Tidningsflyget

nah.se

Tidningsflyget

1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 1

Kronobergshed

Kronobergshed

Den gamle indelte soldatens övningsplats

som också blev en plats i tidningsflygarnas

historia på 1950-talet.

Av KENNEDY ANDERSSON

Konkurrensen mellan landets två tidningshus i Klara hade

skärpts när Dagens Nyheter 1944 startade tidningen Expressen

och började konkurrera med Aftonbladet och LO-ägda Aftonposten.

Utsikt över det gamla exercisfältet på Kronobergshed från norr

1918. Närmast Fältvaktstugan, Fredriksborg, Mathallarna, Tältstaden,

Norrebo och Sörebo, Stallarna, Förrådet, Officersborgen,

Musikpaviljongen, Underofficersborgen, Sjukhuset, Skolhuset och

musikbyggnaden Tutaryd. Foto i Kennedy Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 2

16

Värendsbygder

På Expressen fanns en mycket duktig och energisk bildredaktör,

Gert Engström. Ofta tog han djärva initiativ för att

ordna fotografisk bevakning och publicera uppseendeväckande

bilder från bl a inträffade sportevenemang och andra händelser.

Ambitionen var att befästa Expressens rykte som en

daglig tidning. För att uppfylla denna ambition måste Engström

ofta ta flyget till hjälp. Han chartrade flygplan och helikoptrar.

En veteran från tidningsflygets dagar var Göte Rosén. En

dag på Bromma flygplats blev han överrumplad av Bertil

Norgren och engagerad som transportör av Expressen när ett

plan, en gammal Stimson, vägrade att starta. Bertil Norgren

bad Rosén att ta över Jönköpingsrutten. Uppgörelsen skedde

på stående fot och Rosén hade bara ett villkor: Han ville ha en

tid för ett allvarligt samtal där han tänkte utveckla och presentera

sina personliga planer på tidningstransporternas

utveckling och möjligheter.

Till Jönköping kom Rosén före konkurrenterna därför att

han i sitt lilla plan hade en Murphy-radio som underlättade

hans kontakt med markstationen. Man skulle flyga från

Stockholm utöver landet och vid landningsplatserna skulle

motorcyklister stå redo att ta hand om tidningspackarna och

köra dem vidare i sina sidovagnar till väntande återförsäljare.

Expressens folk hade tänkt sig ett flygplan som hade en

lastkapacitet på minst tusen kilo. Det fanns ett utbud av plan

av typen Avro Anson i England. De kunde ta åtta passagerare,

vilket motsvarade ungefär tusen kilos last. Priset var inte

avskräckande: Fyrtiofemtusen kronor. På den tiden dock en

avsevärd summa pengar, men ändå inte helt omöjlig om man

kunde skaffa säkerheter för ett banklån. Med extra radioutrustning

och hämtningskostnader kostade kalaset ca sjuttiofemtusen

kronor.

Rosén rådgjorde med sina kamrater på flygflottiljen om hur

han skulle göra. När alla privata resurser hade mobiliserats

återstod tjugofemtusen kronor att skaffa fram. Det visade sig

att hans kamrater var beredda att skriva på en borgensförbindelse.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 3

Kronobergshed 17

Kronobergsheds flygfält under uppbyggnad 1951. På bilden två linmaskiner

(dåtidens grävmaskin) i arbete. Foto i Gustav Perssons samling.

Direktören för Skaraborgs Bankkontor i Grästorp läste häpen

namnen på alla dessa flygare som var villiga att gå i borgen

för en affär som ur bankmannasynpunkt kunde betraktas som

något äventyrlig. Med ett så grundmurat förtroende hos sina

kamrater beviljade banken honom lånet.

Rosén reste till London och träffade där chefen för den

firma som handlade med begagnade flygplan. En omfattande

överskottsmarknad öppnade sig då amerikanska och engelska

militärdepåer började realisera de flygmaskiner som blivit

över efter andra världskrigets ansträngningar.

Rosén gjorde ett nytt besök i tidningshuset i Klarakvarteren

och överraskade tidningsdirektörerna Grünewald och Norgren

med att åter ligga några steg före i utvecklingen. Ett

lämpligt nyinköpt transportplan stod ute på Bromma och

väntade på att få flyga ut kvällstidningar över landet.

Direktörerna fick kalla fötter, de ville avvakta utvecklingen.

Att flyga sportextra-upplagor på söndagarna var en sak, men

att sätta igång med dagliga flygningar en helt annan. Rosén


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 4

18

Värendsbygder

stod nu inför faktumet att ha satsat allt han ägde och lite till

för att realisera sin storslagna charterdröm och nu backade

hans kunder.

Rosén reagerade på ett ganska naturligt och förnuftigt sätt,

han blev tvärförbannad. I drastiska formuleringar betecknade

han direktörerna som obeslutsamma och ängsliga. De var

rädda för att ta riskerna med daglig flygdistribution. Rosén

erbjöd sig att varje dag köpa tusen kilo tidningsexemplar för

att flyga dem till Sundsvall och organisera försäljning där!

Men det skulle vara ett lågt inköpspris och därtill ensamrätten

till försäljningen och ingen inblandning av räddhågade

tidningsdirektörer.

Det blev tyst i rummet. Grünewald och Norgren tittade förbluffade

på varandra. Så kom det från Grünewald: Tror Rosén

verkligen så mycket på idén med dagliga tidningsflygningar?

Rosén svarade: Jag inte bara tror – jag vet. Okej sa Grünewald,

ni får ett tidsbegränsat kontrakt på prov för att flyga

Stockholm-Sundsvall. Går projektet bra kan ni räkna med att

vi bygger ut nätet. När Rosén lämnar rummet hörs Grüne-

Regementet hade 1919 flyttat ifrån ”Heden” och in till Växjö. De

flesta regementsbyggnaderna hade rivits och flyttats. ”Prästkulle”

som hade varit placerad mitt på fältet flyttades österut intill landningsstråket.

Foto i Kennedy Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 5

Kronobergshed 19

wald säga till sin kollega: Det var en tusan till karl att vara

säker på sin sak. Göte Rosén hade rykte om sig att inte känna

till innebörden i ordet ”omöjligt”.

INTILL DÖDENS GRÄNSER

Flygkapten Torvald Andersson samlade en grupp duktiga

arbetskamrater omkring sig i det lilla bolaget Airtaco, som

fick sitt namn komponerat efter hans initialer. Air-T-A-Co.

Det var denna skapelse som senare övertogs av Dagens Nyheter,

och som vid en ny bolagsbildning 1957 tillförde Linjeflyg ett

antal passagerarplan och en stab av rutinerade piloter och

mekaniker.

Torvald var en intressant personlighet. Skicklig som pilot,

kunnig tekniker, initiativrik nybyggare av start- och landningsbanor

och där Kronobergshed blev en av dem. Han var

en okomplicerad och prestigelös person. Gärna högg han i

med lastningen om det saknades armar på Bromma flygfält.

Han tog ofta stand-in-flygningar och han backade sällan för

dåligt väder eller andra motigheter.

Det har ibland sagts att han hade svagheten att ta alltför

stora risker, med tanke på att han råkade ut för flera allvarliga

olyckor och tillbud. Torvald slutade sina dagar på ett lika

oväntat som tragiskt sätt. Han reparerade ett villatak och

råkade falla så olyckligt att han ådrog sig en dödlig ryggskada.

Mannen som buklandat och kraschat flera flygplan skulle

alltså stupa på ett så trivialt sätt.

Torvald Andersson upplevdes av sin omgivning som en

anspråkslös och timid person. Lars Lindström, stationschef i

Ängelholm, som en gång i tiden började sin karriär som

”trimviktare” i Airtaco, menar att Torvald gillade att utplåna

sig själv. Han var en i gänget och spelade inte gärna chefsrollen.

När han flög för Linjeflyg sa han i högtalaren att det var

piloten som talade – inte ”This is your Captain speaking”.

Lars Lindström har en klar bild av tidningspiloternas minst

sagt måttliga löneförmåner under femtiotalet, sexhundra i


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 6

20

Värendsbygder

Torvald Andersson och Sigurd Pettersson (senare Fränneby) framför

Lockheed-maskinen på Kronobergshed. Foto i John-Åke Anderssons samling.

månaden, men sedan kåren organiserat sig och fått Göte

Lindgren som ombudsman förändrades detta. 1958 i det

nybildade Linjeflyg, hade en kapten en månadslön på artonhundra

kronor. Ändå var det en viss skillnad att flyga SAS

och för Linjeflyg, både ifråga om status och ifråga om löneförmåner.

