Östgötapaketet beslut

ostsam.se

Östgötapaketet beslut

Infrastrukturen för Östgötaregionen

Vägar

Flyg

IT

Järnvägar

Hamn

Östgötapaketet 2002

”Dokumentet ska vara underlag för

det fortsatta arbetet med infrastukturen

för Östgötaregionen”

Beslut 2002-11-07


INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRORD 3

1. SYFTE 4

2. ALLMÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR 4

2.1 Viktiga grundstenar 4

2.2 Infrastrukturens betydelse 5

2.3 Struktur 5

2.4 System 6

2.5 Aktörer 6

2.6 Besluta - påverka 7

3. TRANSPORTPOLITIK PÅ OLIKA NIVÅER 7

4. VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER FÖR REGIONAL BEDÖMNING 8

4.1 En samlad regional uppfattning 8

4.2 ”Regionalisering” av internationella och nationella intentioner 9

4.2.1 Europeisk transportpolitik 9

4.2.2 Nationell transportpolitik 9

4.3 ”Regionalisering” av kommunala önskemål 11

4.3.1 Genomfarter 11

4.3.2 Bevara och säkerställa 12

4.4 Särskilda regionala förutsättningar 12

Interregionala och regionala samband 13

4.4.1 Ett robust system 14

4.4.2 Vidgning av arbetsmarknadsområden mm 14

4.4.3 Tillgänglighet och åtkomlighet 15

4.4.4 Utveckling av knutpunkter 18

4.4.5 Logistik 19

5. ÖSTGÖTABILDER 2002 19

5.1 Totalbilden 19

5.2 Vägar 19

5.3 Järnvägar 21

5.4 Flyg 21

5.5 Hamn 22

5.6 IT-nät 23


ÖSTGÖTAPAKETET 2002

ÖSTSAM fick i slutet av år 2000 i uppdrag av de 13 kommunerna och landstinget i länet att

utveckla en regional infrastrukturpolitik för vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och IT-infrastruktur.

Arbetet bedrivs av en ledningsgrupp och förankras i I 14-gruppen, som består av en

representant för respektive medlem i ÖSTSAM.

Infrastruktur har inget egenvärde. Den behövs för att ”livspusslet ska fungera” idag och i

morgon. Med en väl utbyggnad infrastruktur ökar möjligheterna att bo i en kommun och arbeta,

studera, ta del av kulturevenemang etc i andra kommuner. Det gäller i såväl hög- som lågkonjunktur.

I takt med att beroendet av vad som händer i omvärlden ökar blir det allt viktigare att

ha den infrastruktur som säkerställer tillgången till ett vidgat arbetsmarknadsområde etc.

Östgötaregionen med sin runda form och utbredning bör ha goda förutsättningar att lösa

kommande behov av person- och godstransporter inom regionen. Dessutom genomkorsar de

viktigaste nationella kommunikationsstråken de centrala och befolkningstätaste delarna av regionen

där det också finns flygplatser och hamn. Det finns således en god regional grundstruktur att

bygga vidare på. Det är dock nödvändigt att dagens brister undanröjs och att det finns en infrastrukturplanering

som säkerställer morgondagens behov för Östgötaregionen.

Det ekonomiska utrymmet för olika infrastrukturåtgärder är begränsade. Det är därför viktigt

att sätta in olika tänkbara åtgärder i ett systemtänkande. I det sammanhanget måste noteras att

planering och genomförande av större infrastrukturprojekt tar lång tid. Det innebär att regionen

nu måste bedöma behovet av infrastruktur 10-15 år framåt i tiden och arbeta utifrån detta.

Regionen måste därför omsorgsfullt prioritera och verka för att de åtgärder som nu planeras och

genomförs längre fram är de som bäst gynnar regionens utveckling.

Av den anledningen har arbetet inom ÖSTSAM hittills till stor del koncentrerats på att

diskutera vilka strukturer och system som det är särskilt viktigt att slå vakt om och utveckla inför

framtiden. Det behövs ett gemensamt förhållningssätt, en beredskap, som kan ligga till grund

för ställningstaganden till olika konkreta åtgärder. Det ska underlätta arbetet med kommande

infrastrukturplaner och genomförande av särskilda utredningar, projekt och uppvaktningar. Det

är detta gemensamma arbete och förhållningssätt som redovisas i Östgötapaketet 2002.

2002-04-26

Jörgen Oskarsson

Ordförande för Verksamhetsområde Infrastruktur

3


4

1. SYFTE

Syftet med dokumentet är att det ska fungera som utgångspunkt och stöd för fortsatta arbete med

infrastrukturen i regionen. Det är en uppföljning av Kommunikationsvisionen från 1995.

Åtgärder

Östgötabilder 2002

Allmänna förutsättningar

Dokumentet är ingen åtgärdskatalog. Avsikten är i stället att det ska underlätta olika åtgärder

exempelvis prioriteringar mellan olika projekt, dialoger med statliga företrädare och gemensamt

regionalt agerande. Vilka åtgärder som bör vidtas avhandlas i det fortlöpande regionala infrastrukturarbetet

inom ÖSTSAM.

2. ALLMÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR

2.1 VIKTIGA GRUNDSTENAR

Underlag för regional bedömning

Dokument

Utformningen av en gemensam strategi för infrastruktur i regionen förutsätter att det finns en

relativt samstämmig uppfattning bland de 14 parterna om infrastrukturens betydelse, strukturer

och system samt om viktiga aktörer.


2.2 INFRASTRUKTURENS BETYDELSE

Infrastrukturen är en nödvändig förutsättning för ett gott och innehållsrikt liv nu och i framtiden.

Det gäller både för den enskilde individen som för företag, institutioner etc.

