C3_story_part3 - Jannes vettar

C3 story 

del 3 

i CM 

4/2012 

CORVETTEMAGASINET 3 • 2010 1

tema c3 

Corvette C3 story del 3, vi presente 

mance modeller - ZL-1 och L88 och 

Redan i standardutförande är 

Corvette C3 en high performance 

modell, när man jämför med övriga 

bilmodeller i USA. Med den 

nya aggressiva formgivningen 

som presenterades 1968 är det 

väl inte heller helt fel att påstå att 

det var en custommodell redan i 

fabriksutförande 

Vi börjar med att kolla in lite på de 

mycket dyra och eftertraktansvärda 

modellerna, ZL -1 och L88. 

ett reportage av janne s 

bilder: janne s, almanacksbidrag, broschyrmaterial. 

roger judski (roger’s corvettes) och kevin suydamka. 

tack tommy ledberg, kalle& sabine during ohlsson 

och johan lundh för era bilder och underlag. 

thank you roger judski, kevin suydam and rick treworgy 

for your help to do this article possible. 

ZL-1 klingar exotiskt när man hör beteckningen. 

Det var det absolut dyraste Corvettevalet 

som fanns att få 1969. Under sent 60- och 

tidigt 70-tal var hästkraftskriget som hetast 

och Corvette C3 hade ju ärvt några av de vassaste big 

block optionmotorerna från C2 modellen. 

Special L88 var beskrivningen i Corvette Black Book 

och tillbehöret (option) hette rätt och slätt ZL-1. Smakar 

det så kostar det, $ 4.718 var tillägget och då ska 

man betänka att en basmodell av Corvetten kostade 

mellan $ 4.438 och $ 4.781 beroende på om det var 

en cabriolet eller coupe. Dubbla priset för en vässad 

motor, då var det kanske inte underligt att det inte 

såldes så särskilt många. Endast två (!) stycken ska 

ha sålts till allmänheten enligt Corvette Black Book. 

Det är lite svårt att få fram statistik på detta, då GM 

inte publicerade alla siffror på den tiden. 

ZL-1 motorn utvecklades av Chevrolet bara för att 

kunna användas i racingsammanhang. Med dåtidens 

regelverk var det tvunget att producera motorn som 

ett RPO (Regular Production Option) för att kunna 

kvalificera den att tillåtas i racing. 

Förutom i Corvetten så fanns ZL-1 motorn att 

tillgå i Camaron, men bara som COPO (Cental Office 

Production Order). Och var så säkra, hade det inte 

2 

varit för Zora Arkus Duntov, så hade denna motor 

troligen aldrig sett dagens ljus och definitivt inte funnits 

i en produktionsbil. 

Obligatoriskt med ZL-1 paketet var F41 special suspension, 

G81 Positraction Rear Axle, K66 Transistor 

Ignition och J56 Heavy Duty Brake System. 

Att det blev ett så kostsamt tillbehör (option) berodde 

till största delen på att blocket var helt i aluminium 

och att allt internt i motorn var av racekvalité, 

innebärande att GM’s ingenjörer inte lämnade något 

åt slumpen. Om man jämförde specifikationerna 

mot en L88 motor second design fann man att de 

var identiska förutom för blockkonstruktionen. Ca 

50 kg mindre vägde ZL-1 blocket jämfört med L88 

open chamber. 

Man kom också på 

ut fler hästkrafter ge 

blocket till L88 seco 

till en betydligt lägre 

Kanske finns det vis 

ska finnas fler äkta Z 

God only knows, so 

säger 

CORVETTEMAGASINET 3 • 2010

ar GM’s Ultimate High Perfor- 

några customcorvetter sista delen 

att man kunde få 

nom att använda 

nd design och det 

kostnad. 

s sanning i att det 

!-1 Corvetter. 

m Beach boys 

en äkta Zl-1 motor, som sitter i en av de 

två officiella Zl-1 corvetterna - kevin suydam’s 

1969 can-am white coupe. 

värt att veta är att Zl-1 motorn är drygt 10 kg lättare än 

en vanlig chevrolet small block motor! 

motorn har ett ”high rise” aluminiuminsug och en holley 

850 cfm förgasare samt en mekanisk höglyftande 

kamaxel. det brukar sägas att motorn ger ca 100 hkr 

mer än de 430 som angavs av fabriken. 

Photo Courtesy of: Kevin Suydam 

Enligt en tidigare ZL-1 ägare, så bromsade han 

motorn med de rätta delarna och kom upp till 523 

hästkrafter vid 7000 varv. Enligt andra mätningar 

med L88 motorn gav denna 550 hästkrafter. Man kan 

väl säga som han från Sundbyberg, många uppgifter 

blev det. 

De två officiella ZL-1 Corvetterna som tillverkades 

var, en Daytona Yellow coupe med side exhaust och 

den andra var en Can-Am White coupe med svarta 

”ZL-1 stripes”. 

Runt ZL-1 figurerar många historier, om eventuellt 

en tredje Orange ZL-1, som beställdes redan 1968 och 

som användes i racing med Gulf Oil som sponsor. 

Detta är inte officiellt bekräftat. 

Dessutom är man ganska säker på att minst två 

”test mulor” tillverkades för att användas i pressammanhang. 

En vit convertible färdigställdes för road 

racing och en röd coupe färdigställdes som en ”Saturday 

Night Special” för kvartsmilen i drag racing. 

Förutom Camaro ZL-1 bilarna, så såldes och lånades 

ut ett antal ZL-1 motorer till olika racingteam för att 

utvärderas. Dessa motorer skulle därefter återlämnas 

till GM, men enligt de som pratat med GM-folk från 

den tiden, fick man till svar att inga motorer återlämnades. 

