Med klimatfrågan i fokus - Volvo Group

volvogroup.com

Med klimatfrågan i fokus - Volvo Group

Med klimatfrågan i fokus

Förnyelsebara bränslen

CO 2-neutrala

Transporter


Innehåll

Förord, Leif Johansson

Förnyelsebara bränslen – en översikt

Sju alternativ – med olika förutsättningar

Klimatpåverkan

Energieffektivitet

Markanvändningens effektivitet

Sju alternativ

Bränslepotential

Fordonsanpassning

Bränslekostnad

Bränslets infrastruktur

Helhetssyn och samspel – nycklarna till framgång

Samlad bedömning/Fördjupad bränslebedömning

Ordlista

4 – 5

6 – 7

8 – 9

10 – 11

12 – 13

14 – 15

16 – 17

18 – 19

20 – 21

22 – 23

24 – 25

26 – 27

28 – 29

30 – 31


CO 2 -neutrala fordon körs på bränslen som framställs

av förnyelsebara råvaror som biomassa. Dessa råvaror

ger inget tillskott av koldioxid till kretsloppet och

påverkar därmed inte klimatet.

3


4

Leif Johansson

Koncernchef Volvo


Klimatfrågan är en av vår tids stora utmaningar. Det är en fråga som kommer att kräva

omfattande insatser av företag, myndigheter och enskilda och det behövs ett samarbete

både över nationsgränser och mellan olika verksamheter.

Transportindustrin spelar en avgörande roll för utvecklingen av samhälle

och ekonomi. Det är fordon som bygger våra vägar, lägger vattenledningsrör

och skapar grunden för våra hus. Det är fordon som transporterar

människor och varor och som möjliggör handel och resor. Samtidigt

vet vi att transportindustrin står för en stor del av de klimatpåverkande

utsläppen. Cirka 14 procent av utsläppen av växthusgaser kommer idag

från transporter av olika slag.

Vi på Volvo har sedan1972 haft värnandet om miljön som ett av våra

mest prioriterade arbetsområden och för oss är det naturligt att känna

ett särskilt ansvar för klimatfrågan. Vi tvekar inte att öppet säga att vi

är en del av problemet – men vi tvekar inte heller när vi säger att vi är

en del av lösningen. Det är de landvinningar som gjorts inom energieffektivitet,

hybridteknologi och alternativa bränslen som gör att vi

vågar uttrycka oss så pass djärvt och optimistiskt.

Dieselmotorn är en av de mest effektiva energiomvandlarna som

människan har att tillgå idag – och en av dess stora fördelar är att

den inte behöver drivas med vare sig konventionell diesel eller andra

fossila bränslen.

Med hjälp av sofi stikerad motorteknologi kan vi med smärre modifi eringar

köra dieselmotorn på en lång rad förnyelsebara bränslen som vid förbränning

i fordonet inte ger några utsläpp av extra koldioxid. Det gäller oavsett om

motorn sitter i en lastbil, en buss, en hjullastare eller en båt.

Det som nu behövs är en storskalig satsning på produktion och distribution

av förnyelsebara bränslen. Dessutom krävs en samordning mellan producenter

och lagstiftare över nationsgränserna så att vi får enhetliga bränslestandarder

och långsiktigt stabila spelregler. Lastbilar och bussar stannar inte – lika lite som

klimatfrågan – vid några nationsgränser. För att en satsning på koldioxidneutrala

transporter ska bli framgångsrik, och vi ska lyckas i vår strävan att vara en del

av lösningen på klimatproblematiken, krävs breda uppgörelser på hög nivå.

I den här broschyren jämför vi ett antal förnyelsebara bränslen till vilka vi också

tagit fram fungerande och koldioxidneutrala demonstrationsfordon – i det här

fallet lastbilar.

Volvokoncernen är redo.

De CO 2 -neutrala transporterna är inte en utopi!

5


Förnyelsebara bränslen – en översikt

6





CO 2 -neutrala fordon bidrar inte till den ökande växthuseffekten.

CO 2 -neutrala fordon körs på bränslen som framställs av förnyelsebara

råvaror som biomassa. Till skillnad från när man förbränner fossila bränslen

ger CO 2 -neutrala bränslen inget tillskott av koldioxid till atmosfären.

