Ladda ned handboken här - Svensk Kollektivtrafik

Samordning av betalsystem
PRAKTISK VÄGLEDNING OCH CHECKLISTA

HANDBOK: SAMORDNING AV BETALSYSTEM
1 BAKGRUND 4
1.1 Syfte 4
1.2 Förutsättningar 4
1.3 Begrepp 5
1.4 Avgränsning 6
1.5 Innehåll 6
2 INTEROPERABILITET BETALSYSTEM 8
2.1 Ingen interoperabilitet 9
2.2 Interoperabilitet – Integrerade system 9
2.3 Interoperabilitet – Manuell visering 10
3 FÖRSLAG TILL AKTIVITETER 13
Handboken har tagits fram av en arbetsgrupp där Magnus Arnström (Resekortet) varit projektledare.
Även Tommy Edh (Västtrafik), Lars Bromander/Cecilia Strömberg (SL) samt Björn Kamsvåg (Unicon)
har deltagit.
Samråd har även skett såväl med andra huvudmannaorganisationer som med privata operatörer.

Kollektivtrafikbranschen har enats om målet att fördubbla kollektivtrafikens
marknadsandel och har även en gemensam vision om kollektivtrafiken som en
självklar del av resandet i ett hållbart samhälle.
Ett av delprojekten i fördubblingsarbetet har varit att arbeta fram en
handlingsplan för framtida betallösningar för kollektivtrafikens resenärer. Detta
arbete har ett tidsperspektiv som sträcker sig några år framåt i tiden. Det
har emellertid under arbetets gång framkommit önskemål om att beakta de
interoperabilitetsproblem som behöver hanteras i nutid. Den nya lagen om
kollektivtrafik innebär att önskemål om interoperabilitet mellan olika aktörer inom
en region kommer att uppstå.
Denna handbok ska ses som ett hjälpmedel och checklista när två eller flera parter vill ha ett biljettsamarbete.
Den vänder sig till såväl regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKTM) och länstrafikbolag som till privata
aktörer som önskar hitta en samarbetslösning.
Att hantera betalningar och biljetter tillsammans med en annan organisation är en komplicerad process som
innehåller inte bara teknik- och produktsamarbete, utan också en mängd parametrar, regler och rutiner som
måste fungera ihop. Affärsmodeller måste genomarbetas och avtal tecknas. Genom att följa arbetsgången i
denna handbok och begrunda de frågeställningar som anges här kommer sannolikt vägen till samarbete att
underlättas och en del misstag och missförstånd att undvikas.
Handboken ger inga omedelbara tekniska lösningar. Den försöker strukturera frågeställningarna kring
interoperabilitet och harmonisering. Ju mer konkreta parterna är om vad de vill åstadkomma desto lättare
kommer det vara att hitta lösningar.
Charlotte Wäreborn Schultz
VD Svensk Kollektivtrafik

KAPITEL 1: BAKGRUND
1.1 Syfte
Denna handbok sammanställer operationella och tekniska frågeställningar rörande samordning av betalsystem, som
kan uppkomma i samband med att kommersiella kollektivtrafikföretag ges möjlighet att bedriva lokal och regional
kollektivtrafik enligt den nya kollektivtrafiklagen. Syftet med handboken är att den ska fungera som stöd för att
komma igång med aktiviteterna i de fall behov finns. I handboken tas det inte ställning till om dessa aktiviter är
nödvändiga eller ej. Handboken vänder sig till såväl systemägare av befintliga betalsystem som till kommersiella
kollektivtrafikföretag med intresse av samverkan med de befintliga systemen.
De förändringar som kan inträffa som en konsekvens av den nya kollektivtrafiklagen varierar beroende på var i landet
som man befinner sig. Handboken är därför översiktlig och generell så att den kan vara ett stöd i det fortsatta arbetet,
oberoende av de geografiska och trafikala förutsättningarna.
1.2 Förutsättningar
I och med att den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012 skapades förutsättningar för en samverkan
mellan offentligt ägda och kommersiella kollektivtrafikbolag. De aspekter som är väsentliga i detta sammanhang,
d.v.s. samverkande betalsystem, kan sammanfattas i nedanstående punkter:
• Ny kommersiell trafik kan initieras genom att:
- kommersiella kollektivtrafikbolag på eget initiativ startar lokal/regional busstrafik
- den regionala kollektivtrafikmyndigheten öppnar upp för kommersiell busstrafik genom att ej lägga trafikplikt på
del/delar av busstrafiken i ett län
• Kommersiella kollektivtrafikbolag kan komma att önska en samverkan med de offentligt ägda
kollektivtrafikbolagens betalsystem
• Kollektivtrafikbranschen förväntas presentera lösningar för hur betalsystem ska kunna samverka för kundernas bästa
Befintliga kollektivtrafikföretag har idag olika typer av betalsystem. De offentligt ägda företagens betalsystem baseras
på kontaktlösa kort och utrustningar/funktioner för att hantera dessa kort. Som komplement till dessa system finns
SMS-baserade betalsystem och autonoma biljettautomatsystem. Kommersiella kollektivtrafikbolag har betalsystem
som i huvudsak är baserade på SMS-lösningar, kortköp och internetköp med pappersutskrift av biljett eller kod som
presenteras till föraren.
4

