Industrins beroende av järnvägen - Jernkontoret

jernkontoret.se

Industrins beroende av järnvägen - Jernkontoret

Fem röster om godset

Industrins

beroende av

järnvägen


fem röster om godset

Innehåll

godset får sällan utrymmet det förtjänar ............................................. 4

Per Bondemark, SSAB

snö i skåne gav produktionsstopp i Borlänge ......................................... 7

Anna-Karin Larsdotter, ABB Transformers

transformatorer till Amazonas med ett nödrop ...................................... 11

Anders Clason, Stora Enso Logistics

Innovativa lösningar hanterar kapacitetsbrister ...................................... 15

Thomas Nordmark, LKAB

Vad är ett signalställverk värt? ....................................................... 19

Ingrid Lundberg och Kjell-Åke Hvittfeldt, Volvo Logistics

Utan hytter blir det inga lastbilar ..................................................... 23

Innovativa lösningar krävs i ett störningskänsligt system .......................... 26

Industrins järnvägsberoende – ett viktigt spårämne ................................. 28

sammanfattning och reflektioner ..................................................... 32

referenser ............................................................................. 39

2 foto: Colourbox


Förord

Sverige industrialiserades för mer än 150 år sedan, hand i hand med järnvägarnas

utbyggnad. Det växande välståndet byggde bokstavligen på den utförsel av exportvaror

som järnvägarna till stor del gav förutsättningarna för.

Idag har många decenniers försummelser av järnvägarnas drift, underhåll och

utbyggnad kommit i fokus. Störningar och trängsel i järnvägssystemet framställs

vanligen som en försenad och frustrerad pendeltågsresenär i någon storstad.

Perspektivet är viktigt men konsekvenserna för den järnvägsberoende exportindustrin

är däremot fördolda i den allmänna debatten. Godset har inget ansikte och ingen röst.

Ett robust och väl fungerande järnvägssystem är dock en livsnödvändighet för många

företag och på samma gång en viktig beståndsdel i svensk klimat- och energipolitik.

Denna skrift syftar till att åskådliggöra hur ett antal industriföretag ser på den svenska

järnvägens funktionssätt. Intervjuerna kompletteras med samhällsekonomisk

basfakta och vår förhoppning är att läsaren ska få en bra bild av varför det är

ytterst angeläget för Sverige att upprätthålla en hög och jämn standard på svensk

transportinfrastruktur generellt och, i detta fall, i synnerhet på järnvägen.

Skriften är författad av WSP Analys & Strategi och Svenskt Näringsliv.

Organisationerna Jernkontoret, SveMin, Skogsindustrierna, TransportGruppen

och Näringslivets Transportråd har varit referensgrupp i framtagandet av skriften.

Vi vill rikta ett extra stort tack till företrädarna för de intervjuade företagen som

delat med sig av sina erfarenheter.

Stockholm i april 2012

Annika Lundius

Vice VD, Svenskt Näringsliv

fem röster om godset

3


fem röster om godset

4

godset får sällAn Utrymmet det förtjänAr

Godset får sällan utrymmet

det förtjänar

Det svenska järnvägssystemet har stora brister. Störningar i ordinarie järnvägstrafik

uppkommer ofta i samband med extrema vädersituationer men huvudorsaken till

brister och störningar är dålig kapacitet. På svensk järnväg går det idag många tåg

i olika hastigheter vilket gör det trångt på spåret. Sverige har också de senaste 25

åren satsat mindre än jämförbara länder på drift, underhåll och reinvesteringar vilket

skapar en ”underhållsskuld” som i sin tur har ökat antalet störningar. 1 Detta är något

som inte minst Trafikverket uppmärksammar i sitt pågående arbete med Kapacitetsutredningen.

2

De allra flesta har personliga erfarenheter av tågförseningar och inställda tåg.

Vid större händelser förmedlar också media ofta händelseutvecklingen och de som

drabbas. Bilden som förmedlas är ofta trängsel på perronger och i stationshus och

beskrivningar av vad störningen får för konsekvenser för den enskilde resenären.

Perspektivet är givetvis mycket viktigt. För att samhället och ekonomin ska fungera

är det av yttersta vikt att människor på smidigaste sätt kan transportera sig, med

olika transportslag, mellan exempelvis sin bostad och sin arbetsplats. För många

arbetspendlare och andra resenärer är järnvägen ett attraktivt transportsätt och prognoserna

visar att intresset för spårbunden trafik ökar med 80 procent till år 2050. 3

Men samtidigt som persontransporter uppmärksammas i media, i den allmänna

och i den politiska debatten, får godstransporterna på järnvägen ett relativt litet

utrymme. Störningar i trafikflödet på järnvägen påverkar givetvis också godstransporterna

och således de företag som använder sig av järnvägen.

Att godstransporter inte får samma utrymme i den allmänna debatten är kanske

inte så konstigt. Att ”åka tåg” har de flesta av oss gjort men det är få som någon gång

skickat en container, en vagnslast eller för den delen ett helt tåg. Det råder ofta brist

på exempel på vad störningar i järnvägssystemet får för effekter för näringslivet som

använder sig av järnväg för godstransporter.

I en globaliserad värld med ett system av ”just-in-time”-leveranser får en störning

i transportkedjan effekter, ibland väldigt stora effekter, för näringslivet. Direkt påverkas

företagens leveransflöde som i värsta fall kan medföra produktionsbortfall, vilket

påverkar lönsamheten och, vad värre är, företagets varumärke som trovärdig leverantör

naggas i kanten. Kan man inte leverera så kan man heller inte fakturera.

Sammantaget kan detta påverka viljan till nyinvestering och var denna sker. Därmed

påverkas även sysselsättningen inom industrin och Sveriges exportinkomster. Vanliga

medborgare påverkas alltså även av störningar i godstrafiken, men stegen där emellan

är många och det kan ta lång tid innan det syns.

1 Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi, Svenskt Näringsliv (2011)

2 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050,

Remissversion, Trafikverket (2012)

3 Ibid. S. 56. Ökningen avser prognostiserad ökning av persontransportarbetet från 2006 till 2050 från samtlig spårtrafik.


Denna skrift syftar till att lyfta ett antal tänkvärda exempel och berättelser om den

svenska järnvägens funktionssätt. Berättelserna kommer från transport- och logistikansvariga

på fem stora och viktiga exportföretag i Sverige. Företagen är viktiga

arbetsgivare runt om i landet och stora producenter och exportörer inom gruv- och

tillverkningsindustrin.

Vi gör med dessa berättelser inte anspråk på att tala för hela näringslivet men

sam mantaget vill vi ge en bred bild av deras uppfattning av dagens situation.

Berättelser kompletteras i skriftens andra del med ett avsnitt där exportindustrins

roll för den svenska ekonomin och användning av järnvägen beskrivs.

Skriften avslutas med en sammanfattande diskussion där vi återknyter till berättelserna

och ställer ett antal frågor kring den svenska järnvägens framtida utmaningar.

fem röster om godset

godset får sällAn Utrymmet det förtjänAr 5

foto: fredric Alm / lKAB


fem röster om godset

6 snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge

foto: ssAB


Per Bondemark, SSAB

Snö i Skåne gav produktionsstopp

i Borlänge

Per Bondemark njöt i skidspåret på VM-banorna i Falun

under annandagen 2010. Möjligheten till bra skid åkning

var ett av skälen till att han återkommit till SSAB efter

några år på Ericsson. Nu som logistikchef för hela företaget.

Det snöade ymnigt och den mängd snö som fallit

tidigare under helgen var så stor att skidåkningen var

säkrad för lång tid framåt. Efter utbytet av julhälsningar

med sin far i Skåne stod det klart att det snöade minst

lika mycket nere i söder.

Per, vi slipper väl se samma elände som förra vintern?

Frågan ställdes av en orolig vd innan julhelgen. I fjol hade

det blivit flera veckors utebliven fakturering på grund av

problem med järnvägen. Han hade kunnat lämna lugnande besked. Den här vintern

var ju alla mer förberedda än någonsin och det kunde inte gärna bli värre än i fjol.

Eller kunde det? En känsla av obehag kom smygande under skidturen.

Var snöovädret i Skåne verkligen så kraftigt som hans far hade påstått? Var det till

och med tänkbart att Malmö bangård skulle behöva stänga? Det skulle betyda att

all transport till kontinenten med järnväg skulle lamslås. Ett katastrofscenario! Alla

viktiga kunder där, bland annat stora bilfabriker, skulle påverkas. Han lade mer kraft

i stavtagen och farten ökade.

Rädda vad som räddas kan

Väl hemma och så fort andhämtningen lugnat ner sig, ringde Per de lokala logistikcheferna

för att förhöra sig om läget. Det var inte bra. Bangården var stängd. För hur

länge var inte helt klart men Trafikverket räknade med fyra till fem dagar. Prognosen

var viktig och nu handlade det om ”damage control”. Man var inte oförberedd.