Torvald Anderssons okomplicerade framtoning innebar också

att han skötte sina piloter i Airtaco med ett minimum av

administration. Man var ett gäng som höll ihop både som

vänner och arbetskamrater. När man var ledig från tidningsflyget

delade man på diverse extrajobb som dök upp. Torvald

hade under fyrtiotalet gjort många äventyrliga utflykter till

Mellersta Östern, innan staten Israel ännu bildats, och haft

både vapen och ammunition i lasten. 1956 gjorde han en

omtalad charterflygning till Budapest under det att ryssarna

hårdhänt slog ner de ungerska försöken till liberalisering.

Torvald flög ner en sändning blodplasma och mediciner och


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 7

Kronobergshed 21

En Avro Anson har just landat på Kronobergshed 1952, urlastning

har skett och planet har taxat fram till tankningsstället, en depå som

sköttes helt av Arvid Estvall. Foto i Kennedy Anderssons samling.

var antagligen den siste piloten som kunde lämna den ungerska

huvudstaden innan järnridån definitivt gick ner och stoppade

kommunikationen mellan öst och väst.

Dessa charterutflykter innebar uppenbara risker, och det

var rätt typiskt att Torvald Andersson ofta själv satt vid spakarna.

De tömda tidningsplanen kunde utnyttjas till mycket

när de bl a återvände från Småland. Några av dessa DC 3:or

som Torvald flög tillhör numera de flygmuseala samlingarna.

En finns bevarad vid Skokloster där man har ett specialmuseum.

Ett exemplar vårdas av en veteranförening. Tillspetsat

sa man om Torvald Andersson att han lärde sina piloter att

flyga intill dödens gränser. Med sin blandning av skicklighet

och lugn i svåra situationer klarade han sig igenom ett långt

och spännande flygarliv.

Han föddes 1914 och växte upp i ett lantbrukarhem i

Enköpingstrakten. Under tidningsflygets inkörningsperiod flög

piloterna ofta ensamma och därtill i plan som saknade till-


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 8

22

Värendsbygder

fredsställande instrument för att möta dåligt väder. Det innebar

att den ensamme piloten var helt överlämnad åt sig själv

och sina egna beslut när han skulle ta sig fram i dåligt väder

och under svåra landningsförhållanden, med kravet på att ha

full kontroll över sitt plan och sin orienteringsförmåga hängande

över sig.

ETT DYSTERT ÅR

Den 23 september 1950 sände Göte Rosén iväg en av sina

unga piloter till Karlstad i ännu en införskaffad Avro Anson,

som kunde ta åtta passagerare eller motsvarande tidningslast

på ca ett ton. På tillbakavägen till Stockholm skulle piloten

medföra nio passagerare. Med fanns bl a en kvinna från New

York, som varit i Värmland och hälsat på släkten, övriga var

värmlänningar. Strax efter starten stegrade planet sig brant,

förlorade fart och vek sig, för att med ett brak störta till marken.

På ett ögonblick förvandlades planet till ett brinnande

vrak. Kraschen kostade tio människor livet.

Tio månader efter den tragiska olyckan i Karlstad var det

dags för en ny katastrof. Den inträffade på kvällen den 13 juli

med en Lockheed Lodestar, en flygplanstyp som kom att

utnyttjas flitigt vid tidningstransporterna. Vid midnatt ringer

Torvald Andersson till flygchef Göte Rosén och undrar om

han kunde överta en transport med morgontidningar till

Jönköping. Den skulle starta vid fyratiden på natten. Rosén

gick med på Torvalds förslag om att flyga till Jönköping. Trött

efter en lång arbetsdag sov han några timmar och kom fram

till Bromma kl tre. Samtidigt kom ingenjören Bernt Eriksson

in på kontoret och sa att han fått löfte av Torvald att få följa

med. Han var privatflygare och ville studera rutinen. Ytterligare

fyra passagerare skulle medfölja. Chaufförer höll på att

lasta planet när Rosén anlände, han frågade hur stor last det

rörde sig om och fick svaret – precis två ton.

Alla klev ombord och passagerarna tog plats i kabinen.

Klartecken gavs och planet taxade ut på startbanan. Plötsligt


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 9

Kronobergshed 23

Torvald Andersson i cockpit på

Douglas DC-3. Foto i John-Åke Anderssons samling.

stannade höger motor. Planet girade åt höger eftersom vänstermotorn

arbetade för fullt. Genom invanda manövrar utfördes

allt som piloten fått lära sig: Vänstermotorn på högsta

effekt, upp med landningsstället och full trimning mot högergiren.

Längre hanns inte förrän också den andra motorn lade

av. Efter några sekunder kom den oundvikliga kraschen i

startbanan. Katastrofen skördade fyra liv, piloten Rosén klarade

sig med svåra skador i ryggen. Efter flera månaders

rehabilitering kunde han återföras till ett normalt liv. Olyckan,

som var nära att kosta Göte Rosén livet, ansågs ha orsakats av

att de bakre bränsletankarna varit nästan tomma. Detta beroende

på att planet bar på så tung last av både tidningar och passagerare.

Vintrarna i början av femtiotalet var mycket stränga och

väderleksförhållandena ovanligt kärva för flygning. Flygfälten

var länge ett stort problem för tidningsflyget. De flesta

landningsbanorna var av gräs och under snösmältningen,

eller när nederbörden varit riklig, förvandlades dessa fält till

sumpmarker där landning innebar stora risker.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 10

24

Värendsbygder

Torpet ”Nybygget” i norr – mitt i landningsstråket. Här bodde familjen

Jenny och Ernst Svensson på 1950-talet. Foto i Tore Svenssons samling.

På grund av kvällstidningarnas upplagor ökade kraven på

större plan med bättre lastkapacitet. Det gick inte längre att

begagna sig av de små plan man haft när sportupplagorna

började flygas på våren 1949. Då lastades ett par tre hundra

kilo i sittbrunnar och kabiner, men snart krävdes lastutrymme

för minst ett ton för att man skulle få ekonomi i transporterna.

Det blev de engelska Avro Ansonplanen som erbjöd kapacitet

på ett ton, liksom den tidens Fokkermaskiner. När man

sedan övergick till Lockheed Lodestar och Electra kunde man

fördubbla lasten till två ton. DC 3:orna, som det fanns gott om

på marknaden efter andra världskriget, kunde lasta tre ton

tidningar och öppnade därmed möjligheter för helt andra kalkyler

och bättre distributionsekonomi än den brokiga skaran

av småplan.

Ett svårare problem att lösa var själva flygplatsfrågorna.

Men det var inte bara underlaget på landningsbanorna som

kunde ställa till det. Dels var banorna smala och korta, dels


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 11

Kronobergshed 25

saknade flygplatsen för det mesta utrustning för att hjälpa

piloterna att landa under dåliga väderleksförhållanden.

FLYGFÄLT PÅ KRONOBERGSHED

Det var i detta läge som Dagens Nyheters Gösta Törnqvist

befann sig på en inspektionsrunda i Småland. Han åkte tåg

och fann sig sittande i samma kupé som den berömde pistolskytten

och olympiamedaljören Torsten Ullman. Samtalet

rörde sig kring tidningarnas distributionsproblem och plötsligt

frågade Ullman.

– Varför flyger ni inte i Småland?

– Det är så dåligt med flygfält i den trakten, svarade

Törnqvist.

– Ni kan få utnyttja mitt fält som ligger alldeles intill

Alvesta.

Törnqvist hajade naturligtvis till. Alvesta, en järnvägsknut

som säkert kunde tillfredsställa Gabriel Grünewalds krav på

kombinationsmöjligheter för vidaredistribution i Sydsverige.

Det visade sig att Ullman hade affärer i Tyskland och

Schweiz. Han höll sig med eget litet flygplan, med vilket han

uppsökte sina kunder. Han hade hyrt ett gammalt exercisfält

av Kronan och erbjöd nu Expressen att överta hyreskontraktet.

Törnqvist och Torvald Andersson besiktigade fältet. Det låg

alldeles intill riksvägen, en mil från Alvesta och i närheten av

det lilla samhället Moheda. Torvald började genast stega upp

längden på fältet och fann att det räckte till. Men det fanns ett

annat problem. Mitt på fältet stod en militär minnessten där

man en gång om året celebrerade regementets dag. Då brukade

det vara stor uppställning av musikkår, högtidstal,

parad för fanan och kamratlig årsfest med gamla medaljerade

knektar. Stenen måste flyttas om tidningsflyget skulle kunna

utnyttja hela exercisheden som landningsplats.

