Person och paketbilars däckrisker på 2000 -talet

autonrengasliitto.fi

Person och paketbilars däckrisker på 2000 -talet

PERSON- OCH PAKETBILARS

DÄCKRISKER

2000-TALET


däckrisker 2000-talet

Innehåll:

Inledning till riskanalys av bildäck ........3

Däcken som del av trafiksäkerheten ......4

Däckriskerna under kontroll:

Dåliga däck ...............................................6

Olämpliga däck ........................................8

Däck med felaktigt lufttryck ..................10

Centrala observationer

och utmaningar .....................................12

Bilagor:

Undersökning av trafikolyckor .............14

Begrepp och definitioner .......................15

Publikationens namn:

Person- och paketbilars däckrisker 2000-talet

Utgivare: Bildäcksförbundet rf

Analysering och redigering:

Jouko Lahti, Tmi J Lahti Interaction

Grafik: Jari Koski, Khora Oy

Pärmbild: TM/Test World Oy

Tryck: Painojussit Oy

Upplaga: 1 000 st

Publiceringsdag: 3.9.2007

2


InlednIng tIll

rIskanalys av bIldäck

Enligt Bildäcksförbundets sommardäcksundersökning

sköter bilisterna i dag bättre

om sina däck än förut, vilket torde inverka

positivt trafiksäkerheten. En

orsak till den positiva utvecklingen är

de återkommande däckratsia- och däcktryckskampanjerna,

vilka hör till European

Road Safety Charter som en del av

EU:s trafiksäkerhetsprogram.

I Finland har vi ett internationellt sett

unikt system för utredning av orsakerna

till trafikolyckor och för förbättrande av

trafiksäkerheten. Undersökningskommissionerna

undersöker samtliga trafikolyckor

med dödlig utgång, som skett

väg och i terräng. Undersökningsmaterialet

registreras i Trafikförsäkringscentralens

databas, från vilken man kan

hämta uppgifter bland annat till däckrisksanalyser.

Tilläggsuppgifter i bilaga 1.

Uppmärksamheten riktad

olyckor 2000-talet

I denna riskanalys granskas motorfordonsolyckor

med dödlig utgång förorsakade

av person- eller paketbilar. Åren

2000-2005 inträffade sammanlagt 1 292

olyckor av vilka 198 har konstaterats ha

samband med den förorsakande partens

däck. Sammanlagt 248 personer miste livet

och 73 invalidiserades svårt i däckrelaterade

olyckor.

däckrisker 2000-talet

3

I olycksfallsundersökningarna antecknas

en med däck relaterad brist som

riskfaktor endast när däcket anses ha

inverkat händelseförloppet. Samtliga

person- och paketbilars däckrisker

har 2000-talet utgjort s.k. bakgrundsrisker,

dvs. anses ha inverkat olyckan

i bakgrunden och gett en förklaring

till den omedelbara risken. Se begreppen

i bilaga 2.

Uppslag till hur däckrisker kan

hanteras

Det finns ett behov av en däckriskanalys

eftersom det redan gått ett tiotal år

sedan den föregående olycksfallsstatistiker

grundade däckundersökningen

gjordes. Avsikten är att ge färska uppgifter

om däckriskerna, väcka en omfattande

diskussion om dem samt ta fram

nya initiativ till hur däckriskerna skall

kunna fås under kontroll. Publikationen

är avsedd för beslutsfattare inom samfund

som främjar trafiksäkerheten, aktörer

inom däckbranschen samt bil- och

trafikredaktörer.

Vi har fått sakkunniga synpunkter

publikationens innehåll såväl av däckbranschens

aktörer som av trafiksäkerhetsexperter.

Ett speciellt tack vill vi rikta

till Trafikförsäkringscentralen för leverering

av behövligt statistikmaterial.


däcken sOM en del av

traFIksäkerHeten

I dödsolyckor som förorsakats av person-

och paketbilar utgör däcken den

största biltekniska riskfaktorn. Någon

däckrisk har förekommit i cirka 15 % av

de olyckor som undersökts under 2000talet,

dvs. något mindre än 1990-talet.

Under detta årtionde har det inträffat

i genomsnitt 33 däckrelaterade dödsolyckor

årsbasis (fi gur 1).

Någon däckrisk förekommer

i var sjunde dödskrock.

