Teknisk beskrivning Värtahamnen - Stockholms Hamnar

Utbyggnad av hamn i Värtahamnen 

April 2007 

Teknisk 

beskrivning

Framtagen av 

Gjörwellsgatan 22 

Box 34044 

100 26 Stockholm 

Telefon: 08-695 60 00 

Telefax: 08-695 62 10 

Uppdragsledare hos SWECO VBB 

har varit Olle Båtelsson

Innehåll 

1 INLEDNING 4 

2 HAMNLAYOUT 5 

2.1 Allmänt 5 

3 UTBYGGNADSETAPPER 5 

4 TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR 

UTFYLLNADER OCH KAJER 6 

4.1 Nivåsystem 6 

4.2 Koordinatsystem 6 

4.3 Höjdfix 6 

4.4 Vattenstånd och landhöjning 6 

4.5 Mark- och bottenförhållanden 6 

4.6 Dimensionerande fartyg 9 

4.7 Laster 10 

4.8 Vattendjup vid kaj 10 

4.9 Kajnivå 10 

4.10 Kajutrustning 10 

4.11 Mediaförsörjning 10 

5 FYLLNADSMASSOR 11 

6 UTFYLLNAD 11 


6.2 Principiell utformning 12 

6.3 Arbetsmetoder 13 

6.4 Tekniska alternativ för grundläggningsarbeten 15 

6.5 Sammanställning grundläggningsmetoder 17 

6.6 Packning av utfyllnad 18 

6.7 Stabilisering av muddermassor 18 

7 KAJER 19 

7.1 Konstruktionstyper 19 

7.2 Val av kajtyp 20 

7.3 Ramper 20 

7.4 Alternativa kajutformningar för nordöstra 

rororampen 23 

8 MÄNGDER 24 

8.1 Värtapiren 24 

8.2 Värtabassängen 24 

9 MASSHANTERING 25 


9.2 Losshållning 25 

9.3 Transporter 26 

9.4 Förädling 28 

10 TIDPLAN 28 

11 ANLÄGGNINGSKOSTNAD 29

1 INLEDNING 

I föreliggande tekniska beskrivning behandlas de vattenarbeten som 

behöver utföras för utfyllnader och byggande av nya kajer i Värtahamnen. 

Vattenarbetena omfattar grundläggning, eventuell muddring, 

utfyllnad och byggande av kajer. 

Projektet är delvis initierat av och integrerat med de övriga stora anläggningsprojekt 

som planeras i Stockholm. I samband med byggandet av Norra Länken och 

Citybanan kommer stora mängder bergmassor tas ut vid tunnelbyggande. Inom 

Norra Länken projektet beräknas ca 1 miljon ton motsvarande ca 0.5 miljoner 

m 3 bergmassor produceras per år under åren 2007-2009. En betydande del av 

dessa kommer att tas ut genom arbetstunneln vid Roslagstull och östra arbetstunneln 

vid Värtan. Genom att använda dessa massor i ett närområde kan transportbehoven 

minimeras. 

4 Utbyggnad av hamn i Värtahamnen - Teknisk beskrivning

2 HAMNLAYOUT 

2.1 Allmänt 

I norra delen anläggs ett nytt tågfärjeläge, i Värtabassängen flyttas 

två rorolägen och ett nytt roroläge anläggs mot nuvarande och nya 

Värtapiren. I öster anläggs ett nytt roroläge. 

Ungefär 84 000 m 2 landyta nyanläggs genom utfyllnad i vatten. 

Ca 1 200 m kaj anläggs i projektet. 

Figur 1. Planerad hamnlayout. Figur 2. Utbyggnadsetapper. 

Utbyggnad av hamn i Värtahamnen - Teknisk beskrivning 

3 UTBYGGNADSETAPPER 

Utbyggnaden av hamnen görs med bibehållen färje- och tågfärjetrafik. 

Utbyggnadsetapperna är följande, se figur 2: 

• Etapp 1, anläggning av nytt tågfärjeläge vid Värtapiren samt 

förlängning av Norra Bassängskajen 

• Etapp 2, anläggning av övriga delar vid Värtapiren 

• Etapp 3, utfyllnad i Värtabassängen, eventuellt i två deletapper 

Etapp 3 är fristående och kan utföras i samband med eller oberoende 

av övriga etapper. 

5

4 TEKNISKA 

FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR 

UTFYLLNADER OCH KAJER 

4.1 Nivåsystem 

Nivåer ges i rikets höjdsystem år 1900, RH00. 

4.2 Koordinatsystem 

Koordinater ges i ST74 0 gon 65:-1. 

4.3 Höjdfix 

Närmast belägna höjdfix är 303141: 

Figur 3. Höjdfixbeskrivning. 

6 Utbyggnad av hamn i Värtahamnen - Teknisk beskrivning 

4.4 Vattenstånd och landhöjning 

De karaktäristiska vattenstånden i Stockholm i nivåsystem 

RH00 anges enligt SMHI till: 

• Högsta högvattenstånd, HHW: +0,82 m 

• Medelhögvattenstånd, MHW: +0,26 m 

• Medelvattenstånd, MW: -0,36 m 

• Medellågvattenstånd, MLW: -0,81 m 

• Lägsta lågvattenstånd, LLW: -1,12 m 

Landhöjningen är 0,39 cm/år. 

4.5 Mark- och bottenförhållanden 

4.5.1 Allmän beskrivning 

Historik 

År 1879 påbörjades en första utbyggnad av en kol- och massgodshamn 

vid Värtan, Värtahamnen. Utbyggnaden omfattade 

mellersta och södra delarna och färdigställdes år 1886. 

