Trafikförsörjningsprogram

TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR KALMAR LÄN | 2013-2021 

Trafikförsörjningsprogram 

för Kalmar län | 2013 - 2021 

1

FÖRORD 3 

1. BAKGRUND 4 

1.1 Nationellt regelverk 4 

1.2 Regional organisation 4 

1.3 Lokal förankring 6 

2. OMFATTNING OCH FÖRUTSÄTTNINGAR 7 

2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd 7 

2.2 Programmets innehåll 7 

2.3 Ekonomiska förutsättningar 8 

2.4 Myndighetens beslutsordning 8 

3. NULÄGE 9 

3.1 Utmaningarna för framtiden 9 

3.2 Marknaden 10 

3.3 Kunderna 11 

3.4 Trafiken 13 

4. OMVÄRLD 17 

4.1 Dagens lokala arbetsmarknader 17 

4.2 Förväntad befolkningsutveckling 18 

4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden 18 

4.4 Långsiktig vision 19 

5. VISIONER OCH FRAMTIDSBILDER 20 

5.1 Långsiktiga nationella mål 20 

5.2 En kollektivtrafik för alla! 20 

5.3 Trafikförvaltningens inriktning 21 

6. AVGRÄNSNINGAR OCH STRATEGISKA VAL 22 

6.1 Prioriterade målgrupper 22 

6.2 Funktionella behov ska uppfyllas 23 

6.3 Medel för utveckling av en större region 23 

6.4 Förutsättningar för framgång 24 

6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning 25 

6.6 Serviceresorna i framtiden 27 

6.7 Fördelning mellan upphandlad och kommersiell trafik 27 

7. MÅL PÅ LÅNG OCH KORT SIKT 28 

7.1 Restid 28 

7.2 Turtäthet 28 

7.3 Resandeutveckling 29 

7.4 Kundnöjdhet 29 

7.5 Regional utveckling 29 


Innehåll 

2 

7.6 Tillgänglighet 29 

7.7 Miljö 30 

7.8 Jämställdhet 30 

7.9 Jämlikhet 30 

7.10 Reseprodukter och reseservice 30 

7.11 Kostnadseffektivitet 30 

8. ÅTGÄRDER FÖR ATT NÅ MÅLEN 32 

8.1 Planerade insatser 2013 - 2014 32 

8.2 Önskade åtgärder 2015 - 2018 34 

8.3 Långsiktigt behov 35 

9. GENOMFÖRANDE 36 

9.1 Planering för Hela Resan! 36 

9.2 En säker och pålitlig infrastruktur! 36 

9.3 Klara spelregler för marknaden! 36 

9.4 Se över och revidera! 37 

10. SAMHÄLLSNYTTA, EKONOMISKA KONSEKVENSER 

OCH FINANSIERING 38 

10.1 Intressenter 38 

10.2 Grunderna för prissättning färdtjänst och riksfärdtjänst 38 

10.3 Fordonsekonomi 39 

11. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING 40 

11.1 Nyckeltal för lägesavstämning! 40 

11.2 Regelbundna samråd med intressenter 40 

11.3 Utvärdering och revidering 2014 40 

12. BEGREPPSFÖRKLARINGAR 41 

13. REFERENSER 42 

BILAGOR 43 

u Bilaga 1. Linjenummer och linjesträckningar för upphandlad 

busstrafik i Kalmar län 2012. 

u Bilaga 2. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012. 

u Bilaga 3. Miljökonsekvensbeskrivning av trafikförsörjnings- 

programmet. 

Bilaga 4. Samrådsredogörelse samt förteckning av samrådsinstanser 

våren 2012, kan beställas från regionala kollektivtrafikmyndigheten 

i Kalmar län på kalmar.lanstrafik@klt.se

Kollektivtrafiken bidrar till att stärka samhörighet och förutsättningar 

för regionens utveckling. Det program för kollektivtrafiken 

i Kalmar län (med närliggande områden) som 

redovisas i Trafikförsörjningsprogram 2013 – 2021 har som 

utgångspunkt en OECD-rapport som togs fram för regionen 

2011. I rapporten anges några nyckelbegrepp och utmaningar 

för en positiv utveckling i Kalmar län såsom attraktivitet, 

funktionella samband, förnyelse, miljö och klimat, nyttjande 

av alla resurser samt tillgänglighet. En bärande inriktning har 

varit att se hur en modern och attraktiv kollektivtrafik kan 

bidra till en hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige 

och en positiv befolkningsutveckling i Kalmar län. 

I arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har följande 

motton lyfts fram: 

u En trafik för alla 

u Hela resan 

u Bäst för flest 

u Tänk tåg - kör buss 

u Kunden framför allt 

För att bli ett verksamt medel för samhällsutvecklingen har 

avgränsningar gjorts avseende dels viktiga målgrupper, 

dels vilka funktionella behov som trafiken ska uppfylla. 


Förord 

DE KOMMANDE ÅREN STÅR VI SOM BOR I SYDÖSTRA DELEN AV LANDET INFÖR STORA UTMANINGAR. 

EN CENTRAL UPPGIFT ÄR ATT FÅ TILL STÅND EN HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING GENOM EN 

SATSNING PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN I REGIONEN, PÅ ARBETS- OCH STUDIERESOR OCH EN 

SERVICEINRIKTAD NÄRTRAFIK MED RESENÄRERNA I FOKUS. 

3 

Tyngdpunkten i strategin i trafikförsörjningsprogrammet 

är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, där 

kort restid och hög turtäthet ska ge nöjda kunder, hög tillgänglighet, 

ökat resande och lokal samt regional utveckling. 

Utöver detta är ständig förbättring av service för att för- 

enkla och underlätta för resenärerna liksom miljöprestanda 

viktiga inslag. Som komplement till stråktrafiken är en satsning 

på närtrafik en viktig del i strategin. 

En kollektivtrafik som ska bidra till en hållbar regional utveckling 

förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan 

Landstinget i Kalmar län, länets kommuner och Regionförbundet 

samt ett samarbete med Trafikverket, transportföretag 

och trafikmyndigheter i angränsande län. I trafik- 

försörjningsprogrammet redovisas även rekommenderade 

åtgärder som bidrar till att målen kan nås n 

Anders Henriksson Alf Jönsson 

Landstingsstyrelsens ordförande Landstingsdirektör

1.1 Nationellt regelverk 

Den 1 januari 2012 trädde en ny lag om kollektivtrafik (SFS 

2010:1065) i kraft. Lagen omfattar regional kollektivtrafik 

vilket definieras som ”sådan kollektivtrafik som äger rum 

inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med 

avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas 

behov av arbetspendlig eller annat vardagsresande 

och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser 

ett sådant behov” (§ 6). 

Viktiga punkter i den nya lagen är att: 

u Regionala kollektivtrafikmyndigheter ersätter de tidigare 

länsvisa trafikhuvudmännen 

u De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska dels 

regelbundet fastställa mål för den regionala kollektiv- 

trafiken i ett trafikförsörjningsprogram, dels fatta beslut 

om trafikplikt 

u Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kollektivtrafik på 

kommersiell basis var som helst i landet 

u Kommersiella trafikföretag ska lämna information om sitt 

trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. 


Bakgrund 

4 

De regionala trafikförsörjningsprogrammen ska tas fram 

i dialog med kommuner, myndigheter organisationer, kollektivtrafikföretag 

samt företrädare för näringsliv och resenärer. 

En huvuduppgift för den regionala kollektivtrafikmyndigheten 

är att med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet 

besluta om allmän trafikplikt. Med trafikplikt avses de 

krav som myndigheten definierar eller fastställer för att 

sörja för en regional kollektivtrafik av allmänt intresse som 

ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt 

intresse att bedriva. 

Besluten om allmän trafiklikt ska kunna härledas ur det regionala 

trafikförsörjningsprogrammet och får bara omfatta 

regional kollektivtrafik som det definieras i lagstiftningen. 

Oavsett beslut om allmän trafikplikt och avtal om allmän 

trafik är det fritt att efter anmälan tillden regionala kollektivtrafikmyndigheten 

etablera kommersiell trafik inom eller 

genom myndighetens geografiska område. 

1.2 Regional organisation 

Landstinget är sedan årsskiftet 2011/12 regional kollektivtrafikmyndighet 

i Kalmar län. Ansvaret för all färdtjänst och 

riksfärdtjänst fördes vid samma tidpunkt över från kommunerna 

till landstinget. Skoltrafik, särskolans resor och verksamhetsresor 

samt kollektivtrafik med båt ligger tills vidare 

kvar hos kommunerna. Samordning med övrig kollektiv- 

trafik ska eftersträvas. 

Kommuner som har en högre ambitionsnivå eller vill gå 

snabbare fram med utvecklingen av kollektivtrafik än den 

regionala kollektivtrafikmyndigheten har möjlighet att 

köpa till trafik till självkostnad. Tillköpen ska vara förenliga 

med målen i trafikförsörjningsprogrammet och inte systempåverkande. 

Verksamheten vid Kalmar Läns Trafik AB överfördes vid årsskiftet 

till en trafikförvaltning inom landstinget – Kalmar 

Länstrafik. Trafikförvaltningen har från och med den 1 januari 

2012 ansvar för myndighetsutövning enligt lagen om 

kollektivtrafik (SFS 2010:1065) samt framtagandet av trafikförsörjningsprogram 

och annan övergripande planering av 

kollektivtrafiken n

PRODUKTION 

u Trafikledning. 

u Beställningscentral. 

u Trafikantinformation. 

Trafikstyrelsen lägger förslag till långsiktig målbild för 

kollektivtrafiken och behandlar förslag till trafikförsörjningsprogram 

inför beslut i landstingsstyrelse och lands- 


Kollektivtrafik i Kalmar län 

LANDSTINGSSTYRELSEN 

u Regional kollektivtrafikmyndighet. 

u Ekonomisk ram. 

En trafikstyrelse har inrättats för att säkra politisk samverkan 

med och förankring hos kommunerna. Trafikstyrelsen 

har 12 ledamöter (med 12 ersättare), utsedda av landstingsfullmäktige, 

varav 6 ledamöter nomineras av kommunerna 

och 6 ledamöter av landstinget. Landstinget utser ordförande 

i trafikstyrelsen. Majoritetsförhållanden som råder i 

landstingsfullmäktige ska återspeglas i trafikstyrelsen. 

För samverkan på tjänstemannanivå i frågor av regionalt 

eller delregionalt intresse har ett trafikråd inrättats med 

LANDSTINGSFULLMÄKTIGE 

STRATEGISK PLANERING 

u Underlag trafikplikt. 

u Trafikförsörjningsprogram. 

u Marknad/Försäljning. 

ADMINISTRATIVT STÖD 

u Personal. 

u Ekonomi. 

u Teknik. 

5 

TRAFIKSTYRELSEN 

u Beslut allmän trafikplikt. 

u Färdtjänst och Riksfärdtjänst. 

u Operatörers tillgång till hållplatser 

bytespunkter och informations- 

system. 

u Prioritera trafik inom ekonomisk ram. 

OPERATIV PLANERING 

u Tidtabeller. 

u Upphandling trafik. 

u Genomförande. 

u Kvalitetskontroll. 

tingsfullmäktige. Trafikförvaltningen ansvarar för genomförande 

och ingår i landstingets förvaltningsorganisation. 

representation från samtliga kommuner, regionförbundet 

och landstingets trafikförvaltning. 

Den ändrade ansvarsfördelningen mellan landstinget och 

kommunerna har även följts av en ekonomisk reglering. 

Från och med 2012 har en skatteväxling gjorts mellan kommuner 

och landstinget motsvarande kostnaderna för trafiken 

uppräknad till 2011 års nivå.

1.3 Lokal förankring 

Den nya kollektivtrafiklagen betonar vikten av samråd under 

processen med att ta fram det regionala trafikförsörjningsprogrammet. 

Under processen med Kalmar läns 

första trafikförsörjningsprogram har stor vikt lagts vid kontakter 

och samtal med de tolv kommunerna. Samråd har 

skett vid flera tillfällen dels enskilt, dels samlat. Dessutom 

har överläggningar skett med bland andra Trafikverket, re- 


TRAFIKSTYRELSEN 

TRAFIKRÅD 

BEREDNINGSPROCESS 

u Utvecklingsplaner. 

u Stråkstudier. 

u Miljöpolicy. 

u Prisstrategi. 

STRATEGISK 

PLANERING 

MYNDIGHETER 

TRAFIKFÖRETAG 

ORGANISATIONER 

RESENÄRER 

Modell för samverkan på tjänstemannanivå i övergripande frågor respektive vardagsärenden. 

6 

gionförbundet, regionala kollektivtrafikmyndigheter i angränsande 

län, trafikföretag, organisationer med flera. En 

förteckning av samrådsinstanser finns i bilaga 4. 

I samband med samrådsprocessen har betonats att det inte 

finns någon färdig mall eller modell för programarbetet. 

Inriktningen är att kontinuerligt och gemensamt utveckla 

formerna för dialog och förankring. Denna process kommer 

att bli allt viktigare om trafikföretag i ökad utsträckning etablerar 

kommersiell trafik i regionen n 

OPERATIV 

VERKSAMHET 

KOMMUNER 

VARDAGSSAMVERKAN 

u Hållplatser. 

u Tidtabeller. 

u Skoltrafik. 

u Försäljning.


Omfattning och 

förutsättningar 

2.1 Regional strategi med lokal effekt 

och nationell räckvidd 

En kollektivtrafik som bidrar till hållbar regional utveckling 

förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan landstinget, 

länets kommuner och regionförbundet, men också 

med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i 

angränsande län. 

Regionförbundet ansvarar för regionala utvecklingsfrågor 

samt planering av transportinfrastruktur. I den regionala utvecklingsstrategin 

– RUSEN - finns länets långsiktiga 

utvecklingsmål angivna och i den regionala transportplanen 

fastställs hur statliga medel till infrastruktur ska prioriteras. 

Kollektivtrafik är ett av medlen för att uppnå mål 

inom både RUSEN och den regionala transportplanen. Vidare 

har den nationella transportplanen, som Trafikverket 

ansvarar för, klara kopplingar till kollektivtrafiken. 

Ett nära samarbete mellan länets kommuner och landstinget 

är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik 

utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtrafikens 

utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. 

Samsyn krävs såväl på strategisk nivå som i operativa frågor. 

De viktigaste övergripande besluten måste ske i samråd 

mellan landstinget och kommunerna. Det enskilt viktigaste 

strategiska beslutet är trafikförsörjningsprogrammet 

där en tydlig process för samråd etableras. Dokumentet, 

som är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikens 

utveckling, har ett mer långsiktigt perspektiv än tidigare 

trafikförsörjningsplaner. Samtidigt ska det ge underlag för 

beslut om trafikplikt och i förlängningen upphandling av 

samhällsstödd trafik, åtgärder som blir aktuella de allra närmaste 

åren. 

För den mer strategiska delen finns klara fördelar med en 

samordning tidsmässigt med planeringsperioderna för 

transportinfrastruktur. Därför har de mål som föreslås i programmet 

som regel fått 2021 som slutår. Det innebär att 

programmet i den här delen får samma räckvidd i tiden som 

både den nationella och den regionala transportplanen. 

7 

Lagen kräver att programmet ska uppdateras ”vid behov”. 

Det kan för de närmaste åren tolkas som en gång per mandatperiod 

men att en översyn av dess aktualitet görs årligen. 

2.2 Programmets innehåll 

Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen inne- 

hålla redovisning av: 

u Behovet av kollektivtrafik i länet samt till viktiga målpunkter 

för regionalt vardagsresande utanför länet. 

u Mål för kollektivtrafiken. 

u Trafik som bedöms bli utförd kommersiellt och trafik som 

den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer att 

besluta om trafikplikt för. 

u Åtgärder för att skydda miljön. 

u Mål och åtgärder för anpassning till personer med 

funktionshinder. 

u Bytespunkter och linjer fullt tillgängliga för alla. 

u Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst samt 

grunderna för prissättning av sådantrafik. 

Att bedriva kollektivtrafik är inget självändamål. Det är därför 

väsentligt att programmet även beskriver hur kollektivtrafiken 

kan bidra till att uppfylla andra mål och värden för 

samhällsutvecklingen. Kollektivtrafik är ett mycket viktigt 

medel för att vår del av landet ska få del av tillväxt och bli 

expansivt. Möjligheten att resa ska inte begränsa våra möjligheter 

i det här avseendet och inte heller att människor i 

vår region ska kunna leva ett liv med hög kvalitet. 

Lagstiftningen har ett tydligt fokus på vardagsresande. 

Med det avses resor som är en naturlig del av människors 

mer regelbundna dagliga aktivitetsmönster som arbete, 

studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resande 

kan förekomma under veckans alla dagar. Programmet 

är i första hand inriktat på att stimulera den nämnda typen 

av vardagligt resande.

2.3 Ekonomiska förutsättningar 

Landstingsfullmäktige beslutar om trafikförsörjningsprogram 

och ekonomiska ramar för den samhällsstödda kollektivtrafiken, 

vilket inkluderar både tåg och busstrafik. 

Beslut om ekonomisk ram för kommande treårsperiod fattas 

av Landstingsfullmäktige i november. En successiv utveckling 

av trafiken kommer att ske och ekonomisk effekt 

av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya 

förbättringsåtgärder påbörjas 

KOSTNAD UPPHANDLAD TRAFIK 2011 | MKR 

150 

10 

100 

Linjetrafik 

Skolresor 

Närtrafik 

Serviceresor 

400 


Bruttokostnader för upphandlad 

kollektivtrafik i Kalmar län 2011. 

Fördelningen mellan linjetrafik 

och skolresor är behäftad med 

stor osäkerhet och därför att be- 

trakta som preliminär. 

Källa: Kalmar Länstrafik 

8 

År 2011 uppgick bruttokostnaden för den upphandlade 

kollektivtrafiken i länet till minst 650 miljoner kronor, varav 

i storleksordningen 550 miljoner kronor utgjordes av linjetrafik 

inklusive närtrafik och skolresor samt omkring 100 miljoner 

kronor av serviceresor. Räknat per resenär kostade en 

serviceresa ca 200 kronor och en resa i linje- och närtrafiken 

knappt 100 kronor. 

2.4 Myndighetens beslutsordning 

Uppgifter som enligt lagen bara får utföras av myndighet 

i förvaltningsform och där det är angeläget att gentemot 

marknadsaktörer markera oberoende är att: 

u Fastställa kollektivtrafikprogram. 

u Fatta beslut om allmän trafikplikt. 

u Besluta i ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst. 

u Tydliggöra vilka operatörer som ska ha tillgång till håll- 

platser, bytespunkter och informationssystem vid kapaci- 

tetsbrist och säkerställa att dessa tillhandahålls på 

konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor n

3.1 Utmaningarna för framtiden 

Kollektivtrafiken är en viktig och nödvändig faktor för utveckling 

av samhället. I den egenskapen har kollektivtrafiken 

också att möta många utmaningar. Flera av dessa är 

generella för stora delar av landet. Inom projektet ”Koll 

Framåt” har de viktigaste av dessa lyfts fram. 

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet behandlar en 

del av dessa. En viktig ledstjärna för framtiden är att öka 

kundfokus. För att göra kollektivtrafiken mera konkurrenskraftig 

måste kundens behov synliggöras och arbetet utgå 

från de värden som är viktiga för kunden. Kollektivresan ska 

präglas av ett ”Hela Resan”-perspektiv med kunden i centrum. 

En kund är inte bara en befintlig kund utan ska även ses som 

en potentiell resenär. Kunden kan när som helst besluta sig 

för att förändra sina resvanor. Man kan inte längre tala om 

”trogna” resenärer. En befintlig kund väljer att resa även i 

morgon därför att kollektivtrafiken för stunden är det bästa 

alternativet eller att förutsättningarna för resan (skola, arbete, 

bostad etcetera) inte har förändrats. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 


Nuläge 

I DET HÄR KAPITLET GES SVAR PÅ HUR RESANDET I KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH PRIVATBILISMEN 

HAR UTVECKLATS, KOLLEKTIVTRAFIKENS MARKNADSANDEL OCH INVÅNARNAS RESEBEHOV. 

UTBUDET AV SAMHÄLLSSTÖDD OCH KOMERSIELL TRAFIK REDOVISAS LIKSOM 

KUNDERNAS SYN PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN. 

ANDEL KOLLEKTIVTRAFIK AV PERSONTRAFIKARBETET I SVERIGE 1950-2005 | % 

0% 

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 

9 

Olika grupper av resenärer, befintliga och potentiella, har 

skilda typer av prioriteringar och behov. Ett synsätt måste 

infinna sig som ser kunden på ett mer personligt och individuellt 

sätt. Det skulle kunna leda till att den stagnation som 

skett vad gäller resande och kundnöjdhet bryts. Klart är att 

det fordras andra typer av insatser än de som gjorts hittills 

för att vända den utveckling som visas i figuren nedan. 

För att kunna åstadkomma en sådan utveckling måste de 

olika krav eller aspekter som skilda intressenter företräder 

kunna hanteras samtidigt på ett tillfredställande sätt. De 

krav som ställs av kunderna, ägarna, personal hos operatörer 

och samhället i stort kan många gånger till en början te 

sig svåra att förena. Likväl måste en effektiv och väl fungerande 

kollektivtrafik balansera och försöka tillgodose samtliga 

fyra intressentgruppers behov. Under uppbyggnadsfasen 

fordras att det långsiktiga perspektivet i planeringen 

kombineras med motsvarande konsekventa hållning i det 

kortsiktiga agerandet. 

2000 

Bilandel 

Kollektivandel 

Utveckling av kollektivtrafikens 

andel av resandet. 

Trots kraftig utbyggnad har kollektiv- 

trafikens marknads andel bibehållits på 

Källa: Transek/WSP

3.2 Marknaden 


Totalt gjordes drygt 7,5 miljoner resor med kollektivtrafiken 

i regionen under 2011, varav linje-, när- och skoltrafik stod 

för ca 7 miljoner och serviceresor för ca 0,5 miljoner resor. 

Marknadsandelen uppgick till cirka 10,5 procent av alla motorburna 

resor . Vägs även gång, cykel och andra färdmedel 

in blir andelen cirka 8,5 procent. 

VOLYM RESOR 2011 | ANTAL 

3 000 000 

Mer än var tredje invånare i länet reste under 2011 vid minst 

ett tillfälle i månaden med kollektivtrafiken. Över hälften 

hade någon gång under året åkt kollektivt. Jämfört med 

övriga landet görs förhållandevis få kollektiva resor i länet 

(knappt 30 per invånare mot 45 som är snittet utanför de 

tre storstadslänen). Med det ligger länet på näst sista plats i 

den nationella statistiken. 

Resandefrekvens 

År 2011 reste 34 procent av länets befolkning kollektivt 

minst en gång per månad eller oftare. Nästan lika många 

(37 procent) reste mera sällan, det vill säga ett par gånger 

per år. Ungefär var tredje länsbo reser aldrig kollektivt. 

Under de senaste åren har mycket resurser lagts på att få 

de som reser sällan att resa oftare. Vi ser också ett par procents 

överflyttning för 2011 i denna riktning. Kundnöjdheten 

är ganska hög bland dem som reser sällan, vilket medför 

att tröskeln är relativt liten för att resa oftare. 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

450 000 

50 000 

Linjetrafik 

Skolresor 

Närtrafik 

Serviceresor 

4 000 000 

RESANDEFREKVENS | % 

Antalet resor med kollektivtra- 

fiken i Kalmar län 2011. 