BETALSYSTEM
1.3 Begrepp
Sammanfattning av produkter och färdbevis som används i de offentligt ägda kollektivtrafikbolagens betalsystem
AFC-system Automated Fare Collection system – Betalsystem baserat på kontaktlösa Resekort
Avräkning Ekonomisk ersättning mellan olika parter avseende försäljning och användning av
produkter utifrån ingångna avtal
Betalsystem System som utfärdar och hanterar produkter och färdbevis. OBS! Detta begrepp innefattar
inte bara traditionella system i bussarna, även SMS-biljetter och försäljningsautomater är
exempel på betalsystem
Färdbevis Den fysiska ”biljett” som valideras och ger rätt att resa på en enskild tur. Kan till exempel
vara ett resekort, SMS-biljett eller en pappersbiljett
Interoperabilitet Möjlighet att resa på ett färdbevis hos olika kollektivtrafikaktörer med olika biljettsystem
Periodprodukt Produkt som ger rätt att resa under en förutbestämd period (t.ex. 30 dagars period)
Produkt Ett samlingsbegrepp för de erbjudanden som ges till kunden för rätten att resa med
kollektivtrafiken
Resekort Kort som är bärare av produkt(er) i ett betalsystem baserade på kontaktlösa kort/chip
RKTM Regional kollektivtrafikmyndighet, den myndighet som ansvarar för kollektivtrafik i ett län
enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
5

1.4 Avgränsning
De frågeställningar som tas upp begränsas till ett kort tidsperspektiv och till vilka åtgärder som kan vidtas inom ramen
för befintliga infrastrukturer och betalsystem.
Handboken beskriver således vad som kan och behöver göras i en nära framtid för att förbereda verksamheten för en
samverkan med kommersiella kollektivtrafikföretag när det gäller betalsystem.
1.5 Innehåll
Handbokens fokus är att beskriva frågeställningar relaterade till betalsystem och samordning av färdbevis/produkter.
Liknande genomgångar kan behövas för andra närliggande områden (t.ex. realtidssystem för trafikantinformation),
men de tas ej upp i denna handbok. Det är dock viktigt att beakta detta då betal- och biljettsystemen i många fall
utnyttjar samma data som realtidssystemen.
Handboken är strukturerad enligt följande:
• Beskrivning möjliga scenarier som kan inträffa avseende nya trafikeringssituationer (kap 2)
• Beskrivning möjliga scenarier som kan inträffa avseende interoperabilitet (kap 2.1 – 2.3)
• Förslag till förberedande aktiviteter (kap 3)
6

HEMMET
STADEN
KAPITEL 2: INTEROPERABILITET BETALSYSTEM
Vilka konkreta behov av och krav på interoperabilitet som uppstår när kommersiella kollektivtrafikbolag etablerar
trafik kan ej förutses. I detta kapitel presenteras därför en generell beskrivning av trafikeringssituationer som kan
uppkomma samt olika nivåer av interoperabilitet.
A. Ny trafikutövare utför trafik i område som tidigare ej har RKTM trafik.
B. Ny trafikutövare utför trafik parallellt med befintlig RKTM trafik.
B. Ny trafikutövare utför trafik parallellt med befintlig RKTM trafik men stannar bara på vissa hållplatser
(t.ex. expressbuss).
RKTM
B. Ny trafikutövare utför trafik på sträcka med befintlig RKTM trafik men gör det bara på tider när det inte
finns RKTM-trafik (t.ex. nattrafik).
JOBBET
HEMMET
KOMMERSIELLA
KOLLEKTIVTRAFIKFÖRETAG
JOBBET
HEMMET
STADEN
C. Ny trafikutövare utför trafik i område som tidigare ej har trafik och ansluter till befintlig RKTM trafik.
8

