Samhällets kostnader för olyckor - Myndigheten för samhällsskydd ...

msb.se

Samhällets kostnader för olyckor - Myndigheten för samhällsskydd ...

Samhällets kostnader

-

för olyckor

m I '

Samhiillets kostnader for olyckor 1995

Summa 70 miljarder kronor

t,;,.;,,


Denna rapport ingas i Raddniiigsverkets serie av forsknings- ocli ~itvecklingsrapportei-.

I serien ingir rapporter skrivna av saval externa författare soin av verkets anstallda.

Rapporteriia kan vara kiinskapssaniinanst81lni11gar~ idéskrifter eller av karaktären tillainpad [orskning.

Rapporten redovisar inte alltid Raddningsverkets standpunkt i innehall och förslag.

2000 Räddningsverket, Karlstad

Risk- och miljöavdelningen

ISBN 9 1-7253-063.4

Bestallningsnumnier P21-342100

2000 års utgiva


Sam hallets

kostnader för

olyckor

Kostnader för det förebyggande arbetet

Björn Sund

Karlstads universitet

Raddningsverkets kontaktperson:

Jan Schyllander, Riskenheten, telefon 054-1 04141


Innehallsförteckning

Abstract ................................................................................................................... 5

Sammanfattning ..................................................................................................... 7

1 Bakgrund och problem ....................................................................................... 9

1.1 Inledning ................................................................................................. 9

1.2 Syfte ....................................................................................................... 10

1.3 Avgränsningar ........................................................................................ l0

1.4 Metod ..................................................................................................... 11

2 Tidigare studier ................................................................................................. 15

3 Förutsättningar ................................................................................................ 17

3.1 Vad är malet? ......................................................................................... 17

3.2 Fördelningsgrunder .............................................................................. 19

3.3 Vad räknas med? ................................................................................. 20

. . .

3.4 Periodisering av kostnader ..................................................................... 23

3.5 Marginal- och genomsnittskostnader ................................................ 26

4 Samhällsekonomiska kostnader för de olyclsförebyggande åtgärderna 1995

............................................................................................................................. 29

4.1 Översikt av totalkostnaderna ........................................................................ 29

4.2 Fördelning pi kostnadsbärare ....................................................................... 31

4.3 Jämförelse med tidigare studier .................................................................... 33

5 Känslighetsanalys .............................................................................................. 37

6 Slutsatser ........................................................................... ; ................................ 41

Litteratur- och kalllörteckning ........................................................... ; ............... 45

Bilaga 1: Definitioner och begreppsförklaringar ............................................ 51

Bilaga 2: Socialstyrelsens klassifikation av skador ........................................... 53

A . Kontaktorsakskoder ..................................................................................... ..53

B . Platskoder ........... : .......................................................................................... 53

Bilaga 3: Statens kostnader ................................................................................. 57

Bilaga 4: Samhällets kostnader ........................................................................... 73

B4.1 Transportomriden ........ . ........................................................................ 74

B4.2 Bostadsområden ...................................................................................... 88

B4.3 Arbetsomraden .......................................................................................... 91

B4.4 Skol- och institutionsomriden .................................................................. 94

B4.5 Idrottsomr5den ........................................................................................... 95

. .

B4.6 Fritidsområden ........................................................................................... 98

B4.7 Sammanställning av kostnaderna ........................................................... 104

Bilaga 5: Fördelning pi kostnadsbärare ...................................................... l05


Abstract

This report contains an ove~ew of the measures of accident

prevention, as we11 as an estimation of their societal costs in Sweden

in 1995. The costs are broken down by the place of where the

measure takes place, roughly following the codes of the National

Board of Health and Welfare (1989). The places are:

Transport areas

Homeareas

Labour areas

School- and institutional areas

Sportareas

Leisure areas

The total costs of accident prevention to society is estimated to be 34

billion swedish kronor (SEK) in 1995 (exchange rate is 8.57 SEK

per US dollar 15 July 1999). Broken down by place of accident, the

distribution is as in the table below. It can be established that

transport areas bear the majority of the costs (67%) and an important

cause of this is that the data are considerably better than in the other

areas. The accident prevention costs include operation as we11 as

investment costs. Much effort has been done to study the public

authorities costs in the context.

Sociefal cosls of accidenf prevenlion measures 1995.

There is much uncertainty about the results and there is no exact

definition of what a accident prevention measure really is. The most

difficult part is when a measure has several objectives. Then I have

been forced to use subjective valuations or to totally leave the cost

out of the estimation. Considering this, the societal costs will be

understated and the estimate will be at a minimum level. The

uncertainty is especially treated in a qualitative analysis, which also

confirms the weak data.

Compared to the societal costs of accidents in 1995 (excl. loss of

welfare) which was estimated to be 37 billion SEK (Sund 1997), the

costs of accident prevention is lower. However, the uncertainty in


oth results makes it impossible to make any statement regarding the

efficiency of the measures based on the results presented here. To

make such statements the marginal efficiency of each measure must

be known.

The result is also broken down by group of actor. The breakdown

consists of the following groups: (1) public bodies, (2) business, (3)

organizations and (4) households. Below the shares of each group is

shown.

Public bodies 38%

Business 23 %

Organizations 0%

Households 39%

No further estimations in this area is recommended until a more

precise definition of what a accident prevention measure really is

and after that a collection of new and better data.


Sammanfattning

Denna rapport ger en översikt av de olycksförebyggande åtgärderna i

Sverige och de samhällsekonomiska kostnaderna för dessa under

1995. Kostnaderna är uppdelade efter den plats där de förebyggande

åtgärderna satts in och följer i stort sett Socialstyrelsens (1989)

platskoder för registrering av olycksfall. De sex olycksplatserna är:

Transportområden

Bostadsområden

Arbetsområden

Skol- och institutionsområden

Idrottsområden

Fritidsområden

Samhällets totala kostnader för de olycksförebyggande åtgärderna

1995 är skattade till ca 34 miljarder kr. Fördelningen på

olycksplatser visas i tabellen nedan. Man kan konstatera att

transportområden står för majoriteten av kostnaderna (67%) och en

bidragande orsak till det är att dataunderlaget är betydligt bättre

inom detta område än hos de övriga. De olycksförebyggande

kostnaderna inkluderar både drifts- och investeringskostnader.

Mycket arbete har lagts ned på att granska vilka kostnader de statliga

myndigheterna har i sammanhanget.

Samhöllets kostnaderför att förebygga olycksfall 1995.

Osäkerheten i resultatet är dock stor och det fms ingen exakt

definition på vad som bör räknas som en olycksförebyggande åtgärd.

Svårast är situationen nar en åtgärd har flera syften, varav

olycksförebyggande är en. I det laget har jag ibland tvingats använda

subjektiva värderingar eller helt utelämna kostnaden. Med anledning

av detta bör kostnaden betraktas som ett minimumtal. Osäkerheten

behandlas speciellt i en kvalitativ känslighetsanalys där det också

bekräftas att datamaterialet lämnar en del övrigt att önska.

Jämfört med kostnaderna för olycksfallen under 1995 (exkl.

humanvärdesförluster) som var ca 37 miljarder kr (Sund 1997),

ligger kostnaderna för de förebyggande åtgärderna något lägre. Det


åder stor osäkerhet i båda resultaten och generellt är det omöjligt att

på denna nivå saga något om hur effektiviteten av åtgärderna

egentligen är. För att kunna fatta beslut om vilka åtgärder som bör

genomföras måste respektive åtgärds marginella effekter studeras

först.

En granskning av vem som bär kostnaderna i första hand har också

skett. Denna uppdelning sker på fira olika kostnadsbärare: (1)

offentlig sektor, (2) näringsliv, (3) frivilliga organisationer och (4)

hushåll. I figuren nedan visas andelarna som respektive

kostnadsbärare står för.

Kostnadsbärare för de olyekrförebyggande kostnaderna I995

23%

38% Näringsliv

Frivilliga

organisationer

g Hushä!!

Innan ytterligare beräkningar inom detta område görs

rekommenderas utveckling av mer precisa definitioner av vad som

bör betraktas som en ~l~cksföreb~~~ande åtgärd och därefter en

insamling av ett mer anpassat datamaterial.


1 Bakgrund och problem

1 .l Inledning

Under 1997 gav Räddningsverket ut en rapport som innehåller en

beräkning av samhällets kostnader för olycksfall (Sund 1997).

Rapporten behandlar ett antal kostnadsslag som uppkommer i

samband med olyckor. De kostnader som beräknades var medicinska

kostnader, rehabiliteringskostnader, produktionsbortfall, materiella

kostnader, administrativa kostnader och övriga kostnader.

Sammanlagt uppgick dessa kostnader till ungefar 37 miljarder kr

under 1995. Då är inte det s.k. humanvärdet medräknat, som bland

annat innefattar människors sorg och lidande av skador på personer

och material, vilket innebär att den skattade summan blir ett

minimumtal för olyckornas kostnader för samhället.

Olycksfallen innebär alltså en stor samhällsekonomisk kostnad.

Omkring en miljon individer skadas varje år så svårt till följd av

olycksfall att de åtminstone behöver uppsöka en läkare

(Folkhälsoinstitutet 1996). Av dessa behöver drygt 10 procent stanna

för sluten vård en eller flera dagar. Mellan 2-3.000 personer avlider

till följd av olycksfall per år, vilket gör olycksfall till den vanligaste

dödsorsaken i åidrar upp till 14 år och bland de tre vanligaste i åldrar

upp till 44 år (Socialstyrelsen 1997). Förutom personskador orsakar

olycksfall också materiella skador för betydande summor.

Det är intressant att, om möjligt, kunna jämföra olycksfallens

kostnader med de kostnader som uppstår vid det arbete som laggs

ned på att förebygga dessa. Enligt det s.k. Hicks-Kaldorkriteriet ar

det lönsamt att genomföra samtliga åtgärder som förebygger

olycksfall, så länge som fördelarna överstiger kostnaderna.

Fördelarna i detta fall blir samhällets uteblivna kostnader för de

olycksfall som förhindrats av de genomförda åtgärderna. Kostnaden

blir i gengäld samhällets utgifter för åtgärderna. Se kapitel 1.4 för en

vidare diskussion kring detta.

Observera att det i denna rapport inte diskuteras om enskilda

åtgärder är lönsamma eller ej, utan åtgärderna behandlas "i klump".

Detta innebär att ingen uppdelning sker mellan åtgärder där

fördelarna är större än kostnaderna och åtgärder där det omvända

förhållandet galler. Om resursanvändningen i vårt samhälle vore

optimal ur ett samhällsekonomiskt perspektiv hade inga

"olönsamma" olycksförebyggande åtgärder genomförts, men

sannolikt har en hel del sådana åtgärder passerat och kommer att

passera i framtiden.

Samhällets kostnader för de olycksförebyggande åtgärderna är inte

tidigare skattade på ett motsvarande sätt. Naturligtvis har


kostnaderna för enskilda åtgärder beräknats för sig, men vad jag vet

har inte något liknande helhetsgrepp tagits. Målet på längre sikt

borde vara att utveckla en standardiserad beräkningsmodell för att på

ett tillfredställande satt kunna följa såväl olyckornas som de

förebyggande åtgärdernas totala kostnader över tiden.

Denna rapport bygger på en motsvarande norsk analys av Rune

Elvik (1993). Elvik fann att det råder stor osäkerhet kring vad som

överh;vudGget ska räknas som en förebyggande åtgärd och att det

dessutom är svårt att hitta val anpassade data för beräkningarna.

Många åtgärder som till exempel byggnadstekniska konstdioner

kan ha flera syften förutom att vara olycksförebyggande. Samma

problem med dataunderlag och fördelningsmetod kan i huvudsak

antas gälla aven för svenska förhållanden och gör det viktigt att peka

på osäkerheten i materialet.

Jag vill påpeka att när det skrivs om "samhällets" kostnader i denna

rapport, så menar jag samtliga individer i Sverige. I politikers språk

är det vanligt att begreppet "samhalie" endast tolkas som att det är

den offentliga sektorn (stat, kommun och landsting) som ingk

Begreppet "samhälle" är här således betydligt vidare än så. För

intresserade kan Mattsson (1988) och Gramlich (1990)

rekommenderas för en djupare teoretisk inblick i hur

samhällsekonomiska analyser utförs.

1.2 Syfte

Syftet med rapporten är:

1. Att göra en skattning av samhällets kostnader för de

olycksförebyggande åtgärderna.

2. Att ge en övergripande bild över vika olycksförebyggande

åtgärder som genomförs.

3. Att värdera kostnadernas osäkerhet i en känslighetsanalys.

1.3 Avgränsningar

Elviks (1991) definition av en olycka är "en icke-uppsåtlig, plötslig

och oförutsedd händelse utlöst under mänsklig aktivitet. Händelsen

leder till en påvisbar skada på människor, material eller miljö." Det

innebär att uppsåtliga skador som till exempel självmord, mord, dråp

och misshandel ej räknas som olycksfall. Inte heller naturkatastrofer

och stormar ingår eftersom händelsen måste vara utlöst under


mänsklig aktivitet. Olyckstillbud leder ej till någon påvisbar skada

och utesluts därmed också.

Det är därmed också min uppgift att försöka avgränsa de åtgärder

som genomförs till dem som är förknippade med den ovanstående

definitionen av olycksfall. Då jag dessutom vill jamföra resultatet

med den tidigare beräkningen av olyckornas samhallskostnader

avgränsar jag analysen till att gälla samma år, d.v.s. 1995. Huruvida

detta år är representativt för övriga års kostnader for förebyggande

åtgärder är oklart, men olycksmönstret visade inget onormalt just

detta år. Förlisningen av M/S Estonia 1994 har med säkerhet ökat de

förebyggande åtgärderna inom sjöfarten, men i stort borde detta inte

innebära några större avvikelser.

Förutom dessa avgränsningar kommer berakningma att begränsas

av vilket dataunderlag som finns tillgängligt. Det var till exempel

inte möjligt att beräkna kostnaderna för miljöskadorna till följd av

olycksfall i den tidigare rapporten (Sund 1997), vilket kan innebära

att det blir svårt att finna användbara data aven om de förebyggande

åtgärderna. Liknande avgränsningar beskrivs löpande i rapporten.

1.4 Metod

Metoden som används är en cost-of-illness analys, vilket innebär att

man mater samhällets totala kostnad för en oönskad företeelse. Det

som beräknas här är alltså kostnaden för de olycksförebyggande

åtgärderna som genomfördes 1995, jämfört med om inga

olycksförebyggande åtgärder genomfördes alls. Idealet vore att inga

som helst olyckor skedde och att inga resurser lades ned på att

förhindra dem heller, men eftersom detta inte är praktiskt möjligt

försöker samhället genom olika åtgärder förebygga olyckor

effektivt som möjligt. Sannolikheten för olyckor bör rimligen minska

ju fler förebyggande åtgärder som genomfors.

Figur 1.1 demonstrerar hur detta samband kan se ut. Den marginella

kostnaden för varje förebyggande åtgärd ökar ju lägre risken för

olyckor blir. I slutet återstår mest bagatellskador som skulle bli

mycket (nästan oändligt) kostsamma att förebygga. Om inga

förebyggande åtgärder skulle genomföras alls skulle sannolikheten

att råka ut for en olycka vara närmast 100% (hypotetisk situation).

Tvärtom kan marginalkostnadskurvan för olyckorna resoneras fram.

Vid 0% sannolikhet skulle olyckorna inte kosta samhallet någonting.

Ju högre sannolikheten blir desto högre blir kostnaderna. Om

sannolikheten närmar sig 100% kommer hela samhällets

"verksamhet" att bestå av ständiga olycksfall och kostnaderna blir

därmed oändligt stora (också hypotetiskt).


Figur 1.1. Pnncipskiss för olyckskostnader och förebyggande ilgärder. Sanno/ikhef=P

(probability)

Kr MC förebyggande MC för olyckor

O Optimum A 1

k P(olyckor)

Det är inte intressant att betrakta ytterlägena där sannolikheten är O

eller 100% för olycksfall annat än ur ett samhällsekonomiskt

perspektiv. För att beräkna samhällets kostnader används dessa som

nollägen vid olycksfallens respektive de förebyggande åtgärdernas

effekter. I rapporten om olyckskostnaderna (Sund 1997) beräknades

ett cost-of-illnesstal för olycksfallen, jamfört med om inga olycksfall

skedde alls (sannolikheten=O%). I figur 1.1 motsvarar detta ytan

ACO under MC för olyckskurvan, förutsatt att samhället ligger på

sannolikhetsnivån A. Det är egentligen helt okänt vilken sannolikhet

för olyckor samhället har och nivån kan därför lika gärna ligga till

vänster om optimum.

Om man ändå antar att sannolikhetsnivån ligger på A, så är ett av

målen för denna rapport att beräkna ytan AB 1 under MC

förebyggandekurvan i figur 1.1. Det innebär en skattning av

kostnaderna för de olycksförebyggande åtgärderna, jämfört med om

inga åtgärder vidtogs överhuvudtaget (sannolikheten=lOO%).

Observera att även om denna kostnad skulle vara lika stor som

olyckskostnaden, så innebär det inte att samhället är på en optimal

sannolikhetsnivå. Eftersom det är okänt hur MC-kurvorna egentligen

ser ut går det inte med säkerhet att uttala sig om var på den vågräta

axeln samhället befmer sig.

Ett mer effektivt sätt att ge beslutsfattarna underlag om det är

samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra specifika åtgärder är en

cost-benefitanalys. Med en sådan analys betraktas varje åtgärd för

sig och de åtgärder där fördelarna är större än kostnaderna bör

genomföras. Dessa åtgärder är de som ligger till höger om optimum i

figur 1.1. De mest effektiva åtgärderna ligger längst till höger, där

det är mest skillnad mellan kostnaden för åtgärden och det som

sparas i form av minskad kostnad f51 olyckorna. Till vänster om

optimum, där MC förebyggandekurvan ligger över MC för

olyckskurvan, återfinns de åtgärder som inte är lönsamma för


samhället. Som sagts tidigare har såväl lönsamma som olönsamma

åtgärder genomförts till dags dato på grund av samhällets bristande

effektivitet. En cost-benefitkalkyl kan i många fall svara på vilken

sida om optimum som åtgärden ligger. Ju närmare optimum

åtgärderna ligger desto svårare är det att dra slutsatser om insatsen är

lönsam eller ej.

I denna rapport görs inga cost-benefitanalyser av enskilda åtgärder.

Samtliga kostnader för de åtgärder som vidtagits tas med i

beräkningen, oavsett om de är samhällsekonomiskt lönsamma eller

ej. I den tidigare metodbeskrivningen beskrevs den yta som

eftersöktes i figur 1 .l som AB1. Mer rättvisande är att ytan är mer

splittxad, eftersom det med säkerhet är så att en del lönsamma

åtgärder inte genomförts medan en del olönsamma åtgärder har

"slunkit igenom". Utan en cost-benefitanalys för varje åtgärd går det

inte att komma längre i beskrivningen av den yta som ska beräknas,

men man bör lagga på minnet att det i kalkylen ingår kostnaden for

åtgärder som ligger på båda sidor om optimum.

Dispositionen av rapporten är sådan att en stor del av beräkningarna

är lagd i bilagor. Målgruppen för rapporten är en bred publik av

beslutsfattare och praktiker inom området "skydd mot olyckor" och

min mening med att "gömma undan" beräkningama är att försöka

underlätta läsandet och att göra -framställningen mer tillgänglig. För

den som vill fördjupa sig rekommenderar jag bilagorna, vilka ger en

i stort sett heltackande bild av hur resultatet har uppkommit. I

bilagor ligger även definitioner, begreppsförklaringar och

klassificeringar (bilaga 1-2). Annars inleds rapporten med en

överblick av tidigare studier, vilket i praktiken betyder en kort

sammanfattning av Rune Elviks (1993) rapport. I kapitel 3 beskrivs

förutsättningarna för beräkningarna som till exempel vad som bör

räknas med, hur "skärningen" av statistiken ska ske samt vilken

strategi som ska användas för att beräkna kostnaderna för

investeringar då effekterna sprids över flera år. Kapitel 4 redovisar

resultaten och i kapitel 5 testas dessa i en känslighetsanalys.

Huvudtexten avslutas i kapitel 6 med slutsatser och en efterfoljande

litteratur- och källförteckning.


2 Tidigare studier

Vad jag vet är det ingen tidigare publicerad svensk studie som

behandlat samhällets totala kostnader för att förebygga olycksfall.

Vissa åtgärder med detta svfte har naturli~tvis - kostnadsberäknats.

men init helhetsgrepp h& tagits förut. Anledningen till det är

troligen att området är stort och svårt att avgränsa samt att flera

tänkbara åtgärder har fler än ett syfte, vilket gör osäkerheten

påtaglig. Mitt stöd i detta arbete har varit Rune Elviks rapport från

1993, som utfört motsvarande beräkningar utifrån norska

förhållanden. Jag anser att Norge och Sverige i stort sett är

jämförbara i relevanta avseenden till exempel klimat, bebyggelse och

samhällskultur, varför den modell Elvik använder för sina

beräkningar också är möjlig att tillämpa här.

Eftersom Elviks rapport är den enda jämförbara tidigare studien vill

jag kort sammanfatta hans resultat här för att läsaren ska ha

möjlighet att utläsa likheter och skillnader i våra respektive resultat.

För att detta ska underlättas har jag översatt Elviks resultat till

svenska kronor och i 1995-års priser genom att använda mig av

växelkursen 1991 och det svenska konsumentprisindexet mellan

1991-1995. Dessutom skiljer sig hans definition av olycksplatser en

del ifrån min, men följande justeringar är gjorda: 1) Gatu- och

järnvagsolyckor ingår i transportområden, 2) Flyg- och sjöolyckor

ingår i fritidsområden. Att flyg- och sjöolyckor ingår i fritids- och

inte i transportområden beror på Socialstyrelsens klassifikationer,

där luftnimmet respektive hav, sjö och älv ingår i de platskoder jag

definierat som fritidsområden (se tabell 3.2). I tabell 2.1 visas

kostnaderna uppdelat på olycksplatser samt drifts- och

investeringskostnader.

Tabell 2.1. Elviks beräknade kostnader för olyckrfr~byggande dtgnrder. Egen bearbetiting

(miljoner SEK, 1995-drspriser). Källo: Elvik 1993

De höga kostnaderna inom transportområdet förklarar Elvik delvis

med att dataunderlaget är bäst för denna olycksplats. För

fritidsområdet dominerar åtgärder för att förebygga flygolyckor stort

med en andel på ca 67%. Sjöolyckor står för ca 29% av kostnaderna

inom samma område.


Elvik diskuterar ingående datamaterialets kvalitet. Hans slutsats blir

att det basta underlaget finns för vägtrafikolyckor. Arbets-, flyg-,

gatu-, järnvägs- och sjöolyckor har medelgod kvalitet, medan

dataunderlaget för bostads-, skol-, idrotts- och övriga fritidsolyckor

är sämst. Den beräknade totalkostnaden för att förebygga olycksfall

är troligen lagre än de verkliga kostnaderna till följd av det

ofullständiga och osäkra dataunderlaget. Hur mycket lagre är dock

inte möjligt att saga. Användandet av kostnaderna för att följa upp

förändringar i olycksförebyggande åtgärder från &r till år diskuteras

också. Elvik konstaterar att detta skulle vara möjligt för någon

(vagtrafikolyckor) eller några olyckstyper, men att en förbättring av

underlaget måste till for många områden. Följande punkter är Elviks

förslag på vidare forskning och utredning innan en ny beräkning

sker:

1. Det hålls en konferens med syftet att komma kam till mer

precisa defuiitioner av olycksforebyggande åtgärder inom olika

områden.

2. Det utarbetas ett förslag om vilka kostnader som bör ingå i en

beräkning av kostnader för förebyggande av olyckor.

3. Det hålls en konferens som diskuterar och enas om

standardiserade tolkningar av de befintliga datakälloma om

kostnader för olycksforebyggande åtgärder.

4. Det hämtas in nya data om olycksförebyggande åtgärder i län

och kommuner.

5. Det hämtas in nya data om olycksforebyggande åtgärder i

näringslivet.

6. Det hämtas in nya data om olycksforebyggande åtgärder i

hushållen.

7. En ny beräkning av kostnaderna för olycksförebyggande åtgärder

görs när punkterna 1-6 på den ovanstående listan är genomförda.

Elvik har under utredningens gång insett svårigheterna och försökt

att lösa dem på det bästa möjliga satt. Han bygger dock, liksom jag,

sina beräkningar på tillgängligt datamaterial och därför måste ett

annat alternativ än det basta ofta väljas. I nästa kapitel tar jag upp

förutsättningarna för beräkningarna och hur viktiga problem har

lösts.


3 Förutsättningar

I detta kapitel behandlas förutsättningarna för analysen, främst

avseende teori och avgränsningar. Vad räknas exempelvis som en

förebyggande åtgärd? Om åtgärden har flera ändamål, hur fördelas

kostnaderna då? Hur delas kostnaderna upp om effekterna sträcker

sig över flera år? Dessa frågor och ett flertal andra tas upp nedan.

3.1 Vad ar målet?

Utöver det övergripande målet att beräkna de totala kostnaderna för

de olycksförebyggande åtgärderna vill jag också undersöka

möjligheten att fördela datamaterialet. Främst vill jag indela

- -

kostnaderna efter Elviks (1993) modell med olvcksplatser

(olyckstyper), kostnadsbärare och kostnadsarter. Denna uppdelning

ger bättre förutsättningar att analysera resultatet. I tabell 3.1 visas

Atliga celler jag vill försöka beräkna.

Tabell 3.1. Fördelningsrn


Tabell 3.2. Olyckrplafserna och Socialsfyrelsens (1989) platskoder

Vidare vill jag fördela datamaterialet på fyra kostnadsbärare,

nämiigen hushåll (inkl. privatpersoner), privata organisationer,

näringslivet och offentlig sektor (stat, kommun och landsting).

Egentligen är en uppdelning på kostnadsbärare ganska ointressant ur

ett finansieringsperspektiv (Elvik 1993). Det går att spåra ett

genomgående mönster i alla finansieringar av de förebyggande

åtgärderna. Den offentliga sektorn välter över alla sina kostnader

hushållen och näringslivet i form av skatter och olika avgifter.

Näringslivet finansierar i sin tur sina utgifter genom att ta mer betalt

av kunderna (hushållen). Syftet med att bestma vilken

kostnadsbärare som i första ledet står för utgifterna är istället att

utreda vem som utfor åtgärderna.

Just skatterna kan ställa till vissa problem i samhällsekonomiska

beräkningar. En krona hos konsumenten är inte lika med en krona

hos den offentliga sektorn eftersom skatteeffekterna existerar. Det är

viktigt att veta detta även om jag här förenklar beräkningen genom

att anta att en konsumentkrona är lika med en budgetkrona. Ett annat

skatteproblem är momsen som gör att en producentkrona skiljer sig

fran en konsumentkrona. Vad man väljer att använda är upp till

utredaren att bestämma, men det är viktigt att redovisa vilken

beräkningsmetod man slutligen valt. I denna rapport har jag valt att

inkludera momsen i analysen.

I två fall har finansieringen betydelse för vilken kostnadsbärare som

ska belastas (Elvik 1993). Det första fallet är när direkta

brukarbetalningar sker, som till exempel vid en bilprovning.

Individerna står för de direkta kostnaderna av bilprovningen, då en

avgift erläggs på plats. Därför bör också kostnader som räknas till de

förebyggande åtgärderna för bilprovningen tilldelas hushållen. I det

andra fallet gäller det verksamheter som finansieras genom

offentliga överföringar. Antingen de är helt eller delvis finansierade

genom detta, så tilldelas verksamheten som sådan hela kostnaden.

Risken är annars att man dubbelräknar kostnaderna om man både tar

med statens överföring och verksamhetens kostnad.