Tendensen under årtionden har varit att transportarbetet och informationsflöden ökar år från år,

en tendens som förväntas fortsätta. Sedan 1950-talet är det bilen som svarat för en allt större del av

detta transportarbete.

Nätverk för transporter av människor och varor har stor betydelse för regionens långsiktiga

utveckling när det gäller befolkningstal, sysselsättning och inkomster. Ett väl fungerande och konkurrenskraftigt

samhälle förutsätter således goda möjligheter att transportera personer, varor och

information, dvs en modern infrastruktur i form av vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och ITanläggningar.

Transport- och kommunikationssystemen måste dessutom kontinuerligt utvecklas så

att de hela tiden är uppdaterade till de behov som finns. Det innebär samtidigt att det är viktigt att

ha en sådan överblick att resurser sätts in där man med rimlig säkerhet kan förutse mest positiva

effekter.

2.3 STRUKTUR

Vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och IT-anläggningar har varierande förutsättningar att klara

olika behov. Olika infrastruktur kan komplettera varandra och kombineras på skilda sätt. Infrastrukturens

användbarhet är således den samlade effekten av dessa tillgångar. Dagens infrastruktur

har utvecklats under en lång tid. Ett viktigt konstaterande är att Östgötaregionen har en bra

grundstruktur när det gäller vägar, järnvägar, flyg, hamn respektive IT-nät.

Grundstruktur vägar Grundstruktur järnvägar

I centrum ligger de befolkningstätaste delarna med regioncentrum Linköping-Norrköping.

Genom de centrala delarna löper också de viktigaste nationella väg- och järnvägssystemen. Längs

denna nationella ryggrad i infrastruktursystemet fördelar sig sedan de underordnade väg- och

järnvägshierarkierna i fiskbensmönster. Inom denna stora kommunikationskorridor ligger också

regionens flygplatser och hamn. Under de senaste åren har omfattande IT-nät byggts ut, i huvudsak

parallellt med de större vägarna och järnvägarna.

Att ha en bra grundstruktur idag är dock inte detsamma som att infrastrukturen har en kvalitet

och standard som motsvarar dagens och morgondagens krav. Utvecklingen inom IT-sektorn under

de senaste 10 åren visar att kraven kan förändras snabbt. Det pågår hela tiden utvecklingsprocesser

5


6

som påverkar flygtrafiken, sjöfarten, tågtrafiken etc. Generellt gäller dock att finns det en god

grundstruktur blir det lättare att med relativt måttfulla ekonomiska insatser vidmakthålla en effektivt

infrastruktur. Effekterna av kompletterande åtgärder kan bli förhållandevis stora. Flera av de

för regionens utveckling viktiga förbindelserna in mot de centrala delarna liksom länkar till omgivande

regioner har idag stora brister, vilket hämmar den regionala utvecklingen.

2.4 SYSTEM

Under senare år har det blivit alltmer uppenbart att det i i framtiden mer kommer att handla om

att på ett genomtänkt sätt kombinera olika infrastrukturslag till ”totaltransporter” och ”totalresor”

och att inte tänka i mer eller mindre ”parallella system”. Med skärpta krav på hållbarare och över

tiden flexiblare kommunikationslösningar samt på mer genomtänkta prioriteringar blir det allt viktigare

att kunna kombinera. Regionens goda grundstrukturer ger bra möjligheter att länka samman

och koordinera. IT-tekniken får i ännu högre grad en viktig roll att fylla när det gäller att organisera

olika systemlösningar och etablera en god logistik. Utveckling av strategiska knutpunkter i infrastrukturväven

blir i detta perspektiv allt viktigare.

2.5 AKTÖRER

Det som kännetecknar transport av personer, gods och varor av olika slag är att ett antal aktörer

har en avgörande betydelse för utfallet. Även om bilden inte är entydig kan bl a noteras att staten

är en mycket dominant aktör när det gäller vägar och järnvägar. Kommuner och landstinget beslutar

i första hand om den regionala kollektivtrafiken. Tunga privata intressen finns i flyg, hamnar

och IT. Samtidigt finns ett växande behov av samordning mellan olika aktörer, vilket i sin tur skapar

behov av intresseallianser där stat och kommun har viktiga roller. Följande bild försöker

illustrera tyngdpunkter för ansvar på den regionala nivån.


2.6 BESLUTA - PÅVERKA

Den regionala politiska nivån har således ett begränsat beslutsmandat. En bra utveckling av infrastrukturen

i regionen förutsätter därför att även andra aktörer känner till regionens utvecklingsmöjligheter

och beslutar eller påverkas att besluta i en riktning som gynnar regionens utveckling.

Om det ska kunna ske på ett genomtänkt sätt krävs dock att det finns en god regional överblick

och en regional arbetsorganisation.

3. TRANSPORTPOLITIK PÅ OLIKA NIVÅER

Infrastrukturen är inte bara en angelägen regional fråga utan är generellt ett viktigt politikområde.

Transportpolitik utövas på flera nivåer som har ett starkt inbördes beroende.

Europeisk nivå

Nationell nivå

Regional nivå

Kommunal nivå

Långsiktig inriktning

Aktuella behov

Den regionala infrastrukturpolitiken kan således inte ses fristående från vare sig internationell,

nationell eller kommunal nivå. Den måste både underordna sig långsiktiga intentioner och tillgodose

angelägna och aktuella behov. På kommunal nivå kan det vara förhållandevis enkelt att

förutse effekterna av olika åtgärder medan långsiktiga regionala effekter kan vara svårare att överblicka.

Det kan också finnas en risk för att summan av kortsiktiga lösningar kan försvåra en långsiktig,

positiv utveckling.