Nästa steg var att söka audiens hos regementschefen på I II

i Växjö överste Carl von Horn och framlägga ett förslag om


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 12

26

Värendsbygder

Tidnings- och fraktflyget blev en fantastisk succé, nya tidningslinjer

öppnades och på Kronobergshed anlade Airtaco ett eget flygfält

för tidningsflygningarna. Utvecklingen kom att kräva ytterligare

flygplan. Foto i Kennedy Anderssons samling.

att flytta minnesstenen. Det upprörde översten, som närmast

betraktade det som ett helgerån att på detta sätt ”störa de

militära traditionerna”. Vad skulle regementets veteraner säga?

Norgren gav sig inte, utan förklarade att det sannerligen inte

erbjöds dessa veteraner någon upplyftande syn när de samlades

på det slarvigt skötta fältet. Runt minnesstenen låg det

massor av glassplitter från krossade brännvinsflaskor, en hel

del kringslängda matkartonger och andra sopor. Men värst av

allt: Där låg också minnen från kärleksstunder i det fria!

Regementets veteraner kanske inte ville upptäcka dessa och

därmed bli påminda om sin egen vilda ungdomstid på Heden.

Översten såg barsk ut och kallade in en major som ansågs

sakkunnig när det gällde exercisheden och frågade om

Norgrens brutala beskrivning stämde med verkligheten. Jo…

tyvärr… det är nog en riktig beskrivning. Resultatet av denna

uppvaktning blev att tidningsflyget fick ”grönt ljus” för att

utnyttja Kronobergshed som flygplats. Expressen övertog

Torsten Ullmans kontrakt med Kronan.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 13

Kronobergshed 27

Nu fick Torvald Andersson bråda dagar. Minnesstenen flyttades

och uppdraget gick till Oskar Andersson, boende på

Kronobergshed. Det gamla ålderdomshemmet som tidigare

tjänstgjort som kronans underofficersborg demonterades med

kommunens goda minne eftersom det var i alldeles för dålig

kondition för att kunna fungera. Sedan kom anläggningsmaskiner

fram och började jämna till fältet, som var tuvigt

och ojämnt. En mängd träd fälldes och ett par el- och telefonstolpar

omplacerades.

Så återstod bara att lösa frågan om flygplatsstationen. Det

fanns en bondgård som gränsade till fältet, och bonden Arvid

Estvall, engagerades för femhundra kronor i månaden som

flygplatschef.

I hans stuga, som upphöjdes till ”flygstation”, installerades

en radio, och Estvall sattes på kurs för att lära sig hur man

talar via radio med ankommande flygplanspiloter. Belysningsfrågan

var också viktig och den löstes på ett minst sagt okonventionellt

sätt. På en stolpe sattes en fyrahundra watts lampa

upp som tändes när man fått radiokontakt med annalkande

flygplan och runt fältet gick gubbar med liar och slog gräset

alldeles intill landningsbanan, samtidigt som flygplanen landade.

En dag ville Luftfartsstyrelsen titta på detta märkliga fält,

och en manstark studiedelegation flög ner med ett av tidningsplanen.

Piloten, som hade svårt att se fältet, anropade Arvid

Estvall, som käckt svarade:

– Jag tänder ljuset.

Den starka lampan fyllde egentligen ingen annan funktion

än att den bländade den ankommande piloten under själva

landningsmanövern.

– Vi såg ingenting annat än den starka lampan. Det var bara

att dra på gasen och landa rakt fram. Det gick skapligt, men

efteråt kom generaldirektör Henrik Winberg fram och frågade

piloten:

– Hur kan ni hitta fältet?

Kapten log och sa:

– Skicklighet och en bra markpersonal.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 14

28

Värendsbygder

Flygplatschef Arvid Estvall,

Kronobergshed Moheda.

Foto i Gustav Perssons samling.

En annan gång hade det varit åskväder och en blixt hade

slagit ut flygfyrarna i trakten. Piloten tvingades gå på vad

som kallades ”död räkning”. Han anropade Arvid Estvall,

men i ”Stationen” hade strömmen också slagits ut. Estvall

hade då beordrat sin bror Torsten Estvall att sätta sig i familjejeepen

där det fanns en kommunikationsradio. Piloten frågade:

– Kan du höra oss?

– Jag hör er femma-femma, löd det ”professionella” svaret.

– Men kan du höra motorljudet?

– Vänta medan jag stänger av motorn på jeepen. Ja, nu hör

jag dig i nordväst.

Piloten la om sitt plan, dök ner och fann att han kom rakt

över fältet, mera av tur än av skicklighet.

Estvall var stolt och förtjust. Nu hade han visat att han

kunde ”prata ner” ett tidningsplan i dåligt väder! Piloten var

den erfarne Gustav Person, också kallad ”kapten Bölja” med

erfarenhet från flygvapnet och tränad att behärska liknande

situationer, metoden att prata ned ett flygplan kallades för

ZZ-metoden. Den begagnades vid inflygning och landning

med tyngre bombplan i dåligt väder och då man hade signa-


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 15

Kronobergshed 29

Nina Estvall 1973,

flygplatsassistent.

Foto i Kenneth Estvalls samling.

lister med i besättningen. Metoden kom till användning

många gånger under Kronobergshedsfältets glansdagar.

Estvall hade betalt per landning, så det var klart att han

ville ha bästa tänkbara väder. Men, sa Arvid när han en gång

tillfrågades, på heden blåser det nästan jämt 180 grader.

Ibland när planet lossat lasten med tidningar, kördes egna

frakter på hemfarten. Bl a öl från Tingsryd, julgranar och ägg.

En av piloterna hade tagit med tomma äggkartonger ner till

Kronobergshed, hopsamlade från SAS flygkök. Denne man

lurade till och med på någon stockholmare en tall till jul i stället

för en julgran, troligen billigt inhandlad på Kronobergshed.

En passagerare väntade en dag på Kronobergshed. Han

hade varit indelt soldat, riktkarl. Han ville ha med sin cykel

till Stockholm. Jag har inte tidigare haft med någon cykel i

något plan, sa piloten. Det var väl en bagatell tyckte den

indelte soldaten, kan du inte binda den under en vinge.

– Jag ska ha 10 kr för att ta med cykeln.

– 10 kr sa den indelte soldaten.

– Har du inte råd att betala 10 kr så kan du cykla till

Stockholm.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 16

30

Värendsbygder

Kronobergshed en sommardag 1953. Airtacos Lockheed Electra med

två stycken Pratt & Whitney motorer à 450 hk vardera, på väg in

för landning. Foto i Kennedy Anderssons samling.

Cykeln blev ställd i gången mellan sätena och fastbunden.

Piloterna hade bedrövliga löner. 1957 var månadslönen 675

kr plus 1 kr/tim i flygtillägg.

En dag knallade piloterna upp till ledningen och sa:

– Vi trivs med jobbet, men vi svälter ihjäl.

Några dagar senare fick de höra att deras lön hade dubblats,

så de tänkte gå upp och tacka direktör Östling. Men det

visade sig att det bara var flygtillägget som man hade fördubblat,

från 1 kr till 2 kr/tim.

Airtaco upprätthöll trots primitiva villkor en förvånansvärt

hög regularitet med tanke på den materiel och infrastruktur

bolaget hade att tillgå.

Nämn det småländska Kronobergshed för en gammal

Linjeflygare och han får något nostalgiskt i blicken. Det handlar

om allt från de ursprungliga vedermödorna att iordningställa

fältet till själva flygandet. Kronobergshed kan ses som

en symbol för all viljestyrka och entusiasm som plöjdes ned i

inrikesflygets uppbyggnad. Hos bonden Arvid och Nina Estvall

kunde flygbesättningar och passagerare under päronträdet få

sig en kopp kaffe. I huset fanns en installerad flygfyr som


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 17

Kronobergshed 31

Dagens Nyheter hade betalat och den starka lampan vid stråket

lotsade effektivt ned planen på det lilla gräsfältet.