Vid dessa trafikeringssituationer kan följande krav på samverkan uppkomma:
• Inga önskemål om interoperabla produkter (kap 2.1)
• Full interoperabilitet - Kunna läsa och skriva till resekort (kap 2.2)
• Interoperabilitet för vissa produkter - Manuell visering (kap 2.3)
Gränserna mellan dessa nivåer av interoperabilitet är inte knivskarpa, utan det finns lösningar som hamnar helt
eller delvis mellan de beskrivna nivåerna. Ett exempel är interoperabilitet för vissa produkter där man istället för
manuell visering av pappersutskrifter använder ett AFC-system för att läsa innehållet på resekortet och utifrån den
informationen utför viseringen. Detta är dock en lösning som inte kan användas omgående eftersom den är beroende
av utveckling av befintliga AFC-system.
2.1 Ingen interoperabilitet
Denna situation är den som innebär minst antal frågeställningar att hantera. Följande frågeställningar kan dock
uppkomma:
• Det kommersiella kollektivtrafikföretaget kan medvetet eller omedvetet utge färdbevis som är så lika motsvarande
RKTM-färdbevis att en sammanblandning sker.
− Hur säkerställa att förarvaliderade färdbevis (t.ex. pappersbiljetter från olika betalsystem och SMSbiljett)
är tillräckligt unika i sitt utseende så att förare/kontrollörer lätt kan validera produkten utan risk för
sammanblandning med det kommersiella kollektivtrafikföretagets färdbevis?
− Hur ska rutiner, utseende på färdbevis, automater, information m.m. utformas så att resenärer ej
sammanblandar färdbevis/produkter från RKTM och kommersiella kollektivtrafikföretag?
2.2 Interoperabilitet – Integrerade system
AFC-system (kontaktlösa resekort)
Om RKTM-produkter som kräver att man läser samt skriver till resekort ska kunna användas i trafik som bedrivs av ett
kommersiellt kollektivtrafikföretag, är enda lösningen på kort sikt att det kommersiella kollektivtrafikföretaget utrustas
med samma sorts utrustning som RKTM redan har.
SMS-system
Resenären bör kunna använda samma nummer och användargränssnitt, vilket innebär att överenskommelser med
leverantörer av SMS-tjänster sannolikt måste samordnas.
Biljettautomater
Biljettautomater bör kunna samutnyttjas så att det inte krävs en uppsättning automater för varje kollektivtrafikbolag.
9

Denna situation ställer krav på att följande punkter beaktas:
(Observera att detta behöver göras för alla betalsystem hos RKTM)
• Kan det kommersiella kollektivtrafikföretaget anskaffa likadana betalsystem som RKTM (från samma
leverantörer)?
− Fungerar interoperabilitet mellan två likadana system av de typer som RKTM använder?
− Är det realistiskt att ett kommersiellt kollektivtrafikföretag kan/vill skaffa samma system som RKTM?
• Kan dagens befintliga RKTM-system användas av mer än ett kollektivtrafikföretag?
− Kan/får det kommersiella kollektivtrafikföretaget även ha egna produkter i RKTM-systemet?
− Kan varje kollektivtrafikföretag sköta sin egen administration inom systemet?
− Kan data i systemet hållas åtskild för olika kollektivtrafikföretag? D.v.s. hur hantera dataintegritet?
− Hur hanteras föraradministration och redovisningsrutiner i systemet vid flera kollektivtrafikföretag?
− Hur lång är leveranstiden för ny utrustning?
− Finns det trösklar i systemet gällande antal produkter, utrustningar, transaktioner etc.
− Ställs det krav på förändringar och utveckling av betalsystemet?
− Hur omfattande tester behöver genomföras för att säkerställa funktioner, ändrad konfigurering etc.?
− Hur utforma en modell för kostnadsfördelning (systemutveckling, utrustningar och tjänster)?
• Avräkning mellan RKTM och kommersiellt kollektivtrafikföretag
− Kan befintligt RKTM-system hantera avräkning mellan kommersiella kollektivtrafikföretag på önskat sätt?
− Hur skall/kan produkter som inte valideras automatiskt (t.ex. pappersbiljetter och SMS-biljetter) avräknas?
− Behöver det ställas högre krav på avräkning (säkerhet, exakthet, etc.) relativt ett kommersiellt
kollektivtrafikföretag jämfört med befintliga avräkningar mot RKTM i angränsande regioner?
2.3 Interoperabilitet – Manuell visering
Interoperabilitet där det kommersiella kollektivtrafikföretaget ej har samma system som RKTM medför att
interoperabilitet med produkter som kräver att information läses och skrivs till RKTM:s resekort ej är genomförbart.
10