Ordergivningen gick snabbt och effektivt. Hela norra Europa ”dammsögs” på vagnar

för att styra kapacitet till rätt ställe.

Trafiken var dock stoppad i båda riktningarna i Malmö. Även om godset som

redan skickats delvis nådde fram kom inga vagnar i retur. Problemets omfattning var

enorm, som en blodpropp i stora kroppspulsådern och den största venen samtidigt.

Närmast omöjligt inom medicinen men fullt möjligt inom logistiken. Till viss del hölls

kunderna skadelösa genom lastbils- och till och med flygtransporter.

Inom några få dygn blev det dock produktionsstopp i Borlänge till följd av vagnsbrist.

Produktionen var i gång igen efter en vecka. Det skulle dock ta flera månader

fem röster om godset

foto: ssAB

snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge

7


fem röster om godset

8 snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge

innan läget hade nått det normala och innan normal nattsömn infann sig för Per

och resten av logistikteamet på SSAB.

SSAB är mycket beroende av järnvägstransporter för sin produktion. Järnvägen

ingår bokstavligen i tillverkningskedjan.

– Vi finns visserligen på tre ställen i Sverige men är på många sätt en gemensam

produktionsenhet, säger Per Bondemark.

SSAB fraktar mellan 6 000–7 000 ton stål per dygn från Luleå till Borlänge.

Det motsvarar ungefär ett Eiffeltorn om dagen.

– Vi är helt beroende av järnvägen. I Luleå tillverkas de ämnen som kommer till

Borlänge med den så kallade stålpendeln. Där valsas ämnena till tunnplåt som går

vidare på järnväg. I Oxelösund gör man både ämnen och valsar plåt. Därifrån

går även en stor del av vår export sjövägen, berättar Per.

För att ersätta stålpendeln mellan Luleå och Borlänge går det åt minst 1 000

långtradare i kontinuerlig drift.

Pengar är inte allt

Att den för SSAB så viktiga rangerbangården i Malmö snöar igen är en extrem väderberoende

händelse. Att det kan hända måste SSAB ha med i beräkningarna. För att

minimera skadorna gäller det att ha beredskap och gott samarbete mellan tågoperatörer,

SSAB och Trafikverket. Men företaget pekar också på att den befintliga järnvägen

har brister.

– Bristerna avseende kapacitet och bärighet är tyvärr i stort sett desamma idag som

för 15 år sedan. Vi tvingas att ständigt förbättra oss och bädda efter läget. Stålpendeln

är som sagt SSABs pulsåder, menar Per.

foto: ssAB


Enligt Per Bondemark kostade det cirka två veckor långa stoppet på Malmö rangerbangård

runt 500 miljoner kronor i utebliven fakturering för SSAB.

– Det är pengar som ”brinner inne” för att vi inte kan leverera och således inte

kan fakturera våra kunder. Men pengar är inte allt.

– Det värsta är egentligen hur det påverkar relationen med våra kunder. Blir man

sen till ett möte på grund av ett sent tåg är man i princip ursäktad med det. Men

en sen leverans av plåt till en bilfabrikant ses som att SSAB inte är helt pålitlig som

leverantör. Jag hoppas och tror att vi har reparerat skadan denna gång men risken

är tyvärr stor att det händer igen. För vanligt folk är det ju inte alls självklart att ett

stopp i Malmö ska ge ett stopp i Borlänge, och så borde det inte vara heller, säger Per.

” Det är pengar som ‘brinner inne‘ för att vi inte

kan leverera och således inte kan fakturera våra

kunder. Men pengar är inte allt.”

fem röster om godset

snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge

9

foto: ssAB


fem röster om godset

10 trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop

foto: ABB


Anna­Karin Larsdotter, ABB Transformers

Transformatorer till Amazonas

med ett nödrop

Vi måste tyvärr dra in ert tillstånd att köra specialtransporten

på lördag. Beskedet kom från Trafikverket

i mitten på veckan och transporten skulle gå tidigt

kommande lördagsmorgon i februari 2011.

– Att ”vår” järnväg var dålig var naturligtvis ingen

överraskning. Men att detta i ett slag skulle äventyra flera

års arbete kom ändå som en chock, säger Anna-Karin

Larsdotter, transportchef på ABB Transformers i Ludvika.

Den gamla och slitna Bergslagsbanan mådde inte alls

bra inför årets tjällossning. Ett par veckor innan planerad

avgång av den första transformatorn till Amazonas

hade man fått indraget tillstånd att köra under tjällossningsperioden.

– Detta var dock första gången vi fått ett nej av den anledningen och jag minns att

vi blev närmast förlamade av beskedet. Men bara en kort stund, nu gällde det att lösa

problemet och det var bråttom. Att fler och än allvarligare problem skulle dyka upp

anade vi inte då, säger Anna-Karin.

Transformatorerna till kraftverket i Amazonas hade varit på mötesagendan med

Trafikverket under det senaste året. Det var en stor och prestigeladdad order av svensk

teknologi i yppersta världsklass. Från tillverkningen i Ludvika skulle transformatorerna

skickas med järnväg till Oxelösund, därifrån med båt över Atlanten och en bit

uppför Rio Madeira floden till den brasilianska staden Manaus. Därefter med pråm

vidare upp till Porto Velho i västra Brasilien.

Transformatorer av detta slag kräver cirka två år från design till leverans. Vikten är

upp emot 400 ton per enhet och transport- och hanteringsmässigt är de en utmaning

utöver det vanliga.

– Vi är tvingade att lasta och skicka iväg dem så fort de blivit testade och godkända.

Felar transporten kan produktionen av de övriga enheterna inte påbörjas. Vi har

bara en räls till och från vår fabrik och knappt det. Spåret har stora brister men

andra spår är ännu klenare. Att frakta dessa ”burkar” på vägen är helt otänkbart,

berättar Anna-Karin.

– Alternativen, om man kan kalla det så, vore att gräva en kanal eller att flytta

verksamhet och utveckling till en av våra enheter som ligger vid en hamn. Inom ABB

har vi sådana produktionsplatser men produktionen i Ludvika har ett gott rykte och

det är just våra ”transingar” många vill ha och vill betala för, påpekar Anna-Karin.

Tidsfönstret för transport av enhet 1, 2 och 3 var väldigt kort.

fem röster om godset

foto: ABB

trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop

11


fem röster om godset

12 trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop

– Om inte alla tre enheterna lämnat svensk hamn före maj skulle vattennivån i Rio

Madeira floden hinna bli för låg. En konsekvens av en försening är att vidare transport

till kraftverket skulle bli omöjlig de närmaste sex månaderna. Bötesklausulerna

i avtalet för en sådan tabbe kan jag inte ens sia om men helt klart skulle stora delar

av vinsten gå om intet, menar Anna-Karin.

Det är alltid ett pyssel att få till dessa transporter. De går på specialbyggda vagnar

som fördelar axeltrycket samtidigt som de ska slinka obehindrat genom tunnlar och

kurvor. Det är en hel del att mäta och räkna och tågen tillåts bara gå med en mycket

låg hastighet.

– Det är aldrig problemfritt, men samarbetet med Trafikverkets experter har alltid

fungerat mycket bra. Vi har gjort funktionsutredningar och planerat transporterna in

i minsta detalj tillsammans med dem. Om förutsättningarna ändras med kort varsel

blir det dock problem, menar Anna-Karin.

Efter många intensiva möten med Trafikverkets geotekniker och andra experter

kunde viktiga kompletteringar göras och ABB fick klartecken att köra första enheten

innan tjällossningsstoppet på sex veckor stängde banan helt. Med kraftiga restriktioner

förvisso, för säkerheten vill ingen tumma på. På vissa delar av sträckan fick

ABB endast köra i tio km/h. Men ABB hade en plan som skulle fungera och de övriga

två tidskritiska enheterna skulle de hinna leverera efter transportstoppet.

– Nu kunde vi pusta ut, minns Anna-Karin.

Då kom nästa dråpslag. Det mycket höga axeltrycket på de bakre axlarna ställde

till problem för ett par broar längst sträckan.

– Vi fick återigen tillståndet indraget. Det var nu bara några dagar innan tjällossningsstoppet

slog till. Då var paniken nära, säger Anna-Karin.

foto: ABB


Parallellt med Trafikverkets tekniker som jobbade dag och natt för att hitta en lösning

drog vi själva igång med att undersöka vad som kunde göras på så kort tid. Två dagar

innan planerad avgång kunde vi återigen pusta ut. På den ena bron fick vi tillstånd att

köra med nedsatt hastighet och på den andra, efter vissa förstärk ningsåtgärder.

Slutet gott allting gott?

– Den här gången gick det bra om än med kusligt liten marginal. Engagerade medarbetare

hos oss såväl som hos Trafikverket och transportörerna gjorde det möjligt.