Torvald Andersson berättar i en bandad intervju från 1970talet

för flygkapten Carl-Werner Pettersson: ”Bolaget han var

med i kom att färdigställa flygfältet. Man får nog säga att

kostnaderna var ganska rimliga. Jag skulle tro att vi lade

totalt 17 000 kronor fram till dess vi började flyga. Då hade vi

bl a grävt ner en högspänningsledning. Jag fick tag i en godkänd

begagnad kabel på Sieverts Kabelverk. Vi arbetade en

hel del själva. Dessutom ställde hela bygden upp och hjälpte

till med att plocka småsten.

Trafiken på Kronobergshed hade anslutning i Alvesta till

sydgående tåg. Snart togs anslutningarna över av taxi mot

olika platser i Småland och Blekinge.

Kronobergshed var ett buschfält. Första tiden var det damm,

damm och åter damm. Det dammade oerhört. Det tog tid innan

vi fick vildklövern att slå rot men efter det blev allting bättre.

Det var faktiskt så att när vi taxade bort till ena ändan var det

Torpet ”Lilla Nydala” placerad på gården Kristinelunds och ägd av

makarna Estvall, fick bli Airtacos ”Viphus” under flygepoken på

Kronobergshed. Foto i Kennedy Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 18

32

Värendsbygder

Många människor besökte Kronobergshed under tidningsflygets

glansdagar och passade då självfallet på att bli fotograferade intill

dagens flygplan. På bilden syns fru Elvira Rydén, Ulla och Gustav

Rydén med dottern Lena, alla från Alvesta och året är 1953.

Foto i Kennedy Anderssons samling.

så mycket damm i luften att vi fick vänta en stund med att

starta tills dammet lagt sig. Även navigeringshjälpmedel och

radiokommunikationen var primitiva.”

Radiofyrar fanns och efter några månader hade en VHFstation

uppförts. Radiokontakt uppnåddes via andra stationer

som fick ringa till Kronobergshed eller tvärt om.

Torvald satte upp starka bilstrålkastare vid fältgränsen. Ett

”starkljus” från flygvapnet placerades ett par hundra meter

från norra banändan.

En NDB-fyr placerades på Kronobergshed. Den sände morsesignaler

för bokstaven K. Fyren var svag och upptäcktes inte

av piloten förrän man var tre minuter från flygfältet. Den hade

samma frekvens som en oerhört stark fyr borta i Sovjetunionen.

Så radiokompassen drog hela tiden österut när man ställde in

Kronobergsheds frekvens.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 19

Kronobergshed 33

Arvid Estvall och hans fru Nina på Kronobergshed fick

släppa till ett par tunnland extra utöver exercisfältet. Arvid

blev i gengäld Airtacos allt i allo. Han fick bl a gå en tredagars

kurs i Stockholm och utsågs sedan till flygplatschef. Paret fick

till en början 500 kr i månaden för att sköta radio och telefon.

Så småningom fick de även sälja biljetter, checka in passagerare

och hantera bagage. Den enorma radion placerades i finrummet.

Efter en tid gick det ganska professionellt till. Arvid

och Nina Estvall klarade uppgifterna bra.

Det hade tagit sju månader att få fältet färdigt. Arbetet började

hösten 1952. Vintern kom emellan och arbetet färdigställdes

följande vår. Luftfartsinspektör Gunnar Larsson från

Luftfartsverket inspekterade och godkände Kronobergshed

som flygfält och trafiken kom igång. Den 28 maj 1953 landade

så Airtaco första gången, med en Lockheed Electra Junior flugen

av Torvald Andersson.

Efterhand som upplagorna ökade för tidningsutgivarna fick oftast

två flygplan användas för att transportera ned dagens tidningsutgåva.

Speciellt söndagsbilagan hade nått en stor spridning och som

alltid vid flygets ankomst fanns en trogen väntande publik närvarande,

året är 1954. Foto i Kennedy Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 20

34

Värendsbygder

Äggleveransnota för april månad 1960. Det var många kilo småländska

ägg som fick göra resan upp till Stockholm, där förväntansfulla

mottagare stod med öppen famn och väntade på leverans. De

Estvallska äggen var av allra yppersta kvalitet och efterfrågan och

leveranserna ökade hela tiden. Foto i Kenneth Estvalls samling.

Först flögs enbart tidningar men efter ett år fick Airtaco ta

passagerare från Kronobergshed. Senare sattes Lockheed Lodestar

in och från juni 1956 Douglas DC-3.

Arbetsdagen var lång för det strävsamma paret Estvall.

Klockan fyra på morgonen började det med väderlekstjänst. I


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 21

Kronobergshed 35

början var det ett morgonplan om dagen, med tidningar. På

nätterna vakade paret i skift. På morgonen ingick kaffekokning

till besättning och passagerare i åtagandet. Äggen som

beställts var färdigpackade, beredda på sin långa färd till

Stockholm så fort planet hade landat och urlastats.

Vissa månader var det rätt ansenliga leveranser som gjordes.

Efterfrågan på de småländska sprättäggen var till Nina

och Arvids glädje stor, de kom att utgöra en extra fin inkomstkälla

för dem under många år.

Piloten Lasse Larsson kom en gång in för landning på det

trånga fältet där han plötsligt fick syn på en häst som lugnt

gick och betade. För Arvid, som var lantbrukare var detta

ingen särskilt upprörande syn, men för en pilot som skulle

landa sitt plan i hög hastighet var det något uppskakande.

Planet väntade på sin besättning som var i trädgården hos Estvall

och styrkte sig med nybryggt kaffe. I bakgrunden kan man skymta

Estvalls kiosk som familjen drev under många år under flygepoken

till alla besökares stora glädje. I kiosken tillhandahöll man färska

dagstidningar, läsk, varmkorv med bröd, glass, choklad, cigaretter

och under disken en dosa snus. Bilden från 1955. Foto i Kennedy Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 22

36

Värendsbygder

Torvald och John Andersson i cockpit på Fokker F-28 Fellowship, i

samband med Torvalds pensionering den 14 februari 1974. Under epoken

på Kronobergshed visade gärna Torvald Andersson nyfikna besökare

planets cockpit med sin rika instrumentering, alltid vänlig, tålmodig

och tillmötesgående besvarade han de kluriga smålänningarnas

frågor och ibland fick han också svar på tal: ”Jasså du – de ä häe i dette

trånge skrymsle du sette å ratta, då fån en inte vae avundsjuke pån”.

Foto i John-Åke Anderssons samling.

Kompensation brukade dock erbjudas i det Estvallska hemmet,

där ”stationen” var inrättad och stationschefens ”uniform”

och en snygg flygarmössa – hängde på en spik i farstun.

Ninas kaffe stod redan klart på spisen och av doften

glömdes ”hästintermezzot”.

Ibland kunde piloterna vara rätt tuffa mot Estvall. Man

gjorde normalt en sådan där procedur. En gång skojade piloten

med Estvall att ”procedur” hette ”grunka”. Så varje gång

piloten kom fram och tog plats inför landning sade Estvall:

Jaha, du har plats nu. Då – går du ut och gör grunkan och rapporterar

när du kommer tillbaka, sa piloten.

Arvid fick så småningom bära Linjeflygs uniform och Nina

tog radiocertifikat. Arvid skötte om ruljansen till fälts och


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 23

Kronobergshed 37

Flygkapten Gustav Persson i

cockpit på Convair Metropolitan.

Foto i Gustav Perssons samling.

Nina pratade i radion. När planet skulle landa cyklade Nina

ut för att stänga av den väg som löpte över landningsstråket.

Genom att vifta med en röd flagga fick hon trafiken att stanna.

Nina Estvall berättade på äldre dagar att de nästan aldrig

hade haft något privatliv under flygepoken. Det var fullt med

folk i stugan nästan jämt. Ändå blev det tomt när Linjeflyg

lämnade Kronobergshed. Nina Estvall sade att när flyget försvann

var det som om hela byn dog.

NINA ESTVALL MINNS

”Det kom en flygmaskin farande, svängde runt några varv

förbi vårt potatisland och landade ute på heden. Vi vågade

oss inte fram och titta. Efter en stund fick vi träffa flygaren.

Det var en väldigt trevlig karl.”

Så blev det första mötet på Kronobergshed mellan flygarlegenden

Torvald Andersson och makarna Estvall, legender på

Kronobergshed.

”En vanlig dag på Kronobergshed började kl 4 på morgonen,

med väderlekstjänst och sedan gick det runt nästan hela

dagen. Jag förstår inte hur vi orkade!


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 24

38

Värendsbygder

Platschef Arvid Estvall poserar

stolt i sin flyguniform, dekorerad

med civilflygets gradbeteckning.

Foto i Kenneth Estvalls samling.

