Problemkorsningar

Problemkorsningar 

En jämförelse av åtgärder för att förbättra säkerheten hos 

plankorsningar i de nordiska länderna 

Sammandrag av 

seminariet i Köpenhamn 

den 19-20 maj 2005 

2005

Problemkorsningar En jämförelse av åtgärder för att förbättra säkerheten hos plankorsningar i de nordiska länderna 

Sammandragsrapport Vägförvaltningen Översättning 27.9.2005 

Innehåll: 

1 Förord och processens förlopp 

2 Nulägesbeskrivningar av problemkorsningarna (materialet på intranet) 

- Finland, fyrvägskorsningar på landsbygden 

- Sverige, T-korsningar på landsbygden 

- Norge, fyrvägskorsningar i städerna 

- Danmark, cirkulationsplatser 

3 Nordiskt seminarium i Köpenhamn, korsningsspecifika resultat 

- Vesikansa (FI) 

- Herning (DK) 

- Pilestredet – Universitetsgatan (NO) 

- Hyllinge (SE) 

- Vaskikello (FI) 

- Randers (DK) 

- Kirkeveien – Ullevålsveien – Blinderveien (NO) 

4 "Guldkorn" som hittats i processen 

5 Har målen med seminariet uppnåtts? 

Bilaga Deltagare i seminariet



1. Förord och processens gång 

Mål 

• att lära av varandra, öka det egna kunnandet och förståelsen i frågor om 

korsningarnas säkerhetsfrågor samt val och planering av åtgärder för 

förbättringsåtgärder 

• att finna nya idéer och lösningar 

• att få vägkost för att utveckla korsningspolitiken och -anvisningarna och 

praxis för planeringen 

• att lyfta fram forskningsbehov och experimentidéer 

Genomförandet av projektet 

Projektet genomfördes som ett samprojekt för vägförvaltningarna i de nordiska 

länderna. Det tillgängliga utgångsmaterialet var de befintliga 

"problemkorsningarna", av vilka 2 st. hade valts från varje land enligt följande: 

Finland: 4-vägskorsningar på landsbygden 

Sverige: 3-vägskorsningar på landsbygden 

Danmark: cirkulationsplatser 

Norge: gatukorsningar 

I varje land bildades en referensgrupp, som gick igenom korsningarna och gjorde 

upp förslag till förbättrande åtgärder, med vilka korsningens säkerhetstillstånd 

kunde förbättras. Utgångspunkten härvidlag var: 

• väghållaraspekten, dvs. utredningspraxis och planeringsanvisningarna i 

varje enskilt land (= utvägar och lösningar som befunnits goda hos oss) 

• uppfattningen och tipsen från trafikpsykologerna och beteendevetarna om 

åtgärderna för att förbättra säkerheten 

Dessa två aspekter sammanfördes till slut och man såg, om det i syntesen 

kommer fram någon ny idé. Man strävade efter att begrunda åtgärderna 

åtminstone på två plan: 

• minimiåtgärderna (billiga, snabbt genomförbara o.d. åtgärder) 

• ideallösningar (vilken vore den "bästa" lösningen, om det fanns tillräckligt 

med pengar och inga andra hinder) 

Den ovan nämnda fasen genomfördes i varje land under januari-mars 2005. I 

Finland höll referensgruppen två möten och under tiden mellan dem producerade 

medlemmarna sina egna förslag, vilka sammanställdes och behandlades och 

bearbetades vid det senare mötet. I maj 2005 hölls ett gemensamt seminarium, 

där tankarna och resultaten för varje enskilt land presenterades, väghållarnas 

förslag och trafikpsykologernas funderingar jämfördes och slutsatser drogs. Det 

var på sätt och vis frågan om benchmarking och inhämtande av best-practicekunnande 

inom praxis för korsningsplanering. 

Finlands referensgrupp bestod av tre personer från vägförvaltningen, två 

representanter för städerna, två planeringskonsulter och en trafikpsykolog. 

4 (30)



Planeringskonsulterna fungerade samtidigt som beredare och projektsekreterare. 

Referensgruppens sammansättning var följande: 

Pauli Velhonoja, ordförande Vägförvaltningen, centralförvaltningen 

Jorma Saarelainen Vägförvaltningen, centralförvaltningen 

Ari Liimatainen Vägförvaltningen, centralförvaltningen 

Matti Ryynänen Vägförvaltningen, centralförvaltningen 

Jarmo Tihmala Vägförvaltningen, Savolax-Karelens 

vägdistrikt 

Juhani Vuola Esbo stad 

Matti Kivelä Helsingfors stad 

Heikki Summala Helsingfors universitet 

Ralf Granlund Ramboll, Esbo 

Mikko Uljas Oy Talentek Ab, Vasa 

Helsinfors den 10 oktober 2005 

Vägförvaltningen 

Pauli Velhonoja 

5 (30)



2 Beskrivningar av problemkorsningarna 

FINLAND , fyrvägskorsningar på landsbygden 

SVERIGE: T-korsningar på landsbygden 

NORGE: fyrvägskorsningar inom stadsområdet 

DANMARK: cirkulationsplatser 

Deltagande länder har gjort upp nulägesbeskrivningar av sina egna korsningar. 

Över korsningar har kortare beskrivningar gjorts upp, av vilka framgår 

korsningens läge, utformning, trafik, olyckor och andra uppgifter om deras 

allmänna bakgrund. Närmare beskrivningar av korsningarna finns på intranet 

under adressen 

(w:tulosyksiköt/AP/suunnittelupalvleut/tiimit/liikennetekniikka/nordiska projekt) 

Landsvis har följande korsningar varit uppe till behandling: 

Vaskilampi korsning i Pyhäjärvi: i den kanaliserade korsningen korsar riksväg 4 

och riksväg 27 varandra. 

Vesikansa korsning i Nummela: i korsningen som är kanaliserad endast i den 

anslutande riktningen ansluter sig bygdeväg 11195 till riksväg 25 och en gata 

över åsen till staden. 

Hyllinge korsning i södra Sverige: i korsningen korsar vägarna nr 1379 (den 

gamla rv 6) och väg nr 1390. 

Ballingslövs korsning i södra Sverige: i korsningen ansluter sig väg 1927 till väg 

nr 23. (bakgrundsmaterialet är så begränsat att inga korrigeringslösningar har 

kunnat framföras) 

Pilestredet/Universitetsgata i Oslo: i korsningen korsar Universitetsgata, som 

fungerar som fotgängarled, ringleden Pilestredet med fyra körfält. 

Kirkeveien/Ullevålsveien/Blindersveien i Oslo: en signalreglerad, livlig korsning 

på en gata med fyra körfält, med skyddsräcken i alla gatumynningar. 

Hernings cirkulationsplats: en knutpunkt för motorvägen och gatunätet med en 

cirkulationsplats med två körfält utan lätt trafik. 

Randers cirkulationsplatser: två cirkulationsplatser med ett körfält på stadens 

ringled, i rondellerna även cykelleder. 

6 (30)



3 Nordiskt seminarium i Köpenhamn, resultat 

Varje enskilt land presenterade sina problemkorsningar, men lade inte fram sina 

egna förslag för att korrigera dem. De andra länderna presenterade däremot sina 

förslag till en lösning och sist lade beteendevetarna fram sina egna uppfattningar 

och förslag till åtgärder. Därefter fördes en diskussion om korrigeringsförslagen. 

Förslagen och de diskussioner som förts har i korthet noterats i denna rapport. 

Norges förslag till förbättrande presenterades ej, eftersom planerarna därifrån 

inte kunde delta i seminariet. Varje enskilt land presenterade inledningsvis kort 

sina egna objekt, men förbättringsförslagen till korsningarna i det egna landet 

presenterades ej. Finlands förslag till egna korsningar har dock anförts (bilaga 1). 