7


8

4. VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER FÖR REGIONAL BEDÖMNING

4.1 EN SAMLAD REGIONAL UPPFATTNING

Ett mål för ÖSTSAM är en kraftfull region som har förmågan att attrahera investerare och kompetent

arbetskraft och därigenom ökar välstånd, välbefinnande och hälsa. Det förutsätter möjligheter

att transportera personer, varor och information, dvs vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar

och IT-anläggningar som motsvarar dagens och morgondagens behov. En samlad regional uppfattning

måste behandla strukturfrågor, inte detaljfrågor.

Östgötaregionen är landets fjärde största befolkningsområde med ca 410 000 invånare

och med städerna Linköping och Norrköping nära varandra i centrum. Den runda

regionen genomkorsas av de viktigaste väg- och järnvägskorridorerna i landet. Det

innebär att det finns mycket goda möjligheter att inom regionen förstärka sambandet

mellan orter och mellan stad-land men också att utveckla kontaktytorna med omgivande

regioner, i första hand Stockholmsområdet. Utvecklingen av en region som Östgötaregionen

ligger i linje med planeringstankar som framförs i den s k ESDP-planeringen,

dvs att stärka funktionella regioner längs viktiga kommunikationsstråk och att inom

dessa utveckla flerkärniga tätortssystem. En viktig förutsättning för detta är tillgång till

ett väl utbyggt kommunikationsnätverk.

En regional utvecklingsplanering måste utgå ifrån de särskilda regionala förutsättningarna.

Samtidigt måste dessa ambitioner stå i samklang med nationella intentioner och det måste

finnas en lyhördhet för allvarligare kritik som framförs från kommunalt håll på den regionala

infrastrukturen.


4.2 “REGIONALISERING” AV INTERNATIONELLA OCH NATIONELLA INTENTIONER

Intentionerna i den Europeiska infrastrukturpolitiken förutsätts ge avtryck på den nationella nivån.

På den nationella nivån avgörs slutligen den huvudsakliga inriktningen och de ekonomiska villkoren

för utvecklingen av infrastrukturen på regional nivå. Intentioner på europeisk och nationell

nivå överförs på så sätt fortlöpande till den regionala nivån.

I de långsiktiga internationella och nationella intentionerna understryks det politiska

ansvaret att bygga en infrastruktur som långsiktigt utvecklar ett hållbart och bärkraftigt

samhälle. En mycket viktig komponent i detta samhällsbyggande är ökad trafiksäkerhet.

Andra viktiga utgångspunkter är fortsatt tillväxt och hänsyn till regional

balans och integration.

4.2.1 Europeisk transportpolitik

Vitboken

Vitboken för europeisk transportpolitik för 2010 från sept 2001 är en indikation på inriktningen

av den europeiska transportpolitiken under de närmaste 30 åren. Ett genomgående tema är vikten

av att utveckla ett hållbart transportsystem som alltmer ska genomsyra transportpolitik på nationell

nivå. Det ska vara hållbart med hänsyn till de ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenserna.

Transportpolitiken ska också ses som en del av en övergripande politik. Det finns ett stort

behov av att ändra balansen mellan olika transportslag och att reducera antalet flaskhalsar i transportsystemet.

Viktiga inslag är att stärka järnvägssektorn och att utveckla fraktkorridorer och

snabba persontransportnätverk, s k TEN-projekt.

EU-medel

Ett sätt att överföra intentionerna på europeisk nivå är via bidrag och olika program och fonder.

Av särskilt intresse för Östgötaregionen är riktlinjerna för TEN som ska bidra till utvecklingen av

transeuropeiska infrastrukturnät. En av de fjorton prioriterade objekten sedan 1994 är TEN-projektet

Nordiska triangeln, ett kombinerat motorvägs- och höghastighetsstråk mellan de nordiska

huvudstäderna. Stråket skär tvärs igenom regionen och inrymmer E4 och stambanan och föreslaget

läge för Ostlänken, dvs höghastighetståget mellan Linköping-Stockholm. Enligt finansieringsförordningen

ska minst 55% av stödet avsättas till järnvägar och högst 25% till vägar. Bidraget till

byggande utgår med högst 10% av kostnaderna, till projektering högst 50% och till trafikstyrningoch

trafikinformation högst 20%.

4.2.2 Nationell transportpolitik

Transportpolitiskt mål

Det övergripande transportpolitiska målet från 1998 är att säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Detta övergripande mål har sedan brutits ner på 6 delmål som betonar att transportpolitiken ska

verka för ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö, en

positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Inom delmålen ”tillgänglighet” och

”positiv regional utveckling” inbegrips bl a att tillgängligheten successivt bör förbättras mellan

glesbygd-centralorter samt regioner-omvärlden.

9


10

Miljö

Det finns dessutom 15 miljökvalitetsmål som ska harmoniera med den nationella transportpolitiken.

I en hållbar samhällsutveckling inbegrips såväl ekologiska, sociala, kulturella som

ekonomiska aspekter.

Infrastrukturpropositionen

I infrastrukturpropositionen (prop 2001/02:20) för perioden 2004-2015 understryks att investeringar

i infrastruktur bör planeras utifrån ett brett samhällsperspektiv, att utgångspunkten för

utveckling och modernisering av transportsystemet bör vara omställning till ett långsiktigt hållbart

transportsystem och att järnvägstrafiken i det sammanhanget har en viktig roll att fylla. Det kan

konstateras att många av dessa intentioner har stora likheter med vad som tas upp i EU:s vitbok

och i tidigare presenterat statligt material.