Kanske för att de flesta motorer kördes 

sönder, då många racerstall fann att det var lätt att få 

värmeproblem. Man kom också på att man kunde få 

ut fler hästkrafter genom att använda blocket till L88 

second design och det till betydligt lägre kostnad. 

Inte heller vet man vad som hände med de s.k. 

pressbilarna. Enligt andra rykten/historier sägs det att 

det kan ha funnits fler pressbilar. Enligt GM’s normala 

procedurer brukar testbilarna förstöras efter att de 

gjort sitt, men så har inte alltid varit fallet. 

Kanske finns det viss sanning i (?) att det ska finnas 

ytterligare äkta ZL-1 Corvetter. 

Ett exempel på en ZL-1 Corvette, som har de korrekta 

specifikationerna är den som Rick Treworgy har 

på Muscle Car City i Punta Gorda/Florida. Är det en 

äkta ZL-1? Tja, ingen vet och myten blir nog ännu 

större och mer exotisk om det skulle finnas fler bilar 

än vad Corvette Black Book anger. 

GM säger att man inte har tillgänglig statistik. God 

only knows, som Beach Boys säger. 

Den första av de två officiella ZL-1 Corvetterna beställdes 

ursprungligen av en ingenjör (George H Heberling) 

som jobbade på Corvettefabriken i St Louis. 

Det var en Daytonas Yellow lackerad convertible och 

den beställdes med alla tillgängliga options och fick 

ett ”sticker price” på $ 10.771. Bilen hade ett antal 

ägare och fick motorn sönderkörd flera gånger. Med 

lite tur och skicklighet återfanns originalmotorn, som 

varit på drift och den kunde återmonteras i samband 

med att bilen genomgick en omfattande renovering 

med ramlyft utförd av Nabors Motor i Houston/ 

Texas. 

Den andra officiella ZL-1 Corvetten, en Can-Am 

White Coupe gick till en Chevrolet Dealer i Salt Lake 

City/Utah och den förste ägaren var Jack Cheskaty, 

som använde bilen för att bl a köra dragracing med. 

Bilen är, efter att haft ett antal ägare, renoverad till 

”showroom” condition. 

Både Roger Judski (Roger’s Corvette Center med 

den gula) och Kevin Suydam (en privat samlare i 

Washington med den vita) säger att bilarna inte är 

till salu. 


4 

De finns två bevisat äkta ZL-1 C3 Corvett 

kanske ännu några fler som kanske är äk 

Photo Courtesy of: Kevin Suydam 

dessa bilder är unika på så sätt att det är bilder på de två enda bevisat äkta corvette 1969 Zl-1 av vilka den ena är en coupe och den andra en cab. bilderna är även 

unika i det mottot att corvetternas ägare har tagit bilderna på sina skyddslingar för cm’s räkning. thank you roger judski and kevin for sending us your pictures of 

your unique corvettes! 

bilderna ovan är kevins can-am white coupe Zl-1 med m22 växellåda. den gick till en chevrolet dealer i salt lake city/utah till den förste ägare jack cheskaty, som 

använde bilen för att köra dragracing. efter ett antal ägare är den nu renoverad till ”showroom condition” och i tryggt förvar hos kevin suydam. 

den gula Zl-1 corvetten nedan är en cab med side pipes som tillhör roger vid roger’s corvette i orlando, dit du kan åka för att se bilen i verkligheten. den beställdes 

av en ingenjör som jobbade på fabriken i st louis (george h heberling och var en daytona yellow corvette med alla tillgängliga options med ett pris på $ 10.771. den 

fick motorn sönderkörd av tidigare ägare flera gånger men är nu åter renoverad med den korrekta återfunna originalmotorn. 

Photo Courtesy of: Roger Judski 


er i världen, men finns det 

ta vara? 

tillhör sista delen av c3 storyn 

när decembernumret av hot rod magazine ställdes ut i nyhetsställen hos 

tidningsförsäljarna i usa 1968 kunde man på framsidan se den nya 427 Zl-1 

motorn. folks huvud snurrade som linda blair’s huvud i filmen exorsisten, var 

det någon som skrev. det är klart, när rubriken var ”en 625 hästkrafters titt på 

cheva’s helaluminium 427 v8”, vem skulle inte snurra på huvudet? 

det gamla klassiska talesättet från förr ”det finns ingen ersättning för kubiktum” 

har idag ersatts av det nya ”det finns inget bättre än en kompressor”. var 

och en av er får väl själva utvärdera om det var bättre förr.....eller inte. 

vi vet ju (eller tror oss veta) att gm släppte ut två st s.k. ”testmulor” för 

pressens provkörningar. men enligt en tidigare redaktör för den amerikanska 

corvettetidningen vette, marty scorr, så skulle det ha byggts ca 20 st Zl-1 

corvetter för test och för pressen. då kanske det inte är så konstigt att flera 

ägare säger sig inneha ett exemplar av den mycket berömda dyrgripen. 

den röda coupen, som var en av de officiella ”testmulorna” utrustades med en 

modifierad (beefed-up) automatlåda och 4:88 i bakaxeln. med 9 tums slicks och 

öppna headers körde de imponerade reportrarna kvartsmilen på teststrippen 

runt 10.9 sekunder och det med en slutfart på 210 km/tim. det ansågs fantastiskt 

för nästan 45 år sedan, att bara spänna fast sig i corvetten, bromsa och 

gasa upp sig till ett högre startvarv, släppa foten från bromsen och sen knappt 

11 sekunder senare ha kört rekordsnabbt på kvartsmilen. den här corvetten var 

preparerad av en av Zora arkus duntovs ingenjörer som heter gib hufstader. 