Jag är väldigt stolt över att vi klarade oss genom detta. Många lade ner hela sin själ

i att få transporten att fungera och tillsammans fixade vi det. Kraftverket fick sina

transformatorer och vi lärde oss mycket. Inte minst att allt inte går att förutse, säger

Anna-Karin.

Det som hände har tyvärr även gett oss ytterligare bevis på hur illa ställt det

verkligen är med det svenska järnvägsnätet.

– Vi har tillverkning i många länder men det är bara i Ludvika som det tillverkas

och utvecklas såväl transformatorer som annan starkströmsteknik. Utveckling

förutsätter närhet till tillverkning och det är kanske skälet till att transformatorerna

från Ludvika har det allra bästa ryktet. I dag står unga duktiga ingenjörer i kö för

att få arbeta hos oss. Det som lockar är den höga tekniska nivån, vårt goda rykte

och attraktiva miljö, säger Anna-Karin och fortsätter.

– Jag är dock riktigt bekymrad. Om tillståndet på vår järnväg påverkar vår

leveranssäkerhet som den gör nu, hotas inte bara lönsamheten. Vi kanske inte längre

kan leda utvecklingen och den tekniska innovationen i vår bransch. Det vore mycket

ledsamt, säger Anna-Karin.

– Överst på min önskelista står i alla fall en alternativ möjlighet att nå en hamn

och god bärighet året om. Vi är på tok för sårbara nu.

De resterande enheterna i Rio Madeira-projektet rullade på utan problem utöver

de ”normala”. Transporten till och i Brasilien gick som planerat.

– Lite märkligt kan man tycka att transportsvårigheterna, i en sådan lång transportkedja,

visar sig i ett land som Sverige, menar Anna-Karin. Det anser i alla fall

mina kolleger på andra enheter ute i världen när jag berättar om detta. De förvånas

över att vi har så stora problem i vårt utvecklade Sverige, när det fungerar bra på

andra håll. Vad ska man svara på det, undrar Anna-Karin.

fem röster om godset

” Överst på min önskelista står i alla fall en alternativ

möjlighet att nå en hamn och god bärighet

året om. Vi är på tok för sårbara nu.”

trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop

13


fem röster om godset

14 InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster foto: Conny sillén / sCAnpIX


foto: stora enso

Anders Clason, Stora Enso Logistics

Innovativa lösningar

hanterar kapacitetsbrister

I slutet av februari 2010 hände det som

inte fick hända. Snöovädret i Mellansverige

hade medfört att bangården

i Hallsberg tvingats stänga. Detta påverkade

direkt pappersbruket i Kvarnsveden,

som är en stor och viktig anläggning

inom Stora Enso-koncernen.

– Kvarnsveden hade inga utleveranser

på två och ett halvt dygn då bangården

i Hallsberg snöat igen. Sen kunde kollegorna

på bruket få i gång trafiken i

begränsad omfattning, berättar Anders

Clason, inköpschef för landtransporter på Stora Enso Logistics.

För att hålla bruket i gång flyttades pappersrullar runt i fabriken, de ”lagrades”

i de järnvägsvagnar som fanns på bruksområdet. De mest kritiska leveranserna sändes

med alternativa transportsätt. Extra personal kallades in som slet dygnet runt.

Till slut fick man dock se sig besegrade och tvingades stänga delar av produktionen.

– Det var inte första gången vi hade problem av det här slaget, berättar Anders.

Vintrarna är kritiska för våra leveranser då snö ofta orsakar stopp i järnvägsnätet.

Tack vare engagerad personal och en flexibel organisation har vi dock alltid klarat

uppgiften tidigare.

– Med duktigt ökade kostnader förvisso men vi lever ju på att kunden får sitt

papper i rätt tid och till rätt kvalitet. Transporter på lastbil är en möjlighet men det

går bara till en viss gräns. Något riktigt hållbart alternativ för stora volymer är det

inte, menar Anders.

En förutsättning för Kvarnsvedens konkurrenskraft är ett fungerande järnvägsnät

utan allvarligare störningar. Stora Enso är idag 25 gånger större än vad bolaget var

för 25-30 år sedan och en växande export har över tiden tvingat företaget att utveckla

egna hypereffektiva transportlösningar. Utan dessa hade det, på grund av bristande

kapacitet i järnvägsnätet, inte varit möjligt att upprätthålla den produktionsvolym

som idag kännetecknar exempelvis Kvarnsvedens pappersbruk.

Bruket är helt inriktat på tryckpapper. Nio av tio rullar går på export och tre fjärdedelar

lämnar fabriken på järnväg. De sänds snabbt till distributionslager i Europa

nära kunderna eller till kunder på översjömarknaderna. Man har möjlighet att lagra

ett par tusen ton på bruket, vilket motsvarar ett och ett halvt dygns produktion.

Tillgång på tomvagnar i retur till bruket är det kritiska.

fem röster om godset

InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster

15


fem röster om godset

16 InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster

Vem bryr sig om en tomvagn?

– Om det är trögt att få förståelse för godstransporter generellt är det än värre med

tomvagnar. De innehåller ju inget och vad gör det då om de står några timmar på ett

stickspår? Så tänker nog de flesta, påpekar Anders.

För att hantera den växande efterfrågan började man på Stora Enso 1999 att köra

sina egenutvecklade SECU-boxar. SECU, Stora Enso Cargo Units, är specialdesignade

lastbärare för att kunna frakta maximalt med papper och kartong på varje järnvägsvagn.

Med dessa ökades lasten till det dubbla per tågmeter och kapacitet frigjordes

på banan tack vare att man kunde köra färre tåg.

Hanteringen är dessutom helt automatiserad från pappersmaskin till leverans nere

i Europa, vilket drastiskt minskar transportskadorna. Fördelarna med denna trimmade

järnvägslösning är många men det finns en nackdel också. Blir det störningar är

det stor risk att produktionen på fabriken påverkas. Inte för att råvarorna tryter utan

för att tomvagnar med SECU-enheter saknas. Det kan bero på att ett tågsätt inte kan

lossas i tid i Göteborg eller något tillbud på själva järnvägen.

– Att ta igen förseningar är mycket svårt då det finns så knappt med utrymme på

spåren. Lite ironiskt då det utan dessa lastbärare och vagnar hade varit överfullt

på banan för många år sedan, säger Anders.

– Vi fraktar även i vanliga järnvägsvagnar och i någon mån även med lastbil, men

SECU-enheterna dominerar och av goda skäl. I någon mån kan vi parera kortare

störningar genom att lägga om rutter och öka lastbilsandelen, men blir det uppåt

ett par dagar så blir det stora konsekvenser och mycket dyrt, berättar Anders.

foto: malin hoelstad / sCAnpIX


– Järnvägens andel minskar idag något för våra uttransporter men motsatt gäller

för intransporter, berättar Anders.

I egentlig mening är frakt i stor skala på väg inte ett alternativ. Skulle det som

Kvarnsveden idag sänder på järnväg istället gå på väg innebär det cirka 75 tillkommande

lastbilar per dag och lika många i retur.

– En sådan mängd lastbilar rimmar mycket illa med våra miljöambitioner,

och säkert skulle såväl våra kontinentala kunder som boende vid bruket reagera

negativt, säger Anders Clason.

” Att ta igen förseningar är

mycket svårt då det finns så knappt

med utrymme på spåren.”

fem röster om godset

InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster

17

foto: stora enso


fem röster om godset

18 VAd är ett sIgnAlställVerK Värt? foto: fredric Alm / lKAB


foto: fredric Alm / lKAB

Thomas Nordmark, LKAB

Vad är ett signalställverk

värt?

I början av juli 2010 fick Thomas

Nordmark på LKAB ett telefonsamtal.

Det var Trafikverket som meddelade att

signalställverket vid Torneträsk hade

brunnit upp. Vad detta i praktiken innebar

var att fyra mil av Malmbanan var

”borta” vad gäller information om var

tågen befann sig på banan. Trafikverket,

som ansvarar för signalen på sträckan,

införde inget trafikförbud men tågen

som släppts in måste komma ut innan

något annat tåg kunde ges tillträde.

Ingen stor sak kan man kanske tycka men för den hårt belastade Malmbanan blir

det minst sagt märkbart.

– Vi insåg att det skulle bli vissa inskränkningar i trafikerandet och genast

inställde sig frågan hur lång tid det skulle ta för att fixa till problemet, minns Thomas

Nordmark, som ansvarar för utvecklingen av järnvägstransporterna på LKAB och

har en mycket lång erfarenhet av järnvägstransporter.

Trafikverket menade att det var svårt att bedöma tidsåtgången men att det kunde

ta ett par månader. Ett av de starkast vägande skälen till detta var att det inte fanns

något ställverk i reserv och inte heller några reservdelar. Semestern hade nyss börjat

och mycket stod stilla.