Den mängd koldioxid som bildas vid förbränningen är precis samma

mängd som växten, som bränslet baseras på, tagit upp under sin tillväxt

och så länge återväxten är lika hög som uttaget kommer inte koldioxidhalten

i atmosfären att öka.

En övergång till förnyelsebara bränslen är mer aktuell än någonsin

tidigare. Tre drivande faktorer är:

Klimatförändringar

Vår användning av fossila bränslen bidrar till en global uppvärmning

som på sikt troligen kommer att få dramatiska och svåröverskådliga

konsekvenser för livet på jorden.

Ökad efterfrågan på energi

Den snabba ekonomiska utvecklingen i folkrika länder som Indien

och Kina skapar ett ökat tryck på råoljemarknaden, som i dag är fullt

utnyttjad både när det gäller produktion och raffi nering.

Osäker tillgång på ändliga resurser

Jordens reserver av olja och andra fossila bränslen kommer en dag

att sina. Frågan är bara när. Det fi nns bedömare som anser att oljeproduktionen

redan har nått sin topp. Oljepriset kommer långsiktigt

att öka och är dessutom instabilt på grund av geopolitiska faktorer.

7


Sju alternativ – med olika förutsättningar

När det gäller förnyelsebara bränslen studerar

och utvärderar Volvokoncernen alla de bränslen

som är tänkbara för koncernens produkter.

På följande sidor kommer olika förnyelsebara bränslen bedömas utifrån

sju kriterier som vi anser vara de mest väsentliga:

1. Klimatpåverkan

2. Energieffektvitet

3. Markanvändningens effektivitet

4. Bränslepotential

5. Fordonsanpassning

6. Bränslekostnad

7. Bränslets infrastruktur

För varje kriterium betygsätts det aktuella bränslet på en femgradig skala,

där fem är bäst. Produktionen är sedd ur ett europeiskt perspektiv.

8

Biodiesel

Biodiesel tillverkas genom förestring av vegetabiliska oljor. Rapsolja

och solrosolja är de vanligaste råvarorna i Europa. Biodiesel kan blandas

med konventionellt dieselbränsle. Ett annat lovande spår för framställning

av dieselbränsle är hydrering av vegetabiliska oljor.

Syntetisk diesel

Syntetisk diesel är en blandning av syntetiskt framställda kolväten

producerade genom förgasning av biomassa. Syntetisk diesel kan

utan problem blandas med konventionellt dieselbränsle.

DME – Dimetyleter

Dimetyleter är en gas som hanteras i fl ytande form under lågt tryck.

DME tillverkas genom förgasning av biomassa.

Metanol/Etanol

Metanol tillverkas genom förgasning av biomassa och etanol genom jäsning

av socker- och stärkelserika grödor. Forskning kring tillverkning av etanol

från cellulosa pågår. Bedömningen omfattar Metanol/Etanol med tillsats

av tändförstärkare.


Biogas

Biogas är ett gasformigt bränsle som till största delen består av kolvätet

metan. Biogas kan utvinnas i reningsverk, på soptippar och på andra platser

där biologiskt nedbrytbart material fi nns. Framställning genom förgasning

av biomassa är också möjlig. Biogas, här komprimerad till 200 bar, kräver en

motor med tändstift och har därmed lägre energieffektivitet.

Biogas + Biodiesel

Biogas och biodiesel kombineras med separata tankar och insprutningssystem.

En mindre andel (10 procent) biodiesel, eller syntetisk diesel, används för

att åstadkomma kompressionständning. Biogasen i detta alternativ är i kyld

och fl ytande form.

Vätgas + Biogas

Vätgas kan låginblandas med komprimerad biogas, i det här fallet 8 volymprocent.

Även högre inblandningsnivåer är möjliga. Vätgas kan produceras

genom förgasning av biomassa eller elektrolys av vatten med förnyelsebar

el. Detta alternativ kräver en motor med tändstift.