Riskerna accentueras i svåra

körförhållanden

I svåra körförhållanden blir däckens

betydelse allt mer accentuerad, vilket

framgår av undersökningskommissionernas

riskbedömningar. Tre av fyra

däckrelaterade olyckor inträffar i snöigt,

isigt eller i vått väglag, trots att de fl esta

olyckor som person- och paketbilar

förorsakar inträffar i torrt sommar- eller

vinterföre (fi gur 2).

Av dödskrockarna som skett i snöigt

eller isigt väglag antas att i hela 38 procent

av fallen att däcken haft en inverkan

olyckan (fi gur 3). Av fallen som

inträffat i vått väglag under 2000-talet

har 9 procent haft någon däckrelate-

däckrisker 2000-talet

4

rad bakgrundsfaktor medan andelen

1990-talet ännu var närmare 15 procent.

I andra typer av väglag har de däckrelaterade

olyckorna bibehållits oförändrad

nivå.

Dåliga däck den allmännaste

däckrisken

Av de däckrisker som man konstaterat

i olycksfallsutredningarna, har det i

90 procent av fallen varit fråga om däck

som varit i dåligt skick, däck som inte

lämpat sig för föret eller däck vars lufttryck

varit felaktigt (fi gur 4). De viktigaste

riskfaktorerna granskas här nedan

som en skild helhet. Även de färska

blötförestesterna ger ett åskådligt sätt

information om hur man bäst kan hantera

däckriskerna.

Övriga riskers andel av 2000-talets

däckrisker är cirka 8 procent, dvs. något

större än 1990-talet. De övriga däckriskerna

är så specifi ka och så olika till

sin karaktär att de inte ger anledning till

närmare granskning. Till dem hör t.ex.

däckens oriktiga rotationsriktning, för

korta hjulbultar och felaktiga fälgar.

Tre av fyra däckrelaterade olyckor

sker i svåra körförhållanden.


däckrisker 2000-talet

FIGUR 1. Utvecklingen av däckrelaterade olyckor.

däckolyckor: 1991–99 2000–05

- sammanlagt (antal) 345 st 198 st

- årligen (genomsnitt) 38,3 st/år 33,0 st/år

- andel av alla olyckor (%) 16,9 % 15,3 %

FIGUR 2. Däckrelaterade olyckor enligt

olika väglag 2000-talet.

Torr eller

bar vägyta

26 %

Regnigt

eller vått

väglag

9,7 %

FIGUR 4.

De allmännaste

däckriskerna under

2000-talet.

Snöigt eller isigt

väglag 64,3 %

Övriga däckrisker 7,7 %

Däck med felaktigt

lufttryck 14,9 %

5

FIGUR 3. Andelen däckrelaterade olyckor

enligt typ av väglag 2000-talet.

Snöigt eller isigt väglag

Regnigt eller vått väglag

Torr eller bar vägyta

9,2 %

6,8 %

38,2 %

0 20 40 60 80 100

Dåliga däck 44,0 %

Olämpliga däck 33,5 %


Däckriskerna under kontroll:

Den allmännaste av däckriskerna, som

konstaterats hos person- och paketbilar,

hänför sig till dubbdäck som inte

är i skick eller till utslitna däck. De

förstnämnda hänför sig oftast till antalet

dubbar och deras slitage, de senare

till mönsterdjupen sommar- eller vinterdäck.

Tidigare var det sommardäcken

där slitage oftast kunde visas som

risk, men 2000-talet har slitage bedömts

som riskfaktor lika ofta också hos

vinterdäck.

Ett sommardäck har ansetts som däckrisk

i allmänhet först när det sämsta

däckets mönsterdjup varit under 1,6 mm.

Med slitna vinterdäck avses oftast sådana

däck som ännu är helt lagliga och där

mönsterdjupet är 3–5 mm.

Klara skillnader i blötförestesterna

Däckens prestationsförmåga minskar i

takt med slitaget speciellt i extrema körförhållanden.

I blötförestesterna som

Test World utförde 2005–2006 kunde

man visa att sommardäckens prestationsförmåga

försämrades radikalt redan

mycket tidigare än det i lagen krävda 1,6

millimeters minimimönsterdjup.

Säkerhetsrekommendationer

för mönsterdjup:

• sommardäck minst 4 mm

• vinterdäck minst 5 mm

däckrisker 2000-talet

dÅlIga däck

6

För att undvika vattenplaning i väglag

där man kör genom ett cirka 1 cen timeters

vattenskikt borde man köra med

30 km/h lägre hastighet än med goda

däck (fi gur 6). I bromsning i blötföre är

en med dåliga däck försedd bils hastighet

ännu 40 km/h det ställe där en bil

med goda däck hade stannat (fi gur 7).