Vesikansa, en fyrvägskorsning vid utkanten av en tätort, Finland 

Danmark 

Ideallösningen vore en cirkulationsplats med 1 körfält och en 

hastighetsbegränsning på 50 km/h i ankomstriktningarna. Korsningen görs bättre 

observerbar genom ett högt mittområde, på mittön skulle i alla riktningar finnas 

en belyst gul pelare, dvs. "hellefyr", som ersätter trafikdelarmärket och åtgärder 

för att sänka hastigheten. Med trafikdirigerandets medel informeras om 

cirkulationsplatsen i god tid. 

En alternativ lösning vore olika slags mindre förbättringsåtgärder (diverse 

justeringar). Korsningsområdet avgränsas så det blir mindre och körriktningarna 

skiljs från varandra med öar. Huvudriktningen skulle kanaliseras och 

hastighetsbegränsningen skulle vara 60 km/h. På sidoriktningen skulle det finnas 

7 (30)



Sverige: 

Finland (förslagen framlades inte vid seminariet): 

Beteendevetaren (Gabriel): 

rumble-remsor, räcke samt ett obligatoriskt stopp. Om stoppet skall varnas cirka 

100 m före korsningen med trafikmärke och texten STOP som markering på 

körfältet framför stopplinjen. 

Ett grovt val av korsningstyp enligt VGU: Välj en stor korsningstyp (korsning med 

trafikljus, cirkulationsplats eller planskild korsning) med hänsyn till trafiken. Val 

med hänsyn till säkerheten: välj en stor korsningstyp. Som en lösning 

rekommenderar VGU en cirkulationsplats, R=10,5 m. Cirkulationsplatsens radie 

10-20 m ger det bästa resultatet med tanke på säkerheten, ganska trånga 

frånfarter, så att hastigheterna hålls låga. Sväng till vänster i ankomstriktningen 

inleds 100 m före korsningen och böjningsvinkeln är 1:13. Frånfartsradien i 

ankomstriktningen (Rm) 20 m (i planeringsanvisningarna för den tunga trafiken 

kommer man att rekommendera radier upp till 30 m). Bredden i 

frånfartsriktningen 5-5,5 m och om det inte finns tung trafik 4 m. 

I en alternativ lösning skulle det tillgängliga utrymmet göras smalare med 

kanalisering och vänstersvängsfält. De kilformade accelerations- och 

divergeringsfälten skulle slopas och rumble-remsor anläggas på kanten av 

körbanan. 

Ankommande till korsningen 11 200 fordon/dygn Personskador 3, vid vilka en 

omkommit år 93-02 

Snabba åtgärder:: 

Bygdevägskorsningen tas bort och vägen förlängs till en signalreglerad 

korsning på c. 800 m avstånd (medför omfartsolägenhet för bosättningen) 

eller 

Trafikljus, kanalisering av huvudriktningen, portaler och 70 km/h till följande 

korsning med trafikljus; lös sammankoppling (länkning) till granntrafikljusen 

utanför rusningstid (en ganska dyr åtgärd, utvecklar inte korsningen i rätt riktning 

ur nätsynpunkt) 

Ideallösning: 

Den lokala personbilstrafiken leds genom en underfart tvärs över 

huvudvägen (H >3,0 m) och den kanaliserade T-korsningen lämnas kvar 

endast på bostadsområdets sida eller så tas korsande trafik bort med mittrefug. 

Detta skulle möjliggöra goda förbindelser till centrum och en smidigare korsning 

till huvudvägen, medför omväg för den tunga trafiken. 

Korsningen är i vägens båda riktningar mycket bred och de kilformiga 

utformningarna förvärrar ytterligare situationen. Situationen kunde rättas till 

genom kanaliseringar av huvudriktningen och genom att snävare avgränsa 

korsningsområdet. Utanför körfältet kunde begagnas streck med rumble-remsor 

eller räfflor. 

Vid beteendeanalysen av fyrvägskorsningar kan följande konstateras: 

- alltför många skenarier att lägga märke till på en gång (varje bil kan köra 

rakt eller svänga till vänster eller höger) 

- vi har inte kapacitet att följa med flera än en bil åt gången 

- vi kan inte uppskatta körhastigheten för en bil som nalkas rakt framifrån 

- vi kan inte lägga märke till en 180 graders sektor, utan att vi kan bli utan 

väsentlig information 

8 (30)



Diskussion: 

- då vi inhämtar information, riktar vi våra blickar på objektet, då vi flyttar 

blicken är vi blinda 

- efter att informationen inhämtats, antar vi felaktigt att vi har fått all 

nödvändig information 

Det egentliga förslaget är en cirkulationsplats. Nummela skulle få ett landmärke 

och den lätta trafiken har redan förts bort från korsningsområdet. Radien för en 

cirkulationsplats med ett körfält vore 20 m, vilket har konstaterats vara säkrast. 

Inga överbreda körfält, områden som måste köras över för den tunga trafiken. 

Mittområdet borde höjas upp så att bilar på motstående sida inte kan ses. Till 

färgsättningen borde den vara ljus och belyst i mörker. Tillfarterna böjs mot 

vänster, så att de mötande bilarna får bra ögonkontakt. Lösningen är 

kostnadseffektiv. Bilistens handlingssätt underlättas avgjort. De bilar som skall 

väja syns inom den smala sektorn med en blick. Den låga körhastigheten 

underlättar bedömningen, vilken kan göras på nära avstånd. De svåra 

bedömningar som skall göras på långt håll uteblir för bilisten. 

På grund av godstransporter och långväga trafik behövs det på riksvägarna även 

smidighet och samhällsstrukturen måste beaktas. En del av tätorten är belägen 

till andra sidan av riksvägen. Separerandet av den långväga och lokala trafiken 

borde begrundas även från samhällsstrukturens synpunkt. Därför erbjöds i 

Finland en planskild lösning för objektet. I Sverige hade även en planskild 

lösning övervägts, men i Danmarks och Norges lösningar kom en sådan inte 

fram. Vid utformningen av cirkulationsplatsen strävade man efter en 

hastighetsreducerande utformning även för trafiken ut ur cirkulationsplatsen 

(smal frånfart, t.o.m. endast 4 m, om inte tung trafik finns i den aktuella 

riktningen). 

Svenskarna erbjöd en rätt liten cirkulationsplats (R=10.5 m). Danskarna och 

beteendevetarna en litet större R=20 m. Man diskuterade även om att böja 

tillfarten till vänster. Danskarna har inte sådana. Beteendevetaren 

rekommenderar starkt en sådan, eftersom man antar att den förbättrar 

observationen av annan trafikant och underlättar i synnerhet för äldre människor. 

Den som anländer till en cirkulationsplats ser direkt ett fordon som nalkas och 

som man måste väja för. Det konstaterades också att utformningen för 

modullångtradare medför så omfattande dimensioner att en personbil kan gena 

och att avböjningen inte är till mycket nytta för observationen. Detta gäller 

speciellt små rondeller. Detta problem har korrigerats i Danmark genom att vid 

innerkanten av kurvan göra områden som man måste köra över. 

Herning, cirkulationsplats med två körfält, Danmark 

Finland: 

50 km/h för alla tillfarter och klarare namn på 

vägvisningsobjekten, så att inte namnet "HERNING" 

finns i alla tre vägskyltningsriktningar. Bättre och fler 

vägmarkeringar, pilarna utformas så att det framgår 

vilken frånfart man kommer till på detta körfält (eller 

måste komma till). Även pilfigurerna på portaltavlorna 

ändras motsvarande och evetuellt görs en extra portal 

i motorvägens ankomstriktning. Målet är att det blir 

mera tid för att byta körfält och fatta beslut, vilket skall 

9 (30)



Sverige: 

Beteendevetaren (Truls): 

ske före cirkulationsplatsen. Det är även viktig med intensifierat underhåll, så att 

pilarna syns. 

Valet av korsningstyp på basis av VGU ger som resultat en cirkulationsplats, i 

synnerhet som andelen korsande trafik är hög, dvs. 33 %. Nya namn på objekten 

och pilfigurer som i Finlands förslag. På de högtrafikerade frånfarterna kunde 

anläggas ett särskilt körfält, som är 

placerat utanför cirkulationsplatsen av 

typen "fri högersväng". Det yttre 

körfältet i två frånfarter letts ut ur 

cirkulationsplatsen med ett 

spärrområde. Spärrområdena borde 

mer effektivt avskiljas med kantstenar 

så att det inte sker någon överkörning, 

eftersom det kan leda till 

sammanstötningar med sådana som kör ut i frånfarten från det inre körfältet. 

