Länk till produktdatablad - Webbutik - Sveriges Kommuner och ...

Klart vi ska ha en 

kombiterminal 

Frågor och svar 

om etablering av 

kombiterminaler

Klart vi ska ha en 

kombiterminal

Sveriges Kommuner och Landsting 

Hornsgatan 20, 118 82 Stockholm 

Tfn 08-452 70 00, www.skl.se 

SKL Kommentus AB 

Hornsgatan 15, 117 99 Stockholm 

Tfn 08-709 59 00, www.sklkommentus.se 

Beställning av boken kan göras på telefon 08-709 59 90, via epost order@sklkommentus.se 

eller i vår nätbutik www.sklkommentus.se 

© SKL Kommentus och Sveriges Kommuner och Landsting 2010 

text: Martin Sandberg, Robert Sommar och John Fridlund 

Projektledare: Cecilia Mårtensson, SKL 

redigering, form & produktion: Björn Hårdstedt, SKL Kommentus, 

Foto: Omslag: Höglandsterminalen i Nässjö, fotograf: Sven Erkensten. Inlaga: Martin 

Sandberg, Erik Froste. 

tryckeri: EO Grafiska, Stockholm-Skarpnäck 

iSbn: 978-91-7345-235-9

Förord 

Marknaden för kombitransporter har vuxit under de senaste tio åren. Flera nya 

terminaler har öppnats och planeringen för ytterligare ett antal terminaler pågår. 

Många av landets kommuner vill nu utveckla det lokala näringslivet inom 

området för logistik och transporter, och flera av kommunerna gör, direkt eller 

via kommunala bolag, investeringar i kombiterminalverksamhet. En ny kombiterminal 

innebär ofta en stor investering. Samtidigt är det svårt att förutsäga 

en enskild godsnods framtida marknadspotential. Det sammantaget gör att de 

finansiella riskerna ofta blir stora, vilket i sin tur gör privata finansiärer återhållsamma. 

För att nyetableringar ska komma till skott krävs därför många gånger 

en offentlig finansiering via till exempel kommunala medel. 

Syftet med denna studie är att ge kommunerna stöd i arbetet med planering 

och etablering av kombiterminaler genom att tydliggöra viktiga frågeställningar 

som bör beaktas i planeringsarbetet för kommuner som överväger att etablera 

en kombiterminal. Vidare är syftet att översiktligt beskriva styrkor och svagheter 

med kombitransporter samt framtida förväntad utveckling. Marknaden för 

kombiterminaler i Sverige har studerats utifrån marknadsaktörernas förväntningar 

om den framtida utvecklingen av godstransporter. Den syftar dock inte 

till att ge en fullständig redovisning av de förutsättningar, samband och effekter 

som påverkar en kombiterminals potential. 

Utredningen baseras framförallt på intervjuer som har genomförts med aktörer 

och ett antal experter från olika verksamhetsområden kopplade till terminaler 

och kombitrafik: Kjell Roos, KR Consulting; Hans Råberg, Banverket; Per- 

Ove Larsson, COOP; Robert Ljunggren, Schenker; Hans Paridon, Green Cargo; 

Olle Huusko, Jernhusen; Stig-Göran Thorén och Arvid Guthed, Göteborgs hamn 

samt Stefan Back, Transportindustriförbundet. 

Rapporten har arbetats fram av Martin Sandberg, Robert Sommar och John 

Fridlund på Vectura. En litteraturstudie har genomförts av Rickard Bergqvist 

och Johan Woxenius vid Handelshögskolan, Göteborgs universitet. Projektledare 

på Sveriges Kommuner och Landsting har varit Cecilia Mårtensson. En 

referensgrupp bestående av kommunala representanter från Nässjö, Södertälje, 

Alvesta, Sundsvall och Örebro har lämnat synpunkter på arbetet. Referensgruppen 

har också haft ett möte i Södertälje hamn där hamnens VD Erik Froste gav 

värdefull information om hamnens verksamhet och kombitrafik. Stort tack till 

alla inblandade! 