Råvara Process Bränsle

Raps

Solrosor

Vete

Sockerbetor

Halm

Skogsavfall

Energiskog

Organiskt avfall

Avloppsslam

Gödsel

Rapsolja

Solrosolja

Förestring Biodiesel

Hydrolys

och jäsning

Förgasning

Rötning

Etanol

Vätgas

Dimetyleter

Metanol

Syntetisk diesel

Biogas

Matris som beskriver vilka bränslen som kan utvinnas ur vilka råvaror.

Förestring är en kemisk process där vegetabiliska råoljor ges förbättrade

fysikaliska egenskaper, främst ökad stabilitet.

Jäsning är en biologisk process där sockerhaltigt material bryts ner till etanol

och koldioxid. Med cellulosa som råvara måste en sönderdelning, så kallad

hydrolys, till socker först ske med hjälp av enzymer eller syror.

Förgasning innebär att organiskt material, t.ex. biomassa, omvandlas till

syntesgas, en blandning av vätgas och kolmonoxid. Syntesgasen kan sedan

användas för att bygga upp diverse syntetiska bränslekomponenter.

Rötning är en biologisk process där organiskt material sönderdelas,

huvudsakligen till metan och koldioxid.

9


Klimatpåverkan

Utsläppen av koldioxid för hela kedjan enligt principen

”well-to-wheel”.

10

”Well-to-wheel” innebär att alla relevanta steg har räknats in, d.v.s.

odlingen av råvaran inklusive gödningsmedel, skörd av råvaran,

transporter till anläggningen där bränslet produceras, produktion

av bränslet, distribution till tankstället och förbrukningen i fordonet.


Beräkningarna utgår från helt förnyelsebara

råvaror, men idag används fossila bränslen vid

odlingen eller produktionen.

I framtiden fi nns det möjlighet att ersätta den fossila energin med förnyelsebar

energi, dock med lägre verkningsgrad som följd.

Utsläppen av växthusgaser redovisas som så kallade CO 2 -ekvivalenter,

d.v.s. att utsläpp av andra typer av växthusgaser än koldioxid konverteras

till motsvarande mängd CO 2 -ekvivalenter.

Den femgradiga skalan visar reduktionen av koldioxidutsläpp i jämförelse

med konventionell diesel. Icke-fossila utsläpp av CO 2 räknas inte eftersom

dessa inte leder till något nettotillskott av koldioxid i atmosfären.

91–100% reduktion

76–90% reduktion

51–75% reduktion

26–50% reduktion

0–25% reduktion

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Fem av alternativen reducerar klimatpåverkan med över 90 procent.

För Metanol krävs förgasning av svartlut för att nå det högsta betyget.

För Biogas och Vätgas+Biogas krävs förgasning av biomassa för att

nå det högsta betyget. Det lägre betyget gäller om Biogasen tillverkas

via rötning av hushållsavfall.

Resultatet för Etanol varierar mellan 0 och 75 procents reduktion

beroende på tillverkningssätt.

Källa: EUCAR/CONCAWE/JRC och AB VOLVO

11


Energieffektivitet

Den totala energiåtgången för ett bränsle

”well-to-wheel”.

12


Energieffektiviteten graderas här i en fallande

skala och uttrycks i procent. Procentsatsen visar

hur mycket energi som når fordonets drivhjul.

Som jämförelse kan också nämnas att vi med dagens fossila diesel hamnar

på ca 35 procents total verkningsgrad. Denna förhållandevis höga effektivitet

nås eftersom råoljan kan betraktas som ett ”halvfabrikat” och produktionen

av diesel därmed är mycket energieffektiv.

Resultatet kan variera för ett och samma bränsle beroende på vilken

produktionsprocess som används.

Över 22%

20–22%

17–19%

14–16%

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Under 14% Källa: EUCAR/CONCAWE/JRC och AB VOLVO

DME och Metanol får högst betyg förutsatt att de tillverkas av svartlut från

pappersmassaindustrin. Även det högsta betyget för Syntetisk diesel kräver

förgasning av svartlut.

Betygen för Biogas, Biogas+Biodiesel och Vätgas+Biogas gäller produktion

med förgasning och rötning. Biogasproduktion via förgasning av svartlut är inte

med i sammanställningen.

De låga betygen för Etanol beror på den höga energiåtgången vid odlingen

och bränsleproduktionen.