Genom en särskild, ca 5 km lång järnväg, Värtabanan, sattes 

Värtahamnen i förbindelse med Norra stambanan vid Tomteboda. 

Värtahamnen utvidgades norrut och fullbordades åren 

1903 – 1912. Siljaterminalen med färjetrafik till Finland invigdes 

1965. Tågfärjeläget vid Norra Hamnpirskajen, kajplats 

508, byggdes klart omkring år 1988.

Värtapiren 

Värtapiren är idag en utfylld pir med kajanläggningar. 

På pirens norra sida finns den s.k. Norra Hamnpirskajen med 

två kajplatser, nr 507 och nr 508. Pirens östra och södra delar 

är utförda som slänter ut i sjön, d.v.s. de saknar kajer. 

Kajplats 507 är ett numera nedlagt tågfärjeläge som omfattar 

en ca 120 m lång kontinuerlig kaj med ca 8,0 m vattendjup. 

Kajplats 508 är ett tågfärjeläge. Det omfattar en ca 140 m lång 

kaj utförd med dykdalber. I kajens förlängning mot öster finns 

en flytande ramp, en s.k. Link Span. För lossning och lastning 

finns en järnvägsklaff som ansluter till huvuddäck via färjans 

akter, en trailerramp som ansluter till övre däck via en sidoport 


och nämnda Link Span som ansluter till huvuddäck via en 

förlig port på färjan. 

Nuvarande vattendjup vid kajplats 508 är minst 9,0 m. 

Den senaste utfyllnaden för piren gjordes på 1980-talet. 

Värtabassängen 

Värtabassängen omfattar Norra Bassängkajen (kajplats 509 - 

511, total kajlängd ca 300 m, vattendjup 8,5 - 9,0 m) och Södra 

Bassängkajen (kajplats 515 - 520, total kajlängd ca 370 m, vattendjup 

8,0 - 9,0 m). Längst in i bassängen finns en tvärgående 

kaj och en rororamp anslutande till Norra respektive Södra 

Bassängkajen. 

Figur 4. Hamnområde Värtahamnen. Figur 5. Värtapiren och Värtabassängen. 

7

4.5.2 Områden för nya utfyllnader och kajer 

Värtapiren 

Inom området för planerad utfyllnad norr och öster om Värtapiren 

är vattendjupet idag ca 9 - 16 m och ökande mot öster. 

Havsbotten består ytligt av gyttjig lera och lerig gyttja och 

därunder lös lera med mäktighet av 5 - 30 m. Kring befintliga 

Värtapiren återfinns ett fastare sandlager som troligen härrör 

från utfyllnaden av nuvarande pir. Utfyllnaden för befintlig 

Värtapir bedöms ej vara nedförd till fast botten för hela piren. 

Nedan visas geotekniska sektioner genom planerat utfyllnadsområde 

vid Värtapiren. 

Figur 6. Utfyllnadsområde Plan. 

Figur 7. Utfyllnad sektion A-A. 

Figur 8. Utfyllnad sektion B-B. 



I Värtabassängen är vattendjupet ca 9 m och skapat delvis 

genom sprängning. Havsbotten består ytligt av sediment och 

därunder av lera, morän och berg. Lermäktigheten inom den 

planerade utfyllnaden är som störst ca 5 m. 

4.5.3 Utförda undersökningar 

Värtapiren 

Inom området har äldre undersökningar från 1965 utförda 

av Stockholms Hamnförvaltning använts för bedömning av 

lermäktigheter. 

2005 utförde SWECO VBB kompletterande undersökningar 

med CPT-sondering (Cone Penetration test) och kolvprovtagning 

i ett antal punkter i området. 


Äldre material från Stockholms Hamn angående kajbyggnad 

har använts för bedömning av förhållanden, i detta material 

har ett antal äldre sonderingar ingått. Sonderingar har framförallt 

gjorts för bedömning av bergschaktvolymer. 

4.5.4 Geotekniska förhållanden 


De geotekniska förutsättningarna inom utfyllnadsområdet varierar 

som framgår av ovanstående sektioner. Allmänt består 

ytan vid botten av lösa sediment bl. a. gyttjig lera med någon 

eller några meters mäktighet. Därunder följer normalkonsoliderad 

lera med skjuvhållfasthet på ca 7 kPa. Inom område 

med mindre lermäktighet ökar lerans skjuvhållfasthet till ca 

18 kPa på 6 meters djup. Vid stora lermäktigheter antas lerans 

skjuvhållfasthet öka och uppgå till ca 15 till 20 % av effektivspänningen, 

vilket på 30 m djup och tyngd16 kN/m 3 innebär 

ca 30 – 40 kPa. 

Inom området närmast befintlig pir har utfyllnadsmaterial 

svallat ut på leran och nytt material har ställvis sedimenterat 

ovan detta. 

Det är dock nödvändigt att påpeka att det inom området förekommer 

variationer i jordlagerföljder, som ger upphov till 

variation i de geotekniska parametrarna. 

4.6 Dimensionerande fartyg 

Som dimensionerande fartyg har förutsatts en ropaxfärja med 

totallängd 216 m, bredd 30,5 m och djupgående 7 m som 

typiska mått. (”ropax” är en förkortning som avser färjor för 

trafik med rorogods och passagerare.) 

9

4.7 Laster 

Kajerna dimensioneras för de laster som godshanteringen 

medför. Preliminärt föreslås en jämnt utbredd karakteristisk 

vertikallast om 30 kN/m 2 . Kajerna dimensioneras även med 

hänsyn till lokala laster av hanteringsutrustning, t. ex. containertruckar 

och terminaltraktorer, järnvägstrafik o.s.v. 