Kostnadsarterna är av två olika typer, investeringskostnader

respektive drifts- och underhållskostnader. Skillnaden är att

investeringskostnaderna verkar under en lång tid efter det att

åtgärden har genomförts, medan drifts- och underhållskostnaderna

har kortsiktigare verkningar. Eftersom investeringar skapar nytta

över flera år bör kostnaderna fördelas över hela den ekonomiska

levnadstiden. Man vill alltså skapa en gemensam tidsram för

beräkningarna av både investeringarna och driftskostnaden för att

sedan ha möjlighet att summera dessa. Hur investeringskostnaderna

kan periodiseras diskuteras i kapitel 3.4.

3.2 Fördelningsgrunder

Ibland kan det vara svårt att avgöra hur stor andel av en åtgärd som

ska räknas som olycksförebyggande. Är det enda syftet med

åtgärden att minska antalet eller lindra följderna av olycksfallen

föreligger inget problem, men om åtgärden har flera syften måste

någon grund för att fördela kostnaderna fastställas. Hur stor del av

kostnaderna för till exempel en vanlig husvägg syftar till att

förebygga olyckor (här kanske mest bränder)? Varför väljs det

material som används och har materialet andra fördelar som

exempelvis battre hållfasthet, mindre miljöpåverkan eller bättre

leveransvillkor? Att bestämt kunna fastställa varför ett material

används och vilken inverkan det har på omgivningen är vanskligt

och för flera andra olycksförebyggande åtgärder är problemet

detsamma.

Att för den skull välja att inte räkna med dessa åtgärder eller att ta

med åtgärdens fulla kostnad leder till en under- respektive

överskattning av kostnaderna. Alternativet är alltså att försöka hitta

något sätt att fördela kostnaden i de fall där åtgärderna har flera

syften. Elvik (1993) presenterar tre olika satt att genomföra

fördelningen på. För det första kan man försöka ta reda på de

faktiska verkningarna av åtgärden. Hur stor del är

oiycksförebyggande, hur stor del är produktivitetshöjande, hur stor

del är för att underlatta framkomlighet (på vägar) etc.? De faktiska

verkningarna är dock ofta okända ocWeller odokumenterade, vilket

tidigare påpekats, och långt ifrån alla åtgärder kan behandlas på detta

satt.

Ett annat satt att fördela kostnaderna på ar att dela upp olika

komponenter efter vilket syfte de har. I till exempel en bil har

säkerhetsbälten, airbags och extra balkar i dörrarna Wämst ett

olycksförebygg&de syfte. Andra komponenter kan ha syften som

battre komfort, minskad miljöpåverkan och snabbare hastighet.

Problemet är dock att skilja ut alla komponenter som har till syfte att

förebygga olyckor. Dessutom finns aven här komponenter som har


flera syften och följden blir då att man står inför samma situation

som den ursprungliga, att avgöra hur stor del som ska räknas med.

Tredje fördelningssattet går ut på att använda sig av skattade

ekonomiska följder av en åtgärd. En kostnads-nyttoanalys kan

användas for detta ändamål. Den ska ta htsyn till samtliga effekter

och värderar också dessa i kronor. Kostnads-nyttoanalyser är dock

utförda för ganska få åtgärder och aven om malet är att alla effekter

ska räknas med uppfjdls inte detta till hundra procent. Anledningen

till att inte alla ekonomiska följder beräknas är antingen att alla

åtgärdens inverkningar inte går att överblicka eller att det är problem

med prissättningen av en del av följderna. Om det saknas

marknadspris för någon effekt (till exempel ökade miljöskador eller

räddade människoliv) måste någon annan metod användas for att

skatta priset för denna vara. Ofta kan detta vara både svårt och

kontroversiellt att göra, vilket leder till att en del av dessa

inverkningar inte tas med i analysen överhuvudtaget.

Vilken' av de tre ovanstående fördelningsmodellerna som ska

användas är inte lätt att avgöra. Alla tre har sina svagheter och

fördelar, men generellt kan sagas att det till följd av dataunderlagets

kvalitet ofta inte ges möjlighet att välja mellan samtliga på en gång.

Därför kommer jag att använda den fördelning av kostnaderna som

jag anser vara bast i respektive fall. Vad som är bast går inte att

uttrycka generellt, men om det finns en kostnads-nyttoanalys

framställd borde den utgöra ett bra underlag i första hand. I andra

hand kan någon av de övriga fördelningsgr&derna användas och om

ingen möjlighet finns att använda datamaterialet till någon indelning

ut&mn& kostnaderna helt.

3.3 Vad raknas med?

Redan tidigare har olika avgransningar diskuterats och vad som

överhuvudtaget ska räknas som en olycksforebyggande åtgärd är inte

helt klart. Elvik (1993) har bland annat delat upp åtgärderna efter tre

olika former: primärt, sekundärt och tertiärt skadeförebyggande.

Skillnaden mellan dessa är i stort sett när åtgärden satts in. Primärt

och sekundärt förebyggande sker innan själva olyckan hänt, medan

tertiärt förebyggande satts in i efterhand för att lindra

konsekvenserna av olyckan. Vid exempelvis en brand så är de

primära åtgärderna de som hindrar olyckan (branden) att uppstå från

första början. Det kan vara till exempel brandsäkert material i

möbler, självslocknande ljus eller barnsäkra spisar. Sekundärt

skadeförebyggande är sådant som minskar skadan av en brand, men

som satts in före den uppstått. Exempel på sekundära åtgärder är

brandvarnare, brandsläckare och sprinkler. Slutligen kan

räddningstjänstens utryckningar tas som exempel på en tertiär åtgärd,

där insatsen sker efter det att branden har uppstått.


En liknande indelning görs av Räddningsverksutredningen (SOU

1998:59). Atgärdema innan siälva olyckan inträffar delas då upp i:

1) förh&drailyckor, 2) vidta skadebegränsande åtgärder innan

olyckor inträffar och 3) förbereda räddningsinsatser (se figur 3.1).

Efter själva olyckshändelsen genomfors raddningsinsatsen (4) och

vidtas åtgärder efter raddningsinsatsen (5). Avgränsningen jag

kommer att använda mig av illustreras då av den lodrata

"olyckslmjen". De åtgärder som kan placeras till vänster om denna, i

grupperna 1-3, vill jag ta med i beräkningen. Jag kallar härefter dem

för olycksförebyggande åtgärder. Principen för en uppdelning är

kopplade till räddningstjänstens verksamhet, men jag generaliserar

modellen till att gälla hela samhallet.

Figur 3.1. Allmän princip for aktiviteter kopplade till räddnings~änst. Källa: SOU 1998:59,

-

Atgarder för att minska sannolikhet

1. Förhindra olyckor

Atgarder för att begränsa skador

Atgarder innan olyckor intrdffar

Olycka

addningsinsatserrsddningsinsatser

(olyckor)

Det finns naturligtvis skuggzoner mellan de olika formerna för

olycksförebyggande. Alla åtgärder kan inte lika smidigt placeras i ett

fack som de ovanstående exemplen, utan ligger på gränsen mellan

två av indelningarna. För denna undersökning är dock det relevanta

var avgränsningen mellan olycksförebyggande åtgärder och övriga

åtgärder sker. Jag anammar figur 3.1 :s avgränsning av åtgärder som

förekommer före själva olyckan, vilket också motsvarar Elviks

(1993) primära och sekundära åtgärder. Atgärderna efter olyckan, de

tertiära åtgärdema enligt Elvik, räknas som en del av

olyckskostnaderna.

Individer kan bete sig på många olika sätt för att undvika olycksfall.

Vi tänker hela tiden på var vi sätter våra fötter och ser oss omkring

for att upptacka faror av olika slag. Trots detta är vi i vissa

situationer ändå benägna att riskera att råka ut för olycksfall i utbyte

mot något vi upplever en större nytta av. Skulle vårt allt annat

överskuggande mål i livet vara att undvika olycksfall vore en sådan

b

Tid


aktivitet som fallskärmshoppning totalt ointressant för samtliga

eftersom risken alltid finns att det sker något oönskat på vägen ner.

Upplevelsen av frihetskänsla och gemenskapen med andra hoppare

fungerar dock i verkligheten som en motvikt och det finns onekligen

individer som väljer att hoppa trots risken. Kan man då inte från

styrande håll påverka individernas preferenser och få dem att ägna

sig åt stillsammare aktiviteter, till exempel ett parti bridge, och bör

inte detta räknas som olycksförebyggande åtgärder?

Visst kan myndigheter försöka påverka enskilda individers

aktivitetsmönster i olycksförebyggande syfte, eftersom detta i hög

grad styr hur många olycksfall som sker. Individerna har dock själva

incitament att välja relativt säkra sysselsättningar och att försöka

värdera hur dessa val skett är mycket svårt att f3 några upplysningar

om. En individs val av att ägna sig åt löpning är olycksförebyggande

jämfört med om hanhon ägnat sig åt ishockey, samtidigt som valet

är olycksproducerande jämfört med ett parti bridge (i alla fall i

normalfallet). Det enda vi oftast vet är vad individen gör och inte vad

hanhon hade ägnat sig åt som alternativ sysselsättning. Som en följd

av dessa svårigheter avstår jag ifrån att beräkna kostnaderna for

individernas "försiktighetsbeteende" för att undvika (förebygga)

olycksfall. Atgärder som användning av dubbdäck och

hastighetsbegränsningar är bestämda genom lagstiftning och ofta har

man en aning om vilka effekterna skulle vara utan att åtgärden

införts, vilket är en forutsattning for kostnadsberakningar. Elvik

(1993) formulerar det på följande vis: "med skadeförebyggande

åtgärder menas i denna rapporten aktiva ingrepp initierade av

myndigheter, företag eller frivilliga organisationer med sikte på att

hindra olyckor eller reducera skadeomfanget vid olyckor" (egen

Översättning).

Det har visat sig särskilt svart att få tag på tillräckligt bra material för

att kunna beräkna kostnaderna för att förebygga olyckor på "lägre"

nivåer i samhället. Ovan har svårigheterna på individnivå beskrivits,

men även på företags- och kommunnivå samt hos frivilliga

organisationer förekommer beräkningsproblem. Folkhälsoinstitutet

har inventerat frivilliga organisationers/föreningars intresse för att

delta som samarbetspartner i det nationella skadeförebyggande

arbetet (Folkhälsoinstitutet 1994). Rapporten ger en god överblick av

vilka organisationer eller föreningar som kan vara aktuella, men är

inte djup nog för någon kostnadsberäkning. Detsamma kan sägas

också om Folkhälsoinstitutets (1997a) inventering av kommunernas

skadeförebyggande arbete. Svårigheterna att f3 tag på ett bra

dataunderlag på dessa nivåer gör att man kan anta att

täckningsgraden av de beräkningar som görs kommer att bli låg.

Kostnaderna underskattas därmed, men åtgärderna ignoreras inte helt

utan beskrivs ofta verbalt (dock utan att något försök till beräkning

görs).


3.4 Periodisering av kostnader

I kapitel 3.1 visades att ett mål med undersökningen är att dela upp

kostnaderna på investeringskostnader samt drifts- och

underhållskostnader. För att möjliggöra en summering av dessa är

det önskvärt att de anges i ett gemensamt mått med tanke på

skillnaden i tidsperspektiv. Drifts- och underhållskostnaderna

uppstår ju årligen, medan investeringskostnaderna kan ge effekter i

flera år framöver. Det är darför motiverat att sprida ut

investeringskostnaderna över hela investeringens ekonomiska livstid

(se bilaga 1 för skillnad mellan teknisk och ekonomisk livstid). Jag

kallar här aven denna tid för avskrivningstid. Uppdelningen sker

genom att fördela kostnaden i annuiteter, vilket innebär ett fast

belopp varje år under hela livstiden vars nuvärde (se förklaring

nedan) är lika med den totala investeringskostnaden.

Kostnader och fördelar som inträffar vid olika tidpunkter går alltså

normalt inte att jämföra rakt av. Förutom inflationen, som man kan

komma runt genom att räkna alla priser i fasta belopp, kräver de

flesta individer en viss kompensation för att spara pengama istället

för att konsumera idag (Mattsson 1988). Hur denna kalkylränta, som

alternativt kan kallas diskonteringsränta, för samhäilets del ska

faststallas är föremål för diskussion. Anledningen till detta är främst

att skattesystemet orsakar skilda krav på avkastning för investeringar

och för sparama Ska man då som samha1lets kaikylränta använda

räntan för investeringar eller räntan på sparande? En alternativ

lösning är att konstruera en vägd kaikylränta som tar hänsyn till hur

stora delar av investeringarna och sparandet som "trängs ut" av den

åtgärd som samhället planerar. En djupare diskussion av hur

kalkylräntan kan bestämmas och vilka räntor som använts tidigare

finns i Mattsson (1988).

Inom området för samhällsekonomiska analyser brukar vägverket

satta en viss standard genom sin kakylränta. Den ränta som

användes i min tidigare rapport om samhällets kostnader för olyckor

(Sund 1997) baserades även den på Vägverkets rekommendationer. I

Vägverket (1 995) anges reala kalkylräntan till 4%. Tidigare har

Vägverket använt högre räntor, men anger nu att den reala räntan

möjligen kan vara så låg som 3%. Det är viktigt i detta sammanhang

att skilja mellan nominell och real ränta. Nominell ränta inkluderar

inflationen, medan den reala räntan rensar bort prisutvecklingen.

Används den reala räntan måste samtliga priser anges i ett visst års

prisläge, medan den nominella räntan tillåter jämförelser av storheter

urnyckt i olika prisnivåer.

Med annuiteter fördelas investeringskostnaden på ett fast belopp

varje år under investeringens livslängd. Hur stor varje års kostnad

blir beror på investeringens kostnad, livslängden samt kalkylräntan. I

figur 3.2 visas ett exempel på hur kostnaderna fördelar sig innan och


efter en annuitetsberakning. Investeringskostnaden år O är på 100

mkr och den förväntade livstiden är 10 år. Med en kalkylränta på 4%

blir den årliga kostnaden (annuiteten) 12,3 mkr per år (Hirschey &

Pappas 1993). Beräkningen rent matematiskt genomförs genom att

multiplicera 100 med annuitetsfaktorn (se definition i bilaga 1). Att

de summerade annuiteterna över de tio åren inte uppgår till 100 mkr

(10 mkr per år) beror alltså på det ovanstående resonemanget om

kalkylräntan. Däremot blir 12,3/1,04+12,3/1,042+. ..+12,3/1,04'-

100.

Med hjälp av annuitetsberäkningama kan alltså

investeringskostnaderna spridas ut över investeringens livstid och

gör det därmed möjligt att addera dessa kostnader med drifts- och

underhåilskostnaderna. En följd av annuitetsansatsen är att inte bara

investeringar under ett år måste studeras, utan även under ett antal år

innan det valda året har investeringar utförts som inte är avskrivna

ännu. Detta medför problem för mig i denna rapport, eftersom

avskrivningstiden ibland kan vara så lång som 80 år för till exempel

byggnader. Aven för investeringar med kortare avskrivningstid

uppgår det antal år som måste granskas ändå till mellan 10 och 20.

Detta anser jag vara en alltför arbetskravande uppgift och dessutom

finns sannolikt inte särskilt väldokumenterade källor för alla år

beräkningen skulle gälla. Jag söker därför efter ett "second best"-

alternativ som kan ersatta den renodlade annuitetsberäkningen.

Figur 3.2. Invesferingskosfnod med och ufon annuiretsberähing

100

80

60

Milj. kr 40

20

o O 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ar

Utan annuiteter O Med annuiteter

Elviks (1 993) ansats är att beräkna investeringskostnaderna för

vagtrafiksäkerhetsåtgärder enligt den ovanstående metoden. Till

följd av det goda dataunderlaget inom området (aven historiskt) får

han beräkningarna att fungera. För övriga olycksområden utgår han

istället ifrån det totala realkapitalet inom vissa områden det aktuella


året. Det motsvarar ungefär summan av vad alla investeringar

utförda fram till idag är värda, med hänsyn tagen till värdeminskning

över tiden. Därefter fördelar han detta värde i annuiteter med hjälp

av annuitetsfaktorn för att få en årlig kapitalkostnad. Nedan följer ett

räkneexempel ur Elvik (1993) angående fartyg för att illustrera

metoden:

Avskrivningstid fartyg = 20 5

Nominell ränta = 93%

Ger annuitetsfaktor = 0,113

Totala realkapitalet av fartyg = 52.073 miljoner NOK (1991)

&liga kapitalkostnader = 0,113x52.073 mNOK = 5.884 mNOK

Andel olycksförebyggande = 2% (se bilaga 4)

klig kapitalkostnad för olycksförebyggande investeringar =

0,02x5.884 mNOK = 118 mNOK

Nackdelarna med detta tillvägagångssätt är främst att beståndet av

realkapital inte är känt för alla investeringar. För till exempel hus,

maskiner, fartyg, bilar och näringsfastigheter finns kanskeA

tillämpningsbara uppgifter, men för andra investeringar och kanske

särskilt då man inte direkt vet vad som ineår i investerineskostnaden

(som för många myndigheter) är inte dessa uppgifter tillgängliga.

Andelen av investeringen som räknas som olycksförebyggande kan

också ändras över tiden, vilket gör att kostnaderna inte-Gotsvarar de

som eftersöks. Denna svaghet gäller också den forst beskrivna

metoden.

En tredje ansats är att anta att investeringarna varje år är ungefär lika

stora. I så fall kan man saga att nyinvesteringarna ett visst år ungefär

motsvarar annuiteten av det totala beståndet. Den stora fördelen med

detta tillvägagångssätt är att det är enkelt att utföra och ingen tillgång

till historiska data är nödvändig. Nackdelen är uppenbart den att man

inte vet huruvida det aktuella året är normalt och om det tidigare

kanske förekommit stora investeringar som inte är avskrivna ännu.

Ett konkret exempel är bostadsbyggandet, där investeringarna

minskat kraftigt från "rekordåren" 1965-74 fram till 1995 som

behandlas i denna rapport. Därigenom underskattas kostnaderna om

man bara betraktar nybyggnationen 1995. Det motsatta förhållandet,

med stora investeringar 1995 och därmed överskattade kostnader,

kan också förekomma.

Mitt val här har inte varit självklart. Det finns både för- och

nackdelar med varje metod för att periodisera kostnaderna. Tre

faktorer talar dock for att jag bör välja den sista metoden och anta att

nyinvesteringarna ett visst år ungefär motsvarar den kostnad jag

söker. För det första är det historiska dataunderlaget osäkert. Många

av investeringarna som beraknas här har en mycket lång

.,


avskrivningstid och det finns inte uppgifter för att klara av denna

beräkniig. För det andra är det inte helt klart vilka varor man

investerat i. Eftersom jag gått djupt in i myndigheternas kostnader

för olycksförebyggande åtgärder har jag tagit med många

investeringar som för mig är "okända". De uppgifter som finns kan

till exempel vara att det inom en viss verksamhetsgren, som jag

betraktat som olycksforebyggande, har investerats för X mkr. Vad

det egentligen investerats i är alltså många gånger okänt för mig,

vilket gör det svårt att använda mig av beståndet av realkapital. För

det tredje har jag inte sett att 1995 skuiie vara ett väldigt onormalt år.

Vissa kostnader är säkert lägre (till exempel byggnation) och andra

högre (kanske sjösäkerhet) än normalt, men totalt sett har jag inte

funnit några större awikelser.

Jag är medveten om svagheterna med detta antagande och vill också

att läsaren reflekterar över detta. Vissa forändnngar kan alltså

förekomma från år till år och de kommer inte att tas hänsyn till i

analysen. Om man kan anta att investeringarna sjunkit eller stigit

signifkant åren före 1995 kommer kostnaderna att under- respektive

överskattas.

3.5 Marginal- och genomsnittskostnader

Redan i kapitel 1 nämner jag marginalkostnaden (MC= marginal

cost) som ett begrepp, utan att ingående diskutera om det är den

kostnaden som bör mätas? Huvudkonkmenten till MC är

genomsnittskostnaden (AC= average cost) och eftersom det fms

väsentliga skillnader mellan MC och AC vill jag här särskilt

behandla detta. Jag tror att jag enklast kan förklara och lösa

problemet med hjälp av ett exempel som i hög grad baserar sig på

den form av kostnadsberäkningar som utförs i denna rapport. Antag

som ett exempel en statlig myndighet vars verksamhet leds av en

styrelse (se figur 3.3). Under styrelsen finns tre verksamhetsgrenar

plus en administrativ avdelning. En av dessa verksamhetsgrenar har

olycksförebyggande som arbetsområde (gren 1) och de andra två har

andra uppgifter.

Figur 3.3. Exempelpci organisation hos en slallig myndighef

(olyckor)

Styrelse


Kostnaderna för de tre verksamhetsgrenarna antar jag fördelar sig

ungefär jämnt. Styrelsen och administrationsavdelningen är s.k.

myndighetsgemensamma avdelningar och verksamhetsgrenarna

upptar ungefär en tredjedel av kapaciteten (kostnaderna) hos dessa

var. I detta läge går det att åskådliggöra genomsnittskostnaden (AC)

för den olycksförebyggande verksamheten som kostnaden för gren 1

plus en tredjedel av kostnaden för styrelsen och administrationen.

Antag nu att det inte skulle bedrivas några olycksförebyggande

åtgärder. Verksamhetsgren 1 i figuren ovan skulle då försvinna.

Frågan är sedan vad som skulle hända med styrelsen och

administrationen? Eftersom verksamheten är gemensam för flera

grenar och kanske inte skulle fungera om man minskade den med

motsvarande en tredjedel kan det hända att styrelsen och

administrationen i stort sett förblir oförändrade. Den marginella

effekten av att ta bort en verksamhetsgren är alltså mindre än

genomsnittskostnaderna för denna verksamhet. Sammanfattningsvis

kan den ovan beskrivna situationen se ut enligt följande:

AC = Gren 1 + 113 av styrelse + 113 av administration

MC = Gren 1

Det är dock ofta osäkert om MC bara motsvarar Gren l :s kostnader.

Ovanstående situation bör istallet betraktas som ett intervall av

möjliga fall, där allt ifrån att MC= Gren 1 till det att MC= AC är

olika sannolikt. En tredjedel av administrationen kanske kan tas bort,

men inte en tredjedel av styrelsen. Antalet möjliga utfall är många.

Hur denna osäkerhet behandlas återkommer jag om nedan.

Första frågan i kapitlet var om det är MC eller AC som bör

användas? Frågan kan tyckas given redan i och med diskussionen i

ka~itei 1 och är det också. Eftersom "" ia~ söker efter skillnaden i

kostnader för vad som händer om inga olycksförebyggande åtgärder

skulle ha vidtagits - är marginalkostnaden -

den riktiga att använda. Den

speglar kostnaderna "på marginalen" för den grupp av åtgärder som

är aktuella och lämnar de kostnader som ändå kvarstår.

Komplikationen med att använda MC är att det sällan finns något bra

underlag för att bestämma den. För AC finns däremot oftare

uppgifter att tillgå. Därför låter man ofta AC ungefär motsvara MC,

vilket alltså inte behöver vara fel alla gånger. Kan det däremot antas

att AC är betydligt högre än MC uppstår en överskattning av

kostnaderna och därför bör man i möjligaste mån undersöka om så

kan vara fallet innan man gör antagandet. I rapporten kommer off a

AC för olika verksamheter att användas och för läsarens del är det

viktigt att veta att detta görs i frånvaro av ett bättre dataunderlag som

kunde ge MC-skattningar.


4 Samhällsekonomiska

kostnader för de

olycksförebyggande

åtgärderna 1995

I detta kapitel ges en översikt över samhällets totala kostnader för att

förebygga olycksfall under 1995. Kapitel 4.1 behandlar dels

totalkostnaderna, dels kostnadernas fördelning mellan olycksplatser

respektive drifts- och underhållskostnader. Dessa uppgifter beräknas

utförligt i bilaga 3 och 4. Kostnadernas uppdelning efter

kostnadsbärare (hushåil, organisationer, näringsliv och offentlig

sektor) visas i kapitel 4.2, medan beräkningarna återfinns i bilaga 5.

Poängen med att lägga beräkningarna i bilagor är att underlätta för

läsare med begränsad tid ochfeller intresse att ändå fånga upp de

essentiella delarna av resultatet. Jag vill dock havda att de läsare som

ändå tar sig tid med bilagorna får en helt annan överblick av hur

resultatet kommit till och dess styrka och svaghet. Min ambition har

också varit att bilagorna ska vara relativt lättlästa, om än

nödvändigtvis mer faktainriktad än huvudtexten. Kapitlet avslutas i

4.3 med en diskussion av de beräknade kostnaderna för att förebygga

olycksfall samt jämförelser med de tidigare beräknade

olyckskostnaderna och med Elviks (1993) beräkningar.

4.1 Översikt av totalkostnaderna

Efter genomgången av Elviks (1993) rapport tyckte jag att

beräkningen av statens kostnader (staten är här en del av samhället)

var lite för översiktlig och schabloniserad. Samtidigt uppstår stora

kostnader inom detta område. Därför beslöt jag att inrikta arbetet på

att prioritera de statliga myndigheternas kostnader och göra denna

granskning mer utfiirligt än vad Elvik gjort. &sredovisningar för de

myndigheter som bedömdes vara intressanta bestalldes och

granskades noga. Sammanlagt uppgick detta antal till över 40

myndigheter. Vilka myndigheter som granskats, varför och vilka

resultaten blev redovisas närmare i bilaga 3.

Generellt kan sägas att myndigheterna inte särredovisar

olycksförebyggande insatser och kostnader. Därför är granskningen i

viss mån subjektiv och osäkerheten påtaglig. För flera myndigheter

har det inte gått att beräkna några kostnader, trots att jag förväntar

mig (och vet med säkerhet i vissa fall) att sådana förekommer.

Genomgången baseras på befintliga källor och därför görs inga extra

anslag för detta bortfall.


Efter, eller snarare samtidigt, med granskningen av de statliga

myndigheternas årsredovisningar fortsatte jag med att skatta

kostnader aven för hushåll, näringsliv och frivilliga organisationer. I

det arbetet har jag i hög grad stött mig på Elviks (1993) arbete och

de kostnadsposter han har funnit möjliga att beräkna. Efter ett drygt

arbete och många summeringar har resultatet i tabell 4.1 framstått.

Tabell 4.1. Samhällets kostnader för att förebygga o~ckrfall1995.

Samhällets totala kostnad för att förebygga olycksfall är beräknad till

ca 34 miljarder kr under 1995. Av detta står driftskostnader för ca 23

mdr kr (69%), medan investeringskostnader svarar för den resterande

delen. Betraktar man olycksplatserna ser man att transportområden

dominerar stort (68%), följt av fritidsområden (14%) och

arbetsområden (7%). En viktig förklaring till att kostnaderna är så

höga för transportområden är att det finns en förteckning över vad

som bör räknas som olycksförebyggande åtgärder (Elvik m.fl. 1989)

och dessutom är omfattningen och kostnaderna kring dessa åtgärder

ganska väl kända. Detsamma gäller inte de övriga områdena och

därför är transportområdenas andel av de totala kostnaderna

sannolikt överskattad. Nedan följer en kort genomgång av vilka

kostnadsposter inom respektive olycksplats som har störst betydelse

för resultatet.

För transportområden dominerar vagtrafiisektorn stort. Även

järnvägstrafiken står för en del utgifter, men endast ca 7% av

områdets totala kostnader. Inom vaetrafiksektorn är de största

kostnadsposterna utformning och utrustning av vägar, tidsförluster

till föl.jd av hastighetsregleringar och bestämmelser om kör- och

vilotider för yrke~trafik,~säkerhetsutmstning i fordon, bilprovning,

reparationer samt förarutbildning. Vissa av dessa poster har högre

kostnader än vad en del övriga olycksplatser har totalt.