13


Markanvändningens effektivitet

Brist på landresurser gör att ett effektivt utnyttjande av marken

blir en synnerligen viktig fråga.

14


Ett effektivt utnyttjande av marken kommer att bli

allt mer väsentligt för att kunna tillgodose ökade

krav på både mat- och bränsleproduktion.

Körsträcka per hektar och år är ett sätt att mäta ett biobränsles prestanda.

Skörden per hektar för varje gröda har räknats fram med hjälp av uppgifter

om snittskördar från jord av god kvalitet. Betygsskalan anger hur långt en

tung lastbil kan köra per år och hektar.

Växtförhållanden avser svenska förhållanden. Odling på andra platser ger

andra resultat, men relationerna är ungefär likvärdiga.

Vi har reducerat den producerade mängden bränsle med den mängd

bränsle/energi som krävs för skörd, produktion, transporter etc.

Resultatet kan variera för ett och samma bränsle beroende på vilken

produktionsprocess som används.

Över 10 000 km

7 501–10 000 km

5 001–7 500 km

2 500–5 000 km

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas+Biodiesel

DME och Metanol i kombination med svartlutsförgasning får högst betyg.

Dessa bränslen har höga skördesiffror, litet inslag av fossilt bränsle och hög

energieffektivitet.

Syntetisk diesel har höga skördesiffror, litet inslag av fossilt bränsle,

men lägre energieffektivitet och begränsad selektivitet i produktionen.

Etanol får lågt betyg p.g.a. låg energieffektivitet och i vissa fall behov av

mycket fossil energi.

Biodiesel får lägst betyg beroende på låg snittskörd och tillsats av mycket

fossil energi.

Biogasproduktion via förgasning av svartlut är inte med i sammanställningen.

Under 2 500 km Källa: EUCAR/CONCAWE/JRC, Lunds Universitet, EU-projektet RENEW och AB VOLVO

Biogas

Vätgas+Biogas

15


Bränslepotential

Mängden bränsle som är möjlig att producera

skiljer sig väsentligt åt mellan olika alternativ.

18


Tillgänglighet på råvara och val av tillverkningsprocess

är avgörande för hur mycket bränsle

som kan produceras.

Vissa processer kan använda många olika råvaror och hela grödor. Andra är

begränsade till delar av innehållet i enstaka grödor. Ett generellt problem

för råvaror från jordbruksprodukter är att de konkurrerar med matproduktion.

Enligt en studie genomförd av EUCAR/CONCAWE/JRC är den potentiella

tillgången på skogsavfall, energigrödor och halm inom EU år 2012 ca

700 TWh (Terawattimmar) per år medan potentialen för solrosolja och rapsolja

bedöms till ca 80 TWh per år. Mängden fossilt bränsle som kan ersättas

med biomassa varierar beroende på verkningsgraden i bränslets tillverkningsprocess

och i slutanvändningen.

Biomassapotentialen inom EU år 2012 räcker inte för att ersätta de

fossila bränslena. Det krävs därför satsningar och riktade åtgärder för

att kunna ersätta en större andel. På sikt kan en avsevärd andel fossila

bränslen ersättas, om man väljer rätt alternativ. Import av biomassa från

ur ett odlingsperspektiv mer gynnsamma regioner är också möjlig.

350–420 TWh

280–349 TWh

210–279 TWh

140–209 TWh

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

70–139 TWh Källa: EUCAR/CONCAWE/JRC och AB VOLVO

350 till 420 TWh motsvarar ca 10–12 procent av det förväntade behovet av

bensin och diesel inom EU år 2015.

DME, Metanol, Biogas, Biogas+Biodiesel och Vätgas+Biogas får högst betyg.

Syntetisk diesel, DME, Metanol och Biogas kan alla framställas från hela grödor,

skogsråvara eller annat biologiskt material. Syntetisk diesel har dock lägre

verkningsgrad och ger lägre andel bränsle användbart för fordon. När det gäller

Biogas kan också avfall och avlopp användas vid tillverkningen.

Etanol kan tillverkas av en rad olika råvaror, inklusive skogsråvara eller annat

biologiskt material som innehåller cellulosa, dock med relativt låg verkningsgrad.