Motsatta principer i trafiken. För det mesta kör man enligt trafikreglerna, men 

ibland (sällan) är man tvungen att avvika från reglerna. (Detta beror på att 

turbintypen leder ut genast i följande frånfart. Om man kör in i rondellen normalt 

på det lediga högra körfältet, och om man i själva verket vill köra längre än till 

första från farten i rondellen blir man tvungen att bryta mot reglerna). Dessa 

situationer beror på en dålig och bristfällig information eller på att föraren inte 

tillräckligt följer informationen. 

Vem är den förare som skall utgöra dimensioneringsbas? Den som kör för första 

gången in i cirkulationsplatsen. Förarna fungerar till stor del i trafiken enligt 

rutiner som bildats och dikterats av reglerna. De är på sätt och vis 

"automatiserade" att fungera enligt vissa rutiner. Ett körsätt, som avviker från 

dessa rutiner, medför problem och ökad olycksrisk. Problemet i denna korsning 

vållas av att turbinen leder bilisten ut, fastän han kanske inte önskar köra ut och 

en korrigering av detta fel medför en risk. 

Cirkulationsplatserna skall vara standardiserade och man skall varsko om 

sådana i god tid på förhand. Om cirkulationsplatsen uppenbarar sig framför 

bilisten överraskande efter en lång fri körning, finns det en stor risk för att han kör 

direkt igenom den. Bilisterna är på så sätt automatiserade att vägmiljön och 

vägens tekniska lösningar styr till ett invant beteende av visst slag. Det tar lång 

tid att lära sig att man måste handla exceptionellt i denna korsning. Därför skall 

en väg och korsningarna planeras så att den "programmerar" trafikanterna att 

handla rätt på varje enskilt ställe av vägen. 

Även byte av körfil i sista stund till det yttre körfältet är för många förare alltför 

svårt, eftersom det finns litet tid och det är svårt att observera den trafik som 

kommer bakifrån. Detta borde ske i spegeln på höger sida, vilken man knappast 

normalt vant sig vid att iaktta. Frånfart från inre körfältet är ett avvikande körsätt 

med hänsyn till de normala korsningsfunktionerna och därför är det svårt i 

synnerhet för äldre personer (föraren är inte rutinerad för ett sådant 

handlingssätt). 

Truls föreslog att cirkulationsplatsen skulle ha standardbredd. 

Turbinmarkeringarna för obligatorisk sväng till höger och spärrområdet borde 

10 (30)



Diskussion: 

slopas och trafiköarnas inre kant utformas tangentiellt med cirkulationsplatsen. 

Körhastigheten för dem som kommer till cirkulationsplatsen borde dämpas 

genom böjning av tillfarterna till vänster. 

Korsningen är en dansk standardcirkulationsplats, som det finns många av. 

Betydelsen av spärrområdena dryftades. Uppfattningarna varierade: antingen 

borde de vara öppna, så att man fritt kan köra genom dem längs båda körfälten 

eller klart avgränsade, exempelvis med kantsten. Även den nuvarande lösningen 

hade sina förespråkare. Även väjningsplikten mellan körfälten i rundkörningen: 

kan man köra ut från innerkörfältet utan att komma i konflikt med de som kör i 

yttre körfältet. 

Det mest väsentliga är att genom bättre vägvisning få bilisten att välja det rätta 

körfältet redan innan han kör in i cirkulationsplatsen. Också synliga 

körbanemarkeringar och så att de hålls kvar på vägytan är viktigt i en 

turbinkorsning. 

Gabriel ansåg att det aktuella sättet med vägmarkeringar i cirkulationsplatsen är 

svårt för äldre. Om man inte den första gången kan köra rätt, borde det finnas en 

möjlighet att köra runt längs yttre körfältet runt cirkulationsplatsen. 

(I Norge finns det cirkulationsplatser som kan vara så breda att där ryms t.o.m. 

tre körfält, men inga körfältsmarkeringar har målats och det har inte varit större 

problem med dem). 

Pilestredet/Universitetsgatan, övergångsställe på en högtrafikerad ring i centrum, Norge 

Finland: 

Sverige: 

Trafikljus på övergångsstället, en effektivare hastighetsreduktion, t.ex. genom att 

göra avfasningen brantare och flytta den c. 5-10 m före övergångsstället, 

avlägsnande av sikthinder (rörkonstruktion), förskjutna övergångsställesdelar. 

Eventuell specialbelysning. Den andra idén är att lägga körbanan i en tunnel så 

att fordonstrafiken inte alls skulle komma i konflikt med den lätta trafiken. Om 

avståndet mellan övergångsstället och den följande korsningen med trafikljus 

blir alltför kort, kunde man även undersöka en sådan lösning där gatan skärs ned 

endast delvis och gångförbindelsen lyfts ett par meter och förs över gatan på 

annat plan. 

Sänkning av bilarnas hastighet till nivån 30 km/h vid övergångsstället och en kort 

sträcka före den. Det behövs bl.a. en extra bump



Danmark: 


Det andra alternativet ett trafikljusstyrd övergångsställe, som enligt de svenska 

kriterierna passar för objektet. 

Det egentliga förslaget var en tunnel för den lätta trafiken och ramper för den lätta 

trafiken (c. 5 % lutning), en i varje riktning samt hissar vid tunneln. Glashissar är 

billigare än ramper. (bild på följande sida) 

En alternativ lösning är ett signalreglerat övergångsställe och eventuellt en bump 

före övergångsstället. Vidare kunde övergångsställets delar förskjutas till höger. 

Även träd kunde avlägsnas och placeringen av övergångsställesmärkena 

justeras. 

Bilistens uppgift är vid det aktuella övergångsstället att 1) sänka hastigheten och 

2) att se upptäcka för och ge akt på fotgängarna. 

Vägens linjeföring är alltför bra och föraren ser på grund av det starka 

perspektivet byggnaden och signalkorsningen i slutet av gatuvyen. Linjeföringen 

är alltså så bra och ostörd att bilisten inte kan fästa uppmärksamhet på de 

fotgängare som finns emellan (ett övergångsställe som inte märks). Även i 

fotgängarens ankomstriktning bara fortsätter fortgängarleden, man märker inte 

12 (30)



Diskussion: 

ens gatan. Båda trafikmiljöerna har skapats utan att man bryr sig om varandra. 

Sikten måste alltså brytas vid övergångsstället: 

Skapa alltså ett torg på övergångsstället och hindra genomsikt och på så sätt 

förkorta vägrummet! Utnyttja bredden mellan husen till att lägga gatan i chikaner 

så att man får ett torgliknande mittområde. Skapa ljusa väggkonstruktioner 

bakom torget mot vilka fotgängarna på torget avtecknar sig för bilförarna och 

som bryter deras genomsikt. Det väsentliga är att få bilisten att rikta sin 

uppmärksamhet på vad som händer på torget. Vid utformningen av detaljerna 

behövs samarbete bl.a. med arkitekter. Andra alternativ: en fotgängartunnel eller 

trafikljus. 

Hastigheten borde sänkas till nivån 10-20 km/h vid övergångsstället. Å andra 

sidan är leden ringväg för Oslo, på vilken man måste kunna hålla en skälig 

kapacitet, varför hastigheten inte kan sänkas så mycket. 

Även aspekterna med stadsbilden måste beaktas. Om man förenar dels ett 

beteendevetenskapligt tänkande och dels kunskapen om stadsarkitektur och 

trafikteknik, så kan man säkert ta fram en lösning som kan förverkligas, t.o.m. 

utan trafikljus och tunnlar, om bara hastigheten litet dämpas vid övergångsstället. 

Problemet är dock den omständigheten att det finns två körfält i tillfarten, vilket 

leder till att bilisterna på körfält 1 och 2 kan bete sig på ett sätt som vållar 

missförstånd. 

