Lönsam logistik - Teldok

ISSN 0281-8574 

R A P P O R T 

Lönsam logistik 

- med sikte på 2000-talet 

Fem exempel på hur informationsteknik stödjer och förbälfrar logistiklösningar hos transportföretag 

Av Magnus Swahn och Philip Söderberg

m 1 " 

ISSN 0281-8574 

R A P P O R T 


- med sikte på 2000-talet 

Fem exempel på hur informationsteknik stödjer och förbättrar logistiklösningar hos transportföretag 

Av Magnus Swahn och Philip Söderberg

ii Lönsam logistik 

ISSN 0281-8574 

© TELDOK och författama 

TELDOK uppmuntrar till eftertryck för enskilt bruk, med angivande av källa 

Kommersiell vidarespridning ej tillåten utan överenskommelse med TELDOK eller författama 

Publikationerna kan beställas i enstaka exemplar från DirektSvar, 08-23 00 00 

Tryckeri: Hj. Brolins Offset AB, Stockholm 1992

Förord 

Den ökade konkurrens som följer av den inre marknaden i EG och 

Efta kommer att öka godstransporterna i Europa. Tysk potatis tvättas i 

Italien innan den äts upp i Tyskland! Nya EDI-system för uppköp och 

avtalstecknande kan förenkla för svenska leverantörer att offerera 

tjänster eller varuleveranser i andra länder - eller, omvänt, göra det 

enklare för utländska företag att ta delar av den svenska marknaden. 

Många har uppmärksammat att informations- och teleteknik 

kraftigt kan förbättra effektiviteten i godstransporterna. Dagens Just in 

Time-styrda tillverkning och lager leder till ökade transporter, men väl 

fungerande kommunikationssystem kan minska transportarbetet. 

TELDOK har tidigare publicerat TELDOK Rapport 64: Trimmade 

transporter, där bl a Magnus Swahn (medförfattare här) och Mats 

Utbult medverkade som författare. Rapport 64 var en rapport främst 

om och för transportköpare, med många bra praktiska illustrationer för 

svenska mindre företag. Nu kommer två rapporter avsedda för främst 

"transportsäljarna", de många mindre transportföretag som finns och 

behövs i Sverige, och som har en marknad även utanför våra gränser. 

Hur skall de fungera bättre under 1990-talet med hjälp av bl a informations- 

och teleteknik? 

Författarna till den här rapporten - Magnus Swahn, ASG, och Philip 

Söderberg, TFK (Transportforskningskommissionen) - säger: "Det är 

säkerligen många som ser framtiden an med viss fasa, men alldeles 

säkert finns det också de som ser framtiden full av möjligheter." 

Vi tycker att Magnus Swahn och Philip Söderberg har skrivit en 

mycket innehållsrik rapport. Det specifika hos fem praktikfall kombineras 

med en rad generella iakttagelser från forsknings- och utredningsprogram 

på transportområdet, och det hela sammanfattats väl på 

olika platser i rapporten, 

Mats Utbults rapport: Fler fyllda frakter med elektronisk asfalt innehåller 

exempel som gäller transportsäljande småföretag i vårt närmaste 

EG-land Danmark. Fler fyllda frakter utkommer i oktober 1992. 

Tack Magnus och Philip för Ert gedigna arbete, och tack Kerstin 

Pettersson för Din fina layout! 

Trevlig läsning önskas, med hopp om bra idéöverföring. 

'BertU Thomßren Cöran Jfocekson 

Ordförande Programsekreterare 

TELDOK Rodaktionskommltlé i TELDOKs Europa-program

Lönsam logistik

TELDOKs Europa-program 

TELDOK genomför ett särskilt program om "Telematik-möjligheter i 

ett integrerat Europa" till och med 1992. Programmet har resulterat i ett 

tiotal rapporter. Ytterligare kommer under 1992. Rapporterna skall 

följa TELDOK-linjen, dvs dokumentera vad som finns, faktiska/praktiska 

användningar och tillämpningar. 

Varje rapport inriktas främst på behov av kunskap och information 

hos små och medelstora företag i Sverige, hos teknikförmedlare och 

konsulter som verkar för dessa företag, samt hos forskare, utredare och 

utbildare som arbetar med mindre företag. 

Utöver att läsas av bl a intresserade personer i mindre företag vill 

TELDOK att varje rapport i programmet också skall kunna användas 

av teknikförmedlare, utbildare, med flera, som underlag för seminarier. 

Även TELDOKs ordinarie målgrupp på cirka 3 500 mångkunniga 

läsare bör kunna finna intressanta avsnitt i rapporterna. 

Vi uppmuntrar till kopiering och spridning! Ange gärna källan. 

Varför ett Europa-program? 

Därför att Europa-harmoniseringen numera pågår i ett högt tempo. 

EG-kommissionen främjar medlemsländernas näringsliv och likabehandlingen 

mellan företag i olika länder på många olika sätt. För oss 

svenskar ofattbart stora resurser satsas av EG-kommissionen. De 

nationella reglerna skall harmoniseras. 

Intressant nog ingår i många EG-beslut att särskild hänsyn skall tas 

och stimulans ges till "small and medium sized enterprises" (SME på 

engelska). Ett ökande antal EG-länder ger också stimulans till sina 

SME. Sådana företag sägs lätt kunna komma till korta i kunskapssamhället 

och behöver därför särskilt stöd för att nås av ny kunskap 

och teknik. 

EFTA-länderna och EG förhandlar om att vidga EGs inre marknad 

till att omfatta 19 länder från och med 1993. EFTA-länderna och EG 

förhandlar om att vidga EG:s inre marknad till att omfatta 19 länder 

från och med 1993. EES-avtalet, vilket kräver ratificering av ländemas 

parlament, driver på harmoniseringen och ökar konkurrensen. 

Avtalet förbereder Sverige för ett EG-medlemskap tidigast våren 1995. 

Den europeiska kartan ändras nu, även på telematikområdet. 

Samarbetet mellan länderna i uppbyggnad av nationella och internationella 

telematiknät stärks genom resursstarka EG-program som 

driver standardisering, gemensam infrastruktur, gemensamma avancerade 

teletjänster. Den europeiska utopin börjar bli verklighet. 

I en marknad som består av 19 länder måste svenska företag göra sig 

gällande. För svenska mindre företag gäller det att tidigt och snabbt

vi Lönsam logistik 

utnyttja möjligheterna. EG-ländema har ju lärt sig att samarbeta under 

många år. Deras mindre företag - SME - har naturligtvis ett försprång 

genom sin närhet till EG-programmen och andra åtgärder. För oss i 

Sverige ställer detta stora krav på tillgång till information och kunskap, 

bl a om hur telematik kan understödja affärsmöjligheter och 

samverkan med andra över nationsgränserna. 

'BertU Tfiomgren Qöran Ä%eCsson 

Ordförande Programsekreterare 

TELDOK Redaktionskommitté i TELDOKs Europa-program

Sammanfattning 

Lönsam Logistik kan ses som en fristående fortsättning på den tidigare 

Teldokrapporten Trimmade transporter. I Trimmade transporter 

behandlades transportköparnas framtida situation med hänsyn till 

europaintegration och informationstekniken dator-dator-kommunikation. 

Lönsam logistik behandlar istället transportsäljarnas framtida roll 

i och med europaintegrationen samt införandet av olika informationstekniker. 

I rapporten konstateras att informationsteknik i samverkan med ett 

ökat transportbehov på en avreglerad europeisk transportmarknad 

kommer att påverka de transportsäljande företagen på flera sätt. 

Exempel på hur ny informationsteknik påverkar transportbranschen 

beskrivs i fem fallstudier i kapitel 3. I fallstudierna framgår det 

överlag att informationsteknik är lönsamt även på relativt kort sikt. 

• System för ruttplanering är effektivt. Antalet bilar för distribution 

kan minskas med ca 15% samtidigt som företag ökat sina möjligheter 

till uppföljning av kundernas distributionskostnader. 

• Minskade krav på mottagarorganisationer i varje land ger ökat utrymme 

för företag att endast utnyttja ett fåtal distributionsterminaler 

som stöds av avancerade informationssystem. 

• Mobil datorkommunikation ökar arbetsinnehållet för chauffören 

samtidigt som arbetsbelastningen på transportledaren minskar. 

Vidare ökar effektiviteten av fordonen eftersom fordonet alltid kan 

nås av transportledaren oavsett om föraren befinner sig i bilen eller 

ej. 

• Kombinerade transporter mellan järnväg och bil kräver inte avancerade 

system för informationshantering. Effektivitet skapas genom 

samordning av godsflöden i båda riktningarna genom transportallianser 

mellan svenska företag. På sikt kan dock bokningsdatabaser 

i någon form spela en viktig roll för kombinerade transporter. 

• Det talas ofta om hur den europeiska transportmarknaden kommer 

att domineras av ett tiotal paneuropeiska transportföretag som med 

informationsteknik samt hög kvalitet erövrar marknaden. Federal 

Express har trots hög kvalitet med stöd från avancerade informationssystem 

tvingats lämna den europeiska marknaden pga dålig 

lönsamhet. Detta ställer frågan på sin spets, kommer de paneuropeiska 

transportföretagen någonsin att uppstå? 

Avregleringen av den europeiska transportmarknaden kan ge samma 

effekter som vid amerikanska avregleringen, dvs ökad effektivitet och 

minskade transportkostnader. Orsakerna till denna konsekvens är 

emellertid inte desamma. I USA berodde den dåliga effektiviteten på

Vill Lönsam logistik 

framförallt fackliga begränsningar. I Europa ökas effektiviteten primärt 

genom att eliminera kostnaderna för gränspassager samt öka möjligheten 

till internationella transportsystem som inte påverkas av landsgränser 

(nätverkscabotage). 

Rollfördelningen i transportbranschen påverkas av ny informationsteknik 

och avreglering. Det finns tendenser till att några av de 

renodlade speditionsföretagen utvecklar ett ägande i sina produktionsresurser 

för att på så sätt bättre kunna kontrollera transportflödet. 

Själva kontrollen och styrningen sker med hjälp av informationsnätverk. 

Datoriseringen av kontakten med kunden tycks vara det område 

som lämpar sig bäst för samverkan mellan transportföretag. Om transportköparna 

i högre utsträckning kunde förmås att arbeta med EDI 

eller någon annan form av datorbaserad kommunikation i sin kontakt 

mot transportörerna så skulle transportföretagen uppnå en avsevärd 

effektivitetshöjning i sin dagliga verksamhet. 

Spridning av ny informationsteknik sker successivt och tar tid. Införandet 

av av radio respektive mobiltelefoni i Sveriges vägtransportnäring 

har tagit 40 respektive 20 år. Ny informationsteknik kan även 

vara en betydande kraft bakom förändringar av marknadssituationen 

vilket beskrivs med några historiska exempel. 

Transportarbetarförbundet tror överlag att mer arbete kommer att 

läggas på chauffören tack vare ny informationsteknik. På tjänstemannasidan 

befaras däremot en arbetssituation med mer stereotypt rutinarbete. 

Miljöeffekter är ett ökande problem i Europa där transportnäringen 

till stor del bidrar till de miljöfarliga utsläppen. I och med den förväntade 

ökade handeln inom EG- och Eftaländerna, skapas ett ökat transportarbete 

som leder till krav på miljörestriktioner för transportföretag. 

En trolig utveckling är införande av miljöavgifter vilket därmed 

påverkar transportföretagens lönsamhet.

Innehåll 

1 Inledning 1 

1.1 Bakgrund 1 

1.2 Syftet med rapporten 2 

1.3 Metod 2 

1.4 Avgränsningar 3 

1.5 Kort om rapportens disposition 3 

1.6 Författarna 5 

2 Transportbranschens utveckling på 90-talet 7 

2.1 Två transportörers syn på transportmarknadens utveckling 

på 90-talet 19 

— Göran Bergman, Bilspedition 19 

— C Arne Lundin, ASG 21 

3 Fem fallstudier om tillämpningar av informationsteknik 23 

3.1 Införande av ruttplaneringssystem, ett steg mot bättre 

marknadskunskap 25 

3.2 Integrerade informationssystem, en nödvändig förutsättning 

för ett centralt nordenlager 32 

3.3 Ökad arbetsstimulans och ökat engagemang genom mobil 

datorkommunikation 41 

3.4 Kombitransporter genom Europa, ett transportsystem 

som inte kräver avancerad informationsteknik 48 

3.5 Federal Express i Storbritannien, en katt bland hermeliner 

eller vägen till framgång för en paneuropeisk transportör? 59 

4 Slutsatser från fallstudierna 70 

4.1 Orsak till förändring i verksamheten 71 

4.2 Nyttan av de förändrade rutinerna 71 

4.3 Företagens framtida planer 72 

4.4 Svårigheter vid förändringar av rutiner hos företagen 73 

5 Transportmarknadens avreglering i USA och Europa 74 

5.1 USA 74 

5.2 Avregleringen i Europa 78 

6 Rollfördelning i transportbranschen 84 

7 Samverkan eller konkurrens vid utveckling av 

infonnationssystem inom transportbranschen 90 

8 Teknikspridning och marknadseffekter 95

X Lönsam logistik 

9 Transportarbetaren och informationsteknik 101 

10 Transportemas miljöpåverkan 109 

Litteraturreferenser 120 

Intervjureferenser 121

1 Inledning 

Den svenska transportbranschen står enligt många inför en kraftig 

omvälvning, främst i form av en avreglerad gemensam transportmarknad 

för hela Europa. Samtidigt börjar nya tillämpningar av 

informationsteknik användas inom transportbranschen. Som speditör, 

transportör eller anställd i branschen är det viktigt att titta upp ett tag 

från det dagliga rutinarbetet. Man måste försöka vara uppmärksam på 

förändringsprocessen och vara anpassningsbar när marknadsbetingelser 

och arbetsförutsättningar förändras. 

Det är säkerligen många som ser framtiden an med viss fasa, men 

alldeles säkert finns det också de som ser framtiden full av möjligheter. 

Skillnaden i synsätt beror mycket på graden av kunskap som varje 

individ anser sig ha. Denna rapport kan kanske ge en ökad förståelse 

för vad som som komma skall inom den framtida gemensamma 

europeiska transportmarknaden. 

1.1 Bakgrund 

Avregleringens vind blåser starkt för tillfället. Europas transportmarknad 

kommer troligtvis att vara en gemensam avreglerad marknad 

efter 1993 utan nationella skyddsnät. Alla transportsäljande företag bör 

bereda sig på omfattande strukturförändringar där de måste vara effektiva 

och organisatoriskt anpassade till nya förutsättningar. 

Kan informationsteknik vara vapnet för framgång vilket effektiviserar 

det transportsäljande företagets verksamhet? Gods- och informationsflödet 

måste samordnas för att transportföretaget ska erhålla en 

god transportlösning. Transportsäljande företag bör söka informationstekniktillämpningar 

som ger långsiktiga lösningar. Val av såväl 

teknik som tidpunkt kan vara avgörande för företagets framtid. 

Informationstekniktillämpningar kan vara ett hjälpmedel för att 

förbättra den egna verksamheten. Både taktiska och operationella 

funktioner kan komma att beröras av informationstekniken. Vidare 

kan informationstekniken i sig självt utgöra en strategisk funktion 

eftersom kunden kan uppfatta det transportsäljande företaget som 

framsynt och trovärdigt om det använder ny informationsteknik. 

Kraven från kunderna förändras, och frågan är om informationsteknik 

kan hjälpa transportföretag att uppfylla kundens behov samtidigt 

som det ger företaget konkurrensfördelar. 

Det är också viktigt för de transportsäljande företagen att inse att 

även om det är samma företag som köper transporttjänster så görs 

detta allt oftare av nya yrkesgrupper inom företagen. Transporttjänsterna 

köps och kommer troligtvis i ökad utsträckning att köpas av

2 Lönsam logistik 

kvalificerade inköpare och logistikansvariga vilket gör att transportsäljare 

måste öka sin kompetens i motsvarande grad. 

Inom transportbranschen kan ett antal trender skönjas som säkerligen 

utgör både hot och möjligheter för transportsäljande företag. För 

att inte överaskas av förändringar bör varje företag hålla ögon och 

öron öppna. Det är oftast bättre att förekomma än att förekommas. 

1.2 Syftet med rapporten 

Rapporten är skriven för både små och medelstora transportsäljande 

företag, och ska beskriva de förändringar på transportmarknaden som 

är i antågande. Utifrån förväntade förändringama i och med EG och 

informationsteknik är avsikten att beskriva de konsekvenser som 

detta medför för transportbranschens olika aktörer. 

Då vi anser att informationsteknik av olika slag, både är en drivkraft 

för förändringar, och ett hjälpmedel för att anpassa sig till nya förutsättningar 

sätts informationstekniken i centrum i rapporten. Avsikten 

är att sätta informationstekniken i sitt sammanhang, och inte lösryckt 

beskriva olika tillämpningar utan koppling till vad tekniken löser för 

funktioner. 

1.3 Metod 

Efter betraktelse av transportbranschen och dess framtid har vi funnit 

några förväntade trender inom transportbranschen, vilka närmare 

beskrivs i kapitel 2. Dessa trender utgör urvalsgrunden för de olika 

informationsteknikerna som beskrivs i rapporten. För att beskrivningarna 

av informationstekniken ska ge en realistisk bild av hur de 

fungerar i praktiken använder vi oss av fallstudietekniken vilken 

innebär att varje teknisk tillämpning beskrivs utifrån flera användares 

perspektiv och erfarenheter. 

Även om det naturligtvis kan vara svårt att belysa framtida scenarier 

med hjälp av befintliga informationstekniktillämpningar så är 

tanken att de åtminstone ska ge en fingervisning om vad som kan 

komma i framtiden. Vidare blir inte tekniken tagen ur sitt sammanhang 

vilket är viktigt eftersom det annars ger en overklig, ofta skönmålad 

bild av tekniken. 

I kapitlen 5 till 10 beskrivs ett antal viktiga frågeställningar för 

transportbranschen, vilka tillsammans med erfarenheterna från fallstudierna 

utgör stommen till kapitel 2. Rapporten är framförallt orienterad 

kring fallstudierna och kapitel 2. Avsnitten 5 till 10 bör ses som 

fristående kapitel som ger ett visst stöd till de aspekter som förs fram i 

fallstudierna.

Lönsam logistik 3 

1.4 Avgränsningar 

Rapporten behandlar transportsäljande företag, och med detta avses 

både speditörer och transportföretag. I en tidigare Teldokrapport, 

Trimmade transporter beskrevs ny informationsteknik, framförallt 

dator-dator-kommunikation utifrån det transportköpande företagets 

perspektiv. Tanken är att denna rapport ska koncentrera sig pä transportsäljande 

företag och från deras perspektiv beskriva ny informationsteknik. 

Att avgränsa så att transportköpande företag inte behandlas ger 

kanske en ofullständig bild av verkligheten eftersom det är ett flöde 

från avsändare till mottagare där det transportsäljande företaget är en 

mellanhand. Enligt oss är denna avgränsning nödvändig för att ge en 

lite djupare analys av de transportsäljande transportföretagen. Visserligen 

kommer transportköpare in automatiskt i rapportens fallstudier, 

men de omnämns inte mera i detalj. 

Även transportköpare kan få behållning av rapporten eftersom det 

är viktigt att känna till vad som händer bland underleverantörer. Det 

bör även finnas ett stort intresse hos en del företag som idag använder 

sig av egna transportsystem, men som överväger att fortsättningsvis 

köpa dessa tjänster från transportsäljande företag. Även det omvända 

är naturligtvis en tänkbar utveckling, där vissa företag som idag köper 

sina transporttjänster från underleverantörer fortsättningsvis ämnar 

producera dem själva. 

1.5 Kort om rapportens disposition 

I denna rapport behandlas transportsäljande företag, och deras framtida 

roll med hänsyn till europaintegration samt introduktion av ny informationsteknik. 

I kapitel 2 beskrivs dessa aspekter genom att väva 

samman de resonemang som förs fram i rapportens olika kapitel. 

Liksom i Trimmade transporter bygger även denna rapport på fem 

fallstudier som var för sig ska belysa hur ny informationsteknik används 

praktiskt. Avsikten är att utöver att belysa praktisk tillämpning 

av informationsteknik även belysa fem trender som det ofta talas om 

inom transportbranschen. De trender som vi valt att belysa är: 

Ökad marknadskunskap, vilket belyses med att ett lager och distributionsföretag 

i Tyskland bygger upp sin kunskap om kundernas behov 

bl a med hjälp av ett system för ruttplanering. 

Integrerade logistiksystem, är en beskrivning av hur transportföretagens 

åtagande mot kund växer vilket i sin tur ställer större krav på 

de stödjande informationssystem som integrerar olika verksamheter 

inom transportföretaget. Sammantaget tillfredsställer det logistikkundemas 

ökade krav på service. 

Arbetsstimulans och engagemang, för framförallt chaufförerna kan 

uppnås inom transportföretaget med hjälp av mobil datakommunika-


tion. Detta ökar transportledningens möjligheter att hålla en förbättrad 

dialog med chauffören. 

ökad miljöhänsyn, är knappast en tydlig trend utan snarare något 

som förväntas få en ökande betydelse, framförallt för transportföretag. 

Transportföretagen bidrar idag till en stor del av trafikens miljöfarliga 

utsläpp. Denna fallstudie visar hur sk kombitrafik med järnväg och bil 

kan minska miljöpåverkan, vilket i detta fall stöds med minimal informationsteknik. 

Ett fätal megatransportörer, är något som ofta målas upp som ett 

scenario för Europa. Med stöd från världsomspännande informationssystem 

med standardiserade arbetsmtiner förutspås att europatäckande 

transportföretag kan kapa åt sig marknadsandelar, även på lokala 

transportmarknader. Nyckeln till megatransportöremas framgång ligger 

i att de kan erbjuda kundema hög kvalitet vilket i ökande utsträckning 

är ett kundkrav. Denna fallstudie visar hur dessa kundkrav efterlevts 

samtidigt som företaget ändå inte lyckats skapa sig en roll som 

megatransportör. 

I kapitel 4 sammanfattas de viktigaste slutsatserna från faUstudiema. 

I de fristående kapitlen 5 till 10 ges en beskrivning av hur informationsteknikens 

utveckling och införande i kombination med avregleringen 

av Europas transportmarknad utlöser en rad konsekvenser och 

frågeställningar. 

I kapitel 5 beskrivs övergripande hur avregleringen av transportmarknaden 

i USA har påverkat aktörerna på denna marknad. Utifrån 

detta beskrivs avregleringen av Europas transportmarknad, och hur 

denna avreglering kan komma att påverka aktörerna på Europas transportmarknad. 

Utifrån transportköparnas förmodade framtida krav på transporterna 

diskuteras i kapitel 6 hur transportföretagens roll kommer att 

förändras mot, ökad flexibilitet mellan transportslag, samt hur transportföretagen 

ökar sin kompetens med hjälp av bl a ny informationsteknik. 

Att ny informationsteknik är under utveckling och spridning till 

transportföretag är uppenbart, men likafullt stiger kostnadema för att 

utveckla dessa system för informationshantering. I kapitel 7 beskrivs 

vilka konsekvenser som samverkan för utveckling av informationssystem 

kem ge. Vidare ges en kort sammanfattning av tänkbara områden 

som transportföretagen bör samarbeta inom. 

Genomslagskraften av ny informationsteknik beskrivs i kapitel 8 

genom att visa ett tidigare förlopp av spridning av ny informationsteknik. 

Även historiska exempel på hur ny teknik påverkat marknadsbetingelserna 

behandlas kortfattat. 

Allt eftersom ny informationsteknik införs av transportföretagen 

påverkas de anställdas arbetssituation vilket diskuteras i kapitel 9. 

Genom en uppdelning av verksamheterna på transportplanering och 

chaufför framförs åsikter från fackligt håll, både transportarbetarförbundet 

och tjänstemannasidan.


Avslutningsvis behandlas i kapitel 10 hur transportarbetet påverkar 

miljön. Efter införandet av den gemensamma marknaden förväntas 

det totala transportarbetet öka kraftigt. De transportföretag som inte 

successivt anpassar sin verksamhet efter framtida miljökrav kan få 

stora problem när miljörestriktioner är ett faktum. 

1.6 Författarna 

•. 

\ >r" 

; 

N 

m 

Magnus Swahn, ASG Transport Development. Magnus arbetar huvudsakligen 

inom ASG som internkonsult med olika utvecklingsprojekt 

ofta med anknytning till informationsteknik. Tidigare har Magnus bl a 

deltagit i det europeiska forskningsprogrammet DRIVE samt även 

varit medförfattare till Teldokrapporten Trimmade transporter. 

Magnus är ekonom och tekniker. 

Philip Söderberg är civilingenjör och arbetar sedan 2 år tillbaka på 

TFK, Institutet för transportforskning. Tidigare arbetade han på Industrimatematik 

System AB. På TFK är Philip huvudsakligen verksam 

inom området logistik med koncentration på transporter. Philip är 

också engagerad i IFMS, ett av flera EG-projekt som TFK deltar i inom 

forskningsprogrammet DRIVE. 

; 

% 

\ 

S


Läs också: "Fullare frakter med elektronisk asfalt" 

Nästan samtidigt med denna rapport kommer en annan Teldokrapport 

som handlar om användningen av informationsteknik inom 

transportbranschen i Nordens eget EG-land, Danmark. "Fullare frakter 

med elektronisk asfalt — för transportörer på god väg till EGs inre 

marknad" är skriven av Mats Utbult. Mats har haft löpande kontakt 

med författama till denna rapport för att undvika dubbleringar, och 

istället hitta kompletteringar mellan dessa två näraliggande Teldokrapporter. 

I "Fullare frakter..." skildras bland annat hur tvä mellanstora företag 

använder sig av satellitkommunikation, datorkommunikation, samt 

administrativa system levererade av inhemska programföretag. Vidare 

beskrivs hur en en åkeriorganisation hjälper och stödjer sina medlemmar 

med rådgivning och rabattavtal i samband med teknikinköp. Ett 

samarbete mellan ett antal åkerier beskrivs också där ett landstäckande 

datasystem knyter ihop deras fraktcentraler vilket ger transportköpama 

möjlighet att följa godsets väg. Slutligen beskrivs Transportcenter, en 

idé för att underlätta samarbete mellan olika transportformer med 

hjälp av neutrala, företagsoberoende mötesplatser i Europa. Tekniken 

spelar här en viktig roll som stöd för samarbetet. 

Det gemensamma temat i rapporten är att visa på hur mindre och 

medelstora transportföretag försöker att klara den ökade konkurrensen 

genom en kombination av samarbete och teknikanvändning — så att 

de kan få del av vissa stordriftsfördelar samtidigt som de behåller sina 

smådriftsfördelar som självständiga företag.

2 Transportmarknadens 

utveckling på 90-talet 

Enligt några bedömare kommer behovet av transporter att öka med ca 

50% under en tio års period. En av orsakema till denna dramatiska 

ökning är etablerandet av den öppna europeiska marknaden som förväntas 

leda till en väsentligt ökad handel. I samband med att handeln i 

Europa libéraliseras kommer också transportbranschen att avregleras. 

Vad denna avreglering kommer att innebära vet ingen idag. 

Mycket tyder dock på att avregleringen kommer att leda till en härd 

konkurrens för de båda transportslagen lastbil och flyg. För järnvägens 

del är dock framtiden mer oviss. Det är möjligt att produktionskostnaderna 

inom de olika jämvägsförvaltningama i Europa kan komma att 

minska om konkurrensen ökas. Det är också troligt att det kommer att 

ske en överflyttning av godsflöden till järnväg från vägbaserade transporter 

pga den ständigt ökade trafikintensiteten i Centraleuropa i kombination 

med åtgärder för en förbättrad miljö. 

När transportmarknaden, dvs väg-, flyg- och järnvägstransporterna, 

i USA avreglerades ledde detta till stora prissänkningar samtidigt som 

servicen i form av turtäthet, transporter till mindre orter mm inte förändrades 

nämnvärt. Konkurrensen blev stenhård inom både flyg- och 

vägtransporter vilket ledde till stor utslagning av bl a många flygbolag. 

Med tanke på den hårdnande konkurrens som väntar är det viktig 

att transportföretagen rationaliserar sin verksamhet. Informations- och 

kommunikationstekniken utgör två mycket viktiga komponenter i 

dessa strävanden mot en högre effektivitet. Många transportföretag, 

kanske framför allt de mindre, tycker emellertid att det medför allt för 

höga investeringar att arbeta med modema informations- och kommunikationssystem. 

Det har dock visat sig i undersökningar, bl a utförda 

i samband med utvärderingen av Fleet-projektet, inom EGs 

forskningsprogram DRIVE, att de företag som arbetar med dessa tekniker 

nästan uteslutande uppger att pay-off tiderna för dessa informationssystem 

är förvånansvärt korta. Även relativt små företag har 

kunnat visa upp avsevärda rationaliseringsvinster genom att börja 

arbeta med avancerade datasystem i sin operativa verksamhet. 

Marknadsutveckling 

Generellt är utvecklingen på transportmarknaden starkt kopplad till 

BNPs utveckling, vilken för närvarande visar upp dystra siffror i 

nästan hela Västeuropa samt USA. För Västeuropas del räknar dock 

experter med att transportarbetet kommer att utvecklas i en takt om ca


2% per år den närmaste 20 års perioden 1 .1 ett kortare perspektiv räknas 

det allmänt med en ännu snabbare utveckling. Under en tio års period 

är det troligt att transportarbetet kommer att öka ca 50%. Karakteristiskt 

för det ökade transportarbetet är att sändningsstorlekarna med all 

sannolikhet kommer att minska samt att värdet på de transporterade 

varorna kommer att öka. 

Tron på en väsentligt förbättrad utveckling av transportmarknaden 

grundar sig främst på förhoppningarna om en kraftigt ökad handel i 

samband med harmonisering av handelsregler och standarder inom 

EG samt mellan EG- och Eftaländer från och med år 1992—1993. Det är 

nu i och för sig inte nödvändigt att bara för att BNP ökar så kommer 

transportarbetet att öka eftersom det idag är en mycket låg fyllnadsgrad 

i den existerande landbaserade transportkapaciteten. Enligt vissa beräkningar 

anses 30% av totala lastbilsbeståndet alltid köra tomt. För 

jämvägen gäller att ca 50% av alla godsvagnar går tomma 2 . Avregleringen 

av transportmarknaden syftar bl a till att förenkla reglema för 

hur ett fordon får utföra transporter mellan två utländska länder samt 

inom ett och samma utland. På så sätt förväntas andelen tomkömingar 

minska. 

Vilka geografiska regioner kommer då att bli intressanta? Länderna i 

Östeuropa antas bli mycket intressanta ur transportsynpunkt. De länder 

som anses ha störst potential är Polen, gamla DDR, Tjeckoslovakien, 

Ungem och delar av Jugoslavien. För Västeuropas del anses bältet 

från London via Nederländema ned genom södra Tyskland genom 

alpema till norra Italien vara viktigast. Båda dessa områden förutspås 

bli Europas ekonomiskt starkaste regioner med stark industri och handel. 

Avreglering av transportmarknader 

De viktigaste förändringarna inom regeringspolitiken som transportbranschen 

står inför är den avreglering som har beslutats inom EG. 

Denna kommer att träda i kraft fullt ut från och med 1993 men redan 

under 1992 kommer det att börja ske förändringar. Det är svårt att i 

nuläget säga vad det kommer att få för konsekvenser för utvecklingen 

inom transportsektorn det är dock många som försöker att spå vad 

som kommer att ske. Dessa kvalificerade gissningar kommer vi att 

återkomma till senare. Till att börja med ska vi i stället titta på vad 

som har hänt i USA sedan avregleringsprocessen inom transportväsendet 

påbörjades i början på 80-talet 3 , detta beskrivs mer i detalj i 

kapitel 5. 

Prof. Dag Björnland, Göteborgs Handelshögskola, TFKs årskonferens 1991 "Vad 

innebär öppna gränser för Sveriges transporter?". 

Civ ing Lars Kjällström och civ ing Morten Steen Pedersen, TFKs årskonferens 1991. 

"Den amerikanska avregleringsvâgen", Benny Carlsson, SNS, 1990.


Figwr ï Regioner i Europa som väntas fä en stark ekonomisk utveckling. 

Konsekvensen av transportmarknadens avreglering i USA 

Konsekvensen av avregleringen inom åkerinäringen blev att priserna 

på transporter minskade. Detta anses främst bero på att lönerna sjönk 

pga ett kraftigt försvagat fackförbund. I motsats till vad många trodde 

har servicenivån inte förändrats nämnvärt. Fortfarande upprätthålls 

en god service mot mindre samhällen. Beträffande säkerheten så hävdade 

många att denna skulle minska drastiskt. Det har dock visat sig att 

mängden olyckor har minskat. I och för sig är det svårt att bedöma om 

det beror på avregleringen eller ej. Strukturmässigt har branschen 

genomgått stora förändringar i samband avregleringen. Antalet mindre 

åkare har stigit kraftigt samtidigt som de mellanstora företagen har 

blivit betydligt färre. Däremot ligger antalet stora transportföretag kvar 

på ungefär samma nivå som före avregleringen. 

Beträffande tågtransporternas avreglering så var tågföretagen, i motsats 

till åkeriföretagen, positivt inställda till avregleringen. Under en 

lång period hade tågtransporterna förlorat marknadsandelar till vägtransporterna. 

Avregleringen ledde till att intäkterna för tågtransporter 

sjönk pga priskonkurrens men samtidigt genomfördes kraftiga kostnadsrationaliseringar 

bl a i form av stora personalminskningar. De 

anställdas löner har däremot, till skillnad från lastbilsnäringen, kunnat 

bibehållas. Sedan avregleringen inleddes har tågföretagen behållit sina 

marknadsandelar på samma nivå. Vissa företag som är helt beroende 

av järnvägstransporter har dock börjat klaga på allt för höga priser den 

senaste tiden. Tidigare förekom det ingen fri prissättning som det gör 

idag. 

De kanske mest spektakulära förändringarna har skett inom flygväsendet. 

Till en början växte det fram många små bolag vilka kunde


konkurrera med de stora i form av små organisationer och låga administrationskostnader. 

De stora bolagen inledde en mycket hård konkurrens 

i kampen om marknadsandelar i form av kraftiga prissänkningar. 

Detta fick dock ödestigra konsekvenser för lönsamheten i bolagen. 