Biodiesel, som har fått lägst betyg, framställs av vegetabiliska oljor, t.ex. rapsolja

och solrosolja. Tillgången är begränsad eftersom raps enbart kan odlas på

samma mark vart fjärde eller vart sjätte år. Dessutom utnyttjas enbart oljan

i grödan för bränsleändamål.

19


Fordonsanpassning

Olika bränslen kräver olika anpassningar av fordonen.

20


Här ges en samlad bedömning av hur tekniskt

komplicerat det är att anpassa fordonen till de

nya bränslena.

Detta kriterium omfattar även bränslets inverkan på fordonens effektivitet

vid olika användningsområden som t.ex. maximal motorprestanda, viktökning

och räckvidd mellan bränslepåfyllningar. Dessa sistnämnda parametrar kan

exempelvis påverka fordonets lastförmåga.

Den tekniska komplexiteten innefattar faktorer som krav på ökat utrymme

för bränslet och behov av nya och dyrare komponenter. Den omfattar även

behovet av teknik för att möta kommande emissionskrav. Vissa bränslen kräver

exempelvis mer avancerad avgasrening än andra.

Klarar alla tunga applikationer och kräver inga

speciella anpassningar i fordonet.

Klarar merparten av alla applikationer och kräver

inga dyra eller tyngre fordonsanpassningar.

Klarar merparten av alla applikationer men med

dyrare och tyngre fordonsanpassningar.

Klarar upp till hälften av alla applikationer men

med komplex, tung och dyr fordonsanpassning.

Klarar endast en begränsad mängd applikationer

med stora, dyra och tunga fordonsanpassningar.

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Biodiesel och Syntetisk diesel får högst betyg. Fordon som körs på dessa

bränslen är i stort sett jämförbara med konventionella dieselfordon.

Biodiesel kräver dock ökad service och ger ökade emissioner av kväveoxider.

Det lägre energiinnehållet i DME ger en halverad räckvidd, men bränslet är

fortfarande möjligt att använda även för fjärrtransporter. DME kräver ett unikt,

avancerat bränslesystem, men ger också kostnads- och viktbesparningar när

det gäller ljuddämpning och efterbehandling av avgaser.

Det lägre energiinnehållet i Etanol ger ca 30 procent kortare räckvidd per tank.

Biogas+Biodiesel klarar maximal motorprestanda, men räckvidden minskar till

hälften om gasen är i fl ytande form. Det krävs även två separata bränslesystem.

Biogas och Vätgas+Biogas kräver en ottomotor, vilket begränsar effektuttaget.

Den komprimerade gasen har en låg energitäthet, vilket minskar räckvidden

till ca 20 procent. Ett komplext tanksystem ger höga kostnader och ökad vikt.

21


Bränslekostnad

Produktionskostnad från källa till tank

”well-to-tank”.

22


Bedömningen omfattar råvarukostnaden, fasta

och rörliga kostnader i fabriken, kostnader för

transporter, infrastruktur och för energiåtgång

i distributionskedjan.

Generellt sett är det svårt att beräkna framtida kostnader på grund av

förändringar i råvarupriser och snabb teknisk utveckling. Produktionskostnaden

för bränslet utgör ofta en liten del av priset för slutkunden

på grund av skatter med mera.

Här har vi jämfört kostnaden exklusive skatter med konventionell diesel

vid ett råoljepris på 70 USD per fat. Jämförelsen är gjord per liter dieselekvivalent.

Det går alltså åt mer än en liter av vissa bränslen för att ge

samma energiinnehåll som en liter diesel.

Resultatet kan variera för ett och samma bränsle beroende på vilken

råvara som används.

Lägre än råoljebaserad diesel.

0 till +19%

+20 till +59%

+60 till +99%

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

+100 till +140% Källa: EUCAR/CONCAWE/JRC och AB VOLVO

DME och Metanol får högst betyg. Tillverkade från svartlut är de kostnadsmässigt

konkurrenskraftiga redan idag. Tillverkning via förgasning av skogsråvara eller

energiskog är dyrare.

Kostnaden för Biodiesel ligger ca 60 procent högre än för konventionell diesel.

När det gäller Biogas och Vätgas+Biogas ger avfallsbaserad Biogas det mest

gynnsamma resultatet, främst tack vare låg kostnad för råvaran.