– På LKAB står vi aldrig stilla. Hos oss pågår produktionen kontinuerligt dygnet

runt, året om och Malmbanan är en viktig del av produktionslinjen. Vi insåg givetvis

att detta problem riskerade att bli riktigt allvarligt, säger Thomas.

På LKAB vet man hur viktig och känslig Malmbanan är och vad det kostar när det

inte fungerar. Det går tio lastade tåg dagligen från Kiruna till Narvik och om bara ett

av dessa tåg ställs in blir det mycket kostsamt. Ett tåg med 6 800 ton pellets har ett

värde på sju miljoner kronor. Om ”ett par månader” betyder upp till 90 dagar blir

produktionsbortfallet drygt en halv miljard.

För att lösa problemet togs snabbt kontakter på högre nivå mellan LKAB och

Trafikverket. Visst möttes man av förståelse för att detta var viktigt och visst skulle

man försöka lösa problemet så snabbt det bara gick. Möjligtvis fanns ett ställverk

som kunde omdisponeras.

– Tre veckor senare var det nya ställverket på plats och i drift. 50 tåg hade fått

ställas in så produktionsbortfallet blev ”bara” drygt 300 miljoner. Det man frågade

sig på LKAB var varför man inte har ett ställverk i reserv, minns Thomas.

fem röster om godset

VAd är ett sIgnAlställVerK Värt?

19


fem röster om godset

20 VAd är ett sIgnAlställVerK Värt?

7 500 meter malmtåg per dygn och året runt

Den allmänna uppfattningen är kanske att Sverige norr om polcirkeln inte brukar

präglas av trängsel. Det gäller dock inte Malmbanan som har en avgörande betydelse

för svensk och europeisk export av malm och stål. Malmbanan förbinder malmfälten

runt Kiruna och Gällivare med den isfria hamnen i Narvik samt med SSAB:s stålverk

och hamnen i Luleå.

Banan är enkelspårig, tågen är 750 meter långa och mötesplatserna måste vara

därefter. Det är enorma volymer det handlar om. Lasten i malmtågen mot Narvik

motsvarar en stor lastbil var 50:e sekund dygnet runt och året om.

– Detta sagt som en jämförelse, inte som ett alternativ. Av praktiska, ekonomiska

och miljömässiga skäl är det inte ett alternativ för oss med transporter på väg,

påpekar Thomas.

Thomas Nordmark pekar dock på att jämfört med LKAB:s övriga produktionsprocesser

är järnvägen ganska underutvecklad.

– Vi kramar ur den kapacitet vi kan ur Malmbanan och försöker få ut ännu mer.

Det vi kan jobba med är tåglängd, axellast, lastning och lossning samt att förebygga

störningar. Lastning och lossning har man investerat mycket i och här går det undan

eftersom tågen både lastas och lossas rullande.

foto: fredric Alm / lKAB


När det gäller kapaciteten finns det mer att göra

– Vi har världens starkaste lok och tillsammans med Trafikverket har vi nu fått upp

bärigheten till 30 tons axellast. På andra håll i världen ligger man dock redan upp

emot 40 ton och dit måste vi också sträva att hamna i framtiden, berättar Thomas.

Tågen är idag 750 meter långa men det är det inte alla mötesplatser som är, berättar

Thomas. Kan tågen inte mötas så blir det långa väntetider och vid störningar blir

konsekvenserna onödigt stora.

– Helst vill vi såklart inte stanna alls. Det handlar inte bara om tid utan även om

energiförbrukning. Vi ska även samsas med persontrafiken på banan och de vill inte

bara mötas utan även köra om.

LKAB är kanske bäst i Sverige på att förebygga störningar vintertid.

– Folk kommer från hela landet och tittar förundrat på våra tåg som rullar på

närmast störningsfritt den långa vintern igenom, säger Thomas stolt men påpekar

samtidigt att det inte är någon hemlighet varför det är så.

– Vi har en engagerad och kunnig personal och arbetar systematiskt med förebyggande

underhåll. Vi är vårt eget tågåkeri vilket nog underlättar. Vi vet vad som

påverkas av vinter, kyla och snö och har rutiner som gör att vi är extra vaksamma på

dessa punkter. Det kan till exempel vara sådana saker som att tågens broms system

ska vara täta, att kolslitskenorna på strömavtagarna är hela med mera. Förarna

rapporterar också snabbt om det är något som bör åtgärdas på fordonen eller banan

såväl till oss som till Trafikverket.

Störningar kan naturligtvis inte helt undvikas men man kan förbereda sig på att

förebygga så mycket som möjligt samt att vara redo när fel uppkommer.

– En urspårning klarar vi på en vecka tack vare god beredskap och erfaren personal.

Både vi och Trafikverket vet vad som gäller och övning ger färdighet, berättar Thomas.

” På LKAB står vi aldrig stilla. Hos oss pågår

produktionen kontinuerligt dygnet runt,

året om och Malmbanan är en viktig del av

produktionslinjen.”

fem röster om godset

VAd är ett sIgnAlställVerK Värt?

21


fem röster om godset

22 UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr foto: tommy Andersson / sCAnpIX


foto: Anders Wejrot / Blr-fotograferna

Ingrid Lundberg och Kjell­Åke Hvittfeldt, Volvo Logistics

Utan hytter blir det

inga lastbilar

På kvällen den 17:e januari 2011

spårade ett godståg ur vid Grötingen

på norra Stambanan mellan Långsele

och Bräcke i Jämtland. Orsaken var

varmgång i ett hjullager. När godståget

väl stannade hade nio vagnar spårat ur,

fyra vält och elva vagnar skadats. Räls

och kontaktledning skadades också

allvarligt. Trafiken på banan blockerades

helt under fyra dygn och tågen gick

normalt först efter två veckor.

Stambanan genom övre Norrland är

ett av Sveriges viktigaste transportstråk. 95 procent av banans samlade trafik utgörs

av godståg och här rullar stål, timmer, papper, möbler, lastbilshytter med mera vidare

mot förädling, montering och export.

Några av företagen som drabbades av urspårningen i Grötingen var SSAB, SCA,

IKEA, Boliden, Elektrokoppar, Smurfit Kappa kraftliner, Outokumpu, Volvo Lastvagnar

samt tågoperatörerna Green Cargo och CargoNet.

Järnvägstransporter kräver en reservplan

För Volvo Lastvagnar skar olyckan i Grötingen av leveranserna från lastbilshyttsfabriken

i Umeå. På Volvo Logistics, det företag i Volvokoncernen som levererar

transportlösningar till både Volvo Last- och personvagnar, insåg man allvaret.

– Direkt när vi fick vetskap om olyckan i Grötingen drog vi igång vår reservplan,

berättar Kjell-Åke Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics.

Volvo Logistics kör två egna större tågupplägg. Det ena är Tågåttan som binder

samman komponenttillverkningen i Olofström och Umeå med monteringsfabrikerna

i Göteborg och Belgiska Gent. Med Tågåttan körs 960 containertåg per år. I Umeå

tillverkas hytterna efter kundens önskemål och är färdiga att monteras på det matchande

chassit. Varje dag tillverkas 228 hytter i Umeå av vilka 100 stycken skickas till

Göteborg och 128 till Gent.

Det andra tågupplägget är Viking Rail som drogs igång 2008 och där tågen går

fem dagar i veckan mellan Göteborg och Hannover.

Kjell-Åke påpekar att för alla Volvos flöden som rullar på tåg finns alltid en

fem röster om godset

UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr

23


fem röster om godset

24 UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr

reservplan. Under tiden då norra Stambanan var helt avskuren lastades hytterna på

lastbil istället och 60 långtradare fick köra skytteltrafik under en veckas tid.

– Kostnaderna drog iväg och de ökade utsläppen sved i miljöambitionerna men

leveranserna måste fram, förklarar Kjell-Åke.

Vid olyckstillfället funderade Volvo Logistics också över en annan möjlighet för

tågtransporterna. Det borde ju gå att leda om trafiken till den nybyggda Botniabanan

för vidare transport söderut.

– Vi kontaktade Green Cargo och frågade men fick beskedet att det var tekniskt

omöjligt. Ingen godsoperatör hade utrustning installerad i sina lok som kommunicerar

med det nya signalsystemet på Botniabanan.

– Jag bad då den operative chefen på Green Cargo i ett brev beskriva detta och jag

tog senare upp problematiken med infrastrukturministern. Som transportköpare vet

man inte om det är Green Cargo som är sena att installera ett nytt system eller om

Trafikverket satt in ett nytt system utan bakåtkompabilitet och utan att ha förstått

konsekvenserna. För oss var det självklart att det skulle fungera. Efter någon dag

kom respons från ministern att ”det finns inga planer på åtgärd.”

– Då sjunker man ihop, säger Kjell-Åke.