Resultatet av denna konkurrens är att flera av de stora bolagen 

har gått i konkurs eller blivit uppköpta av andra stora bolag. Sålunda 

kvarstår det idag ett fåtal mycket stora bolag och flera små regionala 

bolag. Konsekvensen av detta är att de stora bolagen har börjat genomföra 

samtidiga prisökningar på de populära linjerna. Dessutom har 

trängseln på flygplatserna och i luftrummet ökat, eftersom den kraftigt 

ökade flygaktiviteten har blivit bestående, vilket ständigt medför stora 

förseningar. Å andra sidan har turtätheten ökat väsentligt. Sammantaget 

kan man säga att priserna på flygbiljetter sjönk kraftigt under en 

period. Samtidigt sjönk emellertid också servicen mot kunderna på 

grund av stora förseningar och indragna linjer till olönsamma platser. 

Tendensen är dock idag att priserna åter börja stiga varför röster sakta 

höjs för ett återinförande av det reglerade flygväsendet. 

«F- 

• 

y / 

) 

* 

 

Mac, Oûifv Mail Roihco 

"Sow hear ihis... The big red one with the yellow stripes is the last one I bring down— 

/ got my own job to do." 

Figur 2 

q»*. 

t


Effekter av avregleringen inom transportbranschen i Europa 

Generellt förväntas vägtransporterna öka pga avreglering av ett flertal 

handelshinder samt avskaffandet av licens- och tillståndssystem för 

internationella vägtransporter i Europa. Priset på vägtransporterna 

väntas också gä ned pga ökad konkurrens mellan åkerierna samt 

åkeriernas möjlighet att uppnå högre fyllnadsgrad på sina bilar genom 

att reglema för hur man får köra i olika länder kommer att förenklas. 

Ett stort problem är dock ett förväntat kapacitetsproblem på vägama i 

norra Europa mot slutet av nittiotalet 4 . Investeringarna i vägnäten i 

Europa har klingat av den senaste 10—20 årsperioden samtidigt som 

intensiteten på vägarna har tilltagit kraftigt. Det föreligger alltså en stor 

eftersläpning i investeringarna som kommer att bli svår att kompensera 

den närmsta tiden. 

På samma sätt som i USA kommer flygtrafiken i Europa att avregleras 

vilket förväntas ge ungefär samma konsekvenser som i USA. Detta 

kommer på kort sikt att leda till lägre priser och överskott på flygkapacitet 

men också ökad trängsel i luftrummet och på flygplatserna. Den 

överkapadtet som förväntas uppstå kan på sikt leda till stor utslagning 

med efterföljande monopolprissättning. 

Beträffande avregleringen av tågtrafiken kan man säga att Sverige 

har kommit en bra bit på väg i EG-kommissionens strävan att dela upp 

tågförvaltningen i två företag, ett som opererar själva trafiken och ett 

som sköter banan. Det har också på kort tid vuxit fram flera initiativ 

till företagsbildningar för att operera tågtrafik på samma sätt som SJ. 

Detta kan leda till en ökad kostnadseffektivitet med lägre priser som 

konsekvens. Troligen kommer också tågförvaltningarna i Europa att 

tvingas bli betydligt mer marknadsinriktade och kundserviceinriktade. 

Idag är många transportköpare bekymrade över att det tar lång tid att 

transportera på jämväg. Om tågtransporten drabbas av störningar kan 

det också ta tid att få fram information om var godset befinner sig och 

när det förväntas komma fram. Detta belyses närmare i en av fallstudierna 

i kapitel 3. 

Konsekvenser av de olika transportslagens förändrade 

förutsättningar 

Hur ska då transportbranschens förutsättningarna tolkas ur avregleringssynpunkt? 

Helt klart är att avregleringen kommer att leda till en 

mycket hård konkurrens för de båda transportslagen lastbil och flyg. 

För järnvägens del är dock framtiden mer oviss. Det är möjligt att produktionskostnaderna 

inom de olika järnvägsförvaltningarna i Europa 

kan komma att minska om konkurrensen ökas. Regeringama i Europa 

kommer förmodligen också att försöka stimulera en överföring av 

4 J. Kasteel chef för EVO, anförande pä ELA-konferens Holland 1991.


godströmmama från väg till jämväg av skäl som kommer att beröras 

senare i detta kapitel. 

För att överleva som transportföretag i Europa på några års sikt 

kommer det bli nödvändigt att tillämpa informationsteknik i sin operativa 

verksamhet i betydligt högre utsträckning än vad som sker idag. 

Detta för att kunna planera och samordna sin verksamhet bättre i syfte 

att uppnå en hög effektivitet. Datoriseringen av dels kundkontakten 

och dels den operativa verksamheten kommer att få stor betydelse. 

Trenden i USA går mot megatransportörer som arbetar mot kunder 

med särskilt höga kvalitetskrav, se fallstudien om Federal Express i 

kapitel 3. 

Infrastrukturutveckling, kapacitet 

Som tidigare nämnts stiger transportarbetet idag i mycket snabbare takt 

än investeringama i vägnäten i norra Tyskland och Beneluxländerna. 

Kapaciteten är redan för låg, och den förväntas bli ännu lägre. 

Största problemet på infrastruktursidan finns emellertid i Östeuropa, 

Det kommer att ta mycket lång tid innan standarden både på 

vägsidan och på järnvägssidan kommer upp i en nivå jämförbar med 

Västeuropa 5 . För svensk del underlättas inte situationen av att infrastrukturinvesteringama 

i exempelvis Tyskland prioriteras till att skapa 

förbindelser i öst-västlig riktning. 

Transportemas miljöpåverkan 

En viktig punkt när det gäller Europas transportpolitik är miljöaspekter. 

Regeringarna inom EG är idag inte nöjda med trafiksituationen på 

vägarna. Man försöker att uppmuntra till ett större utnyttjande av 

järnväg men detta går trögt. Trögheten beror mycket på att samarbetet 

mellan tågförvaltningarna inte fungerar så bra. Den nationella trafiken 

prioriteras framför den internationella. Detta leder till att det ofta tar 

längre tid att transportera internationellt på järnväg jämfört med lastbilstransporter. 

Sålunda anser de som köper transporter idag att den 

högre kostnaden för vägtransporter kompenseras av de tidsvinster 

som går att uppnå. På lite sikt kan det dock bli så att flera länder i 

Europa kommer att tvingas till väsentligt ökade vägavgifter vilket kan 

leda till en överflyttning av gods från väg till järnväg, flodtrafik och 

flyg. Även flyget kan emellertid i ett längre perspektiv drabbas av extra 

kostnader på grund av miljöpålagor. Ett exempel på hur en transportköpare 

håller på att förbereda sig inför nya miljökrav finns beskrivet 

bland fallstudierna i kapitel 3. 

Ur miljösynpunkt kan informationssystemen komma att få en stor 

betydelse för möjlighetema att minska miljöutsläppen genom bättre 

planering av befintliga resurser samt samordning av olika transportslag. 

5 Civ ing Lars Kjällström och civ ing Morten Steen Pedersen, TFKs årskonferens 1991.


Vilka är kundemas behov 

Det grundläggande behovet hos transportköparna idag är att skapa så 

effektiva materialflöden som möjligt. Målet är att binda så lite kapital 

som möjligt i sin verksamhet och samtidigt upprätthålla en hög effektivitet. 

På senare tid har denna strävan givit upphov till att företagen i 

allt högre utsträckning tar bort sina regionala lager och koncentrerar 

sin verksamhet till ett eller några få centrallager. Denna trend har i sin 

tur lett till ett ökat transportarbete mätt i fordonskilometer. 

Kundemas grundläggande transportbehov kan delas upp i två delar. 

1 Transporter av insatsvaror för vidareförädling hos mottagaren. 

2 Transporter av färdigförädlade varor som ska levereras till slutkund. 

Utöver dessa grundläggande behov hos transportköparna tenderar 

företagen idag att i så hög grad som möjligt koncentrera sig på sin kämverksamhet. 

Företagen strävar alltså efter att inte sätta av resurser och 

binda kapital i sådant som inte har en direkt koppling till deras kämverksamhet. 

Om man tittar på de två grundläggande behoven så finns det för 

närvarande en förhärskande trend, att företagen i högsta möjliga utsträckning 

undviker att lagra sina insatsvaror för att på så vis minska 

sina kapitalkostnader. I stället organiseras inflödet av varor på så sätt 

att varorna anländer till företaget i princip i det ögonblick då de behövs, 

inte senare och helst inte tidigare heller. För denna form av 

transporter är tidsprecisionen mycket viktig. 

Beträffande det andra av de två grundläggande transportbehoven så 

ska transportföretagen primärt hjälpa transportköparna i deras strävan 

att alltid se till att de färdigförädlade varorna finns tillgängliga på 

marknaden. Att alltid se till att varorna finns tillgängliga i marknaden 

ser ut att bli av allt större betydelse. Detta beror främst på att varorna i 

marknaden generellt blir allt mindre unika, det går fort att kopiera nyheter. 

Effekten av detta är att om en vara inte finns till hands när ett 

behov har väckts hos kunden så väljer kunden ett annat märke i stället. 

Även i detta fall eftersträvar naturligtvis transportköparna att 

arbeta med så små lager som möjligt. Transportföretagets uppgift blir 

därför att hjälpa transportköparna att hålla nere lagren genom hög 

tillförlitlighet i transporterna, eftersom transportköparna då "vågar" 

arbeta med mindre lager och samtidigt kan upprätthålla hög tillgänglighet. 

När det gäller trenden att företagen koncentrerar sig på sin kärnverksamhet 

så innebär det att transportköparna skulle kunna vara intresserade 

av att låta andra företag ta hand om lagring, viss paketering 

och märkning av varor. Det naturliga är då att låta transportföretagen 

ta hand om dessa tjänster då de också står för slutlig distribution till 

kund. Rera större företag har redan börjat utnyttja denna typ av tjänst. 

I Sverige lagrar exempelvis ASG det tyska företagen Bosch och Sie-


mens alla varor för vidare distribution inom Norden. För mindre 

företag som vill exportera på nya länder kan det vara ett altemativ att 

låta ett transportföretag lagra varorna. På så sätt skulle det exporterande 

företaget kunna klara sig med en mindre utländsk organisation. 

Försäljarna lägger då alla order mot transportföretaget som tar fram 

varorna och sedan levererar dem. Den ekonomiska risken minskas 

med detta förfarande eftersom det exporterande företaget inte behöver 

binda så mycket kapital i sin verksamhet. Denna typ av tjänst kallas 

allmänt tredjepartslogistik och många av de större transportföretagen 

säljer redan idag dessa tjänster. Bosch och Siemens utnyttjande av 

tredjepartslogistik beskrivs närmare under fallstudierna. 

Hur kan då de ovan beskrivna behoven mötas med hjälp av informationsteknik? 

Framtidens transporttjänster och deras utnyttjande av 

informationsteknik 

Tidigare i kapitlet har vikten av informationsteknik betonats men vad 

är det då för typ av tjänster som behövs? Inom EGs forksningsprogram 

DRTVE har projektet Fleet strukturerat upp transportföretagens informationsströmmar, 

internt och mot omvärlden, i tre nivåer. Den första 

nivån som benämns "Freight & Logistic Management" beskriver kontakten 

mellan transportköparna och transportföretaget. Den andra 

nivån, "Fleet Management", redogör huvudsakligen för informationsströmmarna 

inom transportföretaget. Den tredje och sista nivån, 

"Vehicle Management", skildrar dels informationsströmmarna mellan 

transportföretaget och fordonen som utför transportema och dels 

informationsströmmarna mellan fordonet och avsändare/mottagare 

av gods och slutligen fordonets egna informationsströmmar. Inom 

varje nivå har sedan ett antal funktioner och moment definierats 

vilka beskrivs i figuren på nästa sida. 

Några av dessa funktioner beskrivs närmare här nedan. 

Kommunikation mellan olika inblandade parter 

För transport företag är kommimikationen med alla parter inblandade 

i transportkedjan en mycket central funktion. Idag är den på många 

sätt person bunden vilket genererar personalkostnader dessutom kan 

personberoendet vara en källa till felgenerering. Personer missförstår 

varandra vilket leder till felleveranser mm. Ett sätt att komma åt bägge 

dessa kostnadsgeneratorer är att i högre utsträckning automatisera sin 

kommunikation, dvs införa en EDI baserad kommunikation. Detta 

kan åstadkommas med flera olika typer av lösningar såsom tillfälligt 

uppringd telefonlinje, fast uppringd linje eller någon typ av VAN 6 

6 VAN, står för Value Added Network vilket betyder att informationen som kommuniceras 

också förädlas. Ofta talas det om VAN leverantörer vilka utöver att stä för 

kommunikationen också tillhandahåller tilläggstjänster av något slag.


Manage- 

ment Level 

Freight & 

Logistic 

Management 

Fleet 

Management 

Vehicle 

Management 

Phase 

Planning 

.Long-term transport 

planning 

.Transport demand/ 

rtsourcet 

.Transport offer 

calculaiioa 

.Transport onier 

Execution 

Controlling 

.Fleet monitoring .Operational route . Route guidance & .Cost * performance 

.TiciicBl route pUnnin planning 

tratfic informalk» follow-up for vehicle 

.Load plan 

.Vehicle/cargo tracking Reels 

.Preparation * tnnsfe .Fleet monitoring 

of documents 

.Vehicle maintenance 

management 

.Vehicle pie pa ration .On-road vehkle/cargo . Recording of vehicle 

.TratTic/wJllier info. monitoring 

performance data, 

.Trip preparation .Trip route selection cargo data, trip data 

.Cargo/stooage contro .Aulomaltc debiting 

. Documentation contre .Consignment delivery/ 

pick-up 

. General communintion 

.Emergency calls 

.General information 

Administration 

.Notice of dispatch .Cargo mcking .Cosr« performance 

.Transport document» .Shipment status foIIOW.up 

.Customs clearance .Transport status .Invoices + payment 

up-date 

.Postanal, of logistic 

. Delivciy ranfirmatioo performances 

Tab. 1: Functional requirements of FMS in a two-dimensional framework 

.Vehicle cosr/performance 

follow-up 

Figur 3 Fleet Management Systemens nivåer och faser definierade i 

Fleet projektet. 

leverantörslösning. Vilken lösning som väljs är naturligtvis beroende 

av vilka behov de olika kommunicerande parterna har. Ett större företag 

väljer troligen någon typ av fast uppringd linje medan ett mindre 

företag väljer att ringa upp transportören för enstaka överföringar. För 

både stora och små företag kan det också passa med en VAN leverantörslösning. 

Datoriserade operativa planeringshjälpmedel 

Det operativa planeringshjälpmedel som kanske först kommer i 

tankarna är olika typer av ruttplaneringssystem. Dessa system ger 

definitivt ökad effektivitet i den operativa verksamheten. Redan i 

transportsystem med relativt låg komplexitet går det att uppnå stora 

effektivitetsvinster, vilket bl a framgår av fallstudien om Bier-Müller 

Brunnenhaase i kapitel 3. 

Datorisering av den operativa administrationen 

Genom att EDI-baserad koinmunikation införs med omvärlden så blir 

det också lättare att datorisera vissa av de administrativa rutinerna. En 

transportorder från kund kan exempelvis automatiskt generera en 

faktura. De blir också lättare att överföra en del arbete på kunden. Olika


typer av förfrågningar angående en transport kan utföras av kunden 

via egen terminal. Genom ett väl uppbyggt operativt informationssystem 

bör också avisering till kund om försenat gods kunna ske automatiskt. 

En viss automatisering av de mer rutinmässiga administrativa 

rutinerna kommer troligen också att leda till att det uppstår färre 

fel. På detta vis ökas tillförlitligheten i transportema vilket förbättrar 

transportköparnas möjligheter att trimma sina materialflöden. I 

Teldokrapporten nr 64 "Trimmade transporter", går det att läsa mer 

om EDI-tillämpningar. 

Fordonsdatorer 

Med hjälp av fordonsdatorer som registrerar olika data om fordonet så 

som bränsleförbrukning, varvtal, maxhastigheter, energiuttag mm är 

det möjligt att skapa kraftfulla system för uppföljning av fordonen. 

Om registrering av fordonets drift dessutom kompletteras med data 

som chauffören matar in exempelvis betalade vägavgifter, tid för lastning, 

tid för lossning och tid vid gränsövergångar mm blir det också 

möjligt att verkligen ta reda på lönsamma resp olönsamma körningar. 

Det blir också enklare att förmå chaufförerna att köra mjukare vilket 

leder till mindre slitage på bilama, lägre bränsleförbrukning och troligen 

också en lägre olycksfallsfrekvens vilket i sin tur medför minskade 

försäkringspremier för transportföretaget. 

Datorbaserad kommunikation mellan transportplanerare och chaufför 

Kommunikationen mellan transportplanerare och chaufför blir allt 

viktigare. Vid närdistribution där chaufförerna befinner sig i bilen en 

relativt liten del av sin tid är det en stor fördel om transportplaneraren 

vet att meddelandet når chauffören även om han inte får personlig 

kontakt med honom. Om detta ej vore möjligt skulle det uppstå långa 

väntetider både för chauffören och transportplaneraren vilket kan 

medföra sämre service mot kunderna samt överanställning av transportplanerare 

eftersom dessa blir en trång resurs. Exempel på just 

denna problematik beskrivs närmare i fallstudien om Tobiasons åkeri i 

kapitel 3. Med datorbaserad kommunikation blir det också möjligt att 

snabbt överföra information om vad som har lossats och lastats hos 

olika kunder. Det blir dessutom möjligt att snabbt fakturera dessa kunder. 

Vid gränsöverskridande fjärrdistribution kan det vara lämpligt med 

satelitbaserad kommunikation. När GSM standarden införs i Europa 

kommer det i och för sig vara möjligt att ringa med ett och samma 

mobiltelefonsystem över hela Europa. Det kommer dock att ta tid 

innan GSM-systemet får en bra täckning, särskilt i Östeuropa. 

System för automatiska fordonslokalisering 

Att i alla lägen kunna se var fordonet befinner sig medför helt nya 

möjligheter att samordna transportorder vilket i sin tur kommer att 

leda till en högre fyllnadsgrad av fordonet. Med hjälp av automatisk


fordonslokalisering kommer det också bli möjligt att utföra "kontinuerlig" 

godsföljning dvs man kommer att i alla ögonblick veta var 

godset befinner sig. 

Framtida tillämpningar av informationsteknik 

De tillämpningar av informationsteknik som beskrivits ovan finns 

idag tillgängliga på marknaden men det går mycket trögt att sprida 

användningen av dem. Om vi tittar i kristallkulan efter tillämpningar 

som kommer att bli tillgängliga inom några år så är det framför allt två 

applikationer som många tror kommer att bli aktuella. Dels system för 

anvisande av bästa väg och dels system där man kan erhålla information 

om vägförhållanden, vägens karaktär och trafiksituationen. 

Den första tillämpningen, anvisande av bästa väg, kan vara lämplig 

för chaufförer som kör i fjärrtrafik och anländer till städer de aldrig har 

varit i. Med hjälp av dessa tillämpningar av informationsteknik kan 

chaufförerna när det när utkanten av en stad se exakt hur de ska köra 

för att nå fram till slutdestinationen på bästa sätt. Ur transportföretagets 

synvinkel medför detta besparingsmöjligheter i form av tid vilket 

naturligtvis också kunden kommer att kunna tillgodoräkna sig. Det 

kan också leda till en ökad tidsprecision vilket ger ett mervärde även 

för kunden. 

Den andra tillämpningen, informationsutbytet kring vägen och dess 

beskaffenhet, handlar mer om att öka trafiksäkerhet samt att undvika 

onödiga trafikproppar. Även här har transportföretaget möjlighet att 

tillgodoräkna sig tidsvinster. Troligen blir det också möjligt att minska 

bränsleförbrukningen i och med att chauffören kan planera sin körning 

bättre. 

Är tekniken lönsam? 

Figur 4 

%

18 Lönsam logislik 

Många transportföretag har visat sig skeptiska till tillämpningar av 

informationsteknik utöver de traditionella systemen för att hantera 

klassisk administration såsom ekonomirutiner mm. Ett av skälen är 

att investeringskostnaderna anses höga. Det har dock visat sig i undersökningar, 

bl a utförda i samband med utvärderingen av Fleet-projektet, 

att de företag som arbetar med dessa tekniker nästan uteslutande 

uppger att pay-off tiderna för informationssystemen är förvånansvärt 

korta. 

Låt oss titta närmare på ruttplaneringssystem som ett konkret exempel. 

I Holland genomfördes nyligen en oberoende utvärdering av flera 

ruttplaneringssystem vid transportforskningsinstitutet, NEA Transportation 

Research and Training. Utvärderingen visade att datorbaserad 

ruttplanering jämfört med manuell ruttplanering förbättrar den 

operativa effektiviteten med ca 10%. Undersökningen visade också att 

kvaliteten mellan olika ruttplaneringssystem varierar kraftigt. 

Många är också av tron att det krävs många bilar för att de positiva 

effekterna ska bli märkbara. I samband med utvärderingen av Fleetprojektet 

uppgav ett företag med en tidigare lastbilsflotta på 15 bilar att 

de genast hade kunnat ta bort två bilar som en konsekvens av att de 

införde ett ruttplaneringssystem. I detta fall kan man naturligtvis misstänka 

att företaget i fråga hade en mycket ineffektiv operativ rörelse 

innan ruttplaneringssystemet infördes. Men vad är det som säger att 

detta förhållande inte råder i många andra tranportföretag. Kanske är 

det så att förändringen från ett manuellt till ett datoriserat planeringssystem 

leder till att brister, som annars aldrig skulle komma fram uppdagas. 

Den totala nyttan av att införa olika typer av informationstillämpningar 

är nu inte linjär. Dvs om ruttplaneringssystem ger en effektivitetshöjning 

med 5% och automatisk fordonspositionering hypotetiskt 

antas ge 10% effektivitetshöjning så är det inte alls säkert att dessa 

tillämpningar i samverkan kommer att ge en total effektivitetshöjning 

på 15%. Därför är det viktigt att noga tänka sig för innan en satsning på 

en tillämpning av informationsteknik genomförs. Först och främst är 

det viktigt att fråga sig vilken teknik som har mest potential i det egna 

företaget samt om denna teknik kan hjälpa företaget att uppnå det 

övergripande målet med verksamheten. Det är också viktigt att fundera 

på hur tekniken kan hjälpa kunderna i sin verksamhet dvs på 

vilket sätt företaget kan erbjuda kunderna ett mervärde med hjälp av 

informationstekniken. Lågt pris, tidsprecision, snabbast möjliga transport, 

bra faktureringsunderlag, god information om gods som befinner 

sig imder transport mm?


2.1 Två transportörers syn på 

transportmarknadens utveckling på 

90-talet 

Göran Bergman chef för Bilspeditions division för 

Affärslogistik 

Kundemas grundläggande behov 

Göran Bergman menar att åttiotalet har präglats av transportköparnas 

strävan mot en ökad kapitalrationalisering. Under 90-talet kommer 

arbetet att koncentreras till att förbättra kvaliteten samt minska ledtiderna. 

För transportörerna innebär detta att hanteringstiderna måste 

minskas främst genom väsentligt effektivare terminalarbete och ett 

effektivare administrativt arbete. Transportörerna måste också sträva 

mot ökad tillförlitlighet i sin verksamhet. Målsättningen bör vara nollfel 

i transportprocessen. 

Om transportföretagen kan åstadkomma korta ledtider med hög 

precision så kommer kunderna att på ett helt annat sätt än tidigare 

kunna arbeta med några få centrala lagerpunkter i Europa för distribution 

över större områden av kontinenten. För att detta ska vara möjligt 

är det nödvändigt att alla aktörer i logis tikkedjan kan hålla kontakt 

med varandra genom nätverk av informationssystem. Om transportörerna 

uppnår hög tillförlitlighet i sina system så finns det inte längre 

någon anledning för transportköparna att hålla sig med egna distributionssystem. 

Kvalitetsfrågorna kommer att bli viktiga på 90-talet. I arbetet mot 

ökad kvalitet kommer informationssystemen få en mycket stor betydelse. 

På Bilspedition Inrikes har man sedan 1988 fram till idag förbättrat 

tidspassningen från 80% till 95% dvs idag är det endast 5% av leveranserna 

till kund som inte sker på utlovad tid. 

Kunderna kommer inte att orka arbeta med allt för många leverantörer 

i framtiden. I deras arbete med att utveckla sina informationssystem 

och förbättra kvaliteten kommer det vara nödvändigt att arbeta 

med endast ett litet antal transportföretag. 

För transportföretagens del kommer det vara viktigt att kunna ge 

service till kunden över hela Europa. För att detta ska vara möjligt 

kommer det vara nödvändigt för transportföretagen att bygga upp 

informationssystem med täckning över hela Europa. Uppbyggnaden 

av sådana informationssystem medför stora investeringar vilket 

endast större transportföretag klarar av. 

Utöver de mycket stora transportföretag som beskrivs ovan kommer 

det finnas många nisch företag som arbetar med exempelvis olika typer 

av farligt gods. Dessa företag kommer inte att konkurrera med avancerad 

teknik utan genom specialisering på andra sätt.


Dialogen mellan transportköpare och transportsäljare 

Idag är det ofta svårt att diskutera bra logistiklösningar baserade på 

transporter och informationssystem med varuägama. Transportansvariga 

i företagen förstår inte den externa logistikens problematik varför 

de prioriterar fel frågor i sin diskussion med transportföretagen. Detta 

har lett till att transportföretagen har försummat utbildningen av sina 

säljare, varför inte dessa heller i någon större utsträckning har diskuterat 

logistik med sin motpart utan mer koncentrerat sin diskussion 

till priser. Göran Bergman menar dock att det är en förändring på gång. 

Inom företagsledningen hos de producerande företagen uppmärksammas 

transporternas betydelse i logistiken allt mer. 

Göran Bergman tror att de producerande företagen håller på att 

tänka om vad det gäller hanteringen av sin operativa verksamhet. 

Materialflödet kommer att sättas i centrum. Detta kommer att leda till 

att alla funktioner i företaget (inköp, produktion, marknad, konstruktion 

och distribution) kommer att koncentrera sin verksamhet till att 

"ge service" till materialflödet så att detta blir så effektivt som möjligt. 

Kundemas nytta av informationsteknik 

Tidigare har det varit svårt att mäta transportföretagens prestation. 

Med hjälp av informationsteknik kommer företagen ges helt andra 

möjligheter att följa upp prestationen i det operativa arbetet. Detta 

kommer också att väsentligt underlätta kvalitetsuppföljningen. En 

teknik som kommer att få en central roll är streckkodstekniken. Även 

smartcards kommer att ge många nya möjligheter. 

Miljö 

I samband med att transporter och miljöfrågor diskuteras, talas det ofta 

om den ökade sändningsfrekvensen och samtidigt minskade volymer 

per sändning. I flera undersökningar sägs det att detta indikerar en 

kraftig ökning av transportarbetet. Göran Bergman säger dock att han 

inte tror att det nödvändigtvis kommer att bli så. 

Med hjälp av informationssystemen kommer det vara möjligt att 

väsentligt öka tillförlitligheten i transporterna och samtidigt också öka 

tillgängligheten till varor. Detta gör det möjligt för företagen att arbeta 

med betydligt mindre lager varför de troligen också kommer att kunna 

tillåta sig att arbeta med något mindre frekventa transporter. 

Vägavgifter kommer att bli ett styrmedel för att styra trafikflödena 

ute i Europa. Detta ser inte Göran Bergman som någon stor fara så 

länge det drabbar alla transportföretag lika. Tvärtom tycker han det är 

rimligt att styra trafikflödena på detta vis. Resultatet blir att bara det 

riktigt högvärdiga och angelägna transporterna kommer att fortsätta gå 

på dessa högt avgiftsbelagda vägar medan övriga delar av transporterna 

kommer att styras genom Östeuropa och sjövägen ned till hamnar i 

Holland och Belgien.


Det finns potential i järnvägstransporter men det föreligger stora 

förändringssvårigheter hos tågförvaltningarna i Europa vilket kommer 

att bromsa utvecklingen. Dessutom är järnvägens befintliga 

infrastruktur inte särskilt lämplig. Idag förekommer det ofta att kombiterminaler 

ligger inne i stora städer. Jämvägen lämpar sig för storskalig 

produktion och det finns inte ett tillräckligt underlag för detta på de 

flesta sträckor i Sverige. Nere i Europa bör dock godsflödena på järnväg 

kunna utvecklas positivt på lite sikt. 

Konkurrenssituationen på transportmarknaden 

Det är inte troligt att någon utländsk aktör kommer att försöka etablera 

sig på den svenska marknaden. Dels är etableringskostnaden allt för 

hög och dels är marknaden för liten. De stora utländska bolagen kommer 

att försöka hitta returlaster, genom exempelvis transportdatabaser, 

vid körningar mot de stora orterna i Sverige men i övrigt kommer de 

låta marknaden vara. 

När det gäller informationssystemens påverkan av den framtida 

strukturen inom transportbranschen så hävdar Göran Bergman att det 

inte går att bygga monopol med hjälp av informationssystemen. Alla 

system i kontakten mot marknaden måste vara öppna. 

C. Arne Lundin chef för ASG division Sverige samt vice vd i 

ASG AB 

Intervjun med C. Ame Lundin är gjord den 28/2 1992. 

Kundbehov 

Enligt C. Arne Lundin är talet om förändrade och ökade kundkrav 

något uppskrivet för tillfället. Det är snarare kända kundkrav som 

aktualiseras och förs fram i en process som pågår sedan flera år tillbaka. 

Det grundläggande behovet som transport- och logistikköparna har är 

att slippa binda kapital i lager samt att ägna större intresse åt marknadsföring 

och försäljning av sina egna produkter. Kundema vill för detta 

köpa transporter med rätt kvalitet, vilket exempelvis kan innebära 

precision eller hastighet. 

En avgörande faktor för kundbehoven är att Norden ligger i periferin 

mätt från den viktiga europamarknaden. C. Arne Lundin tror att 

europeiska företag som säljer produkter i Norden i ökad utsträckning 

kommer att utnyttja en tredje part för lagerhållning, och distribution 

på denna marknad. I samma utsträckning tror Lundin att nordiska 

företag kommer att utnyttja en tredje part för lagerhållning och spridning 

i Europa. Geografin och Nordens långa avstånd har trots allt 

betydelse för logistiken. 

I det dubbelriktade varuflödet mellan Norden och Europa står ASG 

för transport- och logistlksystemet. För att lyckas inom tredje parts


logistik måste ASG vara mycket kompetent enligt C. Arne Lundin. — 

Distribution av varor eller reservdelar till återförsäljare är en mycket 

viktig funktion för kundföretagets trovärdighet på marknaden. 

Informationssystem 

De informationssystem som för närvarande utvecklas går hand-i-hand 

med kundkraven, och är i mångt och mycket en fräga om vem som 

utvecklar vad. Den allmänna trenden verkar enligt Arne Lundin vara 

att det utvecklas integrerade informationssystem som hanterar hela 

logistikkedjor. 

Uppdelningen av informationssystem mellan kund och ASG styrs 

primärt av kundemas behov, vad ASG kan göra samt även vissa juridiska 

begränsningar. 

Miljö 

Ett nedslående, men tyvärr sant faktum är att intresset för miljövänliga 

transporter samvarierar med konjunktursvängningar. I rådande 

lågkonjunktur är intresset för miljövänliga transporter litet berättar 

Arne Lundin. ASG strävar emellertid efter en ökad miljövänlighet. 

Genom att höja kapacitetsutnyttjandet i de olika lastbärarna bör det 

totala antalet lastenheter kunna minskas och därmed minimeras 

transporternas miljökonsekvenser. Arne Lundin menar att ASG har 

svårt att uppfylla samtliga miljökrav inom överskådlig framtid, men 

att målsättningen är ökad miljöhänsyn. 

Genom ett miljöråd arbetar ASG aktivt med miljöfrågorna. ASG:s 

fordon i stadsdistribution använder miljödiesel, och tester görs också 

med eldrivna fordon. 

Avregleringen och konkurrenssituationen 

For ASG är EG inte ett hot utan snarare en möjlighet menar C. Arne 

Lundin. En avreglering påverkar inte Nordens geografiska läge i förhållande 

till Europa, och eftersom den nordiska marknaden inte är 

särskilt stor kommer den knappast att översvämmas av utländska 

transportföretag. Om det är något inom svensk transportnäring som 

kommer att påverkas är det åkerinäringen. Svenska åkerier ska konkurrera 

med högre skattesatser, och stramare arbetstidsregler, vilket 

gör dem mindre konkurrenskraftiga än europeiska åkerier. De stramare 

arbetstidsreglerna i Sverige blir en facklig knäckfråga för Europas 

åkerinäring framöver. 

En fördel som Sverige har gentemot europeiska transportföretag är 

enligt Lundin ett mera utvecklat systemtänkande. Med denna kunskap 

i bagaget bör ASG kunna fortleva och växa på den europeiska marknaden 

avslutar C Arne Lundin.

3 Fem fallstudier om 

tillämpningar av 


Fallstudiernas syfte är att belysa tidig användning av informationsteknik 

i transportsäljande företag. Målsättningen är att ge en helhetsbild, 

och belysa såväl positiva som negativa sidor av ny informationsteknik. 

Läsaren ges stort utrymme för egen tolkning av de olika fallstudierna 

utifrån egna erfarenheter och förutsättningar. De informationstekniker 

vi studerar är utvalda för att vi anser att de belyser de viktigaste trender 

som kan skönjas inom transportbranschen — en bransch inför en 

kraftig förändring. 

I alla fallstudierna är informationstekniken ett resultat av marknadens 

krav. Men slås de olika informationsteknikerna ihop och betraktas 

som en helhet av informationstekniker kan den ses som en av 

drivkrafterna bakom transportbranschens förändring. Kort sagt: — 

Informationsteknik är både en orsak och en konsekvens för transportbranschens 

förändring. De trender vi vill belysa vid tillämpning av 

informationsteknik i fallstudier är: 

Ökad marknadskunskap 

3.1 Genom möjlighet att kartlägga kundbeteende och kostnadsstruktur 

kan det transportsäljande företaget anpassa sig till köparens specifika 

behov samt att de kan prissätta mer kostnadsrelaterat för varje kund. 

Transportföretaget ökar vidare produktiviteten av sina fordon genom 

att använda ruttplaneringssystem. 

Integrerade logistiksystem för god kundservice 

3.2 Det transportsäljande företaget säljer en helhetslösning för kundens 

behov av en smidig logistiklösning. Det logistiksäljande företaget integrerar 

bakåt genom att tillhandahålla centrala lager samtidigt som de 

kan utnyttja egna distributionsmöjligheter. Med denna typ av logistiklösning 

kan kunden minska sina kostnader och engagemang för logistiken 

vilket ökar kundföretagets möjlighet att renodla den egna kärnverksamheten. 

Arbetsstimulans och engagemang 

3.3 Genom att lägga mer arbete på chauffören skapas en mer omväxlande 

yrkesroll som ökar motivationen. Åkeriet ökar även produktiviteten 

av sina fordon genom att använda mobil datakommunikation. 