Kajerna dimensioneras också för lasterna av fartyg under tillläggning 

och förtöjning samt för last av sjöis. 

4.8 Vattendjup vid kaj 

Med utgångspunkt från djupgåendet för det dimensionerande 

fartyget, nivån för lägsta lågvatten i Stockholm, landhöjningen 

under 50 år och behov av djupmarginal mellan fartygen och 

sjöbottnen har vattendjupet vid de nya kajerna valts till 11 m. 

4.9 Kajnivå 

Kajdäckens nivå har preliminärt valts till ca +2,4 m (RH00) 

vilket medför att däcken ligger ca 2,75 m över vattenytan vid 

medelvattenstånd MW (-0,36 m). Nivån kan komma att justeras. 

4.10 Kajutrustning 


Samtliga kajer förses med fendrar, pollare, avkörningsskydd, 

kajstegar. Ramper förses med bommar så att oavsiktlig fordonstrafik 

över ramperna förhindras. 

4.11 Mediaförsörjning 

Kajerna förbereds med el- och vattenförsörjning. Det kan 

bli aktuellt att förbereda vissa kajer med utrustning för omhändertagande 

av spillvatten. Inom hamnplanerna anläggs ett 

dagvattennät.

5 FYLLNADSMASSOR 

De fyllnadsmassor som i första hand är aktuella kommer från 

tunnelsprängningsarbeten för Norra Länken och Citybanan. En 

generell specifikation på tunnelberg finns inte, styckefallet beror 

på bergets kvalité och på entreprenörens arbetsmetod. Normalt 

kan sägas att 70 % av losstaget berg är i fraktionen 100-500 mm 

och resterande 30 % utgörs av skut > 500 mm och fraktion 

finare än 100 mm. 

Med ledning av nedan beskrivna förstärkningsåtgärder kan följande 

huvudkategorier anges: 

• Osorterad fyllning utan särskilda krav 

• Sorterad kross med partikelstorlek 25-75 mm 

• Sorterad kross med partikelstorlek 15-35 mm 

Närmare beskrivning av masshantering redovisas i kap 10. 

6 UTFYLLNAD 

6.1 Allmänt 


Av stabilitets- och sättningsskäl bedöms utfyllnad med stenmassor 

direkt på befintlig botten endast kunna göras inom ett 

fåtal delområden. De områdena är delar av Värtabassängen 

och eventuellt i delen omedelbart nordväst om befintlig Värtapir. 

För övriga utfyllnader erfordras jordförstärkning och pålning 

av botten alternativt bortmuddring av lösa massor. 

Det bedöms nödvändigt att begränsa muddring av lösa massor 

så mycket som möjligt, dels är lermäktigheterna allmänt stora 

och dels bedöms deponeringsmöjligheten för muddermassor 

inom rimliga transportavstånd vara liten. Muddring erfordras 

ej för de föreslagna tekniska lösningarna. 

Mindre mängder av lösa massor inom projektet bedöms kunna 

omhändertas och stabiliseras för att användas i uppfyllnader 

inom vissa ytor. 

11

6.2 Principiell utformning 

Grundläggningen utförs på två olika sätt; med stenpelare 

och/eller pålning med bottenplatta. Valet av respektive metod 

kommer att göras i den slutliga dimensioneringen där framförallt 

olika tidplaner styr. För exempelvis etapp 1 med nytt tågfärjeläge 

erfordras metod med relativt kort byggtid till färdig 

anläggning där pålgrundläggning kan väljas. 

Stenpelare 

Befintlig botten och lera stabiliseras med stenpelare till fast 

botten. I princip gäller det all yta där utfyllnad planeras. Inom 

Värtabassängen bedöms grundförstärkning erfordras i mindre 

omfattning och framför allt utföras för en stabiliserande vall 

innanför blivande kajlinje. 

Figur 9. Utförande av stenpelare. 


På den stenpelarförstärkta ytan påförs sprängstensfyllning i 

lager om 1-2 m. I takt med att mellanliggande lera konsoliderar 

påförs ytterligare fyllningslager upp till erforderlig ny nivå ca 

2 m över medelvattenytan. 

Figur 10. Utfyllnad på stenpelare. 

Nya kajer utförs som exempelvis med L-formade betongelement 

ca 12-18 m höga som placeras på första eller andra fyllningslagret, 

2-4 m över befintlig sjöbotten. Stenpelarna under 

betongelementen dimensioneras för att minimera sättningar 

genom exempelvis tätare placering och/eller tyngre packning. 

Alternativt utförs förbelastning med sprängstensfyllning inom 

område för blivande kaj. När sättningar utbildats schaktas 

massorna bort och L-stödet placeras på lämpligt djup. I detta 

fall utförs grundförstärkning överslagsmässigt lika långt utanför 

blivande kajlinje som dubbla uppfyllnadshöjden, d.v.s. så 

att utfyllnaden kan ligga i slänt 1:1.5.

Figur 11. Kaj av betongelement. 

Pålad grundläggning 

Vid pålad grundläggning utförs pålning till fast botten med trä-, 

betong- eller kombipålar. På pålarna läggs ett pålplattesystem med 

betongplattor för lastöverföring. Utfyllnaden sker i lager till dess att 

Figur 12. Grundläggning med pålar och pålplattor. 


ett stabilt jämviktsläge i grundläggningen etablerats och därefter 

med ändtippning från land. 

Muddring och stabilisering av muddermassor 

Muddring bedöms i nuläget ej nödvändig av några tekniska 

skäl men inom område där ytlagren är alltför lösa kan viss 

muddring ändå visa sig erfordras. Eventuella muddrade lösa 

massor placeras i 3-5 m djupa ”bassänger” inom de redan 

utfyllda områdena. Massorna stabiliseras på plats genom inblandning 

av kalk och cement och ingår sedan i konstruktionen. 