Bostads- och arbetsområdens kostnader består i huvudsak av utgifter

för säkerhetsmässig konstruktion av byggnader och till viss del också

utrustning som brandvarnare, brandsläckare, sprinkler och

automatlarm. Räddningstjänstens kostnader för beredskap har också

en stor inverkan inom dessa områden, liksom for idrotts- och skol-

och institutionsområdena.


Säkerhetsmässig konstruktion av byggnader är också inom skol- och

institutionsområden en tung kostnadspost. Något större är dock

läramas tillsyn av elever på rast. För idrottsområden står utövarnas

utgifter för personlig säk&hetsutnistning inom respektive idrottsgren

för det mesta av kostnaderna. säkerhetsmässig - konstruktion av

idrottsanläggningar finns dock med även här.

Fritidsområden inkluderar i detta sammanhang även flygfart och

sjöfart. Anledningen till att dessa inte ingår i transportområden är att

enligt Socialstyrelsens klassificering av olycksplatser (se bilaga 2)

placeras olyckor i luftrummet och till sjöss under sådana platskoder

som jag valt att definiera som fiitidsområden. De

olycksförebyggande åtgärderna inom flygfart dominerar

fritidsområdens kostnader och det är då främst flygbolagens

reparationer och underhåll av flygplan och Luftfartsverkets

tillhandahållande av infrastruktur samt tjänster som flygledning och

Luftfartsinspektionen som påverkar resultatet. Sjöfartens största

kostnadsposter är Sjöfartsverkets tjänster samt säkerhetskontroll och

reparation av fartyg.

Om man till sist bara betraktar de statliga myndigheternas kostnader

lyckades jag skatta kostnader for 24 st. (se tabell B3.1 i bilaga 3).

För en del av dessa är dock kostnaderna relativt små och näst intill

försumbara i sammanhanget. De som har högst kostnader enligt

beräkningen är:

Vägverket

Luftfartsverket

Banverket

Statens Järnvägar (SJ)

Rikspolisstyrelsen (Polisväsendet)

Statens Räddningsverk

Sjöfartsverket

Arbetarskyddsverket

Statens Kärnkraftsinspektion

3.281 mkr

1.201 mkr

919 mkr

611 mkr

547 mkr

450 mkr

381 mkr

297 mkr

121 mkr

Övriga myndigheter hade lägre kostnader än 100 mkr. Jag vill dock

återigen påpeka att det sannolikt förekommer kostnader inom andra

myndigheter som jag inte lyckats fanga upp genom att använda mig

av den offentliga redovisningen.

4.2 Fördelning på kostnadsbärare

Detta kapitel behandlar fördelningen av de olycksförebyggande

kostnaderna efter vem som i första hand bär dem. Kostnaderna kan

ursprungligen alltid härledas till enskilda personer och hushåll

eftersom de vältras över i form av till exempel skatter, priser och


avgifter, men det är inte intressant här. Fördelningen på

kostnadsbärare sker istället mellan Srra olika typer (Elvik 1993):

Offentlig sektor, d.v.s. stat, kommuner och landsting

Näringsliv, d.v.s. företag som producerar varor och tjänster till

försäljning

Frivilliga organisationer, som har olycksförebyggande som ett

mål med verksamheten

Enskilda personer och hushåll

Beräkningen av hur kostnaderna fördelar sig är utförd i bilaga 5 och

resultatet sammanfattas i tabell 4.2.

Tabell 4.2. Kostnadernas fordelningpri kostnadrbärare

Totalt sett står den offentliga sektorn och hushållen för ungefar lika

stor kostnad (38-39% vardera). Näringslivets utgifter motsvarar 23%

av den totala kostnaden, medan frivilliga organisationers andel

nästan är försumbar i sammanhanget (


hög andel av kostnaderna inom alla områden. För skol- och

institutionsområden står sektorn for så gott som hela kostnaden.

Näringslivet har högst andel av kostnaderna inom arbetsområden,

medan de högsta kostnaderna (liksom för den offentliga sektorn och

hushållen) förekommer inom transportområdet. Stora kostnader

laggs också ned av näringslivet på att förebygga olyckor inom

fritidsområden, vilket här ungefär motsvarar flygbolagens

reparationer och underhåll.

Jag tror att den offentliga sektorns ande1 av de totala utgifterna är

relativt sett för hög. Detta beror på att jag lagt ner mycket arbete på

att granska myndigheters ekonomiska redovisningar och därmed

uppnått en större fullständighet inom denna grupp än hos de övriga.

Hushållens, näringslivets och de frivilliga organisationernas

kostnader är inte lika val utforskade och det är problem med att det

datamaterial som finns inte räcker till för beräkningar.

4.3 Jämförelse med tidigare studier

I detta kapitel börjar jag med en jamforelse av förhållandet mellan de

faktiska olyckskostnaderna (Sund 1997) och de förebyggande

kostnaderna. Jämförelsen har begränsad nytta eftersom det

egentligen inte säger något om fördelningen av åtgärderna ar riktig.

Inte heller kan man saga om nivån på de förebyggande åtgärderna är

för hög eller för låg. För att kunna göra det måste man veta vilka

åtgärder som är möjliga att genomföra samt kostnaderna och nyttan

med varje åtgärd (jämför resonemanget i kapitel 1.4). Kostnaderna

har till viss del kartlagts här, men nyttan av respektive åtgärd är ofta

okänd eftersom man inte vet hur situationen skulle ha varit om inte

åtgärden genomförts.

Tabell 4.3. Samhällets kostnader vid olyckCfa11 ochför de förebyggande htgärderna 1995.

Källa: Sund 1997.

I tabell 4.3 ser man att totalkostnaderna för olycksfallen var något

högre än för de förebyggande åtgärderna under 1995. Skillnaden är

dock relativt sett liten (ca 2,7 mdr kr) och osäkerheten i bagge

resultaten gör att jag inte säkert kan saga vilken av kostnaderna som


egentligen är störst. I kostnaderna för olycksfall ingår till exempel

inte humanvärdet, vilket sannolikt skulle påverka de totala

kostnaderna avsevärt (se kapitel 6). För två av olycksplatserna,

transport- och fritidsområden, är de förebyggande kostnaderna högre

än vad de är för olycksfallen. I de resterande fallen gäller det

omvända förhållandet. Mest slående i tabellen är skillnaden för

bostadsområden, där den förebyggande kostnaden endast utgör en

bråkdel av olyckskostnaden. Till viss del kan denna skillnad

förklaras med dåligt datamaterial om vad hushållen företar sig i

bostäderna och vilken kostnad detta medför. Dessa förhållanden

räcker dock inte som beslutsunderlag till om, och i så fall var, man

ska satsa mer pengar på olycksförebyggande åtgärder ur ett

samhällsekonomiskt perspektiv.

En jämförelse med Elviks (1993) resultat kan vara intressant,

eftersom ungefar - samma metod använts. I kavitel - 2 redovisas dessa

resultat mer ingående och justeras för att göra en jamförelse möjlig.

Totalt sett är Elviks kostnader för att förebygga olycksfall betydligt

lagre (se tabell 4.4). En viktig förklaring till detta & naturligtvis att

Norge, som Elviks beräkningar är utförda för, är ett mindre land och

har en lagre folkmängd. Hela skillnaden kan dock inte förklaras av

detta, utan mina resultat ligger i vissa fall långt mer än dubbelt så

högt som Elviks. Generellt är det svårt att säga vad detta beror på,

men jag vill gärna lista några betydande anledningar. (1)

Statistikunderlaget skiljer sig mellan Sverige och Norge. Dessutom

är det fyra år mellan skattningarna och förhållandena kan ha ändrats

på den tiden. (2) Jag har valt att betrakta den kostnad som

räddningstjänsten har i beredskap som en olycksforebyggande

kostnad och inte som en kostnad för siälva olvcksfallen som Elvik

2


Om man istället väijer att studera andelarna av totalkostnaden (se

tabell 4.4) ser mönstret liknande ut. Högst andel har

transportområden med mellan 63-67%. Därefter foljer

fritidsområden (13-17%), arbetsområden (7-12%) och

bostadsområden (56%). Sist kommer idrottsotmåden och skol- och

institutionsområden med mellan 1-4%. Hos de två sistnämnda

områdena skiljer sig också resultatet relativt sett mest. I de övriga

fallen ligger mina resultat ungefar dubbelt så högt som Elviks, men

här är faktorn 7-8 gånger större. Vad beror det på? För

idrottsområden skiljer sig eämst kostnaden för personlig

skyddsutrustning. Antalet medlemmar i specialforbunden är

betydligt lägre i Norge och därför blir den skattade kostnaden

mindre. Skol- och institutionsområden uppvisar lagre kostnader

främst för den säkerhetsmässiga konstruktionen av byggnaderna och

för tillsyn av eleverna. Statistikkällorna inom båda dessa områden

skiljer sig åt och kan vara en anledning till diskrepansen.

Räddningstjänstens beredskapskostnader, som alltså Elvik inte

räknar med, har också större inverkan på resultatet när kostnaderna

är relativt låga och förklarar ytterligare en del av skillnaden.

I nästa kapitel behandlas osäkerheten i resultaten i en

känslighetsanalys. Därefter foljer en diskussion och dras slutsatser av

det som bland annat har tagits upp i detta kapitel.


5 Känslig hetsanalys

Osäkerheten i de presenterade beräkningarna är påtaglig och därför

är det viktigt med någon form av känslighetsanalys för att värdera

hur stor inverkan osäkerheten möjligen kan ha på resultaten. Två satt

att genomföra analysen på är antingen att använda sig av en

kvantitativ eller en kvalitativ analys. Den kvantitativa analysen

uttrycker osäkerheten i siffror, där ofta standardavvikelsen (eller

variansen) används som ett mått. Resultatet kan bli att man kan ange

ett intervall där svaret med en viss säkerhet befinner sig, till exempel

"med 95% säkerhet ligger kostnaden mellan 10-12 miljarder kr". I

mina beräkningar har jag inte tillräckligt bra datamdeilag för att

kunna kvantifiera osäkerheten på ett acceptabelt satt, varför jag inte

använder mig av den kvantitativa känslighetsanalysen.

Den kvalitativa känslighetsanalysen grundar sig på ett antal kriterier

som är viktiga för att resultaten ska vara tillförlitliga. I denna analys

grundar jag min bedömning på samma kriterier som Elvik (1993).

De viktigaste av dessa är:

1. Fullständighet. Alla kostnader for olycksförebyggande åtgärder

kan beräknas, d.v.s. alla åtgärder är kända och kostnaderna för

respektive åtgärd går att beräkna.

2. Bra fördelningsgrunder. För åtgärder med flera syften kan

kostnaderna fördelas efter dessa syften (se diskussion i kapitel

3.2).

3. Teoretisk hållbarhet. Både åtgärdernas direkta och indirekta

kostnader kommer med och behandlas lika för alla åtgärder i

analysen.

4. Bra fördelning på kostnadsbärare. En fördelning på

kostnadsbärarna är möjlig, med hänsyn tagen till

brukarbetalningar och överföringar.

5. Korrekt periodisering. Kostnader som uppkommer vid olika

tidpunkter ska kunna beräknas för just den givna tidpunkten eller

tidsintervallet (se diskussion kapitel 3.4).

Efter dessa kriterier kan jag kvalitativt värdera hur osäkert

dataunderlaget är. Indelningen sker sedan i fem nivåer i en skala som

Elvik (1993) använder sig av. Jag har justerat sista nivån (5) till att

galla aven områden där mycket få beräkningar kan göras. Elviks

ursprungliga definition är: "inga kostnader går att beräkna

överhuvudtaget". Nivåerna och vad som kravs för att uppnå dem är:

1. Mycket bra data. Upplysningar finns om alla kostnader, både

direkta och indirekta. Kostnaderna kan fördelas efter syfte och

omfanget av åtgärderna är historiskt kända för en korrekt

periodisering.


2. Bra data. Det finns uppgifter om de flesta, men inte alla,

kostnader. Något av kriterierna ovan är inte uppfyllt.

3. Användbara data. Det är möjligt att beräkna kostnaderna för

åtgärderna delvis, men svagheterna är större än i punkt 2.

4. Osäkra data. Bara delar av de direkta kostnaderna kan beräknas,

medan inga av de indirekta kostnaderna kan beräknas

överhuvudtaget. Fördelning av kostnaderna efter syfte är inte

heller möjligt.

5. Mycket dåliga data. Nastan inga kostnader går att beräkna

överhuvudtaget.

Bedömningen av kvaliteten på dataunderlaget måste bli subjektiv

och ger alltså bara min bild av hur kvaliteten är. Det är ändå

värdefullt för att ge en bild av var den största osäkerheten finns.

Nedan behandlar jag respektive olycksplats var för sig och går lite

djupare in på de områden som går att avgränsa inom varje

olycksplats, som till exempel järnvägs- och flygolyckor.

Transportområden kan indelas i vägtrafik, järnväg och gående (se

bilaga 4). För vägtrafik kan dataunderlaget klassas som bra. Det

finns en förteckning över vad som bör räknas som

olycksförebyggande åtgärder (Elvik m.fl. 1989), omfattningen och

kostnaderna kring dessa åtgärder är ofta relativt väl kända samt

fördelning på olika syften och kostnadsbärare går att utföra.

Svagheterna i materialet är framförallt att indirekta kostnader är

svåra att berakna samt att kostnaderna för planering och samordning

(överordnande insatser) är dåligt kända. Ideella organisationers

verksamhet inom detta område är också i stort sett okända ur

kostnadshänsyn.

Uppgifterna kring järnvägstrafikens olycksforebyggande verksamhet

är användbara. Det finns vissa data kring vilka åtgärder som ska tas

med och kostnaderna kring dessa. Fullständigheten är dock inte helt

uppfylld, inga indirekta kostnader har kunnat beräknas och

fördelningen är ibland mycket osäker. För de gående klassar jag

dataunderlaget som osäkert. Kostnaderna ingår till stor del i

statistiken för vägtrafik och en fördelning däremellan har inte varit

möjlig att göra. Inga indirekta kostnader kan beräknas och

överhuvudtaget är fullständigheten tveksam.

Bostadsområden har ett osäkert dataunderlag. De flesta åtgärder som

gått att kostnadsberäkna har till syfte att forhindra brand. Andra

uppgifter om hur olyckor som till exempel fall, skärskador och

elstötar förebyggs finns inte. Vissa indirekta kostnader finns med i

beräkninmma av kostnaden för brandvarnare och

handbrandsläckare. Som helhet ger dock inte kostnadsberäkningen

någon rättvisande bild inom bostadsområden eftersom mhga

åtgarder inte kunnat tas med.

-


Även för arbetsområden klassar jag dataunderlaget som osäkert. De

största svagheterna är att kostnaderna för att lagstifta om

arbetsmiljön, för att organisera produktionen olika sätt (till

exempel ackord eller timlön), för utbildning och övning av

arbetstagare och arbetsgivare samt for den säkerhetsmässiga

konstruktionen av vroduktionsmatenal och utrustning inte är kända

överhuvudtaget. ger st få indirekta kostnader är dessutom

medtagna. Däremot finns en del uppgifter kring

byggnadskonstniktion, beredskapsåtgärder och information, vilket

gör att materialet inte blir helt oanvändbart.

Underlaget för beräkningar av kostnaderna inom skol- och

institutionsområden är mvcket dålipt. En viss andel av

totalkostnaderna går att avsätta för byggnadskostnader, lärarnas

lönekostnad och försäkringsbolagens informationskostnad, men i

övrigt låter sig inget mer beräknas. Kostnaderna är långt ifrån

fullständiga och inga indirekta kostnader är medtagna.

För idrottsområden är materialet lite battre och jag vill klassa det

som osäkert istället. Anledningen är främst den enkätundersökning

om individernas personliga kostnader för skyddsutrustning som

Elvik (19931 utfört. Denna ihoo med Kommunforbundets f 1998)

A

kartläggning av beståndet av idrotts- och sportanläggningar ger den

battre klassen. Dataunderlaget är dock fortfarande osäkert och inga

-

indirekta kostnader har kunnat beräknas.

Sista olycksplatsen,j7.itidsområden,

kan indelas i flygfart, sjöfart och

övriga fritidsområden. För flygfart och sjöfart är dataunderlaget

osäkert. Inga indirekta kostnader har beräknats och samtliga direkta

kostnader finns inte med. De allvarligaste bristerna är for flygfarten

att säkerhetskomponenter i flygplan, tidsåtgång vid

säkerhetskontroller samt utbildning av flygbolagens personal inte

kunnat kostnadsberäknats. Motsvarande svagheter för sjöfarten är att

säkerhetskontroller och certifiering av fartyg samt

säkerhetsinformation till båtpassagerare inte gått att beräkna. Övriga

fritidsområden har ett mycket dåligt datamaterial, eftersom den enda

kostnaden som gatt att beräkna överhuvudtaget är

forsäkringsbolagens informationsinsatser.


Tabell 5.1. Sammanstdllning av kvalitativ könslighetsanalys

I tabell 5.1 sammanställs resultaten av den kvalitativa

känslighetsanalysen. Det är uppenbart att det generellt råder stor

osäkerhet och att det i de flesta fall är de lägre nivåerna, osäkert (4)-

mycket dåligt (5), som dominerar bedömningen. Min bedömning är i

stort sett identisk med Elviks (1993), viket inte är så oväntat

eftersom vi använt samma beräkningsmodell och man kan förvänta

sig att det statistiska materialet är ungefar likvärdigt i både Sverige

och Norge. Atgärder inom vagtrafikområdet har bast dataunderlag,

följt av järnvagsområdet. Orsaken till detta är framförallt att

uppgifter för det mesta finns tillgängliga om vad som räknas som en

olycksförebyggande åtgärd och hur stor omfattningen av åtgärden är.

För dessa två områden kan kostnadsberäkningen antas att ungefir

ange i vilket storleksintervail de "verkliga" kostnaderna ligger.

En effekt av detta är att transportområdets andel av totalkostnaderna

sannolikt är överskattad. Eftersom de övriga olycksområdena bär på

en större osäkerhet och fler oberäknade kostnader kan det ailtså se ut

som om det laggs ner en relativt hög andel insatser inom

transportområdet, vilket kanske inte är fel men inte heller helt

överensstämmande med verkligheten. Andelarna bör alltså ses med

osäkerheten inom olycksområdena i åtanke. Totalt sett är

kostnaderna underskattade till följd av osäkerheten. Som diskuterats

ovan är det omöjligt att kvantifiera hur mycket större de "verkliga"

kostnaderna är och den beräknade summan bör ses som ,ett absolut

minimum.


6 Slutsatser

Syftet med denna rapport är att: (1) göra en skattning av samhällets

kostnader för de olycksförebyggande åtgärderna (2) ge en

övergripande bild över vilka åtgärder som genomförs och (3) värdera

kostnadernas osäkerhet i en känslighetsanalys. Resultaten av dessa

ansirängningar har redan visats tidigare i rapporten och jag vill i

detta avslutande kapitel inte bara upprepa mig, utan kommer att

trycka på några av de viktigaste slutsatserna och ta upp en del

kompletterande resonemang.

Rent siffermässigt är resultatet glasklart, kostnad=34 miljarder kr,

men bakom detta ligger ganska allvarliga teoriproblem. Främst gäller

detta definitionen av vad en olycksförebyggande åtgärd egentligen

är. I denna rapport, liksom i Elviks (1993), är avgränsningarna ibland

mycket subjektiva och följer inga givna ramar. Störst blir problemet

när åtgärder har flera syften och inga fördelningsmetoder existerar.

De datakäilor som används är inte i första hand inriktade oå att

redovisa olycksförebyggande kostnader, varför både för&lningen

och att överhuvudtaget hitta kostnaderna försvåras. Jag håller

fullständigt med ~lvik i hans förslag till vidare studieratt det

utarbetas mer precisa definitioner och samlas in bättre data innan nya

beräkningar utförs (se kapitel 2).

En av huvudanledningarna till att dataunderlaget är så bristfalligt är

säkert att ingen har något övergripande ansvar över området. Det är

ett stort antal myndigheter, organisationer, företag och hushåll

inblandade som vardera är expert inom sitt onpide. Ett möjligt

undantag i ett delområde är vägtrafken där Vägverket har ett

betydande ansvar, vilket också visar sig genom att dataunderlaget är

relativt bra. Man har också tagit på sig att jobba olycksförebyggande,

vilket inte är självklart, och inom området finns förteckningar över

vilka åtgärder som bör räknas med och omfatiningen av dessa är

ganska kända. I andra områden finns inte dessa förutsättningar och

detta är något som också avspeglar sig i resultatet. Transportområdet,

där vägtrafik ingår, dominerar kostnaderna (67%) och andelen är

sannolikt överskattad i relation sett till de öviga olycksplatserna.

Elvik drar också vissa slutsatser angående förhållandet mellan

olyckskostnadema och kostnaderna för de förebyggande åtgärderna.

Han påstår att det är mycket osannolikt att de olycksförebyggande

kostnaderna är större än kostnaden for olycksfallen. Jag är inte

benägen att utifran mina resultat (se kapitel 4.3) hålla med om detta.

I och för sig finns inte humanvärdet (se bilaga 1) medtaget i

olyckskostnaderna, men likväl kan man ana att det även hos de

förebyggande kostnaderna finns betydande poster som inte är

medtagna, till exempel "försiktigt beteende". De resultat jag erhållit

ligger betydligt närmare varandra än de resultat Elviks beräkningar


visar upp. Troligen hade jag också varit benägen att dra samma

slutsats om skillnaden varit större. olika möjligheter till varför

resultaten skiljer sig åt diskuterades i kapitel 4.3.

I en rapport som skrivs parallellt med denna, och av samma

författare, angående humanvärdet för olycksfall, tyder resultatet på

att olyckornas kostnader kan vara mångdubbelt större om denna post

tas med. Rapporten kommer fram till att de totala olyckskostnaderna

kan vara så stora som 384 mdr kr. Av detta motsvarar 347 mdr kr

humanvärdeskostnader och 37 mdr kr de tidigare beräknade

"materiella" kostnaderna. Humanvärdet beräknas då efter marginella

förändringar, vilket är ett osäkert antagande. Resultatet är dock val

värt att nämna här.

Indirekta kostnader har en stor betydelse for resultaten. Tidsförluster

vid hastighetsbegrasningar och till följd av bestämmelser om kör-

och vilotider för yrkestrafik är bra exempel på detta. Resonemanget

kring sådana indirekta kostnader kan lätt kompliceras genom att anta

att ingen skulle följa lagarna (Elvik 1993). Då skulle individerna

spara in tidsförlusten och brott alltså löna sig ur deras perspektiv.

Kan man då sägas att lagarna är omotiverade och samhäilets nytta

skulle öka om de togs bort? Lagstiftningen inom detta område är till

för att inte enskilda personer ska utsätta sig själv och andra för stora

faror. Även om lagarna tvingar individerna att välja en annan

nyttonivå (till exempel högre fart eller mindre vila) än de annars

skulle ha gjort är de stiftade med tanke på samhällets basta. Den

ändrade nyttonivån representerar dock en kostnad som bör tas med i

samhällsekonomiska beräkningar, aven om indirekta kostnader ofta

är mer osäkra än direkta kostnader (ibid.).

Som beslutsfattarunderlag är en rapport som denna relativt

oanvändbar. Resultaten säger egentligen ingenting om de kostnader

som laggs ner inom respektive olycksplats är effektiva eller inte. Att

det spenderas stora utgifter inom transportområden och relativt sett

mindre utgifter inom bostadsområden gör inte att man kan dra

slutsatsen att samhället bör omfördela resurser mellan dessa två

områden. Marginaleffekten av varje satsad krona kan vara större

inom transportområden och då bör ytterligare insatser istället

genomföras där. Innan man bestämt kan uttala sig om var resurserna

bör satsas måste man alltså veta åtgärdernas fördelar och kostnader.

Jag har flera gånger i rapporten påpekat detta faktum och hoppas

därigenom att det är något som läsaren verkligen tar till sig.

För att visa på ännu en relevant synvinkel av resultaten, med risk för

att förvirra läsaren ytterligare, kan de olycksförebyggande

kostnaderna räknat per personskada beräknas (se tabell 6.1). I

tabellen ingår begreppen dödsfall och skadade. Skadade består här

av både svårt och lindrigt skadade. Inga materiella skador ingår.

Begreppen dödsfall, svår och lindrig personskada defderas i


ilaga 1. Kostnaderna är i tabellen fördelade dels per dödsfall och

dels per skada. För dödsfall ligger kostnaden betydligt lägre för

bostadsområden (ca 1 mkr), medan transport-, arbets- och

fritidsområden ligger mellan 19-3 1 mkr. Ingen kostnad har gått att

beräkna för idrottsområden eller skol- och institutionsområden

eftersom det inte finns någon uppgift om antal dödsfall. Raknat per

skada intar transportområden en särklassig ställning med 178.000 kr.

Därefter följer fritidsområden (39.000 kr), arbetsområden (17.000

kr) samt skol- och institutionsområden (14.000 kr). Den

förebyggande kostnaden per skada var lägst för idrottsområden

(8.000 kr) och bostadsområden (5.000 kr). Varför skiljer sig dessa

siffror åt så my cket?

Tabell 6.1. Kosfmderfor de förebyggande Blgärderna räknaf per personskada 1995. Källa:

Sund 1997 (antal döda oc11 skadade).

Enligt Elvik (1993) kan en del av förklaringen vara att individerna

värderar riskerna olika inom skilda områden. Hemma i bostaden

accepterar man kanske högre risker eftersom man upplever att man

själv kan kontrollera dem. I trafiken, eller i ännu högre grad i ett

flygplan, upplever individerna att de har sämre kontroll över

händelserna och värderingen av den faktiska risken ökar. En annan

förklaring till skillnaderna (ibid.) är att följderna av en skada i till

exempel trafiken oftare är allvarligare än en skada i bostaden (Sund

1997). Detta förklarar dock inte skillnaden i kostnader räknat per

dödsfall. Slutligen kan förhållandet även förklaras av de faktorer jag

nämnt tidigare: (1) Dataunderlaget är bättre inom till exempel

transportområden än de övriga områdena och (2) Effektiviteten på

marginalen kan skilja sig mellan områdena. Elvik kommer i sin

rapport till slutsatsen att det är osannolikt att effekten kan variera så

pass mycket mellan dessa områden, vilket innebär att fördelningen

av olycksforebyggande kostnader mellan olycksplatserna är

ineffektiv. Jag är benägen att hålla med, men har inget underlag för

att föreslå hur omfördelningen bör ske.

Avslutningsvis vill jag nämna en del kring fortsatt forskning och

möjlighet till uppföljning av resultaten. Om dataunderlaget inte

förändras har all sådan verksamhet en begränsad nytta. Möjligen kan


vagtrafikområdet undantas, men aven här bör i alla fall begreppet

olycksförebyggande åtgärd klargöras ytterligare. Uppföljande

undersökningar kan i så fall ge en indikation på hur det

olycksförebyggande arbetet förändras. För de övriga områdena är

osäkerheten just nu så stor att en uppföljning troligen inte med

säkerhet skulle kunna påvisa någon förändring. Något som skulle

kunna innebära en stor förändring inom området och som just nu

diskuteras (SOU 199859) är om någon myndighet eller organisation

(till exempel Raddningsverket) skulle få ett övergripande ansvar för

de olycksförebyggande åtgärderna. Med det ansvaret följer ett behov

av en totalsyn, vilket också så småningom skulle innebära en mer

samlad kunskap om vilka åtgärder som utförs och vem som

genomför dem.


Litteratur- och källförteckning

Alkoholinspektionen, (1997). &sredovisning Budgetåret 1995196.

Dnr 103197.

Arbetarskyddsverket, (1997). &sredovisning 1995196. Solna 1997.

Arbetslivsinstitutet, (1997). &sredovisning 1995196. Ref. 9710093.