Åtgärder och förslag

till ökad säkerhet

Som en följd av däckratsiorna, som arrangerats

sedan 1997, har man av allt att

döma i större grad än tidigare börjat fästa

uppmärksamhet vid däckens kondition.

Inom knappa tio år har andelen bilar

som vägarna träffats med dåliga

däck sjunkit med mer än tio procentenheter

(fi gur 8). Trots att däckens skick

förbättrats förekommer slitna däck ännu

som olycksfallsrisk lika ofta som

1990-talet.

Med sikte förbättrad säkerhet

har undersökningskommissionerna

2000-talet gjort 85 förbättringsförslag

som hänför sig till dåliga däck. De fl esta

förslagen betonar behovet av upplysning.Undersökningskommissionerna

betonar betydelsen av däckens skick

speciellt i svåra körförhållanden. Därtill

föreslås effektivering av övervakningen

av däckens skick och utveckling av varningssystem,

som anger när däcket slitits

(fi gur 16).


FIGUR 6. Vattenplaningshastigheter med

sommardäck med olika mönsterdjup (Test

World Oy, 2005).

Mönsterdjup:

8 mm

4 mm

1,6 mm

0 20 40 60 80 100 km/h

FIGUR 8. Andelen bilar med dåliga

däck enligt det mest slitna däcket i

däckratsiorna (Bildäcksförbundet rf).

sommardäckets mönsterdjup

under 4 mm

däckrisker 2000-talet

FIGUR 5. Dåliga däcks andel av samtliga

däckrisker.

83 km/h

67 km/h

56 km/h

sommardäckets mönsterdjup 0–2 mm

%

50

40

30

20

10

0

7

Dåliga dubbdäck

23,8 %

Slitna däck

20,2 %

FIGUR 7. Bromssträckorna våt asfalt

med sommardäck med olika mönsterdjup

(Test World Oy, 2005).

Mönsterdjup:

8 mm

4 mm

1,6 mm

29,3 m

30,6 m

36,8 m

0 10 20 30 40 50 m

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005


Däckriskerna under kontroll:

OläMPlIga däck

En tredjedel av samtliga däckrisker representeras

av för föret olämpliga däck,

av däck med olika egenskaper samt av

däck som är olämpliga för fordonet.

Däck som inte lämpar sig för föret är i

de flesta fall vinterdäck utan dubbar eller

sommardäck som körs i snöigt eller

isigt vinterföre. Användningen av vinterdäck

i vått väglag har inte bedömts som

riskfaktor en enda gång.

Däck som till sina egenskaper är olika

betyder oftast att däckserien är en

blandning av sommar- och vinterdäck.

Det finns också fall där man samma

bil haft både nya och slitna däck. Med

däck som inte lämpar sig för fordonet

avses i allmänhet överdimensionerade

fälg- och däckstorlekar. De till olämpliga

däck relaterade riskerna har minskat

något i jämförelse med föregående

årtionde.

Brister i bedömning av föret

Under 2000-talet har under den tidsperiod

vinterdäcken är obligatoriska

endast två av sommardäck förorsakade

dödskrockar inträffat i december, januari

eller februari. I oktober-november

har motsvarande olyckor inträffat

hela tio gånger, vilket visar att höstens

Däckexpert hjälper vid byte till vinterdäck

med beaktande av väglag.

däckrisker 2000-talet

8

första halka tycks överraska bilisterna

gång efter annan.

Enligt Test Worlds blötförestest kan

vinterdäck inte tryggt köras slut ens

sommaren. Ett till hälften nedslitet vinterdäck

tycks till sina blötföresegenskaper

vara lika dåligt som ett helt nedslitet

sommardäck (figurerna 10 och 11). Bilisterna

tycks inte inse riskerna, eftersom

var tionde träffades med vinterdäck i

däckratsian i september 2006.

Åtgärder och förslag till ökad

säkerhet

Höstens första halka överraskar oftast redan

i oktober, när däckmonteringsplatserna

överhopas av arbete och mången

bilist fortsätter att köra med sommardäck

eller byter själv till sina gamla vinterdäck.

Vi skulle sannolikt vara bättre beredda

vinterföret ifall användningen av dubbar

skulle tillåtas i klarare ordalag redan från

början av oktober såsom i Sverige.

Undersökningskommissionerna har

2000-talet kommit med 62 förslag till

bättre säkerhet där användningen av

olämpliga däck varit föremål för granskning.

