Gotländska hamnar – bevara och bruka - Gotlands Museum

Rapport 

Gotländska hamnar – bevara och bruka 

Länsmuseet på Gotland 

Mellangatan 19 

SE- 621 56 Visby 

0498/ 29 27 00 

Länsmuseets dnr 

AD2004-0211 

Pär Malmros 

2005

Gotländska hamnar – bevara och bruka 2006-01-30 

1


Innehållsförteckning 

1 INLEDNING.............................................................................. 4 

2 SAMMANFATTNING............................................................... 5 

3 BAKGRUND .............................................................................. 6 

3.1 PROBLEM OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ...................................................6 

3.2 PROJEKTETS MÅL....................................................................................7 

3.3 PROJEKTETS SPINOFFEFFEKT.................................................................7 

4 ÖVERSIKTLIG INVENTERING ............................................. 8 

4.1 BAKGRUND .............................................................................................8 

4.2 SAMMANFATTNING................................................................................8 

4.2.1 Stenindustrihamnar ........................................................................................8 

4.2.2 Lanthamnar....................................................................................................9 

4.2.3 Övriga hamnar................................................................................................9 

4.3 HISTORISK BAKGRUND ........................................................................10 

4.4 REGISTER, INVENTERADE MILJÖER....................................................12 

5 OMVÄRLDSANALYS – VAD HAR GJORTS TIDIGARE? ...13 

6 METODUTVECKLING I FÄLT – FYRA EXEMPEL.............15 

6.1 INLEDNING...........................................................................................15 

6.2 BLÄSE ....................................................................................................15 

6.2.1 Historik .........................................................................................................15 

6.2.2 Konstruktion .................................................................................................17 

6.2.3 Skador och förslag på åtgärder ........................................................................18 

6.2.4 Framtidsplaner ..............................................................................................22 

6.3 BARLÄST................................................................................................24 

6.3.1 Historik .........................................................................................................24 

6.3.2 Konstruktion .................................................................................................25 



6.4 KATTHAMMARSVIK ..............................................................................28 

6.4.1 Historik .........................................................................................................28 

6.4.2 Konstruktion .................................................................................................29 



6.5 FURILLEN..............................................................................................35 

6.5.1 Historik .........................................................................................................35 

6.5.2 Konstruktion .................................................................................................35 



7 BILAGOR ..................................................................................37 

7.1 DYKRAPPORT BLÄSE ............................................................................37 

7.2 DYKRAPPORT BARLÄST........................................................................41 

7.3 DYKRAPPORT KATTHAMMARSVIK ......................................................43 

7.4 ARBETSBESKRIVNING FURILLENS HAMN...........................................47 

2


3


1 Inledning 

Projektet Gotländska hamnar - bevara och bruka har bedrivits under 

åren 2004 och 2005. Tanken med det har varit att uppmärksamma, 

inventera och planera åtgärder för ett antal gotländska hamnmiljöer. 

Rapporteringen av projektet är indelad i två delar, en ”Slutrapport” och 

en ”Hamnrapport”. 

I en inledande fas gjordes under 2004 en inventering av 24 hamnmiljöer 

med i första hand en inriktning på industrihamnar och lanthamnar. 

Flera av hamnarna har idag ingen funktion medan andra används 

sporadiskt, i första hand som fritidsbåtshamnar. 

Omgående kunde vi konstatera att det fanns stora problem med 

underhållet som i de flesta fall är eftersatt. Hamnarna har underhållits 

men inte alltid på ett sätt som tar tillvara de kulturhistoriska värdena. 

En stor del av projektet har gått ut på att hitta lämpliga 

underhållsåtgärder som förhoppningsvis tillgodoser flertalet önskemål. 

På förhand visste vi att det är kostsamma åtgärder där kulturhistoriskt 

värde måste vägas mot kostnadseffektiva lösningar. 

Projektet har utförts i samarbete med fastighetsägarna och andra 

intresserade organisationer. När det gäller Bläse hamn har Fleringe 

sockenutvecklingsgrupp, Stiftelsen Bläse kalkbruksmuseum, 

Intresseföreningen Bläse kalkbruk, Länsstyrelsen i Gotlands län, Dyk & 

Anläggning och Länsmuseet på Gotland varit engagerade. Frågan om 

att åtgärda hamnen väcktes av sockenutvecklings-gruppen som också 

tagit fram ett förslag för hamnens utveckling, ”Vision för Bläse hamn”. 

Vid Barläst har samarbetet berört fastighetsägaren Lärbro 

hembygdsförening, Länsstyrelsen i Gotlands län, Dyk & Anläggning 

samt Länsmuseet på Gotland. 

När det gäller Katthammarsvik har fastighetsägaren Gotlands kommun 

– Hamnkontoret, Östergarns hembygdsförening, Länsstyrelsen i 

Gotlands län, Dyk & Anläggning samt Länsmuseet på Gotland varit 

engagerade. 

När det gäller Furillens hamn har fastighetsägaren Fabriken Furillen, 

Rute hembygdsförening, Länsstyrelsen i Gotlands län samt Länsmuseet 

på Gotland varit engagerade. 

Även om projektet formellt är avslutat fortgår arbetet med att 

vidareutveckla miljöerna och att hitta lösningar för underhållet. 

Projektet gav inga slutgiltiga svar utan visar snarare på hur man kan 

göra. Underhållsfrågorna är komplicerade och det behövs mer forskning 

och praktiska tillämpningar på området innan vi har tillfredställande 

svar på alla frågor. 

4


2 Sammanfattning 

Projektet ”Gotländska hamnar – bevara och bruka” har fokuserat på 

gotländska hamnmiljöer ur ett kulturhistoriskt perspektiv. 

I en inledande fas gjordes under 2004 en inventering av 24 hamnmiljöer 

med i första hand en inriktning på industrihamnar och lanthamnar, se 

vidare kap 4 ”Översiktlig inventering”. Omgående kunde vi konstatera att 

det fanns stora problem med underhållet som i det flesta fall är eftersatt. 

Flera av hamnarna har idag ingen funktion medan andra används 

sporadiskt, i första hand som fritidsbåtshamnar. 