den vita cabben (nere till vänster) var den andra av de officiella ”testmulorna” 

och sades vara en produktions l88 corvette cab med hard top, som fick en Zl-1 

motor installerad och som samtidigt sommaren 1968 fungerade som testbil under 

Zoras överinseende. bilen hade en m22 ”rock-crusher” 4-växlad låda och 

hade 3:70 i bakaxelutväxling. bilen, som hade en ”road racing” set up klarade 

kvartsmilen på 12.1 sekunder och med en slutfart på 186 km/tim. 

i sverige körde janne ”juan” 1979 i standardklassen med Zl-1 motor. han 

körde 10,82 sekunder med 207 km/tim i slutfart, vilket då gjorde honom till 

europasnabbast i klassen. har ni inte läst om det kan ni ju alltid bläddra upp 

sidorna 20-24 i cm 4/2010. 

det sägs att det ska finnas en tredje äkta Zl-1. historien började med att john 

maher från leechburg, pennsylvania som kört en l88 cab endast under tre månader, 

med yenkos hjälp beställde en corvette med Zl-1 option och automatlåda. 

han avsåg att använda bilen endast för racing. gulf oil, john’s sponsor 

var tvungen att särskilt skriva till gm för att få ordern med automatlåda och 

Zl-1 paket effektuerad. så i december 1968 levererades den orange corvette 

cabben. corvetten raceades inte med Zl-1 motorn, utan då gulf oil försåg john 

med motorer användes l88 motorer för racing. corvetten är idag renoverad och 

”tankstickern” med beställningen av big tank och Zl-1 option finns bevarad, 

varför detta mycket väl kan vara en tredje äkta Zl-1 corvette. 

så har vi ju den Zl-1 corvette som ägs av rick treworgy i punta gorda 

(muscle car city) på floridas västkust. den kan ni läsa om i 2/2012 av cm, om 

ni händelsevis skulle ha missat det. Äkta eller inte äkta vara, det här är i varje 

fall den Zl-1 corvette tillsammans med den hos roger’s corvette, som visas för 

allmänheten (vad jag vet kanske bör tilläggas). 


L - 88, det närmaste riktig racing 

tillhör sista delen av c3 storyn 

L - 88, en av Corvettevärldens 

mest eftertraktade performancemotorer 

- ”as close to a pure 

racing engine as Chevy had 

ever offered in regular production”. 

1967 till 1969 fanns den 

totalt i ca 200 st produktionscorvetter. 

Vi gräver 

i 

klubbens 

arkiv och hittar vad vår 

förste ordförande Jan-Erik 

Heikefelt skrev om den sägenomspunna 

motorn för ca 35 år 

sedan. 

ur klubbens arkiv ursprungligen skrivet av jan-erik 

heikefelt, nyredigerat med div. tillÄgg av janne s. 

Säg L-88 till en Corvetteägare och han får en 

alldeles speciell glans i ögonen. L-88 är nämligen 

beteckningen på den starkaste motor 

som har fabriksmonterats i en Corvette (kom 

ihåg att det här skrevs för 35 år sedan). Nu invänder 

någon kanske och säger: ”Var inte det LS-7?” Tyvärr 

släppte GM aldrig ut någon bil försedd med LS-7 

motor, även om det var väldigt nära. De amerikanska 

avgasbestämmelserna satte nämligen stopp för det i 

sista stund (1970). 

Men tillbaka till L-88. En av de få här i Sverige som 

åker omkring på vägarna med en L-88 motor i sin 

Corvette är Bille Bengtsson från Järfälla. Han köpte 

sin 1969 Coupe sommaren 1975. Den var då lite 

småkrockad och saknade motor och växellåda. Efter 

diverse uppsnyggning med bl a ett L-88-scoop och 

en ny lackering, var det dags att skaffa en motor. Bille 

tyckte att det var säkrast att beställa en fabriksny L-88 

från en Speed Shop i USA. Motorn anlände planenligt 

och under tiden hade Bille skaffat en Muncie M-20 

växellåda och sprängkåpa för kopplingen. 

Alltihop monterades under vintern och bilen försågs 

vidare med följande delar: Kromade Hooker Headers 

med Sidepipes, True-Spoke 8,5 tums fälgar runt om, 

BF Goodrich däck LR 50-15 bak och GR 60-15 fram. 

I bakaxeln sitter en original diffspärr med utväxlingen 

4:88:1. För att klara kylningen vid lugn körning är en 

6 

termostatstyrd elfläkt monterad framför kylaren. 1976 

provade Bille bilen på dragstrippen. Hans bästa tid på 

402 m blev 12,2 sekunder och sluthastigheten 181 km/ 

tim. Ganska bra med tanke på att Bille inte är någon 

mästare på att växla snabbt. Bränsleförbrukningen på 

landsväg vid lugn körning har han mätt upp till c:a 3 

liter per mil. 

L-88 motorn finns i två utföranden och betecknas: 

First design respektive Second design. Jag kallar den i 

fortsättningen för 1st design resp. 2nd design. Bille har 

en 2nd design i sin Corvette. 1st design monterades 

i Corvetter av årsmodell 1967 och 1968 samt tidigt 

tillverkade 1969. 2nd design monterades i övriga 1969. 

Antalet fabriksmonterade L-88 motorer i Corvetter är 

följande: 1967; 20 st, 1968; 80 st, 1969; 116 st. De fyra 

första 1967 var försedda med topplock av gjutjärn, alla 

övriga hade topplock av aluminium. 