Hyllinge, T-korsning på landsbygden, Sverige 

Finland: 

Åtgärden är utrymme för väjning eller kanalisering i huvudriktningen. Som en 

snabb åtgärd avlägsnande av sikthinder (nätstaket), 70 km/h som 

hastighetsbegränsning, vägbelysning, företagets och parkeringsområdets 

anslutning till huvudvägen stängs och flyttas till sidovägen och parkeringen 

avgränsas från vägen med ett vägräcke. Väjningsplikt för högeravsvängande 

gentemot vänsteravsvängande införs. 

13 (30)



Danmark: 

Betendevetaren (Truls): 

Cirkulationsplats med 1 körfält och 50 km/h eller alternativt kanalisering i 

huvudriktningen. Det intressanta i cirkulationsplatsen är en förhandsvarning i 

många etapper (bl.a. gult blinkande ljus) och överkörbara områden i frånfarterna för 

den tunga trafiken. Cirkulationsplatsen belyses. 

I samband med kanaliseringen borde hastighetsbegränsningen sänkas till nivån 

70 km/h och sikten förbättras vid nätstaketet, men vägbelysning föreslås ej 

(landsbygdskorsningar belyses inte i Danmark, men cirkulationsplatserna 

belyses). Stopplinjen på sidovägen placeras närmare huvudvägen och det 

varslas om väjningsplikt i förväg med två förhandsmärken och därtill med 

informationsmärken. Vid korsningen uppsätts två spetstrianglar (portverkan). 

Utformningen av korsningen ger en signal om en korsning med hög hastighet. 

Huvudvägens konvexa profil förstärker denna förnimmelse. I korsningen finns 

inget rum för att invänta körtur i lugn och ro. Bilisten orsakas stress, som leder till 

felaktiga slutsatser och olyckor. Uppe på backen finns det siktproblem, fastän det 

14 (30)



Diskussion: 

verkar som man skulle se långt. De som svänger till höger från huvudvägen har 

en känsla av att köra på sträcka. Inte heller den som kör i huvudriktningen lägger 

märke till korsningen tillräckligt på grund av väggeometrin och sikthindren. 

Som åtgärd föreslås siktkorrigeringar, ett körfält för vänstersvängande trafik på 

huvudvägen och sänkning av hastigheten eller åtgärder, som framhäver 

korsningen på väglinjen ger bilisten möjlighet att i lugn och ro och tryggt göra de 

observationer av trafiksituationen, som korsningsfunktionen förutsätter. 

Svenskarna kommer att göra huvudvägen smalare i tillfarterna och bygger ett 

eget körfält för dem som svänger till vänster i huvudriktningen. Med 

avsmalningarna sänks hastigheten och möjligheten att väja ut på vägrenen på 

linjeavsnitten tas bort då man nalkas korsningen. Funktionen hos 

avsmalningarna (som genomförs som en förhöjd terrängutformning, höjden 0,9 

m och kantstöd) vintertid, ifrågasattes. Man kan också stöta mot dem (bild på 

följande sida). Vägbelysning vid korsningarna på landsbygden är sällsynta i de 

andra nordiska länderna, utom i Finland. 

En viktig fråga är hur korsningen görs synlig. Det kan göras genom belysning, 

planteringar, vägskyltning och utformning av korsningen. Kanalisering i 

huvudriktningen rekommenderas. På grund av huvudvägens geometri och den 

alltför långa sikten i andra riktningen gör att det är svårt att i korsningen bedöma 

hastigheten hos de fordon som nalkas och om den tillgängliga tidsintervallen är 

tillräcklig. 

Vaskilampi, en fyrvägskorsning för två riksvägar, Finland 

15 (30) 

Danmark: 

Som ett problem betraktas bl.a. att 

orienterinsgtavlorna då man närmar sig 

korsningen från sidoriktningarna inte visar, att 

den korsande vägen är en huvudväg och att 

väjningsplikt råder. Huvudvägens 

hastighetsbegränsning 80 km/h betraktades som 

alltför hög. 

Som primärt förbättringsförslag: byggande av en 

cirkulationsplats med 1 körfält (R=10 m) utan 

vänsteravböjning av tillfarterna. Mellan 

cirkulationsplatsens tillfarter och frånfarter skulle 

det finnas trekantsformade trafiköar samt på ön 

en trafikdelare "hellefyr". På frånfartsvägarna



Sverige: 

N 

skulle finnas överkörningsbara områden för att underlätta för den tunga trafiken. I 

tillfarterna varnas etappvis om cirkulationsplatsen (se exempel Vesikansa). 

Ett alternativt förbättrande vore att 

utveckla kanaliseringen. 

Körhastigheterna borde sänkas 

och dämpas i båda riktningarna, 

observationen av ankomsten till 

korsningen görs effektivare i 

sidoriktningarna och 

korsningsområdet borde 

avgränsas och göras mindre så att 

det blir lättare och tryggare att 

komma över.. Vid ankomst 

söderifrån skulle det mellan dem 

som kör rakt och dem som 

svänger till höger finnas en bred 

och lång refug delvis genom 

målade markeringar på vägbanan. 

Hastighetsbegränsningen sänks 

stegvis. I sidoriktningarna skulle 

det finnas orienteringstavlor av Atyp, 

vilka bättre anger 

huvudvägens överordnade 

ställning. På tavlorna skall huvudvägen framställas med ett tjockare streck än 

sidovägen, så att väjningsförhållandena blir klara. 

Problemet är dålig sikt österifrån, slitna vägmarkeringar, dåligt varslande om 

korsningen och orienteringstavlor som inte visar förhållandena med förkörsrätt. 

Ur trafikmässighetssynpunkt borde en stor korsningstyp övervägas (ljus, 

cirkulationsplats, planskild korsning), samma ur säkerhetssynpunkt. Detta ger som 

resultat en cirkulationsplats, med radien R=18 m på grund av den tunga trafiken. 

V4 

Avböjningna börjar ca 100 m före 

korsningen, tot. 5m, vinkel 1:13 

Tillfartsbredd 

= 6m 

Frånfartsradie = 200m 

Ri=18m 

Ry= 25m 

16 (30) 

V27 

Rm = 15m 

Frånfartsbredd 

= 4m



Finland (lösningen presenterades inte vid seminariet) 


Ankommande fordon till korsningen 5110/fordon/dygn Personskador 9 och 

andra skador 8 st. år 93-02 

Snabba åtgärder: 

Förbättrande av observerbarheten i östlig riktning genom att förlänga trafikön 

från servicestationens korsning till riksväg 4, genom att göra körfältet smalare 

och utforma det så att fortsättningen av rv 27 skulle synas senare, en höjning av 

vägnivån nära korsningen och flyttning av stopplinjen närmare huvudvägens 

körbana, genom att avlägsna vägskyltar, eftersom objekten finns i portalerna 

och genom att städa bort annan information från korsningsområdet. 

Förbättrande av sikten genom att göra genomskinliga hållplatsskydd, genom 

att avlägsna snön från mittrefugen som riktat underhåll, genom att avlägsna 

körfältet för högersvängande trafik, så att inte de tunga bilarna täcker sikten, att 

ändra busshållplatsernas typ så att bredden på frånfarterna blir smala och 

sidoriktningens stoplinjer kan flyttas närmare körbanan och korsningen smalnar 

av visuellt och långtradarna hålls borta från hållplatserna 

Hastighetsbegränsning 60 km/h och automatisk hastighetsövervakning 

Lösningar enligt anvisningarna: 

I mellanskedet förskjutna korsningar med höger-vänsterförskjutning. Då 

fungerar den bättre med tanke på den korsande trafiken. Körfälten för 

vänstersvängande mittemot varandra, inte körfält för dem som svänger till 

höger. Förskjutningen kunde vara kort. 

Målet en planskild korsning (för icke motorväg), planen är redan färdig. 

För bilisten i den anslutande riktningen finns det för mycket att observera på 

korsningsområdet, i synnerhet för en äldre förare. Huvudvägens hastighet borde 

sänkas. Sikten från väster är sämre på grund av planteringarna än från öster. 