I projektets andra huvuddel fokuserade vi på hamnunderhållet och 

brukarperspektivet, se vidare kap 5 ”Omvärldsanalys – vad har gjorts 

tidigare” och kap 6 ”Metodutveckling i fält – fyra exempel”. Det gjordes som 

ett samarbete mellan ägare (Gotlands kommun, Fabriken Furillen, Bläse 

kalkbruksmuseum och Lärbro hembygdsförening), intresseföreningar 

(hembygdsföreningar, sockenutvecklingsgrupper mfl), Länsstyrelsen i 

Gotlands län samt Länsmuseet på Gotland kring fyra fallstudier, dvs 

fyra hamnmiljöer som har dokumenterade höga kulturhistoriska 

värden. De fyra hamnarna är lanthamnen i Katthammarsvik i Östergarn 

socken, industrihamnen vid Bläse kalkbruksmuseum i Fleringe socken, 

industrihamnen vid Barläst kalkbruksmiljö i Lärbro socken samt 

stenindustrihamnen vid Furillen i Rute socken. 

Vid de tre första gjordes dykinspektioner och åtgärdsförslag av en 

dykfirma, Dyk och anläggning AB. Vid den fjärde, Furillen i Rute, 

fokuserade vi helt och hållet på användarbefrämjande åtgärder med ett 

åtgärdsförslag framtaget av Länsmuseet på Gotland. 

Stor möda har lagts ned på att hitta lämpliga underhållsåtgärder och det 

är komplicerade frågeställningar som det är svårt att hitta optimala 

lösningar på. 

En stor del av projektet har fokuserat på kontakten med fastighetsägare 

och andra intresseföreningar/organisationer. Vid Bläse och Furillen har 

man aktivt arbetat med att utveckla användningen av 

hamnanläggningen och försökt hitta lösningar på flera större och 

mindre problem. Eftersom det handlar om stora investeringar är arbetet 

ännu så länge på ett planerings- och projekteringsstadium och det 

kommer att fortgå flera år framöver innan några åtgärder är 

genomförda. 

5


3 Bakgrund 

Handel, sjöfart och fiske och de anläggningar och spår som återfinns 

längs Gotlands kuster har en betydelsefull plats inom länets 

kulturmiljöprofil. 

En översiktlig inventering av hamnmiljöer på Gotland har gjorts i 

länsmuseets regi på uppdrag av länsstyrelsen. Totalt inventerades 24 

hamnmiljöer. 

De flesta hamnarna är tillkomna eller ombyggda till sitt nuvarande 

utseende fr o m 1800-talets slut och under 1900-talet. De dominerande 

konstruktionerna var fram till 1940-talet hamnanläggningar grundlagda 

på stenkistor eller pålkonstruktioner. Överdelen kunde sedan vara 

konstruerad av stenblock eller av betongkonstruktioner. Tidigare var 

det vanligt med olika former av ”rustbäddar” eller någon form av 

landskoning. Omkring 1930-40-tal övergår man till att tillverka hela 

hamnanläggningen i betong och man grundlägger då lastbryggan på 

betongkasuner eller betongpelare. 

För att säkerställa hamnarnas kondition och samtidigt bibehålla dess 

kulturhistoriska värde krävs, inom det antikvariska området, nya 

kunskaper som åtminstone vi på Gotland saknar. När man underhåller 

bryggkonstruktioner blir det ofta omfattande åtgärder som tar liten 

eller ingen hänsyn till hamnanläggningens kulturhistoriska värden. 

Anledningarna är ofta brist på kunskap eller ett svalt intresse (hos både 

antikvarier och ägare till hamnanläggningarna) samt brist på resurser. 

Materialet visar tydligt att underhållet vid ett flertal av 

hamnanläggningarna är eftersatt och det finns ett stort behov av 

metodutveckling vad gäller underhåll och bevarande, men även 

utvecklingsarbete som främjar brukandet. 

Underhållet är komplicerat och behöver utredas och det handlar ofta 

om moderna material som rostskadad armerad betong. Stora delar av 

konstruktionerna finns under vattnet, vilket gör arbetet ännu mer 

komplicerat och dyrbart. 

3.1 Problem och frågeställningar 

• Inledande inventering 

• Utarbeta en översiktlig teknisk-antikvarisk strategi för hur vi skall 

hantera och vårda våra gotländska hamnmiljöer. 

6


• Utarbeta en fördjupad teknisk-antikvarisk metod/förhållningssätt 

för restaurering av de utvalda hamnmiljöerna i Bläse, Barläst och 

Katthammarsvik. 

• Dokumentation och spridning av förvärvad kunskap för fortsatt 

arbete och framtida prioriteringar. 

• Aktivt samarbete och stärkande/uppbyggnad av lokala nätverk 

3.2 Projektets mål 

Före utgången av 2005 skall en teknisk-antikvarisk metod för vård, 

underhåll och framtida bruk för tre hamnanläggningar ha tagits fram 

och dokumenterats i samarbete med berörda samarbetspartners. 

3.3 Projektets spinoffeffekt 

Utöver projektets förväntade resultat hoppas vi att man också uppnår 

en del kringeffekter. Det kan dock inte garanteras att dessa kommer att 

uppfyllas och inträffa inom projektets ramar. 

• Ökad förståelse hos allmänheten om hamnanläggningarnas 

kulturhistoriska värden och att de tillhör vår historia. 

• Ökad förståelse och större kunskap hos ägarna att de har 

kulturhistoriskt värdefulla miljöer som måste behandlas med 

varsamhet. 

• Bidra till utvecklingen av hamnmiljöerna som besöksplatser och 

gästhamnar. 

7


4 Översiktlig inventering 

4.1 Bakgrund 

Länsmuseet på Gotland fick av Länsstyrelsen i Gotlands Län i uppdrag 

att inventera ett urval av våra gotländska hamnanläggningar, i ett 

projekt kallat Översiktlig brygginventering. Urvalet gjordes av 

Länsstyrelsen och totalt skulle 18 hamnmiljöer inventeras. Efter olika 

diskussioner utvidgades inventeringen och totalt inventerades 24 

hamnanläggningar. För varje miljö har grundinformation tagits fram 

om anläggningens historik, dess kulturhistoriska sammanhang, 

konstruktionstyp samt en kulturhistorisk värdering. 

En enkel bedömning av skicket har också gjorts. 

4.2 Sammanfattning 

Materialet visar det finns ett flertal hamnanläggningar med stora 

kulturhistoriska värden men också att underhållet på ett flertal av dem 

är eftersatt och att ett bevarande av dem kräver stora resurser. 

Hamnarna är tillkomna av olika anledningar och i materialet finns det 

exempel på stenindustrihamnar, lanthamnar, lotshamnar, fyrhamnar, 

färjehamn och fiskehamnar, se vidare under historisk bakgrund. 