Fördelningen av resandet mellan 

linjetrafik och skolresor är behäf- 

tad med stor osäkerhet och där- 

för att betrakta som preliminär. 

Källa: Kalmar Länstrafik 

29 31 29 41 38 37 11 16 16 9 9 13 5 6 5 

Aldrig Sällan Per månad Per vecka Dagligen 

10 

De som aldrig reser kollektivt transporterar sig gående, per 

cykel eller med bil. Cykel är ett viktigt komplement till eller 

snarare del av kollektivtrafiken i tätorterna. Cykelresenären 

är dessutom en flitig så kallad växlare som skiftar transportalternativ 

ganska ofta och då både till buss och bil. Buss 

är det klart dominerande transportslaget för de kollektiva 

resorna i länet (88 procent 2010) medan tågtrafikens andel 

är betydligt lägre (12 procent 2010). 

Den regionala trafiken över kommungräns stod år 2011 för 

närmare 40 procent av allt resande. Stadstrafiken i de tre 

orterna Kalmar, Oskarshamn och Västervik svarade för nästan 

30 procent av det sammanlagda trafikarbetet, varav Kalmar 

ensamt står för närmare en fjärdedel. I Kalmar kommun 

gjordes också närmare 35 kollektiva resor/invånare, vilket 

är det klart högsta i länet, medan Nybro och Emmaboda 

kommuner i andra änden av skalan hade mindre än 7 resor/ 

invånare under 2011. 

RESOR MED KLT FÄRDBEVIS UNDER 2000-TALET 

7 000 000 

6 000 000 

5 000 000 

4 000 000 

3 000 000 

0 

2001 2003 2005 2007 2009 2011 

Utveckling av resandet under 2000-talet (exkl. serviceresor). Källa: Kalmar Länstrafik 

Resandet har ökat med 17 procent sedan 2005. Utvecklingen 

över tiden varierar dock mellan olika former av resor och 

även för olika delar av länet. Notabelt är att det regionala 

resandet över kommungräns ökat med 50 procent sedan 

2005. Torsås, Mörbylånga och Kalmar är de kommuner som 

haft störst resandeökning sedan 2005 vad gäller resandet 

inom kommunen medan trenden varit kraftigt nedåtgående 

i Mönsterås, Högsby, Borgholm, Emmaboda och Vimmerby. 

2007 

2009 

2011 

Andel länsinvånare som reser kollektivt 2011 

(baserat på 1 200 intervjuer ) 

Källa: Kollektivtrafikbarometern

Beaktas däremot enbart perioden från 2008 och framåt blir 

bilden en annan. Under det året trädde en större förändring 

av linje- och närtrafiken i kraft. Sju av tolv kommuner 

har sedan 2008 haft ett positiv resanderesultat med Nybro 

som klar etta. Här ligger mycket av förklaringen i förbättrad 

trafik både på tåg och buss (närtrafik). Minskningen av antalet 

resande har fortsatt i Mönsterås och Borgholm, vilket 

kan relateras till ett minskat skolresande. 

Kostnadstäckningen mätt som biljettintäkternas andel av 

den totala kostnaden för trafiken uppgick 2011 till 38 procent. 

Andelen har pendlat kring 40 procent sedan mitten 

av 2000-talet. Högst självfinansieringsgrad hade enligt 

Trafikanalys sammanställning Skåne län med 62 procent 

och lägst var den i Gotlands län, med 25 procent. Bland 

grannlänen varierade självfinansieringsgraden från 41 procent 

(Östergötland), 42 procent (Jönköping), 54 procent 

(Blekinge) till 60 procent (Kronoberg). Det måste samtidigt 

påpekas att vad som redovisas inom olika poster kan skilja 

sig åt mellan olika län varför siffrorna inte är helt jämförbara 

sinsemellan. 

3.3 Kunderna 

3.3.1 Linjetrafiken 

Kundernas uppfattning om det kollektiva resandets kvalitet 

mäts av Svensk Kollektivtrafik genom den så kallade ”Kollektivtrafikbarometern”. 

Varje år sedan 2001 intervjuas 1 200 

slumpmässigt utvalda personer i åldern 15 - 75 år i länet, både 

resenärer och icke-resenärer. 

Frågorna i undersökningen är uppdelade i tre olika områden: 

u Service och kvalitet 

u Varumärke 

u Marknadsandel 

Kundnöjdheten har minskat sedan mätningarna började 

och då främst hos gruppen befintliga resenärer. Mönstret 

är inte specifikt för Kalmar Länstrafik utan är generellt för 

hela landet. År 2011 var 61 procent av de som reser kollektivt 

minst en gång i månaden nöjda, vilket är i linje med riksgenomsnittet. 

Det finns studier som visar dels på att ökat 

resande ofta genererar lägre nöjdhetsvärden, dels höjs 

hela tiden kundernas lägsta-nivå för vad som är bra kvalitet. 

Även om kollektivtrafiken idag är renare, enklare, snabbare, 

mer kundinriktad med mera än för tio år sedan, har kundens 

uppfattning om vad som känns acceptabelt höjts ett 

par snäpp, fler företeelser är så kallade hygienfaktorer idag 

än tidigare. Genom alla år som mätningarna pågått är det 

enkelheten som ständigt efterfrågas. Enkelhet i form av en 

känsla att kunna kliva på och av ett fordon, köpa biljetter, 


11 

läsa tidtabeller, få information om trafikutbud och då inte 

minst vid förseningar och givetvis enkelhet att åka med. 

Drivkrafter 

Däremot har uppfattningen om trafikens tillgänglighet som 

avgångstider och linjesträckning förbättrats sedan 2007. 

Begrepp som relevans (att Kalmar Länstrafik är ett reellt 

alternativ), kunskap (att man vet hur man köper biljett och 

reser) och popularitet (man har positiva känslor och vill sprida 

ringar på vattnet) är de starkaste drivkrafter som styr ett 

ökat resande. Just dessa begrepp har också växt i styrka i 

Kalmar Länstrafik-betygen de senaste åren, vilket ju bekräftas 

genom en positiv resandeutveckling. 

Tyvärr har samtidigt flertalet av de krafter som driver kundnöjdhet, 

till exempel prisvärde, punktlighet/pålitlighet och 

produktfördel, utvecklats negativt under samma period. 

Kalmar Länstrafik har alltså inte kunnat vare sig hantera 

kraven eller den upplevda kvaliteten på exempelvis nytillkommen 

tågtrafik, nya biljettsystem och nya informationssystem. 

En annan indikation på missnöje och frustration som berör 

det nya biljettsystemet är uppfattningen att tillgängligheten 

att köpa biljetter har minskat markant under de senaste 

åren. Övergången till nya betalformer har inte riktigt fungerat 

tillfredsställande. 

Könsfördelning 

Flera resandeundersökningar gjorda inom kollektivtrafiken 

i länet visar att fördelningen mellan könen i regel är 60 procent 

kvinnor och 40 procent män. Det finns en något högre 

andel män när det gäller tågpendling, dock inte så stor att 

vi kan prata om ett helt jämställt läge. Andra indikatorer på 

att kvinnor är mer lyhörda för kollektivtrafik är att de deltar 

mer i just undersökningar och engagerar mer i att lämna 

synpunkter och chattinlägg. 

Bilinnehav 

Kalmar län har i ett riksperspektiv ett relativt högt bilinnehav. 

Tillsammans med Gotland och Norrlands- och inlandslänen 

har drygt hälften av invånarna i Kalmar län tillgång till 

bil. Kalmar län är ett utsträckt län med stor andel glesbygd, 

vilket traditionellt innebär en hög andel bilresor. Kollektivtrafiken 

känns ofta inte relevant. 

Kollektivtrafikresandet i de västra kommunerna i länet finns 

främst i väst-östlig riktning (till exempel Emmaboda-Nybro- 

Kalmar, Högsby - Oskarshamn och Vimmerby - Västervik). 

Det finns få starka pendelstråk i nord-sydlig riktning i denna 

del av länet. I de östra kommunerna finns bra pendelstråk i 

samtliga riktningar, vilket samtidigt gör att kollektivtrafiken 

har en betydligt starkare ställning i dessa delar.

Flertalet bilister är trots allt inte potentiella kollektivtrafikresenärer. 

Flera studier är gjorda kring hur bilister resonerar 

och vilka argument de har för ett fortsatt bilresande. Ungefär 

var femte bilist (cirka 20 procent) har förutsättningar 

och möjligheter att resa kollektivt utan nämnvärda försämringar 

i restid. Det kan tyckas vara en liten potential, men 

intäktsmässigt är det fråga om flertalet miljoner kronor. 

För Kalmar läns del skulle det motsvara i storleksordningen 

20 000 ny presumtiva resenärer. 

Att resa kollektivt i stället för med bil kan enligt många undersökningar 

ha en positiv effekt inte bara för miljön utan 

även på hälsan. Exempelvis visade WHO:s studie i Västerbotten 

att de som pendlade med bil löpte 50 procent större 

risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med de som åkte 

kollektivt. 

PERSONBILAR I TRAFIK | PER 1000 INVÅNARE 

Riket 

Gotland 

Dalarna 

Jämtland 

Norrbotten 

Värmland 

Västernorrland 

Blekinge 

Halland 

Kalmar 

Gävleborg 

Kronoberg 

Jönköping 

Södermanland 

Västmanland 

Västerbotten 

Örebro 

Skåne 

Östergötland 

Västra Götaland 

Uppsala 

Stockholm 

Bland de bilister som angav ett subjektivt argument för 

att resa i bil och som samtidigt hade ett kollektivt resealternativ, 

vittnar 6 procent om en negativ uppfattning till 

kollektivtrafik (popularitet, tidigare upplevelser, avsaknad 

av produktfördelar) och 4 procent missbedömer restiden 

(kunskap). 

Den övervägande andelen av de subjektiva svaren hade 

dock inget argument alls. De ”hade ändå bilen med sig” 

eller kör av ”gammal vana” eller ”av bekvämlighet”. De uttrycker 

en bestämd vilja att bestämma över sin egen tid. 


0 100 200 300 400 500 600 

Bilinnehav länsvis och nationellt. Källa: SIKA databas Fordon 2007. 

464 

508 

12 

CA 20% AV ALLA BILRESOR HADE KUNNAT SKE MED 

KOLLEKTIVTRAFIKEN 

Subjektivt 

- Kunde ha åkt kollektivt, 

avgångstid + restid 

var OK. Upplevde 

att bilen var det 

enklaste och 

snabbaste 

alternativet. 

Inget system 

- Orimlig restid + 

ingen avgång 

32 

Anledningar framförda av bilister mot att åka med kollektivtrafiken. Källa: Ipsos. 

Resvaneundersökning 2007, Norrköpings kommun 

22 

Praktiska hinder generellt 

- Jag använder bil i tjänsten. 

-Jag är rörelsehindrad. 

Praktiska hinder situation 

- Jag fraktade kassar/gods. 

- Jag hämtade barnen. 

- Jag ”hade bilen med mig”. 

BILISTER – VARFÖR INTE KOLLEKTIVTRAFIK? 

8% 

38% 

Subjektiva skäl 22% 

Praktiskt hinder – generellt 

14% 

Bilisternas svar redovisade från ett annat perspektiv. Källa: Forward & Eriksson. 

2007. Smartare kommunikation för hållbara färdmedel. VTI rapport 596, 2007. 

3.3.2 Serviceresor 

För serviceresor mäts kundnöjdhet för färdtjänst och sjukresor 

i kollektivtrafikbarometern för anropsstyrd trafik (Anbaro). 

Telefonintervjuer genomförs dagen efter att resa har 

gjorts. Slupmässigt urval görs från beställningscentralens 

system varefter en konsult sammanställer resultaten. Nedan 

redovisas andelen kunder som svarat att de är nöjda eller 

mycket nöjda på följande fråga: 

”Totalt sett, vilket sammanfattande betyg vill du ge hela resan, 

d v s om du tänker på både beställning och resan sammantaget?” 

För färdtjänsten var andelen nöjda eller mycket nöjda kunder 

94 procent år 2010 och 98 procent år 2011 jämfört med 

riksgenomsnittet 2011 på 95 procent. Motsvarande kundnöjdhet 

för sjukresorna gav andelen nöjda eller mycket nöjda 

kunder 92 procent 2010 och 95 procent 2011 att jämföra 

med rikets genomsnitt på 95 procent. 

8 

18% 

38 

Praktiskt hinder – situation 

Ingen avgång 

Negativ attityd till 

kollektivtrafik 

Orimlig restid 

6% 

Missbedömer restid för lång 

4% 

Fritt val 

12%

3.4 Trafiken 

Kalmar län är jämförelsevis stort (näst största länet i södra 

Sverige) och förhållandevis glest befolkat. För många invånare 

är bilen förstahandsvalet för längre resor. Kollektivtrafikresenärer 

i länet hade tillsammans med dem i Dalarnas 

och Gotlands län den längsta reslängden i landet uttryckt 

som medellängd per resa (25 kilometer jämfört med riksgenomsnittet 

på 10 kilometer/resa). 

3.4.1 Linjetrafiken 

Buss 

Pendling för arbete och skola utgjorde i många år omkring 

70 procent av alla resor i linjetrafiken. Trafiken har generellt 

varit uppbyggd efter skolors start och sluttider med viss 

komplettering för arbetspendling. Tidtabellerna har varierat 

utan någon fast struktur. Med start från 2008 pågår en 

ändring av linjetrafikens struktur. Då infördes stråktrafik på 

sträckan Kalmar – Oskarshamn - Västervik. Turerna lades i 

en styv tidtabell med samma avgångs- och ankomstminuter 

oavsett timslag och fick en bättre turtäthet än tidigare. 

Linjesträckningen gjordes om och kördes rakare på E22. 

Följden blev att flera mindre samhällen inte längre fick genomgående 

busstrafik. Istället byggdes och byggs alltjämt 

knutpunktshållplatser vid stråket, där anslutning sker med 

mer lokal busstrafik. Dessutom finns möjligheter till parkering 

av cykel och bil. 

Innan omläggningen var restiden mellan Kalmar och Oskarshamn 

en och en halv timma. Med expressbussarna 

från 2011 har restiden minskat med 25 minuter (nästan 30 

procent) och är nu på dessa turer 1 timma och 5 minuter 

(restidskvot mot bilen 1,1). Körtiden på övriga bussar mellan 

Kalmar och Oskarshamn ligger på 1 timma och 20 minuter 

(restidskvot mot bilen 1,4). 

Dessa ändringar i trafiken var sammantaget en bidragande 

orsak till den noterade resandeökningen på sträckan med 

15 procent till 425 000 resande på årsbasis mellan 2009 och 

2010. Från 2012 infördes stråktrafik även på sträckorna 

Borgholm – Kalmar och Västervik – Vimmerby - Hultsfred. 

Stadstrafiken, främst i Kalmar, hade 2011 en stor andel av 

det totala resandet med i buss i länet (33 procent). Av resandet 

på landsbygdslinjerna skedde samma år omkring 

39 procent i de starka stråken och resterande 28 procent i 

övrig landsbygdtrafik. 

Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas 

i bilaga 1 och 2. 


13 

FÖRDELNING RESOR I LINJETRAFIKEN | % 

3 

28 

3 

10 

8 

4 

27 

11 

3 

3 

Stadstrafik Kalmar 

Stadstrafik Oskarshamn 

Stadstrafik Västervik 

Norr Kalmar 

Väster Kalmar 

Söder Kalmar 

Öland 

Väst-ost Västervik 

Norr Västervik 

Övrig trafik 

Fördelning av resor med buss i linjetrafiken under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik 

Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas i bilaga 1 och 2. 

Tåg 

I länet sker resande med tåg mellan Kalmar - Emmaboda 

(Kust till Kust banan), Kalmar -Vimmerby (Stångådalsbanan), 

Västervik - Överrum (Tjustbanan) och sedan i december 

2011 även Oskarshamn – Hultsfred - Lönneberga (Bockabanan). 

Resandet på de aktuella sträckorna har ökat de senaste 

åren och då främst på Kust till Kust banan. År 2011 gjordes 

inom länet ca 318 000 resor på Kust till Kust, 203 000 

resor på Stångådalsbanan och 37 000 resor på Tjustbanan. 

REGIONALT RESANDE TÅG | % 

36 

7 

57 

Kalmar - Emmaboda 

Kalmar - Vimmerby 

Västervik - Överrum 

Fördelning av resor inom länet med tåg under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik 

Antalet resor över länsgräns uppgick år 2011 till omkring 

165 000 resor på Stångådalsbanan och till cirka 105 000 på 

Tjustbanan. Motsvarande uppgifter har inte gått att få fram 

för den kommersiella trafiken på Kust till kustbanan. 

Båt 

Skärgårdstrafiken omfattas sedan den första augusti 2012 av 

kollektivtrafiklagstiftningen. Trafiken omfattades inte av den 

genomförda skatteväxlingen i länet mellan kommunerna 

och landstinget.

I Västerviks kommun bedrivs samhällsstödd skärgårdstrafik 

året runt. Trafiken är linjelagd inom två områden söder 

respektive norr om Västervik (till och med Rågö). Den består 

av dels resor till och från skola, dels en anropsstyrd del. 

Det anropsstyrda trafikutbudet är öppet 3-5 vardagar per 

vecka. Trafikeringen är samordnad med post- och varudistributionen 

i skärgården. Antalet resenärer uppgår till i genomsnitt 

tio personer per årsmedeldygn med stor variation 

mellan sommar och vinter. Kommunens kostnad för trafiken 

uppgår till omkring 600 000 – 700 000 kronor per år. 

Under sommaren kompletteras den ordinarie skärgårdstrafiken 

med kommersiell linjelagd trafik. Rutten Västervik 

– Idö - Hasselö trafikeras varje dag. Antalet resenärer i den 

kommersiella trafiken uppskattas till cirka 30 000 – 40 000 

resenärer/säsong. 

Oskarshamns kommun stödjer anropsstyrd trafik till ett 

par öar med bofast befolkning. Trafiken är liksom i Västervik 

samordnad med post- och varudistribution. Sommartid 

bedrivs för närvarande även färjetrafik på delvis samhällsstödd 

basis från Oskarshamn till Byxelkrok på norra Öland. 

Trafiken har under senare år haft totalt mellan 11 000 och 

12 000 resenärer/år under perioden juni till och med augusti. 

Till det kommer i snitt 3 000 bilar/säsong. 

Under sommarhalvåret bedrivs även trafik mellan Färjestaden 

och Kalmar som till del är samhällsstödd. Kalmarsundstrafiken 

(Färjestaden – Kalmar) hade 2011 totalt cirka 35 000 

resenärer från midsommar och fram till månadsskiftet september/oktober. 

Dessutom transporterades 10 000 cyklar 

med färjan under säsongen. 

En gren av den statligt understödda linjesjöfarten till och 

från Gotland tar sin utgångspunkt i Oskarshamn. Under 

2010 uppgick antalet resande med Destination Gotland 

mellan Oskarshamn och Visby till 400 000 (27 procent av 

totala antalet Gotlandsresenärer). 

3.4.2 Skolresor 

Skoltrafiken har av hävd utgjort stommen i den regionala 

kollektivtrafiken. Idag är omkring 30 procent av samtliga 

resor inom kollektivtrafiken främst riktade till grundskolans 

elever. Det finns två typer av skolresor; de som görs inom 

ramen för den ordinarie linjetrafiken respektive trafik som 

anordnas i första hand för att klara skolans behov. Den sistnämnda 

trafiken kan antingen vara öppen enbart för skolelever 

eller vara linjelagd och därmed tillgänglig även för allmänheten 

exempelvis gymnasieskolans elever. 


14 

Linjelagd skoltrafik 

öppen för 

allmänheten 

Emmaboda 

Högsby 

Torsås 

Organisation av skolresor i Kalmar läns kommuner 2011. Källa: Kalmar Länstrafik 

3.4.3 Närtrafiken 

Närtrafik är ett samlingsnamn för anropsstyrd kollektivtrafik 

och finns i många olika former. Förutom närtrafik omnämns 

trafiken som stads- och lanttur, servicelinje, kompletteringstrafik, 

sockentur med mera. Resenären måste beställa 

sin resa i förväg för att kunna åka och hämtas då utanför bostaden. 

Trafiken är allmän kollektivtrafik och till för alla. Närtrafiken 

kan även vara en kombination av anropsstyrd och 

linjelagd. Den linjelagda delen är då att likställa med annan 

linjelagd trafik. 

Några fördelar med närtrafiken: 

u Trafiken körs endast den sträcka någon har beställt en 

resa d v s kostnadseffektiv. 

u Trafiklösning vid små volymer eller uppbyggnad av ny 

trafik. 

u Den kan täcka upp resenärers behov inom eller mellan 

område. 

u Fordonsresurser kan samutnyttjas med annan trafik t ex 

skolresor och serviceresor. 

u En väl fungerande närtrafik minskar behovet av service- 

resor. 

u Bra lösning för kollektivtrafik i gles bebodda landsbygds 

områden. 

Några nackdelar 

u Man måste ta sig för att ringa och beställa sin resa. 

u Omfattningen är svår att överblicka fullt ut innan trafiken 

startar. 

Linjelagd skoltrafik + 

omfattande skoltrafik 

inom ordinarie linjetrafik 


Mönsterås 

Mörbylånga 

Nybro 

Praktiskt taget all 

skoltrafik inom 

ordinarie linjetrafik 

Borgholm 

Hultsfred 

Oskarshamn 

Vimmerby 

Västervik 

För närvarande finns närtrafik i samtliga tolv kommuner i 

länet. I fyra – Kalmar, Nybro, Oskarshamn och Vimmerby – 

finns närtrafik både i staden och på landsbygden. Den förra 

baseras på ett antal områden, markerade på karta, varifrån 

resenärer hämtas upp vid överenskommen plats. I Kalmar 

är det även möjligt att stoppa och gå på bussen utefter den 

körda sträckningen mellan de olika områdena. Trafiken går 

måndag – fredag (Kalmar), måndag – lördag (Nybro och 

Vimmerby) eller alla veckodagar (Oskarshamn).

Närtrafiken på landsbygd utgår även den från definierade 

hämtningsområden. Det kan gälla mindre samhällen eller 

avgränsade geografiska områden. Trafiken bedrivs alltifrån 

1 dag/vecka (Torsås och Västervik) till 6 dagar/vecka (Nybro). 

Mörbylånga har en linjelagd variant där inte anrop fordras 

för att trafiken ska gå. 

För Kalmar gäller att den som vill åka med närtrafiken på 

landsbygd ska har mer än 600 meter till närmaste hållplats 

i den ordinarie linjetrafiken, i Oskarshamn är motsvarande 

minsta avstånd 1 000 meter, i Hultsfred och Västervik 2 000 

meter medan övriga kommuner inte har någon sådan avståndsbegränsning 

alls. 

3.4.4 Serviceresor 

Begreppet serviceresor omfattar trafik där varje resenär har 

särskilda behov som gör att de helt eller delvis har svårigheter 

att resa med linjetrafiken eller närtrafiken. Trafiken är 

reglerad i särskild lagstiftning och upphandlas och förmedlas 

via beställningscentralen vid Kalmar Länstrafik. 

ANTAL SERVICERESOR 2010 

270 681 

62 500 

Färdtjänst 

Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för färdtjänst 

kan resenären beställa färdtjänstresa. Färdtjänst är en 

del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. 

Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för färdtjänst. 

Färdtjänstresor kan användas till arbete, verksamheter, service 

eller fritidsresor. 

I nytt regelverk från och med den 1 april 2012 ges färdtjänstresenären 

möjlighet att resa gratis i allmän kollektivtrafik 

inom Kalmar län. Detta är en satsning på att styra 

över fler färdtjänstresenärer till en allt mer tillgänglig allmän 

kollektivtrafik. Det ger en ny möjlighet att kunna färdas helt 

eller delvis i allmän kollektivtrafik samt att med lokal färdtjänst 

ta sig till en bytespunkt både i hemkommunen och i 

vistelsekommunen. 


Färdtjänst 

Riksfärdtjänst 

Sjukresor 

Särskolans resor 

Fördelning av antalet servicerresor på olika färdsätt. Källa: Kalmar Länstrafik 

och Trafikanalys 2010 

212 518 

1 134 

15 

16 000 

14 000 

12 000 

10 000 

8 000 

6 000 

4 000 

2 000 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0 

ANTAL PERSONER MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND 

1996 

1997 

1998 

Jönköping 

Kronoberg 


1999 

2000 

2001 

2002 

Trend antal tillstånd färdtjänst. Källa: Trafikanalys 2010 

ANTAL RESOR MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 


Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för riksfärdtjänst 

kan resenären beställa riksfärdtjänstresa. Riksfärdtjänst 

är en del av kollektivtrafiken där resenären har 

särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk 

för riksfärdtjänst. Riksfärdtjänstresor kan användas till 

rekreation, fritidsverksamhet eller någon annan enskild angelägenhet. 

Riksfärdtjänst gäller för resor från en kommun 

till en annan kommun inom landets gränser. 

Under 2010 gjordes 1 135 resor med riksfärdtjänst i länet till 

en kostnad strax över 1 miljon kronor. 

Sjukresor 

Sjukresor är resor för patienter till eller från sjukvårdande 

behandling. Vem som får ersättning för sjukresor och hur 

man får åka regleras i särskilt regelverk för sjukresor. Sjukresorna 

ordnas i första hand med linjetrafik och närtrafik. Särskilt 

upphandlade trafiklösningar (taxi eller specialfordon) 

som matar resenären till och från bytespunkt för resa med 

linjetrafik blir allt mer vanliga. Många sjukresor görs också 

med privat bil vilka ersätts av landstinget. Sedan något år 

tillbaka har andelen sjukresor i kollektivtrafiken mer än fördubblats. 

2003 

2003 

Trend antal resor per färdtjänsttillstånd. Källa: Trafikanalys 2010 

2004 

2004 

2005 

2005 

2006 

2006 

2007 

2008 

Jönköping 

Kronoberg 


2007 

2008 

2009 

2009 

2010 

2010

2010 SJUKRESA PER FÄRDSÄTT 

129 077 

6 399 

67 546 

66 092 

1 517 

50 

Sjukresor fördelat på olika färdsätt 2010. 

Särskolans resor 

Särskolans resor omfattar resor till både grundsärskola och 

gymnasiesärskola. Skolorna i respektive kommun beställer 

de flesta elevernas resor av Kalmar Länstrafik. 

3.4.5 Taxi och övrig kommersiell trafik 

Taxi 

Idag finns i länet cirka 30 taxiorganisationer med beställningscentral, 

vilka i sin tur rymmer omkring 115 taxiföretagare. 

Merparten är enskilda företag med säte i Kalmar län. 

Under 2011 fanns 253 taxiregistrerade fordon vilket innebär 

att taxitätheten är ca 1,1 fordon per 1 000 innevånare i länet. 

Genomsnittlig taxitäthet i Sverige är 1,6 fordon per 1 000 

invånare, där län med storstäder har betydligt fler fordon än 

övriga (Källa: Trafikregistret 2011). 

I Kalmar län utgör den upphandlade taxitrafiken merparten 

av trafikvolymen och omsättningen. För många företag är 

över 90 procent av omsättningen upphandlad samhälls- 


Buss 

Tåg 

Flyg 

Privat bil 

Upphandlade 

Linjelagda sjukresor 

Upphandlade = taxi och kontrakterade specialfordon. Källa: Kalmar Länstrafik. 

16 

betald trafik. Den kommersiella trafiken består av företagsresor, 

privatpersoners resor och flygtaxi. För närvarande 

finns ingen samlad statistik gällande kommersiell taxitrafik 

i Kalmar län. 

Tåg 

Idag (2011) kör SJ AB tre dagliga turer Kalmar - Göteborg 

som kommersiell tågtrafik. Kalmar Länstrafik har tecknat 

avtal med SJ att länstrafikens biljetter för lokala resor är 

giltiga på dessa tåg. 

Buss 

Swebus, Silverlinjen, Svenska Buss och Senior Svensson kör 

kommersiell interregional busstrafik i länet. Den primära 

målpunkten är i så gott som samtliga fall Stockholms innerstad. 

Av de kommersiella aktörerna har Swebus genom 

avtal med Kalmar Länstrafik rätt att bedriva regional trafik 

efter sina linjer inom länet. 

Sammantaget finns ett basutbud motsvarande 6 direktturer 

varje arbetsdag från Kalmar, 4 från Oskarshamn och Västervik, 

3 från Gamleby samt 2 från Borgholm/norra Öland 

och Mönsterås. I samband med veckosluten och även sommartid 

sker en ökning av turtätheten. Inlandskommunerna i 

norr – Hultsfred och Vimmerby – har två direktförbindelser i 

veckan med Stockholm. 

Därutöver kör Swebus en direkttur vardagar utom onsdag 

samt söndag på sträckan Västervik – Jönköping – Göteborg. 

Flyg 

De två flygplatserna i länet – Kalmar och Oskarshamn – 

hade år 2011 148 487 respektive 12 549 inrikes passagerare 

till Stockholm. För Kalmar kommuns vidkommande är det 

klart starkaste interregionala pendlingsstråket arbetspendlingen 

med flyg mot Stockholm n

4.1 Dagens lokala arbetsmarknader 

Sett till hur människor rör sig mellan arbete och bostad 

(pendlingsströmmar) kan vi idag (2010) särskilja fyra så 

kallade lokala arbetsmarknader (LA) som berör länet. 

De tre första är relativt små sett till såväl antal invånare, arbetstillfällen 

som geografisk yta, vilket medför att utbudet 

både av arbetskraft och av arbetstillfällen är begränsat. De 

har också haft en negativ befolkningsutveckling sedan mitten 

av 1990-talet. 

En anledning till den begränsade pendlingen, och då även 

till den låga rörligheten på arbetsmarknaden, är den bristfälliga 

infrastrukturen samt möjligheten att resa säkert och 

snabbt med kollektivtrafik. Jämfört med riket pendlar arbetskraften 

i Kalmar län i mindre utsträckning än genomsnittet 

för landet. Värt att notera är den förhållandevis starka 

pendlingsströmmen från södra delen av Kalmar län mot 

Stockholm som kanaliseras via Kalmar flygplats. 

Begränsad arbetsmarknad medför även ökad sårbarhet. 

De lokala arbetsmarknadernas storlek, d.v.s. utbudet av arbetsplatser 

och arbetskraft, har dessutom inverkan på lönenivåer, 

människors hälsa och förvärvsfrekvens. 


Omvärld 

I DET HÄR KAPITLET BESKRIVS DE MÅL FÖR REGIONAL UTVECKLING PÅ KORT OCH LÅNG SIKT DÄR 

KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR ETT VIKTIGT MEDEL. VILKA BEHOV FINNS I SAMHÄLLET AV KOLLEKTIVTRAFIK 

I SYFTE ATT BIDRA TILL EN HÅLLBAR UTVECKLING NÄR DET GÄLLER EXEMPELVIS NÄRINGSLIV, 

Namn LA Ingående kommuner 

Västervik 

Vimmerby 

Oskarshamn 


Västervik 

Hultsfred och Vimmerby 

Högsby, Mönsterås och 

Oskarshamn 

Borgholm, Emmaboda, Kalmar 

Mörbylånga, Nybro och Torsås 

Lokala arbetsmarknader som berör Kalmar län år 2010. Källa: SCB 

MILJÖ SAMT EKONOMISKA OCH SOCIALA FAKTORER? 

Invånarantal 

2010-12-31 

36 206 

29 169 

44 849 

123 312 

17 

Totalt sett har ungefär var femte invånare i länet sin bostadsort 

i en kommun och sitt arbete i en annan. De viktigaste 

interkommunala relationerna i länet var under första 

halvan av 2000-talet i ordningsföljd Kalmar – Mörbylånga, 

Kalmar – Nybro, Mönsterås – Oskarshamn, Borgholm – Kalmar, 

Kalmar – Mönsterås, Vimmerby – Hultsfred och Kalmar 

– Torsås. Interregionala relationer av betydelse på kommunnivå 

var under samma period Emmaboda – Lessebo, 

Kinda – Vimmerby, Emmaboda – Karlskrona, Eksjö – Vimmerby 

och Hultsfred – Vetlanda. 

Folkmängd och befolkningsförändringar i lokala arbetsmarknader iöstra 

Götaland 1995 -2007. 

Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland.

Arbetspendling från och till lokala arbetsmarknader i östra Götaland (tätortsnivå). 

Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland 

Sambandet mellan Kalmar och Malmö var under samma 

tid lika starkt som det mellan Högsby och Kalmar. Västervik 

hade ett större pendlingsutbyte både med Linköping och 

Norrköping än med Kalmar. Pendlingsrelationen Göteborg 

– Kalmar var bara något svagare än den sammantagna pendlingen 

mellan Kalmar och Vimmerby respektive Hultsfred. 

De största inomkommunala pendlingsströmmarna på 

tätortsnivå i början av 2000-talet var i turordning Kalmar – 

Lindsdal, Kalmar – Smedby, Kalmar – Rinkabyholm, Kalmar 

– Ljungbyholm, Gamleby – Västervik och Storebro – Vimmerby. 

Viktiga mellankommunala relationer (tätortsnivå) 

noterades för Färjestaden – Kalmar, Kalmar – Nybro, Mönsterås 

– Oskarshamn och Hultsfred – Vimmerby. 

4.2 Förväntad befolkningsutveckling 

Kalmar läns befolkning har minskat med cirka 6 000 personer 

(2,5 procent) sedan slutet av 1960- talet. Tillbakagången 

har varit starkast accentuerad bland barn och ungdomar 

upp till gymnasieåldern (omkring 30 procent). Det här har 

inneburit att förutsättningarna för skolskjutstrafiken, vilken 

i mångt och mycket varit basen för utvecklingen av dagens 

kollektivtrafik, förändrats i grunden. 

Samtidigt har de äldre åldersgruppernas andel av befolkningen 

ökat radikalt. De här grupperna kan förväntas komma 

att bli en allt större och viktigare användare av kollektivtrafiken. 

Däremot har förändringarna inom yngre och äldre 


18 

medelålders varit betydligt mindre dramatisk. Det bör påpekas 

att i stort sett samma mönster har noterats i alla län 

och regioner utanför storstadsområdena. 

Aktuella prognoser av utvecklingen (Kalmar och Västervik) 

visar samstämmigt att den befolkningsmässiga kräftgången 

i länet kommer att fortsätta. Under de första decennierna 

av 2000-talet förväntas befolkningen komma att minska 

ytterligare. Nedgången blir enligt prognoserna störst i 

gruppen 16-24 år, där mellan var femte och var tionde individ 

kan ha försvunnit om tio år. Sammantaget kan de demografiska 

förändringarna komma att ställa delvis nya krav på 

utformningen av den framtida kollektivtrafiken. 

Ålder (år) 1968 2011 Förändring (%) 

0 3 225 2 222 -31,1 

1-5 17 839 11 648 -33,0 

6-12 22 603 16 903 -28,8 

13-15 9 861 7 121 -27,8 

16-19 13 417 12 566 - 6,3 

20-24 18 406 15 481 -15,9 

25-44 54 287 50 846 - 6,3 

45-64 63 455 63 425 0,0 

65-79 30 491 38 489 26,2 

80- 6 340 15 185 139,5 

Ålderssammansättning av befolkningen i Kalmar län 1968 och 2011. 

Källa: SCB, http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/start.asp 

4.3 Regionens förutsättningar att 

vända trenden 

Kollektivtrafiken är ett mycket viktigt strategiskt verktyg för 

att vända den hittillsvarande utvecklingen och skapa förutsättningar 

för tillväxt, förändring och förnyelse i Kalmar län 

och sydöstra Sverige. I den regionala utvecklingsstrategin 

(RUS) anges grunderna för regionens framtid och därmed 

även det övergripande målet för kollektivtrafiken. 

Som underlag för arbetet med bland annat RUS har OECD 

(Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) 

under 2011 tagit fram en rapport för Småland, Öland och 

Blekinge. 

Den pekar på några avgörande utgångspunkter och utmaningar 

för en positiv utveckling av länet: 

u Förnyelse i näringslivet i riktning mot en mer kunskapsbaserad 

ekonomi kan ge stärkt konkurrenskraft. 

u Större attraktivitet i betydelsen att kunskapsintensiv 

produktion söker sig till miljöer som kan erbjuda en 

välutbildad och kreativ befolkning. 

u Nyttja alla resurser där privata och offentliga arbetsgivare 

i länet tar tillvara kompetensen hos de människor som 

redan bor här och då inte minst ungdomar.

u Tillgänglighet i form av bra vägar, järnvägar, hamnar och 

flygplatser ger tillsammans förutsättningar för en väl 

utvecklad kollektivtrafik och bredband vilket är en 

nödvändig grund för en positiv utveckling. 

u Miljöfrågorna och klimatanpassningen ska driva på 

samhällsutvecklingen. 

u Funktionella samarbeten behövs för att stärka vår 

konkurrenskraft på den globala arenan varför vi bör 

samarbeta gränsöverskridande kring vissa gemensamma 

utvecklingsfrågor. 

På gemenskapsnivå finns den långsiktiga utvecklingsstrategin 

EU2020 där tre faktorer lyfts fram som centrala nämligen 

global konkurrenskraft, demografi samt miljö och 

energi. EU-strategin fokuserar på funktionell samverkan i 

större geografiska enheter. 

För att hantera de utmaningar som både EU och OECD lyfter 

fram har den regionala utvecklingsstrategin pekat ut sex 

prioriterade områden: 

u Rund och gränslös region. 

u Näringsliv för hållbar tillväxt. 

u Lärande och kompetensförsörjning. 

u Befolkning och välfärd. 

u Miljö i balans. 

u Kultur och upplevelser. 


19 

Bra kommunikationer inom samt till och från länet och regionen 

är ett kitt som behövs för att samtliga prioriterade 

områden ska utvecklas i positiv riktning. 

4.4 Långsiktig vision 

Den gemensamma visionen för regionen uttrycks i RUS på 

följande sätt: 

Genom tillgänglighet, mångfald och rätt kompetens ska 

Kalmarregionen vara en av Östersjöregionens mest attraktiva 

och innovativa platser för invånare, näringsliv och 

besökare. 

Det innebär bland annat att kollektivtrafiken ska garantera 

en hög tillgänglighet till arbetsplatser, skolor och universitet, 

offentlig service, centrum för handel, kulturinstitutioner 

och fritidsaktiviteter. En viktig inriktning är att öka trafikens 

attraktivitet, framför allt genom att skapa bättre pendlingsmöjligheter 

och därmed stödja regionförstoring och regionintegrering. 

Det ska vara lätt och enkelt att resa såväl inom som utanför 

de gällande administrativa gränserna.m Vikten av att knyta 

de större orterna i sydöstra Sverige närmare varandra och 

där universitetsstäderna har en särställning har lyfts fram i 

interregionala studier n

5.1 Långsiktiga nationella mål 

Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa 

en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar 

transportförsörjning för medborgarna och näringslivet 

i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i två 

jämbördiga mål; ett funktionsmål om tillgänglighet och ett 

hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. 

Funktionsmålet om tillgänglighet. 

Alla ska ges en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet. 

Transportsystemet ska bidra till utvecklingskraft i hela 

landet och vara jämställt. 

Hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa. 

Ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Transportsystemet 

ska bidra till att såväl miljökvalitetsmålen som bättre hälsa 

uppnås. 

5.2 En kollektivtrafik för alla! 


Visioner och 

framtidsbilder 

I DET HÄR KAPITLET REDOVISAS EN VISION FÖR MÄNNISKORS VARDAGSRESANDE I VÅR REGION OCH 

HUR DEN HARMONIERAR MED NATIONELLA MÅL. KAN VISIONEN BLI EN GEMENSAM LEDSTJÄRNA 

ARBETETMED ATT UTVECKLA KOLLEKTIVTRAFIKEN? VAD KRÄVER DETTA AV ALLA INBLANDADE 

AKTÖRER NÄR DET GÄLLER GEMENSAMMA SYNSÄTT OCH VÄRDERINGAR 

Dagens kollektivtrafik i länet är delvis av tradition, delvis av 

praktiska skäl organiserad i fyra olika områden: 

Linjetrafik 

Här ingår större delen av så kallade allmänna kollektivtrafiken 

som är öppen för alla medborgare. 

Närtrafik 

Kollektivtrafik öppen för alla bestående av olika former av 

så kallad anropsstyrd kollektivtrafik, det vill säga trafik som 

måste förbeställas 

Serviceresor 

Samhällsbetalda resor som är öppna bara för vissa och då 

efter prövning i varje enskilt fall, tidigare benämnd särskild 

kollektivtrafik. 

Skolresor 

Resor för elever till eller från skolan som även kan vara öppen 

för alla invånare. 

20 

En huvudprincip vid uppbyggnaden av dagens regionala 

kollektivtrafik har varit att de personer som använder serviceresor 

i ökande utsträckning ska kunna använda sig av 

den ordinarie linjetrafiken för sina resor. Ambitionen är att 

fortsätta på den inslagna vägen. 

TRAFIKTYPER I KOLLEKTIVTRAFIKEN 

Serviceresor 

Färdtjänst 


Sjukresor 

Särskolanresor 

Linjetrafik 

Stråktrafik 

Matartrafik 

Stadstrafik 

Landsbygdstrafik 

Närtrafik 

Stadstur 

Lanttur 

Servicelinje 

Skolresor 

Skolskjutstrafik 

Öppna linjer 

Det innebär att den långsiktiga framtida målbilden är att de 

fyra restyperna successivt ska integreras till en enda trafikform:

5.3 Trafikförvaltningens inriktning 

Utifrån den övergripande visionen för utveckling av regionen 

och kollektivtrafiken har Kalmar Länstrafik i egenskap 

av landstingets trafikförvaltning formulerat sin långsiktiga 

vision, värdegrund respektive verksamhetsidé för den egna 

verksamheten. 

Vision 

Kalmar Länstrafik ska vara branschledande i fråga om bemötande, 

tillgänglighet och miljö- och klimatsmarta lösningar. 


21 

Värdegrund 

Öppet - Engagerat – Kunnigt 

Verksamhetsidé 

Kalmar Länstrafik utgår från våra kunders behov och erbjuder 

vår samlade kompetens och våra tjänster inom kollektivtrafik 

för bättre resmöjligheter. Vi skapar relationer för ett 

bättre klimat n


Avgränsningar och 

strategiska val 

I DET HÄR AVSNITTET BESKRIVS VAD SOM BEDÖMS VARA VIKTIGAST ATT FOKUSERA PÅ FÖR ATT 

KOLLEKTIVTRAFIKEN SKA SKAPA VÄRDE FÖR RESENÄRERNA OCH MÖTA DERAS RESEBEHOV PÅ ETT 

SÅ BRA SÄTT ATT MARKNADSANDELEN KAN ÖKA. PRINCIPER FÖR DEN REGIONALA KOLLEKTIV- 

TRAFIKENSHUVUDLINJENÄT BESKRIVS INKLUSIVE ANSLUTNINGAR OCH PRINCIPER FÖR EFFEKTIV 

Den regionala kollektivtrafiken ska bidra till en hållbar och 

klimatsmart samhällsutveckling genom att erbjuda transporter 

med låg miljö- och klimatpåverkan samt ge människor 

med olika typer av funktionshinder ökad tillgänglighet 

till viktiga funktioner i samhället. 

Några viktiga ledstjärnor för trafiken är ”Bäst för flest”, 

”Hela Resan” och ”Tänk tåg – kör buss”. Det innebär att de 

större satsningarna i första hand koncentreras till de relationer 

där många reser idag. Inriktningen är att få länet att 

växa i och utmed de stråk som har bäst förutsättningar för 

kollektivtrafik. Matningen till de starka kollektivtrafikstråken 

kan ske genom olika typer av trafik (stads-, landsbygds- 

eller särskild matartrafik). Väsentligt för resandet är att få 

minsta möjliga väntetid i bytespunkterna då direktresandet 

är det i särklass mest attraktiva. 

Minst lika stor utmaning är att utveckla kollektivtrafiken till 

ett faktiskt alternativ för människor som bor på landsbygden 

vid sidan om de starka stråken. Alternativa lösningar 

för kollektivt resande prövas, vilka kan inrymma allt från 

anropsstyrd trafik till modeller för samåkning baserade på 

modern teknik. Det är nödvändigt med en bred syn på begreppet 

kollektivtrafik för en stor och relativt glest befolkad 

del av landet som Kalmar län. 

6.1 Prioriterade målgrupper 

SAMVERKAN MED STADSTRAFIK OCH INTERREGIONAL TRAFIK. 

De utblickar som gjorts om framtidens vardagsresande pekar 

i riktning mot en allt större vilja hos resenären att klara 

sina resebehov på egen hand. Individuella lösningar för att 

exempelvis söka och hämta information och betala blir mot 

den bakgrunden allt viktigare. Om lika stor kraft ska läggas på 

att nå samtliga resenärsgrupper kräver det orimliga resurser. 

Resfrekvens 

Det finns en stor skillnad mellan de som aldrig reser och 

de som endast reser kollektivt då och då. Attityden till och 

kunskapen om kollektivtrafik är betydligt bättre hos de som 

reser sällan, vilket innebär att det är lättare och mer kost- 

22 

nadseffektivt att försöka få dessa till att resa oftare, jämfört 

med att övertyga en resenär som aldrig har rest kollektivt. 

Kategorierna ”Sällanresenärer” och de som reser någon 

gång i månaden är följaktligen en prioriterad målgrupp. 

Åldersgrupper 

Det finns ett par tydliga brytpunkter i ålder när det gäller 

kollektivt resande. En viktig infaller när gymnasieperioden 

är slut. Studier visar att kollektivtrafikens marknadsandel 

minskar från 48 till 16 procent kring denna ålder. Det är av 

flera skäl viktigt att hålla kvar yngre som kunder i kollektivtrafiken. 

En prioriterad målgrupp borde därför bli 15 - 25 

åringar. 

Geografi 

Ungefär hälften av alla resor i länet sker i de tre största 

kommunerna Kalmar, Oskarshamn och Västervik. Av totala 

antalet resor går ungefär 30 procent över kommungräns. 

Tillgänglighet och turtäthet är mycket starka drivkrafter för 

en positiv resandeutveckling. Den största potentialen nya 

resor finns i de områden där trafiken redan är tät. Boende 

dels i de tre största orterna, dels utmed de större trafikstråken 

i länet är mot den här bakgrunden prioriterade grupper 

Specifika målgrupper 

Det finns en tydlig inriktning och ambition att få fler funktionshindrade 

resenärer att resa med den allmänna kollektivtrafiken. 