Olyckorna är till största delen olyckor sommartid för bilister från 

Idensalmiriktningen och Uleåborgsriktningen, dvs. snön torde därför inte vara 

något problem. Den långa överfartssträckan från sidoriktningen konstaterades 

även vara ett problem samt det att tidsintervallerna för att överskrida huvudvägen 

torde bli alltför korta på grund av huvudvägens höga hastighet i många fall. 

Väjningsplikten i en korsning mellan två riksvägar orsakar oklarhet. En sådan 

korsning skulle inte få placeras på en konvex profil och sidovägarna borde 

komma rakt mot korsningen och inte snett. 

Placeringen av dropprefugerna är sådan att det i västra tillfarten är klart var 

bilarna köar för att köra över vägen. Däremot är det inte lika lätt att sluta sig till 

var man skall vänta i den östra tillfarten. Bilisten upplever då att han är osäker 

och kan handla oöverlagt. Om åldern vore det enda problemet i olycksfall, så 

skulle det bli kollisioner även då man kommer västerifrån, men det gör det inte 

nu. Det finns många olyckor på sommaren. Hör olyckorna samman med 

turismen? På bilden nedan syns trafikströmmarnas konfliktområden. Av någon 

orsak leder de nordliga (de blå områdena) till olyckor men inte de sydliga (de 

gröna). 

17 (30)



Diskussion: 

Som åtgärd föreslår beteendevetaren ändringar av trafiköarna så att man möter 

ett problem åt gången (vid överfart av rv 4 och vid sväng till vänster från rv 4) och 

samtidigt kunde man sträva efter att minska antalet körfält. Det ansågs även vara 

nödvänfdigt att minska informationen och flytta den längre bort från korsningen, 

så att den nödvändiga informationen erhålls tidigare. Korsningsområdets 

geometri borde också förbättras så att valet av körlinje över huvudvägen vore 

klarare och rakare. Huvudvägens körhastighet borde sänkas. 

Bussarna kunde hämta sina passagerare på Vaskikello område (bensinmack och 

cafeteria), då kan busshållplatserna helt och hållet slopas och korsningen blir 

klarare, mindre och enklare. Även konflikterna med den lätta trafiken skulle 

minska. Å andra sidan är hållplatsproblemet inte nödvändigtvis relevant, 

eftersom de olyckor som eventuellt förorsakas av hållplatsen finns endast i ena 

riktningen. Det föreslogs även att trädbeståndet skall röjas i korsningen så att 

området syns bättre. 

Den bästa åtgärden vore att ändra om korsningen till en cirkulationsplats eller 

planskild korsning, varvid man skulle undvika de flesta på varandra följande 

problemsituationerna. 

Uppenbarligen inträffar de flesta olyckorna så att bilisten stannar vid STOP, men 

sätter sig sedan i rörelse och lägger inte märke till den bil som kommer från 

mötande riktning. Bilisten från sidoriktningen har alldeles för mycket att 

observera samtidigt och situationerna i huvudriktningen kan förändras snabbt på 

grund av den höga hastighetsnivån. Dropprefugerna borde ligga bättre mittemot 

varandra. Vid ankomst österifrån är proppen på körlinjen, vilket kan medföra 

förvirring och tidspillan då det är bråttom med att komma över huvudvägen. På 

grund av den sneda korsningsvinkeln förlängs överfartsstiden och det behövs en 

lägre tidsintervall, vilken är svår att bedöma. Överfartsstiden förlängs också på 

grund av högersvängskörfälten och busshållplatsernas utformning (bred frånfart). 

18 (30)



En mer noggrann åtgärdsbedömning skulle förutsätta en närmare analys av 

olycksrapporterna för att utreda orsaken till olyckorna och man borde också göra 

ett besök på ort och ställe. Det ansågs vara mycket svårt att förbättra korsningen 

till små kostnader. 

Randers, cirkulationsplats med cyklisterna på körbanan, Danmark 

Finland: 

Sverige: 


50 km/h i alla tillfarter. Vägskyltarna som finns på refugerna i frånfarterna borde 

flyttas litet mer ut från korsningen, de hindrar att man ser cyklister som åker på 

körbanan. I Finland byggs cykelväg avskilt från cirkulationsplatsen, men detta 

kommer säkert inte i fråga i Danmark. Cykelfältets syebarhet borde dock ökas 

bl.a. genom cyklistmarkeringar på körbanan (tätare än nu) samt genom att måla 

cykelfältet med egen färg eller med avvikande ytbeläggning t.ex. med 

betongstenar och genom att göra en liten höjdskillnad mellan cykelfältet och 

körfältet. I tillfarten STOP-märke, så att man bättre lägger märke till cyklisterna. 

Vidare kunde man sträva till att vid tillfarterna flytta cyklisterna från körbanan till 

övergångsstället och göra en bump mellan rondellen och övergångsstället. Även 

rundfarten för cykelfältet kunde göras med en upphöjning. 

Det finns ett förfarande för att testa cykelfältets lämplighet (trafikmängden < 10 

000 fordon/dygn, antalet cyklister och fotgängare < 1000, cykeltrafiken 

enkelriktad i varje tillfart, cirkulationsplats med 1 körfält). I Sverige leds 

cykeltrafiken med dessa trafikvolymer i allmänhet till körbanan (inget cykelfält 

utan cyklarna bland fordonen). Därtill avlägsnas vägrenen i cirkulationsplatsen så 

att det inte uppstår ett intryck av cykelfält. Om inte dessa villkor uppfylls, skall 

enligt de svenska villkoren cykel- och gångväg byggas särskilt såsom i Finland. I 

Sverige har man efter experiment avstått från lösningar likt denna korsning (med 

ett cykelfält i rundfarten). 

Fartdämpande åtgärder används inte i cirkulationsplatser. Cirkulationsplatsen är i 

sig fartdämpande. 

I korsningen märks i synnerhet tre problem: 1) bilen kör på en cyklist på 

cykelfältet i cirkulationsplatsen, 2) påkörning bakifrån i tillfarten, 3) 

sammanstötning mellan den som kör i cirkulationsplatsen och en inkommande 

bil. Bilistens uppgift då han kör in i cirkulationsplatsen är att ge akt på fotgängare, 

cyklister och bilar som närmar sig. Vid frånfarten skall man ge akt på fotgängare 

och cyklister. 

Enligt olycksstatistiken är det svårt för bilisten att lägga märke till cyklisterna. 

Orsaken kan vara den att bilisterna i främsta rummet lägger märke till andra 

bilister i cirkulationsplatsen. Det beror på att biltrafiken är livligare, bilarna syns 

bättre och det är farligare att stöta samman med dem. Cykelfältet ligger 

dessutom i cirkulationens ytterkant, vilket innebär att cyklisterna uppträder mera 

perifert i förarnas synfält. Detta gör upptäckt svårare. Gestaltningen av cykelfältet 

är dessutom rätt dålig i synnerhet vid tillfarterna och frånfarterna. Stora trafiköar i 

tillfarterna förutsätter ganska stora huvudrörelser då man skall observera den 

trafik som man skall väja för. 

19 (30)



Diskussion: 

Bäst som åtgärd vore att få biltrafiken och den lätta trafiken på olika plan, men 

här har dock undersökts kostnadseffektiva planlösningar. Det klaraste vore att 

avskilja den lätta trafiken helt och hållet från biltrafiken i cirkulationsplatsen dvs 

bygga leder för den lätta trafiken som är åtskilda vid cirkulationsplatsen. Om man 

strävar efter att utveckla den nuvarande lösningen borde cykelfältet ges en bättre 

urskiljbar och observerbar gestaltning. Det kunde ske genom att höja cykelfältet 

3-5 cm över körfältet med en avfasad kantsten. Ett ytmaterial av annan färg 

(gärna ljus färg) i synnerhet vid tillfarterna och frånfarterna är nödvändigt, men 

bäst vore att använda det i hela cirkulationen och ett litet stycke även i av- och 

påfarternas riktning. 