De flesta hamnarna är tillkomna eller ombyggda till sitt nuvarande 

utseende fr o m 1800-talets slut och under 1900-talet. De dominerande 

konstruktionerna var fram till 1940-talet hamnanläggningar grundlagda 

på stenkistor eller pålkonstruktioner. Överdelen kunde sedan vara 

konstruerad av stenblock eller av betongkonstruktioner alt en 

kombination av de båda. Tidigare var det vanligt med olika former av 

”rustbäddar” eller någon form av landskoning. Omkring 1930-40-tal 

övergår man till att tillverka hela hamnanläggningen i betong och man 

grundlägger då lastbryggan på betongkasuner eller betongpelare. 

4.2.1 Stenindustrihamnar 

När det gäller stenindustrihamnarna finns det ett flertal välbevarade 

hamnanläggningar med olika åldrar och olika konstruktioner. Bland de 

äldre kan nämnas hamnen vid Barläst i Lärbro, som är konstruerad med 

en fasad av kalksten och som troligtvis står på någon form av rustbädd. 

För hamnanläggningar anlagda kring sekelskiftet 1900 och fram till 

1930-talet kan nämnas Bläse i Fleringe, som står på stenkistor och 

betongkasuner. Vi har också Klintsbrovik på Fårö som är öns sista 

högbrygga. Även den står på stenkistor. Bungenäs är konstruerade med 

pålspontskistor. För Bläse är behoven akuta. För Klintsbrovik är det 

8


främst bryggans överbyggnad som är i behov av underhåll och för 

Bungenäs är bryggorna i dag närmast ruiner. 

Anläggande av den nya högbryggan vid Lörje stenindustrimiljö 1899. På 

bilden kan man se hur de bogserat och sänkte en stenkista på plats. 

4.2.2 Lanthamnar 

När det gäller lanthamnarna är det främst två av dem som inventerats 

som har stora kulturhistoriska värden och det är Kronbryggan i Kyllaj 

och gästhamnen i Katthammarsvik. Båda två står på stenkistor. För 

Kyllaj verkar skicket vara någorlunda. Värre är det med 

Katthammarsvik, som är en betydligt större konstruktion, och där det 

finns vissa grundsättningsproblem samt att granitstensblocken i fasaden 

lossnar. 

Det kan finnas fler kulturhistoriska värdefulla lanthamnar, 

inventeringsmaterialet innehåller endast ett mindre antal av alla de 

lanthamnarna som finns och har funnits. 

4.2.3 Övriga hamnar 

När det gäller de övriga hamnanläggningar så har Fårösunds Gamla 

färjeläge betydande kulturhistoriska värden. När det gäller lots- och fyr- 

och fiskhamnar har endast ett fåtal inventerats och det finns många fler. 

9


Lotshamnen vid Lansa på Fårö och troligtvis också lots- och fyrhamnen 

på Bungeör har kulturhistoriska värden men de är inte jämförda med 

liknande anläggningar på andra håll runt om på ön. När det gäller 

Östergarnsholm har hamnanläggningen i sig inga stora kulturhistoriska 

värden men för att komma till de stora kulturhistoriska värdena som 

finns i bl a fyrmiljön fyller hamnen en viktig funktion. 

När det gäller fiskehamnar har endast Lauter- och Lauterhorns 

hamnanläggningar inventerats. Den nya hamnen vid Lauterhorn 

byggdes 1951 i samband med att man övergick till att använda trålare 

inom yrkesfisket 1 . Det mesta av yrkesfisket flyttades då över från Lauter 

till Lauterhorn 2 . Lauters fiskeläge utvecklades under 1920-1940-talen 

från ett husbehovsfiske till ett fiskeläge med ett antal yrkesverksamma 

fiskare. Under 1940-talet uppförde man också ett salteri där delar av 

fångsten kunde saltas in och säljas när priset var det rätta. Liknande 

utvecklingar har flera andra hamnanläggningar genomgått bl a 

Lickershamn, Herrvik, Västergarn, Kappelshamn mfl. 

Hamnanläggningarna vid Lauters har stora kulturhistoriska värden men 

det är inte utrett hur de förhåller sig till de andra fiskehamnarna runt 

om på ön. 

4.3 Historisk bakgrund 

Gotland har av tradition och p g a sitt läge som en ö mitt i östersjön 

alltid varit beroende av sjöfarten och de hamnanläggningar man skapat 

för den. Hamnar för handel har det funnits på Gotland sedan 

åtminstone järnålder, troligtvis tidigare. En rejäl uppgång upplevde 

Gotland under vikingatid och under medeltiden, då Gotland blev ett 

nav för handelsförbindelser i östersjöområdet. 

Under 1600-talet inrättades föregångaren till dagens tullverk som under 

dansktiden, fram till 1645 kallades för hamnfogde och som efter det 

svenska övertagandet övergick till strandridare 3 . 

Under 1700-talet startade det statliga lotsväsendet som resulterade i att 

man runt om på Gotland inrättade lotsplatser 4 . Under 18- och 1900talet 

var det inte ovanligt att man anlade egna hamnanläggningar och 

det finns ett flertal kvar än idag. Till sjöfarten hör också fyrväsendet 

som har sitt ursprung i inseglingsmärken och båkar av olika slag. Även 

till många av fyrplatserna finns det bevarade hamnanläggningar som 

ofta samutnyttjades med lotsarna. 

1 

Intervju nr:LMI014, Länsmuseet på Gotlands arkiv. 

2 

Fårö bokkommité, Fårö - Den egensinniga ön, Borås 2001. 

3 

Gunnar och Bo Bergström "Gotländska strandridare" artikel i Gotländskt arkiv årgång 

1965, Visby 1965. 

4 

Sundius C-G, "Då fanns ett 20-tal lotsplatser runt Gotland" artikel i "Skeppargillet i Visby 

1 mars 1999". 

10


4.3.1.1 Industrihamnar 

När man pratar om hamnanläggningar för industriell verksamhet fick 

Gotland en rejäl skjuts framåt under 1600-talet, då man från 

statsmakternas sida uppmuntrade handeln med kalkprodukter och i viss 

mån träprodukter 5 . Vid den här tiden uppfördes de första 

exportkalkugnarna och till alla dessa miljöer anlades också en hamn, 

eftersom de uteslutande låg/ligger i närheten av havet. 