Med tekniken kan varje fordon vara mer flexibelt på sina hämtningsoch 

distributionsuppdrag.

Trend 

ôy 

Marknadskunskap 

Integrerade 

logistiksystem 

Arbetsstimulans 

och engagemang 

Ökad mil öhänsyn 

Ettfätal 

megatransportörer 


Ökad miljöhänsyn 

3.4 De tilltagande trafikstockningama samt skärpta miljökrav kräver 

altemativa transportlösningar, kombitransporter ses av många som ett 

bra alternativ. 

Ett fåtal megatransportörer med hög kvalitet 

3.5 Transportföretagen blir större och mer intemationella. För att klara 

detta krävs avancerad informationsteknik som ger transporter med 

hög kvalitet. Ett begrepp som håller på att formas är megatransportörer. 

Framöver tror branschkännare att dessa stora företag åtar sig transporter 

både lokalt, regionalt och intemationeUt. 

nformationsteknik 

Ruttplanering 

Integrerat 

informationssystem 

Mobil datakommunikation 

Isolerad traditionell 


Världstäckande 

informationssystem 

Produkt 

Lager och 

distribution 

Lageroch 

distribution 

Transport 

Kombitransport 

Världstäckande 

transporter 

Fi^wr 5 översikt över fallstudierna. 

Såjare Produktionsresurser 

Bier Muller Primärt egna 

ASG Eget lager och 

lagerservice fristäendeäkerier 

Tobiassons Egna fordon 

äkeri 

Köpare 

Staatlich 

Minneralbrunn 

BoscfySiemens 

Bilspedition 

och andra kunder 

Euroshiie Egna lastbärare, SJs IKEA och Modo 

vagnar samt stambanan 

Federal Helägda produktions- 

Express resurser 

En mängd kunder 

över hela världen


3.1 Införande av ruttplaneringssystem, 

ett steg mot bättre marknadskunskap 

Platschefen Bernd Gebers pâ företaget Bier-Müller Brunnenhaase i 

Bischofsheim, i närheten av Frankfurt, berättar om erfarenheter från 

installationen av ruttplaneringssystemet INTERTOUR för optimering 

av distributionsrutter. Företaget distribuerar drycker i Frankfurtregionen. 

På moderbolaget Staatlich Fachingen Minneralbrunnen ansågs det 

att den manuella planeringen av distributionsruttema var allt för 

ineffektiv varför det beslutades att ett pilotprojekt med datorbaserad 

ruttplanering skulle genomföras på Bier-Müller Brunnenhaase. 

Projektet har fallit mycket väl ut. Bl a har lastbilsflottan kunnat 

reduceras med 2 bilar från 15 till 13 bilar. Kostnadsmedvetandet bland 

de anställda har stigit avsevärt samtidigt som företaget nu har tillgång 

till ett mycket bra underlag för kostnadsuppföljning av kundema. 

Inom den närmsta framtiden tror Bernd Gebers att företaget kommer 

att koncentrera sig på att vidareutveckla sina system och rutiner 

för kostnadsuppföljning av kundema. 

Bier-Müller Brunnenhaase är en dryckesdistributör i Bischofsheim i 

närheten av Frankfurt. Företaget ingår i holdingbolaget Staatlich 

Minneralbrunnen som tillverkar mineralvatten och distribuerar 

drycker via fyra stycken dotterbolag i Tyskland (Bier-Müller Brunnenhaase 

är ett av dem). Distributionsdepåerna drivs som fristående bolag. 

Bier-Müller Brunnenhaase hanterar över 1000 artiklar och omsättningsmässigt 

fördelar sig företagets kunder enligt följande; dryckesgrossister 

50%, restauranger och pubar 19% resten går till matgrossister, 

matdetaljister, sjukhus, apotek och privata hushåll. Kunderna varierar 

sålunda kraftigt i storlek och verksamhet. Totalt levererar företaget till 

ca 1200 kunder. Dessa kunder ligger inom en radie av maximalt 50 km. 

Distributionen sker dagligen även om inte alla kunder får leveranser 

varje dag. 

Innan ruttplaneringssystemet INTERTOUR började användas på 

företaget uppgick antalet lastbilar till 15 stycken. Dessutom använde 

företaget 2 trailers. Av dessa ägdes en bil och en trailer av ett fristående 

åkeri. Idag opererar Bier-Müller Brunnenhaase 13 lastbilar och 

2 trailers, liksom tidigare hyrs tjänster i form av en lastbil och en trailer 

in från ett åkeri. Företaget har alltså kunnat minska antalet lastbilar 

från 15 st till 13 st sedan INTERTOUR installerades. Lastbilama som 

används varierar från 3.4 ton till 9.6 ton. Åkarens lastbil samt trailer 

har en total kapacitet av 24.4 ton vilket har medfört att han främst kör 

mot storkunder.

26 


Effektivare distributionsrutter med hjälp av datorstödd 

ruttplanering 

På moderbolaget Staatlich Minneralbrunnen ansågs det att transportplanerarna 

hanterade allt för mycket data för att kunna göra effektiva 

manuella rutter. Med tiden hade kunddata blivit allt för komplext för 

att det skulle gå att ta fram optimala manuella lösningar. Sålunda tog 

moderbolaget initiativet till anskaffningen av ett datorbaserat ruttplaneringssystem. 

Reducerad lastbilsflotta efter ett halvår 

Den främsta effekten av systemets införande är att det blev möjligt att 

minska antalet fordon på företaget från 15 till 13 stycken ett halvår efter 

att systemet hade installerats. Detta innebar också att det var möjligt att 

reducera antalet chaufförer med två personer. Bernd Gebers nämner 

också att trots att antalet lastbilar har reducerats har samtidigt den totalt 

distribuerade lastvolymen ökat. Dessutom har de rörliga kostnaderna 

minskat med 5—6 %. 

Procent 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Kostnadsutveckling i distributionen efter införandet av 

det datorbaserade ruttplaneringssystemet 

1 | 

—i i IHi i i • i ' 1^1 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Är 91 

H l Series 1 ^ H Series 4 

FJUU FUrfiga 

kc«tnad«r kostnadar 

12 

Mnad 

Figur 6 Uppföljning av kostnadsutvecklingen i distributionen hos 

Bier-Müller Brunnenhaase.


En annan effekt av INTERTOUR installationen är att ruttplaneringen 

kan utföras mycket snabbare än tidigare. Som ett resultat av detta kan 

nu en av de tidigare transportplanerarna koncentrera sig på andra 

uppgifter som lageradministration och planering av lastning. 

Tidigare hände det att leveranser skedde även om kunderna inte 

fanns på plats. I och med att INTERTOUR har börjat användas har 

också kundservicegraden ökat eftersom kundernas öppningstider finns 

med som ett villkor i ruttoptimeringen. Därför inträffar det numera 

sällan att det sker en leverans till en kund som inte finns på plats. 

Intertour är ett verktyg, inte en absolut sanning 

En nackdel med INTERTOUR är att systemet inte förstår att en och 

samma lastbil kan köra mer än en tur per dag. Detta medför att transportplaneraren 

tvingas göras justeringar av de lösningar som ruttplaneringssystemet 

presenterar i samband med att turerna optimeras. 

Detta ledde i början till vissa acceptansproblem bland transportplanerarna 

eftersom de först blev tillsagda att INTERTOUR presenterade 

optimala lösningar för rutterna samtidigt som de sedan tvingades 

justera ruttema manuellt. Det är emellertid ett grundläggande faktum 

att INTERTOUR är ett verktyg vars presenterade lösningar ska betraktas 

som ett förslag och inte en absolut sanning. 

Att hitta rätt lösning och leverantör 

Som tidigare har nämnts togs initiativet till en installation av INTER- 

TOUR inom moderbolaget Staatiich Fachingen. Det bestämdes att ett 

pilotprojekt skulle genomföras på Bier-Müller Brunnenhaase. 

Efter att ha analyserat hur den manuella ruttplaneringen gick till 

specificerades kraven på ett automatiserat ruttplaneringssystem. Det 

var viktigt att systemet lätt kunde integreras i den redan befintliga 

datormiljön och organisationen. Under den tid som sökandet efter ett 

system pågick, förändrades kravspecifikationen efter hand som olika 

system studerades. 

Från det att ett beslutet om pilotprojektet hos Bier-Müller Brunnenhaase 

hade tagits, dröjde det 6 månader innan ett system som uppfyllde 

kravspecifikationen påträffades. Sedan behövdes det ytterligare sex 

månader för installation, anpassning och utbildning av personalen 

innan systemet kunde startas i verklig miljö. Systemet började användas 

i mars 1991 och det hade använts i ca 6 månader då denna intervju 

genomfördes. 

Integration av systemet i företagets befintliga miljö 

Installationen av INTERTOUR har initierat uppbyggnaden av ett nytt 

kostnadsuppföljningssystem. Utdata filen från INTERTOUR innehåller 

mycket information som från början inte var avsedd att användas 

till någonting speciellt. Efter en tid insåg man dock att mycket av 

denna information var synnerligen värdefull bl a för kostnadsuppfölj- 

27


ning av rutter och kunder. Bernd Gebers uppger också att installationen 

har medfört en helt ny kostnadsmedvetenhet bland de anställda 

utan några särskilda åtgärder från ledningens sida. 

I början hade chaufförema svårt att acceptera och förstå att de inte 

längre skulle köra till sina gamla vanliga kunder och på så sätt uppehålla 

sina gamla kundrelationer. Detta motstånd överbryggades dock 

genom en diskussion med chaufförema där det förklarades vilka övergripande 

mål som skulle uppnås med hjälp av systemet och vad det 

innebar för chaufföremas arbetssituation. Sedan dess har INTERTOUR 

uppnått en hög acceptans bland personalen. 

Ruttplaneringssystemets funktion och handhavande 

INTERTOUR är ett ruttplaneringssystem utvecklat av PTV i Karlsruhe, 

Tyskland. Till dags dato har PTV installerat något över 100 st 

system. Systemet kostar ca 360.000 SEK vilket inkluderar programvarulicens, 

konsulttid för anpassningar och tid för utbildning. Systemet har 

ett standardiserat gränssnitt för att passa ihop med traditionell persondator 

och minidatormiljö. För att ruttplaneringssystemet ska kunna 

hämta data från huvuddatasystemets register krävs det en del extra 

programeringsarbete i samband med installationen. 

Syftet med systemet är att ta fram optimala bilturer för regional distribution 

och hämtning av gods. Optimeringen kan ske utifrån något 

av följande huvudvilkor: 

• Minimering av total körsträcka. 

• Minimering av total körtid. 

• Mininimering av totalkostnad för distributionen 

• Minimering av antalet bilar. 

Minimering av total körtid är det vanligaste vilkoret. 

I Bier-Müller Brunnenhaases fall används systemet endast för distribution. 

Systemet tar hänsyn till vissa specifika villkor rörande kundernas 

öppettider mm. Programmet är dialogstyrt där varje kommando 

består av två bokstäver. Den första bokstaven indikerar vilken typ 

av handling som ska utföras (exempelvis optimering av rutter, titta på 

resultatfiler mm) och den andra bokstaven anger exakt vad som ska 

ske (se bild nedan). Systemet presenterar resultat i form av numeriska 

tabeller vilka anger olika data om rutterna samt grafiska bilder av 

ruttema för det geografiska område som dessa ska täcka. 

Programmet körs dagligen för att optimera dagsaktuella turer. Vid 

den första körningen av programmet behandlas alla befintliga körorder 

och bilar. När resultatet från den första kömingen presenteras för 

transportplaneraren plockar han ut de turer han är nöjd med varpå 

dessa utesluts i nästföljande optimeringsomgång. Därefter görs en ny 

optimering av rutterna för återstående order och bilar varpå trafik-


Plaming status 

Clients total 

44 

Routes total 

2 

backgpcurd 

0 

ccfoplctcd 

0 

Total of plamina 

Lersthdsa) Duratiootfih) CosKD 

409 11 362 

passive 

0 

" ^ 

Vehicles 

2 

active intem. raute 

31 13 

hold 

0 

Méfait (to) 

30 

Databas innehållande: 

• Vägnäts info 

• Fordons info 

• Kund info 

överföring 

(dagligen) 


Funktionsskiss över ruttplaneringssystemet Intertour 

Överföringar 

(mktsailan) 

Kundorder 

(dagligen) 

PC el minidator där 

ruttplaneringssystemet ligger 

Huvuddatorsystem 

Utdatafil inneh info 

för kostnadsuppföljning 

(dagligen) 

Figur 8 Schematisk bild över ruttplaneringssystemet Intertour. 

Mänsklig kontroll av ruttema en nödvändighet 

Både leverantören av systemet och platschefen på Bier-Müller Brunnenhaase, 

Bernd Gebers betonar att INTERTOUR utgör ett verktyg för 

beslutsstöd åt trafikplaneraren. Detta innebär att en föreslagen lösning 

från INTERTOUR alltid måste kontrolleras av transportplaneraren 

som med hjälp av erfarenhetsmässiga värderingar sedan får bedöma 

om lösningen är lämplig eller behöver justeras. Transportplaneraren 

måste till exempel hälla reda på den aktuella trafiksituationen och göra 

eventuella justeringar om någon väg är temporärt blockerad. Detta kan 

inte INTERTOUR ta med i sin beräkning då det inmatade vägnätet i 

prindp är statiskt (det är ändringsbart men det är en relativt komplicerad 

operation, varför detta bara justeras en gång per år). 

Generellt presenterar systemet resultatet från optimeringskörningarna 

i form av olika tabeller samt en grafisk presentation av rutterna 

inlagda på en karta i den region där de opererar.


Framtida planer på utbyggnad av 

informationstekniktillämpningar 

Bernd Gebers säger att Bier-Müller Brunnenhaase, inom närmsta 

framtiden, planerar att fortsätta utvecklingen av sitt nya kostnadsuppföljningssystem 

baserat på data från bland annat INTERTOUR. Även 

uppföljning och analys av kundema kommer att utvecklas med hjälp 

av data från INTERTOUR. 

Inom moderbolaget Staatlich Faschingen planeras ytterligare installationer 

av INTERTOUR på depåer där stor effektivitetshöjning förväntas 

i form av ökad servicegrad och minskade kostnader. Dessutom 

planeras en anskaffning av PTVs ruttplaneringssystem för interregionala 

transporter INTERPLAN. Detta system kommer att användas för 

körningar mellan företagsgruppens olika depåer. 

På frågan om lastbilsdatorer skulle kunna vara intressant för Bier- 

Müller Brunnenhaase svarar Bernd Gebers att det skulle kunna vara 

intressant för uppföljning av fordonsparken och chaufföremas faktiska 

körsätt (bensinförbrukning mm). För närvarande finns det dock inga 

konkreta planer på att installera något sådant system.


3.2 Integrerade informationssystem, en 

nödvändig förutsättning för ett 

centralt nordenlager 

— Det råder en påtaglig trend mot tredjepartslösningar där företag 

renodlar sin kämverksamhet just nu. Det dyker upp fler och fler 

företag som utnyttjar en tredje part inom olika verksamheter. Inom 

logistik har de utländska företagen varit först, säger Anders Brännlund 

från ASG lagerservice, och fortsätter. — Jag vill inte påstå ett de 

svenska företagen är mer konservativa, men de verkar styras mer av 

känslor inom företaget, medan utländska företag styrs mer av krass 

verklighet. 

Enligt Brännlund ställer allt fler företag sig frågan om vad de ska 

göra 1995 och i framtiden, vilka verksamheter de ska syssla med, vilka 

verksamheter det är som inte tillför dem själva något annat än kostnader 

osv. Europa 1993 gör att företag ser över sin distributionsorganisation, 

de går ifrån ländemppdelning till regiontäckning. De börjar 

med den europeiska kontinenten där de blir effektiva och ser därefter 

över Norden. 

Jan Trygve UUa på Siemens A/S i Norge som anlitar ASG tror att 

den förenklade distributionen med centralt belägna lager är fött ur EGtanken, 

men enligt Jan Trygve Ulla har Scandinavien ansetts som ett 

lämpligt, och översiktligt pilotprojekt för elt centralt lager hanterat av 

tredje part. Den procentuella rationaliseringspotentialen är större i 

Scandinavien än i Europa eftersom marknaden är liten med stora avstånd, 

och samordnade godsflöden ökar därför lönsamheten. 

En viktig förutsättning för tredjepartslogistiken är de stödjande 

informationssystemen. Det finns enligt Brännlund en gräns för hur 

stort det integrerade informationssystemet kan bli. De system ASG har 

är till för försörjningskedjan av lagringsverksamheten så långt den går 

att definiera. Vidare utvecklar, och använder ASG informationssystem 

som stödjer transporterna vid hämtning och distribution. 

Ett ofta omnämnt faktum är att Sverige, och för övrigt hela Norden 

har en konkurrensnackdel på den europeiska marknaden med längre 

transporter. Hittills har detta inte varit särskilt allvarligt eftersom 

transporterna inom Europa har varit extremt ineffektiva på grund av 

alla gränspassagerna. När Europa nu öppnar sina gränser innebär det 

att svenska exportföretag kommer att känna av sina längre transporter. 

Lite tillspetsat kan man säga att de utländska företag som utnyttjar 

ett centralt beläget lager i större utsträckning åtgärdat de långa avstånden 

till skillnad mot svenska företag som i mindre grad åtgärdat avståndsnackdelen 

för sin export. De utländska varuägama har förstått 

innebörden av EG där det bl a inte krävs mottagarorganisationer för 

gods i varje land.

Lönsam logislik 33 

Tred j epartslogistik 

Tredjepartslogistik innebär, som begreppet antyder att en tredje part 

hanterar logistiken för en kund. Företeelsen kan liknas vid att företag 

anlitar extem hjälp för aktiviteter som inte ingår i den ordinarie verksamheten. 

Det finns många exempel på detta som spänner mellan allt 

från forskning och utveckling till städhjälp. Nedan visas vad ASG lägger 

i begreppet tredjepartslogistik. 

Tjänster 

ankommande 

gods 

Internationella 

transporter 

Inrikes transporter 

Spedition 

1 

Lagerservice-tjänster 

Lager- och logistikkunnande 

Förvaring 

Fysisk hantering 

• Ankommande varor 

• Avgående varor 

• Returhantering 

Administrativa tjänster 

• Ankommande varor 

• Avgående varor 

• Returhantering 

Figur 9 / \SC î;s tredjepartslogistik. 

Administrativa system 

• Datorer 

• System för 

— lagerdrift 

— distribution inrikes 

— distribution Pan Scan 

Säkerhet 

• Sekretess och säkerhet 

* Lagerkontroll 

• Kvalitetsuppföljning 

Införsäljr in; 5 

— Att sälja lagringstjänster som tredje part är helt annorlunda mot att 

sälja transporter. Införsäljning av tredjepartslösningar tar tid och liknar 

kanske mest industriförsäljning. Till en början är det i mångt och 

mycket en idéinförsäljning där kunden börjar tänka i banor som ifrågasätter 

befintlig lagerverksamhet, säger Anders Brännlund. 

Ofta är det dock kunden som efterfrågar logistiklösningar av den här 

karaktären. Affärsuppslagen föds ofta genom en bred kontaktyta, och 

mognar sedan fram under en lång tid. För att övertyga kunden om de 

möjligheter som tredjepartslogistik ger använder ASG lagerservice sig 

av ett persondatorprogram, Simulax som påvisar kostnader respektive 

intäkter av det upplägg som ASG föreslår. 

För vissa företag är tredjepartslogistik inte gångbart, exempelvis i de 

fall där företagets kärnverksamhet inkluderar lagring och distribution. 

Det rör sig då ofta om företag med speciella produkter som kräver 

speciell hantering. 

Det koncept som ASG försöker sälja innebär ibland vissa logiska 

låsningar för kunden eftersom det kan vara svårt att förklara varför 

godset först ska gå till ett centralt beläget lager, för att därefter skickas 

tillbaka, kanske samma väg som bilden nedan visar. En stor del av 

1 

Tjänster 

avgående 

gods 

Administrativa 

tjänster 

• ACCESS 

• Momsredovismng 

• Tullrestiiution 

Transporter 

• Distribution inrikes 

• Distribution Pan Scan 

• Övriga intemationella 

transporter 

• Skräddarsydda transportsystem


logistikkostnaderna är dock omlastningar vilket gör det effektivare att 

fullfölja en transport till en optimal spridningspunkt istället för att 

spara in på transportkostnaderna. 

v,; 

; m 

Figur 10 Nordendistribution från centrallager. 

Kundema 

Största delen av ASG:s kunder utgörs av medelstora företag med maximalt 

100 miljoner kronor i omsättning. Företagen är oftast handelsföretag 

och inte så ofta producerande företag. Detta kan bero på att 

dessa i stor utsträckning sett över sina underleverantörer och deras 

leveranser av komponenter för tillverkningen. De mest sofistikerade 

logistiksystemen i Sverige finns förmodligen hos tillverkande företag 

inom verkstadsindustrin. 

En kund som utnyttjar ASG lagerservice för nordendistribution är 

ett dotterbolag till Bosch och Siemens där de äger 50% var. Företaget, 

BSHG är ett produktions- och säljsamarbete som har sitt ursprung från 

60-talet. Redan då karaktäriserades vitvarubranschen av stenhård konkurrens 

vilket födde den strategiska allians som BSHG idag utgör. 

1990 tecknade ASG och BSHG ett avtal som innebar att ASG tog över 

lager och distribution för nästan hela Norden. Ett företag som utnyttjar 

detta övergripande avtal är Siemens A/S i Oslo som främst säljer hushållsapparater 

till återförsäljare i Norge. 

Jan Trygve Ulla på Siemens A/S i Oslo menar att ett centralt nordenlager 

är optimalt för Siemens eftersom lagringsverksamheten 

samordnas med Bosch. Detta innebär större flöden av styckegods till 

avlägsna orter i Norge. "Eftersom styckegodstransporterna blir längre


med ett nordenlager är det samordnade godstransporterna med Bosch 

en förutsättning för ett centralt beläget lager för hela Norden" avslutar 

Jan Trygve. 

Siemens är ett helägt dotterbolag till Siemens AG i Tyskland. Det 

norska Siemens genererar 2/3 av sina intäkter själva i Norge. 1/3 består 

av import av produkter som säljs i Norge. Den norska Siemens 

koncemen består av sju divisioner varav en är hushållsprodukter. 

En sändning till Oslo från nordenlagret i Jönköping 

Jan Trygve Ulla berättar hur nordenlagret fungerar för dem. 

När Siemens marknadsorganisation får en order från en kund i 

Norge slussas ordern vidare till ASG:s lagersystem via Siemens kontor 

med hjälp av dator-dator-kommunikation. Kommunikationen följer 

ASG:s intema meddelandestandard och skickas över med hjälp av X- 

25 till ASG:s centraldator i Stockholm som i sin tur kommunicerar 

med lagret. Om ordern är överförd till Jönköping före klockan 13 kan 

leverans ske redan följande dag till beställande kund i Oslo. 

Så fort en order är beställd, och tillgänglig i Jönköping från Norge 

påbörjas plocknings- och packningsarbetet. "Deadline" för detta arbete 

varierar men är omkring klockan 16 då bilen brukar lämna lagret 

klockan 17 berättar Mikael Persson från ASG lagerservice. När detta är 

klart sammanställs samtliga leveranser i en sk "lägenhet" vilket är en 

samlingsfaktura för bilens innehåll. Denna samlingsfaktura följer med 

i bilen och lämnas till tullen i Norge som efter överenskommelse med 

ASG låter bilen passera gränsen utan stopp. Varje samlingsfaktura innehåller 

en mängd sändningars fraktsedlar, och morgonen efter det att 

ordern lades kan leveransen spridas med det vanliga inrikessystemet i 

Norge. 

För närvarande utgörs Siemens externa dator-dator-kommunikation 

uteslutande av kommunikation med ASG. I framtiden planerar 

Siemens att beställningar av hushållsprodukter från återförsäljare ska 

göras med dator-dator-kommunikation. I ett branschgemensamt 

projekt för kundkommunikation med dator-dator-kommunikation 

utvecklas olika meddelandetyper baserade på Edifactstandard. Projektet 

drivs av FFD som är en organisation för gemensam datakommunikation 

i Norge inom vitvarubranschen. Jan Trygve Ulla berättar att det 

tUl viss del redan är i drift idag med, men att det för Siemens del 

troligtvis kommer igång om ett till två år. 

Det integrerade informationssystemet 

Det system som ASG använder för sin lagrings- och transportverksamhet 

är mycket omfattande, och byggs fortfarande ut. ASG har investerat 

stora resurser på att utveckla ett administrativt system för att 

klara lagringsverksamhet med nordendistribution, men Brännlund 

påpekar: 

35


-'•• 

u 

\ 

* 

Figur 11 En truck vid ASG:s lager i fönköping utrustad med datorterminal 

och radiokommunikation. Plockorder ges till truckförare 

via datorterminalen. 

— Vi har insett att administration är en tilläggstjänst, dvs att erbjuda 

fullständiga adminstrativa tjänster kräver väldigt mycket mer än vad 

ASG kan åta sig. En gång fanns det i lagersystemet fakturering. ASG 

skötte kundens externa fakturering, kundreskontra och kravrutiner. 

Det låg nära till hands att tillhandahålla både order, lager och fakturering. 

Det hela slutade med att kraven från kunderna började differentiera 

sig väldigt mycket. Kundföretagen ställde krav på förändringar 

för sina specifika system vilket till slut blev viktigare än hela lagringsaffären. 

Vidare ställdes nya personalkrav eftersom folket som sitter ute 

på lagren inte är utbildade för att sköta kundreskontra osv. 

Det finns kunder som ibland ser möjligheten till att endast utnyttja 

ASG:s system och på så vis slippa använda ett eget system. Detta går ej 

bl a beroende på att revisorerna inte godkänner detta. Dessutom uppstår 

en mängd datafrågor som kommer att styra ASG:s lagringsverksamhet 

framöver. Kunden kommer att kräva funktioner, och om det 

inte får dem så är inte systemet intressant för dem. 

Det finns enligt Brännlund en gräns för hur stort det integrerade informationssystemet 

kan bli. De system ASG har är till för försörjningskedjan 

av lagringsverksamheten så långt den går att definiera. — De är 

till för ASG avslutar Brännlund. 

ASG har försökt att definiera ganska klara gränser för vad som ska 

åtas mot kund. Definitionen ges ganska klart av de meddelanden för 

dator-dator-kommunikation som används mot kund. 

It* 

( 

i 

- 

!


Meddelandetyper idag: 

• Order om utleverans 

• Avisering om inleverans 

• Artikeluppdatering 

• Bekräftelse av utleverans 

• Bekräftelse av inleverans 

• Inleverans, returer 

• Saidokorrigeringar 

• Saldoavstämning 

• Sändningskomplettering vid nordisk distribution, export 

t k B T 1 

Inrik«« tr*n«p 

KxnraoRDni 

rraiti- och 

B«ek««d


Vad händer på distribution- och hämtningssidan? 

Utöver att ASG tillhandahåller informationssystem som stödjer tredjepartslogistik 

utvecklar och använder ASG även informationssystem 

för hämtning och distribution av varor. 

För att bättre styra fordonen vid inhämtning testar ASG för närvarande 

ett system som dirigerar ut hämtningsorder direkt till fordonen 

med hjälp av Mobitex. Systemet bygger på ASG:s transportbokningsystem, 

TIPS i samverkan med Mobitex. Målsättningen för ASG är att öka 

produktiviteten och sänka kostnaderna för i första hand lokal- och 

krets trafik. 

TIPS (transportinformation och planeringssystem) används till 

övervägande del för fjärrtransporter, dvs mellan terminaler. För lokala 

transporter används TIPS tillsammans med Mobitex i ovannämnda 

test av bl a Per Wennbergs åkeri i Västberga enligt skiss. 

• 

TIPS OCH MOBITEX 

Tpsteiïninal där bokrmg registrera 

Ove-rfämg av bokning Cfv-LT.; 

TrafMeckirigssystem I PC 

Positioneftig av bokning på Fordon 

Uveriömg av tfimlmgsotdBr ra MOHTEX 

Utskrift pä sknvare I Fordon 

KortkorT bekräftar bokriissslalus 

Figur 13 ASG.s transport- och planeringssystem i samverkan med 

Mobitex. 

De fördelar som testet har visat är: 

• Transportledarens arbete blir effektivare, i första hand hänförbart till 

hämtningsdelen. Utöver detta blir arbetet utfört med mer kvalitet 

samt ökad säkerhet. 

• För transporten ger systemet ett bättre utnyttjande av fordonen, 

eftersom hämtning kan samordnas med distribution. 

• ASG uppnår sina kvalitetsmål.


• Kunden kan erbjudas senare hämtningstider, och bättre tidsprecision 

av hämtningen. 

Transportbokning 

När kunden bokar en transport med ASG, som i vissa fall är ASG 

lagerservice tas den emot av en kundgrupp på 14 personer i bl a Västberga 

där Sune Larpes arbetar. Vid en bokning, som kan ske antingen 

med fax eller telefon registrerar Sune bokningen i TIPS. Framöver 

kommer transportbokningar att kunna göras med dator-dator-kommunikation. 

För ASG lagerservice sker bokningen redan idag med dator-dator-kommunikation. 

Om det rör sig om hämtning i lokalblock 5 

vilket är Wennbergs område skickas hämtningsordem över direkt till 

en PC som tillhör Per Wennbergs åkeri. 

Åkeriets erfarenheter 

När en order kommer till Per Wennbergs åkeris persondator fördelar 

åkeriets transportledare, Sune Nystedt uppdragen på någon av de 13— 

14 bilar som Wennbergs har. Då inte alla bilar har mobitexutrustning 

tas vissa hämtningar ut på en skrivare hos Nystedt, alternativt skrivs 

den ut i någon av fordonen som har mobitexutrustning. 

Chauffören måste för varje hämtningsorder svara med en accept om 

han kan ta uppdraget. I annat fall får transportledare skicka uppdraget 

till någon annan bil. När chauffören har hämtat en sändning hos en 

kund rapporteras detta till transportledaren som på detta vis vet vilket 

klockslag som en hämtning är gjord. När hämtningsordern kommer 

via TIPS ges också sändningens vikt vilket kan vara värdefull information 

om det exempelvis innebär ett lastningsproblem. Ytterligare ett 

användningsområde med Mobitex för åkeriet är att chauffören anger 

när de börjar, och slutar dagen genom att "logga på sig" i systemet. 

Dessa påloggningstider är sedan lönegrundande. 

Kopplingen mellan distribution och hämtning är idag inte systemmässigt 

samordnad men väl i de dagliga rutinerna. Bilarna från 

Wennbergs åkeri åker på morgonen ut på en kombinerad hämtningsoch 

distributionstur. Genom att de kan få hämtningsorder efterhand 

som de distribuerar ökar antalet sändningar som kan hämtas, och 

därmed bilarnas produktivitet. 

På eftermiddagen åker bilarna ut på en ny hämtningstur till kunder 

som har fasta, dagliga hämtningar. Produktiviteten för dessa turer kan 

också ökas genom att bilarna har haft möjlighet att hämta en viss del 

av godset redan tidigare på dagen, och därmed har bilama mer plats för 

gods på eftermiddagsturen. 

Reflektioner kring det integrerade informationssystemen 

Att det är en integrationsprocess som pågår råder det knappast något 

tvivel om, frågan är när en hel logistikprocess kan skötas av ett integrerat 

informationssystem som sköter allt från att en slutkund lägger


en beställning till det att all ekonomisk avräkning är slutförd mellan 

avsändare och mottagare. Som synes av det som beskrivits ovan finns 

stora delar av denna integrerade process, men också många pusselbitar 

saknas. Det integrerade informationssystemet kanske aldrig kommer 

att förverkligas, men mycket tyder på det. Hur det än går får vi se 

svaret i framtiden. 

Framtidens "integrerade" system för logistiktjänster 

I denna översikt över framtidens "integrerade" informationssystem 

för logistiktjänster visas inte betalningsflöden vilket skulle komplicera 

bilden betydligt. 

Varubshov • Bestållnlng från varuköpare 

h 

EDI 

Varuägarens system för informationshantering 

h 

EDI 

Lagersystem (Intemt eller extemt levererad) 

h 

EDI 

Transporthanteringssystem (Intemt eller externt levererad) 

h 

EDI 

Fordonsdirigeringsystem (Ruttplanering) 

h 

Varuleverans < Fordonssystem (Mobitex) 

Figur 14 Det integrerade logistlksystemet. 

Mobil datorkommunikation


3.3 Ökad arbetsstimulans och ökat 

engagemang genom mobil 

datorkommunikation 

Tobiasons åkeri i Göteborg satsar på decentraliserat ansvar med hjälp 

av datortillämpningar i sin operativa verksamhet. Gunnar Ahldén 

och Anders Eriksson, vd resp vice vd, säger att resultaten efter installationen 

av systemet FleetGuide hittills är mycket positiva. Både transportplanerarna 

och chaufförerna känner sig mer motiverade i sitt arbete 

samtidigt som arbetsinnehållet har ökat. FleetGuide har också 

resulterat i större dynamik i den operativa verksamheten vilket leder 

till en högre nyttjandegrad av lastbilsflottan. 

Ekonomiskt pekar alla kalkyler på att investeringskostnaden kommer 

att kunna räknas hem på cirka tre år. 

Funktionsmässigt hanterar FleetGuide framför allt kommunikationen 

mellan transportplaneraren och chaufförerna samt planeringen 

och tilldelningen av körorder. Systemet syftar främst till att avlasta 

transportplanerama i deras arbete genom att föra över en del av planeringsarbetet 

till chaufförema. 

' • 

Figur 15 Anders Eriksson vice VD på Tobiason. 

;


Tobiason är ett familjeägt åkeri baserat i Göteborg. Företaget har existerat 

sedan början av 1950. Företagets verksamhet är koncentrerad till 

Sverige och indelad i fjärrtransporter och lokal distribution. Lokaldistributionen 

ligger främst i Göteborg samt en mindre del i Stockholm. 

Hera olika typer av gods såsom konventionellt gods, kylgods, 

frysgods och värmegods hanteras i Tobiasons verksamhet. Större delen 

av verksamheten bedrivs i nära samarbete med Bilspedition. 

Totalt har Tobiason ca 270 st anställda. Omsättningen ligger runt 

150—160 miljoner kr. Företaget har ungefär 150 fordon. Uppskattningsvis 

100 av dessa går i lokal distribution (mindre än 160 km) och 

50 st går i fjärrtrafik. Fjärrtrafiken bygger främst på linjerna Göteborg— 

Mariestad, Stockholm och Sundsvall. Tobiason arbetar också med 

kombitransporter. Detta sker i samarbete med järnvägen och omfattar 

ca 3000 traileravgångar per år. I kombitrafiken trafikeras främst 

sträckorna Göteborg—Stockholm och Göteborg—Sundsvall. 