Närmare 70% av medlen för 2004-2015 förslås sålunda avsättas för att kompensera eftersatt skötsel

och för att bygga ut järnvägssystemet. Satsningen på att bevara och underhålla det befintliga

väg- och järnvägssystemen har en tydlig koppling till det övergripande målet om långsiktigt hållbar

transportförsörjning i hela landet och järnvägssatsningen som förespeglas har en stark samband

med bedömningen att utvecklad järnvägstrafik är viktigt för omställningen till ett långsiktigt hållbart

transportsystem. I propositionen understryks också att infrastrukturen som ett medel att binda

ihop orter och regioner och på behovet av bra anslutningar av vägar och järnvägar till hamnar,

flygplatser, resecentra och andra terminaler, dvs att ett transportövergripande synsätt ska tillämpas.

För att främja ett sådant synsätt föreslås Luftfartsverket och Sjöfartsverket få i uppdrag att bedöma

utvecklingen inom luftfarts- respektive sjöfartssektorn som underlag för planeringen av vägar och

järnvägar etc.


Varje projekt som förslås på nationell och regional nivå ska värderas gentemot effekterna för de

transportpolitiska målen och projektets samhällsekonomiska konsekvenser. Det bör bl a garantera

att den regionala transportpolitiken vilar på och tolkas gentemot samma grundläggande värderingar

som den nationella transportpolitiken.

IT-infrastruktur

Under 1990-talet har skett en utbyggnad i mycket snabb takt. Det har till stor del skett på marknadens

villkor. Bredbandsutredningen har i slutet av år 2000 konstaterat att det nu finns anledning

för staten att agera. Huvudskälen är risken för att ett fåtal stora leverantörer tillhandahåller denna

viktiga samhällsstruktur med ökad risk för ogynnsam konkurrens samt att vissa geografiska områden

kan bli underförsörjda med IT-infrastruktur. Utbyggnaden ska även i fortsättningen ske på

kommersiell basis men där marknaden inte tar detta ansvar till fullo kan staten via stimulansbidrag

stödja utbyggnad. För att statligt stöd ska kunna utgå krävs att ett antal villkor uppfylls, bl a ett

kommunalt IT-infrastrukturprogram. Merparten av stödet ska utgå för att upphandla ortssammanbindande

nät.

Trafiksäkerhet

Nollvisionen presenterades 1995-96. Den har blivit grunden för trafiksäkerhetsarbetet i landet.

Visionen speglar en önskad framtid där ingen dödas eller skadas svårt i vägtrafiken. Riksdagen

har beslutat att visionen ska gälla för vägtrafiken i Sverige. Genomförandet av visionen handlar

om en omfattande kunskapsspridning och åtgärdskatalog. Alla som påverkar och deltar i vägtrafiken

ska engageras och ta sitt ansvar dvs de som utformar trafikmiljöer alltifrån planeringsstadiet

till byggande, tillverkare av fordon eller andra produkter, beställare och utförare av transporter,

trafikanter etc.

4.3 ”REGIONALISERING” AV KOMMUNALA ÖNSKEMÅL

Fortlöpande tas på kommunal nivå upp strukturella brister i den regionala/nationella infrastrukturväven.

Kritiken kan gälla uppenbara brister utifrån dagens situation och farhågor om långtgående

och hämmande effekter om inga förbättringar görs. Vissa saker tas upp oftare.

De kommunala anspråken underbyggs i första hand av farhågor att eftersatt regional

infrastruktur skapar obalanser som får återverkningar på kommunens tillväxt.

4.3.1 Genomfarter

En del av de allvarligaste flaskhalsarna på det strategiskt viktiga kommunikationsstråken mellan de

centrala och mer perifera delarna av regionen och till och från andra regioner är otidsenliga

genomfarter genom vissa tätorter. De föranleder kraftiga störningar och trafiksäkerhetsproblem på

orterna. De försvårar oftast också en naturlig utveckling av orterna genom att de på ett olyckligt

sätt avskärmar viktiga funktioner från varandra, bostäder från skolområde etc. En dålig genomfart

kan också bidra till att en väg inte upplevs som bekväm för arbetspendling och kan i vissa fall också

få allvarliga återverkningar för transporter till och från strategiskt viktiga företag och anläggningar

som har stora krav på bra transportmöjligheter.

11


12

Det finns ett flertal sådana mycket komplicerade genomfarter i regionen som påverkar en effektiv

stråkstruktur och skapar kraftigt försämrade tätortsmiljöer.

Omläggningar av genomfarter kräver ofta att det tas fram kommunala planeringsdokument för

tätortens utveckling (översiktsplan, detaljplan och miljökonsekvensutredningar) och olika statliga

väg- och järnvägsdokument (förstudie, arbetsplan, miljökonsekvensutredningar, projekterings-

och bygghandlingar etc) samt träffas särskilda avtal mellan deltagande parter. Det ställer krav på

genomtänkta tidsplaner och koordinering.

4.3.2 Bevara och säkerställa

Under inte minst senare delen av 1990-talet har skötseln av vägar och järnvägar eftersatts. Det är

även mycket uppenbart i Östgötaregionen. Det innebär i sin tur att behovet av bärighets-, rekonstruktions-

och underhållsåtgärder växer. Dessa vägar byggdes och dimensionerades ofta i en tid

då trafiken var betydligt mindre och lasterna lägre, dvs vägarna ”mals ner” i en tilltagande takt.

Varmare vintrar med flera tjällossningsperioder accentuerar problemen ytterligare. Bristerna är

särskilt tydliga i de finmaskigare delarna av vägnätet. Framkomlighet, komfort och slitaget på fordonen

påverkas. Det slår emot de som bor på landsbygden och emot framkomligheten för tyngre

transporter. Nedbrytningen av delar av vägnätet har nu gått så långt att man också kan tala om ett

växande trafiksäkerhetsproblem.

4.4 SÄRSKILDA REGIONALA FÖRUTSÄTTNINGAR

En regional transportpolitik måste ha sin tyngdpunkt i de särskilda regionala förhållandena som

finns. Det är därför angeläget att regionens bedömningar vinner respekt hos trafikverken på

samma sätt som regionen måste vara lyhörd för de statliga direktiven.