Lite data: Toppventils V-8 med 90 graders lutning 


man kunde komma - på gatan. 

bilden ovan: rm auctions i usa auktionerade ut denna 1969 l88 coupe i juni 2010 i san diego californien. corvetten blev auktionens 

top sale och auktionerades ut utan något lägsta pris och gick slutligen under klubban för $401.500. detta visar vilken attraktiv bil corvetten 

är i l88 utförande. naturligtvis är de corvetter som säljs till dessa höga priser totalt renoverade från grunden. 

l-88 motorn till vänster är från en 1968 corvette. 80 st l-88 tillverkades detta år. gm specificerade motorn som rpo l-88 med 430 hkr 

och ett pris på $947.90. en bascorvette kostade 1968 $4.663 (coupe) och $4.320 (convertible), så rpo l-88 ökade alltså priset med drygt 

20% och det var dyrt på den tiden. gm satte medvetet ner hästkraftsantalet på ”värstingmotorerna” av försäkringsskäl samt att man 

inte ville attrahera kunder utanför racingbranschen. det verkliga hästkraftsantalet låg långt över 500 hkr vid strax över 6000 varv/min. 

bilden längst ner är en 1967 l88. 20 st l88 såldes detta året. totalt såldes ca 200 l88 corvetter under åren 1967-69. denna, som är den 

tidigast kända rpo l-88 corvetten såldes av mecum i monterey 2010 för rekordpriset $1.250.000. 

mellan cylinderraderna. Centralt liggande kamaxel. 

Cylindervolym 427 kubiktum = 7 Lit. Cylinderdiameter 

4,25 tum. Slaglängd 3,76 tum. Kompressionsförhållande 

12:1. Bensin 103 oktan rekommenderas. 

GM uppgav maxeffekten tiIl 430 hkr vid 5200 varv/ 

min, men det är bara för att lura de amerikanska myndigheterna. 

Tidningen Hot Rod Magazine gjorde i sitt Aprilnummer 

1969 en noggrann test och kom fram till följande 

mer trovärdiga siffror: 1st design gav 560 hkr 

vid 6400 varv/min och 2nd design gav 585 hkr vid 

6600 varv/min. 

Vad innehåller då en L-88 motor för intressanta 

Photo Courtesy of: Mecum Auctions 

delar som gör att den utvecklar så hög effekt? Ja, motorblocket 

är av gjutjärn och har fyrbultade ramlageröverfall. 

Vevaxeln är en specialhärdad stålaxel med 

mycket fina toleranser. Ramlagerdiameter 2,93 tum. 

Vevlagerdiameter 2,32 tum. Vevstakarna är gjorda för 

fullflytande kolvbult och lilländan är tenndoppad, dvs 

man använder tennet som lagermetall för kolvbulten. I 

mitten av år 1968 ändrades diametern på bultarna till 

vevlager överfallen från 3/8 tum till 7/16 tum. Smidda 

aluminiumkolvar sitter i alla motorer. 

Största skillnaden mellan 1st och 2nd design är 

utformningen av topplocken. 2nd design är försedda 

med sk Open Chamber (öppet rum) dvs förbränningsrummet 

i topplocket är urgröpt runt tändstiftshålet, 

vilket gör att gasgenomströmningen och förbränningen 

blir effektivare än i topplocken till 1st design 

som inte har denna urgröpning, de kallas därför closed 

chamber. För att få samma kompressionsförhållande 

är kolvtopparna i 2nd design försedda med en upphöjning 

motsvarande urgröpningen. Dessutom är Open 

Chamber topplocken försedda med större avgasventiler 

och runda avgaskanaler istället för rektangulära. 

Diametern på insugningsventilerna är 2,195 tum 

och på avgasventilerna 1,840 tum resp 1,885 tum. Den 

kedjedrivna kamaxeln är gjord för mekaniska ventillyftare 

och har lyfthöjden 0,540 tum på insug och 

0, 560 tum på avgas. Durationen är 354 grader resp 

360 grader. OBS, dessa data är ej samma i alla specifikationer, 

beroende på att det finns flera olika sätt att 

mäta på. Stötstängerna har diametern 7/1-6 tum och 

är ändhärdade. Märkningen på vipparmarna är i 1st 

design: ”Z” eller ”L” och i 2nd: ”H”. Insugningsgrenröret 

är av aluminium och avgasgrenröret av gjutjärn. 


Förgasaren är en Holley, 850 cfm, sk. dubbelpump, 

vilket betyder att det finns en accelerationspump även 

för sekundärportarna. 

När man beställde en Corvette med L-88 blev ett 

antal RPO obligatoriska inkluderande Positraction, 

transistortändning, heavy duty suspension och bromsservo. 

Man kunde även välja bort radio och värmepaket 

för att minska vikten. 

I tabellen nedan finns en förteckning över GM’s 

originaldelar med reservdelsnummer, om du händelsevis 

vill plocka ihop en L-88. 

Ett stort tack till Jan-Erik, som ägnade så mycket 

tid till att skriva ner dessa värdefulla fakta till glädje 

för oss Corvettefans. 

8 

GM’s originaldelar med reservdelsnummer 

för L-88 

Originaldelar 

Motor utan 

topplock 

1st 

design 

2nd 

design 

3974228 3970699 

tomt motorblock 3963516 3963516 

Topplock 3919838 3946072 

VevaxeI 3967811 3967811 

Vevstakar 3909846 3969804 

Kolvar 3909857 3959105 

KamaxeI 3925535 3925535 

Ventillyftare 5232695 5232695 

Stötstång, 

insug 

Stötstång, 

avgas 

3942416 3942416 

3942415 3942415 

Vipparm 6258611 3959182 

Insugventil 3864808 3969815 

Avgasventil 3879619 3946077 

Ventilfjäder 3916164 3916164 

Ventilbricka 3879613 3879613 

Insugningsgrenrör 3947083 3947083 

Förgasare 3925519 3955205 

Motorpackningssats 

Svänghjulsdämpare 

Avgasgrenrör, 

vänster 

Avgasgrenrör, 

höger 

3981920 398192o 

3879623 3879623 

388O833 3880833 

3880834 3880834 

bille bengtssons 1969 coupe med l-88 motor. 