För Biogas+Biodiesel gäller att Biogas i fl ytande form är ca 25 procent dyrare

än komprimerad Biogas. Biogasproduktion via förgasning av svartlut är inte med

i sammanställningen.

Syntetisk diesel är det dyraste bränslet p.g.a. höga investeringskostnader

och den relativt låga energieffektiviteten i produktionen.

Etanol är generellt sett dyrt att tillverka. Tillverkning från skogsråvara är den

dyraste processen.

23


Bränslets infrastruktur

Hantering och distribution av bränslet.

24


Infrastrukturen är ofta betraktad som den

stora utmaningen för ett alternativt bränsle.

Det är ett viktigt kriterium som handlar om

hur snabbt och lätt ett nytt bränsle kan

introduceras och integreras i den befi ntliga

infrastrukturen.

Man bör dock komma ihåg att även den befi ntliga infrastrukturen

för konventionella bränslen kräver stora investeringar. På lång sikt är

infrastrukturen en sekundär fråga.

Detta kriterium väger också in säkerhets- och miljöaspekterna vid

hanteringen av bränslet i infrastrukturen.

Inga ändringar (fl ytande bränsle).

Mindre ändringar (fl ytande bränsle).

Stora ändringar (fl ytande bränsle).

Gas hanterad i fl ytande form vid lågt tryck.

Gas hanterad vid högt tryck eller i fl ytande

form vid låga temperaturer.

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Syntetisk diesel får högst betyg. Syntetisk diesel kan enkelt blandas med

traditionell diesel utan att äventyra etablerade standarder och specifi kationer.

Biodiesel kräver vissa åtgärder på grund av sämre lagringsstabilitet.

Metanol och Etanol kräver korrosionsbeständiga material, ökade brandskyddsåtgärder

och separat infrastruktur om de används som rena bränslen.

Metanol bör hanteras i helt slutna system p.g.a. hög hälsorisk.

DME är en gas vid rumstemperatur och atmosfäriskt tryck. I fordonet är det

ett fl ytande bränsle vid 5 bars tryck. Infrastrukturen för DME liknar den som

etablerats för LPG (gasol). DME är tyngre än luft och kan ansamlas vid läckage

med brandrisk som följd.

Biogas hanteras vid högt tryck (200 bar) och kräver samma infrastruktur som

dagens system för naturgas.

Infrastrukturen för Vätgas är den dyraste och mest komplicerade eftersom

vätgas kräver ännu högre tryck än Biogas.

25


Helhetssyn och samspel – nycklarna till framgång

Den här broschyren lyfter fram vikten av helhetssyn och samspel mellan olika

aktörer vid analysen och valet av framtidens biobränslen.

Alla förnyelsebara bränslen har potentialen att på allvar kunna minska

de klimatpåverkande utsläppen från transportindustrin. Som en av världens

största tillverkare av tunga lastbilar, bussar, anläggningsmaskiner och dieselmotorer

vill och kan Volvo ta sitt ansvar för klimatfrågan genom att ta fram

motorer som kan drivas med förnyelsebara bränslen. Som framgår av den

här broschyren har alla förnyelsebara bränslen sina för- och nackdelar och

som fordonstillverkare vill vi uppmana till en samlad bedömning vid valet

av framtidens bränslen.

Vi på Volvo har redan visat att vi klarar att ta fram fordon för alla de förnyelsebara

alternativ som redovisas här, men en utveckling mot koldioxidneutrala

transporter kommer inte att gå av sig själv – och vi klarar det inte ensamma.

För att de koldioxidneutrala transporterna skall bli en realitet krävs ett enga gemang

från politiker, myndigheter och bränsletillverkare. Av politiker och myndigheter

behöver vi internationella beslut på minst EU-nivå som ger en het liga

bränsle-standarder och långsiktigt stabila spelregler. Av bränsletillverkarna

behöver vi få besked om när produktion och distribution kan sätta igång.

26

En aspekt av de förnyelsebara bränslena som vi inte tagit upp i den här

broschyren är hur odlingen av de grödor som används går till. Vi har medvetet

valt att inte ta med detta kriterium eftersom det är generellt och inte

kopplat till ett specifi kt bränsle. Det betyder inte att det är oviktigt – tvärtom.