Varje region har specifika förhållanden som hör samman med naturgeografiska förutsättningar,

befolkningstäthet, näringslivsutveckling och branschsammansättning, utbildningsmöjligheter,

befintlig infrastruktur, kulturella aspekter mm.

De regionala synsättet grundar sig till stor del på bedömningar om förutsättningarna

för tillväxt, hög livskvalitet och regional balans.Det handlar om att såväl betrakta de

särskilda förhållandena inom regionen som samspelet med omgivande regioner. Det

gäller att forma en regionalt system med knutpunkter som är hållbart över tiden och

som fortlöpande blir allt säkrare och miljövänligare.


Interregionala och regionala samband

13


14

4.4.1 Ett robust system

Den runda Östgötaregionen med sin goda grundstruktur bör ha förhållandevis bra förutsättningar

att bibehålla och utveckla en infrastruktur som håller ihop de regionala kontaktytorna, förutsatt att

det finns ekonomiskt utrymme att successivt bygga vidare. Att planera för framtidens infrastruktur

är samtidigt en planering med en hel del osäkerhet, ex om den tekniska utvecklingen och krav på

miljöhänsyn.

I planeringen av den framtida infrastrukturen bör därför tas i beaktande behovet av att kunna

anpassa sig till förändrade förutsättningar. I den regionala resvaneundersökningen från 2001 uppger

ca 80% att de har alternativa möjligheter att ta sig till arbetet, vilket kan ses som ett mått på

robusthet idag när det gäller detta resbehov. I IT-sammanhang brukar talas om nödvändigheten

att skapa ”redundanta” system.

4.4.2 Vidgning av arbetsmarknadsområde mm

En tydlig långvarig tendens är att alltfler dagligen arbetar i en annan kommun än där man bor.

Det gäller för uppåt 20% av de förvärvsarbetande i regionen. För de mindre kommunerna är

denna siffra ofta 30-40%. Det är framför allt fråga om förflyttningar mellan kommuner i regionen.

Denna rörligheten över kommungränser i regionen ökar, under senare delen av 1990-talet med

3-5% per år, i relationen Linköping-Norrköping var ökningstakten den dubbla. Att ha en regional

infrastruktur som säkerställer goda möjligheter att arbeta och studera är en allt viktigare utvecklingsfråga

för regionen. På så sätt kan alltfler ta del av ett vidgat utbud av arbete och studier och

näringslivet kan säkerställas tillgång till arbetskraft med speciell kunskap. Pendlingsmöjligheten

ger större valfrihet att välja bostadsort och tryggheten att oberoende av om det är hög- eller lågkonjunktur

kunna byta jobb utan att behöva flytta. Grundstrukturen och den runda regionformen

innebär att det finns goda förutsättningar för ”regionutvidgning”, dvs att utveckla möjligheterna

att dagligen förflytta sig mellan de centrala och perifera delarna av regionen i samband med arbete,

studier etc.

Det finns utredningar som visar att pendlingsbenägenhet till arbete avtar kraftigt om restiden

enkel resa är längre än 45 minuter. Det bekräftas även av resvaneundersökningen för regionen

från 2001. Det är av den anledning intressant att studera hur långt från tätort som gränslinjen 45

minuters enkel resa sträcker sig och särskilt intressant att bedöma dessa restider i förhållande till

Linköping och Norrköping. Städerna har en stor inpendling och de är centrum inom två statistiska

arbetsmarknadsområden. Totalt omfattar de två arbetsmarknadsområdena ett befolkningsunderlag

på drygt ca 400 000 invånare, dvs en storlek och koncentration som skapar goda möjligheter till ett

bredare utbud av varor och tjänster. Det är värt att notera att det med ett undantag är möjligt att

med bil förflytta sig inom 45 minuter från samtliga centralorter i länet till antingen Norrköping

eller Linköping och omvänt.

Attraktiv arbetspendling handlar dock inte bara om restider utan också om komfort och standard.

Uppfattas delar av ett pendlingsstråk som osäkert eller har dålig komfort kan det påverka

attraktiviteten för hela pendlingsstråket och indirekt även toleranstiden för pendling. Det är därför

viktigt att olika åtgärder längs strategiska pendlingsstråk och i strategiska knutpunkter inte ses isolerade

från varandra. Investeringar i vägar och hållplatser, trafiksäkerhets- och underhållsåtgärder

etc skapar helheten.


I detta sammanhang är det också viktigt att komma ihåg att pendlingstoleransen även påverkas

av hur ofta man behöver resa. Åker man inte varje dag utan arbetar delvis från hemmet kan total

veckorestid eller månadsrestid vara intressantare. Arbetar man mer från hemmet ställer det samtidigt

andra krav på bra överförings- och uppkopplingskapacitet med arbetsplats, kunder etc.

4.4.3 Tillgänglighet och åtkomlighet

45 min pendlingstid med

bil till resecentrum i

Linköping eller Norrköping

Omvärlden kommer

närmare

Omvärlden kommer närmare

Beroendet av omvärlden ökar. Konkurrensen om företag, arbetskraft och boende skärps.

Internationaliseringen innebär att näringslivet kan bli alltmer ”fjärrstyrt”. IT-användning är

avståndsoberoende och skapar förutsättningar för andra arbets- och mötesrutiner. Det är en

utveckling som det inte går att isolera sig ifrån. De interregionala och internationella kontakty-

15


16

torna kommer framförallt att stärkas via utveckling av snabbare tåg- och flygförbindelser, mer sjötransporter

och en allt intensivare användning av IT. De faktiska tidsavstånden för förflyttningar av

personer och gods blir alltmer styrande och de geografiska avstånden mindre viktiga. Delvis nya

perspektiv öppnar sig fortlöpande, vad som tidigare var långa avstånd kan bli förhållandevis korta

och omvänt. Förflyttning av människor kan i vissa fall t o m helt ersättas av förflyttning av information

via nätet.