I en undersökningsrapport rekommenderas

att man skulle förbättra

den till bilisterna riktade informationen

om faror som hotar i vintertrafiken och

vid olika väglag. Vidare föreslås att man

med tillhjälp av produktutveckling skulle

minska dubbdäckens nötande verkan

asfalt (figur 16).


Bild: Finsk Däckåtervinning Ab

däckrisker 2000-talet

FIGUR 9. De olämpliga däckens andel av

samtliga däckrisker.

För fordonet olämpliga

däck 1,2 %

Däck som till egenskaegenskaperna är olika 10,9 %

För föret olämpliga

däck 21,4 %

FIGUR 10. Vattenplaningshastigheter med

nytt sommardäck och med slitet friktionsdäck

(Test World Oy, 2006).

Mönsterdjup:

8 mm

5 mm

FIGUR 11. Bromssträckorna våt asfalt

med nytt sommardäck och slitet friktionsdäck

(Test World Oy, 2006).

Mönsterdjup:

8 mm

5 mm

0 20 40 60 80 100 km/h

0 10 20 30 40 50 m

9

57 km/h

23,0 m

31,9 m

84 km/h


För lågt lufttryck i däcken eller olika luft-

tryck i däckserien representerar cirka 15

procent av samtliga däckrisker. Risker-

na som hänför sig till felaktigt lufttryck i

däcken har inte samma sätt samband

med krävande körförhållanden som de

risker, som är relaterade till dåliga eller

olämpliga däck. Närmare hälften av risksituationerna

till följd av felaktigt lufttryck

sker i torrt sommar- eller vinterföre.

I olycksfallsstatistikerna är det fråga om

felaktigt lufttryck när ett eller flere däck

konstateras ha 20 % för lite lufttryck. De

risker som hänför sig till felaktigt lufttryck

i däcken har blivit en aning sällsyntare i

jämförelse med föregående årtionde.

Ökad säkerhet och större inbesparing

Däckens lufttryck har en stor betydelse

med tanke trafiksäkerhet, förmånlighet

och miljöaspekter. Enligt en utredning

som gjorts av Michelin kör var femte

finländare med däck vars lufttryck är

minst 0,5 bar för lågt (figur 13). Manövreringen

av en bil vars däck har för lite

lufttryck blir svårare, styrningen blir ensidig

och däcket kan gå sönder.

För litet lufttryck i däcken ökar bränsleåtgången

med 3-6 procent och förkortar

däckets livslängd med 25-50 procent.

Med riktigt lufttryck i däcken kan genomsnittsbilisten

spara i bränsle- och

däckkostnader minst 10 euro i månaden.

Enligt samma räknesätt skulle finländar-

däckrisker 2000-talet

Däckriskerna under kontroll:

däck Med FelaktIgt

lUFttryck

10

Alltför lågt lufttryck ökar

körkostnaderna med hela

100 miljoner euro om året.

na årligen kunna spara in hela 100 miljoner

euro årsbasis ifall de följde normerna

som anges för lufttrycket i respektive

däck (figur 14).

Åtgärder och förslag till ökad

säkerhet

Det är skäl att kontrollera lufttrycket i

däcket minst en gång i månaden och följa

de rekommendationer som gäller för

däcket eller som givits av fordonets tillverkare.

Aktörerna inom däckbranschen

har fäst särskild uppmärksamhet vid

däcktrycket såväl i sin egen information

som gemensamma kampanjer. I fortsättningen

kommer en regelbunden kontroll

av däcktrycket att göras lättare, snabbare

och tillförlitligare för bilisterna.

Undersökningskommissionerna har under

2000-talet framfört sammanlagt 26 åtgärdsförslag

till förbättring av trafiksäkerheten

där däcktrycket varit i fokus. I undersökningsrapporterna

uppmanas parterna

att fästa uppmärksamhet vid betydelsen

av riktigt däcktryck genom information och

upplysning. Därtill föreslås att man skulle

utveckla system för indikering av lufttrycket

i personbilars däck (figur 16).


däckrisker 2000-talet

FIGUR 12. Andelen felaktiga däcktryck av

samtliga däckrisker.

Olika lufttryck

i däcken 4,0 %

Alltför lågt

däcktryck 10,9 %

FIGUR 13. Personbilars däcktryck

enligt däck med lägsta lufttryck

(Michelin Nordic, 2006).