Tågtransporter kräver samråd och stort engagemang

Volvo Logistics använder sig också av sjö- och vägtransporter och inom framförallt

sjötransport har mycket hänt de senaste decennierna. Många förbättringar har genomförts

som liknar vad som gjorts inom flyget. Anpassning av rutt efter strömmar,

foto: yves logghe / sCAnpIX


flexiblare avgångstider med hänsyn till trafik och väder och inte minst rena prestandaförbättringar

på fartygen.

– Vi använder sjötransporter relativt mycket och är nere på en 36-timmars cykel

till England och 48-timmars till kontinenten. Någon motsvarande utveckling på järnvägen

märker vi dock inte av, säger Ingrid Lundberg, ansvarig för myndighetskontakter

och långsiktiga analyser på Volvo Logistics.

Kostnad och ledtid för tågtransporter är okej, anser Ingrid, men betonar att det

allra viktigaste för järnvägsuppläggen är precision, precision och åter precision.

– Våra erfarenheter är att både Trafikverket och operatörer är marknadsorienterade

och har generellt bra förståelse för våra behov. Det finns en förståelse inom

Trafikverket för hur viktiga Volvos transporter är och man har nu faktiskt högre

prioritet än persontrafik i Sverige. Detsamma gäller för fordonsindustrins transporter

i Tyskland.

Men ingen regel utan undantag. Ett exempel gäller de senaste förhandlingarna

om tidtabellsläggningen.

– Vi hade haft samma tågtider för Tågåttan mellan Olofström och Göteborg i tio

år. Det innebar ett tidsfönster för lossning och lastning av containers på Volvo

Torslanda på tre timmar. Det är ett tufft upplägg men acceptabelt. Green Cargo

sökte för vår räkning samma upplägg inför tidtabellsläggningen 2012.

Trafikverkets förslag var dock att tidsfönstret krymptes till två timmar. Green

Cargo, som vet hur viktigt detta är för oss, protesterade men när den fastlagda tidtabellen

kom i november 2011 innebar detta likväl ett tidsfönster på två timmar.

– Vi kallade då in representanter för de sex berörda operatörerna på stråket och

beskrev Volvos behov. Efter överläggningar med Trafikverket kunde vi komma överens

och Volvos upplägg kunde fortsätta som tidigare. Vi slapp därmed dra igång och

kanske permanenta den förberedda reserven med lastbilstransporter, säger Ingrid.

– Våra erfarenheter av att driva tågtrafik är att det krävs stort engagemang för

att få det att fungera. Man kan inte bara lägga ut transporter på operatörer och

tro att de kan fixa alltihop. Vi tvingas vara alltmer aktiva och driva utveckling

ihop med Trafikverket och man måste vara en stor aktör för att orka och kunna

påverka. De erfarenheter Volvo har av järnvägen och dess förseningar märker

givetvis kunderna också.

– Det är självklart att det påverkar Volvos långsiktiga strategi avseende framtida

fabriksetableringar och logistik, menar Ingrid.

– Kanske är det så att vi i näringslivet löser våra transportproblem utan att prata

så mycket om dem. Vi borde nog vara ännu offensivare i dialogen med politiker

och media. De blir ju annars intresserade först när fabriker läggs ner eller flyttar,

tillägger Kjell-Åke Hvittfeldt.

” Kanske är det så att vi i näringslivet löser

våra transportproblem utan att prata så

mycket om dem.”

fem röster om godset

UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr

25


fem röster om godset

26

InnoVAtIVA lösnIngAr KräVs I ett störnIngsKänslIgt system

Innovativa lösningar krävs i ett

störningskänsligt system

De intervjuade företagen befäster bilden av att godstransporterna är en viktig del av

produktionslinjen. För att vara konkurrenskraftiga kan man inte hålla stora lager

utan produktion och transporter sker på basis av ”Just-in-time”. Inte i betydelsen att

det ska gå så snabbt som möjligt utan att produkter kommer fram inom avtalad tid.

Pålitlighet och förutsägbarhet är det viktiga. Företagen lägger stor energi på att få

transporterna att fungera.

Otvivelaktigt är järnvägen mycket viktig för många exportföretag. En del företag

är totalt beroende av den och för andra företag är järnvägen den stomme i transportförsörjningen

som kompletteras med andra transportslag. Vid en akut situation

har företagen backupplösningar med andra trafikslag, exempelvis lastbil. Backupplösningar

som ofta visar sig rimma illa med företagens lönsamhets- och miljöambitioner.

För vissa företag är lastbil inte ens ett reellt alternativ beroende på produktens

beskaffenhet.

Företagen är generellt mycket duktiga på att krama ut vad som går av kapaciteten

i järnvägssystemet. Man anrikar produkten innan transport, man efterfrågar längre

tågsätt, man sätter in starkare lok, konstruerar specialdesignade lastbärare för att

kunna sända maximalt per tågavgång. En del företag har till och med utvecklat helt

egna tågkoncept. Allt för att utnyttja kapaciteten maximalt.

Företagen tvingas ofta med kort varsel parera störningar. Det finns många exempel

på målmedvetet förebyggande arbete. Allt ifrån tätare byte av strömavtagare och

utökad kontroll av slitytor och lager på hjulen till samordnad upphandling av snöröjning.

De som kan har alltid backupplösningar för ”sitt” ofta störningskänsliga avsnitt

av järnvägen. Man får jobba kreativt och hårt när det oväntade och extraordinära

ändå inträffar.

Intervjuerna visar också på en kluven bild av Trafikverket. Flera vittnar om gott

samarbete och ett stort engagemang hos de kontakter man har med Trafikverket.

När det krisar ställer verkets medarbetare upp. Man upplever att förståelsen för

näringslivets villkor ökat men att det finns en hel del kvar att göra. Företagen upplever

att det ibland saknas en gemensam bild av vad som är ekonomiskt stort och smått.

Den andra sidan av saken som intervjuerna visar är att om inte företagen hade

varit så innovativa hade järnvägens brister och effekter av detta troligtvis varit än

mer uppenbara. Företagen anpassar sig efter de situationer som uppkommer. Frågan

är bara hur länge man kan hålla på att anpassa sig. Idag är marginalerna så små att

störningarna får allt större och större konsekvenser.

Det är också en ödets ironi att ju skickligare man är på att få ut den kapacitet

som finns ur järnvägen, desto känsligare blir systemet för störningar. På samma

sätt resulterar skicklighet i att förebygga och minska effekterna av störningar i att

det blir svårare att visa hur illa ställt det egentligen är. Järnvägen har över tid

utvecklat kroniska krämpor men det är bara de akuta åkommorna som väcker

något allmänt intresse.

Den bristande kapaciteten och opålitligheten hos järnvägen påverkar industrin

ständigt. Vittnesbörden från företagen ger också att störningarna i transportkedjan

får effekter på leveransflöde som kan påverka produktionen. Störningar tvingar

företag till kostsamma backuplösningar och eventuella produktionsstopp kostar


foto: Colourbox

stora pengar och påverkar lönsamheten. Men pengar är inte allt. Företagen förlorar

i goodwill för sitt varumärke genom att riskera att inte anses vara pålitliga leverantörer.

Självklart påverkar detta också diskussionen i styrelserummen om var i världen

man ska göra nästa stora investering.

Den smygande och pågående nedslitningen av järnvägen riskerar att nå en punkt

där verksamheter kanske inte längre anser det vara säkert nog att producera i Sverige

för att man inte på ett kostnadseffektivt sätt kan få ut sina produkter på marknaden.

En marknad som är global, som kännetecknas av knivskarp konkurrens och att

många länder lägger betydande resurser på att skapa fungerande transportsystem

för att locka till sig investeringar i godsproduktion.

Hur ser då förutsättningarna ut i Sverige?

fem röster om godset

InnoVAtIVA lösnIngAr KräVs I ett störnIngsKänslIgt system

27


fem röster om godset

60%

40%

20%

0%

Industrins järnvägsberoende

– ett viktigt spårämne

Industrins viktiga roll i en liten öppen ekonomi

Sverige är en liten öppen ekonomi. Vi saknar naturliga eller ekonomiska förutsättningar

för att vara självförsörjande på alla varor och tjänster som behövs och efterfrågas.

För att kunna importera det som inte kan eller bör produceras i landet måste

exporten generera intäkter som är minst lika stora som utgifterna för importerade

varor och tjänster. Med dessa förutsättningar har Sveriges ekonomi blivit alltmer

öppen. Sedan 1950 har utrikeshandeln ökat dubbelt så snabbt som BNP. De senaste

25 åren har utrikeshandeln ökat ännu snabbare.

Figur 1. Sveriges import och export av varor och tjänster,

andel av BNP i löpande priser 1950-2011.

Import export

28 IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Sveriges export av varor och tjänster svarar numera för omkring hälften av BNP.