Sveriges Kommuner och Landsting i april 2010 

Avdelning för tillväxt och samhällsbyggnad 

Gunilla Glasare Göran Roos 

Avdelningschef Sektionschef

1. Framtida utveckling 

Marknadsförutsättningar 

Marknaden för kombiterminaler har förändrats mer än tekniken, speciellt de 

senaste 10 åren. Just nu är det prispress i transportbranschen – transportpriserna 

med lastbil har minskat markant under bara några år, vilket gör att kombitransporter 

har svårt att konkurrera. Denna låga prisnivå är troligen inte hållbar 

på längre sikt. Nya kombioperatörer har börjat komma in och de kommer sanolikt 

att bli fler. 

Det gör att kombitrafiken, både i absoluta tal och som del av den totala transportmarknaden, 

troligen kommer att öka. Göteborgs hamn tror dock att utvecklingen 

kommer att bli något lugnare än under perioden 1998–2007. En följd av 

detta kan bli att utvecklingen av nya terminaler mattas av. Hamnpendlar kommer 

troligen fortsätta utvecklas genom ökad containerisering (dvs ökad andel av 

transporterat gods som fraktas i container). En effekt kan bli att godset koncentreras 

i större flöden. Samtidigt antas det att de internationella transporterna 

med tåg ökar. 

Det kommer också in nya aktörer för terminaldrift och tågdragning. Detta 

kan skapa nya idéer som gör att marknaden utvecklas. Ett exempel är ett lättkombisystem 

som benämndes Dalkullan. Det pratas fortfarande om detta system 

och det kanske kommer igen. Nya aktörer innebär också att kombiterminalerna 

troligen kommer att bli öppnare och effektivare. 

Tågpendelupplägget som kommit under senare år har ofta fokuserat på ett 

upplägg mellan den lokala kombiterminalen och en enda ändpunkt, ofta Göteborgs 

Hamn. I framtiden kommer vi sannolikt få se en utveckling mot att koppla 

dessa kombiterminaler med varandra och skapa interregionala pendlar. Denna 

utveckling har till viss del redan börjat. Ett exempel är ISS TraffiCare AB som 

under senaste året har vunnit ett flertal terminalupphandlingar, och som har 

som ambition att erbjuda ett nät av strategiska terminaler. Målsättningen är att 

underlätta för marknaden genom att koppla samman terminaler och regioner i 

intermodala transportlösningar. Ytterligare ett exempel är Falköping som på ett 

liknande sätt samnyttjat resurser hos hamnpendlar som ”passerar” Falköping på 

stambanan. 

4 Klart vi ska ha en KOMBITERMINAL

Tekniska förutsättningar 

Terminalhanteringen är relativt kostsam. Ny teknik som minskar den kostnaden 

är välkommen. Teknik som förenklar överflyttningen av trailer mellan väg och 

järnväg har en framtid, till exempel lösningar där lyft undviks (Flexi waggon – se 

bild på sid 23). Idag är dock flertalet av de semi-trailers som används för veka för 

denna hantering. Utvecklingen mot starkare flak har dock kommit igång. 

En annan faktor som skulle driva på utvecklingen är effektivisering av lyften 

mellan lastbil och tåg. Ett flertal olika varianter har testats under årens lopp. 

Investeringskostnader och problemen med att få till en utbredd standard sätter 

dock käppar i hjulen. Nya tekniska lösningar måste ofta implementeras på 

systemnivå vilket gör stegvis utveckling svårt. De internationella transporterna 

kommer sannolikt att öka vilket ställer krav på att nya tekniska lösningar måste 

fungera även utomlands. 

Även på IT-området finns en stor utvecklingspotential. I dag saknas standardiserade 

programvaror för många rutinmässiga uppgifter såsom ankomst- och 

avgångsregistrering av containers. Det gör till exempel att samverkan mellan 

olika terminer försvåras. 

Det tar lång tid att utveckla järnvägens infrastruktur. Idag är attraktiva spårtider 

begränsade, vilket hämmar utvecklingen av godstransporter. Transporterna 

kommer inte fram när de behövs. 

Statens roll 

På senare år har staten tagit ett tydligare initiativ sedan hamnar och terminaler 

blivit alltmer beroende av anslutningar till den nationella väg- och järnvägsinfrastrukturen. 

Kajer och omlastningsutrustning är dyra, men det är vägar och 

järnvägar som är riktigt dyra och även måste sättas in i ett större nätverksperspektiv. 

Det har därmed blivit allt klarare att det är staten som står för den största 

kostnaden i form av väg- och järnvägsanslutningar. Ett tydligt exempel är den 

planerade terminalen i Jönköping-Torsvik, där stötestenen har varit den dyrbara 

anslutningen till järnvägsnätet snarare än kostnaden för att bygga terminalen. 