bilden är från 1970-talet 

Exempel på sålda Corvette L-88 

Corvette L-88 

1968 L-88 

cab 

1969 L-88 

cab 

1969 L-88 BFG 

Stars & Strips 

Greenwood 

1969 L-88 

coupe 

1967 L-88 

roadster 

1969 L-88 

cab race car 

1968 L-88 

1969 L-88 

coupe 

1969 L-88 

coupe 

1968 L-88 

coupe 

1969 L-88 

coupe 

1968 L-88 

cab race rar 

Pris i dollar 

och plats 

$600.000 

Illinois 

$610.000 

Kissimmee 

$638.000 

Monteray 

$401.500 

San Diego 

$1.250.000 

Monterey 

$305.000 

Kissimmee 

Auktion och år 

Mecum 

2012 

Mecum 

2012 

RM 

2011 

RM 

2011 

Mecum 

2010 

Mecum 

2009 

$300.000 

Bloomington Mecum 

2009 

$264.000 

Scottsdale 

$446.250 

St Charles Il 

$51.700 

Scottsdale 

$334.800 

Scottsdale 

$605.000 

Arizona 

Barrett-Jackson 

2007 

Mecum 

2007 


2007 


2006 

Vintage Motor Cars 

2006 

bilderna ovan är från mecums auction i kissimmee 2009. detta är en central office 

production order (copo), dvs en specialbeställd 1969 corvette l-88 convertible med 

m-22 växellåda. corvetten är en äkta tävlingscorvette som har körts flera säsonger i 

racing bl a på daytona och sebring. såldes i januari 2009 för $305.000. 


Photo Courtesy of: RM Auctions 

greenwood # 49 bf goodrich l88/Zl1 stars & stripes corvetten är väl en av de allra mest kända c3 racingcorvetterna. john greenwood’s firma greenwood 

racing byggde tre st racingcorvetter, nummer 48 och 50 var cabbar och nummer 49 på bilden ovan var en coupe. de två cabbarna var ämnade för 

racing medan coupen var avsedd för pr, marknadsföring och bilshower. alla dessa tre corvetter skoddes med bfg high-performance street-radial däck. 

när bil # 50 skadades in en krasch 1972 racingkonverterades bil # 49, som var en vit och blå l88, till Zl-1 racing specifikationer. 

förare som john greenwood, dick smothers, bob johnsson och don yenko körde denna stars & stripe racercorvette i 12- och 24 timmars race på bl. a. 

raytona, sebring och le mans. på le mans 1973 klockades den på mulsannerakan till 345/ km/tim. 

corvetten har renoverats till det ursprungliga racingskicket av den kände corvetterenoveraren kevin mackay i valley stream, new york. den har visats 

och blivit mycket prisbelönad. den såldes i augusti 2011 av rm auktion i monterey, californien för $ 638.000. 

när denna corvette racingpreparerades modifierades fram- och bakvagn, en ny kylare monterades samt en helaluminium traco 427 Zl-1 motor på mer än 

750 hkr vid 6.500 varv installerades. man kan väl säga att i racingvärlden var det hårfina gränser mellan l88 och Zl-1 motorn. 

kevin mackay, som gjort 

sig känd för mycket fina 

renoveringar av bl.a l88 

corvetter renoverade 

2004 en 1968 l88 cab i 

genomskärningsutförande. 

bättre lektion om hur en c3 

corvette i l88 utförande ser 

ut kan man knappast få se. 


tommy ledberg (# 1213) - 1969 cab 

CM presenterar 

10 

Drömmen om Corvette Stingray har funnits för 

Tommy Ledberg ända sedan han åkte runt på raggarvarvet 

i en 70 Cuda i början av 80-talet och sedan han 

första gången såg en brutal lila Corvette Stingray vara 

bland de snabbaste i stan med profilen Tony Hedberg 

bakom ratten. 

Drömmen försvann aldrig, så en dag 1999 fick han 

för sig att börja leta efter en igen, då han insåg att han 

arbetade alldeles för mycket och kände att han verkligen 

behövde en hobby. 

Något bra alternativ till bil uppenbarade sig naturligtvis 

inte, men när han såg en 1971 coupe med 350 

motor och manuell låda i Norrtälje för 75.000 kr åkte 

han glatt för att titta. Väl framme konstaterades att det 

var en hel del jobb på bilen, bland annat hade någon i 

familjen lyckats köra på en betongsugga, så halva fronten 

var bara smulor. Det kom fram att familjen som 

ägde Corvetten var ute efter en Svenssonbil eftersom 

man väntade tillökning. Tommy hade ju kört dit i en 

Svenssonbil, en Audi 100 från 1992, så var det bara att 

erbjuda den i byte. Audin stod Tommy i ca 55.000 kr 

och man begärde 75.000 kr för Corvetten, så Tommy 

foto: kristian Älegård 

tänkte att 20.000 kr kunde han väl lägga emellan. Efter lite 

förhandling ville de i alla fall ha 5000 kr emellan, så nu 

blev det bråttom för Tommy upp till bankomaten innan de 

ändrade sig. 

Väl hemma började det fixas med Corvetten och den 

fick i alla fall vara med en sommar ute på vägarna då det 

här inte riktigt var vad Tommy hade önskat sig. Drömmen 

var ju en 1969 cab med bigblock och manuell låda. 

Så plötsligt en dag år 2000 dök det upp en annons i 

Gula Tidningen, (den minns ni väl, före blockets tid, red 

anm) som Tommy ringde på med en gång. Jo då, den 

fanns kvar och Tommy var den första som hade ringt, så 

han hade första tjing. Det bestämdes att Tommy skulle åka 

till Katrineholm för att titta på bilen följande dag. 

Dagen efter bar det iväg till Katrineholm och eftersom 

priset i annonsen var 115.000 kr så fanns pengarna med, i 

tryggt förvar i ena byxfickan. 