Lokaldistributionen är indelad i beställningstrafik och företagstrafik 

7 . Vidare har företaget vanlig distributionstrafik. 

Tobiason arbetar även med företagsspecifika transportupplägg med 

några av sina större kunder. Här förekommer det att Tobiasson utför 

tjänster långt utöver de renodlade transporterna. Exempelvis händer 

det ibland att Tobiason installerar kylskåp åt Electrolux slutkunder. 

Allmänt ger Tobiason intryck av att vara ett framåt åkeri med höga 

ambitioner på informationsteknik sidan. Företaget försöker utnyttja 

tekniken i hela sin verksamhet. Dels för att rationalisera den operativa 

administrationen, främst med hjälp av EDI mot transportköparna 

samt mobil datakommunikation mellan chaufförema och transportplaneraren, 

och dels för uppföljning av kostnader och kunder ur 

marknadsstrategisk synpunkt. Även i kontakten mot vissa myndigheter 

och Bankgirot använder sig Tobiasson av datorbaserad kommunikation. 

Minskad arbetsbelastning för transportplanerama och ökad 

flexibilitet bland chaufförema 

Enligt Gunnar Ahldén och Anders Eriksson skulle installationen av 

FleetGuide huvudsakligen uppfylla två kortsiktiga mål. Dels syftade 

installationen till att förbättra arbetssituationen för transportplanerama. 

Tidigare tog chaufförerna emot alla order via kommunikationsradio 

vilket naturligtvis lätt ledde till missförstånd, som i sin tur resulterade 

i lägre kvalitet och onödigt åkande till felaktiga adresser. Ett 

annat problem med kommunikationsradio är att körorder som 

kommer in till Tobiason under dagen har en tendens att koncentrera 

sig kring rusningstid. Detta leder till att transportplaneraren tvingas 

tilldela varje chaufför ett stort antal order under en kort tidsperiod. 

7 Med företagstrafik avses att dol transportköpande företaget överlåter all transporthantering 

ät Tobiason. I vissa fall förekommer det till och med att Tobiasons 

lastbilar är målade med de transportköpande företagens logotype.

Lönsam logislik 43 

Eftersom chaufförer i distributionstrafik ofta bara tillbringar ca 15 % av 

sin arbetstid i förarhytten blir det ibland svårt att nå dem vilket skapar 

onödiga väntetider. Med MOBITEX 8 terminalema är det möjligt att tilldela 

en chaufför körorder även om inte personlig kontakt har uppnåtts. 

Detta ger transportplaneraren mer tid åt chaufförer som behöver 

hjälp samt till kundkontakter. 

Det andra mer kortsiktiga målet med installationen var att öka 

chaufförernas flexibilitet vilket uppnås genom MOBITEX terminalema 

och det faktum att chaufförerna kan nås kommunikationsmässigt 

även om de inte är i förarhytten. Det nya systemet ger dessutom chaufförerna 

en högre grad av frihet men samtidigt ansvar eftersom de 

själva måste bidraga till en så effektiv planering som möjligt. Chauffören 

kan själv vara med och påverka effektiviteten i en helt annan 

utsträckning än tidigare. 

Ett mer strategiskt och långsiktigt mål med installationen av Fleet- 

Guide är att ansluta detta system till Bilspeditions ordersystem. Sålunda 

kommer alla order från Bilspedition att nå Tobiason via EDI 

varefter de automatiskt läggs in i FleetGuide systemet. 

När Tobiason började leta efter ett datasystem som skulle användas 

för deras transportplanering tittade man först på ett system som kallades 

PROFLEET, utvecklat av Teli Mobile Communication. Detta 

system var dock byggt i VMS miljö (datortillverkaren Digitals eget 

operativ system) vilket fick Tobiason att tveka eftersom det skulle 

innebära en inskränkt flexibilitet av deras egen dator miljö. Även ett 

annat system utvecklat av HOGIA i Sverige studerades. 

När Teli Mobile Communication sedan beslutade sig för att utveckla 

ett nytt system, FleetGuide under UNIX, bestämde sig Tobiason för att 

satsa på en FleetGuide lösning. Även om FleetGuide konceptuellt är 

baserat på PROFLEET, har Tobiason i stor utsträckning deltagit i utvecklingen 

av systemet. Det faktum att Tobiason och Volvo, som tidigare 

ägde Teli Mobile Communication, av tradition har haft en mycket 

god relation har naturligtvis också bidragit till Tobiasons val av 

system. 

God måluppfyllelse och snabb pay-back av 

investeringskostnaden 

Som tidigare nämnts var det huvudsakligen två mål som skulle 

uppnås med installationen av FleetGuide. Att öka chaufförens flexibilitet 

och att minska transportplanerarens arbetsbörda. Enligt Gunnar 

Ahldén kan man nu efter en tid av tester (systemet började testas i 

april 1991) se att båda dessa mål kommer att uppnås. 

Kanske inte helt förutsett var de mycket positiva reaktionerna från 

både chaufförer och transportplanerare. Nu fyra månader efter installationen 

av systemet känner sig båda dessa grupper mer motiverade. De 

uppger också att de fått ett ökat arbetsinnehåll. Slutligen har Tobiason 

Mobitex är ett mobilradiosystem för överföring av både tal och data.


uppnått en högre kvalitet i sin produktion. Detta märks främst som en 

minskad andel misstag i det operativa arbetet. 

Beträffande investeringskostnader så tror Tobiason att om det är 

möjligt att öka andelen körtid med last på bilen med 10—15 minuter 

per dag (utan att ändra chaufföremas arbetsuttag) så kommer systemet 

att ha betalat sina investeringskostnader inom 3 år. 

Begränsningar i systemet 

I stort är Tobiasons mycket nöjda med funktioner och prestanda i 

FleetGuide. Gunnar Ahldén och Anders Eriksson tycker dock att 

systemet kunde ha designats att omfatta fler tillämpningsområden. 

Idag levereras system avpassade för antingen fjärrtrafik eller lokal 

distribution. Detta blir en begränsning om man i sin verksamhet 

hanterar både fjärrtrafik och lokal distribution. 

Hög acceptans av systemet från de anställda genom bra 

integration 

Tack vare att Tobiason delvis har deltagit i utvecklingsarbetet har också 

de krav som ställdes på systemet uppfyllts. Företaget har enligt Gunnar 

Ahldén inte upplevt några specifika svårigheter i integrationen av 

FleetGuide till deras existerande datormiljö. I Tobiasons fall är detta 

mycket väsentligt eftersom de har långt framskridna planer på att låta 

flera olika isolerade system i deras datormiljö kommunicera med 

varandra, både extemt och intemt. 

Sedan testperiodens början i april har personalen uppvisat en 

mycket positiv attityd mot systemet. Tio MOBITEX terminaler har 

installerats i lastbilarna och något fler än tio chaufförer har använt 

systemet. Bland dessa chaufförer har bara en uppvisat viss skepsis mot 

systemet. Transportplanerama är också nöjda med FleetGuide, men 

dessa har â andra sidan deltagit i utvecklingsarbetet av systemet varför 

de kanske uppvisar en särskilt positiv attityd mot systemet. 

Utbildningen har varit en enkel process. I förarnas fall har det inte 

tagit längre tid än någon timme. 

Systemutveckling i samarbete med leverantören 

Delar av anskaffningsprocessen har tidigare beskrivits och det tycks 

som att leverantören och användaren av systemet har haft gemensamma 

intressen i detta fall. Därför förefaller det också som att förhandlingarna 

mellan Tobiason och Teli Mobile Communication har 

förflutit förhållandevis smärtfritt. I och med att Tobiason har deltagit i 

specifikationen av systemet, var det heller inga problem med att ställa 

de rätta kraven på systemet. 

Systemet höll fortfarande på att testas när intervjun genomfördes 

varför alla funktioner inte användes. Ännu arbetade man med manuell 

transportplanering trots att FleetGuide innehåller funktioner för 

automatisk transportplanering. Detta beror på att distrikten i den


lokala distributionen är små samt att godset som hanteras oftast inte är 

förpackat i standard enheter. Vid intervjutillfället hade endast tio 

MOBITEX terminaler installerats i lastbilarna. Värddatorn för Fleet- 

Guide kördes fortfarande på en PC men skulle från och med första 

november köras på en UNIX maskin. Då ska också försök med order 

överförda via EDI från Bilspedition till Tobiason genomföras. 

Beskrivning av systemet FleetGuide 

FleetGuide har, som tidigare nämnts, utvecklats av Teli Mobile Communication 

i Göteborg. Systemet innehåller funktioner som: 

• ordermottagning 

• planering av order och vagnspark 

• automatisk/manuell transportplanering 

• insamling av statistik rörande order, kunder mm 

Statistikrapporterna kan dels tas ut i ett fördefinierat format och dels 

efter valfri sorteringsordning. 

OrtRATIV OllDl.R 

v:an

46 Lönsam logislik 

hantera alla alfa numeriska tecken. Om så önskas kan även en printer 

monteras in i bilen, Tobiasons åkeri har emellertid valt att inte göra 

det. Enligt Gunnar Ahldén genererar det bara en massa papper. 

Tobiason arbetar bara med FleetGuide i sin lokaldistribution. Varje 

chaufför ansvarar för ett mindre distrikt. Alla order kommer till chauffören 

på MOBITEX terminalen. Normalt får han flera order åt gången. 

Detta ger chauffören möjlighet att själv planera sin körning. Om han 

av någon anledning inte skulle kunna utföra en order så måste detta 

genast rapporteras till transportplaneraren. Detta görs då på MOBITEX 

terminalen. I och med att chauffören tar hand om en del av planeringen 

så får transportplaneraren en lugnare arbetssituation och kan på 

det viset koncentrera sig på de chaufförer som verkligen behöver 

hjälp. 

: 

Figur 17 Terminalutrustning avsedd för Mobitex kommunikation. 

:


Kostnaderna för systemet delas lämpligen upp i kostnader för värddatorn 

samt kostnader för varje bils utrustning. För huvuddatorn låg 

hårdvarukostnadema 1991 på mellan 50.000—500.000 kr beroende på 

systemets utformning. Mjukvaran kostar från ca 75.000 kr i princip 

utan någon övre gräns främst avhängigt systemets konfiguration. 

Kostnaden för hårdvara och installation i lastbilen ligger på ca 30.000 

kr. 

Framtida datortillämpningar i Tobiasons verksamhet 

Inom en nära framtid kommer Tobiason att koncentrera sig på vidare 

utveckling av ett uppföljningssystem för fordon kallat VEMS (Vehicle 

Equipment Management System). Vidare skulle det vara önskvärt 

med en kund- och trafikdatabas. Detta skulle vara till stor hjälp för 

chaufförerna eftersom de då själva skulle kunna leta efter särskilda 

data såsom adresser mm rörande kunderna. Detta skulle ytterligare 

underlätta arbetssituationen för transportplanerarna. För fjärrtrafiken 

kommer troligen ett ruttplaneringssystem att installeras. 

Tobiason skulle också vilja datorisera chaufförernas körrapporter. 

Idag skriver chaufförema alla order som de har behandlat under dagen 

för hand. I framtiden kommer detta att integreras i FleetGuide. Dessa 

rapporter kommer då också att komplettera statistiken över kostnader 

och intäkter per bil och timme. 

Ett annat intressant system för framtiden är GPS (Global Positioning 

System). För närvarande är dessa system allt för dyra men priserna 

sjunker fort. Gunnar Ahldén tillägger också att det är viktigt att dessa 

system kan kombineras med kartor. 

Det skulle också kunna vara intressant att arbeta med ett sorts 

"login" och "logout" kort för chaufförema. Idag kör chaufförema på 

ackord, vilket innebär att de kan sluta tidigare om de kör ut sitt gods 

fort. Ibland kan det emellertid vara svårt att avgöra om en chaufförs 

korta dag beror på att han har lyckats utföra sin köming effektivt eller 

om distriktet är för litet. Med ett värdekort (smart card) som registrerar 

olika data imder kömingen skulle det vara möjligt att få en tidig signal 

på huruvida en chaufförs distrikt är tillräckligt stort eller ej. 

Slutligen menar Gunnar Ahldén och Anders Eriksson att åkarna 

mer och mer fungerar som en integrerad del i transportköparnas 

system. Detta kommer att kräva att åkarna skapar bra informationssystem.


3.4 Kombitransporter genom Europa, 

ett transportsystem som inte kräver 

avancerad informationsteknik 

"Vi gör vad vi kan göra för att få godset på jämväg eftersom detta är 

vår företagspolicy", säger Nils Launtzson vid IKEArs logistikavdelning 

i Älmhult. Framtidens utmaning ligger i att integrera nationella och 

internationella transportflöden, vilket på sikt kan ge IKEA lägre transportkostnader 

menar Lauritzson. 

En tidig uppfattnmg om kombitransporter har varit att de kräver 

goda informationssystem. Detta har bl a grundat sig på att lastbäraren 

inte skriker till vilket en chaufför gör om han fastnar vid en gränspassage 

eller annat hinder. I realiteten verkar detta inte vara ett problem 

utan kombitransporter klarar sig ganska bra utan avancerade 

informationssystem. Nils Lauritzson vid IKEA tror emellertid fortfarande 

att informationssystemen krävs om flaket anländer till annat 

än en terminal som kan utgöra en buffert för nästa transportlänk. 

Erik Hesselman vid företaget Euroshuttle som säljer kombitransporter 

med jämväg och lastbil menar att växelflak i kombitrafik möter 

miljökraven vilket är ett säljargumenL Vissa kunder efterfrågar miljömässiga 

transporter, exempelvis Tetra Pak, IKEA och vissa skogsbolag. 

Dessutom är det stora framkomlighetsproblem på vägarna i norra 

Tyskland vilket talar för järnvägstransporter. 

Kombitrafik innebär att en lös lastbärare av något slag på ett rationellt 

sätt hanteras av flera transportslag. Det vanligaste är byte mellan väg-, 

sjö- och järnvägstransporter. För att uppnå det rationella i en sådan här 

hantering krävs det standards på lastbärama. Den mottagande sidan får 

inte använda andra standards än avsändande sidan. De vanligaste lastbärarna 

är containers, växelflak, och trailers i 40 fots klassen. Inom EG 

pågår arbeten för att främja kombitransporten framförallt mellan järnväg 

och bil. Ett förslag är att kombitrafiken bör utvecklas genom att öka 

antalet omlastningsterminaler i Europa och därmed höja kombitransportemas 

effektivitet. 

Kombitransporter är uppbyggt kring det sk kombitågnätet, och är ett 

sätt att öka kvaliteten av järnvägstransporten. Kombitågnätet består av 

terminaler dit direkttåg går utan eller med minimal rangering. Dessutom 

går dessa tåg efter sk prioriterad tidtabell, och har därför en hög 

tillförlitlighet. Faktum är att dessa kombitåg är de högst prioriterade 

godstågen. När en lastbärare är färdig för transport körs den till närmaste 

kombiterminal. Vid denna terminal lastas lastbäraren vanligtvis 

på en järnvägsvagn. 

Vid ankommande terminalen lossas järnvägsvagnarna för att 

därefter köras ut till mottagande kund. Oftast är det speditörer eller 

stora transportköpare som utnyttjar kombitransporten. Kombitransporter 

knyter egentligen an till vad som ofta benämns "Hubs and 

spokes" på engelska vilket betyder nav och ekrar. Näven skulle i detta


mm 

i 

•. 

r> i 

. 

2a^ - 

. 

'**, / 

•*^ {^ / 

* 

\ 

Figur 18 Erik Hesselman, Euroshuttle tv och Nils Lauritzson, IKEA th 

fall vara terminalerna medan ekrarna utgörs av leverans och inhämtning 

med bil. I vissa fall kan kombiterminalen även utgöra en liten 

buffert för inleverans på mottagarsidan, men detta sker relativt sällan 

eftersom en lastbärare ofta innebär en relativt hög lagringskostnad 

enligt SJ. 

När lastbäraren kommit fram till järnvägens omlastningsterminal 

transporteras lastbäraren till en speditörs egen terminal för att spridas 

därifrån eller så körs den till slutmottagare direkt från kombiterminalen. 

"Växelflak är logistik i praktiken" enligt Erik Hesselman vid Euroshuttle, 

som menar att valet av lastbärare är en mycket central fråga. 

Växelflak är en mycket lämplig transportbärare speciellt om måtten på 

växelflaken är 7.15 meter för att passa både järnvägsvagnar och lastbilar. 

— Det är ingen idé att vi gör en optimal grej där vi kan få in flest 

pallar om vi inte kan flytta flaken. Ytterligare ett argument för växelflak 

är förbättrad hantering eftersom godset inte riskexponeras på samma 

sätt som vid löslastning. 

Euroshuttle en kombitransportör 

Den första april 1991 startade Euroshuttle, ett kombitransportföretag 

som huvudsakligen är en transportör med viss speditionsverksamhet. 

Speditionsavdelningen har tillkommit främst för att vissa kunder som 

transporterar styckegods krävde en speditionsavdelning.


Euroshuttle har totalt 29 anställda, och har sitt huvudkontor i 

Köpenhamn. Det mycket unga företaget startade med 450 växelflak, 

vilket var nödvändigt enligt Erik Hesselman vid Euroshuttle. "Det 

måste dras igång med full power annars fungerar det inte" menar han. 

Idag har Euroshuttle 750 växelflak vilket anses lagom, och inom den 

närmsta tiden är företagets målsättning primärt att konsolidera verksamheten 

med en bredare kundbas. 

IKEA:s kombitransporter 

IKEA har tidigt slagit fast en företagspolicy som innebär att transporterna 

ska utföras med järnväg. Orsakerna till denna policy ligger i miljömässiga, 

och ekonomiska överväganden. Nils Lauritzson påpekar bl a 

att vägtransporterna säkerligen kommer att beläggas med miljöavgifter 

i framtiden vilket talar för järnvägstransporterna. Ytterligare ett skäl är 

Älmhults, och därmed IKEA:s geografiska läge längs stambanan, i samverkan 

med att vägförbindelsema inte är lika bra till orten. 

1985 startade IKEA med kombitrafik vilket berodde på svårigheten 

att följa den allmänna företagsfilosofin att förlägga transporterna på 

järnväg. Den konventionella järnvägstrafiken kunde inte lösa IKEA:s 

krav på transportlösningar för järnväg, och därför bestämde IKEA att 

de med växelflak som bas skulle gå över till kombitransporter. Att de 

blev just växelflak berodde på att IKEA fann dem mest lämpliga, även 

om de i sin totala logistik i princip använder alla de olika transportbärarna. 

IKEArs distributionslogistik bygger på tio terminaler (centrallager) 

som försörjer IKEA:s möbelvaruhus i hela världen. Till dessa levererar 

ca 1500 underleverantörer från 40 länder. Av de 1500 leverantörerna är 

ca 800 svenska. I Sverige går dock de flesta transporterna med lastbil till 

möbel varuhusen. 

/ 

GERMANY 

23.8% 27,0% 

EST QF 

/ REST OF 

EUROPE 

/ REST OF 

EUROPE 

34,0% 

32,6% 

EASTERN 

EUROPE 

13,0% 

THE NORDIC 

COUNTWES 

40,7% 

F/gwr Î9 IK.EA:s försäljning och inköp uttryckt som procent av 

omsättning. Försäljning tv och inköp th. 

/ 

\ 

\


Svenska exportföretag skapar smidiga logistiklösningar 

Euroshuttle administrerar för närvarande ett mycket intressant transportupplägg 

som egentligen är en samverkan mellan IKEA i Älmhult 

och Modo i Iggesund. Upplägget har endast prövats en kortare tid, och 

betraktades till en början som ett prov. Nu har den första tidens tester 

fallit väl ut i kombination med svårigheter att distribuera till Sydeuropa 

med många transportdagar samt långsam hantering. 

Av dessa skäl fattade Modo i juni ett prindpbeslut som innebär att 

transporten av kartong till Italien helt och hållet ska ske med kombitransporter. 

Vidare pågår även diskussion om pappersmassan ska 

distribueras på samma sätt fortsättningsvis. Beslutet för kartongpappret 

innebär att 6% av det totala tonnaget som Modo transporterar sker 

med kombitrafik. 

Underleverantörer till IKEA i norra Italien, skickar via en kombiterminal 

i Parma varor med järnväg på växelflak till Älmhult. Därifrån 

fortsätter järnvägsvagnen till Stockholm med nya växelflak med 

varor till möbelvaruhuset i Kungens kurva. Järnvägsvagnen fortsätter 

med tomma växelflak till Iggesund där Modo lastar på växelflak med 

papper som går till Parma för vidare spridning till tryckerier i norra 

Italien. Cirkeln är sluten med endast ca 30 tomma mil av totalt 400. 

Iggesund 

Parma 

Figur 20 Godsflödet. 

Stockholm 

Älmhult 

Det fordras mycket av svensk industri för att kunna konkurrera med 

altemativa leverantörer i Europa. Euroshuttle transporterar mycket för 

svenska papperstillverkare, och anser sig vara lite av specialister på 

detta område 

Vikten av transporten belyses av att tryckerier i Italien knappast 

accepterar att de ska behöva beställa papper sex månader i förväg. 

Snarare är det så att tryckeriet lyfter på telefonluren och förväntar sig 

en leverans inom rimlig tid. Detta kräver en mycket hög frekvens på


avgångarna för att tillgodose det italienska tryckeriets krav. Elisabeth 

Hoffman vid Iggesund berättar att transporttiden till Italien krympt 

med upp till 20 dagar genom att de gått över till kombitransporter från 

konventionell järnväg. Idag är den genomsnittliga transporttiden ca 5 

dagar. 

Hesselman menar att företagen planerar idag med väldigt små tidsmarginaler, 

för vissa företag exempelvis Volvo kan det hänga på timmar 

när de ska ha in godset . De lever visserligen farligt, men de har 

säkert värderat riskerna och funnit att det lönar sig att ta ett stopp i 

jämförelse med att hålla för stora lager.Detta ställer stora krav på 

transporterna och dess informationssystem. Det måste till en väldigt 

"tight" information 

Interporti di Parma 

För kombitransporter krävs det enligt Erik Hesselman en bra mottagningsort. 

Detta har Euroshuttle funnit i bl a Interporti di Parma som 

inte bara är en bra kombiterminal utan den är även strategiskt placerad 

i norra Italien. Terminalen är placerad i motorvägskrysset för motorvägarna 

mellan Bologna och Milano, samt motorvägen mellan 

Verona och La Specia. Interporti di Parma är ett frihandelslager som är 

helt nybyggt, och enligt Hesselman finns inget liknande i Sverige. 

Utöver att terminalen är bra är den mottagande speditören Cestante 

mycket duktig. Vidare utgör området ett bra upptagningsområde för 

både avsändare och mottagare. 

Kostnader 

— Man måste få ett så stort upptagningsområde som möjligt för att få 

logistik i transportema, säger Erik Hesselman. Det är omlastningen 

som är dyr, samt att det gäller att få jämna godsflöden både fram och 

tillbaka. 

Ett problem för Euroshuttle är SJ:s prissättning då de inte kan tala 

om vad som ingår i transportpriset. Hesselman menar att kranlyften är 

för dyra eftersom terminaldriften är ineffektiv. Euroshuttle använder 

sig av kostnadsbaserad prissättning vilket bygger på ett antal kostnadskomponenter 

enligt nedan: 

Kostnadskomponenter: 

• Terminaldel 

• Järnvägsdel 

• Terminaldel 

• Flakhyra 

• Administration 

• Vinstmarginal 

Terminaldelen är väldigt stor del på korta avstånd vilket gör att transporten 

inte kan ske med jämväg. Ju längre transporter desto bättre lön-


samhet. På nationella transporter är terminaldriften i allmänhet för 

stor del av transporten. Euroshuttle använder järnväg vid transporter 

som överskrider 30—40 mil, vilket innebär att på huvudsträckan 

används oftast järnväg. Det går inte att komma ifrån att järnvägen är 

en mycket bra transportör som dock måste slipa lite här och var på sina 

transporter säger Erik Hesselman. 

En allmän kritik mot SJ levererar dock Euroshuttle, och det är att SJ 

ger dålig information om kostnader respektive vagnsposition. Det 

krävs visserligen lite folk för att administrera dessa transporter från 

Euroshuttle, men vid fel saknar Euroshuttle information från SJ och 

de får ofta själva leta reda på stoppade vagnar. — Mycket går på lösa 

boliner hos SJ som Christer Johnsson vid Euroshuttle uttrycker det. 

SJ har fått utstå mycket kritik för sin prissättningspolitik. Många 

som anlitar SJ gods menar att de nu höjer priserna till orimliga nivåer. 

Även på Euroshuttle har detta uppmärksammats, men Euroshuttle 

köper sina transporter av Intercontainer som hållit en ganska rak prissättningslinje 

vilket inte SJ gjort enligt Hesselman. Det är viktigt att SJ 

inte förbiser substituten i form av lastbil och andra transportslag 

menar Hesselman. 

Informationsflödet 

En tidig uppfattning om kombitransporter har varit att de kräver goda 

informationssystem. Detta har bl a grundat sig på att lastbäraren inte 

skriker till vilket en chaufför gör om han fastnar vid en gränspassage 

eller annat hinder. I realiteten verkar detta inte vara ett problem utan 

kombitransporter klarar sig ganska bra utan avancerade informationssystem. 

Nils Lauritzson tror emellertid fortfarande att informationssystemen 

krävs om flaket ska "timas" perfekt mot nästa transportlänk. 

Transportbokningar kommer från IKEA via fax och från Iggesund 

via telex. Både IKEA och Iggesund skickar endast hela laster vilket gör 

att informationsflödet inte blir så stort. Iggesunds gods sprids till 30— 

40 mottagare i Italien från Interporti di Parma. För exporten av kartongpapper 

från Sverige har Modo sitt huvudkontor i Zürich där alla 

fraktdokument för Införtullning skrivs ut med hjälp av en on-lineuppkoppling. 

Dokumenten skickas sedan till Interporti med post. 

Utskrift av den sk överlämningssedeln sker i Iggesund och följer tåget 

hela vägen. Altemativt skickas de till Helsingborg med post vilket kan 

leda till förseningar. I Helsingborg tar en SJ-kommissionär över och 

kompletterar sändningen med en exportanmälan, dvs de exportdokument 

som krävs. Ett problem eller åtminstone en källa till irritation är 

just hur dokumentflödet inte fungerar enligt Christer Johnsson. 

För importen till Sverige följer dokumentationen järnvägsvagnen. 

Sändningens innehåll och storlek aviseras av Euroshuttle i Parma till 

Euroshuttle Sverige som därefter förmedlar aviseringen vidare till 

IKEA.


* 

yÉÉ ni k 

" 

\ ^m 

Figur 2Î Omlastning av växelflak. 

* * * * *


Figur 22 Fack för dokument på järnvägsvagn. 

* • 

Spårningsinformation 

I princip vill IKEA inte ha godsspårning utan hellre avvikelserapportering 

om något hamnar på villovägar säger Nils Lauritzson. — Informationen 

syftar till att fatta intelligenta distributionsbeslut. I framtiden 

kanske det krävs godsspårning då lagren minskas ännu mer, 

men för närvarande är detta inte nödvändigt. IKEA kräver idag godsavisering 

senast klockan 14 dagen innan leverans. 

Godsspårningsinformation förmedlas av Danlink info som ligger i 

Köpenhamn. Danlink info startades för fem år sedan av Deutsche 

Bundesbahn, Danska statsbanan och SJ. Informationen som Danlink 

förmedlar, får de via Intercontainer som ger senaste vagnsupptagningen 

(förklaras nedan) utförd av aktuellt järnvägsbolag. Servicen 

ingår i de totala transportkostnaderna. Godsspårningsinformationen 

används vanligtvis för att hålla reda på var växelflaken är genom att 

Euroshuttle knyter ihop vagnsnummer och tillhörande position med 

växelflaksnumret i en egen PC-databas. 

Samordningen för omlastningen mellan lastbil och järnväg kräver 

inte spårningsinformation då koordinationen vanligtvis utgår från 

tågtidtabellen. Euroshuttle står dock i konstant kontakt med Danlink 

info, även på helgerna med en faxförbindelse i syfte att undvika att 

kalla ner lastbilar i onödan till tåget när det anländer till terminalen.

56 


Spårning av vagnar i farten 

För att uppnå säkrare vagnsspåming och därmed godsspårning utvecklar 

SJ för närvarande ett system för spårning av vagnar i farten. Det 

nuvarande systemet som används inom SJ för godsspårning, BRAVO 

ska även fortsättningsvis användas för detta då spårning sker i farten 

berättar Gustaf Stolle vid SJ:s utvecklingsavdelning. Sökbegreppet är i 

BRAVO vagnsnumret vilket matas in i systemet vid den sk vagnupptagningen 

strax innan tågets avgång. Varje förflyttning av vagnar 

kan följas i BRAVO. Vagnupptagningen utförs vanligtvis med hjälp 

av en handdator som är "laddad" med det inkomna tågets alla vagnsnummer. 

För att eliminera den mänskliga faktorn vid vagnsupptagningen har 

SJ under ett halvår testat en teknisk lösning som automatiskt registrerar 

vagnen då den passerar över en position där en antenn är monterad 

mellan spåren. Då vagnen passerar över antennen sänds en frågesignal 

med hög effekt till ett datachips som sitter under vagnen. Detta 

"chips", som av SJ kallas för PAD svarar då med det vagnsnummer 

som den är programmerad med. Svarssignalen sänds med hjälp av 

den överskottsenergi som frågesignalen gav PAD:en. Fördelen med 

detta system är enligt Stolk att databäraren inte behöver vara utrustad 

med batterier som ska ersättas etc. Gustaf Stolk liknar funktionen vid 

en spegel. Test av detta system har pågått i ett halvår på malmbanan 

med positiva resultat. Avsikten med att testa vid malmbanan var att 

utsätta systemet för svåraste möjliga miljöpåfrestningar. Totalt har ca 

50 000 avläsningar utförts med mycket goda resultat. 

För att erhålla funktionen vid internationella transporter ska SJ 

eventuellt med specialtillstånd från vissa länder, även sätta upp 

antennerna på vissa platser i Europa för att på så vis erbjuda samma 

funktion vid internationella transporter. Informationen ska därefter 

sändas till BRAVO via modem. 

Utvecklingen 

Kombitransporter utgör jämvägsförvaltningarnas och myndigheternas 

hopp om att godstransporter i ökad utsträckning ska utföras av järnväg 

i framtiden. Nedan beskrivs tre utvecklingsområden som bedrivs för 

jämvägstransporter. 

Infrastruktur och lastgrad 

Enligt Hesselman bör transportmedlen kunna utnyttjas bättre, och 

menar att det gäller att integrera intemationella och nationella transporter. 

Det är dock ett kapacitetsproblemen för jämväg i nord-sydlig 

riktning från Sverige. I den andra riktningen finns det fortfarande 

kapacitet men även det måste bli bättre. 

Ett sätt att förbättra järnvägstransporterna är enligt somliga att bygga 

en bro till Europa vilket de hävdar gagnar järnvägstransporter. Med 

färja händer det att hela tåg bryts vilket orsakar förseningar.


Om det upprättas en obruten tågförbindelse till Europa visar en 

undersökning att upp till 10 timmars transporttid kan sparas vid transporter 

från Göteborg till Hamburg med tåg. Det obrutna tåget är den 

bästa lösningen, och det gör att tåget kommer fram bättre eftersom 

tåget slipper rangering etc. 

Dator-dator-kommunikation 

Framöver kommer andelen transportbokningar med dator-datorkommunikation 

att öka dramatiskt. Hittills har dock tekniken varit 

komplicerad vilket fördröjt användningen av dator-dator-kommunikation 

för detta ändamål. Belysande är IKEAS sätt att se på det hela. 

IKEA har gått långsamt fram när det gäller utvecklingen av sina 

interna informationssystem för transportverksamheten. Detta gör att 

de i många avseenden sitter med första generationens transportadministrativa 

system. På frågan om IKEA försöker använda datordator-kommunikation 

mot sina transportörer svarar Nils Lauritzson 

att IKEA först måste skapa bättre bassystem innan företaget kan gå 

vidare med EDI-kopplingar. 

Vidare är strukturen på IKEA underleverantörer mycket heterogen 

till skillnad från exempelvis bilindustrins underleverantörer. Utvecklingen 

går dock till viss del till mot färre underleverantörer vilket 

framöver ökar möjligheten att införa dator-dator-kommunikation, 

IKEA har en företagsstruktur där man hellre testar i produktion istället 

för att utreda i det längsta. "Man får göra fel, om man bara lär sig av 

misstagen" säger Lauritzson, och menar med detta att dator-datorkommunikation 

kommer i framtiden.

58 

Papper MoDo (Iggesund) 

Tull (Sverige) 

Papper 

Tull (transitländer) 

Papper 

Dator-datorkom. 

MoDo (Zurich) 

Papper 

Danlink Info 

Interporti di Parma < 

Papper 

Tull (Italien) 

Papper 

Telefon 

Telex 

Telefax 

Figur 23 Medierna för informationsöverföringen. 

Euroshuttle 


IKEA (Stockholm) 

% 

Dator-datorkom. 

IKEA (Älmhult) 

Papper 

Telefon 

Telefax 

Papper 

Telefon 

Telefax


3.5 Federal Express i Storbritannien, 

en katt bland hermeliner eller vägen 

till framgång för en paneuropeisk 

transportör? 

; i 

1111 

i l i i i 

• 

• 

/ 

•: 

' 

. i , ; I I I 

: 

-' n 

Figur 24 Federal Express distributionsbil i London omsvärmad av 

Londons klassiska taxibilar. 

— Du kan inte ge kunden för mycket information om sändningen 

Ibland hänger du dig själv, men information är en service som ger 

framgång på sikt. Detta säger Peter Gushing, Managing Director för 

Federal Express område sydväst i Storbritannien. Med information 

menar han bl a avvikelser i form av leveransförseningar och felleveranser. 

Det faktum att Federal Express nu har bestämt sig för att avveckla 

sin verksamhet i Europa p.g.a dålig lönsamhet motsäger i viss mån 

Cushings uttalande. Marcy Schwam vid Federal Express i Stockholm 

tror att Federal Express kanske använde för avancerade informationshanterings 

system mot bakgrund av den låga marknadstillväxten i 

Europa. 

Att Federal Express gör allt för att undvika misstag är uppenbart då 

de ofta utför dubbelkontroller vid olika moment. Den merkostnad 

som alla kontroller innebär betalar sig emellertid väl då kostnaden för 

att rätta till ett misstag för att klara tidsåtaganden är mycket höga.


Vidare kan kostnaderna för badwill vid misslyckade leveranser vara 

skyhöga, vilket med andra ord måste undvikas. Kvalitet är helt enkelt 

en levnadsregel för Federal Express. 