Banverket, (1996). hedovisning 1995. Arvidsson & Yrild

Information/Halls Offset AB 1996.

Bilindustriforeningen, (1996). Bilismen i Sverige 1996.

Boverket, (1997). &sredovisning 1995196.

Carlsson, Arne & Centreil, Per & Öberg, Gudnui, (1995). Dubbdäck.

Samhällsekonomiska konsekvenser. VTI meddelande. Nr 756. 1995.

Domstolsverket, (1995). Sveriges skeppslista 1995. Gotab 12710,

Stockholm 1995.

Elsäkerhetsverket, (1 995). &sredovisning 1994195.

Elvik, Rune, (1993). Hva koster skadeforebvg~ing? Oversikt over

hva samfunnet betaler for dagens sikkerhetsnivå. Skadeforebyggende

Forum. SF-rapport 4/93. Transport~konomisk Institutt. T01 rapport

197193. Oslo, september 1993.

Elvik, Rune, (1991). Hva koster ulykkene samfunnet?

Skadeforebyggende Forum. Transportakonomisk Institutt. Oslo,

1991.

Elvik, Rune & Vaa, Truls & @stvik, Egil, (1989).

Trafikksikkerhetshåndbok. Transportakonomisk institutt, Oslo 1989.

FOA, (1997). &sredovisning 1995196. Västra Aros Tryckeri AB,

Västerås, mars 1997.

Folkhälsoinstitutet, (1997a). Skadeförebyggande arbete i

kommunerna. Sammanställning 1997. FoWalsoinstitutet 1997,

Skadeprogrammet. Garnisonstryckeriet.

Folkhalsoinstitutet, (1997b). &sredovisning 1995196.

Folkhälsouistitutet 1997:4. Garnisonstryckeriet.


Folkhälsoinstitutet, (1996). På vag mot ett skadefritt Sverige.

Redogörelse för strategier. insatser och aktörer i det

skadeförebyrrnande arbetet. Folkhälsoinstitutet 1996: 1 17. Almqvist

& Wiksell Tryckeri AB.

Folkhälsoinstitutet, (1994). Frivilliga organisationer och det

skadeförebyggande arbetet- inventering av organisationerna och

deras resurser, förutsättningar och villkor. Folkhälsoinstitutet

Försvarsdepartementet, (1998). Raddningstiänsten i Sverige- Radda

och skvdda. Slutbetänkande av Räddningsverksutredningen. Statens

offentliga utredningar 1998:59. Elanders Gotab, Stockholm 1998.

Gramlich, E.M., (1990). A mide to benefit-cost analysis. Prentice

Hall, 1990.

Hagen, K-E, (1992). Kostnads- oe inntektsanalvse av uolitiets

trafii-kontroller. T0I-rapport 01 16/92. Oslo, Transport~konomisk

institutt, 1992.

Hirschey, Mark & Pappas, James L., (1993). Manaperial economics.

Seventh edition. The Dryden Press.

Juås, Birgitta, (1994a). Brandvarnare i bostäder. Forskningsrapport

1994:2, samhällsvetenskap. Riskcentnun. Högskolan i Karlstad.

Juås, Birgitta, (1994b). Handbrandslackare i bostader.

Forskningsrapport 1994:3, samhällsvetenskap. Riskcentnim.

Högskolan i Karlstad.

Juås, Birgitta, (1994~). Surinkler och automatlarm.

Forskningsrapport 1994:4, samhällsvetenskap. Riskcentnim.

Högskolan i Karlstad.

Kemikalieinspektionen, (1998). Arsredovisning 1997. Diarienummer

220-241-98.

Kommunikationsdepartementet, (1996). En översyn av luft-. siö- och

s~årtrafiiens tillsvnsmvndigheter. Betänkande av

Inspektionskommitt6n. Statens offentliga utredningar 1996:82.

Regeringskansliets offsetcentral, Stockholm 1996.

Kommunikationsdepartementet, (1995). SMH1:s verksamhetsform?

Betänkande av SMHI-utredningcn. Statens offentliga utredningar

1995:99. Regeringskansliets offsetcentral, stockhoim 1995.


Kommunikationsdepartementet, (1995). Svensk siöfart-Näring for

framtiden. Betänkande av Sjöfartspolitiska utredningen. Statens

offentliga utredningar 1995:112. Norstedts tryckeri ÄB, Stockholm

1995.

Kommunikationsdepartementet, (1991). Säkrare förare.

Slutbetänkande av kommittén KORKORT 2000. Statens offentliga

utredningar 1991:39. Graphic Systems AB, Göteborg 1991.

Kommunikationsforskningsberedningen, (1998a). Trafiksäkerhet. En

kunskapsöversikt. Art. N 63 19. Studentlitteratur, Lund.

Kommunikationsforskningsberedningen, (1998b). Verksamheten

1997. KFB-Information 1998:2.

Konsumentverket, (1997). Konsumentverkets årsredovisning

1995196. AB Realtryck, Stockholm 1997.

Kustbevakningen, (1997). &sredovisning 1995196 med

budgetunderlag for 1998-2000. Kaserntryckeriet, Karlskrona 1997.

Luftfartsverket, (1996). &sredovisninp 1995. Luftfartsverkets

tryckeri, Norrköping 1996.

Luftfartsverket & SIKA, (1996). Luftfart 1995. Sveriges officiella

statistik. Luftfartsverkets tryckeri, Norrköping 1996.

Maasson, Bengt, (1995). Sprinkler och automatlarm. En studie av

beslutsfattandet inom tio "branscher". Forskningsrapport 1995:17,

samhällsvetenskap. Institutionen för ekonomi. Högskolan i Karlstad.

Mattsson, Bengt, (1994a). Bvgpnadsutformning och brandsäkerhet.

Forskningsrapport 1994:5, samhällsvetenskap. Riskcentrum.

Högskolan i Karlstad.

Mattsson, Bengt, (1994b). Hur ofta skall småhusen sotas?

Forskningsrapport 1994:6, samhällsvetenskap. Riskcentrum.

Högskolan i Karlstad.

Mattsson, Bengt, (1994~). Sialvskyddsutbildning och brandsäkerhet.

Forskningsrapport 1994:9, samhällsvetenskap. Riskcentrum.

Högskolan i Karlstad.

Mattsson, Bengt, (1988). Cost-benefit kalkyler. Esselte Studium AB.

Nom Grafiska AB, Göteborg 1988.


Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, (1996).

årsredovisning 1995. Kista Snabbtryck, Stockholm.

Norges offentliga utredninger (NOU), (1986). Sikkerhet i fiskeflåten.

NOU 1986:lO. Oslo, 1986.

Rikspolisstyrelsen, (1995). Polisväsendets årsredovisning 1994195.

Gotab, Stockholm 1995.

Riksrevisionsverket, (1995). Myndigheter inom den statliga

redovisningsorganisationen samt ansvarsområden för revisionen.

Register 1995. &V 1995-47.

Rtddningsverket, (1997). &sredovisning 1995196. Beställningsnr.

199-055197. Tryckeri AB Knappen.

Räddningsverket, (1994). Lagom brandsäkerhet. Kostnads-

nyttoanalvs och jämförelser mellan länder. FOU- rapport P21-

086194. Statens Räddningsverk, Karlstad.

Sjöfartsverket, (1996). Verksamheten 1995. Sjöfartsverkets tryckeri.

Skolverket, (1996). Skolan i sifffor 1996: Del 3. Skolverkets rapport

nr. 104. Sveriges officiella statistik.

SMHI, (1997). &sredovisning 1995196. Norrköping.

Socialstyrelsen, (1997). Dödsorsaker 1995. Sveriges officiella

statistik. Epidemiologiskt centrum, Socialstyrelsen. Norstedts

Tryckeri AB, Stockholm.

Socialstyrelsen, (1996). Hälso- och siukvårdsstatistisk årsbok 1996.

Sveriges officiella statistik. Hälso- och sjukvård 1996:l. Graphic

Systems AB, Stockholm.

Socialstyrelsen, (1989). Klassifikationer för registrering av

olycksfallsskador 1989. Stockholm. Allmänna förlaget AB.

Socialstyrelsen, (1988). Alkohol och olycksfall - en

kunskapsöversikt. Socialstyrelsen redovisar 1988:4. Modin Tryck

AB, Stockholm 1988.

Sprängämnesinspektionen, (1997). &sredovisning för

Sprängämnesinspektionen budgetåret 1995196.

Statens Geotekniska Institut, (1997). Verksamheten 1995196.

Larsson Offsettryck AB, Linköping.


Statens Haverikommission, (1997). Asredovisning Budgetåret

1995196.

Statens Järnvägar, (1996). Arsredovisning 1995. SJ-koncernen.

Rekordoffset 1996.

Statens Kämkr&sinspektion, (1997). &sredovisninp 1995196.

Statens Väg- och transportforskningsinstitut, (1997). hredovisning

1995196.

Statistiska Centralbyrån, (1998a). Bostads- och bvvgnadsstatistisk

årsbok 1998. Sveriges officiella statistik. Bulls Tryckeri AB,

Halmstad 1998.

Statistiska Centralbyrån, (1998b). Statistisk årsbok för Sverige 1998.

&gång 84. Sveriges offentliga statistik. Norstedts tryckeri AB,

Stockholm 1998.

Statistiska Centralbyrån, (1997a). Industri. Del 2. Varudata 1995.

Produktion av varor och tiänster enlipt HS-nomenklaturen. Sveriges

officiella statistik. SCB-tryck, Orebro 1997.06.

Statistiska Centralbyrån, (1 997b). Kommunernas finanser 1995.

Sveriges officiella statistik. SCB-tryck, Orebro 1997.

Statistiska Centralbyrån, (1 996). Svenskarnas resor 1995. Riks-

RW. Resultatrapport för 1995. Garnisonstryckeriet AB, Stockholm

1996.

Statistiska Centralbyrån, (1995). Basfakta 95. Tabeller ur

företagsrepistret.

Statistiska Centralbyrån, (1992). Rapport från SCBs

tiänstenaringsproiekt. Reparation av hushåilsvaror och fordon 1990.

Rapportnr. 21. SCB-tryck, Orebro 1992.

Sund, Björn, (1997). Samhällets kostnader för olvcksfall. 1997

Räddningsverket, Karlstad. Risk- och Miljöavdelningen.

Svenska Brandsäkerhetsföreningen, (1996). Vår verksamhet 1995.

Svenska Försakringsforeningen, (1996). Svensk forsäkrine. hsbok

1996. Norstedts tryckeri AB, Stockholm 1996.

Svenska Kommunförbundet, (1998). Fritidsanlaggningar i Sverige.

1983-1987-1990-1993-1997.


Svenska Kommunforbundet, (1 996). Kommunernas väghållning

1995. Mängder och kostnader, jämförande redovisning. Prakttryck

AB, Stockholm.

Svensk Bilprovning, (1996). En presentation av Svensk Bilvrovning

med årsredovisning '95. Ljunglöfs Offset.

vägverket, (1996). Arsredovisning 1995. Publikation 1996: 19.

Ljungföretagen Trycken AB, Örebro 1996.

vägverket, (1 995). Reviderade värderingar 1998-2007. Preliminär

version.

Överstyrelsen för civil beredskap, (1997). ÖCB Verksamheten

1995196. Tryckindustri, Solna 1997.

Webbadresser:

http:/h.havkom.se (Statens Haverikommission)

http://www.niwl.se (Arbetslivsinstitutet)

http://www.ocb.se (överstyrelsen för civil beredskap)

http://www.ssi.se (Statens strålskyddsinstitut)

htt~://www.w.se (Vägverket)


Bilaga 1 : Definitioner och

begreppsförklaringar

Annuitets- r/[] -(l +ryl

faktor där

r =nominell ränta

i = avskrivningstid

Dödsfall Samtliga avlidna under ett kalenderår som vid

tidpunkten för dödsfallet var folkbokförda i Sverige,

oavsett om dödsfallet inträffade inom eller utanför

landet (Socialstyrelsen 1997).

Ekonomisk- Teknisk livstid är lika med den tid en vara, till exempel

en

teknisk dator, mekaniskt kan fungera. Ekonomisk livstid är den

livstid livstid det är lönsamt att behålla varan, jämfört med att

byta den mot en nyare modell. För exempelvis datorer

är den tekniska livstiden kanske upp till 20 h, medan

den ekonomiska livstiden kanske inte är mer än 5 år.

Humanvärde Ett värde som betecknar lidande, sorg och sänkt

livskvalitet till följd av olycksfall.

Lindrig Personskada som medför besök hos läkare, men inte

skada inskrivning i sluten vård.

Olycka En icke-uppsåtlig, plötslig och oförutsedd händelse

utlöst under mänsklig aktivitet. Händelsen leder till

påvisbar skada på människor, material och miljö (Elvik

1991).

Saluvärde Försäljningsvärdet av sålda alternativt tillverkade

produkter för avsalu. Rabatter är frånräknade men

emballerings- och andra försaljningskostnader samt

kostnader för transport med egna transportmedel ingår.

Acciser, mervärdesskatt och liknande avgifter ingår

inte i värdet (SCB 1997a).

Samhälle Med samhälle menas i denna rapport alla individer

bosatta i Sverige under året 1995, inklusive de nyfödda

under detta år.

Skepp

Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv

meter och en största bredd av minst fyra meter. Annat

fartyg kallas båt (Domstolsverket 1995).


Sluten vård Sluten vård ges till patient som är inskriven vid

sjukhusanlaggning (Socialstyrelsen 1996).

Svår skada Personskada som antas medföra inskrivning i sluten

vård.

Öppen vård Vård som ges till patient som inte är inskriven vid

sjukhusaniaggning (Socialstyrelsen 1996).


Bilaga 2: Socialstyrelsens

klassifikation av skador

Socialstyrelsens (1989) klassifikation utgår först ifrån orsaken till

kontakten, vilken registreras med hjalp av ett antal olika koder (se

nedan). Är orsaken en olycksfallsskada (K2) registreras också på

vilken plats olycksförloppet inleddes. Detta sker med hjalp av nio

platskoder samt ett antal undergmpper.

A. Kontaktorsakskoder

Kl. Sjukdom eller tillstånd som ej är olycksfallsskada

K'. Olycksfallsskada

K3. Våldshandling

K4. Sjalvtillfogad skada

K5. Sen effekt av olycksfallsskada

K8. Annat

K9. Ospecificerat

B. Platskoder

P O Transoortområde

P 0.0 Trottoar, gågata, cykelbana

P 0.1 Motorvag/motortraf1kled

P 0.2 Allmän väg utanför attbebyggt område (städer,

bostadsområden)

P 0.3 Allmän vagtgata inom tattbebyggt område

P 0.4 Enskild vag

P 0.5 Bussterminal, godsterminal, etc.

P 0.6 Järnvagsområde, perrong, väntsal

P 0.7 Kaj, spårområde och körväg inom hamnområde

P 0.8 Annat specificerat transportområde, till exempel

parkeringsplats, parkeringshus, bensinstation

P 0.9 Ospecificerat transportområde

P 1 Bostad/bostadsområde

P 1.1 Kök

P 1.2 Badrum, WC, dusch, bastu, tvattstugdgrovkök

P 1.3 Bostadsrum, sovrum, halllförstuga

P 1.4 Trappa (inomhus) inkl. avsats

P 1.5 Andra rum i bostaden, gillestuga, kallare, vind,

vindfång, hiss

P 1.6 Tak, balkong, altan, byggnadsdel, trappa (utomhus)

inkl. avsats


P 1.7 Garage, carport (öppet garage), redskapsbod, uthus,

infartsväg till privatbostad

P 1.8 Terrass, lekplats, trädgård, privat swimmingpool

P 1.9 Ospecificerat

P 2 Produktions- och verkstadsområde

P 2.0 Lantbruksområde, handelsträdgård inkl. fruktodling,

fiskodling

P 2.1 Skog och odlade arealer (som produktionsområde)

P 2.2 Gruva, stenbrott, grustag med mera.

P 2.3 Fabrik, verkstad, skeppsvarv

P 2.4 Offentligt verk inkl. förbränningsanläggning, lastplats

P 2.5 Byggnad, anläggning och väg under uppförande

P 2.6 Lager, depå inkl. vägnät och garage

P 2.7 Administrativ lokal och personalmatsal

P 2.8 Annat, specificerat

P 2.9 Ospecificerat

P 3 Butiks-, handels- och serviceområde

P 3.1 Handelsområde: butik, grossist- och

detaljhandelsområde, auktionshall, torgstånd

P 3.2 Privata serviceområden: advokatkontor, läkar- och

tandläkarmottagning, frisörsalong, bank,

försäkringsbolag etc.

P 3.3 Hotell, motell och pensionat

P 3.8 Annat, specificerat

P 3.9 Ospecificerat

P 4 Skola, offentliga lokaler. institutionsområden

P 4.0 Daghem, fritidshem, ungdomsg&d inkl. lekplats

P 4.1 Skola, universitet, högskola

P 4.2 Skolgård (för grundskola och gymnasium)

P 4.3 Inackorderingshem för barn och ungdom, internat,

hushållsskola, etc. med pedagogisk och social

inriktning

P 4.4 Offentlig lokal inom kommunal förvaltning, post,

forsakrigskassa, museum, bibliotek, församlings- och

föreningslokal, kyrka etc.

P 4.5 Sjukhus, vårdcentral, poliklinik

P 4.6 Sjukhem, ålderdomshem, institution för handikappade,

konvalescenthem

P 4.7 Militär institution

P 4.8 Annat, specificerat

P 4.9 Ospecificerat

P 5 Idrotts- och sportanka~gninizar

P 5.0 Sporthall, gymnastikhall

P 5.1 Idrottsanläggning (utomhus)


Simhall, bad, badanläggning med rutschkana och

liknande

Ridhus/ridskola

Motorbana (motorcross, go-cart etc.)

Ishall, skridskobana

Alpinanlaggning

Motionsspår, skidanlaggning

Annat, specificerat

Ospecificerat

P 6 Nöjes-, kultur- och parkområden

P 6.1 Matservering, pub, bar

P 6.2 Diskotek, jazzklubb, dansstalle

P 6.3 Biograf, teater, konsertsal

P 6.4 Folkpark, cirkus, tivoli, djurpark, festplats

P 6.5 Sommarland

P 6.6 Lekplats utanför bostadsområde

P 6.7 Allmän park, grönområde, kyrkogård

P 6.8 Annat, specificerat

P 6.9 Ospecificerat

P 7 Fri natur

P 7.1 Ej odlad areal, berg, fjäll, mosse, naturpark,

skogsområde meditigar och vagar

P 7.2 campingplats

P 7.3 Militäri övningsområde

P 7.4 Luftrummet

P 7.8 Annat, specificerat

P 7.9 Ospecificerat

P 8 Hav, siö. älv

P 8.1 Hav och ijord

P 8.2 Större och mindre sjöar

P 8.3 Älv, å och kanal

P 8.4 Strand med tillhörande vattenområde och brygga

P 8.5 Fartyg av alla slag till sjöss och i hamn

P 8.6 Oljeplattform och andra "off-sbore"-anläggningar

P 8.8 Annat, specificerat

P 8.9 Ospecificerat

P 9 Annat specificerat


Bilaga 3: Statens kostnader

I denna bilaga behandlas statens kostnader för att förebygga

olycksfall. Kostnaderna är beräknade efter respektive myndighets

utgifter i den mån det går att utläsa ur den officiella redovisningen. -

Eftersom defuiitionen av en olycksforebyggande åtgärd är något

diffus (se tidigare diskussion) är det stora svårigheter att urskilja just

detta & en ofta allmän ekonomisk rapport. ~öji~heten

finns att -

genomföra en för ändamålet speciellt utformad enkätundersökning

hos myndigheterna, men innan dess måste man noga specificera vad

som eftersöks. Urvalet bör dock ske med hjälp av en referensgrupp

som har god insyn i vilken förebyggande verksamhet som kan

bedrivas inom de olika olycksområdena, samt vilka aktörerna kan

vara. Genomgången i denna bilaga blir därmed översiktlig och

bygger ibland på osäkra antaganden.

Jag vill påminna om att statens och samhällets kostnader inte är

detsamma i denna rapport (se till exempel kapitel 1.1).

Beräkningarna kommer dock ändå till nytta i nästa bilagas berakning

av samhällets kostnader, då staten ju är en del av samhället. Det är

darför också ett viktigt mål att ta reda på vad den faktiska kostnaden

f& åtgärderna är, så att ingen dubbelräkning sker av olika

myndigheters och andra samhallssektorers utgifter. Ett exempel

skulle kunna vara om en myndighet beviljade en kommun pengar för

att bedriva ett projekt som verkar olycksforebyggande. Vid en hastig

beräkning skulle den kostnaden kunna tas med två gånger, dels på

myndighetsnivå och dels på kommunnivå. För samhallet som helhet

är dock den ena "kostnaden" enbart en transaGion av pengar.

I Sverige fanns det 289 bokföringssQldiga myndigheter i juli 1995

(enligt Statliga bokföringsförordningen) som lyder under de olika

departementen (RRV 1995). Deras uppgift är att praktiskt genomföra

de beslut som riksdag och regering fattat. Alla har dock inte som en

betydande uppgift (eller verksamhetsmål) att förebygga olycksfall.

Den första uppgiften blir därför att urskilja de myndigheter som kan

antas bedriva en betydande olycksförebyggande verksamhet. Med

betydande menas att kostnaden kan antas överstiga åtminstone 1

mkr. Därefter undersöks om det finns något datamaterial som u gör en

beräkning av drifts- och investeringskostnader möjlig. Slutligen görs

en fördelning av de totala kostnaderna efter olycksplatser.

Hur kostnaderna är funna och hur fördelningen har skett framgår av

beskrivningen nedan. Jag vill dock redogöra för några generella

förutsättningar redan nu. Eftersom många statliga myndigheters

redovisning ändrades till kalenderår efter den förlängda

bokslutsperioden 1 juli 1995-31 december 1996 baseras kostnaden

för 1995 på 213 av kostnaden under den angivna perioden om inte


annat anges. I de fall där åtgärderna antas verka generellt mot

olyckor på samtliga platser i samhället fördelas totalkostnaden efter

hur stor andel av personskadorna som varje olycksplats står för.

Detta innebär att transport står för 13'36, bostad 36%, arbete 1496,

skola & institution 9%, idrott 16% och fritid 12% (Sund 1997).

I tabell B3.1 visas de myndigheter som jag valt ut, om det har varit

möjligt att beräkna någon kostnad samt hur kostnaden fördelas på

olycksplatserna.

Tabell B3.1. Statliga myndigheter som antas bedriva en betydande olyckrjörebyggande

verksamhet.


Förutom de ovanstående myndigheterna har ett flertal andra

årsredovisningar gåtts igenom. Gemensamt för dessa är att det

antingen inte har gått att skilja ut några olycksförebyggande åtgärder

eller att kostnaderna för dessa inte eått att bestämma. I nåeot fall har

det varit uppenbart att någon annan myndighet statt för uppdragen

och för att undvika dubbelr&g räknas inte dessa med. Ett

exempel på det sistnämnda fallet-är Försvarets forskningsanstalt

(FOA) och darför har jag smugit in denna myndighet och ytterligare

ett par fall (Alkoholinspektionen och Överstyrelsen för civil

beredskap) för att visa varför kostnader inte alla gånger kan eller bör

tas med i beräkningen. De övriga myndigheter vars årsredovisningar

gåtts igenom, men ej tagits med till följd av något av de ovanstående

motiven är: Fiskeriverket, Karolinska institutet, Medicinska

forskningsrådet, Naturvårdsverket, Riksförsaknngsverket,

Skogsstyrelsen, Smittskyddsinstitutet, Socialstyrelsen,

Socialvetenskapliga forskningsrådet, Statens beredning for

utvärdering av medicinsk metodik, Statens fastighetsverk, Statens

institut för kommunikationsanalys, Statens jordbruksverk, Statens

livsmedelsverk, Statens råd för byggforskning, Statens skolverk och

Sveriges geologiska undersökning. Hos en del av dessa myndigheter

finns betydande kostnader för olycksförebyggande åtgärder, men de

har alltså inte låtit sig beräknas.

Alkoholinspektionen har ansvar för tillståndsgivning, kontroll och

tillsyn enligt alkohollagen (Alkoholinspektionen 1997). Dessutom

åligger det bland annat inspektionen att informera, samverka och

föra statistik inom området. Sambandet mellan olycksfall och

alkohol är säkerställt (Socialstyrelsen 1988) och därmed bör den

verksamhet som Alkoholinspektionen driver o~kså verka

olycksförebyggande (särskilt som förgiftningar ingår i

olycksbegreppet). Alkohol orsakar inte bara olycksfall, utan aven

våld, brott och sjukdomar till följd av missbruk. Problemet här är att

få svar på fiågan: "Om inga olycksfall förekom, hur stor del av

Alkoholinspektionens kostnader på 9 mkr under 1995

(Alkoholinspektionen 1997) skulle då kunna sparas?" Sannolikt

skulle den övervägande delen av verksamheten bedrivas ändå (till

exempel tillsyn och tillståndsgivning), med tanke på alkoholens

andra följder. Marginalkostnaden av olycksfallen betraktar jag därför

som liten for myndigheten och i sammanhanget bedömer jag

kostnaden som obetydlig.

Arbetarskyddsverket består av Arbetarskyddsstyrelsen samt

Yrkesinspektionen. Det övergripande målet för verket är "att

riskerna for oh'äisa och olyckor i arbetet ska minska och att

arbetsmiljön ska bli bättre ur fysisk, psykisk, social och

arbetsorganisatorisk synpunkt" (Arbetarskyddsverket 1997). Detta

sker inom verksamhetsgrenarna central myndighetsutövning,

regional tillsyn och särskild informationsverksamhet. Verksamhetens

totala kostnader under 1995 var 446 mkr, varav 15 mkr var


investeringar. Insatserna inriktar sig både mot sjukdomar och

olycksfall, vilket gör det svårare att fördela kostnaderna. Av de

anmälda arbetsskadorna 1995 var ca 213 arbetsolyckor (ibid.) och jag

antar att motsvarande ande1 av Arbetarskyddsverkets kostnader går

att härleda till förebyggande av just olycksfall. Detta innebär en

driftskostnad på 287 mkr, samt investeringar på 10 mkr. Hela

kostnaden tillräknas förebyggande på arbetsområden.

Arbetslivsinstitutet, JCd Arbetsmiljöinstitutet, startade sin verksamhet

den 1 juli 1995 (RRV 1995). Enligt institutets hemsida har man som

uppdrag att "bedriva och främja forskning och utbildning samt

utvecklingsprojekt som rör arbetsliv, arbetsmiljö och relationerna på

arbetsmarknaden". Man förser därmed bland annat

Arbetarskyddsstyrelsen med råd och underlag för föreskrifts- och

tillsynsarbetet (Arbetslivsinstitutet 1997). Ur årsredovisningen är det

möjligt att utläsa kostnaderna för institutets sju

verksamhetsområden, men ingen av dessa registrerar enbart

olycksförebyggande åtgärder. Efter en genomgång av

årsredovisningens beskrivning av verksamhetsområdenas aktiviteter

gör jag antagandet att 10% av kostnaderna kan härledas till detta

syfte. Antagandet grundar sig huvudsakligen på de utförda, pågående

och planerade projekt som finns beskrivna. Institutets totala

kostnader var 276 mkr 1995, inklusive 9 mkr i investeringar (ibid.).

Kostnaderna för olycksförebyggande blir därmed 27 mkr (drift)

respektive 1 mkr (investering).

Banverkets kostnader redovisas i bilaga 4 (kapitel B4.1) under

rubriken järnväg. Driftskostnaderna beräknas till 356 mkr och

investeringskostnaderna till 563 mkr. Hela kostnaden antar jag laggs

ned inom transportområdet.