Gruv- och tillverkningsindustrin svarar för den absoluta huvuddelen, cirka 70 procent,

av dessa exportintäkter. Nettot mellan export och import av varor och tjänster, bytesbalansen,

har ökat kraftigt sedan början av 1990-talet. På senare år har ett positivt

netto för tjänstehandeln och ett positivt netto för varuhandeln gett likvärdiga bidrag

till bytesbalansen. Den svenska bytesbalansen visade under 2011 ett överskott på

cirka 252 miljarder kronor.

Främst industrin bidrar till positivt handelsnetto

Under årens lopp har basindustrin aldrig upphört att vara en mycket betydande sektor

i svensk ekonomi, även om det inte alltid har framgått av den allmänna debatten.

Fakta är följande: År 2010 var det svenska handelsnettot, dvs. export minus import

av varor, totalt plus 71 miljarder. Det summerade handelsnettot för 37 varugrupper

inom industri (malm, stål och metall, skogsbaserade produkter samt elektroindustri)

var 136 miljarder. Det summerade handelsnettot för övriga 228 varugrupper var

minus 65 miljarder. 4

4 SCB, Varuimport och varuexport, 265 varugrupper SITC 3-siffernivå.

Källa: sCB (nr)


150

100

50

0

-50

-100

350

300

250

200

150

100

50

0

Figur 2. Handelsnetto för varugrupper inom industri och Övriga varor.

Miljarder kronor 1998-2010.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Industri övriga varor

Industrins ökade produktivitet och transportberoende

I stort sett all verksamhet inom gruv- och tillverkningsindustri bedrivs i knivskarp

konkurrens på globala marknader. Av naturliga skäl är tjänstesektorn i betydligt mindre

grad utsatt för utlandskonkurrens. Uppemot två tredjedelar av Sveriges industriproduktion

går på export, medan cirka 12 procent av tjänsteproduktionen exporteras. 5

Industrins konkurrenskraft bygger på en snabb produktivitetstillväxt. De senaste

25 åren har produktionen per arbetad timme ökat med 230 procent inom industrin,

jämfört med 50 procent inom tjänstesektorerna.

Figur 3. Produktion per arbetad timme 1985-2011.

Fasta priser, baspris, referensår 2010. Index 1985=100.

1985 1990 1995 2000 2005 2010

hela ekonomin tjänstebranscher Industri

Industrins snabba produktivitetstillväxt förklaras av flera faktorer. En mycket

central faktor handlar om att industrins insatsförbrukning (varor och tjänster som

används som insats i produktionsprocessen) avser allt mer specialiserade varor

och tjänster och att insatsförbrukningen svarar för en allt större andel av industrins

produktionsvärde.

5 SCB (NR) I-O tabell 2008.

Källa: sCB

Källa: Konjunkturinstitutet, Konjunkturläget december 2011.

fem röster om godset

IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne

29


fem röster om godset

74%

73%

72%

71%

70%

69%

68%

67%

66%

65%

64%

30 IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne

Figur 4. Insatsförbrukning som andel av gruv- och tillverkningsindustrins produktionsvärde.

Löpande priser 1985-2008

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

Att andelen insatsförbrukning ökat beror på ökade inköp av tjänster, dvs. outsourcing.

År 1985 beräknades inköp av tjänster svara för 12 procent av industrins totala

produktionsvärde. År 2008 har andelen nästan fördubblats, 23 procent. 6 Andelen

inköp av insatsvaror från industrin var 42 procent av produktionsvärdet år 1985

och andelen är densamma år 2008. Men, år 1985 var hälften av dessa insatsvaror

import från utlandet, år 2008 beräknas närmare två tredjedelar av insatsvarorna vara

importerade.

Det ökade importinnehållet speglar att insatsförbrukningen blivit mera specialiserad.

I hård utlandskonkurrens har även den nationella produktionen av insatsvaror blivit

alltmer specialiserad och geografiskt koncentrerad, där färre företag levererar till

många och geografiskt utspridda kunder.

Industrins beroende av järnvägstransporter

Mot denna bakgrund är tillståndet i det svenska järnvägssystemet oroväckande.

Faktum är att Sverige de senaste 25 åren satsat mindre än jämförbara länder som

andel av BNP på investeringar och underhåll i infrastrukturen. 7

Eftersatt underhåll, trängsel och låg bankapacitet försvårar effektiva leveranser

och undergräver industrins konkurrenskraft. Därtill motverkas klimatmålet när

brister i järnvägssystemet förhindrar en överföring av transporter från väg till järnväg.

I Sverige beräknas det totala godstransportarbetet uppgå till omkring 100 miljarder

ton-kilometer per år, varav ca en fjärdedel på järnväg. 8 Medan persontransportarbetet

6 SCB (NR) I-O tabeller 1985 och 2008.

7 Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi Svenskt Näringsliv (2011).

8 Avseende år 2010; Trafikanalys.

Källa: eUKlems och sCB (nr)


180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

Figur 5. Godstransportarbete i Sverige 1985-2010.

Index 1985=100.

1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009

Vägtrafik Bantrafik sjöfart

på järnväg årligen ökat med mer är 3 procent per år de senaste 20 åren, har godstransportarbetet

på järnväg ökat med 1 procent per år. 9 Mycket talar för att denna

måttliga ökning mer återspeglar bristande bankapacitet än underliggande efterfrågan.

Ytterligare noterbart i figur 4 är att mellan 1985 och 2001 låg godstransportarbetet

relativt stabilt. Sedan 2002 har det skett ett trendbrott för utvecklingen av godstrafiken

järnvägen. Trots den kraftiga nedgången 2008 i och med den ekonomiska

krisen var tillväxten av godstransporter på järnvägen 2,7 procent per år mellan

2002 och 2010.

För industrin med tungt gods och industrin med stora godsflöden är vägtransporter

i praktiken inget alternativ till järnväg. Det totala transportarbetet på järnväg

år 2010 har beräknats till 23,5 miljarder tonkilometer. 10 Cirka 75 procent avser

transporter av malm, stål, metall och skogsbaserade produkter, dvs. insatsvaror till

eller leveranser från industrin.

9 Trafikanalys.

10 Trafikanalys (SIKA/Banverket).

Källa: trafikanalys

fem röster om godset

IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne

31


fem röster om godset

32

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

Sammanfattning och reflektioner

Tveklöst är industrin viktig för svensk tillväxt och välstånd. Sverige är ett exportberoende

land och gruv- och tillverkningsindustrin står för huvuddelen av dessa

exportintäkter. De betalar i sin tur för den import av varor och tjänster som vi varken

kan eller bör vara självförsörjande på inom Sverige.

För en liten handelsberoende och öppen ekonomi fungerar därför infrastruktur

och transporter som ett blodomlopp i samhället och för samhällsekonomin. Järnvägen

spelar en viktig roll i den svenska transportmixen, antingen som transport

inom landet, transport direkt från tillverkning ut över gränserna, till omlastningscentraler

för vidare lastbilstransport eller till någon av de svenska hamnarna för

vidare transport med sjöfart. Järnvägen har därför en viktig roll i en intermodal

transportkedja.

Företagen som i denna skrift delar med sig av sin verklighetsbeskrivning är alla

beroende av järnvägen men i lite olika utsträckning. En del företag är helt beroende

på grund av produktens beskaffenhet eller för att transporter med järnväg är det

enda realistiska alternativet för att behålla sin konkurrenskraft. För en del av de

andra företagen är järnvägen den stomme i transportförsörjningen som kompletteras

med andra transportslag. För företagen är miljö- och lönsamhetsambitioner tungt

vägande skäl för användning av järnvägen.

Faktum är också att vissa av företagens verksamheter

inte nödvändigtvis behöver bedrivas

i Sverige medan andra har starkare fysiska

kopplingar på grund av tillgången på råvaran.

Det alla företag har gemensamt är att de är stora och viktiga arbetsgivare, i en del

fall den helt dominerande arbetsgivaren på mindre orter i Sverige. De utvecklar och

tillverkar högkvalitativa produkter som efterfrågas och säljs på en global marknad

i stenhård konkurrens med andra företag. Detta skapar i sin tur stora exportinkomster

och välstånd för Sverige.

Men med ökad exportandel, ökad andel importerade insatsvaror och alltmer

specialiserade nationella leveranser ökar också kraven på ett väl fungerande system

för godstransporter. Tillgänglighet till effektiva, tillförlitliga, miljövänliga och

kapacitetsstarka system för godstransporter är en förutsättning för att Sverige även

i fortsättningen ska kunna dra fördel av den globala handelns expansion och samtidigt

bidra till att möta tuffa klimatmål. I detta ökar även kraven på leveransprecision

och just-in-time.

Näringslivets utveckling och satsningarna på

svensk infrastruktur har under lång tid gått i otakt.

Det under decennier eftersatta underhållet på svensk infrastruktur i stort och

i synnerhet den svenska järnvägen visar sig idag i form av störningar, låg kapacitet

och trängsel på spåren.