För stora befintliga terminaler (se listan på s. 23 i Hamnstrategiutredningen, 

2007b) antas utvecklingen fortsätta på den av Jernhusen inslagna vägen, dvs 

staten äger terminalen och arrenderar ut den över en längre tidsperiod. På dessa 

orter kommer det vara svårt att etablera nya fristående terminaler då större terminaler 

ger skalfördelar och sannolikt har en kostnadsfördel. 

Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 

5

2. 

Vilka är de främsta styrkorna, svagheterna 

och riskerna med kombitrafik? 

Styrkor 

Tanken med kombitransporter bygger på att flera mindre transporter kan samordnas. 

Därigenom minskar de totala transportkostnaderna. Samordningen 

gör kombitransporter konkurrenskraftiga, framförallt vid stora flöden och över 

längre avstånd. Betydelsen för ett hållbart transportsystem är ytterligare ett 

viktigt argument – genom överflyttning från lastbil till tåg minskar miljö- och 

klimatpåverkan från godstransporter. Kombitransporter ger också flexibilitet 

att öka transportvolymerna, samt ett minskat behov av chaufförer. 

Svagheter 

Avgörande svagheter är kraven på omlastning mellan i första hand tåg och lastbil 

(framförallt en kostnadsfråga) och kravet på tillräckligt stora volymer för att 

samordningsvinster ska skapas. Dessa krav begränsar vilka varor och flöden som 

kan fraktas med tåg, och generellt är det därför svårt att få lönsamhet i kortare 

transporter eller mindre volymer. 

Kombitransporter har ofta komplexa produktionskedjor vilka kräver mer 

planering och ger lägre flexibilitet. Transporterna sker på fasta tider och önskemål 

om undervägslastning och lossning är svåra att tillgodose. Vidare är antalet 

relationer där kombitransporter erbjuds begränsade. 

Risker 

Kapaciteten i järnvägssystemet, framförallt i storstadsregionerna är ett tilltagande 

problem vilket påverkar kombitransporterna genom att begränsa möjliga 

tidpunker för avgång och ankomst. Det kan få avsevärda konsekvenser för långväga 

transporter som passerar flera flaskhalsar. Ett ökat antal internationella 

transporter kommer sannolikt att tydliggöra detta problem. 

Järnvägstransporternas kvalitet har traditionellt varit låg, vilket skapat ett 

dåligt rykte. Järnvägen har svårt av att leva upp till de kvalitets och flexibilitetskrav 

transportköparna ställer. Tidpunkt för leverans är ett exempel som berör 

dessa två krav. Trenden är att tidpunkt för leverans blir allt viktigare för transportköparna 

(just-in-time). 

Ett annat problem är brist på standard när det gäller till exempel lastbärare 

och ytterligare ett problem är att vagnar och containrar oftast ägs av privata aktörer 

vilket ur ett systemperspektiv begränsar flexibiliteten i hur resurserna kan 

användas. 


3. 

Vilka kritiska marknadsförutsättningar 

bör beaktas? 

Terminalen bör ligga så nära marknaden som möjligt och med en bra koppling 

till väg- och järnvägsnäten. Närhet till annan logistisk verksamhet stärker terminalen. 

Ett exempel är lagerverksamhet, ett annat är distributionsterminaler. 

Det är viktigt att terminalen har tillräckliga basvolymer och dessa ges till 

exempel genom närhet till industri eller konsumtionsområde. Var den lägre 

gränsen går för att en etablering ska vara intressant är svår att avgöra. En siffra 

som nämns är runt 5 000 tjugofotsekvivalenter (TEU)/år. Göteborgs hamn brukar 

rekommendera ett underlag som möjliggör en frekvens på tre tåg per vecka 

och dessa tåg bör vara av minst halvlängd (300 m). Det räcker dock inte med att 

försäkra sig om att volymerna till och från den tänkta marknaden är tillräckligt 

stora. 

Ett balanserat flöde, dvs där inkommande och utgående transporter har ungefär 

samma volym, ökar förutsättningarna för en lyckad etablering. Ett exempel 

på detta är Borlänge (stor konsumtion med köpcentra etc och stor industriproduktion). 

Ett mindre bra exempel är Stockholm (stor konsumtion men liten 

produktion av varor). 