För det krävs att hållplatser och bytespunkter får 

en standard som är likvärdig med fordonsparken. 

En annan prioriterad målgrupp med specifika behov är de 

som arbets- och studiependlar längre sträckor där även 

länsgränsen passeras. Här är några av nyckelbegreppen 

pålitlighet och punklighet samt möjlighet att nyttja restiden 

för just arbete och studier. 

Barnfamiljer har betonats som en viktig framtida grupp i 

kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att deras specifika 

önskemål och behov kartläggs för att de ska kunna erbjudas 

en bättre och mer attraktiv trafik.

6.2 Funktionella behov ska uppfyllas 

Kollektivtrafiken ska som nämnts ovan svara upp mot vitt 

skilda krav. Funktionellt sett kan de olika anspråken delas in 

i två kategorier 

6.2.1 Trafikutbud 

Här ingår tillgänglighet till olika resmål vid olika tidpunkter 

för olika grupper som exempelvis barn, ungdomar, kvinnor, 

män och personer med olika funktionshinder. Kravet 

är i första hand kopplat till möjligheten att resa och inte till 

resandet i sig. 

I förarbetena till den nya lagstiftningen redovisas ett antal 

kriterier för att bedöma om en trafik kan anses som regionalt 

i funktionell bemärkelse. Dessa är: 

Turutbud 

Ett utbud av turer som är tillräckligt stort för att attrahera till 

daglig pendling. 

Stoppfrekvens 

Uppehåll för av- och påstigande sker i kommunhuvudorter 

eller med ännu tätare intervall. 

Taxe- och bokningsvillkor 

Normalt krävs inte förhandsbokning, olika typer av 

periodkort är vanligt förekommande. 

Fordonstyp 

Utformningen av fordon liksom service- och ombordkoncept 

är anpassade för vardagsresande. 

6.2.2 Resande 

Kund- och marknadsorientering är viktiga inslag i arbetet 

att nå ett mer funktionellt resande. Kollektivtrafiken ska 

genom att vara ett energisnålt, miljöanpassat och säkert 

trafikslag få ett ökat antal resenärer. För varje bilist som 

övergår till att bli resenär i kollektivtrafiken minskar energianvändningen 

och utsläppen liksom trängsel och behov 

av parkeringsplatser i tätorterna. Som kriterier för ett mer 

funktionellt resande anges i förarbetena till den nya kollektivtrafiklagen 

Ärende med resan 

En majoritet av resorna avser vardagsresor, det vill säga resor 

till arbete, skola, omsorg, inköp, service eller fritidsaktiviteter. 

Reslängden 

Överstiger inte 100 km för merparten av resenärerna. 

Restiden 

Överstiger inte en timme för merparten av resenärerna. 

Skillnader mellan hög- och lågtrafik 

Kännetecknad av tydliga dygnsvariationer och av variationer 

mellan vardag och helg som speglar ett dagligt var- 


23 

dagsresande med utpräglade olikheter i resandevolym 

mellan hög- och lågtrafik. 

6.3 Medel för utveckling av en 

större region 

Den regionala kollektivtrafiken ska erbjuda invånarna bra 

kommunikationer till och från störreregioncentra och universitetsorter, 

närmaste kommunala centralort och viktiga 

målpunkter i närområdet till bostaden. Den ska bidra till 

förstoring och bättre integrering av lokala och regionala 

arbetsmarknader samt vidgning av upptagningsområden 

för högre studier, så kallad regionförstoring och regionförstärkning. 

Sammantaget innebär det att programmet omfattar kollektivtrafik 

inte bara i nuvarande Kalmar län utan även rymmer 

kopplingar till de orter i andra län till vilka det finns ett funktionellt 

vardagsresande. Den avsiktsförklaring som antagits 

av Blekinge, Kalmar och Kronobergs län samt Skåne om att 

gå samman i en gemensam region har ytterligare stärkt betydelsen 

av en väl fungerande trafik inom hela den nya syd- 

regionen. Det innebär att fördjupat samarbete krävs med 

de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i angränsande 

för att intentionerna i trafikförsörjningsprogrammet ska 

kunna genomföras fullt ut. 

En attraktiv kollektivtrafik kan vara ett viktigt strategiskt 

redskap för att understödja regional och lokal utveckling. 

Hur kan trafiken bidra till att göra vår del av landet tilltalande 

både för den som ska välja bostadsort och den som ska 

lokalisera en verksamhet? 

I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) benämns ett av 

sex prioriterade utvecklingsområden En rund och gränslös 

region. Ett av målen för utvecklingsområdet är att antalet 

arbetsmarknadsregioner som länet berörs av ska minska till 

två. Figuren på nästa sida visar hur resultatet av en sådan 

process skulle kunna se ut. 

Som indikatorer för den önskade utvecklingen anges att till 

år 2020 ska dels antalet lokala arbetsmarknader ha minskat 

från dagens fyra till tre. Ett exempel på regionalt initiativ 

för att öka människors aktionsradie för arbete och studier 

är det nyligen startade samarbetet med Kalmarsund som 

samlande geografiskt begrepp. Konceptet har pekats ut i 

de översiktsplaner som för närvarande håller på att tas fram 

för Kalmar, Mönsterås, Nybro och Oskarshamns kommuner. 

Grundtanken är att finna framtida samarbetsformer för en 

samhällsutveckling för omkring 160 000 invånare. 

Ett annat pågående regionalt sama arbete sker mellan de 

kommuner som berörs av Stångådalsbanan (Hultsfreds, Högsby, 

Kinda, Linköping, Mönsterås och Vimmerby kommuner).

En fortsatt regionförstoring innebär att östra Götalands utvecklingsområden vidgas 

och antalet arbetsmarknadsregioner minskar. 


Avsikten är att samla kommuner, regioner och näringsliv 

kring en gemensam strategi för utveckling av trafiken på 

banan. Bättre banstandard skulle även göra det möjligt att 

avlasta Södra Stambanan från en del av de godsflöden som 

tar stor kapacitet i anspråk. 

En viktig mental inställning är att tänka bort befintliga administrativa 

gränser. Den samhällsorganiserade trafiken 

ska i det sammanhanget ses som ett effektivt medel för 

attåstadkomma vidgade arbetsmarknadsregioner och tillgång 

till bra samhällsservice. Ur ett resenärsperspektiv är 

de administrativa gränserna naturligtvis ointressanta eftersom 

människor vill ta sig mellan olika platser och inte bryr 

sig om huruvida platserna ligger i olika kommuner eller län. 

6.4 Förutsättningar för framgång 

Kollektivtrafiken har ofta präglats av ekonomiska och produktionsmässiga 

utgångspunkter. Från ett kundperspektiv 

måste de mjuka faktorerna värderas betydligt högre till exempel 

trygghet, pålitlighet, lyhördhet, enkelhet och empati. 

Det gäller att skapa en lämplig mix mellan människa och 

teknik, där hänsyn tas till både hårda och mjuka faktorer. 

Samtidigt är det angeläget att veta mer om de kundgrupper 

som har förutsättningar att förändra sitt resebeteende 

mot ett ökat kollektivt resande. Trafikförsörjningsprogrammet 

fokuserar därför på de invånare som har ett reellt kollektivt 

resealternativ. De ska uppfatta kollektivtrafiken som 


24 

ett självklart första val vid resor till arbete, skola, samhällsservice, 

handel, vård och fritidsaktiviteter. 

6.4.1 Framgångsfaktorer kund 

Snabbt och bekvämt är två nyckelbegrepp i sammanhanget. 

Den stora potentialen till nya resor finns i de områden 

där man redan har hög turtäthet. Uppgiften blir att skapa 

tätare och snabbare förbindelser i de starka resestråken 

som exempelvis binder samman större region- och kommunorter 

med varandra. 

Det är viktigt att kunna kommunicera konceptet ”Hela Resan” 

mot kund. En resa med kollektivtrafiken börjar alltid 

till fots och kan innehålla färd både med cykel och bil innan 

man går på bussen eller tåget. För kunden är restiden från 

dörr till dörr en viktig faktor vid valet av färdsätt. Bra tillgänglighet 

i form av fordon, bytespunkter och hållplatser, 

de båda senare kompletterade med parkeringsmöjligheter 

för bil och cykel, är nödvändiga för att öka det kollektiva 

resandet. Enkelhet som att bussar och tåg avgår vid samma 

minuttal varje timme, så kallade styva tidtabeller, är en 

annan viktig faktor för framgång. 

Attityden till och kunskapen om kollektivtrafik är betydligt 

bättre hos dem som reser sällan än de som aldrig reser 

med kollektivtrafiken. Det innebär att det är lättare och mer 

kostnadseffektivt att försöka få den här gruppen att resa 

oftare, jämfört med att övertyga en resenär som aldrig har 

rest kollektivt. 

Samtliga åtgärder bidrar dessutom till att attrahera nya 

kunder. Här gäller att kommunicera hur kollektivtrafiken 

passar in i människors vardag. Fördelar gentemot bil är viktiga 

att betona. För hela resan från dörr till dörr ska inriktningen 

vara att restiden aldrig är mer än 2 gånger bilens på 

samma sträcka. Möjligheten att nyttja restiden för arbete 

eller studier samt att slippa lägga tid på att leta parkeringsplats 

är fördelar att lyfta fram. Samhällsnytta, säkerhet och 

prisvärde är andra strategiskt viktiga inslag för att locka nya 

resenärer. 

6.4.2 Framgångsfaktorer samhälle 

De lokala och regionala förväntningarna är stora på kollektivtrafiken 

som ett medel för att åstadkomma betydande 

samhällsnytta. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken 

ges en tydlig och prioriterad roll inte minst i den fysiska 

planeringen på kommunal nivå. Några av de krav som kollektivtrafiken 

måste svara upp mot för att åstadkomma en 

sådan process redovisas nedan. 

För det första måste trafikplaneringen vara lika framåtsyftande 

som och även samordnad med den för bostads- och 

verksamhetsområden. Stor vikt måste läggas vid hur områden 

där många människor ska vistas får en fungerande 

kollektivtrafik. Om kollektivtrafikförsörjningen ges en framskjuten 

roll både i kommunala översiktsplaner och i den re-

gionala utvecklingsstrategin ökar förutsättningarna för en 

hållbar samhällsutveckling . 

Varaktighet är ett annat nyckelord. Begreppet ”Tänk tåg 

– kör buss” ska vara vägledande. Det innebär god framkomlighet 

för kollektivtrafiken inte minst i stadsmiljö och 

en stabilitet i linjesträckningarna över tiden. Helhetssynen 

på resan från dörr till dörr innebär att åtgärder behövs även 

vad gäller anslutande transportinfrastruktur som gång- och 

cykelbanor, cykelställ och bilparkering för att det kollektiva 

resandet ska kunna öka. 

Kollektivtrafiken ska i sitt uppdrag bidra till gränslöshet 

och bör därför planeras i ett perspektiv så fritt från administrativa 

geografiska begränsningar som möjligt. Planering 

och genomförande ska givetvis vara både kommun- och 

länsgränsöverskridande och ske i samverkan med berörda 

myndigheter och institutioner/organisationer. Sammantaget 

skulle dessa fyra nyckelfaktorer (framåtsyftande, varaktig, 

helhetssyn och gränslös) verksamt kunna bidra till en 

kollektivtrafikdriven samhällsutveckling. 

6.5 Stråktrafik och närtrafik 

huvudinriktning 

Nästa steg på väg mot den långsiktiga målbilden om en 

kollektivtrafik för alla är att fortsätta på den framgångsrika 

linjen med utbyggnad av snabb stråktrafik i stomlinjer med 

anslutande matartrafik i kombination med mer yttäckande, 

anropsstyrda närtrafiklösningar. I de fall där kompletteringar 

behövs får de lösas med traditionell landsbygds- och 

skolskjutstrafik. Därtill finns alltid de lagstadgade serviceresorna 

att tillgå för dem som efter särskild prövning visat sig 

inte kunna använda den öppna kollektivtrafiken. 

Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafikeringen 

sker på riksvägar och större länsvägar, längden på 

det enskilda stråket är minst 30 – 40 km, stoppen mellan 

ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid densamma 

Närtrafik 

Principbild över starka, 

medelstarka och svaga 

stråk samt närtrafik. 

Tätort 


Medelstarkt stråk 

Tätort 

Närtrafik 

Svagt stråk 

Huvudort 

Huvudort lokal 

Starkt stråk 

Bytespunkt 

Starkt stråk 

25 

(”Tänk tåg – kör buss”), komfort- och servicenivå är högre 

än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form 

av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer 

än som tappas på restidsförlängningen. 

Stopp ska finnas vid samtliga kommuners centralorter och 

andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar, 

detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör 

också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa 

hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som 

ligger längs linjesträckningen. Den fortsatta utvecklingen 

mot större arbetsmarknader kan generera behov av trafik 

med andra uppehållsmönster. 

Baserat på den kunskap som finns i dagsläget har en samlad 

bedömning och viktning gjorts av förutsättningarna att 

åstadkomma största möjliga samhällsnytta och samtidigt 

tillfredsställa kundernas behov och önskemål. Analysen har 

resulterat i följande grundkoncept vad gäller den strategiska 

inriktningen för kollektivtrafikens utbyggnad. 

u Starka stråk 

u Medelstarka stråk 

u Svaga stråk 

u Närtrafik (anropsstyrd trafik) 

Samtidigt är det viktigt hålla i minnet att resandeströmmar 

i mångt och mycket är dynamiska och kan förändras från tid 

till annan. Det är därför väsentligt att ha beredskap för att 

kunna göra omprioriteringar i trafikutbudet i takt med att 

efterfrågan ändras. För det ändamålet kommer en särskild 

bedömningsgrund med vidhängande riktlinjer att tas fram. 

6.5.1 Starka stråk 

De starka stråken kännetecknas av 

u Direkt från stadskärna/innerstad till stadskärna/innerstad 

med minimalt antal stopp. 

u Fungerar för alla typer av vardagsresor; arbete 7-16, 8-17 

och 9-18, utbildning, fritid, besök, inköp med mera. 

u Öppna för trafik alla dagar i veckan från tidig morgon till 

sen kväll. 

u Hög turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst tiominuterstrafik 

i stadstrafiken och minst halvtimmestrafik i 

regiontrafiken. 

u Trafik efter midnatt minst en dag i veckan. 

Utmärkande i övrigt för de starka stråken är stort underlag 

för resande, potential till hög marknadsandel för arbetspendling 

samt låg restidskvot gentemot resa med bil. 

Tågtrafiken i de starka stråken byggs i första hand ut i befintlig 

trafik på befintliga banor, i andra hand i ny trafik på 

befintliga banor och i tredje hand i ny trafik på nya banor. 

Nya tågstopp och ny tågtrafik planeras in bara där de kan 

ge ett totalt nettotillskott av resande. 

För busstrafiken i de starka stråken (”Rasken”) gäller att den 

ska ha en strukturbildande funktion, det vill säga uppfattas

Långsiktig målbild för 

starka kollektivtrafikstråk 

i sydöstra Sverige. 

Tågstråk 

Busstråk 

Nässjö Eksjö 

Växjö 

Vetlanda 

Åseda 

Hovmantorp 

Lessebo 

Linköping 

Kisa 

Virserum 

Emmaboda 

som ett stabilt element i samhällsbyggandet. Ökad framkomlighet 

och styva tidtabeller är viktiga faktorer. 

Större investeringar i transportinfrastruktur prioriteras till 

de starka stråken. I busstråken ska en standard eftersträvas 

som närmar sig tågets med avseende på turutbud, restider, 

komfort och kvaliteten på bytespunkter. Anpassning av 

bytespunkter till funktionshindrade sker i första hand i de 

starka stråken. 

Samverkan med kommunernas fysiska planering är central 

för att uppnå önskat resultat. En viktig inriktning bör vara 

att utbyggnad av bostads- och verksamhetsområden i första 

hand sker i områden med god anslutning till de starka 

stråken. 

Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till starka 

stråk är nästintill samtliga järnvägslinjer, länsgränsöverskridande 

busstrafik med målpunkter i universitetsstäder 

eller huvudorter i lokala arbetsmarknader, busslinjer som 


Sturefors 

Vimmerby 

Hultsfred 

Målilla 

Nybro 

Karlskrona 

Torsås 

Norrköping 

Åtvidaberg 

Högsby 

Överum 


Smedby 

Dunö 

Ljungbyholm 

Gamleby 

Ankarsrum 

Västervik 

Oskarshamn 

Påskallavik 

Mönsterås 

Blomstermåla Timmernabben 

Färjestaden 

Mörbylånga 

Borgholm 

26 

förbinder centralorter i kommuner med varandra samt vissa 

delar av stadstrafiken. 

6.5.2 Medelstarka stråk 

De medelstarka stråken kännetecknas av: 

u Fungerar för många typer av vardagsresor; främst arbete 

under normal arbetstid, utbildning och inköp samt i mer 

begränsad utsträckning för fritid. 

u Öppna för trafik dagtid (cirka kl 06-19) vardagar men 

begränsat eller inget turutbud kvällar och helger 

u God turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst 20 minuterstrafik 

i stadstrafiken och minst timmestrafik i regiontrafiken. 

u Nattrafik förekommer normalt inte; sena kvällsturer kan 

förekomma. 

De medelstarka stråken karakteriseras i övrigt av ett betydande 

underlag för resande och potential för stor marknadsandel 

vad gäller arbetspendling. Flertalet av de medelstarka 

stråken bör betraktas på samma sätt som de starka 

stråken i samhällsplaneringen. 

Inte minst i stadstrafiken är samspel med kommunernas 

fysiska planering för att säkra bra framkomlighet en nyckelfaktor 

för att kunna förbättra trafiken och göra den attraktivare. 

Anpassning av bytespunkter för funktionshindrade sker 

med början där resandet är som störst när motsvarande åtgärder 

genomförts i de starka stråken 

Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till medelstarka 

stråk är busstrafik från större orter i varje kommun 

till centralorten i kommunen, en stor del av stadstrafiken i 

länet samt uppsamlande matningstrafik till bytespunkter 

utmed de starka stråken. 

6.5.3 Svaga stråk 

De svaga stråken kännetecknas av: 

u Fungerar bra bara för ett fåtal vardagsresor som exempel 

vis utbildning eller inköp. 

u Begränsad trafik, ofta bara under högtrafikperioder 

morgon och eftermiddag vardagar 

u Låg turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst halvtimmestrafik 

i stadstrafiken och från fem dubbelturer i veckan till 

tre dubbelturer per dag i regiontrafiken 

u Ingen kvälls- eller nattrafik. 

Kännetecknande i övrigt för de svaga stråken är litet underlag 

för resande och förväntad låg marknadsandel för arbetspendling. 

Trafiken är i stor utsträckning av lokal karaktär. 

Möjlighet finns för kommuner att göra tillköp av trafik 

utöver grundutbudet. 

Exempel på förbindelser som kan räknas till kategorin svaga 

stråk är den traditionella landsbygdstrafiken, viss stadstrafik 

samt den linjelagda skolskjutstrafiken.

6.5.4 Närtrafik (anropsstyrd trafik) 

Den anropsstyrda trafiken eller närtrafiken kännetecknas av: 

u Fungerar för vissa vardagsresor som inköp, service och 

besök. 

u Låg turtäthet; grundutbud 5 resmöjligheter per vecka 

u Anropsstyrd (måste beställas minst en timma innan resa); 

kan linjeläggas och fungerar då som i princip annan linje 

trafik med på- och avstigning efter resvägen. 

Utgångspunkten är att närtrafik ska erbjudas i områden 

där resandeunderlaget är för svagt för linjelagd stråktrafik. 

Marknadsandelen förväntas bli liten. Trafiken kan förväntas 

vara av lokal karaktär. 

Närtrafiken kan vara områdesindelad, linjelagd och/eller 

en kombination av dessa båda. Med utgångspunkt från de 

nämnda riktlinjerna görs den slutliga detaljutformningen av 

närtrafiken i samråd med respektive kommun. 

Möjlighet finns för kommuner att göra tillköp av trafik utöver 

grundutbudet. Tillköp blir inte aktuellt för de kommuner 

där utbudet idag är större än grundutbudet. 

Exempel på relationer som kan utvecklas med närtrafik är 

resor mellan specifika destinationer inom städer och tätorter 

samt resor från landsbygd till närmaste målpunkt för 

exempelvis sjuk- och hälsovård, inköp och samhällsservice. 

Närtrafiken kan också fungera som ett första led i etableringen 

av linjetrafik. 

I gränsen av Småland/Östergötland, med endast 10 mil till Sveriges fjärde storstads- 

område Linköping/Norrköping, finns södra Sveriges glesbygd. Avsaknad av funktio- 

nella transportstråk håller tillbaka utvecklingen. 



27 

6.6 Serviceresorna i framtiden 

För personer som beviljas någon form av serviceresa är 

samordnad resa med taxi och specialfordon det dominerande 

färdsättet idag. I takt med att både linjetrafikens 

fordon och bytespunkter blir allt mer tillgängliga för alla 

resenärer ska allt fler serviceresor kunna hänvisas till allmän 

kollektivtrafik. Det är också viktigt att hitta nya trafiklösningar 

som gör det enkelt att koppla serviceresor till allmän 

kollektivtrafik. 

Detta skulle till exempel kunna innebär att serviceresa används 

för matning till och från allmän kollektivtrafik där den 

längsta delen av resan sker med linjetrafiken. Även utbyggnad 

av närtrafiken är en viktig utveckling där rätt satsningar 

kommer att minska samhällets kostnader för serviceresor. 

Det är också viktigt att de resenärer som även i framtiden 

har behov av särlösningar och får tillstånd att färdas med någon 

forma av serviceresa ska kunna resa med god kvalitet. 

6.7 Fördelning mellan upphandlad 

och kommersiell trafik 

Några större förändringar i utbudet av kommersiell trafik 

bedöms inte komma att ske under de närmaste åren. Kommersiella 

initiativ kan komma att bli viktiga komplement till 

den upphandlade trafiken. Möjligheter till samverkan med 

trafikföretagen för att åstadkomma lösningar som ger synergier 

och på ett optimalt sätt gynnar invånarna i regionen 

ska tas tillvara. 

För att privata aktörer ska vara intresserade att driva linjer 

på kommersiell basis måste det finnas en tydlig lönsamhetspotential. 

I många fall är kostnaderna för att starta 

trafik mycket höga, framförallt på järnvägssidan. För att få 

busstrafik lönsam är det viktigt att nyttja fordon och personal 

rationellt, vilket innebär att privata aktörer troligtvis inte 

kommer att vara intresserade av att köra enstaka turer. 

Den troligaste utvecklingen är att befintliga aktörer i regionen 

kommer att pröva möjligheterna att utöka sina system 

och kanske även skapa turer för att fånga fler pendlingsresenärer 

på lite kortare avstånd. Ett område som skulle kunna 

vara intressant för privata aktörer är att etablera trafik 

inom samt till/från regionen under sommarsäsongen. 

Generellt bör kollektivtrafik som tillgodoser både besöksnäringens 

och den bofasta befolkningens behov vara ett 

väsentligt framtida samarbetsområde mellan kommersiell 

och upphandlad trafik. Under början av programperioden 

bör samtal inledas kring utveckling av ett sådant koncept. 