Investeringar i infrastrukturen planeras inte öka märkbart till år 2021

regering och riksdag tog 2010 beslut angående den nationella planen för sveriges trans-

portsystem. I denna uppgår de planerade infrastrukturåtgärderna till 497 miljarder kronor

för perioden 2010-2021. I detta ligger 417 miljarder kronor i statlig finansiering, varav 217

miljarder kronor går till investeringar. Av dessa investeringar går 33 miljarder till länsplaner

och övriga 184 miljarder kronor till investeringar i den nationella planen. Av den totala ramen

för drift och underhåll på 200 miljarder kronor avsätts 136 miljarder till väg och 64 miljarder

till järnväg.

Utöver den statliga satsningen tillkommer 65 miljarder kronor som finansieras genom trängselskatter,

vägavgifter, eU-medel och kommunala bidrag. dessutom beräknas framtida intäkter

från banavgifter kunna bidra med ytterligare cirka 15 miljarder kronor.

efter beslutet har regeringen valt att satsa ytterligare 800 miljoner på järnvägsunderhåll under

2011 samt att, i budgetpropositionen för 2012, tillskjuta 5 miljarder för åren 2012-2013

fördelat på 3,6 miljarder till järnväg och 1,4 miljarder till väg.

Källa: www.regeringen.se

Högaktuell i sammanhanget är den av Regeringen initierade Kapacitetsutredningen

som ger en tydlig illustration av det gap som finns mellan bristande kvalitet i infrastrukturen

och de tillgängliga samhälleliga resurserna.

Trots de planerade satsningarna på infrastruktur med drygt 500 miljarder mellan

2010 och 2021 framgår det i Kapacitetsutredningen att det för åren 2012-2021

behövs ytterligare drygt 38 miljarder för underhåll, trimningsåtgärder, reinvesteringar

och investeringar av de svenska järnvägarna. Detta för att komma upp till den standard

och kapacitet som den befintliga järnvägen en gång var designad för.

Faktum kvarstår. Hela det svenska järnvägssystemet har stora brister och det är

något som dagligen påverkar de företag som helt eller delvis använder järnvägen.

Utan pålitliga och effektiva logistiska flöden riskerar svensk gruv- och tillverkningsindustri

och i slutänden Sverige att tappa konkurrenskraft. Farhågor som också

framkommer i de intervjuade företagens berättelser.

Kapacitetsutredningen är ett kvitto på vad ett långsiktigt eftersatt underhåll kan få

för konsekvenser och vilka utmaningar den svenska infrastrukturen, och i synnerhet

järnvägen, står inför.

fem röster om godset

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

33


fem röster om godset

34

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

Bristanalys från norr till söder – urval av brister i järnvägsnätet till 2025

malmtrafiken har redan idag ett stort behov av mer kapacitet norr om Kiruna för att möta den

förväntade ökningen av uttaget av malm. fram till 2025 beräknar trafikverket också att kapaciteten

kommer att vara för dålig för att klara godstransporter söder om Kiruna till hamnen

i luleå. till detta bör också tilläggas att de förväntade uttagen, och transportbehoven, av

malmen som ska brytas i pajalagruvan Kaunisvaara. även den enkelspåriga stambanan genom

övre norrland är i behov av att upprustas till högre kapacitet för att möta dagens och framtida

godstransporter i nord-sydlig riktning.

samma gäller sträckan mellan sundsvall och gävle på den enkelspåriga ostkustbanan.

godstrafiken har redan idag begränsningar och kommer framöver att gå med reducerad trafik

eller så tvingas godset att gå en längre väg på en bana som har begränsningar i avseende

på vagnsvikt, vilket troligtvis kommer att innebära fler tåg. trafikverket menar också att

godsstråket genom Bergslagen, storvik-fagersta-frövi, sannolikt kommer vara enkelspårigt

även år 2025 vilket innebär att kapaciteten kommer vara otillräcklig för den prognosticerade

godstrafikökningen.

det pågår också en omfattande prospektering för ny gruvdrift i Bergslagen. malm kommer

att behöva transporteras till lämplig hamn för vidare fartygstransport. detta kommer att

påverka sträckan gävle-falun-Borlänge-ludvika, vilken redan idag är hårt belastad. ett viktigt

godsstråk mellan hallsberg-degerön är idag hårt belastat och kommer även så vara 2025.

även Inlandsbanan genom Bergslagen lider av eftersatt underhåll och håller låg standard

och bärighet.

trafikverket gör också bedömningen att den förväntade trafikökningen på Västra stambanan,

sträckan hallsberg-göteborg, kommer skapa stora kapacitetsproblem. göteborgs hamn är

en mycket viktig nod i det svenska transportnätet. Arbete görs idag för att hamnbanan ska

byggas ut liksom en ny marieholmsbro för att öka kapaciteten. ändå anser trafikverket att det

2025, på grund av den ökade mängd gods till och från hamnen i göteborg, kommer att uppstå

kapacitetsproblem.

södra stambanan, sträckan söder om mjölby, beräknas också att 2025 vara behäftad med stora

kapacitetsproblem. redan idag har sträckan begränsningar då banan innehåller trafik med

blandad hastighet och många stopp.

sträckan åstorp-teckomatorp-Arlöv har också stora kapacitetsproblem vilket innebär att

tunneln genom hallandsås inte kan utnyttjas fullt ut av godstransporter när den öppnar för

trafik 2015. godstrafik kommer då troligtvis ledas om via hässleholm, först via enkelspåret

på markarydsbanan med få mötesplatser, och sedan ut på den redan hårt belastade södra

stambanan.

Källa: Utdrag ur Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar

fram till år 2025 och utblick mot år 2050, remissversion, trafikverket (2012)

Det behövs bevisligen stora investeringar för att säkerställa ett robust järnvägsnät,

till gagn för industrins godstransporter och för den svenska ekonomin, men det finns

även en rad andra viktiga utmaningar som bör nämnas i sammanhanget.

Mycket tyder på att nya regler för svavelhalten i fartygsbränsle kommer att träda

i kraft under 2015. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i det svenska

närområdet, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, ska vara 0,1 procent.

Dagens nivå är 1,0 procent.

Det var 2008 som IMO, International Maritime Organisation, beslutade om de

skärpta gränsvärdena och EU håller i denna stund på att revidera svaveldirektivet efter


dessa riktlinjer. På det globala planet innebär IMOs beslut att gränsen för svavelhalten

i marint bränsle sänks från 3,5 procent till 0,5 procent mellan 2012 och 2020. Detta

innebär att olika regler för svavel i marint bränsle kommer att gälla även fortsättningsvis,

både globalt och inom EU.

I praktiken kommer beslutet att innebära en kostnadsökning för sjötransporterna.

Detta kommer i sin tur i betydande utsträckning påverka Sverige och den svenska

industrin, som är beroende av konkurrenskraftiga sjötransporter. Sjöfartsverket har,

efter att beslutet fattades av IMO, gjort bedömningen att de ökade direkta kostnaderna

för de nya reglerna uppgår till 13-28 miljarder samtidigt som miljönyttan av

beslutet bedöms till 7 miljarder. Då har inte de indirekta effekterna tagits med

i beräkningarna. 11

Utöver den konkurrenssnedvridning som beslutet innebär kommer det också

påverka det svenska transportsystemet. Sannolikt kommer delar av dagens sjötransporter

att flyttas över till transportarbete på väg- och järnväg.

Med tanke på dagens kapacitetssituation för

järnvägen inställer sig frågan hur mycket av

transportarbetet som i praktiken kan flyttas

över från sjöfart till järnväg.

Det troliga är att mycket av sjötransporterna kommer att läggas på lastbil, vilket

går stick i stäv med miljö- och klimatambitioner som anges i förslaget om nya gränsvärden

för svavel i marint bränsle.

I kontrast med en överflyttning från väg till järnväg står också Trafikverkets

förslag om kraftigt höjda banavgifter. Det är ytterligare en utmaning för den svenska

järnvägens fortsatta utveckling och användning.

Kapacitetsutredningen nämner förslag att succesivt höja avgiften mellan 2012 och

2025 för de som utnyttjar infrastrukturen. Förslaget är att höja dessa från 2010 års

nivå på 600 miljoner till 2,5 miljarder till år 2025. Detta kommer givetvis att påverka

transportkostnaderna för slutkunderna som transporterar sina produkter på järnväg,

exempelvis de företag som finns med i denna skrift.

Frågan är om det verkligen är rätt väg att gå när man ska fördyra (höjda banavgifter)

användandet av en tjänst (järnvägen) som succesivt låtits förfalla av sin

ägare (staten). Utgångspunkten borde istället vara att ägaren först levererar en tjänst

av hög kvalitet, tillgänglighet och effektivitet och sedan tar avstamp i vad kunderna

ska betala för denna kvalitetsförbättring.