Hamnkonstruktionerna utvecklades en hel del under det sena 1800-talet 

och det tidiga 1900-talet. Nya tekniker och material kombinerades med 

äldre beprövad teknik. Under senare delen av 1800-talet infördes 

högbryggan som utlastningssystem för bruten, rå och sönderslagen 

kalksten, s k processkalksten. Med hjälp av högbryggan kunde vagnarna 

med kalksten tippas direkt ned i fartygens lastrum och man slapp den 

tidsödande omlastningen som man gjort innan. Konsumenterna av 

denna sten var industrier som använde kalkstenen i sina processer. 

Kalken har bl a god reningsförmåga och den används bl a inom 

pappersmasse-, järn- och livsmedelsindustri. Den råa kalkstenen kom att 

bli den helt dominerande exportprodukten inom riket och bl a till de 

baltiska länderna, Tyskland och England. Högbryggan kom senare att 

ersättas av kranar som lyfte ombord stenen och idag är de i sin tur 

ersatta av transportband. 

Under hela 1900-talet har utvecklingen gått mot sammanslagningar och 

nedläggning av många av de gotländska kalkindustrierna. Produktionen 

och frakterna har rationaliserats till Slite och Storugns och på senare år 

åter en produktion vid Strå. De äldre anläggningarna står i många fall 

övergivna. Vissa har blivit utflyktsmål med nya lokalt och ideellt 

baserade verksamheter, men delvis outnyttjad potential. 

4.3.1.2 Lanthamnar 

Under 1800-talet började man trafikera det svenska fastlandet med 

båtar i reguljärtrafik 6 . Det var möjligt tack vare ångmaskinens intåg, och 

då man inte längre var beroende av vinden kunde man precisera sin 

avgång och ankomst i en tidtabell. Tidigare hade persontrafiken i hög 

utsträckning skötts av de redare som fraktade andra varor som 

exempelvis kalk. Man hade också en kontinuerlig postgång mellan 

Klintehamn och Böda på Öland. Postruljansen övertogs i samband med 

att reguljärtrafik inrättades av rederierna. Tanken med fartyg i 

reguljärtrafik vidareutvecklades under senare halvan av 1800-talet då 

5 

Sven Gerentz "Handel och Sjöfart från 1645" artikel i "Boken om Gotland - Andra delen", 

Stockholm 1945. 

6 

Med lanthamnsbåt Gotland runt. Jakobsson Carl Axel Gutabygd 1982. 

11


man började trafikera de gotländska lanthamnarna med en tur i veckan. 

Under den här perioden rustades många av hamnarna och det finns 

fortfarande några hamnanläggningar som till stora delar fick sitt 

nuvarande utseende i samband med lanthamnstrafiken. Några exempel 

är hamnen i Katthammarsvik och hamnen i Kyllaj mfl. Man kan också 

se att de större samhällena på Gotland låg längs kusterna fram till och 

med att järnvägen anlades under 1800-talets sista decennier. 

4.4 Register, inventerade miljöer 

Nr Fastighetsbeteckning Populärnamn 

1 Bunge Bungenäs 1:2 Bungenäs kalkbruk 

2 Bunge Bungenäs 1:2>2 Bungeör eller Lotsholmen 

3 Bunge S:4 Fårösund gamla färjeläget 

4 Bunge Stucks 1:368>2 Strå kalkindustri 

5 Fleringe Lickedarve 1:43 Bläse kalkbruk 

6 Fleringe Smiss 1:1 Ars bruk 

7 Fårö Dämba 1:45 Klintsbrovik kalkindustri 

8 Fårö Lansa 1:16 Lansa lotsplats 

9 Fårö Lauter 1:136 Lauterhorns fiskeläge 

10 Fårö Lauter 1:84 Lauters fiskeläge 

11 Hellvi Fjaugen 1:2 Fjaugens stenindustri 

12 Hellvi Längers 1:14 Lörgeudds kalkbruk 

13 Hellvi Längers 1:18 Nya Lörje kalkindustri 

14 Hellvi Malms 1:4 Kyllaj kronbryggan och barlastkajen 

15 Hellvi Nystugu 1:37 S:t Olofsholm 

16 Hellvi Smöjen 1:1 Smöjens kalkstensindustri 

17 Klinte Mulde 1:6 Klintehamn kalkugnskajen 

18 Klinte S:1 Klintehamn barlastkajen 

19 Lärbro Stora Hammars 1:39 Barläst 

20 Rute Furilden 1:1 Furillens stenindustri gamla bryggan 

21 Rute Furilden 1:24 Furillens stenindustri nya bryggan 

22 Öja Burgsvikshamn 1:1 Burgsvik 

23 Östergarn Katthammarsvik 2:1 Katthammarsvik 

24 Östergarn Östergarnsholm 1:1 Östergarnsholm, nya bryggan 

12


5 Omvärldsanalys – vad har gjorts tidigare? 

Kontakter har tagits via mail och per telefon. Bland annat har ett mail 

skickats till samtliga länsmuseer och länsstyrelser för att undersöka 

kunskapen inom sektorn. Totalt har det inkommit ett tiotal svar med 

varierande innehåll. 

På flera håll har man engagerat sig i olika hamnfrågor med 

inventeringar av olika slag. Däremot är det ovanligt att man inom 

kulturmiljövårdssektorn engagerat sig i underhållproblematiken. 

Däremot finns det stor kunskap inom andra sektorsområden som hos 

förvaltarna av anläggningarna dvs statliga och kommunala ägare likväl 

som privata samt hos ingenjörsfirmor och dykfirmor mfl. 

Regionmuseet i Skåne sammanställde under 2001 en rapport med 

namnet ”Fem riksintressanta hamnar – kulturhistorisk värdering av 

hamnarna i Vitmölla, Kivik, Vik, Baskemölla och Brantevik”. 

Rapporten beskriver ingående hamnarnas historik och skadebild. Det 

man kan konstatera är att konstruktionerna och skadebilden är i stora 

drag desamma som de hamnar som inventerats på Gotland. I materialet 

redovisas också hur man tidigare lagat och underhållit hamnarna. 

I Norrbotten har man arbetat med en hamn i samband med att fråga 

väcktes om byggnadsminnesförklaring av LKAB:s gamla malmhamn i 

Luleå, som stod inför rivningshot. Här lyckades man aldrig nå hela 

vägen fram. Bidragande orsaker var hamnens storskaliga lösningar och 

de omfattande underhållskostnaderna som det drog med sig men också 

att området fortfarande är industriområde och stängt för allmänheten. 

Med andra ord var det svårt att hitta en ny användning och 

förutsättningar för ett långsiktigt bevarande. 

