Å NEJ, DESSA FÖRFÄRLIGA KÖER

FOTO: SCANPIX/PETER KNEFFEL
Å NEJ, DESSA FÖRFÄRLIGA KÖER
Bilen framför saktar in och det tar en sekund innan du reagerar. Liksom föraren bakom
dig – och nästa och nästa... Och så är seriekrocken ett faktum. Trafikforskaren Ingmar
Andréasson förklarar köandets psykologi.
ETT KÖRFÄLT KLARAR cirka 1 800–2 000
fordon per timme, vänsterfältet på en
bred motorväg upp till 2 400 fordon,
utan att det behöver bli köer. Men
marginalerna är hårfina. Redan när
belastningen når 70 procent av kapaciteten
ökar risken för kö. Det blir svårt
att byta körfält och ändra hastighet utan
att störa flödet.
Danska Vejdirektoratet, motsvarande
Vägverket, har räknat ut att antalet
danska vägkilometer med den belastningen
har tredubblats bara mellan
åren 1998 och 2005. Situationen i Dan-
mark är knappast
unik.
– Det kan fungera
ett tag med
överkritiskt flöde
men systemet blir
väldigt instabilt.
När trafikström-
Ingmar Andréasson.
men når över
kapacitetstaket blir det förr eller senare
tvärstopp i trafiken, förklarar Ingmar
Andréasson, gästprofessor och föreståndare
för Centrum för Trafikforskning
vid KTH i Stockholm.
Vi har blivit
sämre på
att hålla
avstånden.
En vanlig syn på
Autobahn, inte minst
i semestertider.
Den högsta kapaciteten uppnås när
bilisterna håller 70 kilometer i timmen
och alla kör lika fort. Problemet är att
vissa har bråttom.
DET TAR BARA NÅGRA minuter att skapa en
kö men det kan ta timmar innan den är
upplöst och trafiken flyter igen. Det vet
alla som fastnat på europeiska motorvägar
i semestertider. Kön fortplantar
sig snabbt bakåt, forskarna talar om
chockvåg. Är trafiken tät fortsätter kön
att byggas upp bakåt även sedan bilarna
längst fram börjat rulla igen. Det
MOTOR 6 • 2007 41

FOTO: VÄGVERKET FOTO: SAMIR SOUDAH
behövs inga stora hinder på vägen.
Det kan räcka med ett ögonblicks
ouppmärksamhet. Står det sedan ingen
krockskadad bil vid vägkanten när kön
lösts upp är den svår att förstå.
Generellt sett har vi blivit sämre på
att hålla avstånden. De tre sekunders
avstånd till framförvarande bil som
bilskolläraren talade om har i realiteten
reducerats till en dryg sekund.
Avståndet beror bland annat på
hur bilen framför ser ut. Till exempel
uppfattas en liten nätt stadsbil som
längre bort än en bred SUV: ögat är inte
särskilt bra på att bedöma avstånd.
– DE NYA, HÖGT monterade bakljusen är
bra. De hjälper oss att reagera tidigare,
säger Ingmar Andréasson.
Biltrafiken ökar med omkring två
procent om året, vilket gör systemet
sårbart, speciellt i storstadsområdena.
42 MOTOR 6 • 2007
De högt monterade
bromsljusen hjälper
oss att reagera snabbare
när bilen framför
bromsar in.
Elektronisk trafikskylt
som varnar för kö.
Variabla hastigheter
kan vara ett sätt att
undvika köbildning.
I synnerhet som tempot i trafiken blivit
allt hetsigare. Intensiteten gör att det
ofta skapas långa köer. Välutnyttjade
påfarter är en vanlig flaskhals för trafikflödet,
liksom korsningar.
En välkänd flaskhals, åtminstone för
dem som ofta kör mellan Västerås och
Stockholm över Enköping, är Hummelsta,
där inte bara korsningar kan orsaka
köer utan även andra faktorer som får
bilister att svänga av vägen, som bensinmack
och en lockande godisbutik.
I höst startar bygget av en förbifart som
ska undanröja den flaskhalsen.
Men en kö orsakas sällan enbart av
det där radiokanalsbytet.
– Är du sen till jobbet och har grälat
med frun på morgonen reagerar du
kanske inte i tid för att väja lite smidigt
för ett oväntat hinder utan måste tvärbromsa,
säger Ingmar Andréasson.
TRAFIKFORSKNINGEN ÄR ungefär lika
gammal som massbilismen och kom
igång på allvar på 1950-talet. Den från
början tämligen ingenjörsinriktade
forskningen har fått allt större inslag av
beteendevetenskap. För hur noggranna
beräkningar som än görs av sådant som
vägbredd, antal fordon eller hastigheter
finns det alltid ett irrationellt moment:
människan.
Med dagens teknik skulle det vara
fullt möjligt att automatisera bilkörningen
så att det egentligen aldrig
behöver uppstå några köer. Med intelligenta
farthållare kan bilen själv välja
lämplig hastighet och bromsa in när
den kommer för nära bilen framför.
SÅ UNDVIKER DU KÖER
Om möjligt, undvik att köra i
rusningstid.
Ibland kan en liten omväg spara tid.
Om du hamnar i kö: håll avståndet
men ge inte så stor lucka att andra
frestas att köra om.
Kör inte för fort men anpassa dig till
trafikrytmen.
Håll koll framåt, minst två-tre bilar
längre fram.
Kör med fantasi och ansvarskänsla.
Var beredd på inbromsningar.
Lyssna på radions trafikinformation.
Den främsta anledningen till att tekniken
ändå knappast kommer att ge oss
bilar med autopilot är försäkringsfrågan,
påpekar Ingmar Andréasson. För
vems blir felet om det trots allt inträffar
en olycka? Biltillverkarnas?
Stora förhoppningar knyts ändå
till tekniken. Detektorer kan stoppa
tillflödet av bilar till motorvägen vid
hög belastning. Då hejdas bilarna på
påfartsrampen medan trafiken flyter
bättre på motorvägen. Försök med
skyltar med variabel hastighet pågår
på 19 platser i Sverige. Elektroniska
skyltar som varnar för kö eller uppmanar
till annat vägval finns på flera håll.
Trafikinformation förmedlas både på
radio, via mobilen och på nätet.
MEN OFTA VÄLJER vi att bli kvar där vi är i
stället för att byta till den rekommenderade
andra vägen. Risken är ju stor att
kön bara flyttas, eller hur?
– Vi vet att bara ungefär 30 procent
av trafikanterna tar till sig rekommendationerna.
Det tar vi med i beräkningen.
Vi vill ju ha merparten av trafiken
på motorvägen och inte på lokalgatorna,
säger Ingmar Andréasson.
Människan verkar vara beredd på
och till och med gilla att ta risker. När
vi fick bilbälten och dubbdäck började
vi ju i stället köra fortare, oavsett trafik
och väglag.
– Vi kan aldrig räkna med att
lösningen ligger i tekniken. Föraren
får aldrig glömma att det trots allt är
han eller hon som har ansvaret. Och
frågan är om föraren egentligen vill att
tekniken tar över, oavsett hur säker och
effektiv körningen blir.
Enligt Ingmar Andréasson lär vi
få dras med köer så länge inte nya
kringfartsleder byggs. Teknik och information
underlättar situationen men
grundproblemet kvarstår – för låg kapacitet
i vägnätet jämfört med behovet.
EVA NILSSON