Att få hela organisationen att förstå kvalitetsbegreppet kan dock vara 

svårt. En kurir i Londons innerstad menade att det ibland kan vara lite 

mycket rapporter som ska fyllas i bara för att leverera och hämta paket. 

Federal Express i Storbritannien 

Federal Express i Storbritannien startade 1983 med viss internationell 

service på tre orter i England. I januari 1986 köpte Federal Express 

transportföretaget Lex Wilkinson som hade paketservice över hela 

Storbritannien. Basen var en sorteringsanläggning i Nuneaton, nära 

Coventry. Innan anläggningen byggdes hade representanter från 

Wilkinson besökt Federal Express i Memphis för studera hur en 

sorteringsanläggning för paketgods bör byggas upp vilket resulterade i 

nuvarande anläggning. 

Figur 25 Peter Gushing. 

r.'


När Wilkinson byggde sorteringsanläggningen skulle den serva hela 

Storbritannien, och dess lokalisering valdes därför med omsorg. 

Nuneaton där anläggningen är baserad ligger endast sex engelska miles 

från Englands geografiska mittpunkt. Dessutom är det goda vägförbindelser 

från orten till övriga England och Storbritannien. 

Inom smågodstransport tillhörde Federal Express en av de största i 

Storbritannien, men enligt Peter Cushing sä är marknaden mycket 

fragmenterad. Marknadsandelarna ligger kring 5—8% för de största 

transportföretagen. Att situationen i Storbritannien är som den är förklarar 

Cushing på följande sätt. — Det är inte svårt att hålla dag ett 

leverans i England vilket ger många aktörer på marknaden. De många 

aktörerna gör det också svårt att uppnå god lönsamhet inom smågodstransporter 

i Storbritannien. 

Federal Express har nu bestämt sig för att lämna Europa i stort sett 

helt och hållet vilket innebär att ca 3600 personer i Storbritannien, och 

totalt 7000 personer i Europa får lämna företaget. I England tar ett företag 

som heter Securicor över inrikesanläggningen, och i Europa tar 

TNT över verksamheten. Federal Express ska dock fortsätta med transporter 

mellan den europeiska och amerikanska kontinenten. 

Informationsteknik för kvalitet, en levnadsregel 

För Federal Express är kvalitet den viktigaste levnadsregeln. Företaget 

jobbar efter 12 egna sk SQI, Service Quality Indicators som alla är viktade 

efter betydelse. Vidare strävar företaget efter att möta andra kvalitetsnormer 

som exempelvis ISO 9000. Kvalitetsarbetet har varit lyckosamt, 

och 1990 tilldelades Federal Express Malcolm Baldridge, National 

Quality Award som i USA anses som mycket prestigefyllt att vinna. Att 

ett serviceföretag vann priset är dessutom ovanligt vilket gjorde bedriften 

ännu större. 

Eftersom kvalitet är ett sådant centralt begrepp för Federal Express 

lämnas väldigt lite åt slumpen i en transport. Vid varje omlastning av 

gods i en transportkedja läses paketets streckkodsförsedda adresslapp 

med en kombinerad streckkodsläsare och handdator, den sk "Supertracker". 

Kravet på hantering av varje kolli ger en stram styming av 

godsflödet. På detta vis minimeras antalet fel i en transportkedja som i 

sin tur minskar felkostnaderna. Samtidigt ger goda leveranser också 

intäkter i form av "goodwill" vilket totalt sett ska ge en långsiktig lönsamhet 

för Federal Express. 

Produkter 

Federal Express bygger sin verksamhet på paketdistribution inom olika 

tidsramar. Produkten med den snävaste tidsramen är en garantiprodukt 

med leverans före klockan 10.30 dag 1 som heter Priority Next 

Day. Om leverans inte sker före 10.30 faktureras inte kunden för transporten, 

även om paketet levereras endast någon minut för sent. Vidare 

61

62 

Figur 26 Supertrackern. 


har Federal Express en produkt som levereras dag 1 före klockan 17. 

Detta är en produkt utan garanti. 

Övriga produkter är dag 2 leverans, leverans från tredje part till en 

mottagare, hämtning vid terminal samt tilläggstjänsten att frakta tillbaka 

paketet till avsändaren om mottagaren inte tar emot paketet av 

någon anledning. Priserna för varje produkt är fallande efterhand som 

leveranskraven sjunker. 

Produkterna bygger på att Federal Express kan leverera dels internationellt 

och dels leverera nationellt i hela Storbritannien. Leveranstiderna 

för den internationella produkten kan variera en del från vad 

som kan uppnås i den nationella produkten. I Storbritannien lanseras 

för närvarande en produkt som innebär leverans i USA dag 1 före 

klockan 10.30. 

För ett antal år sedan köpte Federal Express godsflygbolaget Flying 

Tigers, och blev därmed ett av största godsflygbolagen i världen. De har 

idag 440 flygplan av varierande storlek. För att utnyttja dessa flygplan 

bättre har de internationella produkterna kompletterats med en produkt 

som benämns Cargo. Denna produkt är egentligen ingenting 

annat än vanlig flygfrakt med kollin som väger över 70 kg. 

Utöver de vanliga produkterna accepterar Federal Express farligt 

gods, förutsatt att de deklareras korrekt. All trafik i Storbritannien utförs 

i princip med bil, men i vissa fall används flyg dels till Irland och 

dels som backup om det uppstår problem för distribution i övriga 

Europa.


Federal Express, kort historik 

Federal Express grundades av Frederick Smith 1973 med affärsidén 

att med distributionsnav omgivet av distribuerande och inhämtande 

"ekrar" transportera dyrbara varor åt högteknologiföretag 

riskfritt och snabbt. Ekrarna utgörs av lastbilsrutter eller flygplanslinjer 

som avslutas med biltransporter. Dessa ekrar hämtar 

in respektive levererar godset, och konceptet brukar gå imder benämningen 

"hubs and spokes" 

Vid tidpunkten för starten gav Frederick Smith uppdrag åt två 

fristående företag att utföra en undersökning om affärsidéns möjligheter 

att lyckas. Avsikten var att ta fram ett underlag för investerare, 

och på så sätt få fram riskkapital till projektet. Båda företagen 

kom helt fristående från varandra fram till att affärsidén 

krävde 20 miljoner dollar i investeringar samtidigt som företaget 

knappast skulle bli särskilt stort. Det hela blev en stor framgång, 

men investeringssumman blev också 72 miljoner dollar. 

Trög start 

Till en början var sändningsvolymema mycket små. I det första 

försöket var det endast sex sändningar, och i det andra 186 stycken 

sändningar. Efter ungefär ett år låg företaget på ruinens brant, 

men genom att övertala finansiärer och anställda alt vänta med 

att få räntebetalningar respektive lön lyckades företaget överleva 

denna svåra situation. Ljusningen kom genom att Smith fick ett 

stort banklån av tre stora banker i USA, och därmed kunde 

genomföra en konsekvent och långsiktig satsning på företaget. 

Företagets första vinstår kom 1976. Efter 1976 har Federal Express 

historia handlat om expansion och internationalisering. Denna 

fas utfördes på ett för tiden okonventionellt sätt genom att bl a 

använda TV-reklam. Detta var något nytt för transportföretag i 

USA i slutet av 70-talet. 

Idag är Federal Express lokaliserade över hela världen uppdelat 

på tre affärsområden. Dessa är Amerika, Europa och Pacific. I 

Memphis, USA ligger den största sorteringsanläggningen vilken 

hanterar ca 1 miljon sändningar per dygn. Vidare har Federal 

Express fem mindre sorteringsanläggningar i USA. I Europa sker 

den internationella distributionen huvudsakligen från en sorteringsanläggning 

i Bryssel. Nationell täckning i Europa har Federal 

Express i begränsad omfattning via allians i bl a Tyskland och 

Frankrike. Storbritannien är emellertid ett undantag för detta där 

Federal Express bedrev nationell verksamhet vilket belyses av 

denna fallstudie. Federal Express avvecklar nu i stort sett hela sin 

verksamhet i Europa p.g.a dålig lönsamhet. 

Källa: Teldok 57


En paketsändning i Storbritannien 

Bokning 

Kunderna som bokar en pakettransport kan göra detta per telefon eller 

via dator-dator-kommunikation. I vissa fall gör kunden inga bokningar 

alls då Federal Express har dagliga hämtningsturer hos kunden. 

Det överlägset vanligaste sättet att boka är med dator-dator-kommunikation 

vilket utnyttjas av uppskatmingsvis 60% av kunderna enligt 

Peter Cushing. Med detta avses att en persondator med skrivare och 

kommunikationsmöjlighet ställs ut hos kunden gratis. Persondatorn 

med utrustning som ställs ut benämns Powership och erbjuds kunder 

med lite större godsvolymer. 

-• 

^ ^ ^ i 

**** 

' 

S^n 

• 

;-^-*^Ä 

Figur 27 Powership består av en persondator, två skrivare och ett 

modem. 

Powership kan antingen stå isolerad eller vara uppkopplad mot Federal 

Express system Cosmos, via X-25, BT Paket Switch. Med denna uppkoppling 

får kunden möjlighet att följa sina sändningars rörelser. 

Rapporteringen in i systemet görs huvudsakligen i efterhand, men 

även realtidsrapportering förekommer på prov. Majoriteten av de som 

använder Powership är uppkopplade mot Federal Express. 

Ungefär 20% av kunderna bokar sin transport via telefon till någon 

av Federal Express två "callcenters" i Coventry eller Heathrow. Bokningen 

gör på ett avgiftsfritt 800-nummer från hela Storbritannien. 

Vid besök på "callcentret" i Coventry satt ca 100 personer och tog 

emot bokningar. Lokalen var nybyggd, och det rådde en stämning av 

professionalism. Att exempelvis dricka och äta vid arbetsplatsen var 

-T 

i :


förbjudet. Poängen med detta förbud var att upprätthålla en trevlig och 

ren arbetsplats. För de kunder som inte är utrustade med Powership, 

men ändå söker information om sändningens leveransväg är det möjligt 

att ringa till "callcentret". 

: 

: 

mm?» 

O ^ - • 

•-• 

' . t 

* 

Figur 28 Arbetsplats för telefonbokning. 

•' 

För de som tog emot telefonsamtal var arbetet fördelat på tre grupper: 

• En grupp tog emot vanliga transportbokningar. 

• En grupp tog emot mer komplicerade förfrågningar, exempelvis 

spårning och svårare transportbokningar. 

• Den mest avancerade gruppen behandlade komplicerade frågor om 

specialtransporter som krävde snabba svar. 

De anställda vid "callcentret" går en två veckors utbildning, och därefter 

arbetar de parallellt med en erfaren telefonist till dess de känner 

sig "varma i kläderna". 

Öppettiderna var från klockan sju på morgonen till sex på kvällen. 

Dessutom är det öppet på lördagarna. Telefonisterna arbetar skift och 

kan i viss utsträckning välja sina arbetstider själva. 

Från varje dag förs statistik som redovisar hur dagen har gått, dels 

för alla på callcentret, och dels för varje telefonist. Avsikten med 

statistiken är att utföra förbättringar som ökar servicegraden. 

•Ml 

\

66 


Hämtning 

En hämtningsorder dirigeras ut till bilarna antingen via datorsystemet 

DADS, Digitally Dispatch System i de fall bilarna är utrustade med 

mottagande datorer. Idag förekommer detta som ett pilotprojekt i 

Vauxhall i Storbritannien. I USA däremot är detta mycket vanligt. 

Andra sätt att skicka hämtningsorderna till kurirerna är med radio, 

biltelefon eller att ge kuriren en pappersförteckning då han är vid 

terminalen. 

Efter kurirens hämtningstur återkommer de till till en uppsamlande 

terminal där godset lastas på trailer som går till sorteringsanläggning i 

Nuneaton. Vid pålastning på trailern läses paketens streckkod med en 

streckkodsläsare vilket registreras i Federal Express informationssystem 

Cosmos. 

Innehållet i varje trailer sammanfattas i ett sändningsmanifest 

vilket lämnas till personalen vid sorteringsanläggningen i Nuneaton 

när trailern kommer fram. 

Med manifestets hjälp skapas en kombination av magnetbrickor 

vilket illustrerar manifestets, och därmed trailerns innehåll. Kombinationen 

av magnetbrickor för varje trailer placeras vid parkeringsplats 

eller lastport. Då magnetbrickoma visar vilka olika typer av gods som 

trailern innehåller kan trailern först tömmas på gods som det är 

bråttom med. Därefter kan trailern flyttas till en temporär parkeringsplats 

för att ge plats för någon annan trailer med gods som måste lossas 

fort för att uppfylla leveransplan. Genom att flytta brickorna simultant 

med trailerns rörelser och samtidigt ta bort brickor som representerar 

lossat gods kan varje trailer kontrolleras och tömmas efter ett optimalt 

mönster. 

Sortering 

Sortering sker med huvudsakligen ett bricksystem som lämpar av 

paketet vid den utlastningsport där en trailer för paketets destination 

står. Styrning sker genom att brickan kodas för att välta vid en viss 

utlastningsport. Kodningen görs manuellt med stanspersonal. Efterhand 

som paketen sorteras lastas de på trailern för transport till den 

levererade terminalen. 

Leveranssortering 

Vid den levererande terminalen placeras paketen i olika lastrutor. Dit 

kommer kurirerna som ska köra paketen till mottagaren. De sorterar 

paketen efter lämplig körordning, och under lastning i sina bilar läser 

de varje paket med en Supertracker. Innan de ger sig iväg går de till en 

sk Quadrax och tömmer det inlästa innehållet i supertrackern till 

Cosmos. 

Leverans 

När kuriren anländer till mottagaren läser han på paketets streckkodsförsedda 

adresslapp. Därefter skriver han in mottagarens namn, plats


î 

•;• ;;,:. 

• 

SÎV'- •• 

. 

Vvv 

• » 

1 

M ; 

- 

o 

äå^iii 

' ti y u V? : 

AS, 

i 

. . +; u 

o Q B O c 

I I 

Figur 29 Planeringstavla. 

ä U 

•••• 

S5S5 

och tid. När kuriren återkommer till sin terminal tömmer han åter 

Supertrackern via Quadraxen till Cosmos. 

Internationell transport 

För internationella transporter följer en sändning samma mönster. 

Skillnaden är att paketen läses då de anländer samt lämnar en intemationell 

sorteringsanläggning. Således ges då ytterligare en spårningsuppgift 

i Cosmos. 

Spårning 

Bakgrunden till all denna spårning är kvalitetsaspekten som prioriteras 

högt av Federal Express. Internavräkning och dylikt är inte speciellt 

intressant för Federal Express enligt Cushing eftersom alla produktionsresurser 

är företagets egna. 

Under hela transportkedjan kan sändningen följas av kunden i 

Cosmos om de har Powership. Om de ej har detta verktyg kan de ringa 

Federal Express som då lämnar upplysning om sändningens lokalisering 

etc. Uppgifterna som ligger till grund för spårningsuppgifterna ges 

vid varje inläsning av sändningsidentitet från kollits adresslapp. Inläsningen 

görs med hjälp av den sk supertrackern som läser streckkoder. 

Nyckeln till detta system är att paketen i hög grad är försedda med 

streckkod samt att Federal Express har fullständig kontroll på sina produktionsresurser 

eftersom de äger dem själva.


Som service till kunderna rapporteras även avvikelser, detta kallas 

för SDN, Service Delay Notification. 

Ett vanligt förekommande problem för transportföretag är hur de 

ska lyckas med att spåra varje kolli när avsändande kund packat ihop 

exempelvis en hel pall med paket. Problemet är då att varje adresslapp 

inte syns utan chauffören måste packa om pallen. Eftersom spårning 

alltid sker pä varje paket kräver Federal Express att chauffören läser på 

alla paket för att sedan skapa en flerkollisändning i Supertrackern. 

Detta görs genom underordna alla paketnummer ett övergripande 

sändningsnummer, vilket benämns Multi Parcel Shipment. Till denna 

rutin tillhör en klisterlapp som innehåller två strekkodsnummer. 

Genom att läsa båda skapas flerkollisändningen i Supertrackern. 

Kuriren kastar därefter den ena klisterlappen och fäster den andra pä 

den sammanpackade sändningen. Vid fortsatt spärningsfängst läses 

endast det övergripande sändningsnumret. 

Utveckling och fortsatta tillämpningar informationsteknik 

Den allmänna uppfattningen är enligt Nick Hindle vid The Grayling 

Company som sköter Federal Express PR i Storbritannien att utvecklingen 

går mot ökad snabbhet med minskat antal fel pä leveranserna. 

För detta strävar Federal Express mot ökad realtidsrapportering. Vidare 

utvecklas en printer till Supertrackern som gör att paketmärkning blir 

mer enhetlig med streckkod. Nick Hindle berättar att vid utvecklingen 

av denna printer måste hänsyn tas till Supertrackems mobilitet eftersom 

den bl a ska kunna bäras med av någon av Federal Express ca 30 

kurirer som går till fots i Londons innerstad. Hur det blir med denna 

tillämpning står dock skrivet i stjämoma med tanke på Federal Express 

avvecklade verksamhet i Europa. 

Informationsteknik, vägen till framgång på 

europamarknaden? 

Federal Express är ett transportföretag som utnyttjar informationsteknik 

i alla dess former i syfte att nä framgång. Frägan är om deras metoder 

är nyckeln till framgång för transportföretag pä den gemensamma 

europamarknaden. Svaret kan naturligtvis inte ges säkert, men en sak 

som framgår ganska klart är att Federal Express hela tiden strävar efter 

att ligga i frontlinjen vid utnyttjande av informationsteknik. 

Enligt många rapporter och bedömare förutspås att informationsteknik 

för transportrutinerna är en förutsättning för framgång på den 

gemensamma europamarknaden. Trots detta är Federal Express nu 

alltså tvingade att avveckla sin verksamhet i Europa. Anledningen till 

företagets dåliga lönsamhet tillskrivs att en förväntad ekonomisk tillväxt 

uteblev. Frågan är om inte framtidens megatransportörer (om de 

uppstär?) ändå bör ta lärdom frän Federal Express kvalitetsskapande 

distributionsfilosofi med hög kvalitet tack vare avancerade informa-


tionssystem, men kanske införa tekniken efterhand som marknaden 

kräver den. 

Bokning direkt från kunc 

(Powership) 

Centraldator i Memphis 

(Cosmos) 

Dator-datorkommunikation 

Datorer för affärsområden 

(A/S 400) 

Telefonboknlngscentra 

(Coventry, Heathrow) 

Portabla handdatorer 

(Quadrax+Supertracker) 

Dator-datorkommunikatior 

Fordonsanslutna handdatorer 

(DADS+Supertracker) 

Figur 30 Översikt över Federal Express transportsystem.

4 Slutsatser från fallstudierna 

I kapitel tre har ett antal trender inom transportmarknaden beskrivits. 

Om åtgärderna i de företag som studerats i fallstudierna jämförs med 

den förväntade utvecklingen pä transportmarknaden sä förefaller 

dessa företag förbereda sig väl. 

I fallet med den tyska dryckesdistributören har man genom att införa 

ett ruttplaneringssystem utöver kostnadsminskningar erhållit en 

förhöjd kunskap om marknaden. Detta gör det möjligt att på ett helt 

annat sätt än tidigare föra en dialog med kundema, om nivä pä kvalitet 

och service i transportema i förhållande till kostnaderna. 

I avsnittet om ASG:s lagerservice beskrivs hur de tyska företagen 

Bosch och Siemens genom ett lyckat samarbete med ASG har byggt upp 

ett integrerat logistiksystem och på så sätt uppnått en effektiv distribution 

mot den skandinaviska marknaden. Käman i detta system bygger 

på ett EDI-baserat ordersystem under kommunikationsstandarden X- 

25. 

De anställdas engagemang och stimulans i arbetet kommer allt mer i 

blickpunkten. Det kommer att vara svårt att erbjuda kunden bra kvalitet 

och service i transporterna om inte personalen uppvisar rätt engagemang. 

Hos Tobiasons åkeri har man genom mobil datakommunikation 

lagt över en del av planeringsarbetet på chaufförerna inom lokaldistributionen. 

Detta ger chaufförerna ett större ansvar men samtidigt 

en större frihet. Transportplaneraren får dessutom möjlighet alt ägna 

mer tid åt kunderna samt hjälpa de chaufförer som verkligen behöver 

hjälp. 

Som exempel pä mUjövänligare transporter har vi tittat på ett 

intressant jämvägsbaserat kombitransportfall mellan Iggesund, Parma 

i Italien, Älmhult, Stockholm och tillbaka till Iggesund. Involverade 

aktörer är Euroshuttie, SJ, Modo och IKEA. Olika tankegångar kring 

informationshanteringen i samband med kombitransporter förs fram. 

Bl a går det att skönja ett eventuellt behov av godsspårning pä sikt. 

I diskussionen kring utvecklingen mot nya aktörer pä transportmarknaden 

tas bland annat megatransportörerna upp. I kapitel tre redogörs 

för hur en av föregångarna i denna utveckling. Federal Express, 

utnyttjar datatekniken för att kvaliletssäkra sina tjänster. Dels genom 

en EDI-baserad orderprocess och dels genom ett konsekvent utnyttjande 

av streckkodsteknik vid varje omlastning i transportprocessen.


4.1 Orsak till förändring i verksamheten 

• Ökad kostnadseffektivitet 

• Ökad flexibilitet och engagemang hos chaufförema 

• Ökad kvalitet 

• Konsekvenser av ökade miljökrav 

Oftast initieras en förändring i ett företag med målet att minska kosmaden. 

I de företag vi har varit i kontakt med i faUstudiema har det ocksä 

handlat om att i någon mening sänka verksamhetens kostnader. Men 

efter hand som förändringen har drivits igenom har företagen kunnat 

notera andra positiva effekter. Som ett stöd i förändringen har nästan 

uteslutande informations- och kommunikationsteknik i någon form 

använts. 

I dryckesdistributören Bier-Müller Brunnnenhaases fall initierades 

installationen med målet att öka kostnadseffektiviteten. Företaget 

märkte dock snart att man med hjälp av det nya systemet kunde få en 

betydligt bättre marknadskunskap. 

Hos Tobiasons åkeri ville man i första hand öka chaufförens flexibilitet 

och engagemang samt minska transportplanerarens arbetsbörda 

genom att börja arbeta med FleetGuide. 

När IKEA gick över till jämvägsbaserade kombitransporter var detta 

ett resultat av företagets miljömässiga och ekonomiska överväganden. 

Pä DCEA tror man att vägtransporterna längre fram kommer att beläggas 

med miljöavgifter. Därför har IKEA numera som policy att transporterna 

ska utföras med jämväg. Här handlar det alltså mer om ett 

nytt förfarande än införande av ny informationsteknik. Pä lite sikt tror 

man dock att godsspårning kan bli värdefullt 

Hos världstransportören Federal Express är kvalitetsarbetet strategiskt 

mycket betydelsefullt. Som ett led i kvalitetsarbetet har företaget 

satsat hårt på att bygga upp datarutiner för kommunikation mot kunderna. 

Dessutom har det skett stora satsningar på streckkodstekniken 

för att följa upp själva transportprocessen. Federal Express anser alt 

kostnaden för dessa satsningar betalar sig väl då den faktiska kostnaden 

för att rätta till ett misstag är mycket höga. Även kostnaden för badwill 

vid misslyckade leveranser är mycket höga. 

4.2 Nyttan av de förändrade rutinerna 

• Kostnadsrationalisering 

• Förhöjd kimskap om marknaden 

• Kortare ledtider 

• Ökad motivation genom decentraliserat ansvar 

• Förbättrad kvalitet


Nyttan av införandet av ett datorbaserat ruttplaneringssystem hos den 

tyska dryckesdistributören Bier-Müller Brunnenhaase var lätt att uppskatta 

i pengar. Den främsta effekten av systemets införande var att del 

blev möjligt att minska antalet fordon fråin 15 till 13 stycken ett halvår 

efter att systemet hade installerats. Detta innebar också att det var möjligt 

att reducera antalet chaufförer med två personer. Trots att antalet 

lastbilar har reducerats har det samtidigt varit möjligt att oka den totalt 

distribuerade lastvolymen. Slutligen har dessutom de rörliga kostnaderna 

minskat med 5—6%. Installationen av ruttplaneringssyslemel 

ledde ocksä till en ökad kostnadsmedvetenhet bland de anställda utan 

några särskUda åtgärder frän ledningens sida. 

Pappersföretagel Modo har stora krav på sig att kunna utföra snabba 

leveranser med kort varsel till sin Italienska kund i Parma. Samtidigt 

handlar det om så stora volymer att det i prindp är nödvändigt att låta 

godset gå på jämväg. Genom att lägga över sitt gods från traditionell 

järnvägsfrakt till kombibaserad järnvägsfrakt har Modo kunnat 

krympa transporttiden med 20 dagar. Främsta vinsten ligger i att ett 

stort antal omlastningar försvinner. 

Med hjälp av mobil datakommunikation har Tobiasons åkeri kunnat 

föra ut en del av planeringsarbetet till chaufförerna. Detta har i sin 

tur lätt till en minskad stress bland transportplanerama vilket gör att 

de kan ägna mer tid åt kunderna. Sammantaget har detta lett till en 

bättre motivation bland de anställda vilket företagsledningen tror 

kommer att leda till en långsiktigt ökad effektivitet. Tobiason har 

likaså kunnat notera en minskad andel misstag i det operativa arbetet. 

Pä Wennbergs äkeri har man liksom Tobiason börjat arbeta med 

mobil datakommuniktion. Även här har man kunnat märka en ökad 

effektivitet hos transportplanerama. Samtidigt som fordonsutnyttjandet 

ökat är det möjligt att erbjuda kunderna hämtning med kortare 

varsel. Tidsprecisionen har ökat varför också kvaliteten och kundservicen 

ökat. 

4.3 Företagens framtida planer 

• Utbyggnad av ett datorbaserat kostnadsuppföljningssystem 

• Automatisk godsspårning 

Både Tobiasons äkeri och dryckesdistributören Bier-Müller Brunnenhaase 

kommer den närmaste tiden att koncentrera sig på att utveckla 

sina uppföljningssystem av kunder och rutter. Hos Tobiason handlar 

det om att vidareutveckla sitt fordonsuppföljningssystem VEMS 

(Vehicle Equipment Management System) medan Bier-Müller Brunnenhaase 

kommer att koncentrera sig på sitt kostnadsuppföljningssystem. 

Vidare funderar Tobiason på att bygga upp en kund och trafikdatabas. 

Detta skulle vara till stor hjälp för chaufförema eftersom de då


själva skulle kunna leta efter specifika data rörande kunderna. På så 

vis skulle transportplaneramas arbetssituation ytterligare underlättas. 

IKEA skulle i ett längre perspektiv kunna tänka sig att börja arbeta 

med godsspårning. Anledningen skulle i så fall vara att man började 

arbeta med ännu lägre lagemiväer än idag. För närvarande räcker det 

med avvikelserapportering. Idag kräver IKEA godsavisering senast kl 

14 dagen före leverans. 

4.4 Svårigheter vid förändringar av 

rutiner hos företagen 

• Avsaknad av standardiserade gränssnitt 

• Dålig förståelse för informationssystemen bland de anställda 

Ibland bromsas vissa förändringar på ett företag av den befintliga strukturen 

i företaget. Hos IKEA uppger man exempelvis att det är svårt att 

börja arbeta med EDI baserad kommunikation med sina leverantörer 

på grund av att det egna datasystemet är allt för gammalt. Det leder till 

att man inte gärna vill utveckla rutiner som är anpassade för detta 

gamla system. Här understryks än en gång vikten av standardiserade 

gränssnitt i olika rutiner och system. 

När ett företag genomför förändringar eller inför nya rutiner är det 

viktigt att få förståelse för de nya rutinerna bland de anställda. En 

anställd på Federal Express tyckte exempelvis att det ibland var väl 

mycket papper att fylla i bara för att leverera och hämta ett paket. Att få 

hela organisationen att förstå kvalitetsbegreppet kan vara svårt. I detta 

fall kan man misstänka att den anställde inte riktigt förstått hur kvalitetssäkringssystemet 

var uppbyggt. Därför hade han också svårt att 

samverka med systemet.

5 Transportmarknadens 

avreglering i USA och 

Europa 

— För att skydda den inhemska tyska marknaden måste vi bygga upp 

europeiska, och internationella nätverk för paketdistribution, säger 

Norbert Suttarp vid Deutscher Paket Dienst GmbH. Uttalandet ska 

ställas mot att det finns 7—8 paketdistributörer med europatäckning 

idag, däribland DPD. Av de paketdistributörer som levererar över hela 

Europa är hela 4 stycken amerikanska bolag. Den stenhårda konkurrens 

som pågår pä marknaden för paketdistribution idag kan nog i 

mänga stycken ge en fingervisning om vart den europeiska transportmarknaden 

som helhet är pä väg. 

I samband med diskussioner om EG nämns ofta avregleringen av 

den markbundna transportbranschen. Det diskuteras mycket i Sverige 

om detta, och då oftast om exempelvis cabotage och fordonslängder etc. 

Ytterligare tvä viktiga förändringsfaktorer som kommer att påverka 

Europas transportmarknad är hur varuägande företag ser över sina logistiksystem 

samt att transportföretagen ser över sina stödjande informationssystem. 

För att belysa vad som kan tänkas hända efter 1993 dä EG och Eftas 

fria transportmarknad för vägbundna transporter förmodligen blir 

verklighet beskriver detta kapitel avregleringen av transportmarknaden 

i USA pä SO-talet Vidare spekuleras kring utvecklingen i Europa 

under 90-talet. 

Syftet med avregleringen i Europa är olik syftet som avregleringen 

hade i USA. I USA var syftet primärt att sänka fraktkostnaderna pä 

transportema mellan staterna medan syftet i Europa härrör frän den sk 

enhetsakten från 1988. Avregleringen av transportmarknaden genomförs 

i tvä steg där EG i det första steget utfärdar europeiska cabotagetillstånd. 

(Tillstånd att transportera andra länders inrikesgods) Detta 

kommer att ske fram till den 1 januari 1993 då den andra fasen av avreglering 

påbörjas vilket innebär att dessa tillstånd helt och hållet avskaffas, 

och transportmarknaden blir helt fri. Scenarierna för framtidens 

transporter i Europa är mänga. I detta kapitel ges en viss bakgrund 

till spekulationerna. 

5.1 USA 

Transportmarknaden i USA har fram till åttiotalet präglats av konservatism, 

och stor stelhet vad det gäller förändringar pga ett starkt fack 

och starka transportköpare. Under slutet av sjuttiotalet och hela åttio-


talet har marknaden emeUertid genomgått en kraftig förändring. Utlösande 

faktorer var avskaffandet av reglerande lagstiftning som hållit 

tillbaka utvecklingen. 

Branschen var tyngd av ett historiskt arv från starka fackföreningar 

som lyckades bibehålla en ineffektiv transportindustri genom att päverka 

lagstiftning för prissättning, marknadsinträde och marknadsutträde, 

samt möjlighet att ta returlaster. 

I USA omfattade avregleringen i huvudsak ovan nämnda konserverande 

faktorer. Det är viktigt att observera att avregleringen endast 

gällde transporter mellan stater. Regler för transporter inom stater är 

relativt opåverkade. 

Prissättningen 

Transportpris baserade sig ursprungligen på varuvärdet vilket berodde 

på att en betydelsefull transportköpande grupp, böndema var betjänta 

av detta och också var mäktiga nog att införa detta. Senare då järnvägstransporterna 

blev alltmer utsatta för konkurrens frän lastbilstransporter 

lyckades ett starkt järnvägsfack genomföra en slags paritetsprissättning 

vilket innebar att de båda transportslagen skulle 

använda samma prissättning, och därmed kunde de inte konkurrera 

med priset. 

Marknadsinträdet 

Marknadsinträdet var begränsat genom lagstiftning om tillståndsprövning. 

Detta gällde framförallt lastbilstransportörer som om de försökte 

erhålla tillstånd att starta ett åkeri på en ort granskades av myndigheterna. 

Myndigheten var ofta under påverkan av de befintliga 

åkarna och därför förhindrades ökad konkurrens effektivt genom 

aktiv lobbying mot den tillståndsgivande myndigheten. 

Marknadsutträdet 

Marknadsutträdet var speciellt ett problem för järnvägen som var 

bunden till vissa samhällskrav om att tillgodose servicenivåer pä olika 

orter. Detta innebar att jämvägen var tvungen att upprätthälla olönsam 

trafik av regionalpolitiska skäl. Idag är detta borttaget och effekten 

är snarare att servicenivån höjts i många regioner. Trafiken sköts då av 

smä privata järnvägsbolag som bedriver matartrafik till huvudbanan. 

Returlastema 

Returlaster eller "backhaulage" var förbjudet pä vissa marknader och 

varor, och innebar att ett transportköpande företag var bundet att anlita 

enbart en avtalad åkare, vilket i sin tur innebar att ätertransporter 

oftast gick tomma frän det att mottagande kund erhållit sändningen. 

Effekter av avregleringen i USA 

I USA har avregleringen drivit fram en transportbranschstruktur för 

styckegods där de kontinenttäckande transporterna till 90% utförs av 

75


tre stora transportföretag vilka innan avregleringen påbörjades var 18 

stycken. Dessa tre företag har också en betydande andel av den regionala 

transportmarknaden. Utvecklingen har drivits fram genom prispress 

från konkurrens, vilket fordrat en kostnadsreduktion hos transportföretagen. 

Kostnadsminskningen har kunnat erhållas genom sammanslagningar 

och uppköp vilket har givit en rationellare transporthantering 

med hjälp av en förändrad marknadsstruktur. På sikt finns 

det emellertid alltid risk att färre och större företag pressar upp priserna 

genom oligopolprissättning. 

Den genomsnittliga prisnivån på transporter i Europa anses vara ca 

20—30% högre än i USA vilket i viss utsträckning påvisar den europeiska 

marknadens ineffektivitet. Vid sådana jämförelser är det viktigt 

att komma ihåg gränspassagernas kostnader vid transporter i Europa 

eftersom dessa står för en mycket stor del av transportkostnaderna vid 

internationell trafik. Inom staterna har avregleringen i USA inte inneburit 

några stora förändringar eftersom dessa marknader i mycket stor 

utsträckning förblivit reglerade 

De större transportföretagens servicegrad och kvalitet är numera 

mycket god för transporter mellan stater i USA. Även på de lokala 

marknadema håller de kontinenttäckande transportföretagen god service 

vilket tenderar att vidmakthålla, och kanske till viss del även ge 

dessa företag en än större marknadsandel på de mer lokala marknaderna. 