Farligt däcktryck

19,4 %

• tryckdefi -

citen minst

1 bar

• tryckdefi cit

0,5–0,9 bar

Tillfälligt

godtagbart

24,2 %

• tryckdefi cit

0,3–0,4 bar

FIGUR 14. Exempelkalkyl över verkningarna av för lågt däcktryck körkostnaderna

(Bildäcksförbundet rf).

kostnaderna årsbasis riktigt däcktryck För lågt däcktryck

0,5–1 bar

Bränsle 2 000 e + 60–120 e

sommar- och vinterdäck 200 e + 70–200 e

Beräkningsgrund:

• körkilometer per år 18 000 km

• däckens användningsålder 4 säsonger (med riktigt lufttryck)

11

Riktigt däcktryck

56,4 %

• tryckdefi cit

0–0,2 bar

• något för högt tryck


I olycksfallsstatistikerna 2000-talet är

däcken den mest betydande av riskfaktorerna

som hänför sig till person- och

paketbilars köregenskaper. Däckens betydelse

accentueras i svåra och snabbt

föränderliga körförhållanden. Exempelvis

i snöigt eller isigt väglag innehåller

två av fem dödsolyckor någon däckrisk.

I allmänhet hänför sig däckriskerna till

dåliga däck, olämpliga däck eller felaktiga

däcktryck.

Däcksäkerheten ser ut att ha förbättrats

något i jämförelse med 1990-talet.

Andelen olyckor som haft samband med

däck har minskat från knappa 17 procent

till nuvarande 15 procent. Däckolyckorna

har minskat speciellt i vått och

vattnigt före. Under detta årtionde har

det inträffat i genomsnitt 33 dödskrockar,

där man bedömt att däcken haft inverkan

olyckan (figur 15).

Ökat individuellt ansvar krävs

Enligt den riskanhopningsmodell som

används i olycksfallsutredningarna förekommer

det alltid flera med mänskligt

beteende, fordonet eller trafikomgivningen

anslutna risker. Någon mänsklig

faktor är med i bilden antingen som

omedelbar risk eller som bakgrundsfaktor

i 99 procent av dödskrockarna. I

olyckorna ingår många till synes oförutsedda

faktorer, vilka dock varje enskild

däckrisker 2000-talet

centrala ObservatIOner

OcH UtManIngar

12

individ kan verka genom en riktig attityd

till dem.

Undersökningskommissionerna har

under 2000-talet framställt sammanlagt

186 till däckrisker relaterade säkerhetsförbättrande

förslag, som fördelar sig

upplysning, övervakning, utveckling och

krav som ställs bilarnas utstyrsel (figur

16). Säkerhetsförslagen kommer i

fortsättningen att sållas ut och förädlas

effektivare än tidigare utgående från en

utredning gjord av Turun yliopisto.

Säkerhetsförebyggande arbete

tillsammans och enskilt

Enligt en trafiksäkerhetsvision lång

sikt bör vägtrafiksystemet planeras så,

att ingen behöver dö eller allvarligt skadas

i trafiken. I den riksomfattande trafikskyddsplanen

2006–2010 har man som

målsättning att fram till år 2025 få antalet

trafikoffer minskat till under hundra

dvs. till en fjärdedel av nuvarande nivå

(figur 17).

För att uppnående av detta mål krävs

samarbete och ansvar av trafikplanerarna

och av användarna av trafiksystemen.

Trafikskyddsåtgärderna kostar per räddat

liv uppskattningsvis 2,8 miljoner euro,

vilket motsvarar ungefär den summa,

som ett trafikoffer kalkylmässigt kostar

samhället.


Bild: Juha Siltala/Rengaslinkki

FIGUR 15. Däckolyckornas antal

1991–2005.

60

50

40

30

20

10

0

700

600

500

400

300

200

100

0

1991

1990

1995

1995

2000

FIGUR 17. Utvecklingen av dödskrockar

och trafi koffer (Trafi kskyddet).

Dödsoffer

Olyckor

2000

däckrisker 2000-talet

2005

2005

13

FIGUR 16. Fördelningen av de till däckrisker

anslutna förbättringsförslagen.

Utrustningskrav 14 st

Utveckling

av utrustning

27 st

Övervakning

29 st

2010

2015

2020

Upplysning

och informainformation 116 st

Mål 2025


Kommissionerna för utredning av trafikolyckor

inledde sin frivilliga verksamhet

redan i slutet av 1960-talet.

Meningen var från första början att producera

information till underlag för trafiksäkerhetsarbetet

genom att i samråd

med olika branschers experter undersöka

olyckor som skett i trafiken. Numera

undersöker undersökningskommissionerna

alla trafikolyckor med dödlig utgång,

som skett väg och i terräng samt

även andra skilt definierade olyckor.