Boverket har en central myndighetsroll inom områdena Byggande,

Boende och Hushållning med naturresurser, byggd miljö och @sisk

planering (Boverket 1997). I de två sistnämnda områdena kan jag

inte utkasa några olycksförebyggande kostnader ur årsredovisningen,

vilket inte innebär att de inte finns men iap kan inte beräkna dem i

nuläget. Byggandeområdet omfattar byggnaders och anläggningars

funktion och tekniska egenskaper genom provning, godkännande

. -

och kontroll av detta. D; delar av områdets aktiviteter som jag anser

har ett olycksförebyggande syfte är byggnadsfunktion, byggnaders

barförmåga, brandsäkerhet, byggnadsesik och kanske hälften av de

allmänna byggreglerna samt installationer och maskinell utrustning.

Tillsammans står dessa aktiviteter för en kostnad på 10 mkr under

1995 (ibid.). Investeringskostnaden är marginell och tas därför inte

med. Hela driftskostnaden räknas till bostadsområdet.

Elsakerhetsverket är indelat i två verksamhetsområden, elsäkerhet

och säkerhet vad gäller elektromagnetisk kompatibilitet

(Elsäkerhetsverket 1995). Det förstnämnda onuådet står för den klart

-


Övervägande delen, ca 98 procent, av verkets kostnader. Båda

områdena är uppdelade i fpa verksamhetsgrenar: föreskriftsarbete,

standardiseringsarbete, tillsyn av elanläggningar samt tillsyn av

elmaterial. Min tolkning av verksamheten är att den nästan

uteslutande inriktar sig gå att förebygga olycksfall orsakade av

elartiklar. Darför vill jag räkna verkets totala driftskostnader på 43

mkr under 1995 (ibid:) Som en olycksförebyggande kostnad. -

Investeringskostnaden är liten (


isker samt en minskad användning och spridning av särskilt

skadliga kemikalier. I detta fall är det viktigt att påminna sig om

definitionen av olycksfall som en icke-uppsåtlig, plötslig och

oförutsedd händelse (se bilaga 1). Effekter till följd av långvarig

exponering samt uppsåtliga gärningar ska alltså inte tas med. Den

form av olycka som i högst grad kan antas ha samband med

verksamheten är förgiftningar. Min egen bedömning, efter att ha läst

årsredovisningen, är att en Övervägande del av verksamheten har

syftet att kartlägga riskerna med relativt långsiktig exponering och

att kostnaden för att förebygga just olycksfall utgör en mindre del.

Den totala kostnaden för inspektionen var ca 77 mkr under 1995

(ibid.) och vid ett antagande om att 20% av verksamheten är

olycksförebyggande blir kostnaden för detta 15 mkr.

Investeringskostnaderna är försumbara och eftersom kemiska varor

finns i stort sett överallt i vårt samhälle antar jag att kostnaderna

fördelar sig efter andelen personskador inom varje olycksplats.

Kommunik~ionsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift "att

planera, stödja, och samordna övergripande forskning, utveckling

och demonstrationsverksamhet (FUD) som gäller

Transporter

Trafik

Trafiksäkerhet

IT (informationsteknik)

Kommunikationernas betydelse för miljö och regional

utveckling" (KFB 1998b)

KFB:s resurser till forskning är relativt sett ganska små (150 mkr

under 1997), men inriktningen har en stor strategisk betydelse

(ibid.). Av de områden som redovisas ovan anser jag att

Trafiksäkerhet kan räknas som olycksförebyggande. Här bedrivs

bland annat forskning om vägtrafikens olyckor i ett

systemperspektiv, trafiiternas beteende, oskyddade trafikanter och

skadeprevention. En del av trafiisäkerhetsforskningen sker i

samarbete med VTI (se nedan) och jag antar här, med stöd av KFBs

verksamhetsberättelse, att denna del uppgår till ca 20%.

Delkostnaden räknas som en kostnad för VTI i sin helhet.

Totalkostnaden för Trafiksäkerhet var sammanlagt 17 mkr under

1997 (ibid.) och om motsvarande förhållande antas ha gällt under

1995 sMle kostnaden aven då ha varit 17 mkr (1995 års priser).

Med justering för VTI-samarbetet blir produkten 14 mkr (0,8x17

mkr), som helt tillräknas transportområdet och inga

investeringskostnader är aktuella.

Konsumentverket är den centrala förvaltningsmyndigheten för

konsumentfragor (Konsumentverket 1997). Ett av verkets

övergripande mål är att skydda konsumenternas halsa och säkerhet.

Verksamheten är indelad i tre avdelningar (hushållning,


produktkvalitet och kunskapsförmedling), ett KO-sekretariat, ett

verkskansli och verkschefen. Avdelningen produktkvalitet är inriktad

på konsumentteknik och säkerhet. Säkerhetsdelen rör

standardisering, marknadskontroll, skaderapportering samt

olycksfalls- och skadeanalys. Det är denna del jag vill avgränsa som

o$cksförebyggande. ~ostnaden för hela verksamhetsgre~en

produktkvalitet var 32 mkr under 1995 (ibid.), men då inkluderas,

förutom säkerhet, också konsumentteknik. En möjlig uppdelning kan

vara att dela kostnadema i hälften, vilket inte verkar vara orimligt

efter en genomgång av årsredovisningen. Jag väljer därför denna

något grova metod (i brist på annat) och kommer till slutsatsen att

verkets driftskostnader för olycksförebyggande åtgärder är 16 mkr

for 1995. Investeringarnas motsvarande andel av totala

investeringskostnaderna uppgår till ca 1 mkr. Atgärderna antas

sprida sig över alla olycksplatser, varför jag fördelar kostnadema

efter andelen personskador.

Kustbevakningen har som övergripande mål att minska brottsligheten

och att öka säkerheten till sjöss (Kustbevakningen 1997). Detta

uppnår man genom att bedriva sjöövervakning: miljöräddningstjänst,

flv~övervakning ." samt samverka nationellt och internationellt med

berörda organisationer och myndigheter. Kustbevakningens totala

driftskostnad var 3 13 mkr och investeringskostnaden var 89 mkr

under 1995 (ibid.). Hur fördelningen börske mellan den

olycksförebyggande och den övriga verksamheten är dock oklart

Den absolut största andelen av kostnadema (83%) utgörs av

kostnader för sjöövervakning (ibid.). lnrik&nged padenna

verksamhet förefaller mig, efter en genomläsning av

årsredovisningen, framst vara att bevaka att lagar och föreskrifter till

sjöss följs. Det finns dock beredskap (bland &at med dykare) på

vissa fartyg för att utföra räddningsåtgärder och närvaron med både

fartyg och flygplan utgör en viktig resurs i sjöräddningen. Jag antar

darfor att en minimiandel på 10% av drifts- och

investeringskostnaden kan räknas som olycksforebyggande. Det

innebär 3 1 mkr respektive 9 mkr, som tilldelas fritidsområden

eftersom verksamheten bedrivs till sjöss.

Luj@artsverkets kostnader redovisas i bilaga 4 (kapitel B4.6) under

rubriken flygfart. Driftskostnaderna beräknas till 799 mkr och

investeringskostnaderna till 402 mkr. Hela kostnaden antar jag läggs

ned inom fritidsområdet.

Lakemedelsverkets övergripande mål är att "tillgodose behovet av

sakra och effektiva läkemedel av god kvalitet, verka for att dessa

läkemedel används på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt sätt

och f?ämja säkerheten och kvaliteten för läkemedelsnära produkter"

(Läkemedelsverket 1997). Den olycksförebyggande effekten som

Läkemedelsverkets verksamhet har är att den minskar antalet skador

till följd av förgiftningar och andra följder av felaktiga doseringar


och undermåliga läkemedel. Olycksbegreppets definition som en

plötslig händelse (se bilaga 1) gör att man här måste betrakta enbart

kortsiktiga effekter av läkemedelsanvändningen. Var denna gräns

ska gå är svåri att avgöra. Sannolikt borde de flesta läkemedel som

kommer in till Läkemedelsverket for prövning ha god

dokumentation av effekter på kort sikt, medan de långsiktiga

effekterna inte är lika klarlagda. Marginalkostnaden för att förebygga

olycksfall kan darfor antas vara relativt liten. Jag antar här att

kostnaden motsvarar 10% av verkets totala kostnader, vilket innebär

16 mkr i driftskostnader och 1 mkr i investeringskostnader under

1995 (Läkemedelsverket 1997). I huvudsak borde förgiftningen ske

där medicinen tas, vilket i de flesta fall sannolikt är i hemmet.

Kostnaden laggs därför i sin helhet på bostadsområdet.

Rikspolisstyrelsen (W5J är centrai förvaltningsmyndighet för

polisväsendet. Den aktuella årsredovisningen gäller hela

polisväsendet (RPS 1995), varför jag väljer aghär direkt beräkna

kostnaderna för en betydligt större organisation än

Rikspolisstyrelsen. I detta avsnitt är det särskilt viktigt att påminna

sig om rapportens definition av en olycka som en icke-uppsåtlig

handling, eftersom polisväsendet till Övervägande del arbetar med att

klara upp och förebygga brottslig (alltså: uppsåtlig) verksamhet.

Polisens kostnader för allmän övervakning antar jag inte skulle

påverkas aven om de olycksförebyggande insatserna togs bort

(jamför marginalkostnad). Av de aktiviteter polisväsendet utför (RPS

1995) anser jag att följande aktiviteter innehåller urskiljbara inslag

av ett olycksförebyggande syfte (kostnad inom parentes):

Trafikövervakning (597 mkr)

Raddningstjänst (23 mkr)

Information (85 mkr)

Undervisning (52 mkr)

Samverkan och kontaktverksamhet (153 mkr)

Trafikövervakning har som syfte att minska antalet olyckor, bidra till

bättre &amkomlighet samt att hjälpa och ge service åt medborgarna i

trafiken (RPS 1995). Enligt en norsk undersökning (Hagen 1992)

fördelade sig kostnaderna för polisens trafikövervakning (exkl.

följderna av denna) på fartkontroll (29%), nykterhetskontroll (1 l%),

kontroll av personlig skyddsutrustning (12%), generell

fordonskontroll (43%), automatisk trafikkontroll (5%). Om man

försöker indela dessa aktiviteter efter komuonenterna i syftet med

trafikövervakningen har den olycksförebGgande delen in stor

betydelse. Jag antar här att 50% av den generella kontrollen bidrar

till bättre &a&omlighet samt att hjälpaoch ge service åt

trafikanterna. Resten räknar jag som olycksforebyggande, vilket ger

en kostnad på 469 mkr (597~0,57+597~0,43~0,5 mkr). Hela

kostnaden räknas till transportområdet.


Ansvaret för fjällräddningstjänsten ligger på polisen (Polisens

hemsida). Uppgifterna är främst att efterforska och rädda försvunna

personer, samt att rädda de som råkat ut för en olyckshändelse eller

sjukdom och som snabbt behöver få hjälp. Av verksamheten räknar

jag med att 90% av kostnaderna beror på förebyggande åtgärder (till

exempel beredskap, övning) och att resterande 10% således är en

olyckskostnad (Sund 1997). Det innebär en kostnad på 21 mkr

(0,9x23 mkr). Ingen justering for uppsåtliga skador sker.

Fjällområdet räknas till fn natur och därmed räknas kostnaden till

fritidsområdet inom platskoderna.

De tre samverkansaktiviteterna information, undervisning samt

samverkan och kontaktverksamhet kostar gemensamt 290 mkr.

Sannolikt utgör en Övervägande del av detta samverkan mot brottslig

verksamhet och inte mot olycksfall. Det finns inga exakta uppgifter

om detta och det enda jag kan göra är att anta en rimlig procentandel.

Jag antar att 10% av ovanstående samverkansaktiviteter inriktas på

att förebygga olycksfall, vilket ger en kostnad på 29 mkr.

Aktiviteterna antas sprida sig över alla olycksplatser, varför jag

fördelar kostnaden efter andelen personskador.

Sammanlagt utgör driftskostnaderna för polisväsendet 5 19 mkr

(469+21+29 mkr). Om man antar att samma andel av polisväsendets

totala investeringskostnad är olycksförebyggande som för

driftskostnaden (d.v.s. ca 5%) blir kostnaden för sådana investeringar

28 mkr. Investeringskostnaden fördelas till 90% (469151 9) på

transportområdet (25 mkr) och 10% på fritidsområdet (3 mkr).

Sjo~artsverkets kostnader redovisas i bilaga 4 (kapitel B4.6) under

rubriken sjöfart. Driftskostnaderna beräknas till 345 mkr och

investeringskostnaderna till 36 mkr. Hela kostnaden antar jag läggs

ned inom fritidsområdet.

Sprangämnesinspektionens (SA1:s) övergripande målsättning är "att

förebygga att personer och egendom kommer till skada vid hantering

av brandfarliga och explosiva varor" (SAI 1997). Detta mål

verkställs bland annat genom regelarbete, tillsyn, tillståndsprövning,

olycksutredningar och utbildningsinsatser (ibid.). Med stöd av den

övergripande målsättningen för sÄI antar jag att hela verksamheten

kan räknas som olycksförebyggande. Visserligen finns det en del av

åtgärderna som också förebygger konsekvenserna av uppsåtliga

handlingar, men jag bedömer att den delen är liten. sÄI:~

driftskostnader för 1995 är 15 mkr och investeringskostnaden uppgår

till 1 mkr (S& 1997). Den Övervägande delen av kostnaderna borde

galla arbetsområdet, men även transport- (till exempel

bensinstationer), bostads- (till exempel garage) och fritidsområdena

(till exempel militärt övningsområde) bör få en viss

kostnadstilldelning. Jag antar att 2 mkr (10-15%) av

driftskostnaderna går till vardera av de tre sistnämnda områdena och


således 9 mkr plus 1 mkr i investeringskostnader går till

arbetsområdet.

Statens geotekniska institut (SGI) har till uppdrag att bygga upp och

förmedla kunskap inom geoteknikområdet (SGI 1997). Man arbetar

inom fem verksamhetsgrenar: Tillämpad forskning, Långsiktig

kunskapsuppbyggnad, ~äkerhetsfrå~Ör, ~nformation och

Konsultation. Säkerhetsfrå~or handlar om att minska riskerna för att

w

liv och egendom förgörs i ras, skred eller andra naturolyckor. Denna

verksamhetsgren räknar jag som olycksforebyggande. Det finns inga

uppgifter om kostnaderna för respektive verksamhetsgren, men av

den arbetade tiden inom institutet lades 5% ned inom

Säkerhetsfragor (ibid.). Total driftskostnad var 56 mkr under 1995

och 5% av detta blir 3 mkr. Ingen investeringskostnad är aktuell.

Fritidsområdet inkluderar fri natur och därför räknas hela kostnaden

till denna olycksplats.

Statens haverikommission (SHK) har ansvaret för att undersöka alla

allvarliga olyckor och tillbud till olyckor ur säkerhetssynpunkt (SHK

1997). Syftet med undersökningarna är att (ibid.):

så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och

orsaken till händelsen som skador och effekter i övrigt

ge underlag for beslut om åtgärder som har som mål att

förebygga en upprepning av händelsen eller att begränsa effekten

av liknande händelser

ge underlag för en bedömning av de insatser som samhallets

räddningstjänst har gjort i samband med händelsen och, om det

finns skal därtill, för forbatiringar av räddningstjänsten

SHK:s uppgift är alltså enbart att forbättra säkerheten, inte att ta

ställning till ansvars- eller skadeståndsfrågor (SHK:s hemsida).

Därför raknar jag hela verksamheten som en kostnad för att

förebygga olycksfall. Driftskostnaderna för 1995 var 12 mkr, medan

investeringarna låg under 0,5 mkr och tas darför inte med (SHK

1997). Antal avgjorda ärenden under 1995 var 125 st. (ibid.). Dessa

fördelade sig på luftfart (82%), sjöfart (lo%), järnväg (1%) och

annan verksamhet (8%). Luftfart och sjöfart räknas till

fritidsområden, medan järnväg räknas till transportområdet. Den

övriga verksamheten är spridd på flera olycksplatser. Jag fördelar

kostnaderna så att 10 mkr går till fritidsområden och 1 mkr går till

transport- och arbetsområdena vardera.

Statens Järnvägars (SJ::) kostnader redovisas i bilaga 4 (kapitel

B4.1) under nibriken järnväg. Driftskostnaderna beräknas till 555

mkr och investeringskostnaderna till 56 mkr. Hela kostnaden anta

jag laggs ned inom transportområdet.


Statens hxirnkrafrinspektion (Sa) har som övergripande mål att

"genom sin tillsyn säkerställa att ett antal angivna nationella mål för

kärnsäkerhet och icke-spridning av kamladdningar uppfylls" (SKI

1997). I uppdraget ingår även att skapa förutsättningar för ett säkert

omhändertagande av kärnavfall, samt att bista med information inom

inspektionens område. För denna myndighet, liksom for Statens

strålslqddsinstitut (se nedan), är det viktigt att skilja på vilka effekter

som uppkommer efter långvarig exponenng respektive efter en

olycka som här definieras som en plötslig händelse (se bilaga 1).

Exempelvis anser jag inte att SKI:s verksamhetsgren

Kämavfallssäkerhet kan uppfylla olyckskriteriet eftersom

huvuddelen av kostnaderna inom detta område används för en så

säker slufowaring som möjligt (SK1 1997), vilket inte leder till ett

plötsligt händelseförlopp om något inträffar utan snarare till mycket

långsiktiga effekter (till exempel ökat antal cancerfall och ändrad

arvsmassa). Med hänsyn till detta vill jag räkna SKI:s områden

Reaktor- och kärnämnessäkerhet samt den del av

Kämsäkerhetsforskning som är inriktad på reaktorsäkerhet till de

olycksförebyggande kostnaderna. Det innebär en total kostnad på

121 mkr under 1995 (ibid.). Inga investeringskostnader räknas med

(


utbildning, utveckling och erfarenhetsutbyte. Huvuddelen av

kostnaderna uppstår vid utbildning av räddningstjänst- och

sotningspersonal. Pliktutbildning har syftet att förstärka

räddningstjänsten i krig, vilket inte bör medräknas. Kostnaden för

denna del var ca 103 mkr under 1995. Övriga kostnader for området

räknas med och differensen blir därmed 184 mkr (287-103 mkr). Av

delarna inom Ledning, samordning och operativ verksamhet anser

jag att upprättandet av ledningsplatser för raddningstjänsten vid höjd

beredskap inte bör tas med, trots att möjligheterna till

fiedsanvändning ska beaktas. Den operativa verksamheten, som

innehåller bland annat observatörsverksamhet, vakthavande

tjänsteman och tillsyn av SOS Alarm AB, räknar jag som

olycksförebyggande och med det en kostnad på 25 mkr. Området

Metoder, teknik och materiel syftar till att ge raddningstjänsten

metoder och utrustning för att kunna hantera stora komplicerade

olyckor och insatser vid höjd beredskap. Tyngdpunkten ligger på den

senare delen och därför tas inga kostnader från detta område med.

Sista området Tillsyn, uppföljning och utvärdering innefattar

kontroll av länsstyrelsernas tillsyn av de kommunala

räddningstjänstema. Hela området räknas som olycksförebyggande,

då tillsynen hjälper länsstyrelserna och kommunerna att göra ett

battre jobb med just det syftet. Kostnaden var 2 mkr och sammanlagt

för verksamhetsgrenen blir kostnaden 238 mkr (4+23+184+25+2

mkr).

2. Säkerheten vid verksamheter med särskilda risker består av:

- transport av farligt gods och kemikaliehantering vid fasta

anläggningar (25 mkr)

- kärntekniska anläggningar (24 mkr)

- oljeberedskap och miljö (7 mkr)

- naturolyckor (28 mkr)

- riskfrågor (13 mkr)

- Räddningsverkets informationsbank (5 mkr)

Hela denna verksamhetsgren handlar om att skapa battre kunskaper

om och battre förutsättningar för att kunna hantera olyckor i

verksamheter med särskilda risker. Därför vill jag också räkna hela

kostnaden som olycksförebyggande, d.v.s. 102 mkr. Vissa

tveksamheter fms ifraga om uppsåt, men eftersom inga uppgifter

finns för att fuifördela materialet ytterligare väljer jag att bokföra

hela summan.

3. Den enskilda människans förmåga består av:

- varning och information (26 mkr)

- allmänhetens egna säkerhetsåtgärder (35 mkr)

- hemskydd (24 mkr)


Varning och information går ut på att hela befolkningen skall kunna

varnas via radio eller TV. I vissa områden sker aven varning

utomhus. Området Allmänhetens egna säkerhetsåtgärder syftar till

att stimulera och utbilda individerna, så att de själva ska kunna

förebygga och begränsa skador. Båda dessa områden räknar jag som

olycksförebyggande åtgärder, med en sammanlagd kostnad på 61

mkr. Området hemskydd, som bland annat ser till att information

mellan kommunen och allmänheten förmedlas under höjd beredskap,

räknar jag inte med.

4. Befollcningsskydd i krig består av:

- skyddsrum och skyddade utrymmen (282 mkr)

- andningsskydd (


Statens strålskyddsinstituts (SSI:s) uppgift är att skydda människor

och miljö mot skadlig verkan av strålning (SS1:s hemsida). Detta gör

man genom att utfarda föreskrifter, utöva tillsyn, bedriva

forskningsprojekt, informera, utbilda, övervaka strålningen i miljön

och hålla beredskap mot strålningsolyckor (ibid.). Exempel på

strålning som SS1 bevakar är solstrålning, radon, strålning vid

röntgenundersökningar och radioaktiv strålning. Den del av SS1:s

verksamhet som jag anser kan räknas som olycksförebyggande är

beredskapen mot strålningsolyckor. Institutets mål är att kunna

samordna rådgivning, ge och ta emot varningar, utbyta information

samt informera om konsekvenserna från strålskyddssynpunkt om en

kärnteknisk olycka skulle inträffa. Kostnaden för denna

verksamhetsgren var 17 mkr under 1995 (ibid.). Inga

investeringskostnader finns tillgängliga. Hela kostnaden räknas till

arbetsplatsområdet, eftersom man förebygger olyckor vars förlopp

börjar i ett kärnkraftsverk.

Statens vag- och transportforskningsinstitut PI) utför forskning

inom transportområdet på uppdrag av främst Vägverket och KFB

(VTI 1997). Under 1995196 var institutets verksamhetsgrenar

Trafieknik, Vagteknik, Järnväg, Transportsystem, Trafiksäkerhet

och Energilmiljö. Av de sex verksamhetsgrenarna är det bara för

Trafiksäkerhet som jag kunnat urskilja de olycksforebyggande

kostnaderna, då jag räknar med hela grenen. En del av de övriga

verksamhetsgrenarna innehåller också inslag av olycksförebyggande

åtgärder, men med det dataunderlag jag har går det inte att separera

kostnaderna inom varje gren ytterligare. För 1995 var kostnaderna

40 mkr för verksamhetsgrenen Trafiksäkerhet (ibid.) och hela

kostnaden räknas till transportområdet. Investeringsverksamheten är

måttlig, men om man antar att ~rai'iksäkerhets'andel av denna är lika

stor som verksamhetsgrenens andel av driftskostnaderna blir

investeringskostnaden ca 4 mkr.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har som

uppdrag att "tillhandahålla planerings- och beslutsunderlag for

vader- och vattenberoende verksamheter" (SMHI 1997). Genom

detta hjälper man till att skydda liv och egendom i Sverige, att främja

samhallsutvecklingen i Sverige samt att öka lönsamheten i nationellt

och internationellt näringsliv (ibid.). Den del som är intressant har ar

den första delen om att med hjälp av prognoser och varningar skydda

liv och egendom. Avgränsningen mellan denna del och den övriga

verksamheten är svår. En stor del av kostnaden för institutet uppstår i

arbetet med uppgifter som datainsamling och databearbetning

(verksamhetsgrenarna Samhalle och Intern produktion och

utveckling). Om man antar att denna kostnad skulle förekomma aven

om inga ~?~cksföreb~~~ande åtgärder utfördes, blir

marginalkostnaden för verksamhetsgrenarna noll. De övriga

verksamhetsgrenarna är Trafik, Miljö- Energi samt Konsument

(ibid.). Trafik är indelat i Flyg, Landtrafik och Sjöfart och förser


espektive trafikkategori med prognoser för att underlätta

framkomlighet såväl som att undvika olyckor till följd av dåligt

vader. Eftersom flyget s% för närmare 70% av grenens omsättning

och det olycksförebyggande syftet med de prognoserna borde

Överväga, räknar jag med hela verksamhetsgrenens kostnader på 74

mkr under 1995 (ibid.). Området Miljö- Energi liksom Konsument

har vissa inslag av olycksförebyggande i form av till exempel

beräkningar av vattenstånd, effekter av översvämningar och

prognoser för media, men datamaterialet tillåter ingen beräkning.

Investeringskostnaden beräknar jag genom att anta att andelen är

proportionellt lika stor som driftskostnaden. Total driftskostnad

under 1995 var 354 mkr, vilket innebär en andel på 21% (741354)

och en investeringskostnad på 7 mkr (total investeringskostnad var

35 mkr). Fördelningen på olycksplatser sker efter verksamhetsgrenen

Trafiks omsättningstal. Som sagt står flygområdet för 70% av

omsättningen, medan landtrafik och sjöfart står for ungef& 20

respektive 10% vardera. Flyg- och sjöfart räknas till fritidsområden,

medan landtrafdcen räknas till transuortområden. Kostnaden uuudelat

A A

på olycksplatser blir dämed 65 mk; (0,80x(74+7) mkr) till

fritidsområden och 16 mkr till transportområden.

Vägverkets kostnader redovisas i bilaga 4 (kapitel B4.1) under

rubriken vagtrafik. Drifiskostnaderna beräknas till 1.292 mkr och

investeringskostnaderna till 1.989 mkr. Hela kostnaden antar jag

läggs ned inom transportområdet.

berstyrelsen för civil beredskap (OCB) har samordningsansvar for

det civila försvarets budget (OCB 1997). Dessutom ansvarar man för

de tre funktionerna Civil ledning och samordning, Försörjning med

industrivaror och Transporter. Vad är då det civila försvarets

uppgifter? Enligt ÖcB:~ hemsida består det av följande:

värna civilbefolkningen, trygga en livsnödvändig försörjning,

säkerställa de viktigaste ., samhällsfunktionerna och bidra till

Försvarsmaktens förmåga vid väpnat angrepp och vid krig i vår

omvärld

kunna genomföra internationella fredsfrämjande och humanitara

insatser

starka samhällets samlade förmåga att möta svåra påfrestningar

på samhallet i fred

Den del av detta som delvis kan betraktas som olycksförebvggande

verksamhet, enligt denna rapports definition, är den sista p&en.

Förberedelserna att möta svåra (närmast extrema) situationer i krig

och fred kan dock vara desamma. Exempelvis måste samordningen

mellan olika myndigheter och ledningen av insatserna fungera, vilket

är en del som OCB arbetar med. Utifrån årsredovisningen och det


övriga underlag jag haft till förfogande har jag inte kunnat fördela

kostnaderna efter dessa olika syften. Det är frågan om det går att

göra en sådan uppdelning överhuvudtaget, då 0CB:s arbetsområde

är mycket brett och omfattar insatser som både är tillänmliea i freds-

A .,

som; krigstid. Kostnader finns dock inom myndigheten, men jag

finner inget möjligt satt att berakna dem med någon sakerhet.


Bilaga 4: Samhällets kostnader

Här skattas samhällets kostnader för de olycksförebyggande

åtgärderna som genomfordes i Sverige under 1995. Beräkningarna

bygger huvudsakligen på den metod som Rune Elvik (1993) har

använt i en motsvarande norsk rapport. Indelningen i olycksplatser/

olyckstyper skiljer sig dock något åt, men är i stort sett jämförbara.