I USA innebar avregleringen av de markbundna transportema att 

transportföretagen var tvungna att börja anpassa sig till transportköpamas 

krav genom att anpassa produkterna och erbjuda kostnadseffektiva 

logistiklösningar. När det gäller produktspecialisering innebär 

detta att transportföretag i USA ofta spedaliserat sig på någon av 

följande produkter: 

• Smågods, under 50—70 kg 

• Styckegods, i snitt mellan 270—450 kg 

• Hela lastbilstransporter 

För att öka kostnadseffektiviteten har transportföretagen i USA när det 

gäller smågods och styckegods genomfört en ökad automatisering och 

försökt effektivisera hanteringen genom att automatisera i största möjliga 

mån. 

Efter avregleringen i USA skedde följande på transportmarknaden 

• En ökning av antalet transportsäljande företag där många nya företag 

hade dåliga transportkunskaper 

• Marknadsandel genom stenhård priskonkurrens blev de främsta 

målsättningen 

• Utslagning av företag, vilket innebar upp till 1000 konkurser per år 

• Det blev transportköparens marknad


• Transporter köptes primärt för lägsta prisnivå 

• Servicegrad blev senare en förutsättning för att kunna sälja transporter 

• Geografisk täckning och storlek blev ett kriterium för val av transportföretag 

• Transportköparna rationaliserade sina transporter. 

Inom styckegodstransporter skedde i USA en markant konsolidering 

bland transportföretag under 80-talet, vilket innebar att en stor andel 

företag slogs ut. Enligt GEIS-rapporten, "A study of the Characteristics 

of Success and Failure in a Deregulated Transportation Environment" 

karaktäriserades vinnarna respektive förlorarna av följande särdrag: 

Vinnarna 

— Inriktade mot att möta kundernas 

krav 

— Företaget är marknadsdrivet 

samt fokuserat kring vissa tjänster 

— Hög soliditet samt kunskap 

om produktionskostnader 

— Genom kontroll över produktionskostnaderna 

kunde de förbättra 

den operativa verksamheten 

— De förstod vikten av kundservice 

och kostnadskontroll. 

Därför började de använda teknik 

och informationssystem vilket 

stödjer kostnadskontrollen och 

kundservice 

— De var lyhörda för förändringar 

och förstod att marknadsstrategier 

förändras 

Förlorarna 

— Inåtriktade utan anpassning 

till kundkrav 

— Låg soliditet 

— Dålig kostnadskontroll samt 

dålig kunskap om kostnaders 

betydelse för lönsamhet 

— Dålig management vilket 

gjorde att de inte lyckades 

införa en marknadsstrategi 

— Deras rutiner var anpassade 

för en reglerad omgivning 

— Genom uppköp försökte de 

erhålla synergieffekter som de 

inte lyckades uppnå 

Ekonomiska effekter av avregleringen i USA 

Enligt en studie utförd av Brooking institutet i Washington DC har 

avregleringen på den amerikanska transportmarknaden givit följande 

ekonomiska effekter under åren 1980 till 1990 uttryckt i 1988 års dollar: 

77


• Styckegods transportörer har uppskattningsvis förlorat ca 5,3 miljarder 

dollar på årsbasis 

• Transportköparen och i förlängningen slutkonsumentens vinst av 

avregleringen uppskattas till ca 20 miljarder dollar pä årsbasis. 

• Järnvägens vinst är ca 2,9 miljarder dollar pä årsbasis. 

• Hela lastbilstransporters (ej styckegods) vinst är ca 0.88 miljarder dollar 

på årsbasis 

• Arbetskraften inom styckegods- och järnvägstransporter har förlorat 

ca 3 miljarder dollar på årsbasis. 

• Nettovälfärdseffekten av avregleringen i USA är nästan 16 miljarder 

dollar pä årsbasis. 

Om avreglering kan drivas vidare sä att marginalkostnadsprissättning 

kan uppnäs hävdar Brooking institutet att styckegodstransportörerna 

kommer att förlora ännu mer samtidigt som jämväg kommer att börja 

förlora pä avregleringen. 

5.2 Avregleringen i Europa 

Det är viktigt att poängtera att det är en markant skillnad mellan 

Europa och USA så frågan är om de effekter som avregleringen givit i 

USA kan översättas till europeiska förhållanden. I huvudsak är det följande 

faktorer som skiljer sig mellan EG och USA: 

• 12 fristående nationer (+ de som tillkommer vid nya inträden i EG) 

• 322 miljoner invånare i EG mot 237 miljoner i USA 

• 10 olika språk (+ de som tillkommer vid nya inträden i EG) 

• 14 olika utbildningssystem (+ de som tillkommer vid nya inträden i 

EG) 

• 12 olika skatte/tullsystem (+ de som tillkommer vid nya inträden i 

EG) 

• Befolkningstätheten är ca sex gånger större i Europa jämfört med 

USA 

• Transportlängden i Europa är i snitt ca hälften av vad den är i USA 

• 95% av Europas BNP kan nås inom 24 timmar med landtransporter. 

• De främsta flyg- och järnvägsbolagen är statsägda 

• Det finns endast ett fätal paneuropeiska transportföretag 

• Den genomsnittliga transporthastigheten är i Europa ca 20 km/h 

mot 60 km/h i USA 

Troligen kommer den avreglerade transportmarknaden i Europa att 

åtminstone delvis påminna om USAs avreglerade transportmarknad. 

Men det finns också mänga faktorer som motverkar en likartad utveckling 

i Europa. För att göra något mer kvalificerade gissningar om 

transportbranschens utveckling i Europa används Michael E. Porters 

branschstrukturanalys vilken utgår frän konkurrensens drivkrafter.


Med Porters modell ges en övergripande bild över transportmarknadens 

olika aktörer. I kapitel 6 ges en mer djuplodande diskussion 

om rollfördelningen inom transportbranschen med utgångspunkt från 

kundernas framtida krav. 

LevarantfirsfS ffirhandllngsstyrka 

Leverantörer 

Hot frfin substitutprodukter 

silar tjfinstsr 

Potentiella 

etablerare 

Kol frfin ny- 

J_ etableraro 

Substitut 

Ff^wr 31 Branschkonkurrensens drivkrafter. 

Branschkonkurrens 

Konkurrens bland existerande företag inom transportbranschen kan 

befraktas i två dimensioner där transportslagen sätts på den ena axeln 

och marknadens två aktörer sätts på den andra axeln. 

Aktörer 

Speditörer 

(Försäljning/dokument) 

Transpoitföretag 

(Produktion) 

Branschkonkurrens 

O 

Konkurrens bland 

existerande företag 

KBparesfSrhandQnosstyrka 

4 1 Köpare | 

Sjö 

Flyg Jämväg Väg 

Figur 32 Transportbranschens konkurrenssituation. 

= Transportör


Som synes av bilden råder konkurrens i två dimensioner. Speditörerna 

vill bibehålla sin bredd, och även öka sin påverkan av produktionsresurserna. 

Transportföretagen i sin tur önskar öka sina volymer 

med befintliga transportslag samt öka kompetensen på försäljningsoch 

dokumentområdet. 

Till stöd för speditörernas strävanden utvecklar de avancerade integrerade 

informationssystem vilket gör att de kan skapa ett mervärde ät 

transportköparen. Tack vare dessa informationssystem behöver transportköparen 

endast vända sig till en eller ett fätal transportsäljare. 

Vissa transportföretag försöker utveckla sin roll genom att sälja 

transporttjänster direkt till kund utan speditören. Speditören har en 

fördel mot transportföretaget eftersom de kan välja billigaste transportslag, 

men å andra sidan har transportföretaget kontroll över produktionsresurserna. 

De renodlade transportföretagen kan också med hjälp 

av sk transportdatabaser erbjuda en elektronisk transportmarknad där 

transportköparen med endast en "kontaktyta" kan utföra transportbokningen. 

Det som talar mot dessa system är att, åtminstone de större 

transportköparna önskar att endast ett fätal transportföretag ska utföra 

deras transporter. "De stora transportköparna måste kapacitetssäkra 

sina transporter vilket i princip omöjliggör att de köper transporter 

från en transportdatabas till spotpriser" säger Nils Lauritzson pä IKEA:s 

logistikavdelning. 

Konkurrensen mellan de olika transportslagen är varierande, men 

berör i huvudsak de transporter där det är praktiskt genomförbart att 

substituera mellan transportslagen. Konkurrensen är emellertid på väg 

att öka då dessa transportslag successivt förbättrar sin kompetens och 

kvalitet för att skapa sig en större marknad på bekostnad av andra 

transportslag. Marknadsplatsen för denna konkurrens ligger av tradition 

primärt hos speditören. Nya faktorer dyker emellertid upp eftersom 

trafikstockningar och ökade miljökrav med bättre samhällsekonomisk 

effektivitet som mål bör innebära ökad samverkan mellan 

transportslagen. 

De verkliga förlorarna vid avregleringen är förmodligen gränsspeditörerna 

vars funktion att föra gods över gränserna kommer att försvinna. 

Den 27:e januari 1992 genomförde dessa också en strejk för att 

göra EG-kommissionen uppmärksam på att ca 85 000 gränsspeditörer 

blir arbetslösa i och med den inre marknadens fullbordan 1993. 

Megatransportörer 

Enligt en del bedömningar går utvecklingen mot en transportmarknad 

med ett fåtal megatransportörer som äger både produktionsresurser, 

och försäljningsresurser. Utöver detta förutspås små nischföretag inom 

transport ha en framtid. Framgången för en megatransportör ligger i 

förmågan att hålla ihop ett sådant konglomerat. 

Den europeiska marknaden domineras av ett tiotal speditörer vars 

totala marknadsandel är ca 25%. Den svenska marknaden domineras


av två speditörer. Det är troligtvis ur dessa 10—15 speditörer som framtidens 

megatransportörer står att finna om de någonsin uppstår. 

Potentiella etablerare 

Den 1 januari 1993 ska EG- och Eftaländernas transportmarknad enligt 

plan vara helt avreglerad. Detta ger möjlighet för nyetablerare exempelvis 

"billiga" åkerier från länder med lägre löner. Just etableringen 

med hjälp av cabotagetillstånd har varit ett hett debattämne en längre 

tid eftersom transportföretag från lågprisländer har förväntats börja 

etablera sig i bl a Sverige. Detta har dock inte skett trots att det numera 

finns internationella cabotagetillstånd. 

Det bör inte glömmas bort att Europa är mer heterogent än USA 

med etableringshinder som språk, sodala barriärer samt geografiskt avstånd 

vilket ger skilda marknader som är svåra att etablera sig på. 

Köpare 

Transportköpare ställer allt högre krav på de logistiklösningar de 

köper. De efterfrågar just-in-time leveranser, tredjepartslogistik, hög 

kvalitet samtidigt som köparen i allt större utsträckning kan pressa 

priset i och med ökad konkurrens. Detta beskrivs närmare i kapitel 6. 

Substitut 

Substitutet till att köpa transport och logistiklösningar från transportföretag 

är dels att sköta transporterna i egen regi, alternativt att i största 

möjliga utsträckning förlägga tillverkning, lager etc nära marknaden. 

Det sistnämnda motsägs av att utvecklingen går mot allt mer centraliserad 

tillverkning och lagringsverksamhet. Det finns visserligen fall 

när företag för att exempelvis undvika importtullar förlägger viss 

tillverkning och lager på den lokala marknaden, men den allmänna 

trenden är den motsatta. 

Det verkliga substitutet för transporter är sk samåkning med ett 

större företag som sköter sina transporter själva, och genom att erbjuda 

andra företag möjlighet att utnyttja transporttjänsten kan öka lastningsgraden 

och därmed kostnadseffektivisera transporten. 

Leverantörer 

De leverantörer som tillhandahåller transporter är transportföretag 

som i regel levererar sin transporttjänst med ett transportslag. För vägtransporter 

är den vanligaste formen relativt små åkerier. För järnväg 

och flyg och båt är det i allmänhet relativt stora rederier samt flyg- och 

järnvägsbolag som i viss utsträckning även säljer transporter direkt till 

transportköparen. I de fall där de stora transportföretagen uppstått 

genom att de skyddats som nationella monopolföretag är det troligt att 

de får möta ökad konkurrens i framtiden.


En allmän hotbild för transportföretagen som levererar transporttjänster 

är att transportköparen pressar prisema vilket tvingar fram 

ökad kostnadseffektivitet som endast kan erhållas genom färre men 

större transportföretag. Detta var vad som hände i USA. Ytterligare en 

hotbild är de nationeUa skiUnadema där det svenska kostnadsläget kan 

ge utländska transportföretag en möjlighet att etablera sig på den 

svenska marknaden. 

För speditörer innebär det förmodligen att de måste anpassa sig till 

att avregleringen ger en konsolidering av transportindustrin och dess 

marknad som kan förväntas gå igenom tvä förändringsprocesser. 

Dels kommer transportmarknaden att gå frän relativt avgränsande 

marknader utvecklas mot en europeisk. 

Dels kommer kraven pä transportföretagens kunskaper att förändras. 

På den nya transportmarknaden förväntas följande: 

• Överkapacitet som kvarstår 

• Fortsatt prispress 

• Ökad användning av ny teknik 

• Ett antal "irrationella" konkurrenter 

Hur kommer transportprisema att påverkas i Europa? 

Porters drivkrafter av branschkonkurrensen styrs till mycket stor del 

av priset, eller kanske snarare förhällandet pris/nytta. För att bedöma 

hur transportpriserna i Europa kommer att påverkas måste följande 

beaktas enligt GEIS-rapporten "A study of the Characteristics of Success 

and Failure in a Deregulated Transportation Environment". 

• Den tidigare bristen pä intemationella transporttillstånd påverkade 

knappast priset uppåt. 

• Det finns inga bevis på att transportfacket påverkat priset uppåt för 

internationella transporter. 

• Om prisema pga avreglering pressas ned sä att ett onormalt antal 

konkurser uppstär kommer troligtvis EG-kommissionen att intervenera. 

Sammanfattningsvis innebär detta att priserna inte kommer att pressas 

ned på samma sätt som i USA. En prispress kommer snarare att bero 

pä andra faktorer, vilka är de sk EG-faktorerna: cabotage, gränspassager 

och avreglering av inhemska marknader. 

Borttagande av cabotagetillstånden 

Cabotage innebär inrikes godstransporter utförda av en utrikesåkare 

vilket omfattar den sk "vanliga cabotagen", dvs en åkare söker returfrakter. 

Det finns vidare något som benämns "nätverkscabotage" vilket


innebär att större transportföretag kan samordna sina produktionsresurser 

över landsgränser. Det är nätverkscabotagen som kan åstadkomma 

de största prissänkningarna. 

Minskad försening vid gränspassagema 

Genom att eliminera gränskontrollerna inom EG uppskattar Cecchini 

(1988) att upp till 830 miljoner ECU bör kunna sparas. Vid gränskontrollerna 

utförs bl a 

• momspålägg på varor 

• importtullar betalas 

• kontroller av införsel av diverse otillåtna varor 

• handelsstatistik beräknas 

Avreglering av de nationella marknadema 

De nationella marknadema inom EG är idag i varierande utsträckning 

avreglerade på olika sätt när det gäller konkurrens och prissättning. I 

Frankrike där viss avreglering genomförts har priserna sjunkit med ca 

5% under perioden 87—89. Andra länder som inte avreglerat är Tyskland, 

Italien, och Grekland, men dessa länder har ännu inte visat 

någon större vilja att avreglera sina nationella transportmarknader. I 

Tyskland beräknas fraktpriserna kunna sjunka upp till 20%, . 

I Italien är det ett relativt dåligt utnyttjande av lastbilar som ofta kör 

tomma vid returfrakter. I Frankrike däremot sker transportbokning 

via en transportdatabas i Minitel. Detta har resulterat i att det sällan går 

tomma returbilar i Frankrike. 

Överlag kommer transportprisema efter 1993 troligtvis att variera 

kraftigt. De största reduktionerna kommer att erhållas primärt pä 

intemationella korta transporter. Vidare är det troligt att priserna för 

ren vägtransport kommer att sjunka mer än vad prisema för exempelvis 

specialiserade transporter kommer att göra. Utöver detta tillkommer 

att trafiken i Europa kännetecknas av kraftiga stockningar i samverkan 

med miljöaspekter vilket i allt större utsträckning kan komma 

att driva upp prisema. 

En intressant jämförelse kan ocksä göras med det amerikanska flyget 

som avreglerat före landtransportema avreglerade. TiU en början var 

tendensen i branschen att det skedde nyetableringar, som ökade konkurrensen, 

men pä senare tid har tendensen varit att de stora flygbolagen 

ökat sin dominans. Flygavregleringens fader i USA, Alfred Kahn, 

som alltid uttalat sig positivt om avregleringens effekter sa 1989 att 

"det råder en känsla av att branschen kommer att få monopolproblem". 

Är det måhända sä att monopolproblem kan uppstå även för de 

markbundna transporterna, och tvärtemot avregleringens syfte ge 

ökade fraktkostnader på sikt? 

83

6 Rollfördelning i 

transportbranschen 

Transportköpamas krav på transporter idag och framöver kan grovt 

sammanfattas som hög leveransprecision, sänkta transportkostnader, 

hög kvalitet och ett bredare tjänsteutbud. Detta kommer troligen att 

leda till en högre grad av differentiering av transportema beroende på 

varuvärde och angelägenhetsgrad. 

Dessa tendenser hos transportköparna i kombination med många 

andra omvärldsförändringar kommer att leda till en ny rollfördelning 

inom transportbranschen. Det talas idag om att transportföretagen 

måste vara stora och helst också äga alla ingående resurser som tas i 

anspråk i transportprocessen. Troligen kommer det att ske en viss utveckling 

i denna riktning men det är inte entydigt så att företagen 

borde satsa på dessa strategier. 

Exempelvis expressgodsoperatörerna som konsekvent har utfört 

sina transporter med en produktionsapparat som de till stor del själva 

äger, överväger att börja utföra delar av sina transportuppdrag på de 

snabbtåg som byggs upp i Europa. Detta skulle innebära att dessa företag 

frångår principen att använda sig av transportmedel som de kontrollerar 

tUl hundra procent 

Den traditionella speditörsrollen kommer med största sannolikhet 

att finnas kvar. Speditörema måste dock utveckla sina informationssystem 

och erbjuda kringtjänster i kombination med dessa system 

annars kan de bli hotade av rena informationsförmedlare såsom 

VAN-leverantörer. 

Rollfördelningen inom en bransch påverkas hela tiden av förändringar 

både inom branschen och i branschens omvärld. I Europa har det de 

senaste åren skett politiska förändringar i en takt som ingen någonsin 

trodde skulle vara möjlig. Dels den snabba utvecklingen i Östeuropa 

och dels den allt mer påskyndade utvecklingen inom EG. 

Flera större företag förbereder sig inför den öppna europeiska marknaden, 

där varor och tjänster ska få flyta fritt över gränsema, genom att 

lägga om sina distributionsstrategier. I stället för att som tidigare arbeta 

med ett lager bygger företagen nu upp distributionen kring ett fåtal 

lagerpunkter som ska leverera över stora "gränslösa" regioner. 

Åttiotalet har hos de varuproducerande företagen präglats av en 

ständig strävan att minska det bundna kapitalet i lagren. Genom att 

arbeta med tidspredsa transporter har det varit möjligt att mer eller 

mindre ta bort lagren. Företagen har i allt högre utsträckning flyttat ut 

sina lager på vägarna. Populärt har det talats om JIT (Just In Time) 

transporter. Med denna utveckling har också trafikintensiteten på 

Europas vägar ökat så pass att det allt oftare uppstår kraftiga trafikstock-


ningar. Detta påminner mycket om utvecklingen i Japan, JITs föregångsland. 

Det finns svaga tendenser till att företagen i Japan tvingas 

frångå JIT baserad produktion eftersom den svåra trafiksituationen gör 

transporterna opålitliga 9 . 

Samtidigt med att trafikintensiteten ökar, utvecklas emellertid också 

tekniken. Särskilt betydelsefullt ur transportsynpunkt är den snabba 

utvecklingen pä informations- och kommunikationsteknikområdet. 

Med hjälp av dessa tekniker kan fordonen, vilket har belysts tidigare i 

bl a kapitel 2, idag få fortlöpande information om bl a trafik- och väderinformation. 

Tekniken ger också helt andra möjligheter att meddela 

transportköparna när godset blir försenat. 

Förändringar ställer nya krav men skapar samtidigt nya möjligheter. 

Det är dock viktigt att vara lyhörd för förändringar i marknaden. 

Kundemas krav på transporttjänstens utförande och innehåll 

Precision i leverans till kund blir allt viktigare eftersom företag i allt 

högre utsträckning arbetar med små lager och kontinuerlig påfyllning. 

Numera är det ödesdigert att inte kunna leverera till en kund när han 

efterfrågar en vara. Det får helt enkelt inte inträffa eftersom det då 

finns risk att kunden går förlorad för en lång tid framöver. Vid leverans 

till tillverkande industri kan det på samma sätt få obehagliga konsekvenser 

eftersom hela produktionsprocesser, som ofta sysselsätter 

mycket personal, helt kan stanna vid plötsliga leveransförseningar. 

Varuägama arbetar allt mer koncentrerat med kvalitetsfrågor både 

internt och externt. Fram till idag har kvalitetsarbetet koncentrerats till 

interna kvalitetsfrågor men idag talas det allt mer om kvaliteten i 

kundkontakten. Detta kommer att ställa nya krav på transportföretagen 

som ofta står för den sista kontakten i logistikkedjan mot andra 

företags slutkunder. I flera studier som har genomförts pä senare tid 

har det framkommit att i motsats till vad flera transportörer tror sä 

värderar transportköparna kvalitet i transportarbetet mycket högt. 

I samband med diskussioner kring transporter och Sverige kommer 

alltid de höga kostnaderna på tal. Varuägama upplever detta som en 

stor konkurrensnackdel jämfört med sina konkurrenter nere i Europa. 

Mänga hoppas att avregleringen av transportmarknaden i Europa på 

samma sätt som i USA ska leda till sänkta transportkostnader. 

En allmän tendens bland företag idag är att koncentrera sig på sin 

kärnverksamhet. En förutsättning för att finnas kvar i den framtida 

marknaden är att tillhöra de bästa inom sin bransch. Företag vill därför 

satsa alla sina resurser, både människor och kapital, pä företagets kärnverksamhet. 

För ett tillverkande företag kan detta innebära att man 

låter andra företag som är specialister på transporter, lagring, förpackning 

mm ta hand om dessa tjänster. Detta ställer krav på transportföretagen 

att kunna erbjuda köparna ett bredare tjänsteutbud i form av bl a 

tredjepartslogistiktjänster. 

9 DN, näringslivsdelen den 28/12 1991.


De olika transportslagens förutsättningar 

Bedömare anser att det kommer att ske ett trendbrott i Europa under 

90-talet när det gäller nyttjandet av olika transportslag. De olika transportslagens 

situation päverkas dock av skilda faktorer. 

Lastbilsfrakten päverkas mycket negativt av den allt mer bristande 

kapadteten i vägnätet. Avregleringen inom lastbilsfrakt kommer ocksä 

att ge upphov till en helt ny konkurrenssituation. 

Tågtransporterna päverkas pä motsvarande sätt positivt av trängseln 

pä vägarna. Utbyggnaden av snabbtågsnätet i Europa kan komma 

att fä en stor betydelse för framför allt smågods. 

Liksom lastbilsfrakten står flyget inför stora omvälvningar i samband 

med avregleringen i Europa. Konkurrensen kommer att bli stenhärd 

och om man tittar på vad som har hänt i USA så är det troligt att 

flera bolag kommer att försvinna från marknaden. 

Pä grund av kapacitetssituationen på vägarna i Europa står troligen 

sjöfarten inför en renässans. Speciellt talas det mycket om möjlighetema 

att utveckla kustsjöfart odi kanal- och flodfrafik. 

Bäde den lastbilsbaserade trafiken och flygfrakten kommer troligen 

att drabbas av miljöpålagor i en eller annan form vilket talar för en 

positiv utveckUng av både jämvägen och sjöfarten. 

Dessa förändringar beträffande transportslagens förutsättningar 

kommer naturligtvis att ställa nya krav på både transportföretagens 

och transportköpamas distributionsstrategier. 

Transportslagens möjligheter att uppfylla kundemas krav 

Enligt en studie som datakonsultföretaget Enator genomförde förra 

aret 10 så är hög leveranspredsion och låga transportkostnader de två 

krav som transportköparna fäster störst vikt vid. Om de två övriga 

kundkraven som nämnts tidigare tas med kan en uppställning enligt 

nedan göras. 

När det gäUer kostnadssidan så kommer det, med tanke pä transportslagens 

möjligheter, att bli nödvändigt att differentiera transporterna 

efter varuvärde och angelägenhetsgrad. Denna differentiering kommer 

också leda till olika kombinationer av transportslag i samverkan. 

Om hög leveranspredsion ska kombineras med transportslag i samverkan 

så kommer det ställas höga krav pä informationshanteringen. 

Pä samma sätt kommer det bli viktigt med en bra datafångst och förmedling 

av data om det ska vara möjligt att följa upp kvaliteten i 

transportprocessen. Om det inte är möjligt att följa upp transportprocessen 

väl, sä blir det svårt att fördela ansvar mellan de inblandade parterna. 

Om någon form av stöming inträffar så uppstär lätt situationer 

där berörda parter gärna skjuter över skulden pä varandra varpå kunden 

slutligen blir lidande. 

'Transportation and logistics services. European mulüclient study 1991", Enator.


Tredjepartslogistik är ett typiskt exempel på kravet om ett rikare 

tjänsteutbud och ett större åttagande. De tjänster som tredjepartslogistik 

bygger pä kräver nästan uteslutande bra kommunikation mellan 

uppdragsgivaren och transportören och i allt högre utsträckning ocksä 

mellan transportören och den slutgiltige kunden. De former av kommunikation 

som kommer att bli aktuella är framför allt olika typer av 

EDI baserad kommunikation. 

Transportköpamas krav 

Hög leveransprecision 

Sänkta transportkostnader 

Hög kvalitet 

Ett bredare tjänsteutbud 

Konsekvens av kravet 

Goda möjligheter till aviseringar 

om förseningar. 

Högt fordonsutnyttjande. 

Differentiering av transportema. 

=> Effektiv samverkan mellan 

olika transportslag. 

Möjligheter till bra uppföljning. 

Högre utbildningsnivå hos de 

anställda i transportföretagen. 

Bra kommunikationsmöjligheter 

Med tanke på den utveckling som har skisserats ovan rörande transportslagens 

framtida möjUgheter att möta kundernas krav och behov 

känns det befogat att fråga sig om dagens aktörer kommer att kunna 

möta utvecklingen eller om rollerna pä marknaden kommer att förändras. 

Transportmarknadens framtida rollfördelning 

Dagens aktörer på transportmarknaden uppvisar ett relativt traditionellt 

mönster, men det går att skönja tecken på strukturförändringar. 

Dessa förändringar kan relateras tiU en aktuell fräga om huruvida speditionsföretagen 

i högre grad bör äga sin produktionsapparat, transportmedlen 

och omlastningsterminalerna, eller ej. 

Ofta hör man talas om kravet på stora enheter för att få total kontroll 

och stora volymer i sina flöden. Det är nu inte entydigt så att alla 

strävar efter att skapa jätte företag även om vissa har slagit in på den 

linjen. I England försöker flera aktörer integrera speditörema och de 

rena transportörerna i ett och samma företag. I Tyskland däremot arbetas 

det mer efter linjen att speditörema ska vara fristående frän åkarna". 

Utmaningen, spelet om morgondagens konkurrensfödelar, LiTH 1989.


Expressoperatörema har varit mycket framgångsrika samordnare av 

de tvä transportslagen flyg och lastbil. Att de har lyckats sä bra beror 

troligen på att de äger huvuddelen av sin produktionsapparat dvs de 

kontrollerar själva alla ingäende komponenter och har lättare än 

exempelvis speditörema att arbeta fram och föra ut en strategi och 

affärsidé till alla som är inblandade i "deras" transportkedja. Informationssystemen 

är också en viktig länk i deras produktionssystem. Fram 

till idag har det mest handlat om system för intern informationshantering 

i syfte att öka effektiviteten samt ge kunderna en bra service. 

Även dessa bolag arbetar dock numera med att utveckla en automatiserad 

informationsöverföring med sina kunder. 

Marknaden för expresstransporter är under stor tiUväxt. Det förefaller 

som att dessa företag i viss mån tar marknad från de traditionella 

företagen. Detta innebär att de accepterar allt högre vikter och större 

volymer. Är det då möjligt för dessa bolag att fortsätta i denna riktning, 

och är det kanske så att även traditionella speditörer ska lägga om strategi 

och övergå till att äga alla ingäende komponenter i sitt produktionssystem 

i stället för att bara fungera som förmedlare och samordnare? 

Svaret på dessa frågor är inte självklart. TiU att börja med är det troligt 

att expressoperatörema kommer att mer eller mindre tvingas lägga 

över en del av sina flöden pä järnväg i takt med att snabbtägsnäten 

byggs ut. Denna utveckling är trolig främst pga den trafiksituation som 

råder pä vägama och i luften i Europa. Att lägga över en del av flödena 

på jämväg skulle emellertid tvinga expressbolagen att frångå en helig 

princip nämligen att arbeta med produktionsenheter som de inte 

själva äger eller till fullo kontrollerar. Om detta ska vara möjligt så 

kommer det kräva ett mycket bra samarbete mellan järnvägsbolagen 

och expressbolagen. Nyckeln till framgång i detta samarbete kommer, 

att vara informationsteknik. 

Mot bakgrund av ovanstående pekar inte den skisserade framtida 

utvecklingen ensidigt mot att speditörema borde satsa pä att äga den 

transportapparat som de ska organisera. Det finns i och för sig indikationer 

pä att aUt fler företag satsar pä detta 12 .1 Sverige äger exempelvis 

Bilspedition flera av de bolag som utför transportema ät dem. Den 

senaste tiden har BUspedition också gått in som ägare i transportföretag 

som omfattar andra transportslag än bara lastbUar. ASG däremot äger 

sina terminaler och endast ett fätal bilar. 

Helt klart kommer en effektiv informationshantering att fä avgörande 

betydelse för transportföretagens framtida framgångar. Speditörernas 

roll i denna informationshantering kan ta sig lite olika former 

beroende på vad de väljer för strategi. 

Speditörernas traditionella affärsidé består i att de har kunskap, 

affärskontakter och system, som kunderna inte har möjlighet eller råd 

att hålla sig med själva. Endast stora transportköpare häller sig med en 

1 2 Affärsvärlden nr 47 1991, "Specialen".


egen speditionsenhet. Även sådana företag utnyttjar extema speditörer 

för vissa funktioner och/eller marknader. Ju effektivare speditörema 

blir, desto mindre benägna blir kundema att skaffa egen kompetens 

inom Spedition. 

Speditörernas roll kommer troligen att bestä men de kommer bli 

tvungna att utveckla sina informationssystem för att inte tappa marknad 

till andra transportproducenter. Om inte speditörema utvecklar 

sina informationssystem rätt och erbjuder kringtjänster i kombination 

med dessa system sä kan de bli hotade av rena informationshanterare 

och förmedlare såsom VAN-leverantörer. 

Informationsteknikens betydelse för rollfördelningen 

Idag finns det teknik för mycket kvalificerad informationsöverföring. 

Tekniken är också kommersiellt konkurrenskraftig. Flera av de stora 

datortillverkarna och teleoperatörerna i världen opererar idag datakommunikationsnät 

som är världstäckande. I stort är dessa nät fortfarande 

enbart informationsförmedlande. Vissa av företagen häller dock 

på att utveckla kringtjänster till den rena informationsöverföringen. 

Och eftersom just transportbranschen är så informationsintensiv har 

bl a denna bransch hamnat i fokus för utvecklingen. 

Teoretiskt skulle dessa operatörer av informationsnätverk kunna 

överta en del av speditörernas roll i informationshanteringen. Därför 

är det viktigt att speditörema utvecklar system och kringtjänster som 

gör deras erbjudande till marknaden mer attraktivt än dessa rena informationsförmedlares 

tjänster. Här kommer det säkert vara av stor 

betydelse att ktmna erbjuda kundema tjänster som pä olika sätt, både 

hanterings- och informationsmässigt, effektiviserar deras logistikkedja.

7 Samverkan eller konkurrens 

vid utveckling av 

informationssystem inom 

transportbranschen 

Med tanke på det hårdnande klimat som tornar upp sig på transportmarknaden 

känns det lätt att motivera ett samarbete mellan transportörer. 

Ett sädant samarbete ska ha som främsta målsättning att öka 

effektiviteten i företagen. Informationsteknik är det område som 

känns mest naturligt att samarbeta inom. Framför allt i kontakten mot 

kundema finns det en stor potential för samverkan. 

Det är emellertid viktigt att visa en öppenhet i sitt samarbete annars 

uppstår lätt en misstro i marknaden. Redan idag är det många som 

anser att konkurrensen i den svenska transportmarknaden är allt för 

hämmad. 

Rent informationstekniskt är det viktigt att det sker ett samarbete. 

Nyckeln till att skynda på utvecklingen på kommunikations- och informationsteknikområdet 

ligger i att förmå transportköpama att börja 

arbeta med datoriserade rutiner i sin kontakt med transportörerna. Här 

har naturligtvis programvaruleverantörerna en viktig roll. Det är 

märkligt att dessa inte redan idag bygger in färdiga rutmer för kontaktema 

mot transportörerna i sina order-, lager-, faktureringssystem. 

Företrädare för programvaruleverantörerna uppger att detta inte sker 

pga det saknas standarder samt att marknaden inte är mogen ännu. 

För att kunna diskutera samverkan eller konkurrens pä en marknad 

bör man först titta på under vilka förutsättningar denna marknad fungerar. 

Inom Europa har, liksom tidigare påpekats, transportmarknaden 

inom respektive land varit mer eller mindre reglerad. Bl a på grund av 

denna reglering har olika länder har fått olika transportföretagsstrukturer. 

Flera åkerier i Sverige har en utsatt position med relativt liten förhandlingsstyrka 

mot både deras leverantörer (lastbilstillverkarna) och 

köparna i egenskap av de stora speditionsföretagen. Hotet frän nyetablerare 

är stort eftersom startkostnadema är låga. Konkurrensen mellan 

existerande aktörer är också stor eftersom företagen är många och 

ofta relativt små. 

De stora speditörema i Sverige tycks däremot leva i en något mer 

kontrollerad värld. Hotet från nyetablerare är litet då inträdeskostnaderna 

till marknaden är mycket höga. De har också en god förhandlingsposition 

mot framför allt sina köpare av transporter. 