Efterhand ökade det, från en ensam morgonkärra med bara

tidningar späddes trafiken på med två middagsplan, båda

fullastade med tidningar och passagerare. Arvid tog emot ute

vid landningsbanan, jag stod i finrummet och pratade i radion.

Strax före landning högg jag cykeln och hojade ut för att

stänga av den allmänna väg som i södra delen av landningsbanan

gick rakt över banan mot Uråsa och Sköldsta.

Det bodde en konstig gubbe i ett hus mittemot. Han ville

inte ha flygplanen på heden och att de skulle flyga. En dag,

när jag stod med röd flagga vid ena sidan av banan, kom han

gående på andra sidan. Planet skulle komma vilken minut

som helst. Jag vinkade och hojtade för att varna gubben.

– Det bryr jag mig inte om, skrek han tillbaka. Jag skall över,

om det så står tio gamla kärringar och viftar med särken.

Vi byttes om med nattpassen, en vakade, en sov i ett annat

rum. På morgonen skulle man koka kaffe till besättning och

passagerare. Nedanför ett av våra päronträd på gräsmattan,

hade vi vår kaffehörna. I finrummet, trafikledning Kronobergshed,

stod en soffa, där flygarna tog sig en tupplur före hemfärden.

Varenda passagerare från Kronobergshed slussades


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 25

Kronobergshed 39

Familjen Estvalls gravvård på Lekaryd kyrkogård. Nina Teresia

Estvall f. 27 april 1910 d. 16 juni 1996, Arvid Estvall f. 29 januari

1905 d. 25 januari 1985. Foto i Kennedy Anderssons samling.

genom vårt finrum. Ingen har orkat räkna efter hur många

kubikmeter kaffe och hur många tusen bullar som har gått åt.

När planen hade landat och flygkaptenerna kom in, sa jag:

– Kärringen skall sluta koka kaffe år er.

Det var en styrman, säger Nina. Styrmän är värst och hon

var inte glad åt storgubbarna som bestämde att Kronobergshed

skulle läggas ned.

Herrarna i Växjö ville ha fältet till staden och det kom stora

gubbar från Stockholm för att titta. Växjöherrarna tog ut Stockholmsgubbarna

på en lång omväg i skogarna, dåliga vägar

och elände. Det tog en förfärlig tid att komma till Kronobergshed.

Så det blev bestämt att stänga Kronobergshed och

bygga nytt närmare Växjö.

Arvid och jag var med bland publiken på avslutningsfesten,

men vi gick inte fram fastän vi ropades upp i högtalarna.

Estvall, Estvall!”


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 26

40

Värendsbygder

I dag är både Nina och Arvid borta, vilande med sina flygarminnen

på den lilla vackra kyrkogården i Lekaryd.

1959 fattade landstinget Kronoberg ett principbeslut om att

en flygplats borde ligga i Växjö-Alvestaområdet. Den 14 augusti

1961 beslöt flygplatskommittén att förorda att länsflygplatsen

byggdes i Öjaby, Växjö. 1963 läggs frågan om byggandet

av en länsflygplats i Kronobergs län på is, staten ville inte

bygga och driva flygplatsen i egen regi.

1970 kom man dock äntligen igång med passagerartrafik

från Uråsafältet på initiativ av Växjö stad. Den 4 maj 1971

beslöt så slutligen Kronobergs läns landsting att förlägga den

civila länsflygplatsen till Öjaby och den 13 september 1975

inviger Hans Majestät Konung Carl XVI Gustav Växjö och

regionens nya flygplats. I dag under namnet ”Smaland Airport”.

Flygfältet på Kronobergshed har ända sedan nedläggningen

haft kvar sina flygaktiviteter och används idag flitigt av

KSFK – Kronobergs Segelflygklubb.

ORTSBEFOLKNINGEN

Alla tyckte inte om att flyget kom och störde den vardagliga

idyllen, men övervägande delen av byns invånare såg utvecklingen

på ”Heden” som en mycket spännande fas i tillvaron.

Det gavs också arbetstillfällen speciellt under tiden som fältet

iordningställdes. Efter all schaktning skulle hela fältet handräfsas

och besås med gräs. De som var jordbrukare kunde på dagtid

ta sig ett pass, medan de som förvärvsarbetade tog några

extra timmar på kvällarna efter den ordinarie arbetsdagens slut.

Eftersom flygfältet kom att anläggas på historisk mark med

anor från 1700-talet, utgjorde större delen av fältet tidigare

Kronoberg Regementes övningsplats. Många av byns gästarbetande

finjusterare fann i jorden ett och annat minne efter

denna epok.

I nordvästra delen av fältet fann bl a Bengt Andersson 17 år

gammal vid ett kvällspass en del gamla mynt, väl fördolda i

den knekttrampade jorden. Någon knekt hade i slutet av 1700-


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 27

Kronobergshed 41

Lockheed L-18 Lodestar i luften, ett av Airtacos och Torvald Andersson

berömda flygplan. Foto i Sigurd Frännebys samling.

talet, på marsch till den i skogsbrynet liggande skjutbanan tappat

en del av sina surt förvärvade penningar.

Flygfältet kom efter iordningställandet att se större ut än det

i verkligheten var. Såväl i den norra som södra delen av fältet

låg utsträckta odlade jordbruksfält, som kom att synligt utgöra

en förlängd inflygnings- och landningsbana. Denna mark

kom aldrig att införlivas i flygverksamheten, men var ändå en

stor tillgång i den.

FLYGEPOKEN BLEV ETT FOLKNÖJE

Under hela uppbyggnadsskedet och under alla de år som

Airtaco flög på Kronobergshed invaderades flygplatsen, lördagar

och söndagar av nyfikna och intresserade människor,

komna i god tid för att beskåda landning och urlastning av

färska dagstidningar. I Arvids lilla kiosk fanns tidningarna till

salu, läsk, korv och på sommaren glass, godis och en mängd

frukt – inget saknades. Ofta hände det att medan piloterna tog

sig en kopp kaffe, hjälpte frivilliga ungdomar till med att lasta

ur planet.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 28

42

Värendsbygder

Flygkapten Bengt ”Lögen”

Lönnqvist sittande på bagagevagn.

Foto i Gustav Perssons samling.

Allan Bergström, smedson från Hössjö hade konstruerat en

speciell vagn med rutschbana, belagd med blankpolerad plåt

som gjorde att tidningsbuntarna rutschade snabbt ned till väntande

mottagare.

Efter avslutad utlastning blev det tid för grabbarna att få en

inblick i en spännande och fantastisk värld (flygmaskinens

cockpit) med sitt collage av styr- och navigeringsutrustning.

Planet tankades och snart satt piloterna åter vid spakarna och

taxade ut på fältet. En kort varmkörning skedde. På given

klarsignal från Arvid, drog Torvald på motorerna för fullt och

den silverblänkande fågeln lyfte svepande upp över trädtopparna

för att återkomma nästa dag.

UDDA FLYGNINGAR

När tillgången på flygplan och besättningar tillät så klämde

Airtaco in en och annan charterflygning. Torvald Andersson

och Holger Olsson flög en gång tidningar Stockholm-Karlstad

med en Lodestar. Sedan gick de tomma till Oslo. Därifrån for

de lastade med minkar till Barcelona. Efter det gick de tomma

till Nice varifrån de flög blommor till Stockholm.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 29

Kronobergshed 43

I en jämn rad stod besökarnas bilar uppradade på Kronobergshed

varje söndag för att beskåda dagens flygaktiviteter, året är 1955.

Foto i Kennedy Anderssons samling.

Åke Spång berättar om transport av större fyrfota djur en

gång. I mars 1956 fick cirkus Schumanns åsnor flyga Köpenhamn–Göteborg.

Torvald flög tre akterseglade cirkusåsnor till

Göteborg. De sparkade och levde när vi skulle få in dem i

Lodestars kabin.

SKALDJUR

När en Lodestar lossat sina tidningar i Östersund hände det,

vid säsong, att piloterna satte kurs mot Trondheim för att

hämta krabbor. Från Trondheim flögs även lådor med torsk.