Upp till ca 50 000 m 3 kan tas om hand på detta sätt. 

6.3 Arbetsmetoder 

6.3.1 Stenpelare 

Stenpelare är lastöverförande och dränerande obundna eller 

cementförstärkta pelare som installeras genom lerlagren. 

Ett vibrokompakteringsaggregat, nedan illustrerat med Keller 

Grundbau typ Beta, vibreras under samtidig spolning ner genom 

leran till fast botten. Från denna nivå vibreras aggregatet 

uppåt samtidigt som stenmaterial matas ut och kompakteras. 

Stenpelare installeras i ett raster med centrumavstånd i storleksordningen 

ca 1,6 x 1,6 m. 

Stenmaterialet skall ha en största partikelstorlek av 30 – 50 

mm, och stenpelarens dimension antages till ca Ø 0.8 m. 

13

I vissa fall kan stenpelare blandas med bindemedel för att öka 

pelarnas hållfasthet. 

Last från utfyllnaden tas upp i stenpelarna. 

Vid installation av stenpelare (eller pålar) uppstår en markhävning 

till följd av jordundanträngningen. Hävningen når 

lika långt ut från området som lerdjupet, d.v.s. hävningen sker 

inom en zon med lutning 1:1 från underkant lera. Inom Värtapiren 

kan denna hävning således ske ca 10 - 35 m utanför 

planerad kajlinje. 

Omedelbart startar dock en återkonsolidering av den påverkade 

lervolymen som i sin tur innebär en sättning. Teoretiskt 

blir, vid aktuellt område, lerdjup och antagen volym stenmaterial 

i pelarna, hävningen i storleksordningen 1.5- 2.1 m 

inom området. Detaljerade beräkningar i projekteringsskede 

skall upprättas för att avgöra om hävningen påverkar volymen 

massor som erfordras för utfyllnad. 

Figur 13. Stenpelarinstallation i vattenområde. 

Figur 14. Vibrokompakteringsaggregat. 


6.3.2 Pålning 

Vid pålning installeras spetsbärande pålar eller mantelburna 

pålar genom leran. På pålarna anläggs pålplattor och ett valvverkande 

fyllningslager som eventuellt kan vara armerat med 

geotextil. 

Last från utfyllnaden tas upp i pålarna. 

6.3.3 Utfyllnad 

Utfyllnad på grundförstärkt botten görs i kontrollerade lagertjocklekar 

med sprängstensmassor. När utfyllnaden nått viss 

höjd kan ändtippning av resterande fyllning utföras. 

6.4 Tekniska alternativ för 

grundläggningsarbeten 

I föreliggande tekniska beskrivning har redovisats utförande 

och metoder som med nuvarande underlag och förutsättningar 

bedöms vara lämpade i projektet. 

I samband med detaljprojektering kan alternativa lösningar 

erfordras av olika skäl. Tidskritiska förhållanden kan kräva 

forcering eller förändrad arbetsordning, nya eller ändrade förutsättningar 

kan göra att alternativa lösningar blir mer kostnadseffektiva. 


De tekniska alternativ som i första hand är aktuella är olika 

metoder för att stabilisera bottenlera för att säkerställa stabilitet, 

sättningar och att minska omfattningen av muddringsarbetena. 

6.4.1 Nedpressning i lera 

Inom Värtabassängens utfyllnadsområden kan nedpressning 

av fyllning vara möjlig. Utfyllnaden görs med en bank som 

fylls till en sådan höjd att banken på grund av sin egentyngd 

och fyllningens stenstruktur tränger ner genom leran och delvis 

undantränger den lösa leran. Genom nedpressning skapas 

kontakt med underliggande bärkraftiga jordlager och eventuell 

kvarvarande lera kommer under förbelastningstiden att konsolideras. 

Den undanträngda leran muddras senare bort. 

6.4.2 Vertikaldränering 

Inom områden där lerlagrets mäktighet är begränsad samt där 

hållfastheten är tillräcklig hög så att utfyllnadens stabilitet kan 

säkerställas genom tryckbankar är det möjligt att grundförstärka 

med sanddräner eller prefabricerade banddräner och 

förbelastning. Dränering bör ske till friktionsjorden under 

lerlagret. Ovanför leran fylls ett ca 1 - 2 m tjockt dräneringsskikt. 

Dränavståndet väljs med hänsyn till lerlagrets permeabilitet 

och mäktighet. Dränavstånd är normalt ca 0,80 x 0,80 

m. Tryckbankens höjd och utformning anpassas till de geotekniska 

förutsättningarna inom det aktuella området. 

15

Figur 15. Installation av vertikaldräner av bandtyp. 


Dränering och konsolidering uppnås genom förbelastning, 

som påförs i etapper. Ovanpå dräneringsskiktet fylls ett lager 

av sorterad kross, som sträcker sig även ut under tryckbanken. 

Genom konsolideringen minskas vattenkvoten och samtidigt 

ökar den odränerade skjuvhållfastheten. Ökningen efter avslutad 

konsolidering kan förväntas vara av storleksordningen 25 

- 30 % av skjuvhållfastheten innan förbelastning. I samband 

med konsolideringen kommer det lösa lerlagret att komprimeras. 

Sättningen kommer vara av storleksordningen 25 % av 

lermäktigheten vid en belastning av 100 kPa, och 30 % vid en 

belastning av 200 kPa. 

En viktig aspekt är att dräneringen kommer kräva tid innan 

hållfasthetstillväxten har uppnåtts. 