Ett annat exempel där ny kommersiell trafik kan bli intressant, 

ensamt eller i kombination med samhällsstödd, är anslutningstrafiken 

till Kalmar flygplats. Här finns även i RUS 

ett regionalt delmål om flygbuss/flygtaxi till alla kommuner 

inom Kalmar Airports upptagningsområde till år 2015 n


Mål på lång och kort sikt 

FÖLJANDE AVSNITT ÄGNAS DE MÅL SOM GÄLLER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKFÖRSÖRJNINGEN MÄTT SOM 

RESTID OCH TURTÄTHET, MARKNADSANDEL OCH RESANDEUTVECKLING, TOTALT OCH I FÖREKOMMANDE 

FALL OLIKA DELAR AV LÄNET, FÖR ATT TILLGODOSE RESEBEHOVEN. HÄR REDOVISAS OCKSÅ MÅL 

VAD GÄLLERKUNDNÖJDHET I OLIKA AVSEENDEN, TILLGÄNGLIGHETSMÅL FÖR PERSONER MED 

FUNKTIONSNEDSÄTTNING, MÅL FÖR KOSTNADSEFFEKTIVITETEN I DEN AVTALSREGLERADE 

Strategin för kollektivtrafiken som redovisade i föregående 

avsnitt bygger bland annat på utveckling av starka stråk 

mellan regionala centra, huvudorter i lokala arbetsmarknader 

och centralorter i kommuner samt medelstarka stråk 

inom kommunerna, kompletterat med anropsstyrd närtrafik. 

För att åstadkomma den förstoring av regioner för arbete 

och studier som lagts fast i olika nationella, regionala och 

lokala utvecklingsprogram behöver målpunkterna kunna 

nås på kortast möjliga tid. Men resorna måste också kunna 

göras på ett tillförlitligt, bekvämt och säkert sätt av så 

många som möjligt. Ett annat krav är att de ska ta största 

möjliga hänsyn till miljön och vara kostnadseffektiva. 

Den takt med vilken målen kan nås är dock helt kopplad till 

de resurser i form av inte minst ekonomi och infrastruktur 

som står till förfogande. Den av landstingsfullmäktige beslutade 

budgeten utgör ram för kollektivtrafiken. En succesiv 

utveckling av trafiken kommer ske och ekonomisk effekt 

av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya 

förbättringsåtgärder påbörjas. 

7.1 Restid 

Under 60 minuter 

Mellan huvudorter i angränsande lokala arbetsmarknader 

och mellan centralorter i angränsande kommuner. 


I en lokal arbetsmarknad mellan huvudorten och samtliga 

orter med fler än 2 000 invånare samt i en kommun mellan 

centralorten och alla tätorter större än 1 000 invånare. 


Från start- till primär målpunkt i närtrafiken. 

Merparten av restidsmålen bedöms vara möjliga att uppnå 

på kort sikt inom programperiodens första del. Några av 

de aktuella relationerna kräver större insatser bland annat i 

form av förbättrad infrastruktur och kan därför nås först i ett 

längre tidsperspektiv. 

KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH MÅL FÖR ATT SKYDDA MILJÖN. 

28 

7.2 Turtäthet 

Målen för turtäthet är utformade som riktlinjer för ett minsta 

basutbud av trafik med utgångspunkt från ortsstorleken och 

därmed potentialen för kollektiva resor. Avsteg från riktlinjerna 

kan göras där resandet är betydande. Denna turtäthetsmodell 

kommer att noga analyseras och konsekvensbedömas 

av trafikförvaltningen. 

Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag) 

Alla kommuners centralorter samt tätorter med fler än 2 000 

invånare. 

Minst varannantimmestrafik (mellan 12 och 16 

dubbelturer/vardag) 

Tätorter med fler än 1 000 invånare. 

Minst 3 dubbelturer/vardag 

Tätorter med färre än 1 000 invånare. 

Minst 5 resmöjligheter/vecka 

Boende på landsbygd utanför tätorter. 

Enligt den senaste sammanställningen (SCB 2010) faller Kalmar, 

Västervik, Oskarshamn, Nybro, Vimmerby, Lindsdal, 

Hultsfred, Färjestaden, Emmaboda, Mönsterås, Smedby, 

Borgholm och Gamleby inom ramen för den förstnämnda 

kategorin. Samma trafikstandard ska även gälla för kommuners 

centralorter i länet med färre antal invånare (Högsby, 

Torsås och Mörbylånga). 

Till den andra gruppen räknas för närvarande Högsby, 

Torsås, Mörbylånga, Virserum, Rinkabyholm, Ljungbyholm, 

Blomstermåla, Målilla, Trekanten, Timmernabben, Ankarsrum, 

Överum, Södra Vi och Påskallavik. De tre förstnämnda 

är samtidigt centralorter i respektive kommun. 

Riktlinje för turutbudet lör-, sön- och helgdagar är en halvering 

jämfört med vardag. För resor över länsgräns är målet 

ett basutbud om trafik minst varannan timma till centralorter 

i angränsande kommuner. Målet är höjt till timmestrafik 

för det regionala vardagsresandet med tåg mellan Kalmar 

- Växjö (universitetsorter) och Kalmar - Karlskrona (residensstäder).

Mål bild för turtäthet 

till större orter i 

sydöstra Sverige. 

Timmestrafik 

Varannan- 

timmestrafik 

Nässjö 

Växsjö 

7.3 Resandeutveckling 

u Andelen av befolkningen i Kalmar län (15-75 år) som reser 

i den regionala kollektivtrafiken minst en gång i månaden 

är minst 40 procent år 2020. 

Målet innebär en ökning från 34 procent 2011. 

u År 2020 är målsättningen att kollektivtrafikens marknads- 

andel i Kalmar län bör vara 15 procent. 

Motsvarar en ökning av andelen från 8,5 procent 2011. 

7.4 Kundnöjdhet 

u År 2020 ska kundnöjdheten vara 80 procent hos befintliga 

och regelbundna kollektivtrafikresenärer (de som reser 

en gång i månaden eller oftare) i nuvarande Kalmar län. 

Målet innebär en ökning av andelen nöjda resenärer från 61 

procent 2011 enligt kollektivtrafikbarometern. 

u År 2020 ska den totala nöjdheten hos allmänheten vara 

60 procent. 

Eksjö 

Vetlanda 

Linköping 

Virserum 

Emmaboda 

Karlskrona 

Södra Vi 


Vimmerby 

Hultsfred 

Målilla 

Nybro 

Torsås 

Norrköping 

Åtvidaberg 

Högsby 

Smedby 

Överum 

Dunö 

Ljungbyholm 

Gamleby 

Ankarsrum 

Västervik 

Oskarshamn 

Påskallavik 

Mönsterås 

Blomstermåla Timmernabben 

Lindsdal 


Mörbylånga 

Borgholm 

Färjestaden 

29 

Motsvarar en ökning av andelen från 46 procent 2011. 

u År 2020 ska kundnöjdheten hos färdtjänst- och sjuk- 

resenärer vara minst 98 procent. 

Kundnöjdheten var 2011 hos färdtjänstresenärer 98 procent 

och hos sjukresenärer 95 procent. 

7.5 Regional utveckling 

u Kollektivtrafiken ska vara ett verksamt medel för att 

åstadkomma förstoring och bättre integrering av 

regionen. 

Stråktrafiken ska ha en tydlig inriktning att bidra till uppfyllelse 

av det regionala målet att antalet arbetsmarknadsregioner 

till år 2020 ska ha minskat från fyra till tre. 

7.6 Tillgänglighet 

u Samtliga kategorier av hållplatser som prioriterats i 

Kalmar Länstrafiks handlingsplan för funktionshindrade i 

kollektivtrafiken bör vara åtgärdade år 2020. 

Det finns omkring 2 300 hållplatslägen i länet, varav ungefär 

var femte finns i kommunalt gatunät 

och resten efter statlig väg. Vid 

de flesta hållplatserna finns endast 

en stolpe i vardera vägkant. 

Av samtliga hållplatser, terminaler 

och stationer har drygt 400 

pekats ut för tillgänglighetsfrämjande 

åtgärder. Här ingår 

70 hållplatser och terminaler 

med strategisk placering, alla 

de nästan 300 hållplatserna 

i stadstrafiken i Kalmar, Oskarshamn 

och Västervik samt 

därutöver hållplatser i anslutning 

till vårdcentraler, sjukhus och sjukhem/servicehem/äldreomsorg. 

Många av dessa har anpassats för funktionshindrade. Samtidigt 

har kraven höjts successivt. Det är därför angeläget 

att en samlad översyn görs av nuvarande standard. Nya 

hållplatser byggs från början med hög tillgänglighet för 

funktionshindrade. 

u Bytespunkter och linjer i starka och medelstarka stråk 

samt i stads- och närtrafik bör vara fullt tillgängliga för alla 

resenärer år 2020. 

Samtliga fordon (både buss och tåg) har idag en sådan standard 

att de är tillgängliga för funktionshindrade (låggolv/

lågentré alternativt ramp/lift samt rullstolsplats). I ett första 

skede prioriteras bytespunkter (terminaler och hållplatser) 

med fler än 20 påstigande resenärer per dag. 

u Fortsatt utveckling av närtrafiken som ett komplement 

till och alternativ för serviceresor och svag stråktrafik. 

Närtrafiken används med några undantag förhållandevis 

sparsamt. Trafiken skulle kunna göras tydligare och få en 

större uppmärksamhet med ett eget system för hämtning 

och uppsamling av resenärer. Ett sådant system måste så 

långt möjligt integreras med linjetrafikens nät, där möjligheterna 

till samordning tas tillvara på ett optimalt sätt. 

Närtrafiken hämtar eller lämnar idag passagerare på olika 

sätt. Det kan vara antingen vid hållplats för linjetrafiken, på 

annan plats som bestäms vid beställningen eller i nära anslutning 

till bostaden om denna ligger i ett på karta avgränsat 

så kallat hämtningsområde. 

Sistnämnda alternativ är främst avsett för människor med 

så betydande funktionsnedsättning att den berättigar till 

färdtjänst (SFS 1997:736). De bedömningsgrunder för avstånd 

till hållplats som används vid handläggning av färdtjänsttillstånd 

bör tills vidare vara vägledande även vid 

hämtning i närtrafiken. 

u Fortsatt utveckling av resenärsstöd och resenärsservice. 

Ett tillförlitligt och väl fungerande biljettsystem har högsta 

prioritet vad gäller service inte bara mot resenärer utan 

även gentemot berörd personal. Ökade möjligheter att via 

olika media beställa sin biljett samt enklare och tydligare 

kommunikation vad gäller tidtabeller och trafikering är andra 

delar som behöver utvecklas kontinuerligt. 

Behovet av fortlöpande utbildning av den personal som 

möter kunderna kan inte nog betonas. Det är också viktigt 

se till alla grupper får det stöd som behövs för att de ska 

kunna och våga använda kollektivtrafiken. Det kan gälla 

flera saker från möjligheter till ledsagning och reseträning 

till hållplatsutrop i fordon. 

7.7 Miljö 

u Från och med 2030 ska Kalmar län inte har några netto- 

utsläpp av fossil koldioxid. 

Det övergripande politiska målet är att kollektivtrafiken 

ska vara fossilbränslefri år 2020. För all busstrafik och även 

tågtrafiken på järnvägen mellan Kalmar och Växjö bedöms 

målet möjligt att nå. Däremot ger en framskrivning av hittillsvarande 

investeringstakt inget stöd för elektrifiering i 

närtid av Stångådals- och Tjustbanorna. 

Biogas och biobaserad diesel är de bränslealternativ på 

bussidan som i dagsläget bedöms vara mest aktuella. Det 


30 

måste samtidigt betonas att de operatörer som blir aktuella 

vid kommande upphandlingar har frihet att föra fram 

andra lämpliga fossilfria alternativ. 

Väsentligt är att miljökonsekvensbedömningar görs av 

kommande större insatser som följer av programmet. En 

översiktlig miljöbedömning har även gjorts av själva trafikförsörjningsprogrammet 

(bilaga 3). 

7.8 Jämställdhet 

u Kollektivtrafiken ska i lika hög grad vara ett attraktivt 

förstahandsalternativ för transporter för såväl kvinnor som 

män. 

Den samlade transportpolitiken ska medverka till ett jämställt 

samhälle. En del är att kvinnor och män ska finna det 

lika naturligt att använda kollektivtrafiken. För närvarande 

är det fler kvinnor än män bland resenärerna. För att råda 

bot på snedfördelningen är det väsentligt att framdeles 

attrahera fler män som resenärer. En viktig insats i den riktningen 

blir att göra busstrafiken i de starka stråken till ett 

lika gångbart resealternativ för män som för kvinnor. 

7.9 Jämlikhet 

u Kollektivtrafiken ska vara användbar för alla 

Kollektivtrafiken ska kunna tillfredsställa de transportbehov 

som finns hos alla medborgare i samhället oavsett exempelvis 

ålder, kön, social tillhörighet eller etnicitet. 

u Kollektivtrafiken ska anpassas vad gäller fordon, bytes- 

punkter med mera så att personer med funktionsnedsätt- 

ning i ökad utsträckning kan välja att resa. 

Inriktningen är att stegvis kunna minska behovet av de 

särskilda transporterna med färdtjänst och sjukresor. Målet 

överensstämmer med motsvarande på nationell nivå 

(”Transportsystemet utformas så att det är användbart för 

personer med funktionsnedsättning”). 

7.10 Reseprodukter och reseservice 

u Gemensamma och enkla försäljnings- och distributions 

regler för resor både inom Kalmar län och över länsgräns, 

för allt från taxor till åldersgränser. 

För att kollektivtrafiken på ett effektivt sätt ska kunna understödja 

arbets- och studiependling samt regionförstoring 

behövs biljettlösningar för resande över länsgränser. 

Ett fortsatt fördjupat samarbete med grannlänen är vitalt i 

det sammanhanget. 

u Höjd servicenivå ombord på bussarna i de starka stråken.

Devisen ”Tänk tåg – kör buss” bör inte bara gälla för själva 

linjeupplägget utan även vara ledord för service och komfort 

ombord. Det innebär möjlighet till uppkoppling mot 

Internet under resan, eventuellt även enklare förtäring och 

givetvis alltid tillgång till toalett ombord. Restiden kan användas 

till mer än bara transport. Idag finns informations- 

och reklammonitorer i varje stadsbuss och i Rasken-bussarna. 

Intresset och behovet av interaktivitet och information under 

resan kommer med all sannolikhet att öka, varför en vidareutveckling 

av så kallade infotainment ombord på bussen 

kan förväntas där nyhetsprogram från teve och radio 

varvas med trafiknyheter, trafikstörningsinformation med 

mera. 


31 

7.11 Kostnadseffektivitet 

u Kostnadstäckningen i den samhällsstödda kollektiv- 

trafiken ska uppgå till minst 50 procent. 

Nivån 50 procents intäktsfinansiering är jämförbar med den 

i andra förhållandevis glest befolkade delar av landet, där 

förutsättningarna för utbyggnaden av kollektivtrafiken har i 

princip samma begränsningar som i nuvarande Kalmar län n

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet har flera tidshorisonter. 

Några av de mål som redovisades i föregående 

avsnitt har kopplingar till ekonomiska resurser, medan 

andra fordrar andra typer av insatser vilka kan vara nog så 

resurskrävande. När det gäller fysiska åtgärder i form av exempelvis 

nya järnvägsspår, busshållplatser eller terminaler 

är det i första hand staten och kommunerna som står för 

finansieringen. I något fall skulle den privata sektorn eventuellt 

kunna se kommersiell lönsamhet. 

Mottot för insatserna är ”Bäst för flest”, vilket kan innebära 

att en del resenärer försvinner men att det totalt sett 

ändå blir fler som reser och det till oförändrad kostnad. I 

det föreslagna kollektivtrafiksystemet, där effektivitet och 

korta restider prioriteras, stannar bussen sannolikt företrädelsevis 

utmed huvudstråken. Detta kommer att kräva åtgärder 

utmed de starka stråken och i tätorterna i form av 

bytespunkter, pendlarparkeringar, gång- och cykelvägar, 

åtgärder för bussprioritering samt tydlig och lätt förståelig 

skyltning. 

Den följande redovisningen av åtgärdsbehov bygger på 

den trafikutbyggnad i stråk som pekades ut och fastställdes 

2006 i samband med den senaste samordnade upphandlingen 

av linjetrafiken. Kostnaderna för nya fordon inte 


Åtgärder för 

att nå målen 

I DET HÄR KAPITLET REDOVISAS VILKA STÖRRE ÅTGÄRDER SOM BÖR PRIORITERAS FÖR ATT MÅLEN SKA 

KUNNA NÅS. HÄR INGÅR BLAND ANNAT FORTSATT ARBETE FÖR UTVECKLING AV BYTESPUNKTER FÖR 

RESENÄRER, FÖRBÄTTRAT UNDERHÅLL OCH INVESTERINGAR I VÄGAR, JÄRNVÄGAR OCH ANNAN 

INFRASTRUKTUR RELATERAD TILLKOLLEKTIVTRAFIKEN SAMT ÅTGÄRDER FÖR SKYDD AV MILJÖN. 

8.1 Planerade insatser 2013 - 2014 

32 

minst på järnvägssidan är en betydande post i de planerade 

insatserna för landstingets del. 

För att nå emotsedd effekt måste kompletterande investeringar 

genomföras inte minst i den stödjande transportinfrastrukturen. 

Det har kopplingar till både de statliga och 

regionala planerna för investeringar i transportinfrastruktur 

men även till kommunala planer och beslut som har anknytning 

till kollektivtrafiken. 

Åtgärder som finns upptagna i den nationella eller den regionala 

transportplanen för genomförande de närmaste 

två och ett halvt åren har i det här sammanhanget bedömts 

ha en starkare status än objekt längre bort i tiden. Det beror 

till del på att båda transportplanerna förväntas blir föremål 

för revidering och översyn senast 2014. Situationen för 

de aktuella medaktörerna (Trafikverket och regionförbundet) 

efter år 2015 och framåt ska därför tills vidare ses som 

preliminära och successivt osäkrare ju längre fram i tiden 

som åtgärden ligger. 

Avtalet med Trafikverket avseende stöd till Tjustbanan och 

Stångådalsbanan löper till år 2014. Trafikverkets stöd är av 

stor betydelse för trafikens fortlevnad på dessa banor. 

Huvudaktör = ansvarig för att åtgärden genomförs och normalt även den instans som har det ekonomiska ansvaret. 

Medaktör = part som på något sätt är delaktig i planerings- eller det praktiska arbetet och/eller bör vara med i arbetet för att åtgärden ska få avsedd effekt. 

Åtgärd Huvudaktör Medaktör 

Reviderat linjenät för stadsbussarna i Kalmar, Landstinget Respektive 

Oskarshamn och Västervik . kommun 

Knytpunkter för anslutning av gång/cykel samt samhällsservice till stadsbussarna Respektive Landstinget 

i Kalmar Oskarshamn och Västervik. kommun



Stråktrafik Västervik – Vimmerby - Hultsfred. Landstinget Kommunerna 

Spårbyte Linköping – Bjärka Säby (gemensam för Stångådals- och Tjustbanorna). Trafikverket Kommunerna 

och regionförbundet. 

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Påskallavik. Trafikverket Landstinget, 

respektive 

kommun och 

regionförbundet. 

Knutpunkt (resecentrum) för buss/bil/cykel/gång riksvägarna 23/34/47 vid Målilla. Trafikverket och 

kommunen. 

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång länsväg 136 vid Algutsrum. Trafikverket och Landstinget och 

regionförbundet. kommunen. 

Samordning trafikupplägg på ömse sidor om länsgräns. Reg Berörda 

koltmyndigheter kommuner i Hlän. 

i F-, G-, H- och K-län. 

Lokal-/regionaltåg Kalmar – Emmaboda –Karlskrona (efter genomförd upprustning Reg Berörda 

av banan Emmaboda – Karlskrona). koltmyndigheter kommuner i Hlän. 

i H- och K-län. 

Stråktrafik Kalmar - Karlskrona . Reg Berörda 


i H- och K-län. 

Mötesstation tåg i Örsjö. Trafikverket Kommunen och 


Komplettering av Öresundstågstrafiken mellan Kalmar – Emmaboda – Växjö. Reg Berörda 


i F- och H-län. 

Komplettering med lokal-/regionaltåg mellan Oskarshamn – Hultsfred– Nässjö. Reg Berörda 


i F- och H-län 

Förslag till långsiktig strategi för buss- respektive tågtrafiken i regionen. Landstinget Kommunerna, 

regionförbundet 

samt reg 

koltmyndigheter i 

angränsande län. 

Revidering av aktuellt program för utbyggnad av bytespunkter och Landstinget Regionförbundet, 

pendlarparkeringar. Trafikverket och 

kommunerna. 

Riktlinjer för standard och utformning av terminaler, bytespunkter och hållplatser Landstinget Kommunerna 

samt byte av busslägesskyltar. och Trafikverket. 

Riktlinjer för omprioritering av trafikutbud inom fastställd kostnadsram . Landstinget Kommunerna 

Fortsatt tillgänglighetsanpassning hållplatser och bytespunkter. Landstinget Regionförbundet 

samt respektive 

kommun 

Kollektivtrafik på landsbygd – pilotprojekt kring en framtida samverkansmodell. Reg Berörda 

koltmyndigheter kommuner i Hlän 

i F-, G-, H- och K-län. 

33



Analys av ny zonindelning för Kalmar län. Landstinget Kommunerna i 

H-län. 

Fortsatt anpassning av produktutbud, resevillkor och fordonsutrustning Landstinget Berörda län och 

mot Sydtaxan. regioner. 

Vidareutveckla försäljningskanalerna via exempelvis Internet och ombud. Landstinget 

Utveckla närtrafik i syfte att uppnå grundutbudet i hela länet. Landstinget Berörda 

kommuner i Hlän. 

Utveckla trafiklösningar som gör det enkelt att koppla serviceresor till allmän Landstinget Berörda 

kollektivtrafik. kommuner i Hlän. 

Underlag för upphandling av serviceresor. Landstinget Berörda 

kommuner i Hlän. 

8.2 Önskade åtgärder 2015 - 2018 


Underlag för ny upphandling av all linjetrafik. Landstinget Kommunerna 

och regionförbundet. 

Beslut om trafikplikt inför och i samband med upphandling. Landstinget 

Resecentrum alternativt knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Mönsterås. Trafikverket Kommunen, 


och landstinget. 

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Rinkabyholm. Trafikverket Kommunen, 



Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Bergkvara alternativt Söderåkra. Trafikverket Kommunen, 



Knutpunkter för buss/bil/cykel riksvägarna vid 23/34 Storebro. Trafikverket och Landstinget och 

regionförbundet kommunen. 

Ombyggnad av Emmaboda stationsområde. Trafikverket Kommunen och 


Mötesstation för tåg i Trekanten. Trafikverket Kommunen och 


Plattform för tågresenärer i Smedby. Kommunen 

Mötesstation alternativt mötesspår och plattform för tågresenärer i Rockneby. Trafikverket Kommunen och 


Komplettering med lokal-/regionaltåg mellan Oskarshamn - Hultsfred- Nässjö Reg Berörda 


i F- och H-län 

Stadstrafik i Nybro. Landstinget Kommunen 

Stråktrafik Oskarshamn - Högsby - Växjö samt Västervik - Vimmerby - Hultsfred - Växjö. Reg Berörda 


i G- och H-län 

Regional trafik Hultsfred - Vimmerby - Linköping. Reg Berörda 


i E- och H-län 

Fortsatt tillgänglighetsanpassning hållplatser och bytespunkter. Landstinget Regionförbundet 

samt respektive 

kommun. 