Olika perspektiv

Tillgänglighet och åtkomlighet är viktigt på tre nivåer, inom regionen, mellan regioner i Sverige

och mellan nationer. Även om den s k regionutvidgningen i Östgötaregionen första hand förknipppas

med arbets- och studiependling inom regionen (jfr 4.4.2) förekommer alltmer omfattande, mer

eller mindre regelbundna förflyttningar till och från andra regioner och länder.

Östgötaregionen, med de viktigaste nationella väg- och järnvägsstråken, flygplatser, hamn och

IT-infrastruktur har mycket goda möjligheter att upprätthålla och förbättra dessa kontaktmöjligheter.

Omständigheten att regionen ligger längs Nordiska triangeln talar för att kontaktytorna

t o m kan förbättras avsevärt i takt med att dessa internationella planeringsintentioner genomförs,

exempelvis planerna på ett höghastighetståg.

Tåg

Det tilltagande beroendet av ”omvärlden” går också att utläsa i dagliga pendlingssiffror.

Arbetspendlingen mellan de centrala delarna av regionen och Stockholm under senare delen av

1990-talet har exempelvis ökat med mer än 10% om året. När pendlingstider för interregionala

resor minskar ökar toleransen att arbetspendla på längre avstånd till intressanta målpunkter. Här

har motorvägsutbyggnad och snabbare tåg (X 2000) haft stor betydelse. Införande av höghastighetståg

skulle innebära att restiderna mellan Stockholm och regionen kan bli jämförbara med

tider för arbetsresor inom Stockholmsregionen! Det visar i sin tur att det också är intressant för

Östgötaregionen att det vidtas åtgärder utanför regionen som förbättrar regionens kontaktytor. Att

eliminera en svag länk någon annanstans blir på så sätt en regional angelägenhet, ex att förbättra

in- och utfarter med tåg och bil i Stockholm. Tåg är särskilt intressant för utvecklingen av längre

arbetsresor i Sverige medan flyget är det naturligaste transportmedlet när det gäller arbetsresor etc

till kontinenten.

45 min pendlingstid

idag med tåg till

Linköping eller

Norrköping


Flyg

Det är känt att närhet till marknad och god infrastruktur är viktiga lokaliseringsfaktorer för företag.

I ett europeiskt perspektiv ligger Östgötaregionen perifert med långa avstånd till tänkbara

internationella kunder och säljare. Tillgängligheten till och åtkomligheten från regionen med flyg

är därför viktiga förutsättningar för regionens utveckling. Något som kännetecknar flygtrafiken till

och från regionen är också att det rör sig om en stor andel utrikestrafik. Sannolikt kommer tillgång

till bra flygförbindelser att bli ännu viktigare i en fortsatt globalisering av ekonomierna.

Den genomsnittliga maximala vistelsetiden i Linköping och Norrköping i samband med dagsbesök

från 33 större europeiska städer är ca 5 timmar (tillgänglighet). Av följande diagram framgår

vistelsetiderna i Linköping och Norrköping i förhållande till övriga flygplatser i landet. Den

genomsnittliga maximala vistelsetiden i dessa större europeiska för flygresenärer från Linköping

och Norrköping, dvs det omvända förhållandet, är ca 7 timmar (åtkomlighet). Vistelsetiderna

på andra orter i regionen erhålls genom att reducera tillgänglighetstiden i Linköping eller

Norrköping med tidsåtgången för marktransporter t.o.r dessa orter. Samtidigt bör noteras att vissa

delar av regionen har närmare till ex Jönköpings flygplats. En särskild regional studie pekar på att i

50-60% av fallen är det ur tidssynpunkt effektivast att flyga hela vägen till regionen, dvs att ta

matarflyg till och från naven Arlanda och Kastrup. Studien pekar också på att ett utbyggt höghastighetståg

med god turtäthet och utan flaskhalsar kommer att ytterligare förbättra förbindelserna

med i första hand storflygplatsen Arlanda.

Maximalt antal vistelsetimmar på svensk flygplatsort vid dagsresa från europeisk ort (Luftfartsverket 2001)

Sjöfart

Regionhamnen i Norrköping är en av landets viktigaste Östersjöhamnar. I närområdet finns

Västerviks och Oxelösunds hamnar. Norrköpings hamn är en s k TEN- hamn och är av riksintresse.

Med de växande marknaderna runt Östersjön förväntas en stark tillväxt av hanteringen med

gods i de svenska östersjöhamnarna. Utökad sjöfart ligger också i linje med tankarna i EU:s vitbok.

Godstrafik som inte har målpunkter i Stockholmsområdet kan länkas av tidigare via Norrköpings

hamn. En konkurrenskraftig regionhamn är en särskild resurs som fortlöpande kan fungera som

”dörröppnare” för regionen i takt med att ekonomierna utvecklas omkring Östersjön. Inom och i

anslutning till regionen finns flera transportkrävande industrier som behöver en hamn. Det är

17


18

också känt att tillgång till en regionhamn är en viktig förutsättning för ett gott logistiskt klimat.

Det är i dessa internationella, regionala och logistiska sammanhang som Norrköpings hamn

ska ses.

4.4.4 Utveckling av knutpunkter

Med grundstrukturen för den större infrastrukturen i regionen följer goda möjligheter att utveckla

olika slags knutpunkter/noder. Varje centralort är mer eller mindre en kommunal knutpunkt.