Länsstyrelsen i Östergötlands län meddelade att man kommit i kontakt 

med underhållsproblematiken i samband med underhåll av Göta kanal 

men också från andra håll som vid marmorbrottet i Kolmården. 

Länsstyrelsen i Blekinge har nyligen engagerats i restaurering av 

hamnen vid stenhuggeriet på Tjurkö i Karlskrona kommun. 

I Uppsala län gjordes det i början av 1980-talet en inventering av 

fiskehamnar, men man fokuserade inte på hamnkonstruktionerna 

specifikt. 

13


I Hallands län har ”Industriminnesbyrån” nyligen inventerat hamnarna. 

Däremot har man ännu så länge inte gjort några tekniska åtgärder. 

Vid Bohusläns museum har man marinarkeologisk kompetens och man 

har utfört dokumentationer och undersökningar av hamnanläggningar. 

Länsmuseet i Gävleborg arbetar med värdebeskrivningar och 

ombyggnader av hamnmagasinsområdet Alderholmen i Gävle. 

Vid länsmuseet i Västernorrland har man också marinarkelogisk 

kompetens men inte med inriktning på underhållsproblematiken. 

Vid kontakter med Riksantikvarieämbetet framkom en del värdefulla 

synpunkter, främst rörande materialfrågor dvs armerad betong och 

rostskadade järnkonstruktioner. Behovet av mer kunskap kring 

moderna material som betong är stort och komplicerat. 

Kulturbyggnadsbyrån kommer under 2006 att genomföra ett projekt i 

samarbete med Vägverket om brounderhåll. Eftersom flertalet tekniska 

frågeställningar tangerar hamnbyggnadssektorn kommer det säkerligen 

att framkomma ny kunskap som kan vara användbar även för 

hamnarna. 

Bygghyttan Karlsborg har gjort nybyggnationer av stenkistor men inte 

renoveringar av befintliga. 

Vid kontakter med Gotlands kommun, hamnkontoret som är Gotlands 

största ägare av hamnar, framkom att man använt sig av flera olika 

renoveringsmetoder. De renoveringar man utfört har i första hand inte 

varit med ett bevarande i åtanke utan snarare med ett kostnadseffektivt 

och nyttobaserat perspektiv. Ett stort problem är resursbrist och flera av 

hamnarna har ett eftersatt underhåll. En fördel med ett antikvariskt 

perspektiv kan vara att de åtgärder man gör präglas av enkla och billiga 

lösningar som i många fall bidragit till att behålla de kulturhistoriska 

värdena. 

14


6 Metodutveckling i fält – fyra exempel 

6.1 Inledning 

Utifrån den inventering som gjordes valdes det ut tre miljöer, Bläse, 

Barläst och Katthammarsviks hamnar, som vi ville undersöka närmare. I 

ett senare skede tillkom också Furillens hamn. Eftersom det i de flesta 

fallen handlade om skador under vattnet anlitades en dykfirma som 

gjorde en skadeanalys och ett åtgärdsförslag. Dykningarna gjordes 

under november månad 2005 och resultatet sammanställdes i tre 

rapporter, se bilaga 7.1, 7.2 och 7.3. 

Kommunförbundet gav under 2003 ut en bra skrift som heter ”Kajko 

Kaj?” 7 och som beskriver hur man kan gå till väga vid 

tillståndsbedömning av kajer. Skriften är inte framtagen för att ta 

tillvara hamnarnas kulturhistoriska värden men den metodik man 

använder är bra att utgå ifrån. Generellt finns det inte mycket skrivet 

om äldre hamnkonstruktioner och lämpliga underhållsåtgärder. 

6.2 Bläse 

6.2.1 Historik 

Kalkindustriverksamheten startade vid Bläse 1849 8 . Någon form av 

utlastningsbrygga anlades redan då men den låg på en annan plats norr 

om den nuvarande bryggan. 

När verksamheten utvecklades och de hästdragna stenlassens kapacitet 

inte längre räckte till anlades 1893 en järnväg från brottet till hamnen 9 . 

Järnvägsvagnarna drogs första tiden av hästar, men redan 1895 köptes 

ett ånglok in. Verksamheten övertogs 1896 av Karta & Oaxens kalkbruk 

och i deras regi utvidgades och moderniserades verksamheten. 1916 lät 

man anlägga en ny hamn med hamnpir på vilken järnvägsspåren drogs 

ut. Under perioden 1920 och fram på 1940-talet utvecklades hamnen 

ytterligare genom att man anlads en vågbrytare och lastbryggan 

breddades och byggdes om. Istället för att grundlägga ovanpå stenkistor 

i trä, göts betongkassuner på land och bogserades sedan och sänktes på 

plats för att nyttjas som grundläggning till lastbryggans och 

vågbrytarens överbyggnad/däck. 

7 

Hårdstedt, Björn mfl, Kajko kaj? – tillståndsbedömning av kommunala kajer, Svenska 

kommunförbundet 2003. 

8 

Riksantikvarieämbetet, industriminnesinventering 1977 och 78. Inventeringsnummer 

098007-2. 

9 

Norragård Bo, Industrijärnvägen vid Bläse kalkbrott, Länsmuseet på Gotlands arkiv. 

15


Full aktivitet i Bläse hamn. Bilden är sannolikt tagen på 1940-talet. 

På bilden kan man se arbetet med att bygga gjutformarna till de betongkasuner som 

vågbrytaren/piren och bräddningen av lastbryggan grundlades på. 

Man kan tydligt på flera håll se skarvar i betongen som tyder på 

ombyggnader och förändringar. Hamnanläggningen nyttjas idag som 

gästhamn för fritidsbåtar. 

16


6.2.2 Konstruktion 

Hamnens äldsta delar är grundlagd ovanpå stenkistor med ett däck av 

granitblock i skvalpzonen och kanter gjutna i betong samt en fyllning 

med sten och grus. 

De yngre tillbyggnaderna och vågbrytaren/piren är helt och hållet 

konstruerade i betong. Betongkasuner göts på land och bogserades ut 

och sänktes på plats, se bild ovan. Ovanpå göts sedan däcket. 

De senare betongkonstruktionerna har till skillnad mot de äldre 

ingjutna armeringsjärn, vars syfte i första hand är att öka 

konstruktionens draghållfasthet. 