34

8.3 Långsiktigt behov 

Satsning på fortsatt utbyggnad av knutpunkter för buss/ 

bil/cykel/gång utmed de starka stråken. Bland objekt som 

utifrån dagens trafikeringssituation blir aktuella kan nämnas 

bland annat E22 vid Blankaholm, Lindsdal respektive 

Verkebäck/Gunnebo, riksväg 40 vid Frödinge samt väg 136 

vid Rälla. Här är Trafikverket, regionförbundet och berörda 

kommuner viktiga samarbetspartner. 

I takt med att stråktrafiken byggs ut och förstärks kommer 

behovet av nya knutpunkter successivt att aktualiseras. Det 

är nödvändigt att en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken 

kan matchas med motsvarande investeringar i transportinfrastrukturen 

från statens och kommunernas sida. 

Alla tillkommande bytespunkter görs givetvis fullt tillgängliga 

för alla resenärer. Arbetet med att tillgänglighetsanpassa 

nya och även befintliga hållplatser och bytespunkter 


35 

kommer med all sannolikhet att behöva fortsätta åtminstone 

till kommande decennieskifte. 

Mot slutet av decenniet bör även förutsättningarna för 

stråktrafik Västervik – Vimmerby – Jönköping ha förbättrats 

genom att stödjande åtgärder i transportinfrastrukturen 

genomförts. Vid samma tidpunkt bör förbättrad banstandard 

ha gjort det möjligt att bedriva trafik med lokal- /regionaltåg 

Kalmar – Högsby/Berga. 

I ett längre framtidsperspektiv är det viktigt att hålla öppet 

för den nya järnvägsträckning Oskarshamn – Mönsterås – 

Ålem som lanserades av dåvarande Banverket 2007. En 

snabb och rak järnvägslinje som binder samman Kalmar – 

Mönsterås – Oskarshamn skulle vara ett verksamt medel 

för att nå regionala utvecklingsmål om färre och robustare 

arbetsmarknader. Samma syfte har även eventuella framtida 

lokal-/regionaltåg mellan Hultsfred/Vimmerby och 

Linköping n

Det är viktigt att alla inblandade aktörer tar sitt ansvar för 

att kollektivtrafiken ska bli ett verksamt medel för regional 

utveckling och mindre klimatpåverkan. Landstinget har i 

egenskap av ansvarig regional myndighet för kollektivtrafik 

uppgiften att få en effektiv samverkan mellan processerna 

för planering av trafik och beredning av budget och att kommunicera 

resultaten till övriga berörda aktörer. Av de senare 

har följande parter särskilt viktiga roller i arbetet: 

Regionförbundet fortsätter att väga in och ge tyngd åt kollektivtrafikens 

möjligheter i arbetet med att förverkliga den 

regionala utvecklingsstrategin. Lika väsentligt är att åtgärder 

som kan stimulera till ökad kollektivtrafik prioriteras i kommande 

översyn av den regionala transportplanen. 

Trafikverket bör på motsvarande sätt agera så att åtgärder 

för bättre kollektivtrafik i regionen prioriteras i arbetet på nationell 

nivå. 

Kommunerna har i egenskap av sitt ansvar för den fysiska 

planeringen en nyckelroll för att uppmärksamma och planera 

för kollektivtrafikens behov. Här ingår bland annat en framsynt 

parkeringspolitik som stimulerar till kollektivt resande, 

trygga gång- och cykelvägar till hållplatser och resecentrum 

och inte minst utveckling av viktiga bytespunkter för kollektivtrafiken 

till knytpunkter för samhällsservice. 

Grannregionerna är viktiga samarbetspartner för att stärka 

och utveckla funktionella samband över administrativa gränser. 

De blir också allt mer betydelsefulla i takt med att trafiksystemen 

gör det möjligt för människor att söka arbete och 

studera inom allt större områden. 

Nedan listas några viktiga ledord som bör genomsyra arbetet 

med att genomföra programmet. 

9.1 Planering för Hela Resan! 


Genomförande 

HÄR REDOVISAS HUR ROLLFÖRDELNINGEN BÖR VARA MELLAN OLIKA BERÖRDA HUVUDAKTÖRER. VEM SOM 

FÖRVÄNTAS GÖRA VAD OCH HUR SAMARBETET BÖR SKE. I VILKEN UTSTRÄCKNING BEHÖVS BESLUT OM 

TRAFIKPLIKT? VILKA MÖJLIGHETER FINNS TILL SYNERGIER MED DEN KOMMERSIELLA TRAFIKEN? 

Ett starkt kundperspektiv är väsentligt för att få nöjda resenärer 

som kommer tillbaka, något som bidrar till en förbättrad 

intäktssida. Alla resenärer, oavsett ålder eller kroppslig 

funktion, är förtjänta av attraktiva bytespunkter och då inte 

minst på platser där bussar och tåg möts. Här måste det också 

finnas goda angöringsmöjligheter för serviceresor liksom 

tillgång på parkeringsplatser både för cykel och bil. 

36 

Att bytena och bytestiden är betydelsefulla för det kollektiva 

resandet framgår av en minienkät som funnits under sommaren 

2012 på trafikförvaltningens webbsidor. Enkätsvaren, där 

huvuddelen kommit från gruppen regelbundna långresenärer, 

har bland annat visat att färre byten är mer önskvärda än 

ökad turtäthet. Ett annat resultat var att längre avstånd till 

hållplats är acceptabelt om det balanseras av kortare restid 

och fler avgångar. 

Kollektivtrafiken ska vara en naturlig del i hela resan från dörr 

till dörr. Många som arbets- eller studiependlar använder cykel 

under en del av resan. För att inte bryta resekedjan är det 

väsentligt att underlätta för resenärer att kunna ta med sin 

cykel på tåg och buss. 

Det ska inte vara krångligt att få ledsagning åtminstone vid 

större bytespunkter. Ambitionen bör även fortsättningsvis 

vara att så stor del av serviceresorna som möjligt ska kunna 

ske i den linjelagda eller den anropsstyrda trafiken. Och 

framför allt ska det vara enkelt att betala och resa både över 

administrative gränser och att byta mellan olika transportslag 

och transportörer. 

9.2 En säker och pålitlig infrastruktur! 

Den transportinfrastruktur som står till buds för kollektivtrafiken 

och då speciellt på järnvägssidan har i många avseenden 

förhållandevis låg standard och med i många fall betydande 

brister. Behovet är stort av investeringar och förstärkt underhåll 

på järnvägarna men inget av detta finns tyvärr med 

i aktuella planer som till exempel den aktuella kapacitetsutredningen. 

Det bör övervägas om kommande revidering av nationell 

och regional plan för länets del skulle ges en tydlig kollektivtrafikprofil. 

En sådan inriktning och då mot hela den kollektiva 

resan, inklusive gång, cykel och bil, skulle förbättra 

förutsättningarna både för integrering och förstoring 

av länets lokala arbetsmarknader. 

9.3 Klara spelregler för marknaden! 

Trafikförsörjningsprogrammet lägger grunden för den framtida 

kollektivtrafiken. Trafiken ska vara pålitlig och trygg med

hög tillgänglighet. Långsiktighet är en viktig ledstjärna, inte 

minst vid värderingen av marknadens möjligheter att komplettera 

den samhällsstödda trafiken. Landstinget kommer 

bara att besluta om trafikplikt i de fall där möjligheten att 

bedriva trafik på helt och fullt kommersiella villkor bedöms 

som ytterst osannolika. 

Framtida busstrafik i bra pendlingslägen Oskarshamn – 

Västervik – Östergötland (Norrköping) och motsvarande 

för busstrafik västerut från länet mot Jönköping och Växjö 

är exempel på samband där förutsättningarna för eventuellt 

samarbete mellan samhällsunderstödd och kommersiell 

trafik bör undersökas närmare. 

Vad gäller bytespunkter och terminaler blir inriktningen att 

hitta lösningar som säkerställer tillträde utan att konkurrens 

uppstår mellan samhällsfinansierad och kommersiell trafik. 

Bilden i dagsläget är att det är få fall där det för närvarande 

föreligger konkurrenssituationer. 

Beslut om trafikplikt är i sig ett verkställighetsbeslut baserat 

på den inriktning som redovisas i trafikförsörjningsprogrammet. 

Genom beslutet åtar sig den regionala kollektivtrafikmyndigheten 

ett ansvar att tillhandahålla invånarna en 

viss service. Trafikpliktbeslut blir aktuella först i samband 

med upphandling av trafik. För Kalmar läns vidkommande 

kommer därför beslut om trafikplikt i större utsträckning att 

bli aktuella först för andra halvan av 2010-talet. 


37 

9.4 Se över och revidera! 

Regionala trafikförsörjningsprogram är en ny företeelse. 

Det talar för att programmets innehåll bör ses över och 

uppdateras inom en relativt snar framtid. En komplettering 

med kollektivtrafik på vatten ska vara genomförd till den 

första augusti 2013. 

Förslagsvis kan en första större översyn göras samordnat 

med nästa omtag i den nationella och regionala transportplaneringen 

med sikte på ett reviderat program till 

2014/2015. Revidering av trafikförsörjningsprogrammet anpassas 

till landstingets treåriga plan- och budgetprocess. 

Lika viktigt är att se över och vid behov revidera gällande 

trafikupplägg i samband med den årliga uppföljningen. En 

sådan löpande prövning av behovet av exempelvis sträckningar 

och frekvens är en nödvändighet för att erbjudna 

trafiklösningar hålls optimala i förhållande till satsade resurser. 

En kommun kan göra tillköp av trafik under förutsättning att 

det är förenligt med målen i trafikförsörjningsprogrammet. 

I samband med översynen av trafikförsörjningsprogrammet 

bör en utvärdering göras om vissa tillköp har en sådan 

generell karaktär att de bör föras in i programmet. I sådana 

fall ska Landstinget fullt ut kompenseras för den ökade nettokostnaden 

n


Samhällsnytta, ekonomiska 

konsekvenser & finansiering 

I DET HÄR AVSNITTET REDOGÖRS FÖR DE EKONOMISKA KONSEKVENSERNA AV DET REGIONALA TRAFIKFÖRSÖRJ- 

NINGSPROGRAMMET OCH HUR GENOMFÖRANDET SKA FINANSIERAS. FINNS DET MÖJLIGHETER TILL SAMFINAN- 

SIERING MELLAN OFFENTLIGA OCH PRIVATA INTRESSENTER? OCH HUR KAN SAMHÄLLSNYTTAN BERÄKNAS? 

Kollektivtrafiken ska som poängterats i det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

vara ett strategiskt verktyg i utvecklingen 

mot ett mer hållbart samhälle. För att säkerställa 

den funktionen är det viktigt kunna påvisa att trafiken tillför 

mer nytta än vad som motsvaras av de direkta kostnaderna. 

Det finns flera modeller, alltifrån enkla till komplicerade, för 

att värdera och beräkna den samhällsekonomiska nyttan av 

förändringar i restid, byten, biljettpris med mera. 

Vid det fortsatta arbetet med att genomföra målen och 

övriga intentioner i programmet bör metoder för samhällsekonomiska 

bedömningar successivt föras in som en del 

i beslutsunderlaget. Svårigheten ligger i huvudsak i att nuvarande 

administrativa system inte ger den tillförlitlighet i 

resandestatistiken som är önskvärt för att göra säkra beräkningar. 

Det är därför från den här aspekten viktigt med ett 

driftsäkert biljettsystem. 

10.1 Intressenter 

Den följande redovisningen är ett första försök att på en 

översiktlig nivå väga av strategi, mål och åtgärder i programmet 

mot ekonomiska konsekvenser och resursbehov för de 

viktigaste aktörerna. 

Landstinget svarar för alla kostnader i samband med driften 

av trafiken samt i förekommande fall för investeringar i fordon 

samt i väderskydd och stolpar vid hållplatser enligt följande 

matris. 

2011 2012 2013 2014 2015 

Basnivå befintlig trafik efter 398,5 398,5 398,5 398,5 398,5 

skatteväxling(Mkr) 

Utbyggnad stråk- och närtrafik 37 57 90 100 

enligt trafikförsörjningsprogrammet 

(Mkr) 

SUMMA 398,5 435,5 455,5 488,5 498,5 

Kostnaderna anges utan hänsyn tagen till eventuell indexförändring. 

De skatteväxlade kostnaderna för färdtjänst, resor 

38 

till och från verksamhet med mera ingår i basnivån. Kommunernas 

tillköp (främst skolskjuts) och landstingets sjukresor 

ingår inte i sammanställningen. 

De planerade insatserna från Landstingets sida förutsätter 

en ekonomi i balans i trafikförvaltningen och införs i den takt 

som är ekonomiskt möjlig. 

Kommunerna sköter drift och underhåll av själva markanläggningen 

vid bytespunkter och hållplatser i anslutning till 

det kommunala gatunätet. Det kommunala åtagandet omfattar 

även att ansluta bytespunkter och hållplatser med säkra 

gång- och cykelvägar samt tillgodose behovet av parkering 

för cykel och eventuellt bil. Kommunal medfinansiering 

till infrastruktur för kollektivtrafiken kan bli aktuell på samma 

sätt som tidigare. 

Staten har samma principiella ekonomiska åtagande för det 

statliga vägnätet som kommunerna har på lokala gatunätet. 

Viktiga insatsområden från statens sida är drift och underhåll 

av väg- och järnvägsnätet till en kvalitet som medger tillförlitlig 

kollektivtrafik samt riktade åtgärder för smarta och effektiva 

bytespunkter mellan olika transportslag 

Kommersiella intressen är viktiga att så långt möjligt uppmuntra 

till samordning med den upphandlade och samhällsstödda 

trafiken i akt och mening att åstadkomma största 

möjliga positiva synergieffekt för resenärerna. 

10.2 Grunderna för prissättning färd 

tjänst och riksfärdtjänst 

Enligt kollektivtrafiklagen ska grunderna för prissättningen 

av färdtjänst och riksfärdtjänst redovisas i det regionala 

trafikförsörjningsprogrammet. Egenavgiften för en färdtjänstresa 

är densamma som för allmän kollektivtrafik. Avgiften 

följer dagens zontaxa vilken beslutas av landstinget i 

Kalmar län. 

Vid resa med riksfärdtjänst skall resenären betala en viss avgift, 

den så kallade egenavgiften. Avgiften sätts enligt bestämmelserna 

i förordningen (SFS 1993:1148) om egenav-

gifter vid resor med riksfärdtjänst. Storleken ska motsvara 

normala reskostnader med allmänna färdmedel och beräknas 

efter vägavståndet i kilometer. Resenärer under 26 år 

och studerande som innehar Centrala Studiestödsnämndens 

rabattkort eller något av Studentkårernas studentkort 

som Mecenat och Studentkortet betalar endast 70 procent 

av egenavgiften. 

10.3 Fordonsekonomi 

Kalmar län har många goda exempel på smarta trafiklösningar 

där samma fordon används i flera olika trafiklösningar. 

Genom att både upphandla och planera trafik med 

helhetssyn på all persontrafik finns goda möjligheter att 

hushålla med fordonsresurser. Särskilt i segmentet mindre 

bussar där dessa fordon med fördel kan användas både för 

linjetrafik, skolresor, närtrafik och serviceresor n 


39

11.1 Nyckeltal för lägesavstämning! 

En uppföljning bör göras varje år av läget i förhållande till målen 

i trafikförsörjningsprogrammet. Ett batteri av enkla och 

kvalitetssäkra nyckeltal och indikatorer tas fram att användas 

som praktiska verktyg för uppföljningen. Bland parametrar 

vars lämplighet som verktyg bör utvärderas ingår: 

u Andel resenärer med kollektivtrafiken. 

u Marknadsandel. 

u Punktlighet. 

u Kundnöjdhet. 

u Kostnadseffektivitet (mätt som självfinansieringsgrad 

både för olika stråk och skilda trafiktyper). 

u Andel funktionsanpassade linjer och bytespunkter. 

u Andel av trafiken med klimatneutral drift. 

Därutöver bör restid, restidskvot gentemot bilen och turtäthet 

för vissa specifika relationer som exempelvis mellan 

huvudorter i gränsande lokala arbetsmarknader vara användbara 

för uppföljning av programmet. Restidskvoten 

gentemot bilen bör mätas genom Samtrafikens gemensamma 

reseplanerare ResRobot eller annan kvalitetssäkrad 

metod. För trafik med svagt resandeunderlag görs årligen 

en prövning om verksamheten ska avvecklas eller vara i fortsatt 

drift. 

11.2 Regelbundna samråd med 

intressenter 

Trafikförsörjningsprogrammet är en ny företeelse i planeringssammanhang, 

något som talar för att dess genomslag 

bör följas upp med förhållandevis täta intervall de närmaste 

åren. Fortsatt dialog med länets kommuner bör tills vidare 

ske vid 1-2 tillfällen årligen. Årliga samråd bör även genomföras 

med övriga berörda offentliga instanser som Trafikverket, 

regionförbundet och de regionala myndigheterna i 

angränsande län. Fortsatt kommunikation med övriga intressentgrupper 

ska ske med en regelbunden periodicitet. 


Uppföljning & 

utvärdering 

DET AVSLUTANDE KAPITLET BEHANDLAR HUR UPPFÖLJNING SKA SKE AV ATT DE I PROGRAMMET FAST- 

STÄLLDA MÅLEN. BEHÖVER YTTERLIGARE BESLUT FATTAS AV DEN REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKMYNDIG- 

HETEN ENSAMT ELLER I SAMVERKAN MED MOTSVARANDE ORGAN I ANGRÄNSANDE LÄN? NÄR KAN DET 

BLI AKTUELLT ATT UPPDATERA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAMMET? 

40 

Enligt gällande förordning från EU ska en samlad rapport om 

den allmänna trafikpliktens omfattning och därifrån härledd 

trafik redovisas en gång per år. Den aktuella rapporten kommer 

att redovisas i anslutning till kollektivtrafikmyndighetens 

årsredovisning och publiceras på myndighetens webbplats. 

11.3 Utvärdering och revidering 2014 

Enligt lagen ska det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

uppdateras vid behov. I förarbetena har det föreslagit ske en 

gång per mandatperiod. Det innebär att en första översyn 

och revidering bör ske senast 2014. Då programmet har klara 

kopplingar till infrastrukturen är fördelaktigt om arbetet kan 

samordnas tidsmässigt med motsvarande översyn av den 

nationella och den regionala transportplanen. 

En första mindre översyn kommer att göras redan till den 1 

augusti 2013 då programmet enligt de senaste ändringarna 

i lagstiftningen (SFS 2012:437) ska kompletteras i fråga om 

kollektivtrafik på vatten n


Begreppsförklaringar 

MED TRAFIK AVSES I DEN HÄR ORDLISTAN KOLLEKTIVTRAFIK. 

Allmän kollektivtrafik 

Äldre benämning på trafik som tillhandahålls allmänheten. 

Allmän trafik 

Avtalsreglerad trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten 

tar ansvar för genom tecknat avtal med trafikföretag 

eller utför i egen regi och som står till allmänhetens förfogande 

med gällande färdbevis. 

Allmän trafikplikt 

Krav som den regionala kollektivtrafikmyndigheten definierar 

eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse 

som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget 

kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, 

eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma 

villkor. 

Anropsstyrd trafik 

Trafik som körs först efter att någon efterfrågat den genom 

anrop till beställningscentral. 

Avtalsreglerad trafik 

Trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar 

för genom avtal med ett eller flera trafikföretag. Generellt 

gäller efter den 1 januari 2012 att avtalsupprättandet 

föregåtts av den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut 

om allmän trafikplikt. Avtalsreglerad trafik kan vara både 

lönsam och olönsam. 

Bytespunkter 

Plats där resenären kan byta mellan olika linjer eller trafikslag. 

Färdtjänst 

Resor för personer som på grund av en funktionsnedsättning 

som inte är tillfällig inte kan resa med allmänna kommunikationer. 

Kollektivtrafik 

Persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som 

erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 

Kollektivtrafikbarometern 

Undersökning av hur nöjda allmänheten och resenärer är 

med trafiken. 

41 

Kollektivtrafikföretag 

Ett offentligt eller privat företag, eller en offentlig eller privat 

företagsgrupp, som bedriverkollektivtrafik, eller ett offentligt 

organ som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster. 

Kommersiell trafik 

Trafik som inte regleras genom avtal med offentliga organ. 

Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent 

marknadsmässiga bedömningar och finansieras helt genom 

biljettintäkter. 

Kostnadstäckning 

Den del av den totala kostnaden för trafiken som täcks av biljettintäkter. 

Närtrafik 

Anropsstyrd trafik som kompletterar eller ersätter linjelagd 

trafik inom vissa geografiska områden. 

Regional trafik 

Trafik som äger rum inom ett län eller om den sträcker sig 

över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen 

är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling 

eller annat vardagsresande och som med hänsyn 

till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. 


Samma som färdtjänst men där resandet sker över länsgräns. 

Serviceresor 

Samlat begrepp för färdtjänst, sjukresor eller motsvarande. 

Stråktrafik 

Trafik som körs med hög turtäthet och i regel sammanbinder 

större orter. 

Särskild kollektivtrafik 

Äldre benämning på trafik som tillhandahålls en särskild 

personkrets, till exempel färdtjänst, skolskjuts och sjuk- 

resor n

u Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar 

län. 2011-10-29. 

u Banverket. Järnvägens roll i transportförsörjningen 2. 

Regional persontrafik i östra Götaland. Möjliga strategier 

på längre sikt. Underlag till inriktningsplanering. 

2007-06-27. 

u Eliasson, J. 2011. Kollektivtrafikens samhällsnytta. 

En vägledning. Fördubblingsprojektet. 

u Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 

1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på 

järnväg och väg. 

u Jönköpings Länstrafik. Diskussionsunderlag Regionalt 

Trafiksörjningsprogram Jönköpings län. 2012-02-20. 

u Kalmar Läns Trafik AB. Ökad tillgänglighet. 

En handlingsplan för funktionshindrade i kollektivtrafiken. 

April 2005. 

u Kalmar Läns Trafik AB. Tack för att det finns bussar! 

u Kalmar Läns Trafik AB. Affärs- och strategiplan 2009 – 2013. 

Utkast 2008-10-15. 

u Kalmar Länstrafik. Verksamhetsplan 2012. 2012-01-16. 

u Kollektivtrafikbarometern 2006 - 2011. Svensk Kollektivtrafik. 

http://www.svenskkollektivtrafik.se/Medlemsser 

vice/Kollektivtrafikbarometern/ 

u KOLL framåt. Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens 

långsiktiga utveckling. Huvudrapport 2007-12-21. 

Vägverket publikation 2008:33. 

u Lag (2010:1065) om kollektivtrafik. 

u Landstinget i Östergötland. Regionalt trafikförsörjnings- 

program för Östergötland 2012- 2020. Samrådsversion 

2012-02-21. 

u Organisation och samverkansformer för kollektivtrafiken i 

Kalmar län. PM 2011- 03-24. 


Referenser 

42 

u Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Region- 

förbundet Jönköpings län, Regionförbundet 

södra Småland och Regionförbundet Östsam. Regional 

systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland. 