6.4.3 KC-stabilisering 

Det lösa lerlagret kan även stabiliseras med KC-pelare. Pelarna 

anordnas i paneler eller raster. KC-pelarmetoden är vanligt 

förekommande i Sverige och kan utföras av alla ledande 

grundläggningsentreprenörer. KC-pelare kan installeras till ett 

djup av ca 15 m med konventionell utrustning och ner till 

25 m djup med modifierad utrustning. Vid större djup eller 

vattendjup större än ca 16 m krävs specialutrustning. Arbetet 

kan ske från pråm utan att utförandekvalitén påverkas. Positioneringen 

kan ske med hög precision medels GPS. Installationen 

bör dokumenteras och kontrolleras medels elektronisk 

mätutrustning.

Figur 16. Installation av KC-pelare i vattenområde. 

KC-pelare med en diameter av 0,80 m anordnas i paneler med 

en täckningsgrad av 80 %. Detta motsvarar ett genomsnittligt 

pelaravstånd av 0,80 x 0,80 m. 

Andelen erforderligt bindemedel bör bestämmas med ledning 

av laboratorie- och fältförsök men kan antas uppgå till 120 

kg/m 3 . 

6.4.4 Kombinationer 

Vid projektering kan kombinationer av grundläggningsmetoder 

vara aktuella. 

6.5 Sammanställning 

grundläggningsmetoder 


Utfyllnaden kommer att grundläggas enligt följande: 

Metod Omfattning Kommentar 

Stenpelare Etapp 1-3 Huvudförslag. 

Pålar, pålplattor Etapp 1-3 Alternativ till huvudförslaget. 

KC-stabilisering Delområden av 

framförallt etapp 

1 och 3 

Vertikaldränering Delområden av 

framförallt etapp 

1 och 3 

Nedpressning i lera Troligen endast 

del av etapp 3 

Kompletterande grundläggning. 

Endast där sammanlagt 

vatten- och lerdjup är 

mindre än ca 25 m. 


Endast där lera med relativt 

hög hållfasthet kan 

återfinnas. 


Endast där lermäktigheten 

är begränsad och ev 

uppträngande massor 

kan tas omhand. 

17

6.6 Packning av utfyllnad 

För att få erforderlig bärförmåga i vissa av de utfyllda lagren erfordras 

packning. Då en stor del av utfyllnaden sker under vattenytan 

och lagertjocklekarna av utfyllningen är mycket stor måste särskilda 

packningsmetoder användas. 

Dynamisk fallviktspackning innebär att en stor cylindrisk vikt släpps 

från hög höjd och anbringar en dynamisk packningsvåg i materialet. 

Packningsdjupet är beroende på vikt, fallhöjd och fyllningsmaterialets 

sammansättning. 

Vid vibropackning används särskilda aggregat som spolas och vibreras 

ned i fyllningen och därefter sker komprimering underifrån 

och uppåt i särskilda lyftsteg och tidsintervall beräknade från fyllningsmaterial 

och mäktighet. Vibropackning ställer särskilda krav på 

fyllningsmaterialet som skall packas. 

6.7 Stabilisering av muddermassor 

Figur 17. Fallviktspackning. 

Fallviktspackning 

Om särskilda skäl föreligger kan eventuellt uppkomna muddermassor 

stabiliseras och användas som utfyllnad. Stabiliseringen sker genom 

mekanisk inblandning av torra bindemedel, exempelvis cement 

eller kalkcement. Massorna läggs då i särskilda invallade bassänger 

inom utfyllnadsområdet. Djupet av dessa bör vara maximalt ca 5 m. 

Med ett särskilt blandningsaggregat monterat på grävmaskin tillförs 

bindemedel vid blandningsarbetet. De stabiliserade massorna täcks 

med geotextil och fyllning för överbyggnad påförs. Figur 18. Stabilisering av muddermassor. 


7 KAJER 

7.1 Konstruktionstyper 

Valet av konstruktionstyp för kajerna styrs i huvudsak av de 

geotekniska bottenförhållandena. 

I lägen där utfyllnad kan göras direkt på befintlig botten skulle 

pålade kajer eller spontkajer kunna vara lämpliga konstruktionstyper. 

Som nämnts ovan i kapitel 6.1 är utfyllnad direkt på befintlig 

botten dock bara tänkbar inom ett fåtal delområden. 

För lägen där bottenleran behöver förstärkas med hjälp av antingen 

pålar med bottenplatta eller stenpelare görs preliminärt 

bedömningen att pålade kajer inte är lämpliga att utföra. Oberoende 

av vilken metod som använts för att förstärka bottenleran 

skulle det troligen innebära svårigheter att stoppslå pålarna 

och verifiera deras bärförmåga. Pålar som drivs ned i stenpelarförstärkt 

bottenlera ända till naturlig fast botten skulle också 

bli mycket långa, vilket skulle innebära risk för att pålar skulle 

kunna knäckas. 

Kajer utförda med stålspont, som förankras med ankarplattor i 

bakomliggande fyllning, skulle kunna vara tänkbara i lägen där 

det naturliga vattendjupet och därmed fyllningens mäktighet 

blir så stor, att erforderligt neddrivningsdjup kan säkerställas 

för sponten ned i fyllningen. Fyllningen måste vara utförd med 

stenstorlek som inte är större än att sponten kan drivas ned. 

Förstärkningen av bottenleran och utfyllnaden måste utföras 


så långt utanför kajen att tillräcklig motfyllning fås vid spontfoten, 

jämför Figur 19. Motfyllningen måste erosionssäkras. 