På bilden kan man se den äldsta delen av kajens skadade yttre del. Skadan ger oss en 

bra inblick i hur kajen är konstruerad. Man kan se att kajdäcket är konstruerat med två 

gjutna sidor och en överdel och att tomrummet fyllts med sten. Man kan också se att 

betongen inte har något armeringsjärn förutom några ingjutna järnbalkar i sidans 

överdel och möjligtvis mellan de två sidorna. Sannolikt har balkarna en 

sammanhållande funktion och ett fäste för de förankringsringar som finns längs med 

hela kajen. 

17


På bilden kan man se 

delar av två 

stenkistor. Man ser 

tydligt timmerkonstruktionens 

knutar med laxade 

ändar som håller ihop 

konstruktionen. Foto 

Dyk & anläggning. 

6.2.3 Skador och förslag på åtgärder 

Den äldre delen av lastbryggan har skador i första hand koncentrerade 

till stenkistorna. Med åren har vattnet och isen eroderat trävirket i 

kistornas stockar och den känsligaste punkten, knutarna/låsen, har 

delvis eroderat så mycket att de inte längre håller ihop. På flera ställen 

har stockar lossnat och de ligger nu på havsbotten. Om skadorna inte 

åtgärdas kommer det i förlängningen att innebära att kistorna rämnar, 

på det sätt som den yttersta kistan gjort. Ett första tecken på att 

stenkistorna börjar bli dåliga är att granitblocken i skvalpzonen lossnar 

och frilägger fyllningen bakom, som då ligger helt oskyddad för havets 

krafter. Eftersom det är träkonstruktionen i kistorna som bär upp 

tyngden kan man också ibland se att det finns sättningsskador i kajens 

överbyggnad. 

18


På bilden kan man se en 

typisk skada på 

stenkistorna. I det här 

fallet är det de två 

översta stockarna som 

lossnat i ena änden. I 

överkanten av bilden 

kan man se 

granitblocken i 

skvalpzonen och bakom 

stockarna blottas 

fyllningen av sten och 

grus. Foto Dyk & 

anläggning. 

Flera stockar på väg att 

lossna efter att ett av 

låsen brustit. Skadan 

har i det här fallet 

uppstått i kistans nedre 

del, ett par stockvarv 

från botten. Tyngden 

av kajen pressar 

stockarna utåt. Foto 


19


Skada på kajdäckets 

stensättning. En av 

granitblocken har fallit 

bort. Foto Dyk & 

anläggning. 

Samma skada som på 

bilden ovan men 

fotograferat under 

vattenytan. 

Man kan se att kistans 

översta stock saknas 

och med tiden har 

stenen spolats ur. Foto 


20


Lastbryggans yngre tillbyggnad i betong har endast en del mindre, 

mekaniska skador i skvalpzonen. Under vattnet är betongen bra. 

Skadorna är så små att de i nuläget inte kräver någon åtgärd. 

Betydligt värre är det med vågbrytaren/piren vars armerade betong har 

omfattande skador. Till saken hör också att delar av piren sprängdes av 

militären på 1960-talet, som ett övningsobjekt i sprängningsteknik. De 

delar som trots allt finns kvar har skador som främst är orsakade av 

havets och isens mekaniska nötning och av den rostskadade armeringen 

som spränger sönder betongen 10 . Kemiskt beror rostskadorna sannolikt 

på inträngning av klorider i betongen, som får armeringen att börja 

rosta. När armeringen rostar expanderar armeringsjärnet och spränger 

sönder betongen. I viss mån beror skadorna också på mekanisk 

påverkan i samband med att hamnen användes och delvis också av 

frostskador. Skadorna är i första hand koncentrerade till de delar som är 

ovanför vattnet och i skvalpzonen. Under vattnet har betongen klarat 

sig bra. 

Piren ligger mycket utsatt och kraften från havet kan vara skoningslös. 

Ett bevis på det är all grus som spolats in i hamnbassängen över och 

runt piren. På en del ställen där det fria seglingsdjupet förr var 4½ 

meter är det idag knappt 1 meter. 

10 Bergström S G mfl, Betonghandbok – reparation, Stockholm 1988. Sid 25 ff. 

I en av kistorna har 

stockarna skarvats på 

mitten och av naturliga 

skäl blir det också en 

svag punkt. Foto Dyk 

& anläggning. 

21


Vågbrytaren/pirens kraftigt skadade betong. Hela sjok med betong har lossnat och 

frilagt den rostskadade armeringen. 

6.2.4 Framtidsplaner 

Planer finns på att vidareutveckla Bläse hamn som en fritidsbåtshamn. 

Hamnanläggningen ingår som en viktig del i den museala verksamhet 

som bedrivs i miljön. Flera krafter har samlats kring frågan och Fleringe 

sockenutvecklingsgrupp har under flera år arbetat med ett hamnprojekt. 

Man har med hjälp av en arkitektfirma skisserat på en ”Vision för Bläse 

hamn”. 

Arbetet kommer att fortsätta under kommande år med att hitta 

sponsorer och medel för en upprustning av hamnen. I projektet har man 

tankar och idéer om marknadsföring av hamnen som 

fritidsbåtsanläggning. 

22


23

6.3 Barläst 



Vid Barläst har det pågått kalkindustriell verksamhet från 1600-talet 

fram till 1907 11 . Här finns tre kalkugnar med olika åldrar. Den runda 

ugnen i mitten är äldst och uppfördes troligtvis på 1600 talet. Den 

fyrkantiga ugnen i norra delen av området uppfördes troligtvis på 1700talet. 

Den yngsta sexkantiga ugnen i södra delen av området uppfördes 

1882 och till skillnad mot de två övriga är det en schaktugn för 

kontinuerlig drift. Kalksten och bränsle, troligtvis träkol, fylldes på i 

toppen med hjälp av ett uppfodringsverk. Under 1860-70-talet uppförde 

och nyttjade Bröderna Graham (Grimm) ett sågverk vid Barläst. 

Lastbryggan fick sannolikt sitt nuvarande utseende under 1800-talet 12 . 

Hamnen är ombyggd och tillbyggd vid flera tillfällen. 

Bilden ovan togs av Carl Frick i början av 1900-talet, något år innan verksamheten 

lades ned 1907. I förgrunden ligger en båt på redden och tömmer barlasten och i 

bakgrunden kan man se industrianläggningen med kalklador, ugnar och hamn. 

11 

"Välkommen till Barläst", informationsbroschyr om kalkindustrimiljön sammanställt av 

hembygdsföreningen i Lärbro. 

12 

Samtal med representanter för Lärbro Hembygdsförening och arbetsgruppen för Barläst. 

24



Det är inte helt utrett hur bryggan är konstruerad men sannolikt är den 

grundlagd ovanpå stenkistor i kombination med någon form av 

rustbädd. 

