Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
Vid vägs ände? - Karin Svensson Smith
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
massa passagerare som måste tas om hand (var inte detta<br />
meningen med ”hela folkets järnväg”?). Dödsstöten sattes<br />
in från 1987 av ett helt konsultkompani, 75 personer<br />
som visste föga eller inget om samhällsekonomi men allt<br />
om affärsområdessjukan, en av 80-talets näringslivsepidemier<br />
som orsakat stor och bestående skada i den offentliga<br />
sektorn. Invasionens främsta resultat tycks ha varit att<br />
förhindra 1981 års trafiktopp från att någonsin återuppstå<br />
på samma trafiknät. Först 1998, efter kraftiga investeringar,<br />
överträffades 1981 års volym. Ovanpå de 30 förlorade<br />
åren 1950–1979 10 lyckades statsmakterna och SJ<br />
åstadkomma ytterligare 16 förlorade år. Av hela halvseklet<br />
1950–1999 kan bara fyra år, 1980–1981 och 1998–<br />
1999, betraktas som framgångsrika för järn<strong>vägs</strong>politiken.<br />
Sammanfattningsvis kan man konstatera att 1979<br />
års prisreform med ett penndrag åstadkom en nästan<br />
lika stor trafikökning på två år som 1996–2001 krävde<br />
kraftiga infrastrukturinvesteringar och tog sex år.<br />
Konstaterandet är inte avsett som kritik mot satsningarna,<br />
men aktualiserar åter avvägningen mellan investeringar<br />
och drift. Frågan vad som hade hänt om man<br />
vårdat och utvecklat 1979 års prissänkning infinner sig.<br />
Ett ännu intressantare scenario är vad som hänt om<br />
man infört prissänkningen 1950, och sedan vidmakthållit<br />
och vårdat den.<br />
Ett alternativt scenario: Prissänkning 1950<br />
Antag att statsmakterna och SJ år 1949, när trafiken<br />
stod på sin topp, insett att framtiden skulle bli helt för-<br />
10. Trots lågprisreformen var 1979 ett förlorat år såtillvida att trafikvolymen understeg<br />
1949 års toppnotering.<br />
Arne Karyd<br />
ändrad. Nära 90 år av nästan-monopol på långväga<br />
persontrafik skulle oåterkalleligen förloras till bilen och<br />
så småningom till flyget. I sin visdom avfärdar man<br />
strategin att hålla fast vid högprislinjen och lägga ner<br />
allt ”olönsamt” som ett utslag av lätt vansinne. Istället<br />
införs från 1950 en kraftig prissänkning, säg 30 procent<br />
generellt, ytterligare rabatter i lågtrafiktid, grupp- och<br />
familjerabatter, mycket förbättrade bokningsmöjligheter<br />
osv. Samtidigt bekämpas baksidorna av den myndighetskultur<br />
som in på 70-talet var märkbar hos SJ. 11<br />
Den egna resebyråverksamheten får en prioriterad roll.<br />
Antag vidare att resultatet av dessa ansträngningar skulle<br />
ha blivit en årlig trafikökning på 2 procent mätt i<br />
personkilometer. Denna högst blygsamma tillväxt<br />
illustreras av linjen 2 procent i Figur 3 Trafikvolym<br />
1940– 2001 ovan. Antag slutligen att genomsnittligt<br />
75 procent av trafikökningen (dvs. skillnaden mellan<br />
staplarna och linjen) skulle ha tagits från vägtrafiken.<br />
Vi kan då överslagsmässigt beräkna vad vi skulle ha sparat<br />
i form av vägtrafikolyckor genom att personkilometrar<br />
bibehållits i säker järn<strong>vägs</strong>trafik istället för att överföras<br />
till osäker vägtrafik. Vägtrafikolyckor är troligen<br />
den största, men långtifrån enda, kostnaden för den felaktiga<br />
svenska järn<strong>vägs</strong>politiken.<br />
Data över trafikvolymer och olyckskvoter har tillhandahållits<br />
av SIKA och SCB. 12 Eftersom järn<strong>vägs</strong>trafik<br />
11. Här finns inte plats att beskriva denna kultur men den kan kortfattat beskrivas<br />
som att biljettluckan stängs vid fastställd tidpunkt istället för när den siste kunden<br />
i kön betjänats.<br />
12. Stort tack till Lennart Thörn på SIKA och till SCB för hjälp med svårfångade<br />
data.<br />
113
Change language