Det upphöjda cykelfältet runt hela cirkulationen skulle ge cyklisterna en naturlig 

prioritet och bilisten får direkt återkoppling när han kör över cykelfältet vid körning 

in i och ut ur cirkulationen. Cykelfältet borde få en klart urskiljbar färg eller ljus 

färgnyans. Tillfarterna för bilarna borde böjas av till vänster. 

Övergångsstället måste vid korsningspunkterna ha en klar gestalt och betydelse, 

vilket de inte har. Nuvarande cykelsymboler och cykelfältsutmärkning i form av 

vägmarkeringar är otillräckliga och utgör en dålig gestalt. De uppfattas inte av 

bilförarna som en sammanhängarnde helhet. Bilisten söker/ser bilar som han 

skall väja för (stora, flera, körljus, farliga). Cyklisten måste vrida på huvudet mer 

(ansträngning) än bilisten. Problemet är att en liten och långsam cyklist inte lätt 

blir observerad vid tillfarten, då uppmärksamheten är riktad på bilarna. 

En liten upphöjning är ett problem med tanke på dräneringen av vägytan och 

vinterunderhållet. Även i Sverige motsvarande problem som här. Där har man 

kommit överens om vissa villkor, om när cyklisterna kan placeras på körbanan 

och enligt dem kan de placeras där i detta fall. Väjningsplikten mellan cyklist och 

bilist är i någon mån olika i de nordiska länderna. I detta fall skall den bil som 

kommer ut från rondellen väja för en cykel som kör rakt fram i rondellen och 

hälften av olyckorna inträffar där. 

I Danmark inträffar det nästan lika många olyckor mellan bilar och cyklister i 

samband med att de kör in och lämnar cirkulationsplatsen. I Finland inträffar, 

enligt en nyligen utförd undersökning av Helsingfors stad, cykelolyckorna nästan 

alltid då bilisten kör ut ur cirkulationsplatsen. I cirkulationsplatser används inte i 

något land STOP-märke vid tillfarten till rondellen. I Sverige har det funnits en del 

fall, men de har tagits bort på grund av dåliga erfarenheter. I Sverige har nästan 

alla vägmarkeringar i cirkulationsplatser avlägsnats, eftersom de slits så snabbt. 

I cirkulationsplatserna används inte gärna triangel på spets för att ange 

väjningsplikt för den lätta trafiken vid övergångsställe, utan väjningspraxis 

bestäms enligt trafikreglerna. Triangel på spets används alltid för bilar som 

anländer till cirkulationsplats. 

Enligt undersökningar upptäcks ett ljust objekt bättre än ett mörkt (och litet) 

objekt. Dessutom bedöms avståndet till ett mörkt objekt lätt större än till ett ljust 

objekt. Detta förklarar delvis varför cyklisterna och i synnerhet motorcyklisterna 

har större risk att råka ut för en olycka. Motoristmodet, en mörk dräkt, är direkt 

emot säkerheten. I Danmark använder en del av cyklisterna en reflekterande 

väst. 

20 (30)



I Uppsala finns det cirkulationsplatser med 15 000 fordon/dygn inkommande 

trafik och tusentals cyklister och allt fungerar väl (dvs. det är också fråga om 

trafikkultur). I Sverige strävar man efter att ändra lagstiftningen så att cyklisten 

alltid skall ha företräde gentemot bilen. 

21 (30)



Ullevålsveien/Kirkeveien, en livlig signalreglerad plankorsning, Norge 

Finland: 

Sverige: 

Danmark: 

Som små åtgärder föreslås att Ullevålsveien ändras till enkelriktad och att 

trafikljusens riskfaser ändras samt att utformningen av korsningen görs tryggare 

bl.a. genom att göra korsningsradierna snävare. 

Ett annat alternativ vore att ändra korsningen till två förskjutna T-korsningar och 

genom att ändra signalregleringen i enlighet därmed. Ljusstyrning med 90 sek 

omloppstid torde ännu fungera. 

En korsning med trafikljus är den enda förnuftiga lösningen. I ljusstyrningen 

kunde för fotgängarna tas i bruk en "allgåfas", dvs. ljusen skulle ha en fas, då alla 

övergångsställena skulle ha grönt ljus och alla riktningar för bilarna rött. 

Utformningen korrigeras så att refugerna för fri höger slopas och refuger som 

skiljer åt motsatta körriktningar byggs i alla korsningsarmar och antalet körfält 

minskas, så att säkerhetstiderna förkortas. På så sätt minskas möjligheten att gå 

mot rött ljus. 

22 (30) 

Problemet är bl.a.: korsningen ligger på ett backkrön, 

trafikljusen syns inte bra och portalerna är placerade 

alltför nära korsningen. Då bilisten svänger från 

Kirkeveien till Ullevålveien riktas blicken mot trafikljuset 

som är längre borta och inte mot fotgängarna, varvid 

olycksrisken ökar. 

Som åtgärd föreslås att körfältet för dem som svänger till 

vänster från Kirkeveien till Ullevålsveien avskiljs med en 

egen refug från den trafik som går rakt fram och att 

vänstervängande och fotgängare får skilda faser. 

Stopplinjen flyttas bakåt för att förstärka säkerheten för 

fotgängarna




Diskussion: 

23 (30) 

Ett annat alternativ är att förbättra 

korsningens körfältsmarkeringar och 

signalregleringen. Körlinjerna 

förbättras genom att måla 

körfältslinjernas korsningspunkter 

och sekundära stop-linjer. 

Vägvisningsportalerna placeras 

längre bort från korsningen. 

Placeringen av trafikljusstolpar 

justeras och säkerhetstiderna för 

fotgängarna kontrolleras. 

Korsningen är omfattande och det finns mycket som skall observeras samtidigt. 

En typisk utformning från 60-talet: trång miljö, men omfattande körfält för bilisten. 

Fotgängarens situation är dålig. 

Som åtgärder erbjöds en förbättring av fotgängarnas situation genom att bygga 

skyddsrefuger för fotgängare i alla korsningsriktningar. Körytorna borde minskas 

bl.a. genom att göra körfälten smalare och bredda trottoarerna. Dessutom borde 

körlinjer markeras och fotgängarrefuger göras. Trafikljusen kunde göras 

trafikstyrda. 

Enkelriktning är ett bra förslag, men det kan orsaka omfartsolägenheter och 

störningar på andra gator. Danmarks förslag misstänktes äta upp kapacitet likaså 

förslaget med allgåfas. Finlands förslag med två T-korsningar ansågs vara djärvt 

och värt att undersöka.



Allmän diskussion 

Vaskilampi-korsningen konstaterades vara svår. Den måste ses på ort och ställe. 

Eftersom olycksuppgifterna inte berättade just något om orsakerna till olyckorna, 

skall olycksmaterialet analyseras. 

Korsningshändelsen skall vara så enkel som möjligt så att bilisten hinner göra 

tillräckliga observationer. Den väsentliga informationen måste man kunna få. 

Cyklisterna bör lyftas fram. 

Man bör förstå väghållarens fokuseringspunkter. Arkitekterna anser långa 

avenyer vara goda. Bilisten ser långt framåt, fotgängaren ser däremot omkring 

sig och följer med andra människors rörelser. 

Mittområdet i korsningen bör minimeras. Väg/gatuutrymmet skall avgränsas så 

att det inte uppstår flera alternativ att välja körlinje. 

Dilemmat med den dimensionerade trafikanten: Synskadade och 

rörelsehämmade vill ha trafikljus, andra vill ha cirkulationsplatser. 

Ett seminarium, som en form för att behandla problemet, konstaterades vara bra. 

Diskussionen har varit belönande. Best practise uppnås på detta sätt. Arbetet 

ansågs vara mer effektivt och givande än den traditionella NVF-verksamheten. 

Sättet att arbeta med detta seminarium i Danmark, Finland och 

beteendevetargruppen var såtillvida enhetligt att alla först hade analyserat 

problemet mycket omsorgsfullt och därefter övergått till att välja åtgärder för 

förbättringsarbeten samt motivera och analysera effekterna av lösningarna. I 

Sveriges presentationer betonades det att man följde ett handlingssätt enligt 

VGU, där lösningen gradvis preciserades genom vissa kriterier. 