Den olyckstyp som Elvik kallar "gateulykker" ingår här till exempel

i olyckor inom transportområden. I beräkningama visas vilka typer

av olyckor som ingår i de olycksplatser som är definierade (se bilaga

2 för definitioner). Olycksplatserna som behandlas är:

Transportområden (B4.1)

Bostadsområden (B4.2)

Arbetsområden (B4.3)

Skol- och institutionsområden (B4.4)

Idrottsområden (B4.5)

Fritidsområden (B4.6)

Varje delkapitels mål är att bestämma vilka åtgärder som bör räknas

med inom varje olycksområde. Därefter beräknas de direkta och

indirekta kostnaderna så långt det är möjligt. Hur tillförlitliga

beräkningama blir beror på datamaterialets kvalitet och i vilken grad

det överhuvudtaget fms ett brukbart material. De statliga

kostnaderna som beräknades i den föregående bilagan slussas in i

sammanställningen efter varje delkapitel. En subtraktion görs dock

av de myndigheters kostnader som beräknas i denna bilaga för att

undvika dubbelrakning. Fördelningen av statens kostnader inom

varje olycksområde på drifts- och investeringskostnader sker genom

att jag antar att andelarna motsvarar de andelar som uppnås genom

att summera de aktuella myndigheternas kostnader totalt sett. Med

aktuella myndigheter menas de som har någon kostnad inom

området.

Räddningstjänstens olycksförebyggande kostnader bör också

fördelas på olycksplatserna. Driftskostnaderna uppgår, enligt Sund

(1997), till 2.692 mkr och om man antar att de förebyggande

åtgärderna laggs ner där insatserna sker fördelar sig kostnaderna

enligt nedan (ibid.). Jag antar också att motsvarande andel av

investeringskostnaderna ar olycksförebyggande åtgärder, vilket

motsvarar 220 mkr (SCB 1997b) som fördelas enligt samma princip

som driftskostnaderna.

Transpo.mråden 19% (drift5 16 mkr, inv:43 mkr)

Bostadsområden 21% (571 mkr; 47 mkr)

Arbetsområden 16% (435 mkr, 35 mkr)

Skol- och institutionsområden 10% (272 mkr; 22 mkr)

Idrottsområden 2% (55 mkr, 4 mkr)


Fritidsområden 3 1% (843 mkr, 69 mkr)

Det bör påpekas att i räddningstjänstens fall uppstår

uppskattningsvis 30% av kostnaderna till följd av uppsåtliga

handlingar (Sund 1997) och då framst anlagda bränder. Denna del

av kostnaderna har inte räknats med. Bilagan avslutas med en

sammanstäilning av kostnaderna i kapitel B4.7.

B4.1 Transportområden

Inom vagtrafikområdet delar Elvik (1993) upp de

olycksförebyggande åtgärderna i åtta grupper:

överordnade insatser

Utformning och utnistning av vägar

Trafikreglering

t ord on si ek ni ko ch personlig skyddsutnistning

Fordonskontroll och verkstadsrevarationer

A

Krav på förare, övningskörning och yrkestrafik

Trafikantinfornation och kampanjer

Kontroll och sanktioner

Uppdelningen specificeras ytterligare i den norska

Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m.fl. 1989). För en djupare

studie av vilka trafiksäkerhetsåtgärder som kan vara aktuelia

rekommenderas denna skrift eller för svenska förhållanden KFBs

kunskapsöversikt (KFB 1998a). Jag kommer här att följa den

ovanstående uppdelningen och i möjligaste mån göra motsvarande

beräkningar som Elvik gjort. Anpassning till svenskt datamaterial

måste dock göras på en del ställen. Målet är att både direkta och

indirekta kostnader ska medtagas.

De överordnade insatserna rör främst planering av vilka åtgärder

som ska vidtas för att höja trafiksäkerheten. Flera huvudmän har

ansvar för utvecklingen av vägnätet och underhåll av det. De två

största är kommunerna och Vägverket, vars kostnader kommer att

tas upp här. För en stor del av de privata och enskilda vägarna finns

det dock inga användbara uppgifter for och de tas därför inte med i

beräkningen. Detta gäller genomgående också nedan. Vad gäller

kostnaderna för de överordnade insatserna var Vägverkets utgifter

för projektledning, nätverk och samverkan inom

trafiisäkerhetsreformarbetet 25 mkr under 1995 (Vägverket 1996).

Inga kostnader för själva planeringen av vägnätet har annars kunnat

utläsas ur vägverkets eller kommunernas redovisning.


Utformning och utrustning av vägar har inverkan på

trafiksäkerheten. Vägverket har som uppgift att förvalta och utveckla

det statliga vägnätet(\rägverket 1996); iiisom kommunerna har för

sina vägar (Svenska kommunförbundet 1996). I detta avsnitt tas

kostnaderna för till exempel nybyggnation och underhåll av vägar

med. I nästa avsnitt (trafieglering) beräknas kostnaderna för

åtgärder som på ett eller annat satt reglerar trafiiödet (till exempel

trafiksignaler, rondeller). Gränsen mellan dessa två avsnitt är inte

glasklar och särskilt vad galler underhållskostnaderna är det svårt

med avgränsningar. Resultatet blir därför att kostnadsfördelningen är

något ojämn, men att totalsumman av de två avsnitten stämmer

battre överens med verkliga kostnader.

Tabell 84.1. Vägverkets och kommu~rernas kostnader under 1995flr utjomning och

utrustning m vägar. Källa: Vägverket 1996, Elvik 1993, Svenska kommunförbundet 1996.

När man bygger och utrustar vägar har man ofta flera syften. Det

gäller att kunna skilja ut hur stor del av kostnaden som är

olycksförebyggande. Elvik (1993) har studerat norska kostnads-

nyttoanalyser av väginvesteringar vad gäller framkomlighet,

miljöfaktorer och trafiksäkerhet. Det visade sig att den största nvttan

av investeringarna kunde härledas till bättre frframkomlighet. ny an

som tillräknades battre trafiksäkerhet var ca 75% for gång- och

cykelvägar, 50% för vägkorsningar (till exempel rondeller,

planskilda korsningar, trafiksignaler), 20% för motorvägar,

stigningsfält och infartsvägar till samhäilen (nybyggnation och

underhåll) samt 15% för generellt underhåll av existerande vag

utanför samhällen. I tabell B4.1 har jag använt dessa andelar och


försökt att "översatta" dessa till de svenska kostnadstyperna. I de fall

där inga andelar ges avgörs dessa från fall till fall.

Total kostnad för utformning och utrustning av vägar blir 3.291 mkr,

uppdelat på 2.043 mkr för investeringar och 1.248 mkr för drift och

underhåll. Dessa kostnader sammanfattas i tabell B4.4.

TraJikreglering omfattar åtgärder som reglerar tr&knödet på något

satt. Exempel på åtgärder är rondeller, trafiksignaler och planskilda

korsningar. I tabell B4.2 redovisas aktuella åtgärder och kostnader.

För kommunernas drift och underhåll har inga kostnader kunnat

beräknas, men dessa ingår sannolikt i det föregående avsnittet (se

resonemang ovan).

Tabell 84.2. Vägverkets och komm~inernas kostnader under 1995för trafikreglering. Källa:

Vägverkei 1996, Elvik 1993, Svenska kommunförbundet 1996.

Kommunerna- Drift och Underhal

Summa: Investeringar:

Drift & UnderhUl:

I tabellen tas inte en del indirekta kostnader och fördelar till följd av

trafikreglering upp. Det gäller till exempel tidsförluster till följd av

hastighetsbegränsningar och tidsvinster till följd av ombyggnad av

korsningar (Elvik 1993). Att hastighetsbegränsningar i genomsnitt

minskar den fart som trafikanterna annars skulle färdas i vid fn fart

stämmer i de flesta fall (ibid.). Om man däremot sänker gränsen från

till exempel 90 km/h till 70 km/h på landsväg minskar inte den

genomsnittliga hastigheten med lika mycket, utan med enbart 6-8

km/h (KFB 1998a). I Norge har man beräknat att den extra

tidsförlust som hastighetsbegränsningarna medför för trafikanterna

(förare och passagerare) är ca 4% av det totala antalet persontimmar

i trafiken (Elvik 1993). Antal persontimmar med bil, moped, mc och

kollektivt f&dsatt var ca 2.100 miljoner under 1995 (SCB 1996). 4%

av detta motsvarar 84 miljoner persontimmar. Värderingen av dessa

timmar beror på flera faktorer, till exempel fardsattet, resans längd

och om resan företas under arbetstid eller fntid (Vägverket 1995).

474

57


Jag har viktat dessa faktorer med avseende på Vägverkets (1995)

genomsnittliga tidsvärde för personbil (84 krltim) och buss (40

krltim), samt andelen persontimmar med bil, mc och moped (85%)

och kollektivt (15%) (SCB 1996) och kommit fram till en

tidsvärdering på i genomsnitt ca 80 krltim. Det innebär en total

tidskostnad på 6.720 mkr (80x84 mkr).

Uppdelningen av denna kostnad mellan områdena trafikreglering och

kontroll och sanktioner är svårbemästrad eftersom saväl

fartgränserna som sådana som polisens kontroller har effekt på

hastigheterna. Elvik (1993) jämför mätningar av andelen

hastighetsöverträdelser vid poliskontroller respektive norska

Vägverkets egna mätningar och kommer fram till att 213 av

tidsförlusten (4.480 mkr) kan härledas till existensen av

poliskontroller. Demia kostnad överförs till området kontroll och

sanktioner (se nedan). 113 av tidskostnaden motsvarar 2.240 mkr och

är alltså kostnaden för hastighetsbegränsningarna (jamfört med fri

fart).

Den andra indirekta kostnaden som trafikreglering för med sig är att

ombyggnad av vissa hårt trafikerade korsningar kan spara tid åt

trafkantema. Här kommer jag enbart att behandla korsningar som

reglerats med trafiksignaler. Elvik (1993) anger en

tidsbesparing på 3 sekunder per fordon som passerar en korsning

med tranksigder. Genom använda mig av Vägverkets mätningar

av andelen rödljuskorningar kan jag skatta fordonsflödet. I

Vägverkets Trafiksäkerhetsrapport 1997 anges andelen

rödljuskörningar till ca 2,5%, vilket innebär att ungefar 175.000

fordon per dag kör mot rött ljus (Vägverkets hemsida). Slutsatsen av

dessa angivelser blir att det årliga trafikflödet genom signalreglerade

korsningar är ca 2.555 milioner fordon (365x175.00010.025~. . ,

Tidsbesparingen per år blir därmed ungefar 2,l miljoner timmar och

om iag använder samma tidsvärdering - som ovan (80 Wtim) blir

besparingen ca 170 mkr.

Sammanlagt blir kostnaden för trafikregleringar därmed 2.544 mkr i

driftskostnader (474 mkr (direkt) + 2.240 mkr (hastighetsgränser) -

170 mkr (trafikljus)) och 57 mkr i investeringar.

Kostnaderna för fordonsteknik och personlig säkerhetsutrustning i

olika typer av fordon baseras på de delar av fordonet som kan räknas

som säkerhetsutrustning (Elvik 1993). Uppdelningen av fordon sker i

fyra grupper: (1) personbil, (2) varubil, lastbil och buss, (3)

motorcykel och moped samt (4) cykel. De delar som räknas som

säkerhetsutrustning visas i tabell B4.3 (dubbdäck, strålkastare och

cykelhjälm beräknas särskilt).

I slutet av varje kolumn är den totala andelen av priset på nya fordon

som säkerhetsutrustningen står för angiven. Kostnaden för


säkerhetsutrustning på till exempel en ny personbil är alltså ungefar

7% av bilens pris. Dessa andelar är dock hämtade från en

undersökning som är daterad så tidigt som 1980 och därför anser jag

att de bör justeras, vilket även Elvik (1993) gör men endast för

cyklar. Utvecklingen med till exempel airbags och balkar i dörrar bör

rimligen ha ökat den olycksförebyggande andelen för såväl

personbilar som for varubilar, lastbilar och bussar. Jag antar här att

andelen ökar med 2%-enheter, vilket innebär 9% för personbilar

såväl som for de tunga fordonen. För motorcyklar och mopeder har

jag inga belägg för att någon större förändring skulle ha

åstadkommits, vilket gör att jag behåller 9% som en rimlig andel.

Cyklar har i motsats till personbilar och tunga fordon sannolikt

minskat andelen säkerhetsutrustning. Nya system för växling av

cyklarna har utvecklats och Elvik (1993) antar att andelen har

minskat till ca 20%. Dessutom utrustas ungefär hälften av cyklarna i

genomsnitt med samtliga säkerhetsutrustningsdetaljer (ibid.), vilket

innebär att ca 10% av priset på varje ny cykel som säljs kan härledas

till säkerhetsutrustning.

Tabell B4.3. Delar sonr rahas som sakerhetsutrustning. Kalla: Elvik 1993,

Nasta steg på vägen blir då att avgöra hur stor investeringen i nya

fordon var under 1995. För varje fordonsslag gäller de av svenskar

inköpta, inte de i landet producerade, fordonen. Exporten av fordon

är omfattande och säkerhetsdetaljema på dessa fordon kommer i de

flesta fall aldrig att komma det svenska samhället tillgodo.


Säkerhetsdetaljer i importerade fordon bör dock tas med. Antalet

nyregistrerade personbilar var ca 170.000 under 1995

(Bilindusblföreningen 1996). Problemet är att komma kam till ett

värde på dessa eftersom det i tullens statistik registreras värdet på

såväl nya som begagnade fordon. Medelvärdet på de importerade

bilama var ca 102.000 krhi1 under 1995, medan medelvärdet på de

exporterade bilarna var ca 149.000 krbil (ibid.). Bägge värdena är

exklusive moms. Eftersom begagnade fordon ingår i medelvärdet bör

jag kunna sätta ett värde på 175.000 kr per nyregistrerad bil (inkl.

moms) och ändå anse det som ett försiktigt antagande. Det ger en

total investeringskostnad i nya bilar på 29.750 mkr (175x170 mkr).

Enbart privat konsumtion av bilar låg på 21 334 mkr under 1995

(SCB 1998b), viket tyder på att siffran är rimlig. Kostnaden for

säkerhetskomponenterna i nya personbilar blir därmed 2.677 mkr

(0,09x29.750 mkr). Liknande beräkningar kan göras utifrån samma

kalla for bussar och lastbilar samt for motorcyklar. Kostnaden blir då

ungefär 1.933 mkr för de tunga fordonen och 26 mkr för

motorcyklama. För motorcyklama fanns inget tullvärde angivet,

varför jag antog 50.000 kr.

Försäljning av mopeder och cyklar är ännu svårare att betrakta,

eftersom ingen nationell statistik förs. Efter samtal med Cykel- och

sporthandlamas riksförbund (CSR) har jag dock kommit fram till att

branschen omsätter ungefär 2 mdr kr per år och att områdena cykel

och moped står for ca 33% av omsättningen. I omsättningen ingår

också reservdelar, tillbehör och reparationer samt begagnade fordon.

De begagnade fordonen står för, enligt CSR, en mycket liten del av

omsättningen och jag väljer därför att bortse ifrån denna del. En

andel av reservdelama, tillbehören och reparationerna kan också

räknas som olycksförebyggande och jag antar här att motsvarande

andel som vid priset på nya mopeder och cyklar gäller i genomsnitt.

Jag vill h& påpeka att det i tillbehören ingår bland annat

cykelhjähnar, varför ingen separat beräkning utförs.

Försäljningsstatistiken över enbart cykelhjähnar är obefintlig och

beräkningen blir därför inte genomförbar. Uppdelning av

omsättningen mellan cyklar och mopeder utförs ej, utan jag antar ett

medelvärde på den olycksförebyggande andelen på 9,5%. Kostnaden

blir därför totalt 63 mkr (0,095x0,33x2.000 mkr).

Det har hittills bara beräknats kostnader som i huvudsak uppkommer

vid själva köpet och alltså kan betraktas som investeringskostnader.

Användningen av dubbdäck och strålkastare medför dock

signifikanta löpande driftskostnader (Elvik 1993). De

samhallsekonomiska konsekvenserna av dubbdäck har skattats av

bland annat Carlsson m.fl. (1995). Som jamförelse har ett alternativ

med totalförbud mot dubbdäck använts. I regel går bilisterna över till

odubbade vinterdäck, men aven användningen av sommardäck året

om kommer att öka. De kostnader som beräknats är: (1) Slitage på

vägbeläggningen 175 mkr, (2) Slitage på vägmarkering och


nedsmutsning av vägmärken 52 mkr, (3) Dubbdäck och fälgar samt

byte av dessa 110 mkr, (4) Okad bensinförbrukning 5 mkr, (5) Okad

rengöring av bilar samt ökad användning av spolarvätska 500 mkr

och (6) Miljökostnader för extra rengöring 38 mkr. Här har

medelvärdena av de osäkerhetsintervall som beräknats i rapporten

angivits. Summan blir 880 mkr, vilket jag antar är de

olycksförebyggande kostnader som dubbdack medför. Rapporten

påpekar också att kostnaderna på sikt kommer att minska (främst till

följd av de nya lattdubben), men att fördelama i vilket fall som helst

är större än kostnaderna.

Enligt Elvik (1993) kostar användningen av strålkastarna, förutom

ökat bruk av glödlampor, en del extra drivmedelsförbrukning. I

rapporten anslås ökningen till 1,5% av den totala förbrukningen. Jag

beaktar här enbart personbilar, vars totala körlängd var 55.184

miljoner km under 1995 (SCB 1996). Kostnaden for en liter

drivmedel för en personbil var 2,86 kr inklusive en skattefaktor på

23% (ibid.). Om man antar en liters förbrukning per mil ger det en

extra drivmedelskostnad för strålkastarna på 237 mkr

(0.015~2.86~5.518.4 . ,

mkr). Elvik (19931 antar vidare att kostnaden

for den extra användningen av glödlampor uppskattningsvis är lika

stor som den för drivmedelsförb~gen, - . vilket innebär en

sammanlagd kostnad för stråkastaranvändning på 474 mkr. Totala

kostnader för hela området fordonsteknik och personlig

säkerhetsutrustning blir 1.354 mkr (880+474 mkr) i driftskostnader

plus 4.699 mkr (2.677+1.933+26+63 mkr) i investeringskostnader.

Fordonskonhol1 och verkstadsreparationer inkluderar enligt Elvik

(1993): "typgodkännande och registrering av fordon, periodisk

bilprovning, "flygande" bilprovning samt godkännande och kontroll

av verkstäder" (egen Översättning). Vägverket genomfor

typgodkännande av fordon och under 1995 var kostnaden för detta

11 mkr (Vägverket 1996). Bilprovningens kostnader under 1995 var

ca 860 mkr samt ca 48 mkr i investeringar (Svensk Bilprovning

1996). Verksamhetens mål är att skydda såväl liv och hälsa som

miljö. Jag antar dock här att marginalkostnaden for just miljöskyddet

är noll, vilket innebär att de ovanstående kostnadema helt kan

härledas till syftet att skydda liv och hälsa. En indirekt effekt av

bilprovningen är tidsförlusten för fordonsägarna. Under 1995

utfördes drygt 5,2 miljoner besiktningar (ibid.). Elvik (1993) antar en

tidsåtgång på 30 minuter per besiktning, vilket jag anser vara lite

med hänsyn till att även resan till och fran stationen tar tid. Därför

antar jag in tidsåtgång på en timme per besiktning och en timkostnad

enligt Vägverkets (1 995) värdering av privatresor (regional, ej

arbetsresa), vilket ger en kostnad på 25krltim (1995 års priser). Den

totala tidskostnaden vid besiktningar under året blir därmed ca 130

mkr (25xlx5,2 mkr). Extra drivmedelsförbrukning och slitage på

fordonen till följd av transporten till besiktningen tas inte med i

kostnadema. k et är värt att påpeka att ~il~roviin~en även bistår vid

80


"flygande" inspektioner på vägarna och samarbetar då med polisen

och vägverket.

Förutom kontroller har bilägarna också kostnader för reparationer

som syftar till att förbattra eller bevara säkerheten. De allra flesta

reparationer utförs i syftet att framkomligheten förbättras, d.v.s.

sannolikheten för att bilen inte ska gå att köra minskas. Enligt Elvik

(1993) är andelen kostnader för säkerhetsmässiga reparationer

proportionella mot andelen kostnader för säkerhetsdetaljer i nya

bilar, vilket alltså innebär ca 9%. Reparation av motorfordon omsatte

22.138 mkr (1995-års priser) under 1990 (SCB 1992), eniigt ett

särskilt tjänstenäringsprojekt som SCB utförde just det året. Jag antar

här att omsättningen under 1995 var lika stor. I omsättningen ingk

tio kostnadsslag nämligen: 1) reparationlservice av motorer, 2)

elektriska reparationer och montering, 3) plåtslageri och

karosseriarbeten, 4) lackeringsarbeten, 5) glasmästeriarbeten, 6)

övriga reparationsarbeten, 7) uthyrninglleasing av motorfordon och

maskiner, 8) intäkter av andra tjänster (i huvudsak försäljning av

fordon), 9) vanihandel i butik och 10) andra rörelseintäkter. Det är

oklart vad Elvik (1993) har räknat med, men jag väljer att enbart ta

med kostnadsslagen 1-6 som klart är reparationsarbeten.

Omsättningen för dessa kostnadsslag var ca 7.638 mkr och

kostnaden för säkerhetsmässiga reparationer blir därför 687 mkr

(0,09x7.638 mkr). Föreningen Motormännen erbjuder fordonsägare

att kontrollera sina bilar vid teststationer, men inga kostnader för

detta har vait möjliga att beräkna.

Sammanlagt blir kostnaden för fordonskontroll och

verkstadsreparationer 1.688 mkr (1 1+860+130+687 mkr) i

driftskostnader och 48 mkr i investeringskostnader.

Kravpå förare, övningskörning och yrkestrafik innefattar bland

annat åldersgränser, halsokrav, körkortsutbildning, förarprov samt

olika ~äkerh~tskra~~å yrkesförare. Vägverket utgr förGrov (teorioch

körprov) och utövar tillsyn över bestämmelserna kring körkortet.

Kostnaderna för de ca 196.000 teoriprov och 168.000 körprov som

utfordes under 1995 var 99 mkr (Vagverket 1996). Om man även tar

med föreskriftsarbetet om krav på personernas Iämplighet (till

exempel hälsokrav och åldersgränser) samt tillsyn av trafikskolor

och halkbanor blir den sammanlagda kostnaden ca 109 mkr (ibid.).

En indirekt kostnad är den tid det tar for individerna att utföra

forarproven. Genomsnittlig tidsåtgång for teoriprovet är 45 minuter

och för körprovet 20 minuter (SOU 1991:39). Resan till och från

platsen där provet hålls gör att jag antar att den verkliga tidsåtgången

är åtminstone det dubbla. Om kostnaden för tiden sätts enligt

Vägverkets (1995) värdering av privatresor (regional, ej arbetsresa)

erhålls en kostnad på 25 krltim. Toialt blir tidskostnaden då 10 mkr

((196'xl,5+168'x2/3)x25 kr).


Körkortsutbildningen kostar olika mycket bland annat beroende på

om man väljer att övningsköra privat eller i trafikskola. Enligt en

undersökning fran 1990 är dock andelen som enbart kör privat under

10% (SOU 1991:39). Kombinationsmöjligheterna är dock många,

varför det är svårt att bestämma antalet. En möjlighet till skattning är

antalet anmälningar till förarprov som sker till Vagverket. Antalet

som anmälts genom trafikskola och som klarat körprovet är ca

85.000, medan de privata är ca 20.000 (vägverket 1996).

Medelkostnaden för trafikskoleutbildning är ca 7.100 kr (1995 års

priser), exklusive halkkörning som kostar mellan 400-600 kr (SOU

1991:39). Jag antar en kostnad på 7.500 kr för de som last på

trafikskola och 5.000 kr for de som last privat, vilket ger en

sammanlagd kostnad på 737 mkr (85x7,5+20~5 mkr). Även här

förekommer dessutom tids- och resekostnader för eleverna, vilket i

Elviks (1993) rapport motsvarar ca 40% av de ovanstående

kostnaderna. Jag antar här att motsvarande förhållande gäller, varför

tids- och resekostnaderna uppgår till 295 mkr (0,4x737 mkr). Hela

summan av de två kostnaderna for utbildningen bör dock inte raknas

som olycksförebyggande enligt Elvik (1993). Efter genomgång av

kursens innehåll kommer han kam till att en andel på ca 55% kan

räknas med och motsvarande gäller då också tids- och

resekostnaden. Den olycksförebyggande kostnaden beräknas då till

568 mkr (0,55x(727+295) mkr).

De säkerhetskrav för yrkesförare som gäller i trafiken föreskriver

Vägverket. Det gäller till exempel bestämmelser kring kör- och

vilotider, f4rdskrivare och kompetenskrav för förare (Vägverket

1996). Kostnaderna för denna del var 7 mkr under 1995 (ibid.).

Kontrollerna av efterlevnaden sker genom en överenskommelse

mellan Vägverket och polisen och kostnaderna for detta behandlades

i bilaga 3. En indirekt kostnad som följer av bestämmelserna kring

kör- och vilotiderna är att de förlänger körtidema med ca 6% (Elvik

1993). Den typ av fordon som jag antar drabbas av detta är lastbilar i

yrkesmässig trafik. Använd tid vid dessa transporter mättes inte

1995, men ett genomsnitt av mätningarna 1993 och 1996 ger en

skattning på 55 miljoner timmar (SCB 1998b). Efter justering av

Vägverkets (1995) tidskostnader för lastbilstransporter med hänsyn

till om bilen går med eller utan gods kommer jag fram till en

timkostnad på ca 265 kr. Den extra körtiden till följd av

regleringarna kan då skattas till 875 mkr (55xO,06x265 mkr).

Övriga indirekta effekter som säkerhetskrav på yrkesförare som till

exempel bussförare, taxiförare och förare av utryckningsfordon har

är inte latta att beräkna. Datamaterialet inom dessa områden är så

dåligt att jag väljer att lämna dessa beräkningar därhän. Totalt blir

kostnaden inom området krav på förare, övningskörning och

yrkestrafik 1.569 mkr (109+10+568+7+875 mkr).


Trafikantinformation och kampanjer omfattar, enligt Elvik (1993),

undervisning i förskola och skola, trafikantinformation, kampanjer

och fackinformation (inkl. trafiksäkerhetsforskning). vägverkets

kostnader för kampanjer och informationlutbildning inom

trafiksäkerhet (inom och vid sidan av reformarbetet) var 120 mkr

under 1995 (Vägverket 1996). Övriga aktörer, till exempel polisen

och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF),

bedriver också kampanjer och informerar för att påverka

trafikanterna. Polisens kostnader togs upp i bilaga 3 och behandlas

inte vidare här. NTF utför en stor del av sina informationsinsatser på

antingen Vägverkets eller försalaingsbranschens beställning (NTF

1996). Vägverkets kostnader togs upp ovan, men

försäkringsbranschens tillskott var ca 7 mkr under 1995 (ibid.).

Angående trafiksäkerhetsforskningen så behandlas kostnaderna för

Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) och

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) i bilaga 3.

vägverkets kostnader för egen forskning och utveckling inom

trafiksäkerhetsreforniarbetet uppgår till 7 mkr (Vägverket 1996).

Dessutom initierar, planerar och stöder man ytterligare forskning

inom sitt verksamhetsområde (ibid.). Kostnaderna för

trafiksäkerhetsforskningen är dock svår att skilja ut ur detta och

darför behandlas till exempel VTI som kostnadsbärare, trots att det

är Vägverket som är beställare. Samlade kostnader inom området

traiikantinformation och kampanjer blir alltså 134 mkr (120+7+7

mkr).