Slutredovisning 30 september 2008 

u Region Blekinge. Koncept trafikförsörjningsprogram för 

Blekinge. 2012-04-24. 

u Region Halland. Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013. 

Samrådsversion 2012-04-03. 

u Regionförbundet i Kalmar län. Regional transportplan 

för Kalmar län 2010-2021. Fastställd av Regionförbundet 

styrelse 2010-06-23, reviderad 2011-02-10. 

u Regionförbundet i Kalmar län 2012. RUS 2030. 

Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län – förslag. 

u Regionförbundet Södra Småland. Trafikförsörjningsprogram 

södra Småland. Samrådsversion 2012-06-13. 

u Region Skåne. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2012. 

Förslag 2012-02-01. 

u ResRobot. http://reseplanerare.resrobot.se/bin/query.exe/sn 

u Sveriges Kommuner och Landsting & Svensk Kollektivtrafik. 

2010. Regionala trafikförsörjningsprogram för 

hållbar utveckling. En vägledning och ett verktyg. 

u Sveriges Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik 

& Trafikverket. 2011. Allmän trafikplikt. En vägledning. 

u Sveriges Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik 

& Trafikverket. 2012. Bytespunkter – övergripande 

principer för tillträde och prissättning. En vägledning. 

u Trafikverket. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande 

åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och 

utblick mot år 2050. 2012-04-27. 

u Trivector. Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar 

län – färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional 

utveckling. Rapport 2006:91. n


Bilaga 1. Linjenummer och linjesträckningar för 

upphandlad busstrafik i Kalmar län 2012 

Linje Sträcka 

Bilagor 

1 Örbäcken - Gertrudsvik 

2 Gertrudsvik - Kvännaren - Karstorp 

5 Gränsö - Lysingsbadet 

8 Örbäcken - Spötorget - Kvännaren - Skogshaga 

10 Tre Bröders väg - Forellvägen 

17 Helgesbo - Gunnarsbo/Böle - Rockneby - Kalmar 

18 Revsudden - Rockneby - Läckeby - Kalmar 

22 Edsbruk - Ukna - Överum 

23 Edsbruk - Björnsholm - Gamleby - Västervik 

24 Källvik - Loftahammar - Björnsholm - Gamleby - Västervik 

25 Överum - Björnsholm - Gamleby - Västervik 

28 Segersgärde - Piperskärr - Gränsö - Västervik 

29 Tyllinge - Överum - Gamleby 

30 Gamleby - Odensvi - Boda 

31 Gamleby - Odensvi - Hallingeberg - Västervik 

33 Gamleby - Blackstad - Grönhult - Västervik 

34 Västervik - Blackstad - Vimmerby 

35 Västervik - Vimmerby - Hultsfred 

36 Västervik - Gunnebo - Ankarsrum 

37 Fridhem - Oskarshamn 

38 Blankaholm - Hjorted - Ankarsrum 

39 Västervik - Ankarsrum - Hjorted - Totebo - Tuna 

40 Ankarsrum - Ankarsrum väg 40 

41 Gunnebo - Helgerum 

42 Gunnebo - Helgerum 

43 Gunnebo - Blankaholm - Misterhult 

44 Mörtfors - Misterhult - Figeholm - Oskarshamn 

45 Bussvik - OKG - Figeholm - Fårbo - Oskarshamn 

47 Baggetorpskvarn - Saltvik - Oskarshamn 

48 Oskarshamn - Lämmedal 

52 Oskarshamn - Kristdala 

53 Oskarshamn - Bråbo - Kristdala 

54 Oskarshamn - Kristdala - Hultsfred 

55 Vena - Hultsfred 

60 Hultsfred - Målilla - Mörlunda 

61 Hultsfred - Målilla - Virserum 

62 Hultsfred - Målilla - Järnforsen - Virserum 

66 Kvillsfors - Järnforsen - Virserum 

71 Hultsfred - Silverdalen - Lönneberga 

74 Vimmerby - Mariannelund 

76 Ydrefors - Rumskulla - Vimmerby 

78 Gullringen - Södra Vi - Vennebjörke - Vimmerby 

79 Gullringen - Dabbetorp - Södra Vi - Fågelhem - Vimmerby 

81 Backa - Djursdala - Södra Vi - Fågelhem - Vimmerby 

82 Backa - Snokebo - Vimmerby 

85 Vimmerby - Frödinge - Hällerum - Totebo 

87 Vimmerby - Tuna - Getterum - Hjorted - Ankarsrum 

101 Köpingsvik - Borgholm - Kalmar 

102 Borgholm - Runsten - Gårdby - Färjestaden - Kalmar 

103 Ölands Södra Udde - Mörbylånga - Färjestaden - Kalmar 

43



105 Ölands Södra Udde - Mörbylånga - Färjestaden - Kalmar 

106 Nabbelund - Grankullavik - Byxelkrok - Böda - Löttorp - Köpingsvik - Borgholm 

107 Föra vägskäl - Alböke/Löt - Bredsätra - Kalleguta - Borgholm 

108 Borgholm - Räpplinge - Sättra - Rälla 

112 Mörbylånga - Degerhamn - Grönhögen 

113 Grönhögen - Eketorp - Näsby - Ottenby - Grönhögen 

114 Mörbylånga - Hammarby - Degerhamn - Gräsgård - Eketorp - Grönhögen 

115 Norra Möckleby - Gårdby - Stenåsa - Alby - Mörbylånga 

121 Kalmar - Torsås - Bergkvara 

122 Kalmar - Ljungbyholm - Halltorp 

123 Kalmar - Ljungbyholm - Skällby - Halltorp 

124 Ljungbyholm - Vassmolösa - Mortorp - Tvärskog - Påryd 

125 Kalmar - Ljungbyholm - Tvärskog - Påryd 

127 Torsås - Bidalite - Gullabo 

129 Kalmar - Ljungbyholm - Tvärskog - Påryd - Vissefjärda 

130 Kalmar - Nybro - Örsjö - Lindås - Emmaboda 

131 Kalmar - Smedby - Trekanten - Nybro 

133 Fur - Vissefjärda - Lindås - Emmaboda 

134 Emmaboda - Strängsmåla 

135 Boda - Gummemåla - Åfors - Eriksmåla - Broakulla - Emmaboda 

137 Nybro - Göttorp - Hermanstorp - Boda - Algutsboda - Broakulla - Åfors 

139 Nybro - Orrefors - Gullaskruv - Målerås - Alstermo 

140 Nybro - Orrefors - Gadderås 

141 Flerohopp - Ljusaberg - Nybro 

142 Östingstorp - Kristvalla - Nybro 

143 Brändebo - S:t Sigfrid - Nybro 

144 Nybro - Alsjöholm - Påryd 

145 Alstermo - Nybro 

146 Kråksmåla - Alsterbro - Bäckebo - Rugstorp/Nybro 

147 Nybro - Fjelebo - Köhl - Persmåla - Nybro 

150 Knarrebo - Kalmar 

151 Högsby - Grönskåra - Fagerhult 

152 Högsby - Fågelfors - Fagerhult 

153 Högsby - Fågelfors 

155 Oskarshamn - Högsby 

156 Oskarshamn - Fliseryd - Högsby 

157 Berga - Högsby - Ruda - Långemåla - Hornsö 

158 Berga - Högsby - Ruda - Blomstermåla - Ålem - Kalmar 

159 Hultsfred - Berga - Högsby 

160 Västervik - Oskarshamn - Mönsterås - Kalmar 

161 Oskarshamn - Påskallavik - Mönsterås - Kalmar 

162 Mönsterås - Ålem - Kalmar 

163 Oskarshamn - Mönsterås - Timmernabben - Ålem - Blomstermåla 

164 Oskarshamn - Mönsterås - Blomstermåla - Ålem 

165 Finsjö - Fliseryd - Mönsterås 

166 Södra Cell - Mönsterås 

167 Oskarshamn - Forshult - Skorpetorp - Påskallavik 

168 Oknö - Mönsterås 

201 Gotlandsterm/Jvstn - Resecentrum 

202 Oscarsgymnasiet - Norra kajen 

203 Oskarshamn - Västra industriområdet 

310 Oskarshamn - Berga - Högsby - Åseda - Växjö 

315 Nybro - Åseda 

320 Hultsfred - Virserum - Växjö 

325 Vimmerby - Mariannelund - Nässjö - Jönköping 

326 Oskarshamn - Bockara - Mörlunda - Hultsfred 

44



344 Hultsfred - Järnforsen - Vetlanda 

345 Åseda - Vetlanda 

401 Lindsdal - Kvarnholmen - Kalmar C - Länssjukhuset - Tegelviken 

402 Hansa City - Skogsrået - Norrliden - Kvarnholmen - Kalmar C - Smedby 

404 Färjestaden - Hansa City - Erik Dahlbergs väg - Kalmar C 

411 Skogsrået - Kalmar C 

412 Norrlidshemmet - Kalmar C 

413 Kalmar C - Smedby 

421 Närtrafik Kalmar 

422 Närtrafik Kalmar 

450 Läckeby - Årtebäck 

451 Läckeby - Mellby - Förlösa - Vedby - Lindsdal - Läckeby 

452 Stävlö - Vångerslät - Läckeby - Svartingstorp - Stävlö - Lindsdal 

455 Hjälmö/Kläckeberga - Lindsdal/Djurängsskolan - Förlösa 

460 Mossebo - Trekanten/Smedby 

461 Trekanten - Nytorp - Koholma - Kattemåla 

462 Harby - Konungaryd - Olofsböle - Trekanten/Smedby 

464 Tyska Bruket - Elverslösa - Smedby 

465 Falkenbergsskolan - Rinkabyholm - Boholmarna 

466 Stensö - Falkenbergsskolan - Elverslösa/Rinkabyholm 

467 Falkenbergsskolan - Rinkabyholm - Hossmo 

470 Ljungbyholm - Vassmolösa - Mellanmon 

471 Ölvingstorp - Ljungbyholm 

472 Krankelösa - Tomtaby - Ljungbyholm 

476 Påryd - Idehult 

477 Nättrabo - Tvärskog 

480 Hagby - Arbygatan - Vassmolösa - Resby - Kvarnlyckan - Harby 

481 Hagby - Hagby hamn - Vassmolösa - Bjursnäs - Kolboda - Hagby 

482 Halltorp - Voxtorp - Igelösa - Värnanäs - Halltorp 

483 Håknabo - Olsbo - Nanntorp - Halltorp 

500 Kalmar - Bergkvara - Karlskrona 

502 Läckeby - Funkaboskolan 

505 Kalmar - västra industriområdet 

506 Kalmar - Ingelstorpgymnasiet 

511 Saxnäs - Glömminge - Skansenskolan - Mörbylånga 

512 Norra Möckleby - Algutsrum - Skansenskolan - Mörbylånga 

513 Karlevi - Stora Frö by - Skansenskolan - Mörbylånga 

514 Färjestaden - Skansenskolan - Mörbylånga 

516 Mörbylånga - Vickleby/Kastlösa - Mörbylånga 

517 Torslunda skola 

518 Glömminge - Ryd - Träffpunkt Öland/Algutsrum 

519 Gunnarstorp - Norra Möckleby - Gårdby 

520 Alby - Degerhamn 

522 Degerhamn - Smedby kyrka - Kastlösa - Hammarby - Degerhamn 

541 Katebo - Lönneberga 

551 Ruda - Värlebo - Barnebo - Hornsö 

552 Ruda - Basthult - Långemåla - Värlebo 

554 Högsby - Klebo - Berga gård - Norra Gillberga - Aboda 

555 Bohult - Berga - Högsby 

557 Högsby - Blankan - Trånshult 

558 Trånshult - Blankan - Fågelfors 

559 Fågelfors - Kängsebo 

560 Träthultsmåla - Fagerhult 

561 Änga - Kåremåla - Ekerum - Fagerhult - Uranäs - Åkvarn 

571 Hultsfred flygplats - Hultsfred RC 

581 Kisa - Vimmerby 

45



611 Skoltur Mörlunda - Målilla 

630 Barkebo - Uvahult - Alsterbro 

631 Uddevallshyltan - Rugstorp - Sjöbo - Skillerhult - Stenbrohult - Bäckebo 

632 Geltorp - Rugstorp - Bäckebo 

633 Skedebäckshult - Flerohopp 

634 Högerås - Slättingebygd - Bränntorp - Blomkulla - Ekaryd - Flerohopp 

635 Fjelebo-Ingelsryd - Kristvallabrunn 

636 Södra Sävsjö - Ebbehult - Nybro 

637 Gränö - Tjukahall - Madesjöskolan 

638 Örsjö - Ärngisslahyltan - Skräddaregärde 

639 Örsjö - Siggegärde - Skräddaregärde - Kopparfly - Ärngisslahyltan - Örsjö 

644 Dagcenter Emmaboda 

645 Lindehult - Ingelsmåla - Johansfors skola 

646 Susingsborg - Humlebäck - Räveberg - Broakulla 

647 Moshult - Johansfors 

648 Fåglasjö - Eremitemåla - Vissefjärda 

649 Buggehult - Bromboda by - Vissefjärda 

650 Vissefjärda - Klippingsbo - Gajemåla - Furs bro - Muggetorp - Vissefjärda 

651 Vissefjärda - Bromboda - Djuramåla - Bredasjö - Förlångsö - Vissefjärda 

652 Långasjö - Brunamåla by - Bredalycke vsk - Bågsjö - Långasjö 

653 Enkoneryd - Allgunås - Långasjö 

654 Sneamåla - Guttamåla - Långasjö 

655 Trollamåla-Plaggebo - Långasjö 

656 Moshult - Hällasjömåla - Lindås - Emmaboda 

657 Alsjö - Ödevata - Locketorp - Lindås 

658 Käsemåla - Krumstorp - Lindås 

660 Vissefjärda - Särskolan Emmaboda 

661 Hammarglo - Mönsterås 

670 Torsås - Söderåkra - Gisemåla gård 

671 Söderåkra - Djursvik - Påboda - Bergkvara/Torsås 

672 Söderåkra - Torsås - Bergkvara - Brömsebro 

673 Torsås - Sloalycke - Dynekärr - Södra Vetlycke 

674 Torsås - Appleryd - Brändabo 

675 Torsås - Slätafly 

676 Torsås - Strömby 

677 Torsås - Hästmahult - Skruvemåla - Troxhult - Gullabo 

678 Skörebo - Bodhyltan - Hjälsmåla - Tånghult - Gullabo 

701 Rödsle - Sjukhuset - Resecentrum - Kristineberg 

702 Norrby - Sjukhuset - Resecentrum - Kristineberg 

710 Centrumlinjen Oskarshamn 

712 Kristineberg - Mysingsö 

715 Närtrafik Oskarshamns tätort 

750 Närtrafik Nybro tätort, Stadsturen Hanemåla 

751 Närtrafik Nybro tätort, Stadsturen Madesjö 

752 Närtrafik, Lanttur Nybro - Flerohopp/Orrefors - Målerås 

754 Närtrafik, Lanttur Alsterbro - Bäckebo - Nybro 

755 Närtrafik, Lanttur Kristvalla - Nybro 

756 Närtrafik, Lanttur St Sigfrid - Nybro 

757 Närtrafik, Lanttur Nybro - Alsjöholm 

758 Närtrafik, Lanttur Nybro - Örsjö 

760 Närtrafik Emmaboda kommun 

901 Linköping - Västervik 

902 Linköping - Vimmerby - Kalmar 

903 Linje för biljettförsäljing KtK 

905 Kust till kust och Öresundståg 

906 Oskarshamn - Hultsfred - Nässjö 

46

47 


Bilaga 2. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012 

500 

133 

172 

mot 

Karlskrona 

mot 

Åseda 

mot 

Karlskrona 

121-123, 

125,129 500 

Fjelebo 

Agebo 

134 

139,315 

131 

135,137 

135,137 

mot 

Växjö 

Kråksmåla 

130 

130 

121 

500 

121 

135 

121 

500 

139-141 

146 

145 

146 

145,146 

Slättingebygd 

Kristvallabrunn 

Trekanten 

Skoghult 

Altsterbro 

Fröseke 

145 

146 

Gadderås 

Flygsfors 

Flerohopp 

145 

146 

142 

142 

147 

Älghult 315 

145 

Alstermo 

139 

315 

Målerås 

Gullaskruv 

Orrefors 

139 

140 315 

141 

Hermanstorp 

135 

Åfors 

135,137 

Boda 

137 

Algutsboda 

Eriksmåla 

Örsjö 

130 

Broakulla 

135,137 

135 

Alsjöholm 

Lindås 

Långasjö 

Strängsmåla 

133 

Gullabo 

144 

Bidalite 

143 

127 

Smedby 

S:t Sigfrid 131 

Rinkabyholm 

Ljungbyholm 

123 

Vassmolösa 

Hagby 

121 

122 

121 

500 

Skällby 

Halltorp 

Söderåkra 

121 

Påboda 

Bergkvara 

Emmaboda 

Torsås 

Nybro 

tåg 

buss 

Nickebo 150 

17,18 

150 

158,160 

161,162 

Helgesbo 

Kåremo 

158 

160-162 

17 

Rockneby 

18 

Revsudden 

Läckeby 

Lindsdal 

Vissefjärda 

129 

Påryd 

Tvärskog 125 

129 

125,129 

124 


mot 

Växjö 

Tålebo 

Grimhult 

Långemåla 

151,310 

152 

151,152 

310 

152,153 

Skorpetorp 

Århult 

156,165 

157,158 

159 

326 

155-159,310 

Södra Cell 

Bockara 155,310 

326 

156 

Finsjö 

156 

Påskallavik 

Emsfors 

Fliseryd 

165 

166 

160,161 

163,164 

156 

158 

160-162 

Timmernabben 

163 

Ålems kyrkby 

Pataholm 

158,162 

Ålems stn 

Blomstermåla 

Hornsö 

157 

158 164 

Ruda 

156-158 

Berga 

310 

Fagerhult 

151 

Grönskåra 

Fågelfors 

Mjösebo 

151 

Mönsterås 

Högsby 

167 

mot 

Hultsfred 

Figeholm 

Krokstorp 

Baggetorps- 

kvarn 

Mörtfors 

43,160 

Misterhult 

Bussvik 

43,44 

Fridhem 

Ishult 

37 

54 

Kristdala 

Jämserum 

Fårbo 45 

45 

OKG 

37 

44,45 

160 

Saltvik 

47 

52 

54 

Sanden 

Lämme- 

dal 

Bråbo 

53 

48 

52 

53 

54 

47 

Oskarshamn 

Toverum 

Backa 

Dabbetorp 

Björkhult 

mot 

Kisa 

Linköping 

78 

581 

mot 

Nässjö 

Jönköping 

Målilla 

kyrka 

Hultarp 

Triabo 

mot 

Växjö 

mot 

Kvillsfors 

Vetlanda 

54,55 

66,344 

61,320 

62,344 

325 

Ydrefors 

Gullringen 

Södra Vi 

Mariannelund 

Lönneberga 

Silverdalen 

Järnforsen 

Virserum 

Gårdveda 

Mörlunda 

Rosenfors 

Målilla 

Vena 

Tuna 

Vibo 

Totebo 

Ö. Grinderum 

Koppetorp 

Frödinge 

Djursdala 

Pelarne 

Storebro 

Rumskulla 

159 

326 

60 

159 

326 

66 

320 

60-62,159 

320,344 

326 

54 

71 

35 

87 

87 

87 

325 

76 

76 

76 

74 

79 

81 

34,35 

34 

85 

78 

581 

82 

81 

79 

581 

Ukna 

Lofta 

Stenserum 

Fisksäter 

Västrum 

Solstadström 

Edsbruk 

25 

23 

Glad- 

hammar 

38,43 

36,87 

36,38,39 

85,87 

38,39 

85 

mot 

Åtvidaberg 

Linköping 

36,39 

35,36,39 

42,160 

Getterum 

Bälö 

Hjorted 

Ankarsrum 

Blankaholm 

Helgerum 

Gunnebo 

Verkebäck 

Jenny 

Gränsö 

Piperskärr 

Segersgärde 

Källvik 

Hallmare 

Loftahammar 

Hummelstad 

Almvik 

Gamleby 

Björnsholm 

Skedshult 

Helgenäs 

Överum 

Karlshult 

Tyllinge 

Boda 

Odensvi 

Hallingeberg 

Blackstad 

Grönhult 

23,24,25 

31,33,34 

22 

22 

22 

29 

29 

29 

30 

30,31 

31 

24 

33 

31 

33 

33,34 

31,33 

34 

28 

35 

43,160 

41,42 

85 

38 

35 

Västervik 

160-162 

Hultsfred 

Vimmerby 

Ottenby 

Ölands Södra Udde 

Glömminge 

Rälla 

Södvik 

Algutsrum 

518 

Stora Rör 

Köpingsvik 

Alböke 

106,107 

Sandvik 

Löttorp 

Enerum 

Byxelkrok 

Nabbelund 

Grankullavik 

Böda 

106 

Föra 

Löt 

107 

Bredsätra 

102 

102 

108 

Gärdslösa 

Räpplinge 

Sättra 

Runsten 

N:a Möckleby 

115 

Gårdby 

Stenåsa 

115 

Alby 

102 

102 

Resmo 

112 

103 

105 

112 

103 

Gräsgård 

Eketorp 

113 

103, 105 

Näsby 

103,105 

112 

Grönhögen 

Degerhamn 

114 

114 

520 

114 

105 

Kastlösa 

S:t Frö 

Skogsby 

Färjestaden 

101,102,103 

105,404 

101 

Borgholm 

Mörbylånga


Bilaga 3. Miljökonsekvensbeskrivning av trafikförsörjningsprogrammet. 

Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för miljön 

av en plan eller ett program är att påverka planeringens 

innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas 1 . Miljöbedömningen 

avser något förenklat den process som ska 

resultera i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den ska 

integreras i plan- och programarbete och ske parallellt med 

processen. 

Arbetet med miljöbedömning av programmet för regional 

kollektivtrafik i Kalmar län har bedrivits etappvis. Ett första 

inledande samråd hölls mellan den regionala kollektivtrafikmyndigheten 

och länsstyrelsen den 1 mars 2012. Länsstyrelsen 

bedömning var att trafikförsörjningsprogrammet inte i 

sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. 

Däremot kan det i förlängningen vid tillämpningen av programmet 

vara en fördel om det tidigare miljöbedömts enligt 

miljöbalken. 

Den sammanlagda påverkan av trafikförsörjningsprogrammet 

har jämförts med ett så kallat noll-alternativ. Noll-alternativet 

utgörs av den nuvarande situationen vid halvårsskiftet 

2012. Resultatet sammanfattas i följande riktningsanalys. 

Dessutom har en motsvarande riktningsanalys gjorts av 

hur programmet förhåller sig till de regionala miljökvalitets- 

målen 2. Påverkan av föreslagna åtgärder jämförs mot samma 

noll-alternativ, det vill säga den nuvarande situationen vid 

halvårsskiftet 2012 n 

48 

Nästa steg utgjordes av förslag till avgränsning av miljöbedömningen/miljökonsekvensbeskrivningen. 

Samråd kring 

den använda avgränsningen har skett med länsstyrelsen den 

8 juni och den 21 augusti 2012. 