24 (30)



4 "Guldkorn" som hittats under processen” 

4.1. Arbete tillsammans med beteendevetare 

- Beteendevetarens närvaro får uppenbarligen planeraren att noggrannare fundera på 

sakerna, vilket är en bra sak. Det skulle löna sig att pröva saken inom några projekt. Å 

andra sidan är enligt beteendevetarnas argument nästan alla korsningar i Finland farliga 

och äldre personer har stora svårigheter i dem. 

- Beteendevetarna analyserade separat korsningens utformning och trafikbeteendet. 

De definierade bilistens uppgifter vid körning genom korsningen och bedömde därefter 

bilistens möjligheter att klara av dessa uppgifter. Dessa utvärderades å ena sidan i 

belysning av olycksstatistiken och å andra sidan ur korsningsutformningens och 

konfliktsituationernas synpunkt. Det var också viktigt att utreda vad trafikanten riktar sin 

blick på när han närmar sig en korsning, vad han ser och inte ser. I åtgärdsplaneringen 

utreds hur bilistens uppgifter kan underlättas och felen minskas. I diskussionen 

särskiljdes också de praktiska åtgärderna i praktiken och de teoretiska hypoteserna i 

bakgrunden. På så sätt sammankopplades teorikunskapen med de praktiska 

tillämpningarna. 

- Analys av olyckor måste tas med som ett verktyg i planeringen. Fallet Vaskilampi 

visade att problemanalysen var oklar, eftersom olyckornas orsaker inte var tillräckligt 

utredda. Olycksrapporterna skall tas i bruk. 

4.2. Bättre kunskap om trafikbeteendet hos planerarna skulle medföra 

tryggare lösningar inom planeringen 

- Trafikantens observationsförmåga är begränsad: synsektorns omfattning, på en gång 

kan man inte iaktta ett område på 180 grader, då blicken flyttas är man "blind" under 

flyttiden, det är svårt att bedöma sådana som nalkas framifrån, äldre personers 

specialproblem med observationsbegränsningar och reaktionsförmåga, något objekt 

kan binda bilistens uppmärksamhet, något annat blir inte observerat. 

- Bättre insikt om trafikantens trafikbeteende och beteendebegränsningar skulle 

underlätta vid planeringen av tryggare utformningar. Vid utformningen av korsningar 

borde man vara medveten om att bilisten har vissa programmerade beteendemodeller. 

Lösningar som avviker från dem kan medföra farliga situationer. 

- Risken ökar om många problemsituationer eller konfliktsituationer uppstår i en 

körprestation (t.ex. att korsa en huvudväg, då man måste väja för bilar från vänster och 

höger samt fotgängare och cyklister). 

- Föraren ser lätt alltför långt och söker objekt som är farliga för honom 

(Pilestredet/Universitetsgatan). Övergångsställent mitt i kvarteret är farliga enligt 

gammal trafikplaneringsregel 

- Bättre kunskap om och bedömning av trafikbeteendet vore till gagn i 

trafiksäkerhätsgranskning 

4.3. Äldre personers begränsningar i korsningsfunktionerna en faktor som i 

framtiden blir allt viktigare att beakta 

- Äldre personer har begränsningar i observationsförmågan och besluter långsamt, det 

krävs längre intervaller och klarare lösningar som stöder sig på "programmerade 

funktioner". Den kunskap som behövs för att genomföra körprestationen skall helst fås 

genom en observation ( i en fyrvägskorsning tre observationsriktningar, en del 

observationer skall göras på långt håll, men i en cirkulationsplats endast en riktning, 

som man ser på mycket nära håll) 

25 (30)



- Till exempel i en fyrvägskorsning finns det för mycket att observera för äldre personer 

och alltför kort tid för att hantera den erhållna informationen, eftersom situationen 

kontinuerligt och snabbt förändras. 

4.4. En korsning på en dålig plats på en huvudväg är inte lätt att korrigera 

genom att förbättra utformningen 

- Korsning på konvex profillinje var ett allmänt problem som det är svårt att avhjälpa 

med små åtgärder (Vaskikello, Hyllinge, Kirkeveien). Även en snett anslutande sidoväg 

och placeringen av dropprefugerna mittemot varandra (t.ex. Vaskikello) orsakar problem 

som är svåra att korrigera. Det är alltså skäl att fästa ökad uppmärksamhet på 

placeringen av korsningarna. 

4.5. En fyrvägskorsning ersätts i andra länder med cirkulationsplats , 

förskjutna T-korsningar kom inte fram i de andra ländernas förslag, fastän 

sådana finns i deras anvisningar 

- Sverige, Danmark och beteendevetarna erbjöd inte förskjutna T-korsningar för 

fyrvägskorsningarna ens som ett alternativ i andra hand. Lösningen i första hand var 

nästan alltid en cirkulationsplats och i andra hand en förbättring av fyrvägskorsningen 

på olika sätt. Finland var vid användningen av cirkulationsplats av annan åsikt i många 

objekt. Vi bör även i fortsättningen upprätthålla klassificeringen av vägnätet så att de 

olika trafiklederna har sina egna uppgifter i nätet. Eftersom man inte i Finland vill göra 

cirkulationsplatser i supervägnätet, kan 60 km/h hastighetsbegränsning brukas. 

- I Finland har det blivit praxis med lösningar som inte brukas i andra länder, t.ex. 

belysning av landsbygdskorsningar, vägvisning i portaler och avsvängningsfält, fastän 

trafiken är liten. 

- Alla typer av korsningar skall vara långt standardiserade, eftersom bilisternas 

beteende är "automatiserat" (se även 4.7). Trafikleden skall därtill vara självförklarande. 

- S.k. vilda idéer medförde denna gång inget speciellt. Däremot kan de djärva 

lösningarna med att göra Ullevålsveien enkelriktad öppna möjligheter till lösningar. 

4.6. Vid utformning skall man undvika onödigt utrymme i korsningen, 

extrakörfält för avsvängande trafik vid små trafikmängder samt alltför stor mängd 

information 

- Korsningarnas geometri bör vara stram. Onödig bredd ger onödiga möjligheter att 

välja körlinjer på många sätt, vilket medför osäkerhet för förarna. 

- Korsningsområdena skall inte byggas ut för mycket. Körfält görs endast om de 

verkligen behövs. Ju mera arrangemang, konstruktioner och information, desto svårare 

är det för trafikanten att urskilja den väsentliga informationen. 

- Placeringen av dropprefuger i sidoriktningarna i förhållande till varandra och till 

körlinje vinkelrätt mot huvudvägen då man närmar sig stop-linjen är viktiga (målet en 

kort och snabb överfart och observationer med så små huvudrörelser som möjligt). 

- Korsningens geometriska utformning ger en signal om hastighetsnivån. En viktig 

fråga är hur korsningen blottas: korsningens synlighet på långt håll, utformning, 

skyltning, plantering, belysning. 

- I andra länder begagnas kanaliserade korsningar, trafiköar även för att åtskilja trafik 

som närmar sig i samma riktning. I Finland har sådana begagnats endast i samband 

med fri höger och ibland i gatumiljö. 

- Vinterförhållandena begränsar en effektiv användning av små detaljlösningar (bl.a. 

små höjdskillnader, körbanemarkeringar, sekundära väjningslinjer för dem som svänger 

till vänster). 

- I vägvisningen skall uppmärksamhet fästas på långt håll (jfr Danmarks sätt att 

förhandsvägvisa i många etapper). I Danmark kan väjningspliktsförhållandena anges på 

orienteringstavla. 