Kontroll och sanktioner knyter sig i huvudsak till polisväsendets

trafSdcontroller och effekterna av dessa. Polisväsendets kostnader

togs upp i bilaga 3 och kommer inte vidare att behandlas här. En

indirekt kostnad av hastighetsbegränsningar beräknades ovan till

4.480 mkr for området kontroll och sanktioner. Ytterligare en

indirekt nyttoförlust är effekten av att dra in körkort for de

trafikanter som upptratt farligt i trafiken, till exempel vid

rattonykterhet eller hastighetsövertradelse. Kostnaderna för detta är

svårt att skatta, men i Norge har en undersökning visat att halften av

bilförarna är villiga att betala mer än ca 13.500 svenska kr (1995-års

prisnivå) för att slippa att få sitt körkort återkallat under en period på

två år (Elvik m.fl. 1989). Den genomsnittliga återkallningsperioden

antas vara två år, vilket mycket väl kan överensstämma med svenska

förhållanden då ca 30% av samtliga återkallelsepunkter under 1990

hade en återkallningsperiod som var längre än 12 månader (SOU

1991:39). Om jag antar att samma betalningsvilja gäller för Sverige

och Norge skulle kostnaden bli 339 mkr (13.500~25.108 kr),

eftersom antalet återkallade körkort var 25.108 st. under 1995 (SCB

199813). Sammantaget blir summan av kostnaderna för kontroll och

sanktioner 4.819 mkr (4.480+339 mkr).


I tabell B4.4 sammanstalls kostnaderna inom området vägtrafik

enligt den indelning som gjorts ovan. Total kostnad var ungefar 19

miljarder kr och av detta svarade driftskostnaderna för 68%.

Tabell 84.4. Sammanfattning av olyckrförebyggande kostnader inom vägtrafik under 1995

Jämvag

Under 1988 delades ansvaret för järnvägstrafiken mellan SJ (Statens

Jämvägar) och Banverket (SOU 1996:82). SJ driver i huvudsak

järnvägstrafik i konkurrens med andra bolag, medan Banverkets

huvuduppgift är att "främja järnvägens utveckling, driva och forvalta

statens spåranlaggningar, ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik

och främja en miljöanpassad järnvägstrafik" (ibid.). Banverket har

också tillsynsansvar över enskilda järnvägar, tunnelbanor och

spårvägar. Inom Banverket har Järnvägsinspektionen ett

självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet, liksom dess

motsvarigheter Luftfarts- och Sjöfartsinspektionerna har inom sina

områden (se kapitel B4.6).

En annan likhet som Banverket har med LuEtfarts- och

Sjöfartsverken är att de delar som arbetar med att förebygga

olycksfall är svåra att klart urskilja. Inom Banverket finns tre

verksamhetsgrenar: ~esultatenheter, Myndighetsuppgifter och

Banhållning (Banverket 1996). Resultatenheterna består av

banskolan lok tillhandahålle; mestadels teknisk utbildning,

banverkets telenät som ansvarar för telenätet och telefonväxlar samt

industridivisionen som är "inriktad på järnvagstekniska

entreprenader" (ibid.) till exempel spårbyte och byte av

kontaktledningar. Ingen av resultatenheterna finner jag ha som ett

Övervägande syfte att förebygga olycksfall, varför inga kostnader

inom denna verksamhetsgren räknas med.


Inom verksamhetsgrenen Myndighetsuppgifter ingår

planeringsfrågor, forsvarsfragor, järnvägsinspektionen samt

forskning och utveckling. Planerings- och försvarsfrågor anser jag

inte, efter genomgång av årsredovisningens beskrivning, vara

aktuella för någon kostnadstillräkning för olycksförebyggande

åtgärder. Järnvägsinspektionens kostnader däremot, på 17 mkr under

1995 (Banverket 1996), antar jag i sin helhet. Vilken andel av

kostnaderna för forskning och utveckling som kan tillgodoräknas ett

olycksförebyggande syfte är oklart, men formuleringen "målet för

Banverkets insatser inom forskning och utveckling är att inhämta

kunskaper om hur nuvarande krav inom områdena hastighet,

axellaster, kapacitet och driftsäkerhet kan höjas med bibehållen

trafiksäkerhetsnivå" (ibid.) tyder på att trafiksäkerheten är ett

underordnat syfte. Trots detta krävs sannolikt resurser för att forska

kring en bibehållen säkerhetsnivå och jag antar här att 10 mkr av

forskning och utvecklings kostnader på sammanlagt 70 mkr under

1995 kan härledas till detta syfte.

Den största verksamhetsgrenen inom Banverket är banhållning, inom

vars ansvarsområde utformning, underhåll och förnyelse av

järnvägsnätet ligger (Banverket 1996). Kostnaderna delas upp i drift

och underhåll samt investeringar. Drift och underhåll har totala

kostnader på 2.314 mkr medan investeringarna uppgår till 10.480

mkr under 1995 (ibid.). Det är mycket svårt att avgöra storleken på

de olycksförebyggande åtgärderna. Nästan alla åtgärder har flera

syften. I tabell B4.5 visas kostnaderna. Icke bandelsspecifika

kostnader är övergripande kostnader som till exempel administration

och utbildning. Avhjälpande underhåll innebär åtgärder mot redan

uppkomna fel. Investeringarna delas upp i re- och nyinvesteringar,

där reinvesteringar innebär sådana åtgärder som gör att man uppnår

minst ursprunglig standardnivå. Summan av tabellens investeringar

uppgår totalt till 8.644 mkr, vilket innebär att alla investeringar inte

fms medtagna.

För att välja ut de kostnader som kan vara aktuella tar jag hjäip av

Elvik (1993). Han har definierat följande åtgärder som

skadeförebyggande och jag har därefter "översatt" dessa till de jag

anser motsvara åtgärderna bast ur tabell B4.5:

Skilda plan mellan vag och järnväg = Planskildheter och broar

(346 mkr inv.)

Fjärrseg av tåg med hjälp av signaler och spårvaxlar =

Signalställverk (73 mkr inv.) + Signalunderhåll (94 mkr drift) +

Växelrevision (60 mkr drift)

Automatiskt tågstopp = Fjärrblockering med mera. (8 mkr inv.) +

Fjärrblockering och ATC (37 mkr inv.)

Linjevisitation och spårkontroll =Besiktning, tillsyn (59 mkr

drift) + Slipersbyte (59 mkr drift) + Spårriktning (57 mkr drift)


e Rutinmässig säkerhetskontroll av rullande material = se

kostnader för Statens Järnvägar (SJ) nedan

Tabell B4.5. Banverkets kostnader för banhallning 1995

Källa: Banverket 1996

Driftskostnaderna närmast ovan blir 329 mkr. Sammanlagt blir

Banverkets driftskostnad för att förebygga olycksfall därmed 356

mkr (329+17+10). Investeringarna uppgår till 464 mkr, men som

påpekats ingick inte hela investeringskostnaden i tabellen. Om man

antar att samma andel av alla investeringar har ett förebyggande

syfte blir kostnaden 563 mkr (46418.644~10.480).

Statens Järnvägars (SJ:s) största olycksforebyggande utgift är

reparationer och förebyggande underhåll av tåg. Denna verksamhet

ingår huvudsakligen i rörelsegrenen maskin och fordonsunderhåll,

som är en av fem grenar i SJ:s koncern (SJ 1996). Rörelsegrenen

består av affarsverkets maskindivision, dotterbolaget TGOJ AB som

utför tungt underhåll och SweMaint som utför underhåll och service

av godsvagnar. omsättningen för dessa tre enheter var 2.219 mkr

under 1995 (ibid.), vilket motsvarade ca 13% av den totala

omsättningen. Jag antar att kostnaderna för det olycksförebyggande

underhållet motsvarar 25% av denna rörelsegrens omsättning.

Procentandelen är beräknad efter ~lviks(19g) antagande om hur

stor andel av flygbolagens reparationer och underhåll som kan

räknas som skadeförebyggande. Han räknar med en andel på 50%

och eftersom flygbolagens säkerhetsnivå sannolikt kan räknas som

högre än för reparationer och underhåll av tåg anser jag att 25% kan

vara rimligt. Kostnaden blir alltså 555 mkr (0,25x2.219 mkr).

Investeringskostnaden går inte att beräkna på samma sätt, men jag


antar att motsvarande andel av den totala investeringskostnaden

under 1995 (1.727 mkr) som andelen av den totala omsättningen är

olycksförebyggande. Detta antagande ger en investeringskostnad på

56 mkr (0,13x0,25x1.727 mkr).

Samtliga kostnader för olycksförebyggande åtgärder inom

järnvägsområdet sammanfattas i tabell B4.6 nedan. Inga indirekta

kostnader av de genomförda åtgärderna har tagits med på grund av

svårigheterna att beräkna dessa. Ett exempel på en indirekt kostnad

kan vara att plankorsningar mellan bil- och järnväg byggs bort till

fördel för ett f he antal planskilda korsningar, vilket i en del fall

innebär en längre resväg.

Tabell B4.6. Sammanfattning av olyckrförebyggande kosmader inom järnvägsomrBdet

under 1995

Typ av kostnad

Banverket

Statens Järnvägar (SJ)

Summa:

Gående

Driftskostnad

(mkr)

356

555

911

Investeringskostnad

(mkr)

563

56

Vid dessa olycksfall skadas individer på transportområden som till

exempel trottoar, gågata eller cykelbana (se bilaga 2). Det rör sig

ofta om halkolycksfall, där underlaget är den avgörande faktorn.

Inget fordon är dock inblandat i händelsen. Enligt Elvik (1993) kan

följande åtgärder betraktas som olycksförebyggande för gående:

Uppvärmning av trottoarer

Snöröjning, saltning och sandning av trottoarer och gångbanor

Boi-ttagning av hinder och ojänmheter på trottoarer och

gångbanor

Avfasning av trottoarkanter

Användning av broddar eller annat halkskydd på skorna

Säkerhetsinformation till gående

Gemensamt för nästan samtliga av de ovanstående insatserna är att

det är svårt att f% nog detaljerade uppgifter för att kunna urskilja

kostnaderna för dessa ur det totala trafiksäkerhetsarbetet. Vid till

exempel snöröjning, saltning och sandning är det inte möjligt att i

statistiken se om det är bilvägar eller trottoarer och gångbanor som

har behandlats. Min ansats här blir istäilet att dessa punkter får stå

som exempel på åtgärder som kan företas för att förebygga

olycksfall för gående, men vars kostnader redan behandlats ovan

inom området vägtrafik.

619

Total kostnad

(mkr)

919

611

1.530


Den enda av punkterna som inte kan antas ha kostnadsberäknats

tidigare är användning av broddar eller annat halksbdd på skorna.

Statistiken över samhällets konsumtion räcker dock inte till för att

komma ner på denna nivå, men rent intuitivt antar jag att denna

kostnad inte kan vara särskilt stor.

I tabell B4.7 sammanfattas kostnaderna inom de tre områdena

vägtrafik, jämväg och gående samt att statens och räddningstjänstens

kostnader inkluderas. Lägg särskilt märke till att kostnaderna för

Vägverket, Banverket och-statens Järnvägar (SJ) har subtraherats

ifrån statens kostnader for att undvika dubbelrakning.

Tabell 84.7. Sammanfattning m kostnader inom transportomr2den

B4.2 Bostadsområden

Bostadsområdet omfattas av huset eller lägenheten som sådan, samt

den närmaste omgivningen (se bilaga 2). Elvik (1993) presenterar

följande förteckning över aktuella olycksförebyggande åtgärder:

Lagstifhing om markanvändning och bostadsbyggande

Säkerhetsmassiz konstruktion av bostäder

Säkerhetsmässig konstruktion av inventarier och utrustning

knutna till bostader

Offentlig kontroll och tillsyn av bostader

Säkerhetsinformation

Kommunens byggnadsnämnd, eller motsvarande, är den lokala

myndighet som har tillsyn över byggnadsverksamheten. Nämnden

beviljar bygglov och ingriper vid olovligt byggande. Overgripande

tillsynsmyndigheter är Länsstyrelserna samt Boverket. Boverkets

olycksförebyggande kostnader har beräknats i bilaga 3, liksom for ett

antal andra myndigheter som är inblandade i lagstiftningen om

markanvändning och bostadsbyggande. Jag har inte funnit

datamaterial för att beräkna några andra kostnader inom detta

område.

Säkerhetsmässig konstruktion av bostäder kan utgöras av många

olika detaljer. Elvik (1993) har tagit hjäip av en rapport om


andsäkerhetskonstruktioner i nya byggnader. Kostnaderna uppgick

då till mellan 1-2% av bruttoinvesteringarna och de åtgärder som

tagits hänsyn till är bland annat sektionering, brandhindrande

i~ólerin~smaterial, brandvarningsutrustningoch nödutgångar. Antar

man att åtgärder för brandsäkerhet uteör den huvudsakliea

säkerhetsmässiga konstruktionen för byggnader kan 13% av

bruttoinvesteringarna i nya byggnader vara en rimlig andel av

kostnaderna. Investeringar i byggnader och anläggningar uppgick till

totalt 112.679 mkr under 1995 (SCB 1998a), vilket innebär en

kostnad på-1.690 mkr (0,015x112.679 mkr). Investeringarna är dock

uppdelade på näringsliv, bostäder och myndigheter, vilket i tur och

ordning borde räknas till arbets-, bostads- respektive skol- och

institutionsområden. Andelarna (och kostnaderna) är följande:

näringsliv 52% (877 mkr), bostäder 25% (416 mkr), myndigheter

23% (397 mkr). Följaktligen räknas 416 mkr till detta område,

medan 877 mkr överfors till arbetsområden och 397 mkr till skoloch

institutionsområden.

Säkerhetsmässig konstruktion av inventarier och utrustning knutna

till bostäder inkluderar en mängd föremål till exempel brandvarnare,

brandslang, brandsläckare, barnsäkra skåp och jordade kontakter. I

detta avsnitt tar jag bara upp ett fåtal, eftersom det i de flesta fall

saknas underlag för en kostnadsberäkning.

Kostnaden för och nyttan av brandvarnare i bostäder är beräknad av

Juås (1 994a). Askostnaden i 1995-års priser för batteridrivna

(natanslutna) varnare är i enbostadshus 66 kr (129 kr) och i

flerbostadshus 35 kr (67 kr). Batteribytena varje år utgör ca 15 kr av

denna kostnad och räknas som en driftskostnad. Det är dock oklart

hur stor andel av brandvarnarna som är batteridrivna eller

natanslutna, varför jag utgår ifrån ett försiktighetsaltemativ att

varnarna kostar 70 kr (enbostadshus) respektive 40 kr

(flerbostadshus) per år. Enligt Brandförsvarsföreningens enkät fran

1992 hade 87% av dem som bor i villa och 49% av dem som bor i

lägenhet brandvarnare (ibid.). Antal lägenheter uppmättes i Folk-

och bostadsräkningen 1990 och uppgick till 1.874.000 enbostadshus

och 2.169.000 flerbostadshus (SCB 1998a). Om man antar att

forhåilandena är desamma under 1995, så blir driftskostnaden 61

mkr (1 5x(1.874+2.169) tkr). Investeringskostnaden uppgår till 157

mkr (55x1.874+25x2.169 tkr).

Juås (1994b) har också gjort en kostnads- nyttoanalys av

handbrandsläckare i bostäder. Med antagandet att halften av

släckarna var 2 kg och andra halften 6 kg kunde en årskostnad

(investering) på 49 kr (1995-års pris) per släckare räknas fram. 1992

hade ca 23% av hushållen handbrandsläckare (ibid.), vilket skulle

innebära ungefar 930.000 st. (0,23x(1.874.000+2.169.000) st.) om

man antar att andelen innehav för lägenheter är lika med den för

hushåll. Kostnaden blir därmed 46 mkr (49x930 tkr).


Det finns ett antal ytterligare rapporter skrivna om förebyggande av

bränder i bostäder. Bland annat behandlas s~riXIk1er i enbostadshus

(Juås 1994c), sotning (Mattsson 1994b), bGgnadsutformning

(Mattsson 1994a) och s.jälvskyddsutbildning (Mattsson 1994~).

Gemensamt för dessa & dock att datamderiaget inte medger en

tillfledsställande beräkning av de olycksförebyggande kostnaderna.

Detsamma gäller övriga kostnader för säkerhetsmässig konstruktion

av inventark och u&stning, varför den sammanlagda kostnaden

blir 61 mkr (drift) och 203 mkr (157+46 mkr; investering).

Offentlig kontroll och tillsyn av bostäder innefattar i Elviks (1993)

beräkning kommunal brandsyn, drift av larmcentraler och kommunal

räddningstjänst. Det mesta av detta ingår i kostnaden för

räddningstjänsten, som jag beräknat i början av denna bilaga.

Kostnaden för räddningstjänsten inom bostadsområdet redovisas

också i tabell B4.8 nedan.

Säkerhetsinformation som tas med i denna beräkning är den som

utförts av försäkringsbolag och av Svenska Brandförsvarsföreningen.

Hur stor del av försäkringsbranschens utgifter som läggs ner på

olycksförebyggande verksamhet är oklart, men enligt en norsk

utredning kan 0,5% av premieintakten för skadeförsäkringar vara en

rimlig andel (Elvik 1993). Den totala premieintäkten för

skadeförsäkrin~ar under 1995 för svenska riksbolag och större lokala

försäkringsbolag var 59.472 mkr (Svenska ~örsäkryn~sförenin~en

1996). Kostnaden skulle då uppgå till 297 mkr (0,005x59.472 mkr)

och enligt Elvik (1993) ~t~ör~informationsinsat~er majoriteten av

åtgärderna. Allt kan inte tillräknas bostadsområdet och i kapitlet om

transportområdet har redan 7 mkr räknats med. Det kvarstår alltså

290 mkr att fördela mellan olvcksplatse~a (exkl. transportområdet).

Ett rimligt antagande vore aide förebyggide åtgärdeka läggs ne; i

motsvarande grad som olycksplatsernas andel av kostnaderna. I så

fall fas följande fördelning avkostnaderna:

Bostadsområden 41% (120 mkr)

Arbetsområden 16% (47 mkr)

Skol- och institutionsområden 10% (30 mkr)

Idrottsområden l 8% (53 mkr)

Fritidsområden 14% (40 mkr)

För bostadsområdet räknas alltså 120 mkr som en kostnads för

säkerhetsinformation, medan de övriga posterna överförs till sina

respektive områden. Svenska Brandförsvarsföreningen (SBF) arbetar

för brandsäkerhet främst genom att informera, utbilda och forska

(SBF 1996). Föreningens kostnader var 81 mkr under 1995 (ibid.).

Jag betraktar hela summan som en olycksförebyggande kostnad, men

allt kan inte räknas till bostadsområdet. Efter genomgång av såväl

Elviks (1993) rapport (där Norsk Brannvern Forening behandlas)

som min egen beräkning av brandkostnaderna under 1995 (Sund


1997), kommer jag fram till att lämpliga andelar kan vara 25% (20

mkr) för bostadsområdet och 75% (61 mkr) for arbetsområdet.

Sammanlagd kostnad för säkerhetsinformation blir därmed 140 mkr

(120+20 mkr).

TabellB4.8. Sammanfattning av kostnader inom basfadsomrciden

B4.3 Arbetsområden

I likhet med andra områden är det svårt att urskilja vad som bör

räknas som olycksforebyggande åtgärder. Jag fortsätter darför att

använda mig av Elviks (1993) antagande, där följande åtgärder

definieras:

Lagstiftning om arbetsmiljön, där högre säkerhet är ett av

lagstiftningens syften

Organisering av produktionen med tanke på förebyggande av

olyckor

Säkerhetsmässig konstruktion av produktionsmaterial och

utrustning

Säkerhetsmässig konstruktion av byggnader

Offentlig kontroll och tillsyn av arbetsmiljö och säkerhet

Beredskapsåtgarder for skadereduktion

Utbildning och övning av arbetstagare och arbetsgivare

Säkerhetsinformation till arbetstagare

Arbetet med lagstzjning om arbetsmiljön sker på myndighetsnivå.

Under 1995 bör arbetsmarknadsdepartementet, men även

socialdepartementet ha varit de som främst behandlade dessa frågor.

På denna nivå har jag inte lyckats beräkna några kostnader. De

övriga statliga myndigheter som är inblandade i processen tas upp

nedan under offentlig tillsyn och kontroll av arbetsmiljö och

säkerhet.

Det finns många skilda satt att organiseraproduktionen på en

arbetsplats så att det kan påverka olycksfrekvensen. Arbetstidens

utformning (fast timlön eller ackord), styrningen av arbetstempot

(egen eller "löpande band") och arbete i grupp eller ensam är


exempel på faktorer som, enligt Elvik (1993), kan ha en viss effekt.

Svårigheterna att utvärdera dessa åtgärders effekter är dock många.

För att kunna göra det behövs uppgifter om hur organisationen ser ut

nu och hur den har ändrat sig den närmaste tiden. Några sådana

uppgifter finns inte. Dessutom är de egentliga fördelarna och

kostnaderna med förändringarna okända. En del av en

omorganisation kan ha en produktivitetshöjande inverkan, förutom

att den kan vara olycksförebyggande. Till följd av det osäkra

dataunderlaget görs ingen kostnadsberäkning inom detta område.

Ett liknande resonemang måste tyvärr föras kring den

säkerhetsmässiga konstruktionen av produktionsmaterial och

.,

utrushina. Det finns inget bra dataunderlae för hur olika

utformningar och användning av till exempel maskiner, hjälmar,

skyddskfader, verktyg och övrigt material i arbetsmil-jön påverkar

sakerheten och vilkákostnaderde medför. För enskilda -

näringsgrenar finns några fallstudier på förebyggande åtgärder (se

till exempel arbetarskyddsverkets biblioteksdatabas, arbline), men

dessa är svåra att använda generellt. Definitionen på en

förebyggande åtgärd, vilket inte uttryckts explicit, verkar dessutom

skilja sig åt en hel del. Inom arbetsområdet är mycket inriktat på att

förebygga förslitningsskador, såväl som olycksfallsskador. Att

försöka skilja på vilket syfte åtgärderna har är för komplicerat och

ingen beräkning av kostnaderna görs därför.

Säkerhetsmässig konstruktion av byggnader behandlades i kapitel

B4.2. Investeringskostnaden for brandsäkerhetsåtgärder i byggnader

och anläggningar inom näringslivet uppgick enligt dessa beräkningar

till 877 mkr under 1995.

Offentlig kontroll och tillsyn av arbetsmiljö och säkerhet utfors av

flera olika myndigheter. Några av de myndigheter som är inblandade

inom arbetsområdet är Arbetarskvddsverket, Arbetslivsinstitutet.

Kemikalieinspektionen, ~~rän~ä&esins~ektionen, Statens

Kärnkraftsinspektion, Statens Strålskyddsinstitut och Statens

~tddnin~sverk. För samtliga dessa & kostnaderna skattade i bilaga 3

och redovisas nedan i tabell B4.9 under rubriken "Statens

kostnader".

Beredskapsåtgärder för skadereduktion är sådant som är förberett

innan en olycka inträffar och som kan reducera skadorna av denna.

Exempel på åtgärder är räddningstjänst, brandlarm, sprinkler och

handbrandslackare. Räddningstjänstens kostnader inom

arbetsområden är beräknade i början av bilagan och visas i tabell

B4.9. För spridder och automatlarm måste jag hämta upplysningar

från flera källor för att kunna göra en beräkning. Juås (1 994c) har

gjort kostnadsberäkningar för sprinkler och automatlarm inom

industrin och för hotell. Även vårdinrättningar behandlas, men det

tas upp i kapitel B4.4. Kostnaden för sprinkler var i medeltal 19,OO


krlmi för industrin och 18,60 kr/mz för hotell (1995-års priser). Den

genomsnittliga ytan per arbetsstalle anges till 5000 m2 för industrin

och 3970 m2 för hotell (ibid.). Med tanke på arbetsstallenas ytstorlek

utgår jag ifrån att det är arbetsställen med åtminstone tio anställda.

Antal arbetsställen blir då 7.305 st. inom industrin och 641 st. inom

hotell under 1995 (SCB 1995). Utgångspunkt för Juås (1994~)

rapport var den gamla svenska näringsgrensindelningen (SNI69). För

mina siffror angående antal arbetsställen under 1995 har jag använt

den nya indelningen (SNI92), men jag bedömer att "Översättningen"

från den gamla till den nya SNI är likafullt användbar. För industrin

ingår SM-koderna 15,17,22,24,26-35,201-205 och 21 1-212, samt

för hotell SNI-kod 55 1.

Alla industrier och hotell har dock inte sprinkler installerade. Utifrån

en studie av Mattsson (1995) kan denna andel skattas till 25% för

industrierna och 29% för hotellen. Kostnaden för sprinkler inom

industrin blir därmed slutligen 173 mkr (19,00x5000x7.305x0,25

mkr) och om motsvarande beräkning görs för hotell blir kostnaden

14 mkr. Likadana berakningar kan också göras för automatlann med

de ändrade förutsättningarna att för industrin är kostnaden 6,00 kr/rn2

och andelen innehav 43%. För hotell är kostnaden 7,00 kr/m2 och

andelen som har automatlarm 82%. Med dessa ändrade komponenter

blir kostnaden för automatlarm 94 mkr för industrin och 15 mkr för

hotell. Uppdelning av dessa kostnader på drifts- och

investeringskostnader kan göras genom att granska Juås (1994~)

rapport ytterligare. Andelen driftskostnader av de totala kostnaderna

motsvarar ungefar 15% för både sprinkler och automatlarm.

Summeringen av det hela blir:

Sprinkler:

Driftskostnad= 28 mkr (0,15x(173+14) mkr)

Investeringskostnad= 159 mkr

e Automatlarm:

Driftskostnad= 16 mkr

Investeringskostnad= 93 mkr

Inga ytterligare beredskapsåtgärder for skadereduktion är möjliga att

beräkna. Driftskostnaderna sammanlagt inom området blir 44 mkr,

medan investeringskostnaderna blir 252 mkr. Jag måste här påpeka

att investeringskostnaderna för både sprinkler och automatlann är

uppdelade i annuiteter och därför behöver jag inte ta hänsyn till

någon årlig förändring i innehavet av utrustningen.

Utbildning och övning av arbetstagare och arbetsgivare sker bland

annat genom att utföra brandövningar, utrymningar och kurser i

hjärt- och lungräddning. Omfattningen av denna verksamhet dock

okänd och jag kan alltså inte utföra några kostnadsberäkningar.


Säkerhetsinformation till arbetstagare kan komma ifrån många

uppgiftslämnare. I kapitlet om bostadsområdet (B4.2) beräknades

informationskostnaderna för försäkringsbolagen till 47 mkr inom

arbetsområdet. Där beräknades också &otsv&de kostnader för

Svenska Brandförsvarsföreningen som för arbetsområdet uppgick till

61 mkr. Sammanlagt blir kostnaden för säkerhetsinfornation 108

mkr (47+61 mkr).

Tabell B4.9. Sammanfattning m kostnader inom arbetsomr6den

B4.4 Skol- och institutionsområden

Det finns vissa skillnader mellan Elviks (1 993) definition av

skolområden och vad som här benämns skol- och

institutionsområden. Elvik menar, vad jag förstår, skolan som sådan

(gnuid-, gymnasie- och högskolafuniversitet) inklusive skolgårdar. I

det begrepp som antas här är definitionen vidare (se bilaga 2).

Förutom skolan ingår till exempel dagis, sjukhus, sjukhem och

offentliga lokaler som kyrkor och postkontor. Efter en del justeringar

av Elviks modell kan dock följande åtgärder inom detta område

räknas som olycksförebyggande:

Säkerhetsmässig konstruktion av skol- och institutionsbyggnader

Säkerhetsmässig konstruktion av material som används i

undervisning och vård med mera.