Att odlingen av biomassa för förnyelsebara bränslen sker på ett långsiktigt

hållbart sätt är av stor betydelse eftersom de positiva effekterna av bränslena

annars riskerar att gå förlorade. Det är också viktigt att vårt gemensamma

intresse av att få fram koldioxidneutrala transporter inte går ut över

t.ex. behovet av att producera mat.

Tillgången på biobränslen är en annan avgörande faktor. Även med en

snabb utbyggnad av dagens produktionsresurser kommer tillgången att

vara begränsad under många år framåt. Den bästa och mest logiska

lösningen på kort sikt är därför att använda det tillgängliga biobränslet

för inblandning i dagens fossila bränslen. En inblandning går att börja

med här och nu, den kräver inga omfattande tekniska anpassningar,

kräver ingen ny infrastruktur och ger snabbt positiva miljöeffekter.


På längre sikt kommer en fortsatt satsning på energieffektiviseringar, en

bred introduktion av hybridteknologi och tekniska framsteg inom bränsleproduktion

att få stor betydelse för möjligheterna till koldioxidneutrala

transporter. Volvokoncernen kan inte med säkerhet säga hur stora mängder

koldioxidneutrala bränslen som kommer att bli tillgängliga eller när. Det vet

varken vi eller någon annan, men vi anser oss ha fog för att vara optimister.

Volvokoncernens egen historia har visat att det som vid en viss tidpunkt

verkar vara omöjligt mycket väl kan vara en realitet bara några år senare.

Detta har visat sig vara fallet inom andra miljörelaterade områden som

avgasrening, energieffektivitet och hybridteknologi. Volvokoncernen tror

därför på en liknande utveckling när det gäller koldioxidneutrala transporter.

27


Samlad bedömning

En tabell med samtliga betyg för de olika kriterierna och bränslena.

28

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME – Dimetyleter

Metanol/Etanol

Metanol/Etanol

Biogas

Biogas + Biodiesel

Vätgas + Biogas

Klimatpåverkan

Energieffektivitet

Markanvändningens

effektivitet

Bränslepotential

Fordonsanpassning

Bränslekostnad

Bränslets

infrastruktur


Fördjupad bränslebedömning

En detaljerad sammanställning av de siffror

som ligger till grund för betygssättningen

inom varje kriterium.

Produktionen är sedd ur ett europeiskt

perspektiv.

Bästa fall Sämsta fall Typiskt värde

Markanvändningens effektivitet

Klimatpåverkan

Index

Bränslepotential inom EU 2012

km/hektar och år TWh

Kostnadsökning

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME-dimetyleter

Metanol

Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME-dimetyleter

Fossil diesel

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME-dimetyleter

Metanol

Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Metanol

Etanol

Biogas

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Vätgas+Biogas

Energieffektivitet (well-to-wheel)

Verkningsgrad

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME-dimetyleter

* Tändförstärkare ej inkluderat

Metanol

Etanol

Biogas

Bränslekostnad relativt till fossil diesel

Biodiesel

Syntetisk diesel

DME-dimetyleter

Metanol*

Etanol*

Biogas

Biogas+Biodiesel

Biogas+Biodiesel

Vätgas+Biogas

Vätgas+Biogas

29


Ordlista

30

Atmosfäriskt tryck Normalt lufttryck vid havsnivå, ca 1 bar.

Biomassa Biologiskt material som man kan utvinna energi ur.

Cellulosa Dominerande komponent i växternas cellväggar,

trä består till cirka 40–50 procent av cellulosa.

CO 2

Koldioxid.

CO 2 -ekvivalenter Beräkningsmässig omvandling av olika växthusgaser

till motsvarande mängd koldioxid med

samma växthuseffekt.

Dieselmotor Motor där bränslet självantänder genom hög

kompression.

Elektrolys Sönderdelning av ämne med hjälp av elektrisk ström.

Här sönderdelning av vatten till vätgas och syrgas.

Energieffektivitet Här ett mått på hur stor andel av den insatta

energin som når fordonets drivhjul.