Spontens vertikalstabilitet måste säkras genom att vissa spontplankor 

stoppslås, vilket kan vara en försvårande omständighet 

med denna konstruktionstyp i det aktuella fallet. Sättningarna 

i den förstärkta sjöbottnen och i fyllningen bakom sponten 

måste vara begränsade. 

Figur 19. Spontkaj, sektion, principskiss. 

Kajer utförda med kassuner eller stödmurselement av armerad 

betong skulle kunna vara lämpliga konstruktionstyper, se 

Figur 20 och 21. Bägge typerna förtillverkas på annan plats, 

transporteras sjöledes till kajläget och sänks där ned på en i 

förväg iordningställd bottenbädd. Stödmurselement är billigare 

att tillverka än kassuner. Ett krav för att kunna använda 

någon av dessa konstruktioner är, att differenssättningar inte 

uppkommer i den bottenbädd som kassunerna eller elementen 

ställs på. 

19

Figur 20. Kassunkaj, sektion, principskiss (ref PIANC Bull 1986. No 54). 

Figur 21. Stödmurskaj, principskiss (ref PIANC Bull 1986. No 54). 

7.2 Val av kajtyp 


För att slutgiltigt avgöra lämpligaste konstruktionstyper måste 

en grundlig analys genomföras. 

Här görs preliminärt bedömningen att stödmurselement skulle 

kunna användas som konstruktionstyp för de aktuella kajerna. 

För denna tekniska beskrivning förutsätts därför fortsättningsvis 

att samtliga kajer utförs med stödmurselement. Som 

nämnts ovan är en förutsättning dock att differenssättningar 

inte uppkommer i utfyllnaden där elementen står. 

Kajer utförda med stödmurselement har utförts tidigare både 

i Sverige och utomlands. I bl a Finland har man erfarenhet av 

att anlägga kajer med stödmurselement sedan 1970-talet. Stödmurselementens 

höjd har varierat mellan ca 5 m och 21 m, 

längden har varit ca 3 – 8 m och egenvikten 60 - 450 ton. 

Stödmurselementen lyfts på plats med en pontonkran. 

7.3 Ramper 

I anslutning till färjeläget vid Norra Hamnpirskajen, anläggs 

en ramp för ombordkörning och avkörning av järnvägsvagnar. 

I anslutning till de övriga färjelägena anläggs ramper för ombordkörning 

av bilar. 

En bilramp består i princip av en lokal utbyggnad av kajen på 

vars överyta färjans akter- eller förklaff kan läggas ner. För

grundläggning av bilramperna kan samma konstruktionstyper 

användas som nämnts ovan för kajerna. Det är också tänkbart 

att utföra en bilramp som en s.k. flytande Link Span, d.v.s. 

rampen består av en flytande ponton som förtöjs vid kajen 

och en bro från pontonen till land (se också avsnitt 7.4 nedan). 

För en flytande Link Span behövs således ingen grundläggning. 

7.3.1 Järnvägsrampen 

Järnvägsrampen utförs med en landklaff, som har bakkanten 

ledat infäst i kajen och framkanten vilande på hydraulkolvar, 

så att klaffens lutning i höjdled kan justeras. Landklaffens 

framkant låses fast i tröskeln i färjans akterport vid lastning 

och lossning. För att klaffens lutning inte skall bli för stor vid 

t ex låga eller höga vattenstånd görs klaffen relativt lång. För 

att balansera egenvikten hos järnvägsklaffen förses den med 

motvikter. 

Järnvägsrampen, inklusive klaff, hydraulkolvar och motvikter, 

kan förläggas integrerad i ett tråg i kajen i övrigt, som då utförs 

enligt beskrivningen av konstruktionstyper ovan. Alternativt 

anläggs separata, fristående dykdalber i sjön å ömse sida om 

järnvägklaffens framkant som upplag för hydraulkolvarna och 

motvikterna. 


I det aktuella läget vid Norra Hamnpirskajen skulle sådana 

fristående dykdalber tänkbart kunna utföras som pålade däck, 

med spontplank som cellspontkonstruktioner eller med förtillverkade 

kassuner. Som tidigare nämnts kan lämplig typ av 

grundläggning bestämmas först när de geotekniska bottenförhållandena 

är helt kända. 

Figur 22. Järnvägsrampen. 

7.3.2 Nordöstra rororampen 

Nordöstra delen av kajen i etapp 1, måste av strömningskritiska 

skäl i Lilla Värtan anläggas så att genomströmning av vatten 

tillåts. Kajen kan då inte utformas med en massiv konstruktion 

t. ex. stödmurselement eller spont. 

21

Pålgrundlagd rororamp 

Rororampen utförs med ett däck av armerad betong grundlagt 

med stålrörspålar som nedtill vilar på förtillverkade betongplattor 

anordnade i ett modulsystem (pålarna drivs alltså 

inte ned i sjöbottnen). Betongelementen vilar på en avjämnad 

makadambädd på en fyllning på den stenpelarförstärkta bottenleran. 

Rororampen förankras i stödmurselementen i kajlinjen, vilka 

således måste dimensioneras för motsvarande laster. Bottenleran 

under och utanför rororampen måste stabiliseras med 

stenpelare samt förbelastas med hjälp av fyllningsmassor under 

viss tid för att ta ut sättningarna innan kajen och rororampen 

kan byggas. 

Figur 23. Nordöstra rororampen. 

Figur 24. Rororampen i sektion. 


7.4 Alternativa kajutformningar för nordöstra 

rororampen 

I särskild strömutredning har följande förslag bearbetats och 

kan komma att bli aktuella: 

Skivpelargrundlagd rororamp 

Genom att grundlägga rororampen med förtillverkade skivor 

av armerad betong stående längs kajen istället för med pålar 

enligt ovanstående beskrivning skulle sättningskänsligheten 

kunna minskas. Vinsten i genomströmningsarea skulle komma 

att bli ungefär densamma, förutsatt att strömningen sker längs 

med kajen. Skulle vattenströmmen i Lilla Värtan vara riktad 

snett mot skivelementen blir genomströmningsarean mindre. 