Tillsyn av elever på rast i skolgårdar

Information om förebyggande av olycksfall

Säkerhetsmässig konstruktion av skol- och institutionsbyggnader

behandlades i kauitel B4.2. Investerinzskostnaden för

brandsäkerhetsåtgärder i byggnader och anläggningar for

myndigheter uppgick enligt dessa berakningar till 397 mkr under

1995.

Inom skolan och vården används en hel del utrustning som kan

orsaka olyckor. Exempel uå sådant material är brännare. urovrör.

A ,A

gymnastikredskap, sprutor och skalpeller. Säkerhetsmässiga

konstruktioner för att minska denna utrustnings potentiella farlighet -

förekommer, men tyvärr är kostnaderna inte kanda. Det har inte


heller varit möjligt att beräkna några kostnader för de

förhållningsregler som kan förekomma vid hantering av viss

utrustning. Juås (1994~) har beräknat kostnaden per vårdplats för att

sprinkla vårdinrättningar, men den totala omfatiningen av

sprinkleranläggningar är okänd.

En del av lärarnas arbetstid används till tillsyn av eleverpå rast i

skolgårdar. Detta antas i första hand gälla lärare i grundskolan, dar

lärarna fungerar som rastvakter med syfte att bland m at förhindra

att olyckor sker. Elvik (1993) antar att 2% av arbetstiden för

grundskolelärare ägnas åt tillsyn av elever på rast. Detta baserar han

på att omkring 15-20% av elevernas tid i skolan är raster och att

endast en eller några fa av alla lärare på skolan är rastvakter

samtidigt. Kostnaden för grundskolans samtliga huvudmän (d.v.s.

kommuner, sameskolor och fristående) för just undervisningen

uppgick till ca 21.756 mkr kr under 1995 (Skolverket 1996). 2% av

detta motsvaras av 435 mkr.

Information på till exempel skolor och sjukhem om hur olyckor kan

förebyggas har en preventiv funktion. I kapitlet om bostadsområdet

(B4.2) beräknades informationskostnaderna för försäkringsbolagen

till 30 mkr inom skol- och institutionsområdet. Förutom denna

kostnad har jag inte funnit några uppgifter om omfattningen av

informationshsatserna i skol- och institutionsområden.

Tabell B4.10. Sammanfallning av kostnader inom skol- och instilutionsomr6den

B4.5 Idrottsområden

Hur många olyckor som sker inom idrottsområdet beror till en del på

olika trender i samhället. Duktiga idrottare och en stor

mediabevakning av en viss sport kan öka antalet utövare avsevärt.

Dessutom är det klarlagt att olycksfall ofta är överrepresenterade hos

nybörjare (Folkhälsoinstitutet 1996). Det förebyggande arbetet

inriktas darför både mot individen och mot dennes fysiska

omgivning i form av säkrare idrottsanläggningar. Många av

åtgärderna som påverkar individernas attityder är svåra att beräkna

några kostnader för, då datamaterialet är alltför dåligt.


Överhuvudtaget finns det lite uppgifter om vilka förebyggande

åtgärder som utfors.

Elvik (1993) gjorde samma erfarenhet i Norge, varför en

enkätundersökning utfördes för att i alla fall ha något att utgå ifrån.

Resultatet av denna visade att utövarnaspersonliga kostnader för att

förebygga idrottsskador grovt kunde indelas i tre grupper:

1. Grenar där utövarna har höga kostnader för personlig

skyddsutnistning, ca 2.100 kr per utövare. Byte av utnistning

sker med intervallet 3,5 år (28,6% varje år).

2. Grenar där utövarna har medelhöga kostnader för personlig

skyddsutrustning, ca 350 kr per utövare. Byte av utrustning sker

med intervallet 2 år (50% varje år).

3. Grenar där utövarna har låga kostnader för personlig

skyddsutrustning, ca 100 kr per utövare. Byte av utrustning sker

med intervallet 4 år (25% varje år).

Tabell 84.11. Idrottsgrenar fördelade efler utövarnas förebyggandekostnad (antal

medlemmar inom parentes)

Källa: Riksidrottsförbundets drsredovisning 1996


Kostnaderna är här omräknade i svenska kronor och diskonterade till

1995 med hjälp av konsumentprisindex. I tabell B4.11 indelas de 66

specialidrottsförbund som 1995196 ingick i Riksidrottsförbundet

efter vilken av de ovanstående grupperna som utövarna antas hamna

i. Indelningen görs delvis efter Elviks (1993) antaganden och delvis

efter egna antaganden då idrottsförbunden inte är helt identiska.

Förbund där en mängd sporter ingår (akademisk idrott,

handikappidrott, militär idrott etc.) placeras i mittersta kolumnen för

medelhöga kostnader.

Genom att summera antalet medlemmar i respektive kolumn och

multiplicera denna med kostnaden per utövare och den andel av

utövarna som byter skyddsutrustning varje år får man kostnaden for

varje grupp. Därefter blir totalkostnaden summan av de tre

grupperna. Kostnaden blir alltså:

Grupp 1 (höga kostnader): 968.094x2.100~0,286 = 581 mkr

Grupp 2 (medelhöga kostnader): 1.625.348~350~0,50 = 284 mkr

Grupp 3 (låga kostnader): 2.680.214x100x0,25 = 67 mkr

Totalt: 581+284+67 = 932 mkr

Vidare så gällde den norska undersökningen också kostnaden för

utformning av och utrustning för säkrare idrottsanläggningar.

Denna kostnad beräknas till ungefär 1 miljon SEK per anläggning

(1995 års priser). Det finns ingen tillgänglig statistik på

nybyggnationen av idrotts- och sportanläggningar som jag stött på,

men Svenska Kommunförbundet har var tredje till var fjärde år

sedan 1983 samlat in uppgifter från kommunerna om beståndet av

sådana anläggningar (~ommunforbundef 1998). Undersökningen

säger dock inte något om hur många anläggningar som "försvinner",

varför förändringen i antal anläggningar blir ett nettotal. Kostnaden

underskattas därmed, men det är de enda siffrorna jag kan använda

mig av. De slag av anlaggningar jag räknar med hi ar: inomhusbad,

tempererade utomhusbad, bandybanor (konstis), bowlinghallar,

curling, fotbollsplaner, friidrott, golf, ishallar (hockey), motionsspår

(elljus), racketsport (hallar), ridsport, motorsport och skidsport

(backar, spår). Nettotillväxten på dessa slag av anläggningar var 62

st. per år mellan 1993-97. Till följd av ett tekniskt fel kunde inte

antalet idrottshallar 1997 beräknas, men av den tidigare statistiken

kan man dra slutsatsen att en nettotillväxt på ca 10 hallar per å~

verkar rimligt. Jag antar att tillväxten på idrotts- och

sportanläggningar totalt var 70 st., med en investeringskostnad på 70

mkr för olycksforebyggande åtgärder.

Kostnader för information och upplärning är svårt att få tag på.

Försäkringsbolagens olycksförebyggande informationsinsatser inom

idrottsområdet och andra områden behandlades i kapitel B4.2. För


idrottsområdet uppgick kostnaderna till 53 mkr och det är de enda

kostnaderna som jag kan redovisa i detta avsnitt.

Det finns betydande kostnader inom detta olycksområde som i

nuläget inte är möjliga att beräkna. Många av dessa är åtgärder som

riktar sig till individen. Exempel på sådana är ordentlig uppvärmning

innan aktiviteten, tillräcklig vila mellan passen, skötsel av närings-

och vätskeintag samt en väl anpassad träningsnivå. För att minska

olycksfallen är det också viktigt med ett regelsystem som är anpassat

till respektive idrott och att detta är flexibelt och förändras om

många skador uppstår. Kostnaderna för den personliga

skyddsutrustningen är beräknad, men inte den tid det tar för att klä

på sig den eller det obehag den kan tänkas orsaka. Exempelvis

amerikanska fotbollsspelare och ishockeyspelare måste vid varje

tränings- och tavlingstillfalle ikläda sig en "rustning" av skydd som

både begränsar rörelseförmågan och kräver tid att ta på och av sig.

Beräkningen är alltså till stor del begränsad till de uppgifter som

samlats in i den norska undersökningen (Elvik 1993). Inga indirekta

kostnader som till exempel extra tidsåtgång till följd av

förebyggande åtgärder har skattats. De kostnader som har kunnat

beräknas redovisas i tabell B4.12.

Tabell B4.12. Sammanfattning av kostnader inom idroftsofnrciden

B4.6 Fritidsområden

Fönitom de olyckor som Elvik (1993) inkluderar i detta område vill

jag aven att olyckor i luftrummet (flygolyckor) och att samtliga

olyckor till sjöss (båtolyckor) ska ingå. Med stöd av klassificeringen

av olycksplatser som redovisas i bilaga 2 bör dessa räknas som

fritidsolyckor enligt den definition som används här.

Ett flertal olycksförebyggande åtgärder för flygtrafik kan vara

aktuella. Några av dessa ar (Elvik 1993):

Navigationshjälpmedel på flygplatser och luftkomdorer


e Markering av inflygnings- och landningsbana

e Beredskap på flygplatser (till exempel ambulans,

räddningstjänst)

e Flygledare

Meteorologiska prognoser för luftfart

e Utbildning av flygpersonal

e Säkerhetskontroll av passagerare och bagage innan

ombordstigning

Säkerhetsinformation till passagerare

Konstruktion av flYgplan


skulle 57% vara en rimlig andel. Detta ger en kostnad på 402 mkr

(0,57x706 mkr).

Flygbolagens reparationer och underhåll (service) är en viktig

faktor för att upptäcka fel och upprätthålla säkerheten på flygplanen.

I industristatistiken (SCB 1997a) anges saluvärdet (se bilaga 1) för

reparationsarbeten åt utomstående till 3.254 mkr under 1995 for

varuposten "reparationer och service av flygplan". Det är inte

definierat vad utomstående betyder, men det är möjligt att en del av

kostnaden därmed underskattas om det görs många reparationer och

servicearbeten "inom bolagen". Jag har dock inte hittat några andra

användbara siMor. Elvik (1993) utgår ifdn att 50% av denna

kostnad utgörs av olycksförebyggande åtgärder, vilket innebar en

årlig driftskostnad på 1.627 mkr (0,5x3.254 mkr).

Meteorologiskaprognoser är av stor vikt för flygfartens säkerhet.

Kostnaderna för SMHI beräknades i bilaga 3 och redovisas for hela

området under statens kostnader i tabell B4.15 nedan. Det finns ett

antal kostnader som inte varit möjliga att beräkna. Till dessa hör

bland annat utbildning avjlygbolagenspersonal, tidsåtgång vid

säkerhetskontroller och sakerhetskomponenter ijlygplan. Efter

genomgång av SAS årsredovisning 1995 konstateras att det inte går

att urskilja kostnader för att förebygga olyckor ur denna och

sannolikt inte heller ur liknande källor. Elvik (1993) gjorde samma

erfarenhet av sitt försök. En av anledningarna är naturligtvis att det

är svårt att särskilja dessa kostnader. Exempelvis ett nytt radarsystem

i ett flygplan är såväl olycksförebyggande som främjande för

trafikutvecklingen i luften. De kostnader som ändå har varit möjliga

att skatta sammanställs i tabell B4.13.

TabellB4.13. Sammanfattning av olyckiförebyggande kostnader inomfly~artsomr


e Meteorologiska prognoser för sjöfart

r Konstruktion av båtar (till exempel livbåtar, räddningsvästar,

dubbla skrov, delar som förbättrar sjödugligheten)

e Säkerhetskontroll och certifiering av båtar

Utbildning av personal på båtar

Säkerhetsinformation till båtpassagerare

Sjöfartsverket ( i. Sjöfartsinspektionen) har ett stort ansvar för

säkerheten och framkomligheten i de svenska farlederna. Fyrar,

utprickning, lots, elektroniska navigationshjälpmedel,

sjömätning, positionsbestämning och sjöräddning är exempel på

åtgärder som verket bistår sjöfarten med (SOU 1995:112). Verket

utför också besiktningar, skeppsmätningar och inspektioner av såväl

svenska som utlandsflaggade fartyg. Avgränsningen av de kostnader

som har ett olycksförebyggande syfte är också här svart att göra,

varför jag använder en liknande metod som för Luftfartsverket (se

ovan). Detta genom att avgöra hur stor andel av verkets kostnader de

avdelningar som arbetar med högre säkerhet som sin huvudsakliga

uppgift står för. Hela sjöfartsinspektionen och uppskattningsvis 50%

av verksamheten inom sjötrafikavdelningen samt

sjökarteavdelningen antar jag uppfyller detta krav. Anledningen till

att 50% av verksamheten räknas som olycksförebyggande för de

senare två avdelningarna är att deras insatser också i hög grad

främjar framkomligheten och därmed sparar tid för fartygen.

Kostnaderna för de nämnda avdelningarnavar 345 mkr under 1995,

efter halvering av kostnaderna för sjökarte- och

sjötrafikavdelningarna (Sjöfartsverket 1996).

Sjöfartsverkets investeringar 1995 uppgick till sammanlagt 91 mkr

(Sjöfartsverket 1996). De största investeringarna var i byggnader,

maskiner och inventarier samt skepp. Av verkets kostnader kunde

ungefar 40% härledas till olycksförebyggande åtgärder och eftersom

det inte finns några andra givna fördelningsgrunder antar jag att

motsvarande andel gäller for investeringarna. 40% av 91 mkr uppgår

till ca 36 mkr.

Meteorologiskaprognoser för sjöfavt tillhandahålls bland annat av

SMHI. Kostnaderna för institutet beräknades i bilaga 3 och de ingår i

de statliga kostnaderna i tabell B4.15 nedan.

För den säkerhetsmässiga konstruktionen av båtar finns fa uppgifter

som belyser vilka kostnader som finns och vilka komponenter som

ska räknas som olycksförebyggande. Elvik (1993) hänvisar till en

norsk offentlig utredning om säkerhet i fiskeflottan (NOU 1986:lO).

Utredningen visar på kostnader för att göra fiskebåtar säkrare, både

vad gäller byggnadskrav på båtarna samt krav på säkerhetsutrustning

ombord. Ett försiktigt antagande, enligt Elvik, är att ca 2% av

byggnadskostnaden för en fiskebåt består av sådan utrustning

ochleller konstruktion som är olycksförebyggande. Eftersom inga


ytterligare uppgifter inom detta område fums tillgängliga vidgar han

antagandet och säger att 2% gäller för samtliga båtar. Jag gör samma

antagande och använder mig av industristatistiken (SCB 1997a) for

att bestämma produktionen av nya båtar. I statistiken for det 89:e

kapitlet ingår "fartyg samt annan flytande materiel", som innefattar

blkd annat lastfar&, kryssningsfärtyg, fiskefartyg, krigsfartyg,

uvvblåsbara flottar och fritidsbåtar. Det sammanlagda saluvärdet (se

bifaga 1) för hela kapitlet under 1995 var på 3.2511mkr. De

olycksförebyggande komponenterna på nybyggda fartyg medförde

därmed kostnader på 65 mkr (0,02x3.251 mkr).

För säkerhetskontroll och certgering av fartyg står ett antal

producenter. Ovan beskrevs att Sjöfartsverket utför besiktningar,

skeppsmätningar och inspektioner av såväl svenska som

utlandsflaggade fartyg. Kostnaderna för verket togs också de upp

och behandlas inte vidare. För att få en slags kvalitetskontroll av nya

fartyg klassificeras de ibland av klassificeringsbyråer. Av de 9.640

skepp och båtar (se bilaga 1 för definition) i den svenska

skeppslistan för 1995 (Domstolsverket 1995) var endast 383

klassade, vilket motsvarar mindre än 4%. Många av klassningarna är

gjorda av internationella klassningsbyråer, fkämst Lloyd's Register

of Shipping, Bureau Ventas, Germanischer Lloyd och Det Norske

Ventas (ibid.), vilket medför att kostnaderna per klassning är svåra

att skatta. Denna svårighet kombinerat med det relativt nnga antalet

fartyg som klassas varje år gör att jag väljer att bortse ifrån denna

kostnad.

Saluvärdet (se bilaga 1) av reparation och service eller ombyggnader

av svenska fartyg uppgick till 625 mkr under 1995 (SCB 1997a). En

del av denna kostnad bör raknas som olyiksförebyggande. Andelen

är dock oklar, men enligt den tidigare diskussionen har

järnvägstrafikens andel satts till 25% och flygtrafikens andel till 50%

av den totala kostnaden för reparationer och underhåll. Jag antar här

en motsvarande andel som för järnvägstrafiken, då flygtrafiken anses

ha en högre säkerhetsnivå och diimed en relativt sett högre andel

olycksförebyggande reparationer. Kostnaden for sjötrafken blir då

156 mkr (0,25x625 mkr).

Utbildning av personalpå båtarna sker på olika sätt, beroende på

vilka arbetsuppgifter personalen har. På passagerarfartyg måste

personalen dessutom lära sig att hantera människor med liten

kunskap och vana vid siön, " - vilket kan bli särskilt kritiskt i en

nödsikation. Den enda utbildning jag har funnit möjlig att skatta

olycksförebyggande kostnader for är sjöbefalsutbildningarna. Dessa

bedrivs inom högskolan (Göteborg och Kalmar) och den årliga

kostnaden uppges till mellan 50-60 miljoner kr under läsåret 1994195

(SOU 1995:112), vilket baseras på statens anslag per årsstudieplats.

Hur stor del av utbildningen som ägnas åt att förebygga olyckor är

svårt att säga, men av sjökaptensutbildningens kursprogram på


sammanlagt 120 poäng kan man utläsa att 20 poäng går under

benämningen "siösäkerhet" (ibid.). Dessutom inaår kurser om

navigenng, sjö&anskap och lasttiknik. En försiktig skattning skulle

kunna vara att 20% av sjöbefdsutbildningarnas tid ägnas åt att

förebygga olyckor, vilket innebär en kostnad på ca 10 miljoner kr

(0,2x50 mkr).

Vad galler sakerhetsinformation till båtpassagerare har inga

användbara uppgifter for en beräkning hittats.

Tabell 84.14. Sammanfattning av olycksförebyggande kosinader inom sjofartsomridef

under 1995

Övriga fritidsområden

För Elvik (1993) utgör fritidsolyckor en restgrupp, där olyckor som

inte kan placeras i någon av de ovanstående grupperna har sin

hemvist. Mm definition framgår av det tidigare resonemanget och av

Socialstyrelsens indelning (se bilaga 2). Även om våra

utgångspunkter skiljer sig något åt anser jag mig kunna begagna mig

av Elviks indelning av olycksforebyggande åtgärder för

fritidsområdet (viiket för mig betyder uGefir fritidsområdet minus

flygfart och sjöfart = övriga fritidsområden). Denna indelning är:

Lagstiftning av utformning och användning av fiitidsornråden

~akerhetsnkssi~ utfornuiing av fritidsanläggningar och material

Säkerhetskomponenter på iiitidsutrustning -

Tillsyn och kokroll av fritidsanläggningar och utrustning

Beredskapsåtgärder mot olyckor

Säkerhetsinformation

För lagstijining inom övriga fritidsområden finns inga registrerade

kostnader vad jag har (miss?-)lyckats hitta. Detsamma gäller även

säkerhetsmässig uiformning av fritidsanläggningar och material,

säkerhetskomponenterpå~itidsutrustning och tillsyn och kontroll av

fritidsanläggningar och utrustning. Till beredskapsåtgärder mot

olyckor räknas här främst räddningstjänstens insatser, vilkas

kostnader beräknades i inledningen av bilagan och som redovisas i

tabell B4.15. Försäkringsbolagens kostnader för

säkerhetsinformation beräknades i kapitel B4.2 till 40 mkr för


fritidsområden och det är således den enda kostnaden som gått att

redovisa för övriga fritidsområden.

TabellB4.15. Sammanfattning av kostnader inom fritidsomriden

B4.7 Sammanställning av kostnaderna

I tabell B4.16 nedan sammanställs kostnaderna for de ovanstående

olycksplatserna. Den sammanlagda kostnaden för att förebygga

olycksfall uppgick till ungefär 34 miljarder kr under 1995.

Osäkerheten i mycket av dataunderlaget ar dock stort och eftersom

jag inte har velat tilldela några kostnader alls då osäkerheten varit för

stor vill jag havda att det framräknade talet sannolikt är ett

minimum.

TabellB4.16. Sammanställning av kostnaderför attförebygga olyckrfall1995.


Bilaga 5: Fördelning på

kostnadsbärare

Fördelningen på kostnadsbärare sker mellan fyra olika typer (Elvik

1993):

Offentlig sektor, d.v.s. stat, kommun och landsting

Näringsliv, d.v.s. företag som producerar varor och tjänster till

försäljning

Frivilliga organisationer, som har olycksförebyggande som ett

mål med verksamheten

Enskilda personer och hushåll

Syftet med att dela upp kostnaderna efter dess bärare grundar sig på

att se vem som bär kostnaderna i första hand. Den ursprungliga

fuansieringen kan alltid härledas till enskilda personer och hushåll,

kostnaderna väitras över till dem genom till exempel skatter,

priser och avgifter och är därför inte intressant. Sker däremot en

direkt brukarbetalning vid användandet av en vara eller tjänst, så bör

denna tas hänsyn till. Ett exempel på detta är Svensk Bilprovnings

verksamhet, där bilisterna direkt vid besöket erlägger betalningen. I

detta fall räknas kostnaden som en kostnad för enskilda personer och

hushåll. Statens och räddningstjänstens kostnader fördelas båda till

den offentliga sektorns kostnader inom respektive område. Nedan

följer en genomgång av varje olycksplats för sig.

Transportområden

För vägtrafikområdet delades åtgärderna upp i åtta grupper (se bilaga

4). Överordnade insatser (25 mkr) och utformning och utrustning av

vägar (3.291 mkr) förs i sin helhet till den offentliga sektorns

kostnader, eftersom det uteslutande är Vägverket och kommunerna

som står för dessa kostnader primärt. För trafikreglering räknas de

direkta kostnaderna till den offentliga sektorn (53 1 mkr), medan de

indirekta kostnaderna (2.070 mkr) inom detta område beror på

tidsförluster. Dessa indirekta kostnader fördelar jag efter hur

ägarförhållandena för bilbeståndet i Sverige såg ut 1995

(Bilindustriforeningen 1996). Då ägde hushållen 86% av bilparken,

medan näringslivet ägde 14%. Det innebär att tidskostnaden för

hushållen blir 1.780 mkr och för företagen 290 mkr.

Inom området fordonsteknik och personlig säkerhetsutnistning

använder jag samma andelar för att fördela kostnaden för personbilar

och för användning av dubbdäck och strålkastare. Hushållens

kostnader blir då 3.467 mkr (0,86~(2.677+880+474) mkr).

Motsvarande kostnader för företagen blir 564 mkr. För

fordonsslagen varubilar, bussar och lastbilar räknar jag hela


kostnaden till näringslivet (1.933 mkr), medan motorcyklar, mopeder

och cyklar helt räknas till hushållen (89 mkr).

Fordonskontroll och verkstadsreparationer omfattar huvudsakligen

biragarnas kostnader vid bilprovning (där brukarbetalningar erläggs)

och vid verkstadsbesök. Jag fördelar även dessa kostnader enligt

agarstnikturen ovan, vilket innebär en kostnad på 1.483 mkr för

hushållen och 242 mkr för näringslivet. Den enda posten som faller

utanför detta är vägverkets kostnader för typgodkännande av fordon

(1 1 mkr) som bör räknas som en kostnad för den offentliga sektorn.

För krav på förare, övningskörning och yrkestrafik står

körkortsutbildningen och det efterföljande provet för en stor del av

kostnaden. Jag antar att hela kostnaden fördetta (687 mkr) tillfaller

hushållen, aven om jag är medveten om att andra finansiärer (främst

näringslivet) hjälper till i detta sammanhang. Omfattningen av detta

är dock okänd. Vägverkets kostnader för föreskriftsarbetet angående

yrkesförare (7 mkr) räknas som en kostnad for den offentliga

sektorn. Den förlängda körtiden som regleringar av yrkesförarnas

arbetssituation medför skattades till 875 mkr och den kostnaden får

näringslivet primärt stå för.

Trafikantinformation och kampanjer har jag visserligen funnit att fler

än statliga myndigheter bedriver (till exempel NTF), men eftersom

myndigheterna ofta är beställare i sådana fall har jag inte beräknat de

primära kostnaderna för att inte riskera dubbelräkning. Därför räknar

jag hela kostnaden som en kostnad för den offentliga sektorn,

förutom försäkringsbranschens tillskott på 7 mkr som näringslivet

står för. Det innebär att 127 mkr tiliräknas den offentliga sektorn.

Kontroll och sanktioner omfattar kostnader for

hastighetsbegränsningar (4.480 mkr) och för den nyttoförlust som

indragningar av körkort medför (339 mkr). Fördelningen av dessa

kostnädergör jag efter ägarkategori enligt ovan, vilket innebär en

kostnad för hushållen på 4.144 mkr och för näringslivet 675 mkr.

Inom järnvägsområdet har det bara varit möjligt att beräkna

kostnader för Banverket och Statens Järnvägar (SJ), vilket gör att

hela kostnaden på 1.530 mkr räknas till den offentliga sektorn. För

de gående har inga kostnader alls gått att beräkna.

Bostadsområden

Inom bostadsområden är det naturligt att hushållen står för en stor

del av kostnaden för de olycksförebyggande åtgärderna. Så är också

fallet och samtliga beräknade kostnader, förutom kostnaden för

säkerhetsinformation, räknas primärt till hushållen (680 mkr). För

säkerhetsinformationen svarar försäkringsbolagen (120 mkr) och

Svenska Brandförsvarsföreningen (20 mkr). Den förstnämnda


kostnaden räknas till näringslivet, medan den sistnämnda räknas till

frivilliga organisationer.

Arbetsområden

Liksom hushållen stod för majoriteten av kostnaderna inom

bostadsområden är det forväntat att näringslivet står för de flesta

kostnaderna inom arbetsområden. De stora kostnadsposterna som

säkerhetsmässig konstruktion av byggnader (877 mkr) och

beredskapsåtgärder som sprinkler och automatlarm (296 mkr) antar

jag också att näringslivet i sin helhet bekostar. För

säkerhetsinformationen står försäkringsbolagen för 47 mkr

(näringslivet) och Svenska Brandforsvarsföreningen for 61 mkr

(frivilliga organisationer).

Skol- och institutionsområden

För den säkerhetsmässiga konstruktionen av skol- och

institutionsbyggnader (397 mkr) liksom för tillsyn av elever på rast

(435 mkr) svarar den offentliga sektorn för utgifterna. De beräknade

informationsinsatserna inom detta område står försäkringsbolagen

(näringslivet) för och denna kostnad uppgår till 30 mkr.

Idrottsområden

Utövarnas kostnader för personlig skyddsutrustning (932 mkr)

räknas i sin helhet till hushållen. Utrustningen på och utformningen

av idrottsanläggningar bekostas huvudsakligen-av den offentliga

sektorn, men idrottsföreningar med mera. kan antas stå för ca 10%

av kostnaden. Det innebär att totalkostn


hushåll, 122 mkr på den offentliga sektorn och 44 mkr på

nalingslivet. De övrigafritidsområdena ha bara försäkringsbolagens

informationsinsatser att fördela, vilket innebär 40 mkr till

näringslivet.

Sammanfattningen av de ovanstående fördelningarna visas i tabell

B5.1.

Tabell 6'5. I. Sammanställning av kostnadsbarareför de olycksfoebyggande Btgärderna

1995.


I

Räddningsverket, 651 80 Karlstad

Telefon 054-10 40 00, telefax 054-10 28 89. Internet http://www.stv.se

Bestallningsnumrner P21 -342/00. Telefon 054-1 0 42 86, telefax 054-10 42 10

ISBN 91 -7253-063-4 I

More magazines by this user
Similar magazines