Kabinen fick man skydda med presenningar. De norska krabbfiskarna

fångade en hel del hummer också, men den värderades

lågt. Inger Andersson, norska och flygarhustru har berättat

att maken Anders ibland köpte med sig några humrar

hem. Klorna på humrarna var så stora och sega att de måste

stuvas. Ibland fick de köpa kräftor vilka vistades hemma i

badkaret i väntan på sitt slutliga öde.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 30

44

Värendsbygder

Airtacos Lockheed lämnar Kronobergsheds flygfält, efter att ha lämnat

av dagens färska tidningar. Vid spakarna satt Flygkapten Gustaf

Persson, pigg som en lärka efter att ha inmundigat det Estvallska

flygkaffet. Foto Kennedy Anderssons samling.

LIKÖLET

Piloten och flygkapten Lars Lindström, nu boende i Vejbystrand

Halmstad, berättar: Bortsett från julgranar och lantägg

som vi tog med oss från Kronobergshed till sugna spekulanter

i Stockholm, hittade vi också ett fantastiskt öl, bryggt i Tingsryd.

Under lång tid transporterade vi rätt ansenliga mängder

till flera populära krogar i Stockholm och förtjänsten spädde

på våra skrala löner. Efterfrågan på det goda ölet ökade

mängden beställningar och vår förtjänst steg, till allas glädje.

Som ett brev på posten kom rätt snart förfrågningar från krogens

gäster, var kommer ölet ifrån? Var ligger bryggeriet? De

fick veta att ölet kom från ett litet småländskt bryggeri. Rätt

snart listade någon ut att det måste vara det lilla bryggeriet i

Tingsryd. Någon av krogens gäster hade en dag passerat Tingsryd,

letade upp bryggeriet och upptäckte till sin stora fasa att

intill bryggeriets väggar flöt en stor å och på andra sidan ån

låg ortens begravningsplats. Han fattade en skräckinjagande


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 31

Kronobergshed 45

misstanke. Här måste ”likvatten” strömma ned i ån! Var tog

bryggeriet sitt vatten ifrån, kanske från ån? Dessutom var

ölburkarna vita! Hemkommen till Stockholm berättade han

sin fasansfulla iakttagelse för krogen och sina vänner. Det

goda öl som ni under lång tid druckit och njutit av – är troligen

”liköl” sa han, tillverkat i Småland och intill en kyrkogård.

Ryktet spreds snabbt bland krogkollegor och några mer

beställningar inkom inte till piloterna, varför transporterna upphörde

omedelbart och en fin extraförtjänst försvann från oss

över en natt.

TRETUSEN PASSAGERARE

1956 utnyttjade över tretusen passagerare möjligheten att

flyga med de urlastade tidningsplanen tillbaka till Stockholm

för mycket låga avgifter. Det fanns redan då ett passagerarunderlag

som kom att påskynda utvecklingen av ett reguljärt

svenskt inrikesflyg. Tidningsflyget hade gett goda erfarenheter

och antytt stora möjligheter.

TORVALD ANDERSSON

Torvald John Arne Andersson, mannen som förmodligen betytt

mer än någon annan för det breda svenska inrikesflygets tillblivelse,

föddes den 9 februari 1914 i en jordbrukarfamilj i

Uppland och växte upp på fädernegården Svinn. Den ligger i

Simtuna socken i Enköpingstrakten. Hemma kallades han för

Tore men aldrig i flygarkretsar. Han rökte inte och drack inte

sprit, men tog gärna ett glas gott vin ibland till maten.

Det sägs att han var pilot ”rakt igenom”. År 1937 fick han

tolv timmar flyglektioner i Västerås. Han lärde sig flyga på en

Taylor Cub maskin och fick certifikat vid 23 års ålder. På gården

i Simtuna hade Torvald redan ett halvfärdigt, hemmabyggt

flygplan, en Pou-du-Ciel, en ”Flygande loppan”. Flygplanet

blev dock aldrig riktigt färdigt. I december 1937 köpte

Torvald av flyg- och bilentusiasten Uno Ranch i Göteborg en


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 32

46

Värendsbygder

Torvald Andersson framför Svensk Flygtjänst Avro 616 Avian

Sport SE-AEN. Foto i John-Åke Anderssons samling.

Havilland DH 60 Cirrus Moth, SE-ACD. Planet var byggt

1926 och Kurt Björkvall (en annan flygarlegend) hade köpt

planet 1929. När Mothen skulle hem till gården havererade

den på exercisfältet i Skövde, trots att den flögs av en mycket

erfaren pilot som anlitades för uppdraget. Planet kom inte

fram förrän våren 1939 och då genom landsvägstransport.

Den sista sommaren före andra världskrigets utbrott träffade

den unge grabben Sigurd Pettersson sin blivande kompanjon

Torvald Andersson på Hässlö flygfält i Västerås. I början av

1960-talet bytte Sigurds släkt namn till Fränneby, vilket namn

han sedan kom att tilltalas med inom flygkretsarna.

När andra världskriget börjat blev Torvald värnpliktig flygförare

med placering i Malmö, Ljungbyhed och Örebro. Han

blev stridsflygare och fick bland annat prova den så kallade

Sparmann-jagaren. En tid var han även vid F2 i Hägernäs. Där

flög han S5 Hansa på flottörer. Trots alla utmaningar längtade

han efter ett civilt jobb och fick 1941 anställning på Björkvallsflyg.

Det blev hans första flygbolagsanställning. Flygbolaget

gjorde kontrollflygningar och målbogseringar åt luftvärnet.

Piloterna blev inkallade av försvarsstaben några månader i


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 33

Kronobergshed 47

stöten för trimning i inflygning på en ny flygmaskin. Sedan

gick de tillbaka till Björkvallsflyg för målflygning. De flög över

hela landet, några veckor kring Göteborg, några veckor kring

Sundsvall och så vidare.

Först använde Torvald sin egen flygmaskin Cirrus Moth

SE-ACD. Igenisad motor tvingade honom i maj 1941 att göra

en nödlandning i den norrländska skogen i Myckelgensjö, fyra

mil norr om Sollefteå.

Torvald och hans mekaniker bogserade mål i Björkvalls

Percival Vega Gull SE-AHR. De båda befann sig på knappt ett

par tusen meters höjd utanför Väddö när det small. Torvald

svimmade för ett ögonblick. När han vaknade hade planet

fattat eld. En projektil hade träffat bränsletanken och slitit

upp ett stort hål i kabinen. Hettan blev outhärdlig. Torvald

tvingades ut ur kabinen och stod en stund på sätet med ena

foten och på vingen med den andra. Planet hamnade till sist i

vattnet. Torvald kastades ut, mekanikern fastnade i en luftficka

och räddades ur vraket. Båda undkom med lindriga skador.

För denna händelse fick Torvald Stockholms-Tidningens

guldmedalj och en silvermedalj ur konungens hand.

Torvalds flygarkarriär fortsatte nu på Skandinaviska Aero.

Bolaget använde Norseman och DC-3. Efter kriget började

bolaget att flyga charter till kontinenten.

Genom judiska kontakter från tiden i Skandinaviska Aero

fick Torvald ett nytt äventyrligt uppdrag. 1948 for han till

Israel, där han började flyga ett Curtisplan lastat med jaktplan

till israelerna. Inte ett helt politiskt okontroversiellt äventyr

efter andra världskrigets slut. Jaktplanen var nya tjeckiskbyggda

Messerchmitt Bf 109 som fraktades från Tjeckoslovakien

till nybildade staten Israel. Ett par gånger under dessa flygningar

blev också Torvalds plan beskjutet.

Efter något halvår återvände Torvald till Europa och flög

för bolaget Aero Holland. Det blev åter charter med DC-3

över hela Europa. Han kom också att göra flera långflygningar

med DC-3, ända till södra Afrika. Efter en katastrof i Oslo den

20 november 1949 lades Aero Holland ned. Torvald vände


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 34

48

Värendsbygder

åter till Sverige och bildade flygbolaget Aeroscandia tillsammans

med Sigurd Fränneby och Thure Carlsson, senare omdöpt

till Airtaco.

Torvald Andersson har karakteriserats som en förtroendeingivande,

lugn person. Elegant, noggrann, rent av pedant

Torvald Andersson med sonen John-Åke och hustrun Eivor på

Bromma flygplats. Torvald hade devisen ”att flyga är att leva ”.

Under åren 1956-57 tillfördes Airtaco ytterligare tre stycken DC

3:or, vilka i viss mån kom att ersätta tidigare flygplan. En flygning

som Airtaco utförde den 31 oktober 1956 har gått till eftervärlden.