En annan viktig faktor är möjligheten att ingå i ett kombitrafikupplägg där 

terminalen utgör en av flera terminaler i ett nätverk och kanske som ett av flera 

stopp längs en järnvägsrutt. Det gör terminalen mindre känslig för nergångar 

i transportvolymerna. En framtida utveckling mot allt fler kombipendlar, till 

exempel hamnpendel till och från Göteborg, gör att det blir allt viktigare för en 

terminal att den kan anslutas till ett liknande trafikupplägg. 

Eftersom kostnaderna för transporter är pressade blir varje enskild kostnad 

viktig. Lyftkostnad är en i sammanhanget viktig kostnadspost och samtidigt 

avgörande för vilken service en terminal kan erbjuda. 

Även framtida utvecklingspotential är viktig. Hur känslig är eller blir terminalen 

för förändringar i den egna regionens produktion? Vilka kritiska beroenden 

finns med enskilda operatörers kombitrafikupplägg? Hur ser områdets 

fysiska förutsättningar ut, går det att expandera? 

För att få skalekonomiska fördelar gäller det inte bara terminaldrift utan 

även tågdrift. Det räcker alltså inte med ett tillräckligt stort godsunderlag nära 

en tänkt terminal, det måste också vara tämligen koncentrerat till ett fåtal mottagar- 

och avsändarrelationer. 


7

Det är också viktigt att initiativtagare till kombiterminaler har förståelse för 

de möjligheter och begränsningar övrigt järnvägsnät ger. Vidare krävs kunskap 

om hur tågtrafiken inne på terminalen ska fungera. I ett tidigt skede behövs en 

effektiv layout och funktionsbeskrivning för den planerade terminalen. I detta 

sammanhang är det viktigt att känna till vilken typ av tjänst och trafik kombiterminalen 

kan attrahera baserat på bland annat läge och andra marknadsförutsättningar. 

Ett exempel är terminalens anslutning mot järnvägsnätet. Vid ett 

läge längs med stambanorna, jämfört med ett läge i det kapillära nätet, ställs 

stora krav på att komma av och på banan snabbt och effektivt så att minimal 

kapacitet förbrukas. 

I det korta perspektivet finns alltid risken att nya terminaler gör att marknadsunderlaget 

inte är tillräckligt för existerande och närmast tillkommande 

kombiterminaler. Detta är en svår bedömning och baseras i stor utsträckning 

på de marknadsundersökningar och prognoser som görs. Det är därför viktigt 

att prognoserna har med såväl optimistiska som pessimistiska scenarier för att 

nyansera bilden. För att möta osäkerheterna är ett alternativ att successivt utveckla 

kombiterminaler genom att erbjuda hantering i liten skala för att få bättre 

kunskap om marknaden och att utveckla terminalen ytterligare när marknadsunderlag 

finns. 

Många kombiterminaler utvecklas i kontexten av ett större logistikrelaterat 

område där kommuner har identifierat ett område lämpligt för logistisk verksamhet. 

Några argument för att etablera sådana logistikcentra, som presenterades 

i rapporten ”Några tankar kring terminaletablering och terminaltäthet”, 

Bergqvist och Woxenius, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 2009, är 

att: 

➤ samla logistikverksamhet för att förenkla infrastrukturplanering, 

➤ höja markvärdet på kommunens mark, 

➤ stimulera till ökad sysselsättning och därmed kommunalskattekraft 

genom: 

• förbättrad tillgång till högkvalitativa transporttjänster 

• förbättrade förutsättningar för befintlig tillverkningsindustri 

• attrahera ny tillverkningsindustri 

• attrahera ny logistikverksamhet, som samlastningsterminaler och 

centrallager 


4. 

Vilka aktörer bör driva arbetet med planering 

och etablering av nya kombiterminaler? 

Privata, kommunala och statliga aktörer kan alla driva etableringsarbetet. Vem 

som är mest lämpad råder det till viss del delade meningar om. En del anser att 

privata särintressen inte bör styra, medan andra anser det är okej så länge en bra 

tjänst kommer att erbjudas. Det beror på de lokala förutsättningarna. 

Genom att den som planerar för en nyetablering involverar olika marknadsaktörer 

i planeringsarbetet, ges tillgång till kunskap både om marknaden för 

godstransporter och om terminalens utformning. En bred planering öppnar 

också upp för delad finansiering och därmed ett lägre risktagande. 

