ägarförhållanden
med ökad andel utländska ägare
inom transportsektorn gör att Sverige kanske
inte prioriteras högt vid personal- och resursbrist.
Produktion sker ofta utanför Sverige,
på få platser. Även lagren blir större, färre
och är allt oftare placerade utanför Sverige.
JIT-konceptet och den ökade andelen utlandsförlagd
produktion gör att marginalerna
är väldigt små i Sverige. Vi kommer att
vara väldigt beroende av säkra leveranser
från utlandet, då vi kommer att sakna tillräckliga
lager av förnödenheter inom landet.
Regelrätta beredskapslager saknas även om
Energimyndigheten ser till att 90 dagars konsumtion
av bränsle finns i lager. Livsmedel och
läkemedel finns lagrade i begränsad mängd
hos utvalda grossister. Den bristande tilltron
till statens förmåga att tillgodose medborgarnas
behov av kritiska förnödenheter ökar
risken för hamstring och plundring under
längre kriser.
Den framtida personalbristen inom transportsektorn
kommer att förvärras ytterligare
vid större kriser. Detta försvårar distributionen
av förnödenheter. Tillgång på kompetent
personal måste säkerställas via avtal med
privata aktörer inom och utanför Sverige.
Det saknas en tydlig nationell ansvarsfördelning
i krissituationer. Det är oklart
vem som bestämmer, prioriterar och ransonerar.
Det finns svagheter i statens förmåga att
hantera komplexa krissituationer, bland annat
finns det oklarheter avseende ansvarsområden,
samordning av resurser och ledning.
Konkurrenslagstiftningen försvårar fruktbara
samarbeten inom en bransch. Det saknas
regler för avsteg från gällande lagstiftning
vid kris. Sådana avsteg kan vara nödvändiga
vid personal- och bränslebrist för att underlätta
varudistributionen i landet.
Ett gemensamt, fungerande kriskommunikationssystem
saknas.

6. Förslag på åtgärder
Framtidens krisberedskap bör ha följande kännetecken:
• Snabb, flexibel och resursstark
• tydlig ansvarsfördelning och tydliga roller
• effektiv kriskommunikation
• kontinuerliga hotbildsbedömningar via
omvärldsanalyser och väl utbyggda nätverk
• Samhällskritiska system ska ha redundans
• Samverkan mellan olika aktörer och tvärsektoriella
övningar
Sverige kommer att råka ut för kriser av varierande
svårighetsgrader framöver. Tidigare
erfarenheter har visat hur viktigt det är med
tydligt ledarskap, tydlig ansvarsfördelning,
samövade aktörer och relevanta avtal med
leverantörer av varor och tjänster.
Det bör finnas en nationell motsvarighet till
en räddningsledare. Denna nationella krisledare
ska vara utpekad i förväg och ha legitimitet
hos alla samhällsviktiga organisationer.
Hierarkin under denna aktör ska
vara framtagen sedan tidigare och innefatta
såväl myndigheter som offentliga och privata
organisationer. I stort bör alla aktörer,
såväl privata som offentliga, i förväg vara informerade
om vad som kommer att förväntas
av dem under en kris.
Krisledaren bör, likt en räddningsledare,
Transportsektorn kommer att se något annorlunda
ut år 2020 och för att säkerställa
distributionen av samhällskritiska förnödenheter
i kris krävs det att vissa åtgärder vidtas.
Några av de mest väsentliga lyfts fram i detta
arbete.
För att möta detta föreslår transportpanelen
följande åtgärder, relevanta för att
säkerställa distributionen av samhällskritiska
förnödenheter till medborgarna under
en kris. Alla dessa åtgärder kan genomföras
redan idag.
inför en nationell, opolitisk krislednings-
funktion med mandat och budget
ha befogenhet att prioritera och ransonera
förnödenheter och ha rätten att rekvirera
såväl fordon som förnödenheter och personal
från civila och militära förråd. Prioriteringsordning
och ransoneringslistor ska vara
framtagna i förtid.
Krisledaren ska rapportera till regeringen,
men inte vara politiskt tillsatt.
Regeringen i samspråk med berörda aktörer
ansvarar för att utforma en relevant
krisledningsfunktion med mandat, budget
och en tydligt utpekad krisledare.