Flytande linkspan 

Ett alternativ till en rororamp grundlagd på sjöbottnen är en 

flytande rororamp i form av en ponton och med en bro till 

hamnplanen, en s.k. flytande linkspan. Djupgåendet för en 

ponton av stål skulle typiskt vara som mest ca 1,3 m. 

Pontonen förtöjs i stödmurselementen i kajlinjen, vilka således 

måste dimensioneras härför. Bron ansluter till ett landfäste på 

hamnplanen, vilket är utformat med hänsyn bl a till de vattenståndsvariationer 

som kan förekomma i Lilla Värtan. Ponto- 


nen och bron ska ha tillräcklig bredd för två stycken fordonsfiler. 

Det är möjligt att också ha en övre ramp för samtidig 

lossning/lastning av fartygets huvuddäck och övre däck. 

Pålgrundlagd kaj 

Hela den längsgående kajen med oförändrad kajlinje utförs 

som ett pålat däck intill en bakomliggande stödmurskaj efter 

samma principer som beskrivits ovan för en pålgrundlagd eller 

skivpelargrundlagd rororamp. Risker och konsekvenser kopplade 

till sättningar måste undersökas innan man kan säga att 

denna typ av kaj är lämplig. 

23

8 MÄNGDER 

För mängdberäkning har antagits att etapp 1 utförs med pålgrundläggning 

och etapp 2 samt stödbank i etapp 3 grundläggs 

med stenpelare. Stenpelare antas sättas 25 m utanför blivande 

kajlinje i etapp 2. 

8.1 Värtapiren: 

Ny landarea genom utfyllnad 66 400 m 2 

Grundläggning med stenpelare 55 000 m 2 

Grundläggning med pålar 22 000 m 2 

Ny kaj 1062 m 

Volym sprängstensfyllning 1 000 000 m 3 

Längd, stenpelare Ø 0.8m, c-c 1.6m; 21 485 st 

l m =25m 

538 000 m 

Volym stenfyllning i pelare 270 000 m 3 

Längd, pålar c-c 1.8 m; 6700 st, lm= 20 m 134 000 m 

Pålplattor 22 000 m 2 

8.2 Värtabassängen: 

Ny landarea genom utfyllnad 17 000 m 2 

Grundläggning med stenpelare 3 900 m 2 

Ny kaj 130 m 

Volym sprängstensfyllning 200 000 m 3 

Längd, stenpelare Ø 0.8m, c-c 1.6m; 21 485 st 

l m =25m 

7 620 m 

Volym stenfyllning i pelare 3 800 m 3 

Volym masstabilisering 50 000 m 2 


9 MASSHANTERING 

9.1 Allmänt 

De massor som är tänkt att användas kommer från Stockholmsområdet 

och produceras i de olika stora projekten såsom 

Norra Länken, Citybanan och Norviksområdet (NCCs mark). 

Totalt genererar dessa projekt ca 23 miljoner m 3 massor. Även 

Fortums KVV- projekt med ett nytt biokraftvärmeverk i Värtan 

kommer att generera massor lämpliga för utfyllnaden. 

I tabellen nedan visas de totala mängderna samt planerade 

mängder massor att användas i Värtaprojektet från de olika 

källorna. 

Källa Maximal mängd i m 3 Utnyttjad mängd i m 3 

Fortum KVV-projekt 100 000 100 000 

Norra Länken 900 000 500 000 

Citybanan 1 300 000 900 000 

Norvikområdet (NCC) 20 600 000 Reservkälla 

Totalt 22 900 000 1 500 000 

I tabellen nedan anges hur mycket massor som erfordras för 

de olika momenten samt fraktionsstorlekarna. 

Arbetsmoment Mängd i m 3 Fraktionstorlek 

Grundförstärkning 

Stenpelare 

Fyllning 1-2 m från 

botten 

Fyllning 2- ca 14m 

från botten 

Totalt 1 520 000 

270 000 Sorterad kross med fraktion 

15-35 mm (max 50 mm) 

250 000 Sorterad kross med fraktion 

25-75 mm 

1 000 000 Sorterad kross med fraktion 

9.3 Transporter 

För utfyllnadsarbetena erfordras att upplags-, krossnings- och sorteringsytor finns tillgängliga. 

Materialhanteringsområdet bör vara beläget så att transportbehov minimeras. 

För projektet planeras en upplags- och hanteringsyta anläggas på nuvarande gasverkstomten 

i Hjorthagen i direkt anslutning till Husarviken. 

Figur 26. Område för masshantering inom gasverkstomten är markerat med en röd rektangel. Copyright Lantmäteriet 2004-11-09. Ur Din Karta och SverigeBilden 


Transport till anläggningen kommer i huvudsak att ske med 

lastbil. 

Om massor från Norviksområdet (NCCs mark) blir aktuella 

kan dessa transporteras via pråm direkt till utfyllnadsområdet 

eller till hanteringsytan. 

Massorna från Fortums KVV kommer att lagras på Gasverkstomten 

för att användas till grundförstärkningen med stenpelare, 

det vill säga krossas till en maximal fraktionsstorlek på 35 

mm. Dessa massor kommer enligt nuvarande planering vara 

tillgängliga från slutet av 2007 och till början av 2008. Detta 

är tidsmässigt ungefär då grundförstärkningsarbetet ska starta 

och på så sätt har viss del av massorna, ca 100 000 m 3 , säkerställts 

för grundförstärkningen på totalt ca 270 000 m 3 . 