Från frivillig till lagstadgad

verksamhet

Från och med år 2001 har de för utredning

av trafikolyckor tillsatta undersökningskommissionernas

verksamhet varit lagstadgad

(Lag om undersökning av trafikolyckor

väg och i terräng 19.1.2001/24). Trafik- och

kommunikationsministeriet utser delegationen

för undersökning av trafikolyckor. Delegationen

för undersökning av trafikolyckor

är samarbetsorgan för de instanser som deltar

i verksamheten. Delegationen styr undersökningsverksamheten.Undersökningskommissionernas

praktiska arbete leds av

Trafikförsäkringscentralen eller närmare

sagt dess enhet för trafiksäkerhet.

Delegationen har utsett medlemmarna

i 20 undersökningskommissioner, vilkas

verksamhetsområde följer landskapsfördelningen.

I undersökningskommissio-

däckrisker 2000-talet

Bilaga 1:

UndersÖknIng

av traFIkOlyckOr

14

nerna sitter experter från olika yrkesområden:

polisen, fordonsteknik, trafikteknik,

medicin och beteendevetenskap.

I undersökningen av tågolyckor används

därtill en expert i järnvägstekniska frågor

och från fall till fall andra experter.

Antalet medlemmar i kommissionerna

är sammanlagt cirka 260.

Undersökning för förbättring av

trafiksäkerheten

Vid undersökningen skall trafikolyckans

förlopp, riskfaktorer, följder och omständigheterna

utredas i syfte att klarlägga

orsakerna till trafikolyckan och för att

förebygga framtida olyckor till följd av

dem. På basis av undersökningen görs

behövliga framställningar om trafiksäkerhetsåtgärder.

Över en undersökning skall avfattas en

undersökningsrapport. Trafikförsäkringscentralen

arkiverar undersökningsrapporterna

jämte handlingar. För trafiksäkerhetsforskning

och andra uppgifter som

främjar trafiksäkerheten skall Trafikförsäkringscentralen

föra ett olycksdataregister.

I olycksdataregistret införs förutom personernas

identifikationsuppgifter även för

utredningen av olyckan nödvändiga uppgifter.

Uppgifter får ur olycksdataregistret lämnas

ut för att användas i vetenskaplig och

statistisk forskning samt till myndigheter för

att användas i trafiksäkerhetsarbetet.


Motorfordonsolycka

Kollision eller enskild olycka där minst

en person som varit med i motorfordonet

omkommit.

Däckolycka

I denna publikation avses med däckolycka

en sådan olycka som förorsakats

av person- eller paketbil där en däckrelaterad

bakgrundsrisk bedöms ha medverkat

till olyckan.

Förorsakande part

En i enskild olycka medverkande chaufför

eller kollisionspart, som anses ha varit

den större orsaken till olyckan.

Omedelbar riskfaktor

Riskfaktor som anses inverka aktivt

att en olycka uppstår. Exempelvis en felbedömning

av chauffören, ett däck som

exploderat eller överraskande halka.

Bakomliggande riskfaktor

Riskfaktor som anses ha inverkat

olyckan i bakgrunden och som förklarar

uppkomsten av den omedelbara riskfaktorn.

Exempelvis överhastighet, felaktigt

däcktryck eller körbanans skick.

däckrisker 2000-talet

Bilaga 2:

begrePP OcH

deFInItIOner

15

Fordonsrisker

Fordonsriskerna hör samman med köregenskaperna,

urskiljbarheten och sikten

samt kollisionssäkerheten. Riskerna

som ansluter sig till köregenskaperna

grupperas enligt manövrerbarhet, motorkapacitet

och koppling, däck, accelerationsförmåga,

bromsningskapacitet,

stjälpningsbenägenhet samt fjädring och

stötdämpning.

Däckrisker

De däckrelaterade riskerna är till sin karaktär

bakgrundsrisker. De mest typiska

däckriskerna är dubbdäck i bristfällig

kondition, slitna däck, för föret olämpliga

däck, till egenskaperna olika däck

samt alltför lågt lufttryck eller olika lufttryck

i däcken.

Tilläggsuppgifter:

www.liikennevakuutuskeskus.fi


Bildäcksförbundet rf

Södra kajen 10, PB 11, 00131 Helsingfors

Telefon (09) 172 841, fax (09) 179 588

www.autonrengasliitto.fi

Similar magazines