Den sista etappen av miljökonsekvensbeskrivningen består 

av ett försök till samlad miljöbedömning av de avgränsningar 

och strategiska val samt förslag till mål på kort och lång sikt 

som redovisas i förslaget till trafikförsörjningsprogram. Bedömningen 

har gjorts dels utifrån aspekterna klimat, hälsa 

och säkerhet samt resurshushållning, dels de sexton nationella 

miljömålen med dess regionala anpassningar n 

Sammanfattning 

Miljöaspekt Utfall 

KLIMAT 

Energianvändning och -effektivitet + 

Utsläpp av klimatgaser ++ 

HÄLSA 

Buller 0/- 

Risk och säkerhet +/0 

RESURSHUSHÅLLNING 0 

1 Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 KAP 11§ 

Miljöaspekt Utfall 

Begränsad klimatpåverkan ++ 

Frisk luft 0/- 

Bara naturlig försurning + 

Giftfri miljö 0 

Skyddande ozonskikt 0 

Säker strålmiljö 0 

Ingen övergödning + 

Levande sjöar och vattendrag 0 

Grundvatten av god kvalitet 0 

Hav i balans samt levande kust och skärgård 0 

Myllrande våtmarker 0 

Levande skogar 0 

Ett rikt odlingslandskap 0 

God bebyggd miljö +/0/- 

Ett rikt växt- och djurliv 0 

2 Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. Regionala miljömål för Kalmar län 2008. 

Dnr 501-5977-08


Behovsbedömning 

När en myndighet eller en kommun upprättar eller ändrar 

en plan eller ett program, som krävs i lag eller i annan författning, 

ska myndigheten eller kommunen göra en miljöbedömning 

av planen, programmet eller ändringen, om 

dess genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan 

3. 

Länsstyrelsens preliminära bedömning var att trafikförsörjningsprogrammet 

inte direkt leder till någon betydande 

miljöpåverkan. Däremot kan genomförandet av program- 

Miljöbalken samt EU:s regelverk kring 

strategiska miljöbedömningar 

Utgångspunkten för miljöbedömningen finns i ett EU direktiv 

från 2001 4 . Direktivet är infört i svensk lagstiftning sedan 

2005 5 . Inom ramen för en miljöbedömning ska myndigheten, 

i det här fallet Landstinget i Kalmar län, upprätta en miljökonsekvensbeskrivning 

där den betydande miljöpåverkan som 

planens eller programmets genomförande kan antas medföra 

identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med 

hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska 

räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas 6 . 

Metodbeskrivning för 

miljöbedömning 

Trafikverken tog i samband med den senaste planeringsomgången 

avseende transportinfrastruktur fram en metodbeskrivning 

för miljöbedömning 7 . I metodbeskrivningen 

redovisas ett förslag på målbild för miljöbedömningsarbetet 

med utgångspunkt i de tre målområdena klimat, hälsa och 

landskap. 

Målbilden lyfte fram de miljöaspekter som ansågs vara särskilt 

viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå 

i den nationella åtgärdsplaneringen. Då det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

i stor utsträckning berör samma 

frågor och har samma detaljeringsnivå som transportplanerna 

har samma målbild använts för miljöbedömningen av 

programmet. 

49 

met åtminstone i vissa delar komma att medföra en betydande 

miljöpåverkan. I det fallet överensstämmer trafikförsörjningsprogammet 

i viss utsträckning med de nationella 

och regionala transportplanerna, vilka är dokument som 

enligt gällande lagstiftning ska miljöbedömas. 

Landstinget har därför följt länsstyrelsens preliminära rekommendation 

att göra en strategisk miljöbedömning av 

programmet på översiktlig nivå n 

3 Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar, 4§ 

Styrande förutsättningar 

RUS - regional utvecklingsstrategi 

för Kalmar län 

Den regionala utvecklingsstrategin anger grunderna för arbetet 

med den framtida kollektivtrafiken i regionen . De mål 

som främst har bäring på kollektivtrafiken är att antalet arbetsmarknadsregioner 

som länet berörs av ska minska till två 

samt en fossilbränslefri region år 2030. 

Nationell och regional 

transportplan 2010-2021 

Både den nationella och den regionala transportplanen behandlar 

investeringar i regionens transportinfrastruktur för 

åren 2010-2021. Den nationella planen 9 omfattar E22, riksvägarna 

25 och 40 samt järnvägarna i länet, medan transportplanen 

för Kalmar län 10 omfattar övrig transportinfrastruktur, 

där såväl vägar, järnvägar, hamnar som flygplatser ingår. 

Totalt innehåller de båda planerna en ekonomiska ram om 

nästan 1,7 miljarder kronor för investeringar i länet under den 

aktuella planperioden. 

Regional systemanalys för östra 

Götaland 

Den regionala systemanalysen för östra Götaland, vilken 

togs fram 2008 gemensamt för Blekinge, Jönköpings, Kalmar, 

Kronobergs och Östergötlands län, ger en samstämmig 

bild av vad de ingående regionerna ser som strategiskt för


ett hållbart transportsystem . Behovet av en än mer attraktiv 

kollektivtrafik som erbjuder bättre pendlingsmöjligheter pekas 

ut särskilt i rapporten. 

Regionala miljömål 

Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen fastställde i juni 2008 nu 

gällande regionala miljömål för Kalmar län . De 16 nationella 

4 Direktiv 2001/42/EG om bedömning av vissa planers och programs 

miljöpåverkan 

5 Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 kap. 11-18§§ 

6 Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 kap. 12§ 

7 Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket. 2008. 

Metodbeskrivning. Miljöbedömning i transportsektorns 

åtgärdsplanering 2010-2021 

8 Regionförbundet i Kalmar län. 2012. RUS2030. 

Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län – förslag. 

9 Trafikverket. Nationell plan för transportsystemet 2010−2021. 

Publ. 2011:067 

50 

miljökvalitetsmålen har preciserats i 93 regionala miljömål för 

länet. Åtgärder inom kollektivtrafiken har betydelse för möjligheten 

att nå ett antal av de fastställda målen. En analys av 

vilka av dessa mål som påverkas av åtgärderna i trafikförsörjningsprogrammet 

samt graden av denna påverkan har varit 

grundläggande för att dels bestämma avgränsningar och 

strategiska val samt föreslå mål på kort och lång sikt, dels för 

att avgöra miljöbedömningens målbild och omfattning n 

10 Regionförbundet. Regional transportplan för Kalmar län 2010-2021. 

Fastställd av Regionförbundet s styrelse 2010-06-23, 

reviderad 2011-02-10 

11 Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Regionförbundet i 

Jönköpings län, Regionförbundet i södra Småland och Region- 

förbundet Östsam. 2008. Regional systemanalys för transport- 

infrastrukturen i östra Götaland 

12 Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. Regionala miljömål för Kalmar län 

2008. Dnr 501-5977-08. 

Det regionala 

trafikförsörjningsprogrammets 

omfattning 

Ett trafikförsörjningsprogammet ska enligt lagstiftningen 

innehålla en redovisning av: 

u Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för 

kollektivtrafikförsörjningen 

u Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik 

som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och 

trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval 

av allmän trafikplikt. 

u Åtgärder för att skydda miljön 

u Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av 

kollektivtrafiken med hänsyn till behov hos personer med 

funktionsnedsättning 

u De bytespunkter och linjer som ska var fullt tillgängliga för 

alla resenärer 

u Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om 

färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och 

grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik 

Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut strategi och mål för 

utveckling av den regionala kollektivtrafiken. En bärande inriktning 

har varit att se hur kollektivtrafiken kan bidra till en 

hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige. 

För att bli ett verksamt medel för regional utveckling har avgränsningar 

gjorts av viktiga målgrupper och vilka funktionella 

behov som trafiken ska uppfylla. Tyngdpunkten i strategin 

är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, 

där kort restid och hög turtähet ska ge nöjda kunder, hög 

tillgänglighet, ökat resande och regional utveckling. Ständig 

förbättring av dels service till resenärer, dels miljöprestanda 

är viktiga inslag. 

Ett andra ben i strategin är en mer yttäckande anropsstyrd 

trafik (närtrafik) som komplement till stråktrafiken. Närtrafiken 

ska fungera för serviceresor till affär, vårdinrättning och 

liknande. Trafiken är anropsstyrd, vilket innebär att den som 

vill resa med måste ringa innan och beställa sin resa. 

För att få kraft bakom de redovisade inriktningarna är det 

viktigt med samlade och koordinerade insatser hos berörda 

aktörer. Därför redovisas även rekommenderade åtgärder 

som bidrar till att målen kan nås. Programmet behandlar i 

övrigt inte detaljer kring praktiska lösningar. Sådana detaljerade 

mål och insatser får beskrivas i separata handlingsprogram 

och verksamhetsplaner n


Miljöbedömningsprocessen 

Arbetet med miljöbedömningen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

har innehållit följande successiva steg: 

u Avgränsningen innebär att Landstinget i Kalmar län i 

samråd med länsstyrelsen identifierat vilka miljöparametrar 

och alternativ som är relevanta och rimliga 

att behandla samt vilken utredning i tid och rum 

som är relevant och rimlig med hänsyn till effekterna. 

u Utredning innebär identifiering, beskrivning och 

bedömning av betydande positiv och negativ miljöpåverkan, 

av behövliga åtgärder för att motverka negativa 

och förstärka positiva effekter samt av åtgärder för att följa 

upp. Ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning upprättades 

i samband med att förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram 

togs fram. 

Syftet med en avgränsning är att koncentrera arbetet med 

miljöbedömningen på de frågor som är mest relevanta för 

den aktuella planen eller programmet. Utgångspunkten för 

att bedöma vad som är betydande miljöpåverkan i trafikförsörjningsprogrammet 

är de miljöutmaningar där kollektivtrafiken 

kan ha ett stort delansvar att åstadkomma lösningar 

och hur dessa kan påverkas av valet av åtgärder i programmet. 

Avgränsningen handlar om vad miljökonsekvensbeskrivningen 

skall innehålla samt dess omfattning och detaljeringsgrad. 

Vid avgränsningen ska hänsyn tas till: 

u bedömningsgrunder och aktuell kunskap, 

u planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad, 

u allmänhetens intresse, 

u att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med 

prövningen av andra planer och program eller i tillstånds- 

prövningen av verksamheter eller åtgärder, exempelvis 

i samband med detaljplan för bytespunkter och större 

hållplatser eller godkännande av arbetsplan för väg- 

och järnvägsobjekt. 

Bedömd miljöpåverkan 

Att identifiera, beskriva och bedöma den mest väsentliga 

miljöpåverkan som genomförandet av programmet kan leda 

till är det centrala momentet i miljöbedömningen. Både positiv 

och negativ påverkan ska behandlas. 

51 

u Granskning av förslag avser både program och miljökonsekvensbeskrivning. 

Miljökonsekvensbeskrivningen 

har granskats i samråd med länsstyrelsen. 

u Beslut avser programmets godkännande och offentliggörande, 

då även miljökonsekvensbeskrivningen och 

synpunkter från samråd kring denna bör beaktas. Motiv till 

den valda utformningen av programmet angavs liksom en 

beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn har 

gått till. 

u Uppföljning gäller trafikförsörjningsprogrammets genomförande, 

inklusive ytterligare beslutsprocesser och 

konkreta åtgärder och ska fokusera på väsentliga och 

positiva negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning 

n 

Avgränsningen 

Trafikverken har avgränsat de miljöaspekter som är mest relevanta 

för den nationella transportplaneringen till områdena 

klimat, hälsa och landskap. Väsentliga skäl till målbildens 

avgränsning är bland annat att transportsektorn: 

u pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i 

utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen, 

u står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft, 

u utsätter fler än två miljoner människor för buller, 

u har en strukturbildande funktion som har påverkan på 

samhällsbyggandet. 

Av dess är det främst klimat och hälsa som har beröring med 

det regionala trafikförsörjningsprogrammet. De här aspekterna 

har tillsammans med en mer generell bedömning av 

effekterna för hushållningen med resurser bildat grunden för 

bedömning och beskrivning av konsekvenserna. Utgångspunkten 

har varit de regionala miljömålen, liksom de regionala 

mål och strategier som nämnts tidigare i strategier som 

nämnts i tidigare avsnitt. 

De regionala miljömål som ingått i den bedömda målbilden 

är följande: 

Begränsad klimatpåverkan 

Biobränsleenergi (2015) 

Biobränsle som andel av bruttotillförseln av energi i Kalmar 

län ska öka från ca 48 % år 2004 till 58 % år 2015.

Utsläpp fossil koldioxid (2030) 

År 2030 ska inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske från 

Kalmar län. 

Frisk luft 

Kvävedioxid (2010) 

Halterna 60 mikrogram/m 3 som timmedelvärde och 20 mikrogram/m 

3 som årsmedelvärde för kvävedioxid ska i huvudsak 

underskridas i Kalmar län år 2010. Timmedelvärdet får 

överskridas högst 175 timmar per år. 

Marknära ozon (2010) 

Halten marknära ozon i Kalmar län överskrider inte 120 mikrogram/m³ 

som åtta timmars medelvärde år 2010. 

Flyktiga organiska ämnen (2010) 

År 2010 ska utsläppet av flyktiga organiska ämnen (VOC), exklusive 

metan, i Kalmar län inte överstiga 30 kg per invånare, 

vilket motsvarar nivån i det nationella delmålet. 

Partiklar (2010) 

Halterna 35 mikrogram/m³ som dygnsmedelvärde och 20 

mikrogram/m³ som årsmedelvärde för partiklar (PM10) ska 

underskridas år 2010. Dygnsmedelvärdet får överskridas 

högst 37 dygn per år. 

Halterna 20 mikrogram/m³ som dygnsmedelvärde och 12 

mikrogram/m³ som årsmedelvärde för partiklar (PM2,5) ska 

underskridas år 2010. Dygnsmedelvärdet får överskridas 

högst 37 dygn per år. 

Bens(a)pyren (2015) 

Halten 0,3 nanogram/m³ som årsmedelvärde för bens(a)pyren 

ska i huvudsak underskridas år 2015. 

Bara naturlig försurning & Ingen övergödning 

Utsläpp av kväveoxider (2010) 

I Kalmar län reduceras kväveoxidutsläppen (NOx) med 50 

procent från 1996 års nivå, till 5 200 ton/år 2010. 

Val av nivå 

I miljökonsekvensbeskrivningen av trafikförsörjningsprogrammet 

har försök gjorts att identifiera, bedöma och beskriva 

den väsentliga miljöpåverkan som kan bli en direkt 

följd av programmet. Åtgärder som leder till positiv påverkan 


52 

God bebyggd miljö 

Planeringsunderlag (2010) 

Senast 2010 har kommunerna tagit ställning till och arbetar 

successivt in i de kommunala översiktsplanerna hur ett varierat 

utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan 

åstadkommas så att transportbehovet minskar och förutsättningarna 

för kollektivtrafik och andra miljöanpassade och resurssnåla 

transporter förbättras 

Buller (2010) 

Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar 

överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom 

för buller i bostäder ska ha minskat med 5 procentenheter år 

2010 jämfört med år 1998. 

För övriga nationella och regionala miljömål har miljöpåverkan 

från trafikförsörjningsprogrammet bedömts som försumbar. 

Avgränsning i tid 

Eftersom miljöeffekterna av det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

sträcker sig längre än till programperiodens 

slut, bör miljöbedömningen behandla effekter så långt det 

är rimligt och relevant även efter 2021. Arbetet med detta får 

bland annat stöd av att prognosåren för utsläpp av klimatgaser 

är 2020 och 2040. 

Avgränsning mot andra planer 

och program 

Vad gäller de förslag till åtgärder som redovisas i programmet 

har miljöbedömningen begränsats till att enbart väga in 

effekten av planerade insatser 2013-2014. Huvudanledningen 

är att samtliga finns med i genomförandefasen av berörda 

planer och program. Övriga redovisade behov av och förslag 

till åtgärder har däremot tills vidare inte samma formella 

status och har av det skälet inte tagits med i bedömningen n 

Inriktning av 

miljöbedömningen 

utifrån den utpekade målbilden har redovisats, liksom åtgärder 

som leder bort från målen. 

Att närmare i detalj beskriva miljöpåverkan från varje enskild 

insats som följer av programmet låter sig av flera anledningar 

inte göras i det här skedet. Det finns dels som regel inte det 

underlag vad gäller utförandet av åtgärden som behövs för


att mer specifikt bedöma graden av påverkan, dels är det 

heller inte programmets huvudsyfte att direkt leda fram till 

fysiska insatser. Dessa aspekter bedöms därför bättre i ett 

senare skede av planprocessen, till exempel i samband med 

upprättande av detaljplaner. 

Fokus i miljöbedömningen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

har i stället lagts på frågeställningar som 

är relevanta att lyfta i ett tidigt skede. Syftet med miljöbedömningen 

är också att bidra till den fortsatta dialogen 

hur programmet ska realiseras genom att bistå med med relevant 

underlag avseende: 

u Att identifiera system- eller strukturpåverkande åtgärder, 

u Identifiera vad som gynnar en kollektivtrafikdriven 

samhällsutveckling, 

u Visa om åtgärden leder i rätt eller fel riktning ur 

miljösynpunkt, 

u Bidra till att modifiera utformningen i det fall en insats 

leder i fel riktning men ändå är angelägen. 

Omfattning och utförande 

Miljöbedömningen utgår i grunden från de fem miljömässiga 

(ekologiska) dimensionerna i en hållbar utveckling av 

samhället: 

u Främja människors hälsa 

u Värna om den biologiska mångfalden och naturmiljön 

u Ta tillvara kulturmiljön och de kulturhistoriska värdena 

u Bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga 

u Trygga en god hushållning med naturresurser 

Inriktningen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

kan sammanfattas som en satsning på jämställd och miljöanpassad 

stråktrafik kompletterad med anropsstyrd närtrafik. 

Kombinerat med hög turtäthet, kort restid och bra reseprodukter 

ger det nöjda kunder samt lokal och regional 

utveckling. 

Klimat 

Prioriteringen av trafik i starka stråk med matning till knutpunkter 

kompletterat med en anropsstyrd närtrafik ger förutsättningar 

för ett effektivare nyttjande av befintlig buss- 

53 

Vid en sammanvägning mellan styrande förutsättningar och 

bedömd miljöpåverkan, berörda miljömål samt avgränsning 

i övrigt har följande miljöaspekter identifierats som prioriterade 

för beskrivning av programmets miljöeffekter: 

u Klimat (i första hand energianvändning samt utsläpp av 

växthusgaser 

u Hälsa och säkerhet (i första hand buller, luftföroreningar 

samt risk/säkerhet) 

u Resurshushållning (i första hand för användning mark 

och vatten) 

Val av alternativ 

Enligt miljöbalken skall rimliga alternativ beaktas utifrån den 

uppsatta målbilden. Beskrivningarna görs i jämförelse med 

ett ”Noll-alternativ” som avser situationen i nuläget (halvårsskiftet 

2012). Den verbala beskrivningen sammanfattas i en 

riktningsanalys i form av en matris. Samma matris för riktningsanalys 

används för att redovisa hur programmet som helhet 

förhåller sig till de sexton nationella miljökvalitetsmålen n 

Miljöbedömning av det samlade 

förslaget till regional plan 

park. Samtidigt kan det innebära att körsträckan både per 

fordon och totalt ökar, vilket ger ett större utsläpp av förbränningsgaser 

som koldioxid och kvävedioxider. 

Vilken klimatpåverkan det innebär bestäms till större delen 

av det bränsle som används i fordonsflottan. Biogas eller 

diesel baserad på flödande biologiska råvaror bidrar inte till 

någon nettotillförsel av koldioxid till atmosfären. 

I samband med den senaste upphandlingen av linjetrafiken 

introducerades biogas i stadstrafiken i Kalmar och biodiesel 

(rapsmetylester - RME) i regiontrafiken. Som en följd av det 

har utsläppen av fossil koldioxid från kollektivtrafiken länet

minskat från omkring 1 200 g CO2 per km 2007 till cirka 

440 g CO2 per km 2011. Idag används RME som drivmedel till 

42 procent av linjetrafiken medan 11 procent körs på biogas. 

Kortare restid, hög turtäthet och bra service under resan kan 

bidra till att många bilister väljer att ta bussen eller tåget, 

vilket i så fall innebär mindre utsläpp av klimatpåverkande 

gaser. Samåkning, som definitionsmässigt är en form av kollektivt 

resande, har samma effekt om än med mindre verkan. 

Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och 

därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva bytespunkter 

mellan linjer och trafikslag. 

Bytespunkter där många resande passerar bör i den kommunala 

planeringen kunna utvecklas till knytpunkter för olika 

slag av samhällsservice. Att i direkt anslutning till resan på ett 

effektivt sätt kunna exempelvis handla dagligvaror eller göra 

andra sysslor bör vara ytterligare ett argument för det kollektiva 

resandet och därmed för lägre koldioxidutsläpp. 

De åtgärder som föreslås eller blir följden av programmet 

skapar förutsättningar även för ett mer energieffektivt resande. 

Detta liksom minskning av klimatpåverkan förutsätter att 

resande kan lockas från kategorin bilister och inte från gruppen 

cyklister/fotgängare. 

Hälsa och säkerhet 

En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger 

även omfatta tur med cykel till busshållplats eller tågstopp. 

Utökning av gång- och cykelvägnäten samt säkrare korsningar 

och förbättrade förutsättningar för oskyddade trafikanter 

är därför en viktig del både för att stärka den kollektiva resan 

och för att stärka folkhälsan. Insatserna bör sammantaget 

leda till minskat bilåkande, vilket i sin tur medför minskade 

luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Även 

buller och vibrationer bedöms kunna minska något eller åtminstone 

få en lägre ökningstakt jämfört med situationen 

idag. 


54 

Samtidigt kan en satsning på direkttrafik mellan de större 

samhällena leda till högre bullernivåer och ökad risk för ökade 

avgashalter i de centrala delarna av samhällena. Samma 

effekter kan bli följden av förslagen om utbyggd stadstrafik 

i flera av de större orterna. Båda störningarna och då särskilt 

bullret bör vara möjliga att förebygga genom en framåtsyftande 

planering. 

Miljöer som känns otrygga och osäkra undviks så långt det är 

möjligt, vilket kan vara till nackdel för kollektivtrafiken gentemot 

det enskilda bilresandet. Ökad säkerhet vid hållplatser, 

bytespunkter och stationsområden med anslutande vägnät 

är därför en viktig del i arbetet för ett ökat kollektivt resande. 

Om miljöerna dessutom kan upplevas som trygga är det en 

viktig del i resenärernas välbefinnande och i förlängningen 

till fördel för kollektivtrafiken. 

Resurshushållning 

En av tankarna bakom satsningen på anropsstyrd trafik (närtrafik), 

för övrigt en av huvudstrategierna i programmet, är 

att få till stånd ett bättre nyttjande av befintliga resurser. 

Hushållningen med vagnpark, personal med mera blir bättre 

om den som vill åka kollektivt ringer och beställer sin resa i 

stället för att upprätthålla en tidtabellagd linjetrafik med 

mycket få resande. Dessutom minskar användningen per 

resenär av såväl bränsle som energi, vilket är positivt från resurshushållningssynpunkt. 

Viktigt är att nya bytespunkter för region- och stadstrafiken 

planeras så att de blir så resurseffektiva som möjlighet. Det 

gäller både vid bedömningen av alternativa lokaliseringar 

som vid byggnationen av själva anläggningen n

Trafikförsörjningsprogram - Kalmar Läns Trafik

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Trafikförsörjningsprogram - Kalmar Läns Trafik

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?