EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

I detta avseende är ett kollektivtrafiksystem avsevärt
mer komplicerat för att ge en god funktion jämfört
med trafiknät för enbart gång-, cykel eller biltrafik. En
viktig insikt är åter att själva kollektivtrafiksystemet
(linjer, trafikering, fordon) endast är ett delsystem som
fordrar ett välutvecklat samspel med omgivningen och
andra trafikmedel.
Metro
Metro är ett helt avskilt system med eget körutrymme
utan konflikt med något annat trafikslag. Körvägarna
kan dras under mark, i markplanet eller på pelare eller
broar. Oftast är de rälsburna system med stålhjul men
även gummihjul enbart används, exempelvis VALsystemet
i Lille eller med Metéor (linje 14) i Paris med
stålhjul som komplement.
Oftast används förvisering av färdbevis, på- och
avstigning via flera breda dörrar per vagn för snabb
av- och påstigning. Hållplatsavstånden är ofta relativt
korta, från ca 800 meter eller mer. Det kräver god acceleration
med en eller flera motorer/drivaxlar för varje
vagn. Det ger också god förmåga att klara lutningar.
Metro är ett typiskt storstadstrafiksystem och
komplement till lokal- och regional tågtrafik, ett
snabbare och kapacitetsstarkare alternativ till spårväg
och buss. Kapaciteten är mycket hög, såväl 8 som
16-vagnståg används. En viktig resenärsfördel är nivåfritt
insteg (och plant golv).
Nya metrosystem utformas som regel som automatbanesystem,
dvs förarlösa system. Exempel är VAL
i Lille och på flygplatsen Charles de Gaulle i Paris
samt Metroen i Köpenhamn. Ett av de första i Europa
var Docklands Light Rail i London, en ombyggd
godsjärnväg. Fördelarna med automatdriften är att
20
driftskostnaderna blir låga. En god trafikering med
hög turtäthet kan därmed erbjudas under hela dygnet.
Spårtaxi
Spårtaxi, PRT Personal Rapid Transit, är automatbanor
med små fordon. Eftersom de är förarlösa system
måste de ha helt separata banor. Ofta skisseras
bansystem på pelare av kostnads- och stadsmiljöskäl.
Fordonen kan naturligtvis även köras på egna banor i
markplanet samt i tunnlar under mark samt integreras
i byggnader (www.podcar.org).
Ett intressant förslag till spårtaxi mellan Uppsala
nya resecentrum och Akademiska sjukhuset tagits
fram. Stråket beräknas öka kollektivtresandet med
27 % i berörda relationer. Banan antas även kunna
användas för sjukhusets interna transporter. Samhällsnyttan
anges vara 2,5 gånger högre än investeringen.
Driftskostnaden anges kunna ge ett kraftigt positivt
driftsnetto med nuvarande biljettpriser (Andreasson
2010).
PRT - system är enkla att integrera i nybebyggelse
och vid omfattande ombyggnader. Då finns även
möjligheter till medfinansiering från ökade fastighetsvärden
och nyexploatering. I befintlig miljö fordras
gaturum där pelare kan placeras, plats för eventuella
stationer, trappor och hissar samt att insyn mm kan
accepteras om pelarlösningar används.
Hög turtäthet och trafikering dygnet runt kan erbjudas
med mycket låg driftskostnad. Restiderna blir
kortare än för andra linjebundna system eftersom resan
har få eller inga stopp på vägen och kortaste väg väljs.
Nackdelar är att utbyggnaden kan vara komplicerad
och kostsam samt att finmaskigt nät fordras även i
befintlig bebyggelse för att kunna utnyttja systemfördelarna.
Metroen i Köpenhamn
Upphöjd bana över spegeldammar
(dagvattenmagasin)
Metroen har byggts ut som nätverkslänkar
mellan Örestad/Öresundsbanan,
Kastrup flygplats, Köpenhamns
centrum samt lokal- och regionaltågsystemet.
Örestad, ett f.d. militärt övningsområde,
är byggt enligt stationsnärhetsprincipen
(Transit Oriented Development,
TOD) med arbetsplatser och service
mycket nära stationslägena.
Metron byggdes först och finansierades
med tomtförsäljning och markvärdesstegringen
som den ökade tillgängligheten
gav.