Flera av de fransportköpare som oroat sig över den bristande konkurrensen 

på transportmarknaden i Sverige ser med tillförsikt fram 

mot avregleringen av transportmarknaden inom Europa. Eftersom


avregleringen kommer att ge andra möjligheter att anlita utländska 

transportörer. 

Den nya konkurrenssituationen kommer att ställa höga krav på 

kostnadseffektivitet i de svenska transportföretagen då det kommer att 

bU svärare att möta kostnadsökningar med ökade priser. 

Ett viktigt medel för att verka för en ökad kostnadseffektivitet i 

transportföretagen är att i högre grad utnyttja informationsteknik. Att 

bygga upp informationssystem anses dock av många som dyrt varför 

det känns lockande att genom samarbete med andra aktörer dela pä 

utvecklingskostnaderna. Dä inställer sig följande frågor; "På vUka områden 

bör man samarbeta?", "Med vem ska man samarbeta?", "Hur ser 

marknaden dvs transportköparna på ett sädant samarbete?". 

Motiv för samverkan mellan transportörer 

För närvarande går det att skönja tendenser till krympande volymer, i 

vikt räknat, i inrikes transportema i Sverige. Det faller sig dä naturligt 

för de svenska transportörerna att försöka expandera utomlands. Ett 

problem är då att svenska transportörer dras med ett relativt sett högre 

kostnadsläge än sina europeiska konkurrenter. Samtidigt anses priserna 

pä utländska transportföretag vara mycket höga ute i Europa. 

Det höga kostnadsläget medför också att det blir lockande för utländska 

transportörer att ta upp konkurrensen med svenska transportörer 

både på inrikesmarknaden och marknaden för gränsöverskridande 

transporter. Detta kommer att bli betydligt lättare i samband med att 

transportmarknaden avregleras 1993, vilket har berörts närmare i kapitel 

5. 

Som tidigare nämnts är tillämpningar av informationsteknik ett 

kraftfullt medel för att åstadkomma kostnadsrationaliseringar i ett 

transportföretags verksamhet. För att uppnå verkligt goda effekter är 

det dock nödvändigt att förmå transportköpama att samarbeta i dessa 

tillämpningar. De stora transportörerna har fram till idag lagt ned stora 

pengar på att utveckla datasystem för datorkommunikation mot sina 

kunder. Många av transportköparna har dock visat svalt intresse för 

dessa system. Detta beror främst på att systemen fram till idag har varit 

allt för transportörs specifika och att transportköparna inte vill inordna 

sig i system som kan begränsa deras valfrihet meUan olika transportörer 

och speditörer. 

Det förefaller alltså som att det skulle finnas all anledning för transportörerna 

att utveckla ett gemensamt system för kontakten mot transportköparna. 

Dels skulle transportköparnas misstänksamhet mot 

transportörsunika lösningar försvinna och dels skulle transportörerna 

gemensamt kunna dela på utvecklingskostnaden. Sammantaget skulle 

detta leda till goda möjligheter att skapa avsevärda kostnadsrationaliseringar 

i den operativa verksamheten. Med minskade kostnader 

skapas det också bättre möjligheter för en expansion utomlands.


Konsekvenser av samverkan 

En viktig konsekvens av samverkan är att konkurrensen i viss grad 

kan sättas ur spel. För inrikes transportmarknaden är det väsentligt att 

detta inte sker eftersom konkurrensen redan idag är hämmad. 

Om transportörerna skulle samverka i utvecklingen av ett system 

för kommunikationen mot transportköpama sä är det viktigt att detta 

system blir helt öppet för anslutning av alla transportörer. Det är svårt 

att tänka sig nägon längre fortlevnad av ett system där de stora transportörerna 

får en helt dominerande ställning. Återigen uppstär dä en 

misstänksamhet bland transportköparna vilket leder till ovilja att inleda 

någon form av datoriserad kommunikation med transportörerna. 

Om konkurrenssituationen avsevärt skulle försämras genom intimt 

samarbete mellan några få stora aktörer kan det, i informationsteknikens 

tidsålder kombinerat med en avreglering i Europa, bli intressant 

för stora svenska transportköpare att etablera kontakt med större 

transportörer ute i Europa. Med datorkommunikationens hjälp kommer 

de europeiska transportörerna att kunna verka på den svenska 

marknaden utan att ha ett representationskontor här. 

En försämrad konkurrens kommer också att skapa en marknad för 

transportdatabaser 13 . Dessa transportdatabaser skulle i princip kunna 

täcka hela Europa vilket ytterliga skulle underlätta för utländska transportörer 

att verka i Sverige, åtminstone när det gäller enstaka gränsöverskridande 

transporter. Naturligtvis skuUe en transportdatabas inte 

vara aktuell för några större volymer, men det kan vara ett sätt för utländska 

transportörer att ordna returlaster frän Sverige. 

Om ett system för datoriserad kommunikation mellan transportörer 

och transportköpare skulle byggas upp i samverkan mellan flera inhemska 

transportörer så är det naturligt att även utländska transportföretag 

ges möjlighet att ansluta sig till systemet. Om så sker kommer 

förtroendet för öppenheten i systemet att öka ytterligare bland transportköpama. 

Detta leder i sin tur till att de blir mer benägna att datorisera 

sin informationshantering mot transportörerna vilket ökar transportöremas 

möjUgheter att reducera kostnaderna i den operativa verksamheten. 

Den renodlade kommunikationen utgör inte ett konkurrensmedel i 

sig. Det är snarare så att kommunikationen öppnar möjligheter för 

transportörerna att konkurrera med fler medel än vad som är fallet 

idag. Egentligen är den datoriserade kommunikationen inte konstigare 

än den nuvarande manuella hanteringen i form av telefon och telefax, 

men den ger väsentligt ökade möjUgheter till effektivisering. 

I en transportdatabas kan åkerierna informera om att de har ledig kapacitet pä 

vissa sträckor. Pä samma sätt kan transportköpama gä in i transportdatabasen med 

hjälp av dator och lägga en bokning mot de åkerier som har ledig kapacitetet pä 

önskade sträckor. Ett system av denna typ, kallat Teleroule, har haft stora 

framgångar i Frankrike. I Danmark och Sverige häller ett liknande system pä att 

byggas upp kallat Translink.


Områden att samverka inom 

Samverkan lämpar sig primärt bäst för åtgärder syftande till att underlätta 

den externa kommunikationen mellan transportörer och transportköpare. 

Det är mycket viktigt att arbeta för att denna kontakt datoriseras 

eftersom detta indirekt leder till väsentligt förbättrade möjligheter 

för transportörerna att åstadkomma effektivisering i sin operativa 

verksamhet. Denna effektivisering kommer sedan transportköparna 

till glädje i form av lägre pris pä transporterna. Den datoriserade informationshanteringen 

kommer ocksä att ge transportköparna indirekta 

vinster i sin operativa verksamhet även om dessa kan tyckas 

mindre påtagliga. 

Från marknadens sida sett är det önskvärt att transportföretagen 

skapar sä likformiga system som möjligt för hanteringen av kontakterna 

med marknaden. Standardiserade informationssystem medför 

minskade initial kostnader för transportköparna när de bygger upp 

sina informationssystem mot transportföretagen. Detta ökar ocksä 

transportföretagens benägenhet att datorisera sin kommunikation mot 

transportföretagen eftersom konsekvenserna av ett felaktigt val av 

leverantör inte medför några drastiska kostnader i form av onödiga 

utvecklingskostnader i informationssystemen. Vid standardiserade 

system kan ju kärnan i systemet användas i kontakten med andra 

företag. 

I vilken grad en transportköpare påverkas av standardisering beror 

naturligtvis på transportköparens storlek 14 . Mycket stora företag med 

stora transportvolymer väntar inte på åtgärder, de tar egna initiativ om 

det inte händer någonting. Detta förhållande kan då ställa transportföretagen 

inför en mycket besvärlig situation eftersom de plötsligt kan 

bli tvingade att följa olika branschers standarder. Standarder som då 

fastställs av jättarna inom varje bransch. 

Transportörerna, som arbetar med i stort sett alla typer av branscher, 

insåg tidigt detta problem varför de är en av de branscher som kommit 

längst i det internationella standardiseringsarbetet. Lokalt i Sverige är 

också transportörema några av föregångsmännen. Här har man bildat 

ett samarbetsorgan, EDIFACT Transport, för en svensk tolkning av de 

internationellt etablerade EDIFACT 15 standarderna avsedda för transportbranschen. 

Samverkan mellan transportörer och programvaruhus 

För att förmå kunderna att arbeta med datakommunikation i sina 

transportrelationer kommer det krävas att speditörer och transport- 

14 -ppK Rapport 91:10 "Datorkommunikation mellan transportköpare och transportsäljare". 

15 EDIFACT stär för Electronic Data Interchange for Administration Commerce and 

Transport. Detta utgör en samling regler för hur handelsdokument ska överföras med 

hjälp av datorer pä ett förutbestämt format.


företag samarbetar med mjukvaruföretag som utvecklar programvara 

för denna typ av kommunikation. Dessutom måste programvaruföretag 

vilka utvecklar standard paket för order, lager, fakturering och 

produktionsplanering förmas att lägga in rutiner för kommunikation 

mot transportbranschen i sina moduler. 

Samverkan i form av datorbaserad kommunikation mellan 

kunder och transportörer 

Det har tidigare nämnts att det är möjligt att minska transportkostnaderna 

genom att minska transportföretagens produktionskostnad med 

hjälp av datorbaserade planeringshjälpmedel, men transportköparna 

måste hjälpa till i detta arbete. En förutsättning för att minska onödig 

administration inom transportföretagen är att föra över en del av 

transportköpamas kommunikation med transportföretagen till datorbaserad 

kommunikation genom olika tiUämpningar av EDI. Transportköpama 

måste också vara beredda på att arbeta mycket flexiblare än 

idag. Vinsten av att kunna arbeta med exempelvis dynamisk ruttplanering 

genom automatisk fordonslokalisering och tidig tillgäng till 

information minskar avsevärt om inte transportköpama är villiga att 

ta emot gods pä lite udda tider och vid ibland "olämpliga" tillfällen. 

Det finns tendenser till att allt fler företag idag arbetar med tidtabell 

styrda transporter 16 , 17 . Detta beteende medför svårigheter med att skapa 

god fyllnadsgrad eftersom företagen inte alltid har möjlighet att fylla 

hela lastbilen pä vägen ned till kontinenten samtidigt som det är svårt 

att hitta lämpliga returlaster upp till Norden. I slutändan är det naturligtvis 

transportköpama som får betala för den låga fyllnadsgraden pä 

fordonen. Sålunda kommer det krävas av transportköparna att de blir 

flexiblare i sin kontakt mot transportföretagen om de vill sänka sina 

transportkostnader. 

Transportköpama har i många fall svårt att förstå vilka nyttoeffekter 

det ger att arbeta med en datoriserad informationsöverföring i sin relation 

med transportföretaget 18 . Detta leder i sin tur till att de ställer sig 

frågande till varför de ska hjälpa transportföretagen att effektivisera 

deras verksamhet om transportköpama själva inte får vara med och 

dela på transportföretagens rationaliseringsvinster. 

Det föreUgger alltså ett mycket stort pedagogiskt arbete för transportföretagen 

att föra ut budskapet om vilka indirekta nyttoeffekter det ger 

transportköparna att arbeta med informationsteknik i det extema logistikflödet, 

transportema. Det kan finnas anledning för transportörerna 

att fundera över samverkan på detta område. 

16 TpB 9|:7( Förändringar i transportmönstret - extema effekter. 

17 TFK Minirapport 68, Intemationell logistik. 

18 TFK-rapport 91:10.

8 Teknikspridning och 

marknadseffekter 

Transportörer och speditörer i den alltmer konkurrensutsatta transportbranschen 

måste anpassa sig till förutsättningar som är aktuella för 

dagen. Det går inte att överleva på lång sikt om inte företaget anpassar 

sig till sin omgivning. En stor del i förändringens vind har ny teknik, 

vUket idag ofta är informationsteknik. 

Beslutet om tidpunkten för att anamma ny informationsteknik är 

avgörande, och bör ofta fattas med en klar strategisk uppfattning. Detta 

är i många fall svårt för en beslutsfattare mitt uppe i en operativ verksamhet, 

vilket ofta är fallet för små företag. Större företag besitter här 

en konkurrensfördel eftersom de kan genomföra en omfattande behovsprövning 

och produktutvärdering av utvecklingspersonal. 

Nedan beskrivs de olika överväganden som bör göras inför en investering 

i ny teknik. 

Beslutets svårighet ligger till största delen i att bedöma den rätta tidpunkten 

för när inköp och införande ska ske. Huvudsakligen är det tre 

faktorer som bör styra beslutet: 

• Teknikens överlägsenhet 

Är det en teknik som är överlägsen tidigare lösningar? 

Är tekniken tillräckligt mogen, är den beprövad? 

Är tekniken beständig, kommer den att existera under tillräckligt 

lång tid? 

• Tekniken inom företaget 

Finns det ett ekonomiskt utrymme att investera i tekniken, är det 

värt att låna? 

Kommer tekniken att accepteras och användas av personalen? 

• Företagets konkurrenssituation 

Uppdragsgivares krav och förväntningar 

Marknadsposition vis-å-vis konkurrenter 

Andelen konkurrerande företag som anammat tekniken 

Det beslut som formas av de olika frågeställningarna ovan bör ske i 

alla företag vars målsättning är långsiktig överlevnad. Antalet företag 

som anammat en teknik utgör tillsammans vad som i allmänhet 

brukar kallas teknikspridning vilket är ett mycket vitt begrepp som 

diskuteras nedan. 

Teknikspridning 

Att bestämma om det är tekniken eller marknadsbehoven som kommer 

först vid teknikspridning är ungefär som att besvara frägan om


vem som kom först av hönan eller ägget. Detta appendix ska inte diskutera 

om det är teknikspridning eller marknadsbehov som kommer 

först utan diskutera utifrån båda perspektiven. Som utgångspunkt för 

teknikspridningen utgår resonemanget från att den vedertagna logistiska 

modellen är applicerbar på transportbranschen. Den logistiska 

modellen innebär att ny teknik antas sprida sig efter en s-liknande 

kurva till en spedfik bransch. 

Rent allmänt om teknik och behov sä beskrivs detta samband bra av 

Ansoffs modeU där han hävdar att det finns en skiUnad mellan efterfrågad 

teknik och produktteknik. Efterfrågad teknik är den teknik som 

medvetandegör ett behov för en användare. Allt eftersom utvecklingen 

går vidare kommer den teknik som först påvisade behovet samt 

löste problemet att bli förbisprungen av andra tekniska lösningar som 

tillfredsställer samma behov men med en annan teknisk lösning, dvs 

produkttekniker. Beroende på hur sofistikerad den efterfrågade tekniken 

är kan den fortleva olika länge. 

Andel som anammat tekniken (%) 

Fi^wr 33 Ansoffs teknikspridningsmodell. 

Ett mycket bra exempel på Ansoffs modell är informationsteknik som 

medger trådlös kommunikation till fordon. Detta kan ses som ett länge 

närt behov i vägtransportbranschen. I vårt fall skulle detta kunna 

innebära att den radioteknik som kom till svensk åkerinäring i början 

pä 50-talet var den teknik som upplyste åkarna om möjligheterna i 

trådlös kommunikation, dvs efterfrågad teknik. När sedan mobiltelefon 

introducerades täckte den egentligen samma grundbehov, men 

med den skillnaden att den var bättre och även täckte andra behov. För 

framtiden kommer annan teknik som fortfarande täcker behovet av 

trådlös kommunikation. Nu är tekniken emellertid så förädlad att den 

inte bara täcker åkarens grundbehov utan även möjliggör ett flertal 

finesser. 

Tid


Ett problem med dessa finesser kan vara att de inte täcker chaufförens 

behov utan snarare transportköparens behov. Chauffören och/ 

eller åkaren måste därför tolka marknadens krav om exempelvis realtidsrapportering 

av godsets position, och utifrån detta översätta det till 

sin egna behov. För åkaren kan behovet mycket väl innebära en målkonflikt 

då tekniken kan uppfattas som integritetskränkande. Chaufförens 

tidigare fria yrkesroll blir allt mer inskränkt vilket då ställs mot 

företagets överlevnad. Med hjälp frän avancerad informationsteknik i 

fordonet kan kanske fler returlaster erhållas, och därmed också en 

ökad kostnadseffektivitet vilket i slutändan betyder överlevnad. 

De krav som nu ställs på transportföretaget innebär en ökad press 

eftersom systemägaren åtar sig ett större ansvar för transportuppdraget. 

Risken att kreativiteten, integriteten och flexibiliteten för åkaren försvinner 

är uppenbar. 

Det får inte heller glömmas bort att ett hot oftast kan ses som en 

möjlighet också. Chaufförens roll kan kanske med stöd från ny teknik 

utvecklas till att även innehålla marknadsföringsuppgifter mot kund 

osv. 

% 

1.0 

0.9 

0,8 

0,7 

0,6 

OS 

0.4 

OJ 

OJ 

0,1 

0,0 

RADO 

t 

t 

BILTELEFON 

t ) 

1950 1960 1970 1980 1990 2000 

År 

Källa: Diffusion of Information Technology, Euronelt Resource Paper. February 1990. 

Figur 34 Spridning av teknik för trädlös kommunikation till svensk 

åkerinäring.


Som synes av bilden ovan belyser den inte bara Ansoffs teorier utan 

det vanligaste sättet med vilken ny teknik sprider sig inom en bransch. 

Spridningen sker i allmänhet efter en s-liknande kurva (logistisk funktion) 

med lite olika spridningsförlopp. 

Inom en bransch eller sektor brukar olika grupper av "teknikanammare" 

kategoriseras i fem olika grupper vars kännetecken är när 

de anammar tekniken. 

• Innovatörer (2,5%) 

• Tidiga anammare (13,5%) 

• Tidig majoritet (34%) 

• Sen majoritet (34%) 

• Eftersläntrare (16%) 

En grupp av företag som vanligtvis söks är de som tillgodogör sig teknik 

tidigt, och därför är lämplig att marknadsföra ny teknik mot. 

Gruppen indikerar ocksä tidigt hur ny teknik kommer att accepteras, 

och därmed de förändringar som tekniken förväntas ge i branschen. 

För de två teknikerna radiokommunikation och mobiltelefoni utfördes 

inom ramen för Drive (Euronett) under hösten 1989 en stickprovsundersökning 

av svenska åkeriers tidpunkt för när de anammade 

dessa tekniker. Resultatet kan ses i figur 34 ovan. 

Utöver att de två s-kurvorna kunde härledas, identifierades följande 

karaktäristikor på åkerierna som anammade dessa tekniker tidigt. 

• Stora åkerier anammade teknikema tidigt 

• Intäkten per fordon är ej relaterad till tiden för teknikanammande 

• Det finns ett visst samband mellan glesbygdsåkerier och tidigt 

anammande 

• Det finns förmodligen ett samband mellan tidigt anammande och 

anslutning till större organisation. 

Marknadseffekter 

Marknadssituationen förändras i regel långsamt, där de företag som 

ingår i större transportsystem anpassar sig lättast till nymodigheter och 

är därför de som är mest stabila på marknaden. Det kan givetvis tänkas 

att det dyker upp utmanare till de företag som redan ingår i transportsystemet. 

Deras utmaning kan vara uppbackad av en sk revolutionerande 

teknik som strandsätter alla vedertagna begrepp om transporter, 

och därmed bryter upp tidigare marknadsstrukturer. 

Beroende på vad för typ av teknik som introduceras på en marknad 

kan olika förändringsförlopp uppstå.


NEOCLASSICAL 

1 

NICHE-CREATING 

1 

REGULAR 

INNOVATION 

SCHUMPETER 

REVOLUTIONARY ARCHITECTUAL 

Källa: Diffusion of Information Technology, Euronett Resource Paper. February 1990. 

Figur 35 Innovationstyper. 

Generellt gäller för ny teknik att de flesta innovationerna tillhör den 

Neoklassiska gruppen som innebär oförändrad marknadssituation. 

Den andra gruppen som sorterar under Schumpeter innebär i allmänhet 

en omvälvande marknadssituation, men i gengäld är dessa innovationer 

inte särskilt vanligt förekommande. 

Nischskapande 

Med denna teknik avses välkänd teknik som öppnar nya marknader 

genom att använda tekniken på ett nytt sätt. Exempel pä detta ges av 

hur Timex slog sig in på armbandsursmarknaden med välkänd teknik. 

Deras nyckel till succé låg i att de tog fram en enkel och bilUg klocka. 

Vanliga (Regular) 

Denna typ av innovationer innebär att marknadssituationen är i stort 

sett oförändrad, och där den nya tekniken snabbt kan anammas eller 

kopieras av konkurrenter. 

Revolutionerande 

Revolutionerande innovationer "välter" omkull tidigare marknadsförutsättningar 

och innebär ofta att tidigare marknadsdominerande 

företag tvingas lämna marknaden. Ett mycket bra exempel på detta är 

hur de elektroniska räknama tog över från de marknadsledande elektromekaniska 

räknarna. 

Arkitektoniska 

Dessa innovationer innebär att med ny teknik skapa andra marknadsförutsättningar 

än tidigare, exempelvis överlägsen teknik/produktion. 

Det som bäst belyser detta förlopp är hur DC-3:an öppnade en massindustri 

för passagerarflyg. Ett annat exempel är T-Forden.


Avslutande kommentarer 

Det är viktigt att se ny informationsteknik i sitt sammanhang då företaget 

gör sin bedömning av hur den bör prioriteras bland övriga investeringsbehov. 

Det viktigaste är att försöka värdera vikten av ny teknik 

snarare än att kasta sig över den. Om företaget är medveten om nya 

tekniska möjUgheter, och håller sig à jour om dess användbarhet bör 

inte någon större skada kunna ske genom att avvakta med inköp. 

Om företaget strävar efter att förändra sin marknadssituation bör det 

däremot inta en annan hållning gentemot ny teknik. Genom att hälla 

sig framme kan företaget tillskansa sig en förbättrad marknadssituation. 

Detta sker visserligen till priset av ett högt risktagande eftersom 

tekniken kan visa sig ogynnsam. Det är ocksä viktigt att förstå den 

framtida marknadssituationen där exempelvis en viss informationsteknik 

kan vara en överlevnadsfråga.

9 Transportarbetaren och 


Det kommer att krävas att de anställda utbUdas och utvecklas i takt 

med att tekniken införs. Annars får som Erik Hjerpe, Handelstjänstemannaförbundet 

uttrycker det "de anstäUda svårt att tUIgodogöra sig 

det stöd som de teoretiskt skulle kunna få med hjälp av informationsteknologin". 

Dan Nyberg på Transportarbetareförbundet betonar liksom Erik 

Hjerpe vikten av att företagen informerar sin personal om de förändringar 

som införande av informationsteknologi innebär. Syftet med 

tekniken samt vUken roll tillämpningen i fråga har i transportprocessen. 

Genom att ta bort kilometerskalten skulle det höga kostnadsläget i 

Sverige kunna sänkas avsevärt. Även om kilometerskatten har en 

miljömässig koppling sä menar Erik Hjerpe att det går att kompensera 

detta styrmedel med hjälp av väl genomtänkta informationssystem. 

Dessa system bör kunna öka fyllnadsgraden i lastbUama avsevärt vUket 

i sin tur leder till färre bilar pä vägarna. 

Chaufförens roll i kontakten mot kundema bör enligt Dan Nyberg 

utvecklas betydligt mer än idag. Chauffören är idag transportföretagets 

ansikte utåt Om han tog en mer aktiv del i säljarbetet och marknadsföringen 

mot kunden så skulle servicen och kvalitetsimagen öka i 

transportföretaget. Det skulle dessutom leda tUl att öka chaufföremas 

motivation och självtillit. Sammantaget skulle detta leda tUI en ökad 

kvalitet i transportföretagets tjänsteproduktion vilket på sikt skulle 

leda tUl god lönsamhet. 

De framtida informationstekniktillämpningama för 

tjänstemännen och chaufförema på transportföretagen 

Inom projektet Fleet i EGs forskningsprogram DRIVE har det skrivits 

ett scenario för att beskriva användningen av de troliga framtida teknikerna. 

Scenariot beskriver normalsituationen för olika aktörer i 

transportkedjan omkring år 2000. Bl a belyses förhållandet mellan 

chaufförer och transportplanerare och den framtida tekniken. Vissa av 

tillämpningarna berör endast chaufförer och transportplanerare pä 

samma sätt berör andra tillämpningar endast transportplanerarna och 

varuägama. 

Beträffande transportplanerarens situation så förutspär Fleet-projektet 

att dennes arbetssituation kommer att bli mycket automatiserad 

med få personliga kontakter. Kommunikationen med transportköparen 

kommer uteslutande att ske via EDI meddelanden, bäde transportbokningar, 

aviseringar mm.


Även kommunikationen med chauffören kommer att vara EDIbaserad. 

Funktioner som kan bli aktuella är bl a förmedling av transportorder 

till chauffören (innehållande tidpunkt, typ av gods mm) 

samt översändning av kvittens av gods från chauffören. 

Vidare arbetar transportplaneraren med ett flexibelt ruttplaneringssystem 

vilket möjliggör planering och uppdatering av fordonens rutter 

när som helst på dygnet. På så sätt är det lätt att hantera sent inkomna 

order samt kompleteringsorder. Inmatningen av data från transportköparen 

till ruttplaneringssytemet sker automatiskt genom att ruttplaneringssystemet 

är anpassat till EDI meddelandets format. Även 

utdata till chauffören genereras automatiskt till chauffören på ett 

förutbestämt format. 

Chaufförens arbetssituation antas komma att förändras väsentligt 

enligt Fleet-projektets scenario. I framtiden förutsätts chauffören vara 

mer välutbildad än idag för att ha en möjlighet att hantera all den utrustning 

som bilen är utrustad med. Dessutom förutspås det att chauffören 

kommer ha tilldelats ett helt annat ansvar än vad som är fallet 

idag. 

^ v y.j 

£;•'••>•• 

*t " 

s 

i 

Figur 36 En transportledningscentral där man arbetar med automatisk 

fordonslokalisering.


I scenariot förutspås vidare att uppföljningen av chaufförerna eller 

kanske snarare uppsikten över bilen från centralt håll kommer vara 

betydligt mer utvecklad än idag. Denna uppföljning kommer främst att 

skötas med hjälp av ett sk smart card som dels innehåller uppgifter om 

chauffören såsom körtider mm och dels innehåller uppgifter om 

exempelvis aktuell dags gmndläggande körslinga. Vidare har man från 

centralt håll uppsikt över fordonet genom ett system för automatisk 

fordonslokalisering. Detta system fungerar som ett stöd för fortlöpande 

ruttplanering. 

Som stöd för vägval nämns i Fleet scenariot att chauffören har tillgång 

till ett system för fordonsnavigering. Detta system anger hela 

tiden bästa väg frän aktuell position fram till destination. Vägen visas 

hela tiden pä en liten bildskärm i bUen. 

Vid lastning och lossning talas det i scenariot om att chauffören 

använder en handterminal med sträckkodsläsare för att registrera allt 

gods som lastas på respektive av fordonet (jämför fallstudien med 

Federal Express i kapitel 2). 

Synpunkter på mobil datakommunikation i USA 

I en studie, genomförd i USA 1989 av företaget Waters Information 

Services Inc. utfrågades ett stort antal långväga åkerier och transportföretag 

om mobil datakommunikation. Bland annat frågade man vad 

som upplevdes respektive förväntades vara den största nyttan med 

mobil datakommunikation. De som stod inför anskaffning av dessa 

system uppgav att den största nyttan låg i att planera ruttema, följa upp 

chaufförens prestationer samt minska rörliga kostnader. Bland de som 

redan använde systemen var dock svarsbilden något annorlunda. 

Dessa uppgav som främsta nytta möjligheten att kunna informera 

kunden om godsets aktuella position, garantera ankomsttid samt att 

bättre kunna planera ruttema. Det framgår här att företagens urspnmgligen 

kanske lite "stela" inställning till systemets användning bl a uppföljning 

av chaufförernas prestationer senare byttes till mer kundinriktade 

kriterier. Ett förhåUande som också har uppmärksammats i 

samband med utvärderingen av olika tillämpningar av informationsteknik 

i Fleet projektet. 

Framtida användningsområden av informationsteknik enligt 

fackliga företrädare 

Med detta som bakgrund är det intressant att studera hur fackliga företrädare 

ser på dessa frågor. För att få synpunkter på tjänstemännens 

framtida arbetssituation inom transportbranschen har vi talat med 

Erik Hjerpe på Handelstjänstemannaförbundet. 

Erik Hjerpe nämner egentligen inga specifika informationstekniker 

men menar att införandet av informationsteknik generellt kommer 

att leda till att tjänstemännens personliga kontakt försvinner, och då 

103


Minska kostnader 1er -l"F^^^^^^^^^^^^^^"^~—-- 

Kortare leveranslid .id { ) ) ) ) ) ) ) I T * * ; , , , ; y 

ökad frakt säkerhet 

Företags image 

Info till kund - 

Garanti av lev.tid 

ChaufRirs prestanda 

Chaufförs säkerhet * , / , , , , , , / , / / , . / ,• 

Chauffiillfredställ - ^^^^^^^P^P^^^^y 

Tekn konkurrensförd - ^^^^^^"f^^^^^^^^P^-i 

Transpplan art) lugn - ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ 

Snabbare reparation -W , 2ZJ 

^^^^"^^^^^F^^^^^¥ 

Bättre planerat UH 

Bättre plan av chauf 

^^^^^^^^^^ 

' ' ' '\ 

1 1 1 1 

20 40 60 80 100 

I Nuvarande användare [Z3 Potentiella anvlnd 

FigMr 37 Wafers Information Services studie över transportföretags 

syn på mobil datakommunikation. Utförd 1989. 

särskilt kontakten med kunder och chaufförer. Detta stämmer också 

väl överens med vad som har skisserats i Fleet rapportens scenario 

även om detta inte bör betraktas som enbart negativt eftersom informationstekniken 

frigör många människor från rutinmässiga sysslor. 

I en intervju med Dan Nyberg på Transportarbetarförbundet kom de 

flesta av de tillämpningar som belyses i Fleet rapporten upp till diskussion. 

Men det som betonades mest är nyttjandet av mobil datakommunikation 

och system för automatisk fordonsnavigering. Den mobila 

datakommunikationen bör enligt Dan Nyberg främst användas för att 

föra över en del av planeringsarbetet på chaufförerna. Automatisk 

fordonsnavigering ser Dan Nyberg som ett värdefullt hjälpmedel dä 

chaufförerna kommer utomlands dels i sin reguljära trafik och dels 

vid enstaka cabotage körningar. Dan poängterar vikten av att använda 

systemen för styrning av materialet i stället för styming av chaufförerna. 

Positiva och negativa sidor med informationsteknikens 

införande 

Generellt tror Erik Hjerpe att arbetsuppgifterna på tjänstemannasidan 

kommer att bli mer rutinmässiga än de är idag. Han tror vidare att de 

faktamässiga beslutsunderlagen kommer att bli bättre än idag. Samtidigt 

finns det dock en fara i att de erfarenhetsmässiga underlagen försämras 

eftersom många av rutinerna automatiseras. Eftersom det går 

snabbare att samla in och sammanställa informationen kommer det 

ocksä gä snabbare att fatta beslut inom organisationen.


• 

M 

Figur 38 Exempel pä en bildskärm i ett fordon vid automatisk fordonsnavigering. 

För chaufförernas del förordar Dan Nyberg en utveckling mot ett betydligt 

mer delegerat ansvar till chaufförerna. Han menar att chaufförernas 

roll i planeringsarbetet bör ökas eftersom dessa bäst kan avgöra 

vid vilken tidpunkt det är möjligt att nå fram med transporten till 

kunden. Dan Nyberg tror inte heller att de verktyg för positionering av 

fordon som finns på marknaden idag är särskilt meningsfulla då 

chauffören ändå alltid bäst kan bedöma om det är möjligt att utföra en 

transport. Om planeringsarbetet i högre grad lades över på chaufförerna 

skulle transportplanerarna kunna koncentrera sig på kundkontakter 

i stället 19 . 

Chaufförens roll i kontakten mot kunderna bör enligt Dan Nyberg 

också utvecklas betydligt mer än idag. Chauffören är idag transportföretagets 

ansikte utåt. Om han tog en mer aktiv del i säljarbetet och 

marknadsföringen mot kunden så skulle servicen och kvalitetsimagen 

öka i transportföretaget. Det skulle dessutom leda till att öka chaufförernas 

motivation och självtillit. Sammantaget skulle detta leda till 

en ökad kvalitet i transportföretagets tjänsteproduktion vilket på sikt 

skulle leda till god lönsamhet. 

Ett exempel pä ett företag som har flyttat ut en dol av planeringsarbetet till 

chaufförerna är Tobiasons åkeri i Göteborg vilket finns beskrivet under fallstudierna 

i denna rapport.


Det är också viktigt att betona teknikens möjligheter att ge stöd ät 

chaufförema menar Dan Nyberg. Som exempel tar han upp möjligheten 

att ställa frägor om farligt gods rörande hantering, vägval mm. 

De farhågor för negativa effekter av en bred spridning av informationsteknik 

som Dan Nyberg nämner kan främst härledas till oron 

över att systemen helt ska användas i ett övervakande syfte. Detta är 

förståeligt då chaufförsyrket i långväga trafik av tradition har karakteriserats 

av stor frihet. Samtidigt är det, som det uttrycks i en av EGprojektet 

Eurofrets rapporter 20 , fantastiskt att man inom transportbranschen 

helt släpper kontakten med fordonet i och med att det lämnar 

terminalen. I vilken annan tillverkande industri som än studeras 

är en kontinuerlig bevakning av produktionsprocessen, från materialförsörjning 

till slutleverans hos kund, en självklarhet. Det är dock inte 

troligt att den övervakande funktionen hos informationssystemen 

kommer att fä särskilt stort genomslag om man ser till de erfarenheter 

som finns hittiUs. 

Sammantaget ser bäde Erik Hjerpe och Dan Nyberg stora möjligheter 

i informationsteknikens användning. Det kommer emellertid 

krävas att de anställda utbildas och utvecklas i takt med att teknikema 

införs. Annars fär som Erik Hjerpe uttrycker det "de anställda svårt att 

tillgodogöra sig det stöd som de teoretiskt skulle kunna fä med hjälp 

av informationsteknologin". Erik Hjerpe menar att den tekniska utvecklingen 

sker vid sidan om användarna utan att det förs en dialog 

med dem. De anställda måste också informeras och utbildas om sin 

roll i transportprocessen så att det förstår vikten av sitt arbete samt 

vikten av att arbetet utförs på rätt sätt. 