Bilen var exakt det Tommy hade drömt om, dock med 

lite jobb (varför skriver man alltid lite jobb, när man egentligen 

menar mycket jobb, red anm) även på denna, men 

eftersom han hade fått lite erfarenhet av plastbilar så tyckte 

han att det var det inga större problem. 

Under tiden Tommy var där och tittade så ringde det 

säkert 15 personer, som sa ”hur mycket han än bjuder 

så bjuder jag 20 000 mer”. Men eftersom säljaren var en 

schysst kille så fick Tommy köpa bilen för det priset som 

sades. Affären gjordes klar och Tommy körde hem bilen 

utan större problem. 

Efter en säsong med bilen i samma skick, efter sommarmötet 

i Sundsvall 2001, plockades Corvetten ner för 

att göras i ordning och efter ett antal månaders hårt arbete 


var det dags för lackering. Det var i början på september och Tommy 

funderade i ett par veckor, han letade bilder på nätet, kollade gamla biltidningar 

och grejer för att få inspiration, men det stod still. 

Då en dag, närmare bestämt den 9 september hörde han på nyheterna i 

radio och TV - ”USA har blivit attackerat! Plan har flugit rakt in i World 

Trade Center.” Efter ett par dagar av tårfyllt och känslosamt tv-tittande 

efter katastrofen växte det fram hos Tommy, Stars and Stripes måste det bli, 

alla andra alternativ var som bortsuddade. Bilen skulle naturligtvis lackas i 

Amerikanska flaggan både för att respektfullt hedra minnet från den ödesdigra 

dagen och för att framhäva Amerikas sportbil nummer 1. 

När det började närma sig torrt väglag kördes Corvetten ner till Vreta 

Kloster för lackering, till den numer nerlagda lackverkstaden, som Tommys 

vän Hasse drev. ”Gissa om det var spännande att åka och titta på bilen 

när den var färdiglackad”, säger Tommy. 

Väl hemma i garaget började det mödosamma arbetet med att montera 

alla detaljer. Jocke på Metallsliperiet i Stockholm har gjort ett grymt bra 

jobb när han kromade om kofångarna. Nya side pipes och kromade Hooker 

Headers, nya American Racing Torque Trust II från Specialfälgar och 

BF Goodrich däck från Michelin blev det naturligtvis också. Fattas bara 

annat. 

Tommy har även klätt om stolarna och resten av inredningen själv. 

Stolarna fick han hjälp med av familjen Lidberg i Lidköping. 

Nu har bilen rullat varje sommar och det har blivit ett hundratal priser 

från olika utställningar för ”Miss America ”. Bilen har till och med varit 

med på fotomontage på SEMA, i CTEK:s monter. 

Vi konstaterar att denna big block Corvette från 1969 verkligen sticker 

ut och lämnar nog inte någon oberörd. 


sabine & Kalle duering-ohlsson (# 3062) - 1975 coupe 


12 

Kalle är 1953:a, har levt 31 år med Corvette och 

har bott nästan hela sitt liv i Tyskland. Hans far var 

svensk, därigenom fick han sitt svenska efternamn och 

medborgarskap. 

Kalle börjar berätta. Jag bodde några år i Stockholm 

på 70-talet och där växte mitt stora bilintresse. Jag har 

alltid tyckt om amerikanska bilar och särskilt Corvetten. 

Efter några år med Opel-GT (”Arbeiter Corvette“) 

fick jag 1981 chansen att köpa min 1975 av en kompis, 

som skulle köpa en annan Corvette. 

Första året var det naturligtvis mycket pyssel med 

bilen, då den inte var särskilt välvårdad. På våren 1982 

började jag att komma i kontakt med andra Corvetteentusiaster. 

Vi tyckte att det skulle vara kul att träffas 

lite mera regelbundet, så vi började att köra igång 

en liten Corvetteklubb. Man valde mig som ordförande. 

Jag, nybliven president (tänka sig) fixade med 

myndigheterna så att vi blev en inregistrerad förening, 

som i Tyskland kallas ”e.v.“. Därigenom har man många 

fördelar, som t.ex. rabatter hos vissa företag och man 

blir inbjuden till bilmöten, bilfirmor och även till andra 

bilklubbar. 

Hösten 1982 blev det en riktig långtur från Hamburg 

till Danmark, närmare bestämt Skagen med tält i 

bagaget. Då kom jag på tanken att åka över till Sverige, 

från Fredrikshamn till Göteborg. Jag hamnade i Lysekil 

och när jag satt där på ett café vid vattnet, parkerade en 

röd 1972 Corvette cab bakom min bil. Jag gick fram till 

killen för att talas vid lite. Jag vill minnas att hans namn 

var Arne Ingmar Andersson. Han berättade för mig att det 

finns en Corvetteklubb även i Sverige. Han lämnade mig 

telefonnummret till den svenske ordföranden, som då var 

Jan-Erik Heikefelt. 

I början av 1983 ringde jag Jan-Erik och han skrev brev till 

mig (handskrivna, påpekar Kalle) i januari och april att vi 

alla i Corvetteklubb Hamburg var välkomna till årsmötet 

i Kisa. 

Jag åkte i alla fall till Kisa för att ha kul på sommarmötet. 

Det blev mycket bra kontakt med trevliga Corvettefantaster. 

Efter mötet skulle jag åka till Stockholm, men jag 

kom tyvärr bara cirka 10 mil, pga ett hjullagerfel. Hela 

hjulet lossnade, men satt fast i hjulhuset (som tur var, 

för hjullagret hade skurit av spindeln). Efter en natt på 

hotellet ringde jag Hasse Dahlström och han kom ner 

till Nyköping med ett släp och tog bilen upp till Göran 

Kölborns verkstad i Stockholm. Han hjälpte mig att fixa en 

ny spindel och hjälpte mig med monteringen. Jag blev då 

också medlem i Club Corvette Sweden och åkte till många 

Corvettemöten. 