Lastbryggan har en fasad av staplad kalksten och sannolikt består även 

innanmätet till stora delar av kalksten. Den har pollare av trä och det 

finns också kvar rester efter en avvisare i form av stående stockar 

nedbankade i dyn på utsidan av bryggan. På något ställe kan man se att 

avvisarna är förankrade in i bryggan med en liggande stock, se bild 

nedan. 

Bilden till vänster visar resterna efter en av 

flera avvisare, dvs lodrät stående stock som 

förankrats i dyn och på några ställen också 

förankrade in i bryggan med en liggande 

stock, som i det här fallet. 

Bild nedan lastbryggans norra sida. Man ser 

tydligt fasaden med sin staplade kalksten, 

pollarna av trästockar och den bredare yttre 

änden som byggts om och till vid flera 

tillfällen. 

25


Enligt uppgift finns/fanns det två utsparningar i den yttre delen av 

bryggan, som man påträffade vid en tidigare renovering 13 . 

Utsparningarna är rester efter stolpar till det vajerspel som fanns och 

som användes för att kölhala/kantra fartygen med i samband med 

underhåll av skrovet. Vid Barläst finns ännu baskistan kvar vilken 

användes för att värma bordläggningen med het vattenånga så att den 

blev formbar. Vid Barläst har man i första hand reparerat och 

underhållit fartyg och inte byggt nya. 


Skadornas omfattning berör i första hand de staplade kalkstensmurarna 

som på en del ställen lutar utåt och de har sättningsskador. I 

skvalpzonen saknas på flera ställen hela stenar som med åren spolats 

eller forslats bort av isen. Med åren är det också vanligt att stenen 

vittrar och faller sönder. 

På bilden kan man se en 

av de mer omfattande 

skadorna på murverket. 

Flera kalkstenar saknas i 

skvalpzonen, vilket har 

lett till att murverket blir 

instabilt. Foto Dyk & 

anläggning. 

Dykinspektionerna, se under bilagor 7.2, kunde inte heller helt utröna 

om grunden är stabil dvs om det skett några sättningar i 

träkonstruktionerna inunder. Synligt trävirke är av god kvalité. 

Ytterligare undersökningar behövs, bla bortspolning av sediment på ett 

13 Samtal med representanter för Lärbro Hembygdsförening och arbetsgruppen för Barläst. 

26


par ställen så man närmare kan granska träkonstruktionernas utförande 

och skick. För att utröna om det finns sättningsskador i överbyggnaden 

behövs det göras ett inspektionshål i bryggan ovanifrån. 

För att åtgärda skadorna måste man sannolikt plocka ned och stapla om 

delar av murverket. Eventuellt kan det också finnas en poäng i att 

återställa avvisarna i trä med sina sammanbindande bjälkar. 


Hamnen är en omistlig del av anläggningen. Den nyttjas i dag som 

badbrygga och det är så man, förutom som en del av den museiala 

miljön, kommer att använda den även i framtiden. Hela anläggningen 

ägs och förvaltas av Lärbro hembygdsförening. 

27


6.4 Katthammarsvik 


Enligt boken ”Gotländska stränder” byggdes lanthamnen, då kallad 

”Kronobroen”, 1847 som en svängd lastbrygga med en skyddande parapet 

längst ut 14 . 1915 gjorde man vissa förbättringar och 1923-24 förlängdes 

hela kajen så man fick ett seglingsfritt djup på fyra meter. Med andra 

ord fick kajen sitt nuvarande utseende 1923-24. 

Katthammarsviks hamn omkring 1880. Enligt uppgift lär det vara ”Kronobroen” man 

ser till vänster i bild. Privat foto, Björn Håkansson. 

Sven Gerentz har genom att studera tullhandlingar för året 1688, sett 

att en av Gotlands ca 20 exporthamnar var Katthammarsvik 15 . 

Katthammarsvik tillhörde under perioden en av de mindre om man ser 

till mängden exporterat gods. Hamnen har använts under en lång 

period och här har funnits både tull och lots. 

Mellan åren 1876 - 1939 trafikerades de gotländska lanthamnarna av 

båtar som gick i reguljärtrafik 16 . Till en början sköttes det i 

Ångfartygsaktiebolaget Södra Gotlands regi, startat på initiativ av 

konsul L Cramér i Ronehamn och handlanden C Smitterberg i 

Klintehamn. Bolaget uppgick 1884 i Ångfartygsaktiebolaget Gotland, 

nuvarande Gotlandsbolaget 17 . Till en början trafikerades orterna 

14 Eskeröd A, Gotländska stränder sid 183, Stockholm 1963. 

15 Sven Gernetz, Gotländsk sjöfart på 1680-talet, artikel i Gotländskt arkiv 1992 

16 Med lanthamnsbåt Gotland runt. Jakobsson Carl Axel Gutabygd 1982. 

17 Med båt till Visby under ett sekel. Gotlandsbolaget 100 år. Stockholm 1965. 

28


Klintehamn-Stockholm-Fårösund-Ronehamn senare tillkom även 

Kappelshamn (tidigare Storugns), Kyllaj, Slite, Katthammarsvik, 

Ljugarn och Burgsvik. Vikande person- och frakttransporter gjorde att 

man lade ned lanthamnstrafiken 1939. I första hand nyttjades dock 

lanthamnstrafiken för varutransporter. Stora varukategorier var 

gödning och spannmål. 

Uppmätnings-ritning av hamn och hamnområde i Katthammars-vik, Sven Berry 1961. 


Hamnen är grundlagd ovanpå stenkistor med en fasad av granitblock i 

skvalpzonen och kalkstensblock ovanför. Kajen har en svängd form som 

längst ut avslutas med ett tvärställt pirhuvud. Ursprungligen hade hela 

piren en gatstensbeläggning, men delar av det är borttaget. Flera av 

lanthamnarna har haft ungefär samma konstruktion som den i 

Katthammarsvik men det är här som den förändrats minst och är bäst 

bevarad. 

29



Enligt dykundersökningen, se vidare under bilagor 7.3, finns det en del 

allvarliga skador på stenkistorna. Framförallt är det eroderade 

knutar/lås med följdskador i form av lossnande och saknade stockar. På 

ett par ställen har kistorna också skadats allvarligt av felmonterade 

räddningsstegar. Ett par tre granitblock saknas i skvalpzonen. 

Fogningen mellan stenarna är delvis bristfällig och mest urspolad i 

skvalpzonen. 