Kapten Torvald Andersson flög in läkemedel till Budapest i samband

med Ungernrevolten. Då allt var lossat, startade han sin

Lockheed Lodestar och drog på full gas, planet lyfte och i samma

stund höll ryska trupper på att inta flygplatsen. Airtacos flygplan

kom att bli den sista ”kärran” som lämnade Budapest flygplats på

mycket länge. Foto i John-Åke Anderssons samling.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 35

Kronobergshed 49

och han flög i alla väder, ibland intill bristningsgränsen. Men

alltid trygg som en klippa. Han var en krävande flyglärare

som ingav respekt, få piloter kunde tacka nej när Torvald kallade

och bad om en tjänst, till exempel att flyga ytterligare en

tur med tidningar när arbetsdagen egentligen borde vara slut.

Den 8 februari 1974, dagen före Torvalds 60-årsdag, klappade

pensioneringen från hans älskade flygarliv på dörren. Vännen

och flygkollegan Sigurd Fränneby kom att bygga sitt hus

1960 bredvid Torvald Anderssons hus på Markvägen i Nälsta

i nordvästra Stockholm. Där kom de sedan att leva sida vid

sida med sina familjer under många år.

Torvald ville hjälpa alla. Dagen före midsommarafton 1982

behövde en granne en hjälpande hand med att bygga ett tak

över balkongen. Torvald bar en rulle med korrugerad plast

uppför en stege. Ingen märkte något, men rätt som det var,

svarade Torvald inte längre på tilltal. Han hade fallit av stegen,

ramlat rakt mot ett stenparti nedanför huset där han hittades

död.

Torvald Andersson vilar på Bromma kyrkogård med sin

kära hustru Eivor vid sin sida.

Under sin tjänstgöring i försvaret tilldelades bl a Torvald

Andersson flygvapnets silvervingar m/36 70 mm brett och 18

mm högt. Utdelningen skedde på Stockholms Slott den 10

maj 1940 på nådigaste befallning av Per Edvin Sköld.

FLYGVAPNETS RESERVFLYGSKOLA

Flygvapnets reservflygskola startades den 1 december 1939

och till skolan antog man värnpliktiga elever som redan

genomgått civil flygutbildning. Stationeringsort var Bulltofta

flygplats i Malmö, där man mest kom att flyga SK 15, Klemm

35. Den 22 januari anländer Torvald Andersson till Ljungbyhed

för utkvittering av uniform etc. Därefter tåg till Malmö

och Bulltofta där han infann sig hos de andra deltagarna som

nu tillsammans blev 32 till antalet. Efter påskuppehållet flytt

till Ljungbyhed. Den 9 april ockuperar Tyskland Danmark och


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 36

50

Värendsbygder

Norge. Flygskolan med alla flygplan evakuerades med destination

Örebro via F6 Karlsborg.

Flygningarna fortsatte sedan som vanligt på Örebrofältet

fram till slutet av april 1940, då dagen för examen nalkades.

Chefen för flygvapnet general Friis höll ett tal till eleverna där

han lät meddela att de skulle tilldelas ”silvervingar”, men att

detta först skulle ske ”vid ett senare tillfälle”.

Sedan starten 1939 hade sammanlagt under nio kurser examinerats

totalt 428 elever, vilka alla tilldelades flygmärket

m/36 silver. R – står för reserv i flygvapnet. FS – står för flygspanare.

Dåvarande chefen för flygvapnet generalen Friis slutkläm i

sitt tal till eleverna i RFS 1, där han kallade dessa ”ej fullvärdiga

flygare i flygvapnet”, kom med all önskvärd tydlighet på

skam under de följande åren.

Då de värnpliktiga flygförarna gjort utomordentliga insatser

under de föregående fem krigsåren, var det ingen som

ifrågasatte flygkunnandet hos de elever som hade genomgått

den sista flygreservskolan FRS-46. Efter denna avslutning

avvecklades flygreservskolan. De flygare som sedan valde att

ytterligare stanna kvar några år i flygvapnet kunde utan vidare

kvittera ut guldvingar. Eller snarare få sina silvervingar

utväxlade mot guldvingar.

HISTORIK

• 1913, 25 maj arrangerar firma Åhlén och Holm i Stockholm

tillsammans med Växjö Allmänna Idrottsförening den första

flygningen i Växjö. Någon flygplats fanns inte på den tiden.

Istället använde man en åker väster om Folkskoleseminariet.

• 1919, Atlanten överflögs för första gången.

• 1924, 2 juni startade det första Aerotransportplanet från

Lindängen i Stockholm med destination Helsingfors. Initiativtagare

till Aerotransport var bröderna Carl och Adrian Floman.

I huvudsak bestod transporterna av postbefordran. Till en


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 37

Kronobergshed 51

början bedrevs trafiken med enmotoriga sjöflygplan av typen

Junkers F.13 och som kunde ta fyra passagerare. Planen kom

snart att ersättas av tremotoriga Junkersplan G 23 med plats

för nio passagerare.

• 1927, svensken Charles Lindbergh gör sin direktflygning

New York-Paris.

• 1938, 25 september anvisade stadsfullmäktige i Växjö 2 500 kr

till en förberedande undersökning om en flygplats för staden.

• 1945, 27 juni startade den första ombyggda ”flygande fästningen”

från Stockholm och landade två dagar senare i New

York. Planet ägdes av Svenska Interkontinental Lufttrafik AB

(SILA) som bildats 1943. SILA hann med 64 atlantflygningar.

• 1946, 17 september bildades Scandinavian Airlines System

(SAS), med det danska DDL och det norska DNL som delägare.

Bolget kom att bli först med trafik över Atlanten efter andra

världskriget. SAS första flygning gjordes med en DC-4 ”Dan

Viking” och gick från Bromma flygplats till New York. Med

mellanlandningar i Köpenhamn, Prestwick i Skottland och på

Newfoundland. Resan tog ungefär 25 timmar. I dag flygs

samma sträcka direkt på åtta timmar med supermoderna

Aribus A340. Flygbolaget firar i år 60-års jubileum.

• 1950, Torvald Andersson bildar flygbolaget Airtaco och

skaffar som första flygplan en Avro Anson 1. Verksamheten

var huvudsakligen tidningsflyg med dessutom Lockheed L-

12, L 14, L 18 och Douglas DC-3. Airtaco blev 1957 kärnan i

det då bildade Linjeflyg.

• 1951, 14 juli störtar ett tidningsplan av typ Lockheed

Hudson (SE-BTN) omedelbart efter start från Bromma flygplats,

tidigt på morgonen. Av de sex ombordvarande omkommer

fyra personer.

• 1952 levereras till Airtaco AB det första exemplaret av

Lockheed Lodestar. Det blev en betydelsefull flygplanstyp i

det tidiga tidningsflygets historia.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 38

52

Värendsbygder

• 1952 fick Kronoberg sitt första reguljära flyget. Då började

Airtaco AB flyga tidningar från Stockholm till Kronobergshed.

• 1957, 1 april bildas Linjeflyg (LIN) för svensk inrikestrafik.

SAS ägde 50 %, Dagens Nyheter 40 % och Stockholms Tidningen

10 %. 1992 upphörde Linjeflyg att existera efter att ha gått upp

i SAS. Linjeflyg blev under sina verksamma år Sveriges största

inrikesflygbolag.

• 1957, 18 oktober bildas Flygplatskommittén i Kronobergs län.

Målet var att få reguljärt flyg för persontrafik.

•1959, fattade Kronobergs Läns landstinget ett principbeslut

om att flygplatsen borde ligga i Växjö-Alvestaområdet.

• 1961, 14 augusti beslöt Flygplatskommittèn att förorda att en

länsflygplats skulle byggas i Öjaby.

• 1963, byggstarten av flygplatsen i Öjaby framflyttas ytterligare,

då staten slutligen meddelat att de inte ville medverka

att bygga och driva flygplatsen i egen regi.

• 1970, startade första passagerartrafiken från Uråsafältet på

initiativ av Växjö stad.

• 1971, 4 maj beslöt Kronobergs läns landsting att förlägga

den civila länsflygplatsen till Öjaby.

• 1975, 13 september inviger Hans Majestät Konung Carl XVI

Gustav Växjös nya flygplats.

LOCKHEED L-12-A ELECTRA JUNIOR

Planet var först avsett som affärsflygplan. Flög första gången

27 juni 1936. 130 exemplar tillverkades. Australiensaren Sydney

Cotton använde ett plan för flygfotografering och spaning

över Tyskland, tre månader före andra världskrigets utbrott.