Till ytan är Sverige ett relativt stort och glesbefolkat land i utkanten av norra

Europa. Tillgången till försäljningsmarknaderna, där det råder knivskarp konkurrens

för våra produkter, kräver långa land- och sjötransporter. Detta faktum kan vi

inte ändra på.

Förslaget om höjda banavgifter är därför

ytterligare till nackdel för den svenska industrins

konkurrenskraft.

11 Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle, Sjöfartsverket (2009).

fem röster om godset

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

35


fem röster om godset

36

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

Det nämns ofta i debatten att godstransporter i stor utsträckning bör flyttas över från

väg till järnväg. Det övervägande skälet som anges är förbättrade energi- och klimateffekter.

Verkligheten ser däremot lite annorlunda ut. Den svenska järnvägen mår

idag inte bra och dess funktion står inför stora framtida utmaningar.

Vår bedömning är att om fler företag i dagsläget

hörsammade uppmaningen att lägga över

mer av transporter till järnvägen skulle systemet

braka samman.

Vikten av ett stråkperspektiv – Näringslivets förslag på kapacitetshöjande

åtgärder för godstrafik på järnväg

för näringslivet måste de viktiga godsstråken på järnväg ha hög kapacitet och tillgänglighet

med möjlighet att köra tyngre, längre och bredare tåg för ökad kapacitet och effektiva

transporter.

nedan följer tre konkreta åtgärder på tre centrala godsstråk med internationella kopplingar

som, om de genomförs, skulle skapa ökad kapacitet i hela järnvägssystemet.

Dubbelspår mellan Hallsberg och Mölby. ett förverkligande skulle skapa ökad kapacitet

för hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen.

Bergslagsbanan/Väster om Vänern. Investeringar behövs för ökad bärighet och kapacitet.

om hela sträckan upprustas för att klara längre och tyngre tåg skulle det vara en avlastning

för den västra stambanan.

Dubbelspår på hela Hamnbanan och ny Marieholmsbro. göteborgs hamn är sveriges

viktigaste nod för export och import. hamnbanan är därför en av sveriges viktigaste järn vägar

för godstransporter. marieholmsbron är idag en flaskhals och en utbyggnad av bron krävs

för att säkerställa kapacitet.

Källa: näringslivets transportråd

Kapacitetsutredningen är ett steg i rätt riktning men det är bara en milstolpe i ett

ständigt pågående utvecklingsarbete. Nu gäller det att gå från ord till handling.

Det duger inte att fortsätta utreda tidigare gjorda

utredningar. Av det skapas ingen effektivitet

eller utökad kapacitet på spåren, bara mer papper.

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv

och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela

landet. Därför behövs det utformas en långsiktig och uthållig investeringsstrategi på

infrastrukturområdet. Det krävs ett perspektiv där samtliga trafikslag, inte bara järnväg,

kan optimeras enskilt men också till att fungera effektivt tillsammans. Alla trafikslag

behövs och huvudfrågorna måste vara varför och till vad vi ska ha infrastruktur.


Företagens berättelser och samhällsekonomisk basfakta i denna skrift syftar till att

belysa ett av svaren till varför det är viktigt att investeringar i drift, underhåll,

reinvesteringar i järnvägen och att det sker utifrån en stråkstrategi med ett systematiskt

och långsiktigt investeringsperspektiv.

Med tanke på hur viktig svensk industri, med olika grad av järnvägsberoende, är

för svensk tillväxt och välstånd måste beslut om införande av olika styrmedel i transportsektorn

föregås av robusta konsekvensanalyser av effekterna på svenskt näringslivs

konkurrenskraft.

Företagens berättelser är också viktiga för att belysa till vad infrastrukturen

ska användas. Uppenbarligen har godset ett ansikte och en röst och godstransporter

på järnväg borde därför ha en given plats i den allmänna och politiska debatten.

Det ligger i allas intresse att de verksamheter som utgör grundbulten för vår gemensamma

välfärd kan fungera på ett rimligt sätt.

fem röster om godset

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

37


fem röster om godset

38

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner

Bristande underlag ger bristfälliga beslut – samhällsekonomiska kalkyler

undervärderar systematiskt godset

givet den budgetram som staten anger för infrastrukturinvesteringar har kriteriet att infrastrukturinvesteringar

ska var samhällsekonomiskt lönsamma fått en mer framskjuten plats.

det gäller särskilt den åtgärdsplan som ligger för 2010-2021. detta förutsätter implicit att

modellerna och kalkylerna för beräkningar av samhällsekonomisk lönsamhet är robusta och

inkluderar alla nyttor och kostnader för att göra en korrekt värdering och bedömning vid en

infrastrukturinvestering. samhällsekonomiska kalkyler är och kommer troligtvis att bli viktigare

vid politiska beslut om infrastrukturinvesteringar.

men hur pricksäker är egentligen den samhällsekonomiska kalkylen? ett belysande exempel

kan hämtas från den utredning konsultföretaget mcKinsey lät göra på uppdrag av trafikverket

om värdering av tågförseningarna under vintern 2009/2010. Av utredning framgår att det

totala antalet förseningstimmar uppskattades till över 83 000. Utav dessa timmar drabbade

huvuddelen, 72 procent, godstrafiken. de direkta kostnaderna av de totala förseningstimmarna

beräknades till närmare tre miljarder, varav de direkta kostnaderna för det försenade

godset beräknades utgöra cirka sju procent. Att de samhällsekonomiska kostnaderna för försening

av godset är så lågt i jämförelse med persontrafiken är orimligt. det visar att det finns

stora brister i de etablerade kalkylmetoderna.

Att förseningarna i godstrafiken värderas så lågt beror på att den etablerade kalkylmetoden

i huvudsak endast räknar med kapitalkostnaden av att godset inte kommer till användning

under den tid transporten äger rum. den totala godsnyttan fångas inte upp i kalkylmodellerna.

nedan finns ett antal viktiga punkter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylmodellen

för godstransport.

1. en del förseningar går inte att ta ikapp, därmed blir resultatet en utebliven fakturering för

företagen. modellen värderar inte uteblivna företagsintäkter och uteblivna skatteintäkter.

2. det gods som flyttas över till lastbil eller flyg, p.g.a. inställda tåg, drabbas aldrig

av järnvägens förseningar eftersom det inte var med i tåget. Inte heller merkostnaden

av att flytta transporter till väg eller flyg mäts i modellerna.

3. Inställda tåg blir aldrig försenade och räknas därför inte.

4. modellen tar inte i beaktande kostnaden för en försämrad kundrelation.

5. modellerna kan inte heller hantera den försening som uppstår i utlandet

p.g.a. att vagnarna inte lämnar sverige i tid.

6. försenade tomvagnar hanteras inte i modellerna. resultatet vid förseningar blir vagnbrist

vilket innebär kapacitetsbrist/leveransförseningar. Alternativet är att hyra in fler vagnar.

7. det som mäts i modellerna är försenade tåg och inte vagnar.

hänsyn tas inte till om tåget går i rätt tid medan vagnarna står kvar.

8. för de flesta av järnvägens kunder är kostnaden för vagnen mycket större

än godsets kapitalkostnad. det tar inte modellerna hänsyn till.

Inom trafikverket och övriga berörda myndigheter finns en medvetenhet om att den etablerade

metodiken vid värdering av nyttor för godstransporter kan ifrågasättas, och att den är

ifrågasatt. Vad gäller frågan om hur förseningar i godstrafiken ska värderas är uppfattningen

att det är en mycket angelägen fråga att lösa, men att både teori och metodik för att mäta

sådana värderingar är oklar, och att det först krävs forskning och ett fördjupat samarbete

mellan akademin och näringslivet. för det samlade näringslivet är det av största vikt att denna

fråga skyndsamt kommer närmare en lösning, i synnerhet med tanke på kommande infrastrukturproposition.

Källor: Utredning Järnväg Vinter, trafikverket (2010). listan med punkter är framtagen av näringslivets transportråd.


Referenser

Konjunkturinstitutet

Konjunkturläget (December 2011)

www.konj.se

Näringslivets Transportråd

Beräkning av godstransportkostnader (2011)

www.transportrad.se

Statistiska Centralbyrån

Nationalräkenskaperna

www.scb.se

Sjöfartsverket

Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle (2009)

www.sjofartsverket.se

Svenskt Näringsliv

Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi (2011)

www.svensktnaringsliv.se

Trafikanalys

Statistik för bantrafik

www.trafa.se

Trafikverket

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar

fram till år 2025 och utblick mot år 2050 (remissversion huvudrapport, 2012)

www.trafikverket.se

Trafikverket

Utredning Järnväg Vinter (McKinsey, 2010)

www.trafikverket.se

fem röster om godset

referenser

39


www.svensktnaringsliv.se

Storgatan 19, 114 82 Stockholm

Telefon 08­553 430 00

omslagsfoto: fredric Alm / lKAB herlinwiderberg.com

More magazines by this user
Similar magazines