1984 customiserade jag Corvetten med bl.a. Eckler´s 

Daytonafront, en ny lack (Porsche rödmetallic), nya fälgar, 

bredare däck mm. 

I slutet av 80-talet fick jag fel på vevaxeln på min 350 

motor, så jag passade på att bygga om den till en så kalllad 

”stroker 383“. Men delarna var tyvärr inte av någon 

bra kvalitet, för motorn höll bara 250 mil. Standard 400 

vevstakarna var för mjuka och gick av och sen var hela 

motorn bara skrot. Jag hade tur och fick tag på en gammal 

Opel Diplomat 327 motor, som redan på Diplomaten var 

på 230 DIN hkr. En pensionär hade den liggande på sin 


altan och ville kasta bort den. Jag renoverade den, planade topparna, bytte 

insug och kamaxel. När jag körde den i bromsbänk och låg effekten på 306 

DIN hkr. Inte så illa pinkat för en gammal skrotmotor, va? Nu blev det 

även omlackering i gult, så här i slutet av 1980-talet. 

1991 hände något fruktansvärt. Jag krockade med Corvetten och allt 

berodde på ett bromsfel. Jag åkte på autobahn i drygt 200 km/tim och blev 

tvungen att plötsligt tvärbromsa. Efter några sekunder fanns det nästan 

ingen bromseffekt kvar, Corvetten fick en kraftig sladd och jag körde rakt 

in i ett räcke. Jag var mirakulöst helt oskadad. Men Corvetten gick det 

sämre för, bromsskivorna var blåa och spruckna och bromsklossarna var 

stenhårda som kol. Klossarna heter ”EIS“, absolut inget att rekommendera 

för höga farter. Efter detta har det bara blivit orginalbelägg, en dyrköpt 

erfarenhet. 

Tack vare mina goda kontakter med olika Corvetteklubbar och Corvetteentusiaster 

lyckades jag att skaffa fram alla karossdelar som jag behövde. 

I stort sett blev det alltså mest 1978 och 1976 delar. Det tog mig cirka ett år 

att fixa bilen så den kunde bli körklar igen och den gula lacken var fortfarande 

det som gällde. 

Efter många år med denna fina motor har jag alltid suktat efter en big 

block. Via Corvetteklubben i Hamburg fick jag mycket billigt tag på en Iso 

Grifo 427 motor med vevaxelfel. Men den höll inte heller speciellt många 

mil. Så 327an fick troget tjänstgöra de närmsta åren, så jag kunde spara 

ihop pengar till en alldeles ny big block motor. 

1995 var det äntligen dags att uppfylla ”den stora drömmen”. En ny 502 

HO/440 hkr införskaffades och blev äntligen monterad. 

Året efter blev det en tilläggs overdrive från Gear Vendors. Därigenom 

fick jag ner varvtalet en rejäl bit. Overdriven funkar faktiskt som en annan 

bakaxelutväxling och dessutom när man behöver den, oavsett vilken växel 

man har i. Det blir i princip 6 växlar som man har till förfogande. Men det 

var mycket ombyggningsarbete för att få det att funka (såga hål, flytta högra 

stolen 3 cm åt sidan, korta kardanen mm.). Overdriven är mycket stark 

och tål väl de påfrestningar som en bigblock orsakar. Den används normalt 

i mindre lastbilar och tunga husbilar. Alla de här grejorna har hållit mycket 

bra, hittills. 

2010 monterade jag Eckler´s front- och bakdel plus C4 fälgar. Tack 

vare Sabine, min sambo fick jag mycket hjälp. Hon är väldigt duktig på att 

meka. Det känns skönt att vi båda har bensinen i blodet och kan dela på 

hobbyarbetet (en sån kvinna är guld värd Kalle, red anm). 

Förresten har jag kört över 20.000 mil med bilen alla de här åren, 

semesterresor och bilträffar inräknade samt även från och till jobbet. I 

många år hade jag bara Corvetten och fick använda den som bruksbil, även 

på vintern. 

Jag ser bilen fortfarande som en kombinerad hobby- och bruksbil för 

att ha körglädje med, även då och då på vintern, naturligtvis om det inte är 

för mycket snö och is. Däcken är i alla fall M+S märkta (mycket slirigt, red 

anm). 

Min Corvette är allstå inte i utställningsskick, men vad gör det, vi delar 

på hobbyn. 

på bilden längst till vänster kan vi se att kalle varit en liten olycksfågel när 

bromsarna spelade honom ett spratt och han tvingades köra in i vägräcket för 

att inte köra i i andra bilar. 

på bilden till vänster ser vi hur kalle byggt en egen lösning på överväxel med 

en tilläggs overdrive från gear vendors. den funkar som en extra bakaxelutväxling 

och dessutom när man behöver den, säger kalle, då den finns 

oavsett vilken växel som ligger i. kalle som gillar högfartskörning på autobahn 

tycker att det här är lösningen för honom, även om det var mycket jobb med 

monteringen. 


johan lundh (# 515) - 1970 coupe Johan Lundh, två år yngre än sin Corvette och boende i 

14 


trakten av Uddevalla berättar att de första Corvetterna som 

han såg var i tidningen Bilsport på 80-talet, då han gick på 

skolans mellanstadium. Hans flit bestod till stor del av att 

rita Corvetter på lektionerna och han blev ständigt tillsagd 

att ägna sig åt skolarbetet i stället. 

Sin första Corvette C3 såg Johan i Uddevalla när han 

var 17 år. Det var en breddad 1969 med 454-motor och 

side pipes. Då slog det till, säger Johan. Det var med andra 

ord en uppenbarelse!. Johan berättar vidare att nu bara 

måste han ha en sådan när han fått jobb och börjat tjäna 

tillräckligt med pengar. 