Några av dem är även regionala knutpunkter, i första hand Linköping och Norrköping. Det gäller

för både transporter av personer och gods och bör även gälla för utbyggnad av kraftfullare ITinfrastruktur.

Strategiska regionala knutpunkter är också resecentra, flygplatser och hamnar.

Knutpunkter av detta slag kan skapa miljöer som kan attrahera företag och utvecklas till intressanta

och dynamiska regionala arbetsplatsområden.

Centralorter och större orter i kommunerna, resecentra, flygplatser och regionhamn behöver

därför god kompletterande infrastruktur inklusive IT-infrastruktur. Omvänt gäller att saknas

erforderlig kompletterande infrastruktur omkring sådana knutpunkter/noder får det inte bara

konsekvenser för knutpunkterna utan även på omgivningarna.

Knutpunkterna Linköping-Norrköping

ligger längs Nordiska triangeln


4.4.5 Logistik

De viktigaste nationella väg- och järnvägsstråken genomkorsar de centrala och befolkningstätaste

delarna. Det finns goda möjligheter för arbetskraft att inom 45 minuter pendla mellan de perifera

och centrala delarna av regionen. Över 400 000 människor bor i regionen vilket bör vara en tillfredsställande

garanti för att näringslivet ska kunna rekrytera lämplig och kompetent arbetskraft i

närheten eller inom pendlingsavstånd. Inom ca 20 mil finns dessutom ca 50% av landets

befolkning, dvs det finns även tillgång och åtkomlighet till interregionala ”marknader”.

Det krävs alltmer avancerad IT för att klara de informationsmängder som utvecklingen av en

god logistik för företag och näringsliv kräver. Det innebär att logistiska system i sig är ett allt

intressantare IT-område. Vad som gör denna generella utveckling särskilt intressant för regionen

är att det här finns hög IT-kompetens, kvalificerad forskning och universitetsutbildning inom

logistikområdet.

De centrala delarna av regionen med kärnan Linköping-Norrköping har bedömts vara ett av

landets mer intressanta områden ur logistisk synpunkt. Denna bedömning har motiverats med

bl. a att här finns möjligheterna att kombinera specialkompetens inom universitet, ett utvecklingsbart

näringsliv, god infrastruktur och ett tillräckligt befolkningsunderlag.

5. ÖSTGÖTABILDER 2002

5.1 TOTALBILDEN

En förstklassig infrastruktur

Östgötaregionen ska ha en förstklassig infrastruktur som säkerställer bra kontakter mellan regionens

olika delar och med omvärlden.

Långsiktigt hållbar utveckling

Med utgångspunkt från hela regionens specifika förutsättningar och mål arbeta för en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Med en hållbar utveckling inbegrips

såväl ekologiska, sociala, kulturella som ekonomiska hänsynstaganden.

Regionalt agerande

Östgötaregionen ska agera offensivt och uthålligt så att tillräckliga resurser avsätts för den infrastruktur

som på bästa möjliga sätt underlättar det ”goda livet idag och i morgon”, dvs understödjer

en god ekonomisk utveckling med tillgång till förstklassigt boende, arbete, utbildning, kultur och

service.

5.2 VÄGAR

En rundare region

Merparten av trafikarbetet kommer att ske på vägnätet. Det är av avgörande betydelse för möjligheterna

att pendla med bil och kollektivtrafik mellan de centrala och yttre delarna av regionen, dvs

för att den runda regionen ska kunna bli ännu rundare och för att kontaktytorna utåt generellt kan

förbättras. Vägnätet har också en avgörande stödfunktion för olika knutpunkter i infrastrukturväven

som resecentra, flygplats och hamn.

19


20

Viktigare regionala vägstråk

Särskilt viktigt i det sammanhanget är att riksvägstråken till och från E4 får en hög standard. För

varje sådant strategiskt pendlingstråk bör det finnas en samlad utvecklingsanalys som samtliga

föreslagna åtgärder på nationell och regional nivå avstäms mot. Det kan vara fråga om att bygga

bort flaskhalsar och olämpliga genomfarter, trafiksäkerhets- och miljöfrämjande åtgärder och att

underlätta för en väl fungerande utbyggnad av snabb busstrafik.

Särskilda åtgärder

Behov kan finnas av särskilda åtgärder som i första hand inte kan relateras till utvecklingen av

strategiska pendlingsstråk. Exempelvis kan ett vägavsnitt inte uppfylla en lägsta godtagbar standard

i något avseende. Det kan gälla bristande trafiksäkerhet och särskilda behov av skydds- och miljöåtgärder.

Bevara och säkerställa

Standarden på inte minst det finmaskiga vägnätet försämras. Det finns ett uppdämt behov av

åtgärder för att förbättra bärighet, rekonstruktion, beläggning och underhåll.

PRIORITERADE FRÅGOR

- Utveckla strategiska vägstråk för arbete, studier etc

- Genomföra trafiksäkerhets- , skydds- och miljöåtgärder

- Verka för att det befintliga vägnätets standard förbättras

på ett systematiskt sätt.


5.3 JÄRNVÄGAR

En långsiktigt hållbar transportförsörjning

Intentionerna på internationell och nationell nivå är att järnvägen ska få en viktig roll när det

gäller att omfördela gods- och persontransporter till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Stambanan genomkorsar de befolkningstätaste delarna i regionen och sträckningen följer den

transportkorridor (TEN-korridor) som utpekats av EU för godstransporter och snabb persontrafik

på järnväg. Att regionalt dra nytta av den framtida utvecklingen av transportkorridoren genom

regionen med målpunkter norrut och söderut är därför en mycket viktig regional planeringsuppgift.