För följande produkter kan dock interoperabilitet genomföras om de nackdelar som enbart manuell visering av föraren/
kontrollör ger kan accepteras:
Pappersbiljetter/SMS-biljetter
Interoperabilitet kan genomföras men ställer krav på att RKTM tar ställning till åtminstone följande:
• Finns det tillräcklig information på biljetterna så att det är lätt för en förare att avgöra om den skall gälla eller ej
(särskilt viktigt om inte alla biljetter skall vara interoperabla)?
• Hur skall avräkning mellan RKTM och kommersiella kollektivtrafikföretag ske?
− Hur avgörs i vilken trafik som en biljett blivit använd?
− Hur stor del av priset skall respektive kommersiellt kollektivtrafikföretag ha?
− Behöver det ställas högre krav på avräkning (säkerhet, exakthet mm) relativt ett kommersiellt
kollektivtrafikföretag jämfört med befintliga avräkningar mot RKTM i angränsande regioner?
Periodprodukter
Interoperabilitet med periodprodukter kan genomföras om det kan accepteras att visera papperskvitto tillsammans
med kort men ställer krav på att RKTM tar ställning till åtminstone följande:
• Finns det tillräcklig information på papperskvitto så att det är lätt för en förare att avgöra om den skall gälla eller
ej (särskilt viktigt om inte alla periodprodukter skall vara interoperabla)?
• Hur/var kan resenären få ett papperskvitto som beskriver den periodprodukt som finns på kortet (första gången
samt kopia om den ursprungliga tappats eller förstörts)?
• Finns det några villkor för periodprodukten som kräver särskild hantering (t ex start av vilande period)?
• Hur skall avräkning mellan RKTM och kommersiellt kollektivtrafikföretag ske?
11
− Hur avgörs i vilken trafik som en periodprodukt blivit använd?
− Hur stor del av periodens pris skall respektive kommersiellt kollektivtrafikföretag ha?
− Behöver det ställas högre krav på avräkning (säkerhet, exakthet, etc.) relativt ett kommersiellt
kollektivtrafikföretag jämfört med befintliga avräkningar mot RKTM i angränsande regioner?

KAPITEL 3: FÖRSLAG TILL AKTIVITETER
Dessa aktiviteter har som mål att förbereda RKTM på vilka åtgärder som kan behöva göras i de befintliga
betalsystemen för att uppnå lokal/regional interoperabilitet mellan kollektivtrafikbolag.
Aktiviteter:
1. Etablera en grupp med bred kunskap om de olika delarna från den egna organisationen (trafikering, information,
kundbemötande mm) samt vid behov även från andra aktörer (kommersiella kollektivtrafikföretag, branschkunniga,
resenärsgrupper). Låt gruppen fritt resonera kring följande punkter:
2. Diskutera med potentiella kommersiella kollektivtrafikföretag om intresse finns att ha någon form av gemensamma
produkter.
3. Vilka nya trafikeringssituationer kan uppkomma?
• Använd exemplen i kapitel 2 som utgångspunkt men försök även att se om det finns andra tänkbara situationer.
• Inhämta underlag från tänkbara kommersiella kollektivtrafikföretag.
4. Rangordna de olika nya trafikeringssituationerna utifrån hur troligt det är att de inträffar;
• Inom kort
• Inom ett år
• Senare
13

5. Vilka nya interoperabilitetssituationer kan uppstå?
• Använd trafikeringssituationerna i föregående punkt och gå igenom vilka krav/behov av ny interoperabilitet som
kan uppkomma.
• Utgå från olika infallsvinklar när frågeställningarna gås igenom (resenär, RKTM, kommersiella
kollektivtrafikföretag, ”politisk vilja”).
6. Hur kan de nya interoperabilitetssituationerna genomföras?
• Gå igenom varje ny interoperabilitetssituation utifrån frågeställningarna i kapitel 2.1 – 2.3 kompletterat med
lokala förutsättningar och produkter.
7. Ta fram en handlingsplan över vad som skall/kan vidtas vid de olika nya trafikerings-/interoperabilitetssituationerna
• Vilka beslut behöver tas i en nära framtid?
• Vilka beslut behöver förberedas så att de kan tas snabbt vid behov?
• Vad behöver förändras i betalsystemen?
• Behövs administrativa/organisatoriska förändringar?
• Hur hanteras försäljning/reklamationer? (vilka produkter ska säljas, vart vänder sig kunderna, etc.)
• Vilka krav kan ställas på medverkande kollektivtrafikbolag?
• Hur informeras resenärer (befintliga och potentiellt nya)?
• Vilka ”svar” skall vara förberedda att ge när/om frågeställningarna kommer upp?
• Vilka aktiviteter skall göras förebyggande?
• Vilka aktiviteter skall det finnas beredskap för att göra med kort varsel?
• Klargör vilka avtalsmässiga och juridiska frågor som måste hanteras
• Beskriv en modell för hur kostnader ska fördelas mellan inblandade parter
• Sammanställ och tidsätt de aktiviteter som enligt analysen ska genomföras
14

Svensk Kollektivtrafik
Mäster Samuelsgatan 49, 3 tr
Box 1108, 111 81 Stockholm
www.svenskkollektivtrafik.se