26 (30)



4.7. Vid utformningen av cirkulationsplats betonades betydelsen av avböjning 

av tillfarten. Utformningen av frånfarter borde göras sådan att den dämpar 

körhastigheten i synnerhet, om det finns ett övergångsställe på frånfarten, för 

den tunga trafiken kunde överkörningsområden begagnas 

- Vid utformningen av cirkulationsplatser (Danmark, Sverige) framhölls en dämpning 

av körhastigheterna även vid frånfarten i cirkulationsplatsen, som exempel bl.a. 

användningen av överkörningsområden även i innerkurvan. Avböjning i tillfarten brukas 

mindre i Danmark än i Finland och Sverige. Beteendevetarna ansåg avböjningen vara 

särskilt viktigt i synnerhet med tanke på äldre förare. 

- I Finland utformas frånfarten i en cirkulationsplats för hög hastighet och trots det är 

bilisten väjningspliktig gentemot cyklist på övergångsställe. Bilistens inbyggda 

antagande (programmerad verksamhet) är att man skall väja vid ankomsten till en 

cirkulationsplats, men att man fritt kan avlägsna sig från den. 

- I alla länder finns det problem med cyklisterna vid tillfarterna och frånfarterna. I 

Finland framträder problemen i frånfarterna. I Danmark fördelas problemen jämt på till- 

och frånfarter. 

- En hastighetsreducerande anordning på körbanan och en cirkulationsplats är 

alternativa lösningar, de brukas inte samtidigt. STOP-märke begagnas inte i en 

cirkulationsplats. 

- Sverige strävar efter ett komma ifrån körfältsmarkeringar i cirkulationsplatser, 

eftersom de slits så snabbt. 

4.8. Anvisningarna för sikt och synlighet skall göras bättre 

- Sikt och synlighet är två olika saker. I anvisningarna talas det mindre om synlighet. 

Sikten tilldelas i anvisningarna minimivärden, men inte övre gräns, fastän det är känt att 

en överlång korsningssikt är farlig. 

- Ljusa objekt observeras lättare än mörka, objekt i fjärran observeras lättare än 

närbelägna, stora objekt observeras bättre än små, farliga objekt (t.ex. bilar) observeras 

bättre än sådana som medför mindre risk (t.ex. cyklister, fallet Randers). 

27 (30)



5 Har målen med seminariet uppnåtts? 

Mål 1: Att lära av varandra, öka det egna kunnandet och förståelsen i frågor om 

korsningars säkerhetsfrågor samt val och planering av åtgärder för 

förbättringsåtgärder. 

Målet uppnåddes väl. Arbetssättet lyfte mycket konkret fram olika länders sätt 

att nalkas problemen och lösa dem. De olika lösningarna berodde i stor 

utsträckning på de olika förhållanden, skillnaderna i väg- och korsningspolitiken 

och anvisningarna samt på små skillnader i trafikreglerna. Kanske mest att lära 

gav trafikpsykologernas andel. Förhållandena kan inte ändras, men 

korsningspolitiken, anvisningarna och trafikregelsystemet kan utvecklas, då 

behov föreligger. 

Man försöker förbättra problematiska korsningar genom tilläggsbyggande, men 

i verkligheten försämras endast säkerheten (Vaskikello). 

Mål 2: Att finna nya idéer och lösningar 

Inga egentligen nya korsningstyper eller lösningar, som skulle ha betraktats 

som säkra. Däremot framhävdes i arbetssätten betydelsen av en grundlig 

problemanalys, som även innehåller en analys av trafikantens handlande och 

beteende. I arbetet i Finlands referensgrupp framfördes visserligen lösningar 

som de andra länderna inte förde fram. Sådana var bl.a. en höjning av 

anslutande väg vid ankomsten till korsningsområdet (Vaskikello), för att sikten 

och synligheten skulle förbättras, byggande av avsvängningsfält till höger 

åtskilt av avskiljande remsa, så att bilarna inte är sikthinder (Ballingslöv) och 

byggande av ett extra körfält i frånfarten på huvudvägen för att förbättra 

kapaciteten (Ballingslöv). 

Om detaljerna och utformningen av de traditionella korsningstyperna erhölls 

användningserfarenhet bl.a. i fråga om cirkulationsplatser. 

Trafikvolymsandelen för sidovägar av huvudvägens trafik är enligt 

undersökningar den bästa förklarande faktorn för fyrvägskorsningars säkerhet. 

Mål 3: Att få vägkost för att utveckla korsningspolitiken och –anvisningarna och 

praxis för planeringen 

Att fundera på för korsningspolitiken: förutsättningar för användning av 

cirkulationsplatser och ersättande av fyrvägskorsningar med andra 

korsningstyper. 

Användningen av cirkulationsplatser avviker i Finlands från de andra länderna. 

I fråga om Vaskikello-korsningen konstaterades det att en cirkulationsplats 

skulle avlägsna olyckorna och en cirkulationsplats vore ekonomiskt förmånlig, 

men å andra sidan gör riksväg 4:s status som huvudväg i supervägnätet och 

som förbindelse för godstrafiken att det inte är möjligt att använda en 

cirkulationsplats med den nuvarande korsningspolitiken. 

Målet inom korsningspolitiken är att ersätta fyrvägskorsningarna med andra 

typer av korsningar. Förskjutna korsningar kom inte fram i de andra ländernas 

förslag utan en cirkulationsplats kom alltid före en sådan. Det är nödvändigt att 

28 (30)



inhämta forskningskunskap om förskjutna korsningar och deras 

säkerhetseffekter, i synnerhet om användningen av cirkulationsplatser inte 

godkänns i korsningarna på landsbygden. 

Finländsk praxis att hålla cyklisterna borta från cirkulationsplatserna verkade 

vara en riktig lösning. I Danmark (och delvis i Sverige) fanns det problem med 

cyklister i cirkulationsplatser. 

Behov av att precisera planeringsanvisningarna kom fram enligt följande: 

- Bättre utnyttjande av problemanalyser 

- Utformningen av cirkulationsplatser (se "guldkorn) 

- Anvisningar för användning av rumble-remsor vid ankomsten till fyrvägskorsningar. 

- Bra att fördjupa betydelsen av sikt: mycket god och lång sikt försämrar 

säkerheten, likaså alltför kort, sikten enligt ministeriets beslut om sikt är den 

tryggaste 

- Att undersökas eller utredas i redan gjorda undersökningar: vilket flöde är 

farligast, huvudvägens eller sidovägens vänstersväng 

- En typritning för huvudvägens högeravsvängande körfält åtskilt med refug 

från trafiken rakt fram kunde behövas (några genomförda finns) 

- Går det att göra anvisningar för extrafält i huvudvägens frånfart för trafik 

som svänger in till vänster från sidoväg? Vilka villkor skall gälla? 

Mål 4: Att lyfta fram behov av forskning och idéer för experiment. 

- Upphöjning av korsningsplanet i sidoriktningen 

- Markering av stopplinjen närmare kanten av huvudvägens körfält så att 

sikten förbättras och korsningsmanövrarna blir snabbare 

- Förskjutning av övergångsställets delar i samband med mittrefuger (hur en 

förbättrad ögonkontakt har påverkat säkerheten på övergångsstället.) 

- Planering av plankorsningar tillsammans med beteendevetare. 

29 (30)



Problemkorsningar 

Nordiskt seminarium den 19-20 maj 2005 

Deltagare 

Danmark 

Kenneth Kjemtrup Vejdirektoratet 

Lene Herrstedt Trafitec 

Lars Juhl Poulsen Vejdirektoratet 

Kim Schwartzlose Carl Bro as 

Stig V. Jeppesen Carl Bro as 

Steen Blichfeldt Herning Kommune 

Norge 

30 (30) 

Bilaga 

Truls Vaa Transportøkonomisk institutt (TØI) 

Fridulv Sagberg Transportøkonomisk institutt (TØI) 

Sverige 

Gabriel Helmers Väg- och transportforskningsinstitut 

Per Strömgren Vägverket 

Kent Nyman Vägverket 

Svante Berg Vägverket 

Finland 

Pauli Velhonoja Vägförvaltningen 

Ari Liimatainen Vägförvaltningen 

Jorma Saarelainen Vägförvaltningen 

Ralf Granlund Ramboll Finland Oy 

Mikko Uljas Oy Talentek Ab

Problemkorsningar

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?