Massorna från Norra Länken projektet kommer att produceras 

mellan åren 2007 och 2010 med ett totalt uttag på ca 900 000 

m 3 . Det är planerat att ca 500 000 m 3 kommer att användas 

från Norra Länken. Dessa massor kommer att transporteras 

från de arbetstunnlar som byggs inom projektet, i Lill-Jansskogen, 

vid Roslagstull och Frescati. 

500 000 m 3 motsvarar ca 65 000 lastbilsrörelser från projektet 

till masshanteringsplatsen i Hjorthagen. Detta skulle innebära 

ca 22 000 rörelser per år under 3 år; ca 85 per dag (260 dagar) 

eller 10 per timme. 

Massorna från Citybanan kommer att produceras mellan åren 


2009 och 2012 med ett totalt uttag på ca 1 300 000 m 3 . Det är 

planerat att ca 900 000 m 3 kommer att användas från Citybanan. 

Dessa massor kommer att transporteras från de arbetstunnlar 

som byggs inom projektet vid Tomteboda, Observatorielunden 

och Torsgatan. 

900 000 m 3 genererar ca 117 000 lastbilsrörelser från projektet 

till masshanteringsplatsen i Hjorthagen. Detta skulle innebära 

ca 30 000 rörelser per år under 4 år; ca 115 per dag (260 dagar) 

eller 15 per timme. 

Eventuella massor från Norvikudden kan bearbetas på plats 

innan transport och transporteras med pråm direkt till utfyllnadsplatsen. 

Pråmarna har en kapacitet på ca 1 500 m 3 per 

styck och med 2-3 bogserade per gång fås 3 - 4 500 m 3 per 

transportrörelse. I huvudsak kommer bottentömmande pråmar 

att användas. 

Från masshanteringsplatsen i Hjorthagen vid Husarviken beräknas 

huvuddelen, ca 80 %, av massorna att transporteras 

med pråm till utfyllnadsplatsen. Resterande 20 % beräknas 

att transporteras med lastbil. Detta innebär att ca 300 000 m 3 

kommer att transporteras med lastbil vilket motsvarar ca 40 

000 lastbilsrörelser. Då massorna som transporteras med pråm 

läggs i botten av utfyllnaden kommer huvudsakliga delen av 

lastbilstransporterna att utföras under sista delen av projektet. 

Uppskattningsvis kommer ca 30 000 lastbilsrörelser under de 

sista två åren av projektet, ca 15 000 rörelser per år. Detta 

innebär ca 60 lastbilar per dag eller ca 8 stycken per timme. 

27

9.4 Förädling 

På masshanteringsplatsen i Hjorthagen kommer de mottagna massorna 

att siktas, krossas och lagras tills det är dags för vidare lastning 

till pråm eller lastbil för transport till utfyllnadsområdet. 

Underjordsberg, utsprängda massor från tunneldrivning, innehåller 

normalt sett ca 70 % av fraktionen 100 – 500 mm och ca 30 % av 

fraktionen finare än 100 mm samt ”skut” det vill säga fraktioner 

större än 500 mm. 

Utifrån ovan givna mängder och förhållandet mellan fraktionerna i 

massorna erhålls ca 450 000 m 3 med fraktioner mindre än 100 mm 

och ca 1 050 000 m 3 med fraktioner mellan 100 och 500 mm. 

Av dessa 450 000 m 3 är ca 50 000 m 3 inte användbara men kan 

blandas med osorterad kross med fraktion mindre än 500 mm. 

Detta skulle ge totalt ca 1 100 000 m 3 osorterad kross. Ca 150 000 

m 3 av dessa behöver krossas för att få resterande 100 000 m 3 av 

fraktionen finare än 100 mm. 

Krossning av berg kommer att vara aktuellt under de tre första 

åren då behovet av de finare massorna finns. 

10 TIDPLAN 


En översiktlig uppskattning av erforderlig anläggningstid för 

de olika momenten är: 

Pålningsarbeten 

(30 m/h) 

Stenpelarinstallation 

(30 m/h) 

762 skift à 8h; 2-skift 

och 2 pålkranar 

2241 skift à 8h; 2skift 

och 2 maskiner 

Utfyllnad (100 m 3 /h) 1500 skift à 8h; 2skift 

Kajbyggnad 

(100 m/6mån) 

9 månader 

25 månader 

34 månader 

2 fronter 33 månader

11 ANLÄGGNINGSKOSTNAD 

Anläggningskostnaden har beräknats i en översiktlig kalkyl 

med mängder enligt 8.1 och 8.2 samt följande poster förutom 

grundläggning*; 

Geotextilskärmar* 

Rivning av kajer, ramper, järnväg och beläggning 

Schakt på land 

Muddring och masstabilisering* 

Krossning av bergmassor 

Vägar och planer, förstärknings- och bärlager samt beläggning 

Järnväg, spår och växlar 

Järnvägsklaff* 

Dagvattensystem 

Oförutsett* 10% 

Övrigt*10 % 

För etapp 1 och 2 Värtapiren bedöms anläggningskostnaden 

till 819.5. Mkr och för etapp 3 Värtabassängen 94.5 Mkr. 

Som kostnader för vattenbyggande räknas moment med 

*-markering ovan vilket för etapp 1 och 2 Värtapiren blir 737.8 

Mkr och för etapp 3 Värtabassängen 81.0 Mkr vilket ger totalkostnaden 

för vattenarbeten 818.8 Mkr. 


29

Teknisk beskrivning Värtahamnen - Stockholms Hamnar

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?