ta fram tydliga lagar och regelverk samt ramar för hur
avsteg från gällande lagstiftning kan införas vid kris
Underlätta för nationsövergripande samarbeten.
Ge befogenheter för insatspersonal
från andra länder att verka i Sverige vid kris.
Utveckla riktlinjer för hur man ska ta emot
hjälp från andra länder. Detta gäller främst
”militärt material” som till exempel militärhelikoptrar
eller el-aggregat från andra
länder. Vid stormen Gudrun erbjöds bland
annat el-aggregat från Tjeckien, men då dessa
räknades som militärt material fick Sverige
avböja erbjudandet.
Skapa regelverk för hur man kan samarbeta
Upprätta tydliga avtal med privata
aktörer inom och utanför Sverige
Allt mer av transportsystemen har utländska
ägare, detsamma kommer att gälla sjukvården
och andra viktiga aktörer som måste fungera
i kris. Det är av stor betydelse att säkerställa
leverans av produkter och tjänster till och
Öka samverkan mellan olika
aktörer inom transportsystemet
Genomför nations- och branschgränsöverskridande
krisövningar och personalutbyten
med ordentliga utvärderingar med jämna
mellanrum. Detta ökar förståelsen för hur
andra organisationer och aktörer fungerar
och öppnar därigenom för ökat samarbete.
Krishanteringen underlättas mycket av att
man har kännedom om och även har personliga
kontakter i andra organisationer. Detta
med personal från frivilligorganisationer. Ge
utrymme för längre arbetsdagar, minskade
krav på arbetsmiljö och formell kompetens.
Ha förberedda avtal och rutiner om att få
låna resurser från grannländer.
Konkurrenslagstiftningen bör kunna
sättas ur spel för att underlätta samverkan
inom samhällskritiska branscher, till exempel
borde livsmedels- och läkemedelsbranscherna
kunna samverka för att på bästa sätt
distribuera förnödenheter i samhället.
Detta förslag kräver politiska beslut.
inom Sverige genom tydliga avtal. Avtalen
kan även säkerställa tillgång på kompetent
personal i en krissituation.
Regeringen måste se till att sådana avtal
kommer till stånd.
kan leda till ökad flexibilitet och korta beslutsvägar
i akuta skeenden. Formella, tydliga
samarbetsavtal krävs naturligtvis också.
Stärk de nätverk av aktörer från den offentliga
och den privata sektorn som måste
samverka för att kunna hantera en kris. Detta
arbete handlar inte bara om tekniska lösningar
utan också om relationer och förtroenden
mellan människor och organisationer. Dessa

nätverk kan också beskrivas som beroendeförhållanden
som binder samman aktörer
inom myndighetssfären och näringslivet.
KBM, Räddningsverket och länsstyrelserna
bör ta fram en nationell plan för hur detta
ska se ut och ansvara för implementeringen.
Information till allmänheten måste också
samordnas och säkerställas. Dels måste
kommunerna förbereda hemsidor för snabb
krisinformation, dels måste den nationella
krisinformationsportalen byggas upp. För
att krisinformationen till allmänheten ska
fungera även vid omfattande strömavbrott
måste även kanaler för krisinformation via
Sveriges Radio vara väl förberedd och övad.
Alla sårbara institutioner (sjukhus, äldreboenden
och fängelser till exempel) bör ha
manuella beredskapslistor att skicka ut till
leverantörer av bland annat livsmedel och
läkemedel. Beställarna får prioritera sina behov
och grossisterna får upprätta manuella
rutiner för att hantera sina centrallager.
Ett gemensamt kriskommunikationssystem
måste finnas. Involvera alla relevanta krisaktörer,
inte bara de offentliga, utan även
de privata aktörerna behöver informeras och
involveras.
Säkerställ ett gemensamt välfungerande kriskommunikationssystem
för alla berörda aktörer
Med adekvat, tidig och tillräcklig information
till allmänheten kan man stävja hamstringsbeteenden,
flykt- och andra panikinitierade
massbeteenden, förutsatt att man samtidigt
trovärdigt kan visa att någon ansvarig aktör
svarar för rimlig prioritering och ransonering
av befintliga resurser.
KBM och Räddningsverket bör ansvara
för detta.
ta fram underlag för en beredskapslogistik
Regeringen bör se över lagstiftningen och
uppdra åt Länsstyrelserna att se över situationen
och initiera samverkan mellan offentlig
sektor och privat näringsliv inom respektive
område.