EUCAR/CONCAWE/JRC EUCAR – European Council for Automotive

Research and Development

CONCAWE – Oil Companies´ European

Organisation for Environment, Health and Safety

JRC – Joint Research Center of the European Commission.

http://ies.jrc.cec.eu.int/index.php?id=346

Flytande biogas Biogas blir en fl ytande vätska om den kyls till

ca -165 grader Celsius.

Fossil energi Ej förnybar energi, från äldre geologiska perioder,

främst olja, kol och naturgas.

Fossila bränslen Fordonsbränslen baserade på fossil energi,

främst olja, kol och naturgas.

Förestring Kemisk process där vegetabiliska råoljor

omvandlas till estrar och ges förbättrade

fysikaliska egenskaper, främst ökad stabilitet.

Förgasning Innebär att organiskt material, t.ex. biomassa,

omvandlas till syntesgas, en blandning av vätgas

och kolmonoxid. Syntesgasen kan sedan användas

för att bygga upp diverse syntetiska bränslekomponenter.

Förgasning av svartlut Svartlut från pappersmassabruk kan förgasas

och användas för produktion av syntetiska fordonsbränslen

såsom metanol, DME eller syntetisk diesel.

I pappersmassabruket ersätts svartlutens energiinnehåll

genom tillförsel av lågvärdig biomassa

som förbränns.

Förnyelsebar el Elektricitet producerad med förnyelsebar energi,

främst med vattenkraft, biomassa eller vindkraft.

Förnyelsebara bränslen Bränslen som produceras från förnyelsebara källor

såsom biomassa, vattenkraft, vindkraft eller solljus.

Hybridteknologi Framdrivningsteknik för fordon baserad på två olika

energiomvandlare, exempelvis en diesel-motor och

en elmotor. Bromsenergi kan lagras och återföras

till elmotorn.


Hydrering Behandling av växtoljor eller djurfett med främst

vätgas i en raffi naderiprocess för framställning

av syntetiska kolväten.

Hydrolys Kemisk process där en molekyl sönderdelas efter

att en vattenmolekyl adderats.

Jäsning Biologisk process där sockerhaltigt material bryts

ner till etanol och koldioxid. Med cellulosa som

råvara måste en sönderdelning, så kallad hydrolys,

till socker först ske med hjälp av enzymer eller syror.

Klimatpåverkan Aktiviteter som påverkar klimatet, här avses främst

utsläpp av växthusgaser.

Koldioxidneutrala

transporter

CO 2 -neutrala transporter genomförs med fordon

drivna av bränslen som framställts av förnyelsebara

råvaror såsom biomassa, vilket medför att

inget nettotillskott av koldioxid sker till atmosfären.

Kolväten Kemisk förening av kol och väte.

Kompressionständning Bränslet i motorn antänds genom komprimering

i cylindern.

Komprimerad biogas Biogas komprimerad till ca 200 bar.

Metan Den enklaste formen av kolväte, CH 4 , huvudsaklig

beståndsdel i biogas och naturgas.

Ottomotor Motor där bränslet antänds med ett tändstift.

Rötning En biologisk process där organiskt material sönderdelas,

huvudsakligen till metan och koldioxid.

Svartlut En energirik restprodukt vid produktion av kemisk

pappersmassa, som normalt återvinns i bruket

genom förbränning.

Tändförstärkare Bränsletillsats som medför att bränslet kan

antändas genom kompression i en dieselmotor.

Well-to-wheel Innebär att alla relevanta steg från källa till hjul

har räknats in, d.v.s. odlingen av råvaran inklusive

gödningsmedel, skörd av råvaran, transporter

till anläggningen där bränslet produceras,

produktion av bränslet, distribution till tankstället

och förbrukningen i fordonet.

Växthuseffekt Långvågig strålning hindras från att lämna jordens

atmosfär på grund av växthusgaser, vilket bidrar

till en högre temperatur vid jordytan.

Växthusgaser Gaser som bidrar till växthuseffekten, här främst

koldioxid med fossilt ursprung.

31


AB Volvo (publ)

SE-405 08 Göteborg, Sweden

Phone +46 31 66 00 00

www.volvo.com

RSP 303415 (011-949-019). 04-2008 SE

More magazines by this user
Similar magazines