En yrkesgrupp där det troligen kommer att behövas en stor utbildningsinsats 

enligt Erik Hjerpe är säljarna. Dessa måste förmås att föra 

en annorlunda dialog med kunderna jämfört med idag. I stället för att 

ensidigt diskutera rabatter med kunderna bör de föra fram nyttan av 

tillämpningar av informationsteknik på transportområdet. Visa på 

vilket sätt informationsteknik kan påverka logistikkedjan. 

Införande av informationsteknologi 

Både Erik Hjerpe och Dan Nyberg betonar vikten av att företagen informerar 

sin personal ordentligt om de förändringar som införande av 

informationsteknik innebär. Syftet med tekniken samt vilken roll tekniktillämpningen 

i fråga har i transportprocessen. Särskilt viktigt är 

det att förbereda och motivera de äldre i organisationen om vilka förändringar 

som införandet av ny informationsteknik kommer att ge 

upphov till. Varför dessa förändringar kommer att ske samt vilka möjligheter 

de ger både för individen och företaget. 

Erik Hjerpe menar att idéerna och strategierna hos transportföretagen 

växer fram på ledningsnivå i företagen men sedan förs budskapet 

sällan ut i konkret form i organisationen. Detta leder till att stora sats- 

20 Eurofret, "Summary of achievements" jan 89 - okt 90.


ningar i teknikutveckling, som på "ritbordet" ser helt riktiga ut, inte 

får genomslag i organisationen pga att övriga delar av organisationen 

inte förstår vad som ligger bakom satsningen. Resultatet blir att stora 

investeringar inte alls ger förväntad avkastning. 

AUt för ofta införs också enligt, Erik Hjerpe, tillämpningar av informationsteknik 

utan att det sker några förändringar i organisationen 

eller arbetssättet. Detta får till följd att tekniken lätt konserverar exempelvis 

traditionellt arbetssätt. 

Arbetsmarknadsmässiga konsekvenser av 

informationstekniktillämpningar i transportföretagen och 

avregleringen i Europa 

Från fackligt håll förutspår man att de mindre svenska åkerierna kan 

få problem i samband med avregleringen av den europeiska marknaden. 

Erik Hjerpe menar att speditörema kommer att klara sig relativt 

bra eftersom de kan samarbeta med utländska åkerier vilka uppvisar 

lägre produktionskostnad än de svenska. Detta samarbete förutsätter 

emellertid väl utvecklade informationssystem i vilka de går att nå 

varandra mer eller mindre oberoende av geografisk placering. 

Om de mindre åkerierna ska klara sig kommer de att tvingas ansluta 

sig till större kontinentala kommunikationsnätverk bl a med tanke på 

att bilarna kan komma att operera långt från sin hemmabas. Dessa 

nätverk ger också både åkerier och speditörer möjlighet att kommunicera 

med sina kunder utan att vara etablerade i en geografisk närhet till 

dem. 

Pä samma sätt som svenska transportföretag har möjlighet att 

kommunicera med sina kunder genom interkontinentala nätverk kan 

naturligtvis deras utländska konkurrenter konkurrera på den svenska 

marknaden. Detta kan vara ett hot mot den svenska transportarbetsmarknaden 

eftersom de utländska transportföretagen har lägre produktionskostnader 

än de svenska. Erik Hjerpe säger dock att det är 

viktigt att de europeiska fackförbunden lyckas harmonisera arbetsvillkoren, 

till en rimlig miniminivå mellan länderna så att inte anställningsvillkoren 

i transportföretagen blir ett konkurrensmedel. De sämres 

vUlkor ska förbättras, inte tvärtom. Detta kommer att bli en stor 

uppgift för de europeiska fackförbunden. 

Genom att ta bort kUometerskatten skulle det höga kostnadsläget i 

Sverige kunna sänkas avsevärt. Även om kilometerskatten har en 

miljömässig koppling så menar Erik Hjerpe att det går att kompensera 

detta styrmedel med hjälp av väl genomtänkta informationssystem. 

Dessa system bör kunna öka fyllnadsgraden i lastbilarna avsevärt 

vilket i sin tur leder tiU färre bilar på vägama. 

Till skillnad från Erik Hjerpe tror inte Dan Nyberg att de svenska 

åkarna kommer att operera så mycket nere pä kontinenten, det kommer 

åtminstone inte vara svenska chaufförer som kör där. Han menar 

att eftersom de svenska chaufförerna kostar sä mycket kommer det bli 

nödvändigt att de avlöses av billigare utländska chaufförer vid gran- 

107


serna. Det kostar för mycket att ha svenska chaufförer som tar länga, i 

och för sig regelmässigt riktiga pauser, vid körningar utomlands. När 

dessa chaufförer tar paus bUr det dessutom ett dåligt utnyttjande av det 

kapital som själva fordonet utgör. Därför tror Dan Nyberg att det finns 

en stor potential i ett planeringsverktyg som planerar den typ av körningar 

där chaufförer avlöser varandra. 

Dan Nyberg tror ocksä att antalet godsterminaler kan komma att 

minska om bilama utrustas med bra fordonsnavigeringssystem. Dä blir 

det nämligen möjligt för fjärrbilarna att köra direkt till slutkund utan 

allt för stort besvär. 

Sammantaget skulle man kunna säga att man frän fackligt häll inte 

tror att informationsteknik inom transportbranschen medför en direkt 

minskning av antalet arbetstiUfäUen. Men däremot kommer det troligen 

bU nödvändigt för de svenska transportföretagen att i högre grad 

än idag använda informationsteknik för att kunna möta konkurrensen 

frän lågkostnadsländer inom EG.

10 Transporternas 

miljöpåverkan 

"Ett företag som lever pä lastbUstransporter måste vara mycket väl förberedda 

inför framtiden, de måste ha en klar policy för vad de väntar 

sig och hur de ska bära sig åt för att möta framtida mUjökrav." Detta 

säger Claes Pilo, teknologie licentiat och styrelseordförande i företaget 

Ecotraffic 

För närvarande publiceras en mängd olika rapporter som aUa varnar 

för framtida, och även befintliga konsekvenser av att vi smutsar 

ner vår jord. 

Enligt Lars Hansson på SJ:s strategiska stab är den stora mängden 

rapporter ett sunt tecken som vittnar om ett allt större miljömedvetande. 

"Det börjar i allmänhet med att oberoende forskare utreder 

någon fråga som väcker uppmärksamhet Därefter tUlsätts forskare och 

sedan hamnar ärendena hos myndigheter och departement som ska 

sätta upp regelverk etc" Denna bilaga försöker ge en övergripande bUd 

över transportnäringens miljöpåverkan. 

Miljön — ett problem med flera aspekter 

Olika utsläpp och aktiviteter ger olika effekter på miljön. Matrisen 

nedan visar i viss mån problemets omfattning. Miljöförstörande utsläpp 

kan placeras i olika rutor. Nedan ges ett förslag på hur koldioxid 

respektive buller skulle kunna placeras. 

^\Område 

Påverkan^. 

Miljö 

Hälsa 

Klimat 

Markanvändning 

Lokalt 

Buller 

Buller 

Fi^ur 39 Miljöproblemens olika aspekter. 

Regionalt Globalt 

CO 2 

I figuren föreslås att buller primärt är ett lokalt problem som påverkar 

hälsa och markanvändning. Koldioxidutsläpp är ett globalt problem 

som bidrar till växthuseffekten och därmed klimatet.

110 


Vid bedömning av exempelvis lastbilstransporters miljöpåverkan 

bör dess miljöeffekter först spjälkas upp, och först därefter kan motverkande 

åtgärder vidtas. 

Kan transportemas miljöpåverkan minimeras inom en snar 

framtid? 

"Inom fem är kommer man att veta vilka åtgärder som man behöver 

göra med drivmedel och med fordon för att nä nollemissionsnivå. 

Sedan tar det 10—15 är till marknads introduktion därefter utfasning 

av fordon ca 10 tiU 20 är". Detta säger Mats Ekelund VD för Ecotraffic 

tvärsäkert. Med nollemission menas kritiska belastningsnivåer som 

innebär att även med hög koncentration av fordon ska utsläppen blir 

sä smä att naturen kan bryta ned utsläppen själv. Det är med andra ord 

inte en absolut nollnivä. Emissionsnivåerna kommer troligtvis att sättas 

av EG pä en praktiskt genomförbar nivå. 

För att komma ner tiU den kritiska belastningsnivån måste det ske 

en övergäng frän diesel till andra drivmedel som gaser, etanol och 

alkohol. Framtidens alternativa drivmedel om 20 är, är kanske diesel 

menar Ekelund. Valet av framtidens mer reguljära drivmedel är i 

mängt och mycket en fräga om en tryggad fortsatt försörjning. Biobaserade 

drivmedel har den fördelen att de är förnyelsebara vilket bör tala 

för dessa eftersom framtidens drivmedel kommer att väljas för att 

klara både miljö- och försörjningsfrågan. 

I övrigt anser Claes PUo att miljörbetet i allt för stor del bedrivs alltför 

lokalt. 

— Det är fortfarande pusselbitsleken, som han uttrycker det. Enligt 

Pilo krävs det en ökad samordning och helhetssyn för att uppnä uppsatta 

miljömål. Det går inte längre att isolera problemen utan de måste 

omfatta hela den industriella processen. I framtiden kommer en produkts 

livscykel att nagelfaras. För godstransport innebär det kritisk 

granskning av bl a produktion av drivmedel, fordon och logistiktjänsterna. 

Med de förutspädda ökningarna av godsvolymerna i och med 

europaintegrationen är det mänga som varnar för ökade mängder utsläpp 

av miljöfarliga ämnen. Det finns dock den motsatta åsikten 

vilken presenteras av det holländska forskningsinstitutet NEA. Pä 

uppdrag frän den intemationeUa vägtransportunionen har NEA studerat 

godstransportemas utveckling pä 2000-talet. I rapporten finner 

NEA att EG:s skärpta utsläppsnivåer i kombination med teknisk utveckling 

kommer att leda tiU att de totala utsläppen frän vägtransporter 

minskar. 

Europaintegrationens miljöaspekter 

Ett ökande och därför allt mer aktueUt problem är hur EG:s integration 

kommer att päverka miljön. Det är inte minst viktigt med tanke på 

hur stor skuld EG-ländema har till miljöförstöringen i bl a Sverige.

Index 


1986 

[tonnes x kllometrei)| 

energy ta 

consumptlorl 

total emission 

249 

183 

2010 

Figwr 40 NEA:s jämförelse av totala utsläpp frän transporter mellan 

regioner. 

Integrationens potentiella miljöeffekter har observerats av medlemsstatemas 

miljöministrar som därför ombett EG-kommissionen att 

rapportera till EG-rådet om kommande miljökonsekvenser av integrationen. 

Detta resulterade i att en grupp miljöforskare fick ett uppdrag 

att sammanställa rapporten "1992 The Environmental Dimension" 

som kom ut 1990. Bakgrunden till rapporten är ett ökat miljömedvetande 

vilket bekräftades 1986 då det i enhetsakten lades till en artikel 

om miljövård. I artikeln stadgas det att EG ska verka för en förebyggande 

miljöpolitik. Detta innebär på övergripande nivä att: 

• Reducera och förebygga müjöproblem 

• Förbättra livsbetingelser och den yttre miljön 

• Stimulera internationellt samarbete i miljöfrågor 

Rapporten är baserad på den sk Cecchini rapporten som givits ut tidigare 

vilken belyser de ekonomiska konsekvenser som EG-integrationen 

förväntas få. 

roo


Figwr 41 Mats Ekelund, tv och Claes Pilo, th. 

- 

The Economics of 1992 (Cecchini-rapporten) bedömer EG:s tillväxttakt 

till 4,5 till 7 % efter 1992, och nittiotalet ut, vilket kommer att leda till 

ett flertal miljökonsekvenser vilka utreds i "The Environmental 

Dimension". Rapporten ska primärt belysa statiska effekter, dvs de i 

tiden näraliggande miljöeffekterna. Rapporten poängterar emellertid 

det svåra i att skilja dem från de dynamiska effekter som uppstår på 

lång sikt eftersom de är sammankopplade. De miljöeffekter som transportbranschen 

kommer att generera beror i huvudsak på tre konsekvenser 

från avregleringen. 

Fri marknad för varor, vilket innebär borttagande av barriärer som: 

• Fysiska gränser, tid och kostnader pga gränskontroller 

• Tekniska barriärer, olika standards och andra nationella variationer 

• Fiskala barriärer, olika skattenivåer 

För transportindustrin förväntas dessa avregleringar medföra att 

gränsöverskridande vägbundna godstransporterna ökar med 30—50% 

samt att även flygtransporterna ökar vilket tillsammans påverkar 

miljö, hälsa, klimat och även markanvändningen. 

Inom EG är produktionen av elektricitet och vägtransporter de 

huvudsakliga källorna till många nedsmutsande utsläpp. För vägtransporterna 

är en trolig utveckling enligt Mats Ekelund på Ecotraffic 

att olika fordonstyper certifieras, och därmed beskattas efter de utsläpp 

den avger. 

.'- 

•


Vid ökning av godsflödena krävs utbyggnad av infrastruktur för 

framförallt vägar och jämväg. En fräga som uppstär är hur ska markanvändningen 

prioriteras. För vägar hänger detta nära ihop med 

användningen av privatbilar. I Västeuropa går det 2,2 personer per bil. 

I foma Östeuropa är samma siffra 27 personer vilket förväntas öka till 

ungefär samma nivä som övriga Europa. Den totala trafikökningen pä 

Europas vägar kommer därmed innebära stora problem i framtiden, sk 

trafikinfarkt. 

Miljöpolitik med sikte mot en integrerad europamarknad 

Enligt Lars Hansson vid SJ ligger Sverige i allmänhet före övriga länder 

i Europa beträffande miljöavgifter som styrmedel för att erhålla en 

övergång till mer miljövänliga altemativ vid exempelvis godstransport. 

Detta är dock något som successivt håller på att ändras i takt med 

att Europa får upp ögonen för problemen. Inom OECD:s miljökommitté 

har man funnit att för transporter bör följande tre viktiga åtgärder 

vidtas: 

1 Efterfrågan på transporter måste dämpas. På godssidan bör övergäng 

ske till mer miljövänliga alternativ. 

2 Fordon bör göras tystare, renare och bränslesnåla 

3 Ekonomiska styrmedel bör användas i enlighet med PPP, Polluter 

Pays Principle. Inom EG står det alldeles klart att mUjöavgifter för 

transportområdet, framförallt när det gäller utsläpp av koldioxid är 

på väg. Det finns redan en fastslagen miljöavgift för koldioxid som 

är 10$ per barrel olja och som kan användas. Problemet med miljöavgifter 

är att hitta ett lämpligt pris. Kanske Chicagos marknad för 

utsläppsrättigheter kan vara en lösning. Där handlas det med möj- 

Ugheten att släppa ut svavel vilket ger miljöavgifter som prissatts av 

marknadsefterfrågan respektive utbudet. 

För EG:s transporter ställer medlemsstatemas sig bakom en transportpolitik 

som ligger i linje med PPP. Detta kommer troligtvis innebära 

bl a skatter på bränsle och vägavgifter. Mer detaljer ges under 1992 i 

EG:s vitbok om trafik och miljö. För närvarande är en grönbok utgiven 

vilken ska utgöra underlag för vitboken. 

Miljö och informationsteknik 

De enklaste och snabbast införda metoden för att minska utsläppen 

frän vägbundna godstransporter är troligtvis att använda informationsteknik. 

Dess syfte är att effektivisera transporterna genom att 

minimera den totala körsträckan samt maximera lastgraden på fordonen. 

Ruttplaneringssystem, är system som med hjälp av beräkningsmodeller, 

och kartor optimerar en hämtning/distributionstur. Enligt 

en undersökning gjord av ett transportforskningsinstitut i Holland


(NEA) kan det för sex testade ruttplaneringssystem påvisas en förkortad 

transportsträcka pä 10—20% jämfört med att ruttplanera manuellt. 

Mobil datakommunikation, innebär att chauffören kan näs under 

tiden som han kör sin distributions/hämtningstur. Pä detta sätt kan 

transportköparen boka transporten mycket sent utan att chauffören 

behöver vända om. Resultatet blir kortare körsträckor. 

Mer omfattande men Uknande system för att öka effektiviteten av 

trafikflödena häller pä att utvecklas inom olika forskningsprojekt i 

EG:s olika forskningsprogram. Den teknik som diskuteras gär ofta 

under samlingsnamnet RTI, Road Transport Informatics. Vilka möj- 

Ugheter som dessa tekniker har för att öka transporternas effektivitet är 

svära att bedöma. Förhoppningen frän de olika forskningsprojekten är 

dock att RTI ska ge avsevärda effekter pä vägflödena. 

Transportemas miljöförstöring 

I samband med att transportemas miljöpåverkan beskrivs uppstär frägan 

om dels hur stor andel av de miljöfarliga utsläppen som den totala 

transportsektom svarar för och dels hur stor andel miljöfarligt utsläpp 

varje transportslag svarar för inom transportsektorn. Svaren är svärfångade 

och låter sig inte generaliseras utan består snarare i en diskussion 

om mätenheter samt transportslagens effektivitet. 

Ett allmänt problem med jämförelser av utsläppsnivåer är att mätkvaliteten 

varierar kraftigt. Rent aUmänt kan man säga att de stationära 

förbränningsanläggningarna ger tillförlitlig statistik eftersom de 

utrustats med mätutrustning efter krav frän koncessionsnämnden. För 

transportsektom förutom järnväg (vars energi alstras i de fasta anläggningarna) 

är utsläppsnivåema beräknade pä testmätningar pä enstaka 

fordon i både laboratoriemiljö och i trafik. Detta innebär att de utsläppsnivåer 

som presenteras för olika transportslag är uppskattningar 

som kan vara behäftade med stora fel. Nedan beskrivs de olika miljöpåverkande 

utsläppen frän transportsektom. 

Emissioner 

Svavel, S 

I Sverige svarar den totala vägtransportsektorn (gods- och persontransport) 

för ca 2% av det totala nedfallet av svavel. För att åstadkomma 

en sänkning som är lämplig på lång sikt måste utsläppens 

storlek anpassas efter markens känslighet. Riktvärdena för Europa 

varierar kraftigt, från 3 kg S/ha i Götaland och Svealand tiU 80 kg S/ha 

i Polen. För att uppnä den totala utsläppsreduktionen som krävs för att 

efterleva Europas varierande krav måste den totala utsläppsnivän 

sänkas med 80%. För Sveriges transportsektor är det svårt att nämnvärt 

påverka svavelutsläppen i Sverige då den största delen nedfall 

kommer från andra länder. För tunga fordon kan miljödiesel innebära 

en reduktion av svavelutsläppen eftersom den innehåller ca 0,001% 

svavel jämfört med idag vanliga 0,2%. Inom sjöfarten används i all-


mänhet sämre diesel som innehåller 2,5% svavel vilket realistiskt kan 

reduceras till 0,5%. Om dessa tvä åtgärder vidtogs innebär det att det 

totala nedfallet av svavel i Sverige kan reduceras med ca 1%. 

Kväve, N 

Transportsektorn står för 80% av förbränningsutsläppen vilket motsvarar 

55% av det totala kväveutsläppet i Sverige. Preds som för svavel 

härrör sig nedfallet av kväve i liten omfattning från svensk förbränning, 

(ca 12%) De åtgärder som främst kan komma i fräga för att 

reducera kväveutsläppen är motorutveckling, bättre bränslekvalitet 

samt partikelfilter. Dessa åtgärder bör kunna reducera kväveutsläppen 

frän dieselfordon med ca 30% inom en femårsperiod. 

Koldioxid, CO2 

Uppstår huvudsakUgen vid förbränning av fossila bränslen. Det existerar 

idag ingen praktiskt tillämpbar reningsteknik. Ända framkomliga 

vägen till reduktion av koldioxidutsläppen är idag effektivare transporter 

vilket kan leder till minskad bränsleförbrukning. 

Kolmonoxid, CO 

Utsläppen kommer tiU stor del från den totala transportsektom, dvs aU 

trafik. 

Kolväten 

Finns till viss del i avgaserna, men förekommer framförallt i samband 

med tankning av bensin. Det stora problemet med dessa utsläpp är att 

de är oreglerade, och de släpps ut från transportindustrin exempelvis 

aromatiska ämnen som är mutagena och cancerogena 

CFC och Haloner 

Utsläppen kommer inte särskilt mycket från transportsektom. En liten 

del kommer dock frän kyltransporter där freoner används som kylmedium. 

Utsläpp sker även där de används som lösningsmedel och för 

avfettning. 

Partiklar 

Detta är främst ett problem för dieseldrivna fordon, där partikelbildningen 

beror pä bränslets svavelinnehåll. Partiklama frän en dieselmotor 

består av: 

Sot 50% 

Svavelsyra 26% 

Smörjolja 18% 

Bränsle 6% 

Reduktion av partikelutsläpp görs genom reduktion av svavelhalten i 

bränslet respektive partikelfilter.


Buller 

Bullerproblem uppstår i aUmänhet i närheten av trafikleder, järnväg 

eller omlastningsterminaler. I stadsmiljö är problemen speciellt stora. 

Målsättningen är idag att: 

• Utforma riktvärden för bullernivån 

• Bullerbegränsande åtgärder 

• Utveckla mätmetoder 

I framtiden torde följande verksamheter vara aktuella 

• Skärpa de maximalt tillåtna bullernivåerna 

• Begränsa bullernivån från varje fordon 

• Genomföra bullerbegränsande åtgärder mnt trafikleder 

Ett intressant exempel på hur bullerbegränsning kan användas som 

styrmedel är hur Österrike kräver en maximal ljudnivå på 80 dB från 

transportfordon som passerar genom Brennerpasset. Bullerproblemen 

är troligtvis också ett ökande problem eftersom den totalt sett ökande 

trafikmängden kan tvinga fram ökat transportarbete på nättema vilket 

i sin tur tvingar fram mer tystgående fordon. 

Vibrationer 

Vibrationer innebär lågfrekventa svängningar som skadar byggnader, 

mark, samt infrastruktur. Vibrationer skapas av tunga fordon, och 

värst utsatt är tätortsområden. För närvarande finns inga gränsvärden 

för detta, men det kan mycket väl komma att införas. 

Markanvändning 

Markanvändningsfrågor är mer intressanta i Sydeuropa än i Sverige 

med den allmänt högre befolknings- och industritätheten. I vissa länder 

är markanvändning en oerhört känslig fråga t ex i Belgien- och 

Ruhrområdena som inte bör utsättas för mer markförstöring eftersom 

marken redan är kraftig förorenad. Andra aspekter på problemet är när 

skönhetsvärde tas med i diskussionerna. Byggandet av E6:an från 

Stenungsund till Ljungskile är ett bra exempel eftersom marken 

huvudsakligen består av berg, och knappast blir utsatt för miljöförstöring 

från trafiken. 

Transportslagens miljöpåverkan 

Långväga transporter utförs mest miljövänligt med järnväg förutsatt 

att energin inte alstras med brunkol, säger Mats Ekelund vid Ecotrafic. 

En sändning från Stockholm till Malmö är renare med dagens produktionssätt 

för el än motsvarande landtransport, fortsätter Ekelund. Till 

detta kommer emellertid andra aspekter som utbyggnad av älvar samt 

rädsla för kärnkraften med dess konsekvenser.


BU 

Lämplig för korta och medellånga transporter. Flexibel lösning eftersom 

vägnätet är relativt väl utbyggt. Trafikinfarkt är dock framtidens 

problem vilket som nämnts ovan kan tvinga fram exempelvis nattdistribution. 

Detta kommer att ställa ökade krav pä bullerdämpning av 

fordon. 

Jämväg 

För långväga godstransporter är jämvägen helt säkert 90-talets transportmedel 

i Europa då det dels kan generera mindre utsläpp, och dels 

kan kringgå Europas trafikinfarkter. Det bör dock nämnas att även 

järnvägen har kapacitetsproblem. Vidare är det för godstransporter ett 

problem att persontrafik ofta prioriteras, speciellt nu när nya snabbtåg 

introducerats. Godstransporter på järnväg har i huvudsak följande 

problem: 

• Saknar flexibilitet och dessutom kan vissa transporter inte utföras 

med järnväg då järnvägsnätet inte är utbyggt tiU alla orter. 

• Högre transportkostnader på korta sträckor eftersom det krävs omlastningar 

vid transporter till orter utan järnväg. 

• Kvalitetskraven har ej tillgodosetts tillräckligt tidigare 

Sjöfart 

Främst lämplig för långväga tunga bulktransporter utan större tidskrav. 

Det finns dock många som hävdar att flod- och kustsjöfart kan 

öka i omfattning om framkomligheten .försämras på väg och järnväg. 

Av tradition har dock sjöfarten använt högsvavlig diesel vilket till 

viss del gjort det till ett tvivelaktigt transportsätt ur miljösynpunkt. 

Ryg 

Långväga och viss mån medellånga transporter med höga tidskrav utförs 

ofta med flyg. Varuvärdet är ofta högt eftersom transportkostnaden 

är relativt hög. SomUga hävdar att flyget ger skador på ozonskiktet, 

och vidare ger markservicen vissa skador i närområdet vid tankning 

och avisning. Flygplatser runt om i världen har dock börjat uppmärksamma 

problemen, och i viss utsträckning åtgärdat dem. 

117


Faktaruta, miljö- och klimatproblem 

MUjö-och 

klimatproblem 

Försurning 

Ozonbildning 

vid markytan 

Övergödning av 

mark och vatten 

Växthuseffekt 

Ozonskiktets 

förtunning 

Symptom 

— Skogsskador 

— Okade metallhalter i 

dricksvatten, fisk och grödor 

ovan stående 

— Fiskbestånd skadas 

— Korrosionsskador 

— Vittring, bergarters 

neutralisering av aggresiva 

svavelföreningar 

— Fotokemiska oxidanter 

som skadar växtlighet 

— Hälsoproblem 

— Växthuseffekt i tropossfären 

— Ökad urlakning som 

bidrar till försurning 

— Ökad risk för angrepp pä 

växter 

— Vegetationsförändringar 

— Ökat flöde av nitrat till sjöar 

och hav 

— Ökad produktion av alger 

i vattnet vilket leder till 

syrebrist vilket slår ut djurliv 

— Temperaturhöjning 

— Ökenutbredning 

— Stigande havsyta 

— Ozon 

— Freoner (CFC) 

Orsakas av 

— Svavelföreningar 

— Kväveföreningar 

— Samverkan mellan 

— Kolväten 

— Kväveoxider 

— Kväveföreningar 

via vattendrag 

och atmosfärsnedfall 

— Fosfor 

— Koldioxid 

(står för ca50%) 

— Metan 

— Dikväveoxid 

— Ökad instrålning av ultra- — Freoner (CFC) 

violett ljus vilket kan betyda: — Dikväveoxid 

Hälsorisker 

— Haloner 

Effekter på växter och djur 

Materialskador pä främst plastei


Faktaruta, hälsoproblem 

Ämne 

Svaveldioxid 

Kväveoxid 

Koldioxid 

Kolväten 

Partiklar 

Hälsoeffekt 

— Påverkan på lungfunktion 

— Irritation i hals, ögon 

— Påverkan pä andningssystemet 

— Ökad infektionskänslighet 

— Lungsjukdomar 

— Irritation i hals och ögon 

— Nervpåverkan 

— Påverkan på hjärt- och kärlsystemet 

— Förvärrande av symptom pä hjärt- och 

kärlsjukdomar 

— Cancerframkallande 

— Ärftliga skador 

— Lungvägssjukdomar 

— Nervpåverkan 

— Irritation i hals och ögon 

— Bärare av cancerframkaUande ämnen 

— Irritation i lungvävnader 

— Irritation i hals och ögon

Litteraturreferenser 

Affärsvärlden nr 47 1991, Specialen 

Benny Carlsson, SNS 1990. "Den amerikanska avregleringsvâgen" 

Bilindustriföreningen, 1990. "Trafik och transport emot är 2010" 

Civ ing Lars KjäUström och dv ing Morten Steen Pedersen, TFKs årskonferens 

1991. "Vad innebär öppna gränser för Sverige" 

Dagens Nyheter, näringslivsdelen 1991-12-28 

DRTVE, Euronett Resource Paper, Femary 1990. "Diffusion of Information 

Technology" 

EG, DG 7. "Green Paper on the Impact of Transport on the Environment. 

A Community Strategy for sustainable mobility" 

Enator, European Multidient Study 1991. "Transportation & Logistics 

Services: Information on the Executive Agenda" 

General Electric Information Services Trade and Transportation 

Forum. "A Study of the Characteristics of Success and Failure in a 

Deregulated Transportation Environment" 

Igor Ansoff, 1965. "Corporate Strategy" 

J. Kasteel, chef för EVO. Anförande på ELA-konferens i Holland 1991 

Linköpings Tekniska Högskola 1989. "Utmaningen, spelet om morgondagens 

konkurrensfördelar" 

Michael E. Porter, 1980. "Konkurrenstrategi" 

NEA Transport research and fraining 1992. "The Transport of Goods by 

Road and its Environment in the Europe of Tomorrow" 

Prof. Dag Björnland, Göteborgs Handelshögskola, TFKs årskonferens 

1991. "Vad innebär öppna gränser för Sveriges transporter" 

Svenska Arbetsgivarföreningen, 1990. "EG, Sverige och miljön" 

Task Force Environment and the Internal Market 1990. " '1992' The 

Environmental Dimension" 

The Brookings Institution 1990. "The Economic Effects of Surface 

Freight Deregulation" 

TFB 91:7 "Förändringar i transportmönstret — extema effekter" 

TFK-Minirapport 68. "Intemationell logistik" 

TFK-Rapport 1990:2. "Effektiva kombiterminaler" 

TFK-Rapport 91:10. "Datorkommunikation mellan transportköpare 

och transportsäljare" 

UD 1989:1, Fakta Europa. "Svensk miljöpolitik i ett västeuropeiskt perspektiv"

Interv j uref erenser 

ASG 

Bier-Muller Brunnenhaase 

Bilspedition 

Deutscher Paket Dienst 

Ecco traffic 

Euroshuttle 

Federal Express 

Handelstjänstemannaförbundet 

IKEA 

MoDo 

Per Wennbergs Äkeri 

Siemens A/S 

SJ 

The Grayling Company 

Tobiassons Äkeri 

C Arne Lundin 

Anders Brännlund 

Sune Larpes 

Mikael Persson 

Bernd Gebers 

Göran Bergman 

Norbert Suttarp 

Claes Pilo 

Mats Ekelund 

Erik Hesselman 

Christer Johnsson 

Peter Cushing 

Marcy Schwam 

Erik Hjerpe 

Nils Lauritzson 

Elisabeth Hoffman 

Sune Nystedt 

Jan Trygve UUa 

Gustav Stolk 

Lars Hansson 

Nick Hindle 

Gunnar Ahldén 

Anders Eriksson 

Transportarbetarförbundet Dan Nyberg

Televerkets styrelse har inrättat ett anslag med syfte att 

medverka till snabb och lättillgänglig dokumentation 

beträffande användningen av teleanknutna informationssystem. 

Detta anslag förvaltas av TELDOK och skall 

bidraga till: 

• Dokumentation vid tidigast möjliga tidpunkt av 

praktiska tillämpningar av teleanknutna informationssystem 

i arbetslivet 

• Publicering och spridning, i förekommande fall 

översättning, av annars svåråtkomliga erfarenheter 

av teleanknutna informationssystem i 

arbetslivet, samt kompletteringar avsedda ati öka 

användningsvärdet för svenska förhållanden och 

svenska läsare 

• Studieresor och konferenser i direkt anknytning 

till arbetet med att dokumentera och sprida 

information beträffande praktiska tillämpningar av 

teleanknutna informationssystem i arbetslivet 

Ytterligare information lämnas gärna av TELDOK 

Redaktionskommitté. Där ingår 

Bertil Thorngren (ordförande). Televerket, 

08-713 30 77 

Gun Andersson, Telestyrelsen, 08-707 36 10 

Göran Axelsson, finansdepartementet, SAMS, 

08-763 42 05 

Hans Iwan Bratt, LKD, 08-753 31 80 

Birgitta Frejhagen, Folksam, 08-772 64 58 

Peter Magnusson, TCO (ST), 08-790 51 44 

Agneta Qwerin, FUTURUM, 08-20 49 88 

Herbert Söderström, 0650-800 59 

Bengt-Arne Vedin, Metamatic AB, 08-660 35 85, 

790 83 81 

Anna Karlstedt, IMIT, 08-736 94 71 

P G Holmlöv (sekreterare), Televerket/HHS, 

010-2131627 

Adressen är TELDOK, c/o Anna Karlstedt, IMIT, Box 

6501,113 83 STOCKHOLM. FAX: 08-32 65 24. Skicka gärna in 

projektidéer eller ansökningar om medel för att dokumentera 

användningen av teleanknutna informationssystem! 

Nyheter från och om TELDOK sprids också i IMITs 

tidning Management of Technology som TELDOKs 2 300 

läsare får automatiskt. 

v _ 

TELDOK utger flera skriftserier. Exempel på nyligen 

utkomna publikationer är... 

TELDOK-Info 

12 Nya affärsmöjligheter med faksimil överföring. 

Februari 1992. 

11 Röst- och talsvarssystem i informationsteknologins 

tjänst. Januari 1992. 

10 Multimedia i ett användarperspektiv. Januari 

1992. 

9 Gods- och informationsströmmar - idag och 

framtidsdrömmar. Juni 1991. 

TELDOK Rapport 

75 Lönsam logistik - med sikte på 2000-talet. Fem 

exempel på hur informationsteknik stödjer och 

förbättrar logistiklösningar hos transportföretag. 

September 1992. 

74 Mobil telekommunikation inom skogsbruket. 

Juni 1992. 

73 I en röd liten stuga nervid sjön vill jag jobba. 

April 1992. 

72 Telematik och handikapp i arbetslivet. Mars 

1992. 

71 CSCW - A Promise Soon to be Realized? 

Mars 1992. Endast pi engelska! 

70 TELDOKs Årsbok 1992. December 1991. 

69 Nätverksbildningar för att stödja mindre 

företag, speciellt inom EG. November 1991. 

68 Ny informationsteknik - nya strukturer. 

September 1991. — Finns även på engelska! 

Via TELDOK 

19 Telesystemet i förvandling. April 1992. 

TELDOK Referensdokument 

K Utgivning 1981-1991. April 1992. 

Enstaka exemplar av publikationerna kan beställas dygnet 

rum från DirektSvar, 08-23 00 00. Ange helst rapportnummer! 

Den som i fortsättningen önskar erhålla skrifter från 

TELDOK får automatiskt alla TELDOK Rapport och alla 

TELDOK-Info. 

Adressändringar meddelas till Anna Karlstedt (telefonsvarare 

08-736 94 71 eller FAX: 08-32 65 24).

Lönsam logistik - Teldok

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?