Katthammarsviks kaj är en påkostad och välbyggd hamnanläggning. 

Hamnen har kontinuerligt underhållits men inte i den omfattning som 

behövs för att bevara den för framtiden. Här finns det flera tidigare 

lösningar på underhåll av stenkistor att studera och utvärdera. Kistorna 

har lagats med järnbalk, järnspont och betonggjutningar mm. På några 

ställen har kistorna förstärkts med lodrätt stående järnbalkar som 

förankrats in i kistan. På ett par tre ställen har man bankat ned 

järnspont av Larsenmodell i dyn intill kistorna. 

Betonggjutningstekniken introducerades på ön kring 1995 och de 

tidigaste betonglagningarna gjordes i den vevan. Lagningsmetoden går i 

korthet ut på att gjuta in skadade knutar/lås i betong, för att på det 

sättet fixera konstruktionen. 

30


Knutar/lås från två 

intilliggande kistor. Man 

kan se att knutarna börjar 

släppa och att några har 

brustit. Foto Dyk & 

anläggning. 

På bilden kan man se nedre 

delen av en räddningsstege. 

Stegen hålls på plats av en 

betongklump fäst med 

kättningar. Eftersom 

konstruktionen inte är fast 

monterad kan betongklumpen 

röra på sig och den 

har nött bort 7-8 cm av 

trävirket i kistan. Foto Dyk 


31


Skada på en kista där en 

stock har lossnat och 

blottlagt fyllningen bakom. 

Foto Dyk & anläggning. 

Ett granitblock i 

skvalpzonen har lossnat och 

frilagt fyllningen bakom. 

Foto Dyk & anläggning. 

32


Kistor lagade med stående 

järnbalkar som förankrats 

i kistorna. Foto Dyk & 

anläggning. 

Kista lagade med stående 

järnspont av Larsentyp. 

Järnsponten är inte 

förankrad in i kistan utan 

bara nedslagen i 

bottensedimentet. Foto 


33


Kista lagade med betongingjutning 

av knutar/lås. Är 

kistan mycket dålig gjuts hela 

utsidan in i betong. Foto Dyk 



Hamnen används idag under sommaren som gästhamn med ett mindre 

antal anlöp per år. Verksamheten skulle behövas utvecklas och försök 

har gjorts. Sannolikt att det svårt att nå så långt så att hamnen kan bära 

sina egna kostnader. Anläggningen ägs av Gotlands kommun som har 

gjort försök att avyttra hamnen. 

34

6.5 Furillen 



Fram till slutet av 1800-talet nyttjades Furilden i huvudsak som 

jordbruksmark 18 . Redaren Robert Pettersson köpte, via en bulvan, 

Furilden 1899 och under 1900-talets första år fram till 1905, bedrev han 

sågindustri på ön. Förutom tre sågverk uppförde han också ett tiotal 

arbetarbostäder, ett dynamitförråd och anlade en högbrygga i trä. 

Anläggandet av dynamitförråd kan tolkas som (Johansson A 

Hellvitrakten) att man redan under hans tid åtminstone började planera 

för att bryta och frakta sten från Furilden. 1906 såldes verksamheten till 

en Hermansson från Bromölla som i sin tur sålde det vidare till det 

Tyska bolaget Possehl från Lübeck, 1908. Kalkstenen som bröts av 

Possehl försåg framförallt Hochofenverk i Lübeck med kalk för deras 

järnframställning. Ägandet överfördes ett år senare till dotterbolaget 

Gruv AB Dalarna. I samband med den tyska firmans övertagande 

utvecklades verksamheten och arbetsstyrkan ökade från omkring 20 till 

ca 50 personer. Under samma period gjordes också bryggan om så att 

stenen fraktades ut till fartygen med rälsbundna och lindragna vagnar 

som förflyttades med hjälp av en ångmaskin. 

Efter ett avbrott orsakat av 1:sta världskrigets blev 1916, Stockholms 

superfosfat ägare av ön och verksamheten 19 . Man bröt kalksten som 

råvara till sina karbidfabriker. Efter en uppgörelse med Gotlands 

Kalkverk ställdes brytningen av kalksten in 1932 och utskeppningen av 

densamma 1933 och man övergick istället till att köpa kalkstenen av 

Gotlands Kalkverk, som bröt sin sten vid bla Smöjen 20 . När 

verksamheten startade igen på 1940-talet flyttades utskeppningshamnen 

och industriområdet ca 600 meter söderut. Under andra världskriget, då 

det var bränslebrist, höggs högbryggan upp och användes som bränsle 

av de båtar som trafikerade Furillen 21 . 


Hamnen är helt och hållet konstruerad av armerad betong. Kajdäcket är 

grundlagt ovanpå betongkasuner och den smalare passagen på 

betongpelare. Passagen hade också en träspång på järnkonsoller för 

18 

Johansson Anders, Hellvitrakten - Från Abburstainen till Östra Djupvik, Örebro 2000. 

19 

Riksantikvarieämbetet, industriminnesinventering utförd 1977-78. Inventeringsnummer 

098006-2. 

20 

Johansson Anders, Hellvitrakten - Från Abburstainen till Östra Djupvik, Örebro 2000. 

21 

Intervju nummer LMI023, Länsmuseet på Gotlands arkiv. 

35


gångtrafik och betongdäcket användes för transporten av sten via de 

rälsbundna vagnarna. 

Furillens hamn och kran. 


Kajen har inga akuta skador och därför har det inte heller gjorts några 

dykundersökningar. De skador som finns är koncentrerade till spångens 

trä och järnkonstruktioner, en del mindre betongskador i parapeten 

samt skador på kranen och övriga tekniska installationer som belysning 

mm. För en mer utförlig beskrivning av skador och åtgärder se bilaga 

7.4. 


Hela miljön har under de senaste åren omgestaltats från en nedlagd 

industrimiljö till en hotell- och konferensanläggning. Tanken är att 

hamnen med sin kran skall integreras i den verksamhet man bedriver. 

Med andra ord ändra från industrihamn till fritidsbåtshamn samt ändra 

kranens användning till ett hotell- och konferensboende. 

36

7 Bilagor 

7.1 Dykrapport Bläse 


37


38


39


40


7.2 Dykrapport Barläst 

41


42


7.3 Dykrapport Katthammarsvik 

43


44


45


46


7.4 Arbetsbeskrivning Furillens hamn 

47


48


49


50


51


52


53


54


55


56


57


58

Gotländska hamnar – bevara och bruka - Gotlands Museum

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?