Cotton besökte 1946 även Sverige med en L-12A. 36 flygplan

användes av holländska krigsmakten. Därifrån härstammade

alla de svenska exemplaren och ett av dem användes av

Airtaco för tidningstransporter.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 39

Kronobergshed 53

Airtacos Lockheed L-12 Electra Junior i luften. Foto i Ola Carlssons samling.

LOCKHEED L-12-26 ELECTRA JUNIOR SE-BXP

Tillverkat 1941

Längd 10.97 m. Spännvidd 15,09 m. Höjd 2,97 m

Tomvikt 2 615 kg. Max startvikt 3 925 kg

Max last 900 kg

Motorer: 2 st Pratt & Whitney Wasp junior SB à 450 hk (336 kW)

Max hastighet 360 km/h på 1 525 meters höjd

Max flyghöjd 6 980 m

Räckvidd 1 290 km

Besättning 1 pilot, senare även en färdmekaniker

Max antal passagerare: 9

Planet hade använts i Nederländska Västindien av KLM

med beteckning Pj-AKC. Till Sverige köptes det närmast från

holländska flygvapnet i Ostindien. Registrerades i Sverige

1953 på Dagens Nyheter och användes från samma datum av

Airtaco AB.

SE-BXP fick smeknamnet Xtra-pappa efter de två sista

registreringsbokstäverna. Planet användes sedan av Linjeflyg

fram till 1957. Såldes till danska Zone-Redningskorpset, Flyve-

Tjänsten, med registrering OY-ADB och avregistrerades i Sverige

november 1957. Skrotades hösten 1965.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 40

54

Värendsbygder

LOCKHEED L-12-26 ELECTRA JUNIOR SE-BXU

Detta plan har en historia liknande SE-BXP. 1957 såldes planet

till Torvald Anderssons bror Sven. Han förvarade planet i en

lada på sin gård i Fjärdhundra under 33 år. 1990 skänkte Sven

Andersson SE-BXU till museisamlingarna på Arlanda. Dit

flyttades planet med Vertolhelikopter och ingår nu, blankpolerat,

i flygmuseets arsenal. Besök gärna Aerospace Expo och

begrunda detta unika föremål från inrikesflygets första år.

LOCKHEED L-18-56 LODESTAR

Planet flögs första gången 21 september 1939. 625 flygplan

byggdes i 16 versioner, främst åt amerikanska försvaret.

Lodestar spelade en viktig roll i förbindelserna mellan Sverige

och Storbritannien under andra världskriget och den flögs av

brittiska BOAC i kurirtrafik. I Sverige användes L-18 flitigt i

det svenska tidningsflyget.

LOCKHEED L-18-56 LODESTAR SE-BUU

Tillverkat 1940

Längd 15,19 m. Spännvidd 19,96 m. Höjd 3,61 m

Tomvikt 5 100 kg. Max startvikt 8 710 kg

Max last 1 500 kg

Motorer: 2 st Wright R-1820 Cyclone à 1 200 hk (895kW) (L-18-

56)

Hastighet max 350 km/h på 2 440 meters höjd

Max flyghöjd 6 220 m. Räckvidd 2 900 km

Besättning 2 piloter alternativt 1 pilot och 1 färdmekaniker

Max antal passagerare: 15

Planet användes av brittiska BOAC (G-AGBT) och hamnade

i Kenya. Köptes 1952 från East African Airways samtidigt

med flygplan SE-BUF och SE-BUX. Kom till Sverige och

registrerades i december 1952 på Dagens Nyheter. Flögs av

Airtaco AB.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 41

Kronobergshed 55

Airtacos Lockheed L-18 Lodestar i luften. Foto i Sigurd Frännebys samling.

1957 i tjänst hos Linjeflyg. Användes i passagerar-, tidnings-

och frakttrafik. Sista turen för Linjeflyg i maj 1960. Såldes

1960 till Svensk Flygtjänst AB. 1962 till Loadair. Luftvärdighetsbeviset

gick ut 1963 och planet skrotades på Kastrup i

Danmark 1966.

DOUGLAS DC-3

Flög första gången 17 december 1935. DC-3 satte snart standarden

för civila trafikplan. Men det var andra världskrigets

behov av transportplan som skapade det största antalet DC-3.

I amerikanska försvaret fick DC-3 en mängd uppgifter och

militära beteckningar, varav C-47 Skytrain, C-53 och R4D var

de vanligaste. I Royal Air Force kallades de Dakota. Många av

de militära planen byggdes efter kriget om till civila versioner.

När produktionen av DC-3 upphörde 1946 hade 10 655


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 42

56

Värendsbygder

Airtacos Douglas DC-3 SE-CAZ på Stockholm-Bromma flygplats.

Foto i John-Åke Anderssons samling.

exemplar tillverkats i USA. Ytterligare ett par tusen exemplar

byggdes ”på licens” i Sovjetunionen (under namnet Lisunov

Li-2) och närmare 500 i Japan (kallade L2D2). I USA fördelade

sig produktionen på tre huvudfabriker: Long Beach och Santa

Monica i Kalifornien samt Oklahoma City, Oklahoma. Den

senare anläggningen stansade ut ojämförligt flest exemplar,

fler än hälften av alla DC-3.

Längd: 19,65 m. Spännvidd 28,96 m. Höjd 5,17 m

Motorer: 2 st Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp à 1 200 hk

(895 kW)

Tomvikt: 7 650 kg. Max startvikt 12 200 kg

Max last: 3 000 kg

Marschhastighet: 300 km/h

Max hastighet: 370 km/h på 2 590 meters höjd

Max flyghöjd: 7 070 m

Räckvidd: 3 420 km

Besättning: 2 piloter och 1 flygvärdinna

Antal passagerare i Linjeflygs version: Först 28, ombyggd 32

platser.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 43

Kronobergshed 57

AIRTACO AB, FLYGPLANSFLOTTA UNDER ÅREN

SE-CAZ 3/3 1955 (Airtacos första kärra)

SE-CBZ 7/2 1956, SE-CBX 20/5 1956

SE-BUF 31/10 1956, SE-BWF 18/3 1957

SE-BSN 3/4 1957, SE-BSM 6/12 1957

ARLANDA AERO SPACE EXPO

Den 17 september 1998 öppnade officiellt Arlanda Aero Space

Expo vid Arlanda flygplats.

Under många år har idealister arbetat för att kunna få ett

civilt flygmuseum till Stockholmsområdet. Ett stort antal

flygplan, motorer m.m. har insamlats och har under årens

lopp restaurerats. Tack vare hjälp från Luftfartsverket, SAS,

SAAB, Rymdbolaget och Svenska Flyghistorisk Förening

samt ett stort antal frivilliga finns där nu en unik luftfartssamling

och beskrivning av utvecklingen inom den svenska

civila luftfarten. Allt från de pionjärer som testade teorierna

om hur människan skulle kunna flyga, till dagens moderna

teknik. Här finns också en av Airtaco AB:s flygplan Lockheed

12 Electra Junior som användes under tidningsflygets historia,

utstrålande en varm och nostalgisk fläkt av minnen från

anrika Kronobergsheds flygplats.

Källa:

Linjeflyg, från start till landning.

Linjeflyg, hur Sverige fick inrikesflyg.

Adam Nycop, ”Högt spel i luften, tidningsflygarnas historia”.

Linjeflygs flygplan.

Linjeflyg, så var det då.

Silvervingar & Guldvingar.

Växjö Flygplats, Smaland Airport.

Kronologi över flyget i Sverige.

Att flyga är att leva, flygvapnet 1926-1976.


1 Kronobergshed 06-11-28 13.45 Sida 44

58

Värendsbygder

Svenska Filminstitutet, Svensk filmdatabas, Nyheten har vingar.

Kenneth Estvall, Växjö, son till Nina och Arvid Estvall.

Flygkapten Lars Lindström, Vejbystrand.

Flygkapten Bengt Lönnqvist, Dalarö.

Bilder som publicerats i artikeln är hämtade ur samlingar hos

Kennedy Andersson, Alvesta, Kenneth Estvall, Växjö, Anita Gustavsson,

Alvesta och Tore Svensson, Alvesta.

Alla övriga bilder har med tillstånd hämtats ur flygkapten Bengt

Lönnqvist, flygkapten Gustav Persson, flygkapten John-Åke

Andersson och flygkapten Sigurd Frännebys samlingar, publicerade

i boken om Linjeflyg – Ett folkflyg från start till landning.

(Allt om hobby 2006), utgiven av Michael Sanz, Stockholm.

More magazines by this user
Similar magazines