7. Bilaga
Paneldeltagare
Mats Abrahamsson, professor i logistik, Linköpings universitet
Gunnar Ahldén, inrikesansvarig, Schenker AB
Hans Ankergård, chef trafikstyrning, Posten
Ingrid Bodin, senior vice president supply & trading, Preem Petroleum AB
Fredrik Bouvin, risk- och kriskoordinator, Luftfartsverket, Arlanda
Patrick Critti, sjösäkerhetschef, Stena Line Scandinavia AB
Gerth Forlin, chef kvalitets- och riskhantering, Kronans Droghandel
Rune Forsell, konsult, SOS Alarm Sverige AB
Nicklas Gustafsson, affärsområdeschef, G4S Security Services AB
Johan Krafft, chef EUs handelspolitik, Kommerskollegium
Erik Lautmann, vd, Jetpak Group
Peter Lindeberg, projektledare samhällssäkerhet, Banverket
Nils-Gunnar Ljungqvist, chef terminalutveckling, Cilab
Referenser
Andersson & Malm. Mind the gap! Hur bygger vi broar mellan stat och näringsliv i arbetet
med krisberedskap? KBMs temaserie 2005:8.
A vision of transport in Ireland in 2050. The Irish Academy of Engineering 2004.
Björklund M & Paulsson U, Internationell distributionsteknik MTT 045, Lunds tekniska
högskola, 2005.
Blinge, M. Luftfartsforskning – trender och framtida forskningsbehov, TfkK rapport
2001:2 (2001)
Callanan, F. Ireland at risk. Irish Academy of Engineering 2007.
Carlsson-Wall & Kraus. Privat–offentlig samverkan – från idé till fungerande praktik.
KBM:s temaserie 2006:2.
Critical infrastructure protection in the Netherlands. Ministry of the interior and kingdom
relations 2003.
Hagen et al. Beskyttelse av samfunnet med fokus på transportsektoren. FFI rapport 2003.
Hoff, E. Samfunnsmessige konsekvenser ved transportsvikt, FFI rapport 2003/ 01409, 2003.
Hot- och riskrapport 2006. KBM:s temaserie 2006:7.

Jacobson, A. & Jansson, P., Flygets betydelse för försörjning av samhällsviktiga varor vid
störning eller kris – med fokus på läkemedelsförsörjningen, Rapport 5191, Brandteknik,
Lunds universitet, Lund, 2006.
Lövkvist, Andersen, Räty & Stenström. Samhällskritiska transporter. FOI memo 1098,
2004.
Eriksson, P & Nilsson, P. Ännu ej publicerat arbetsmaterial ”Kartläggningsstudie –
Transportsektorns beroenden – Rapport från KBMs projekt Samhällskritiska beroenden.
Rapport från Luftfartsstyrelsen/Prognos för trafikutveckling 2007–2012.
Risk- och sårbarhetsanalys för sjöfartssektorn 2005. Sjöfartsverket 2005.
Räty & Stenström. Scenarieanalys av samhällsviktiga transporter. FOI Memo 03-1209.
Samhällets krisberedskap. KBM dnr.0019/2007.
Samhällets krisberedskap 2006 – inriktning för myndigheternas planering. KBM
Planeringsprocessen 2004:3.
Stockholmsstudien 2005. Samverkansområdet transporter 2006.
Strategic trends. Methodology, key findings and shocks. JDCC 2003.
Säkra järnvägstransporter av farligt gods. Banverket 2004.
The development of Swedish transport to 2020. SIKA report 2005:6.
Utvecklingstendenser i åkerinäringen. Sveriges åkeriföretag 2006.
Westling L. HEL-projektet: Ökad samverkan för den svenska elförsörjningens säkerhet
och beredskap. Energimyndigheten, 2004.

Sverige har under de senaste åren upplevt flera svåra händelser av
olika karaktär – estoniaförlisningen, tsunamikatastrofen, stormen
Gudrun och kabelbranden i kista. en av de viktigaste erfarenheterna
är att krisberedskap och krishantering bara kan åstadkommas i samspel
mellan alla aktörer i samhället.
Syftet med iVa-projektet Framsyn för krisberedskap är att identifiera
trender i samhällsutvecklingen på 10–15 års sikt, och att visa vilka nya
beroendeförhållanden och hotbilder som utvecklingen kan ge upphov
till. Dessutom vill projektet öka medvetenheten om krisberedskapsfrågor
och ge konkreta förslag på hur framtidens sårbarheter kan
bemötas.
projektet innehåller tre delar: Ett systemperspektiv på samhällets
krishantering och krisberedskap, Samhällskritiska transporter samt
Kommunikations- och informationsflöden.
med finansiering av