Fast precis som med alla andra fick han i stället börja 

kika efter Volvobilar, de var ju mera lämpade för honom 

när man tog hänsyn till ekonomin. Så det blev att sänka 

och bygga om Volvo som hottades efter bästa förmåga. 

Johan åkte årligen till Vallåkraträffen för att visa upp sina 

byggen. 

Tiden gick, Johan blev 20 år och skulle ta studenten och 

fick höra av sin far att det skulle bli en traktor med kärra 

och en stol att sitta på kärran. Inte precis drömmen för vad 

Johan ville precis. 

Då dök Dan precis upp (medlem i Corvetteklubben) 

runt hörnet på torget i Uddevalla. Han ställde upp med sin 

Corvette 1970 med 454 motor och matching numbers. Det 

kunde verkligen inte bli en bättre skolavslutning. 

Och nu blev det om möjligt ännu mera bestämt. En 

Corvette 1970 med 454 skulle bara inköpas, så fort ekonomin 

tillät det. 

Efter några år med mycket slit och släp, så orkade Johan 

inte spara mer utan köpte sig en Cuda 1973 med 446 

motor i. Han betalade 55.000 kr för bilen. Ja, de kostade 

inte mer 1996. Nu tog skruvandet på jänkebilar fart. Efter 

att kompisarna fått sig en häftig åktur med Cudan, sålde 

några av dem av sina turbobilar av diverse slag och köpte 

sig Camaros och diverse andra amerikanska muskelbilar i 

stället. Så 2004 började Johan att åter leta efter en Corvette 

big block. 

Han satte optimistiskt ut en köpes annons efter en 

Corvette 1970 (var har vi hört det förut) med 454 LS6 eller 


lS7. Och i bra skick skulle den också vara. Det tog ungefär 

två veckor innan telefonen ringde. Det var en kille som 

sa att han hade en mkt fin 1970 med 454 LS7 motor (i en 

original 454 bil). 

Johan satte sig i bilen och åkte till Kinna utanför Borås 

där säljaren mötte upp. Det tog 10 sekunder!. Den här 

Corvetten skulle han bara ha. 

Säljaren talade om att det var ett problem med Corvetten, 

för tändningen gick inte att ställa in ordentligt. Johan 

som var helt såld hade bestämt sig för att köpa bilen. Han 

svarade bara att det fixar sig väl. 

Senare visade det sig att någon hade monterat en 

mycket snäll hydraulisk kamaxel - i en LS7. Det innebar 

att motorn inte varvade ur och började spika över 3000 

varv. Johan ringde naturligtvis Pekka Nyström och det hela 

slutade med att han körde ner bilen till Pekka och köpte en 

nybyggd 461 motor med bara ”bra” delar som monterades 

i den svarta Corvette coupen. Att motorn bromsade 503 

hkr gjorde ju heller inget. 

Johan hade fått smak på det här med hästkrafter 

och bekvämt var det ju också. Pekka skruvade och byggde 

motor medans Johan åkte land och rike runt och jobbade i 

stort sett dygnet runt på pappersbruk. 

Det blev till slut, förutom en ny motor även bakaxel, 

växellåda, side pipes, ny motorhuv och ett nytt kylpaket. 

Plötsligt blev det en helt annan Corvette att köra, mycket 

rappare. En riktigt mycket trevlig bil, som Johan uttryckte det. Pekka 

började nog att undra eftersom jag hela tiden ville ha mer och mer gjort på 

Corvetten. 

På den tiden så gick det att tjäna ordentligt med pengar som ställningsbyggare 

på stoppen i Norrland och dom hamnade direkt i Corvetten. 

Det blev även en visit till ”CorvettOla” i Skaraborg, som bytte alla bussningar 

i chassit till teflonbussningar. Det där kan Ola i sömnen efter byte på 

ett dussintal C3 Corvetter, som han fått stabila igen. 

Efter de sista åtgärderna på sin Corvette fick Johan hem bilen och nu 

skaffade han sig ett riktigt hobbybilsgarage och var helnöjd i hela sex 

månader (!!!) tills han hörde rykten om att i Skaraborg fanns det folk ute i 

skogarna som bytte ut slöa 454:or mot nya fräscha 540-motorer. 

Jaha, tänkte Johan, som precis just då blivit av med körkortet för en 

alldeles för lång tid. (Det är inte helt riskfritt med big block motorer i en 

Corvette, red anm). Då slog det till i hjärnkontoret och Johan tänkte att 

nu hade han tid att vända detta tills något positivt (förutom att bränna en 

massa pengar igen, red anm). 

Så motor och växellådan plockades ur igen samtidigt som växellådan, 

bakaxeln, bränslesystemet, bromsarna och elsystemet renoverades till nyskick 

och förbättrades. Kort sagt, allt som var bra skulle bli mycket bättre 

Nu hade Johan verkligen byggt sin drömcorvette för gatbruk. Inte direkt 

billig, men vilken bil. 

En av belöningarna kom på Power i Nossebro 2012. Det blev tredje pris 

i klassen Street Machine. Det var inte dåligt med den mördande konkurrensen 

i klassen. 

Johan, som numera skruvar det allra mesta själv med sin Corvette, vill 

passa på att tacka bl a Stefan Pearson och CorvetteOla i Skaraborg, som 

hjälpt till när han har stött på problem. Som t ex att sätta i hop den 12-bultade 

bakaxeln i från Tom’s diff i USA, vilken visade sig vara långt i från 

Bolt on. Tack Stefan, som satte ihop och fräste ett nytt fäste som gjorde det 

möjligt att montera två bromsok bak. Ett Wilwood ok och ett mekaniskt ok 

monterades då den här bakvagnen inte var gjord för handbroms överhuvudtaget.

C3_story_part3 - Jannes vettar

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?