Interregionala och regionala järnvägsstråk

Järnvägen är ett mycket starkt instrument för att underlätta

bekväma och snabba transporter på längre avstånd. Tåget är

därför mycket viktigt för utvidgningen av arbetsmarknadsområden

utmed landet största nationella stråk med knutpunkter

som Stockholm etc. Den spårbundna trafikens styva struktur

och stora transportkapacitet medför också att det blir ännu

viktigare att samplanera trafik på järnvägen med annat transportslag,

ex vid resecentra, flygplats och hamn.

En uppgradering totalt sett av järnvägstrafiken handlar om

snabbare tågförbindelser med målpunkter långt utanför regionen,

ett moderniserat godstransportsystem, utveckling av

regionalt och interregionalt pendeltågsystem och utveckling av

knutpunkter. Det är från regional synpunkt särskilt viktigt att utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet

sker på så sätt att det finns tillräcklig kapacitet för att successivt bygga ut det regionala

och interregionala pendeltågsystemen i takt med att efterfrågan ökar och pengar avsätts för ökad

trafikering.

PRIORITERADE FRÅGOR

- Aktivt delta i det nationella arbetet med utveckling av järnvägsförbindelser genom regionen

- Utveckla spårbunden regional/interregional kollektivtrafik

5.4 FLYG

Tillgänglighet och åtkomlighet

I ett internationellt sammanhang ligger regionen perifert. Samtidigt är närhet till marknaden en

mycket viktig faktor för näringslivets utveckling, något som blir ännu viktigare i takt med att ekonomin

globaliseras. Flyget har en central roll när det gäller att upprätthålla kontakter på längre

avstånd. I ett sådant perspektiv blir goda flygförbindelser utomordentligt viktigt för att vidmakthålla

och utveckla ett konkurrenskraftigt näringsliv och för forsknings- och utvecklingsverksamhet.

Tillgång till attraktiva flygförbindelser

Det finns två flygplatser med civil reguljär trafik i regionen. Dessutom finns tillgång till flygplatser

utanför regionen. Flygfälten i regionen ligger i omedelbar närhet till Norrköping och Linköping.

Närflygplatserna minimerar onödiga marktransporter och möjliggör därför förhållandevis långa

vistelser på de intilliggande orterna. Bullerproblematiken och de begränsade upptagningsområdena

21


22

5.5 HAMN

PRIORITERADE

FRÅGOR - FLYG

- Delta i utvecklingen av

flyget på befintliga flygplatser

- Planera för säker tillgång

till attraktiva flygförbindelser

2010-

kan dock få återverkningar på utvecklingsmöjligheterna. En angelägen regional planeringsfråga är

därför att se till att det i tid vidtas åtgärder så att hela regionen fortlöpande har tillgång till attraktiva

flygförbindelser med mycket bra kopplingar till vägar och järnvägar.

En regional utvecklingsmotor

Det förväntas att handeln österut kontinuerligt kommer att utvecklas och därmed också sjötransporterna

över Östersjön. Den ökade trafiken österut som inte har målpunkter i Stockholmsområdet

bör länkas av utanför detta område. Det finns transportkrävande verksamheter i regionen och

dess närhet som är beroende av en bra större hamn. En hamn är också en viktig komponent för att

etablera goda logistiska lösningar i regionen. En förutsättning för att hamnen ska kunna utvecklas

på önskvärt sätt är att det finns tillgång till erforderlig kompletterande infrastruktur.

En nationell hamn

Vid en ytterligare statlig prioritering av hamnar som är av nationellt intresse bör Norrköpings

hamn utpekas som en av dessa.

PRIORITERADE

FRÅGOR - HAMN

- Skapa förutsättningar

för att utveckla hamnen

- Arbeta för att hamnen

får en ännu starkare

nationell betydelse


5.6 IT-NÄT

Tillgång till överföringskapacitet

IT-infrastrukturprogrammen bekräftar att det

under 1990-talet har byggts ut ett omfattande

bredbandsnät, att utbyggnaden har skett av

åtskilliga aktörer utan närmare koordinering

och att utbyggnaden koncentrerats till de tätare

befolkade delarna av regionen. Dessutom pågår

diskussioner om vilka kombinationer av överföringsteknik

som kan bli avgörande för sammanlänkning

till bl a mindre orter.

Intensivare utnyttjande

Hittills har inte IT-infrastrukturens möjligheter tagits tillvara. Det naturliga nästa steget för

exempelvis kommuner och landsting är därför att fortlöpande öka användningen för att ge bättre

service, sänka kostnader, anpassa tjänster till individuella behov, utveckla nya organisations- och

ledningsformer och understödja demokratiutveckling. En annan viktig uppgift kan vara att stödja

initiativ från olika grupper som vill bygga ut överföringskapaciteten där marknaden visat ett

måttligt intresse.

Bygga framtidssystem

Behovet av samordning och systemtänkande förväntas öka i takt med att kostnaderna för överföring

av information ökar och kapaciteten behöver förbättras. Det kan fortlöpande öka motiven

för att på ett strukturerat sätt koordinera, samla ihop och fördela informationsströmmar, dvs att

utveckla och urskilja ett regionalt IT-skelett med stråk och nod. Det är en regional planeringsuppgift

att aktivt verka för att sådan drivkrafter och utvecklingsprocesser kommer igång och att

systembyggandet hittar sina rationella former.

PRIORITERADE FRÅGOR - IT

- Utveckla samverkan mellan

kommuner för att bättre utnyttja

dagens IT-infrastruktur

- Ta initiativ för att åstadkomma

ett genomtänkt och sammanhållet

regionalt IT-nät

23


Östsam • Snickaregatan 40 • Box 1236 • 581 12 Linköping

Tel 013-25 56 00 • Fax 013-25 56 01 • E-post: office@ostsam.e.se

www.ostsam.e.se

More magazines by this user
Similar magazines