Marknadsförutsättningarna måste styra planeringsarbetet, men målsättningen 

bör vara en neutral terminal där nyttjandet är oberoende av ägandet. 

Det är därför viktigt att planeringen inte okritiskt utgår från enskilda aktörers 

önskemål. 

Trafikverket bör ingå i planeringsarbetet för att säkerställa att terminalens 

koppling till övrig infrastruktur kan göras på ett ändamålsenligt sätt. Verket har 

ofta ett ansvar när det gäller anslutande spår och växlar. Trafikverket har också 

en viktig roll genom att de kan bidra med ett långsiktigt och övergripande tänk 

för transportsystemet. Även kontakt med kringliggande kommuner och regioner 

kan få en stor betydelse för terminalens utformning och framtid. 

Kommunerna bör medverka med både näringslivs- och planeringskompetens. 

Näringslivsenheten bör hjälpa till att marknadsföra och attrahera företag 

till kommunen/terminalen. I planeringsarbetet bör kommunen också arbeta 

för att samordna ortens/regionens övriga planer för kombiterminaler och logistikverksamhet 

och därmed undvika negativ konkurrens mellan dessa. Kommunen 

ansvarar för att planera det anslutande kommunala vägnätet kopplas ihop 

med terminalen på ett bra sätt. Dessutom är kommunens ansvar, via planmonopolet, 

att ta fram översikts- och detaljplaner för terminalen och dess närområde. 


9

5. Hur ser lämpliga ägandeformer ut? 

Det är viktigt att ägandeformen inte leder till en ”diskriminering” av vissa aktörer. 

För att undvika detta ska öppna terminaler därför inte ägas eller opereras av 

aktörer som är inblandade i transportlösningarna, dvs inte åkerier eller transportföretag. 

Å andra sidan kan någon form av partnerskap i ägandet mellan till 

exempel kommun och trafik- eller terminaloperatörer vara en fördel. Då kommunen 

därigenom knyter till sig kunskap och ett entreprenörskap som ofta är 

nödvändigt. 

Det är viktigt att ägandet är långsiktigt. Det gör att ett offentligt ägande, helt 

eller delvis, ofta är önskvärt. Även kontinuitet i verksamheten är viktig och det 

krävs då finansiell uthållighet, något som ofta saknas inom näringslivet. Med 

hänsyn till risktagande och långsiktighet är näringslivet många gånger återhållsamt 

när det gäller investeringar i kombiterminaler. 

När kommuner är delägare i en terminal och samtidigt är delaktiga i driften 

riskerar detta att påverka konkurrensbilden på marknaden negativt om bolaget 

inte arbetar med normala lönsamhetskrav. För drift av en terminal är upphandling 

att föredra. Driften erbjuds då under specifika villkor och tidsramar där 

terminalägaren kontinuerligt kan följa upp dessa villkor och vidta åtgärder vid 

eventuella avvikelser. 

En övergripande risk för kombiterminaler som inte anses oberoende 

och öppna är att ”marknaden” kan anse att det finns behov av ytterligare 

kombiterminaler. 


6. Hur bör nya etableringar finansieras? 

Terminalen bör finansieras utifrån marknadsmässiga bedömningar och vara så 

pass stabil att svängningar i transportvolymer på kombitrafikmarknaden kan 

hanteras. Den initiala investeringen bör vara begränsad och när ökat behov finns 

ska terminalen kunna byggas ut. Det är viktigt att finansieringsformen inte begränsar 

vem som får använda terminalen. 

Det är vanligt att kommuner står för en stor del av finansieringen vid en nyetablering 

och därmed också en stor del av risktagandet. En av anledningarna är 

näringslivets ovilja att ta finansiella risker för denna typ av investeringar. Kommunens 

delaktighet blir därför ofta avgörande för terminalens tillkomst. 

Investeringen kan också finansieras genom avgift vid nyttjande av terminalen. 

Avgiften måste dock ses ur ett marknadsperspektiv, dvs hur den påverkar 

den totala transportkostnaden från dörr till dörr och anpassas därefter. Kommunen 

kan också vara medfinansiär genom att finansiera anslutande infrastruktur, 

i första hand vägar. Oavsett om kommunen är delaktiga i investeringen eller inte 

blir de inblandade i processen genom det kommunala planmonopolet. 

Statens (Trafikverkets) roll bör i första hand vara som finansiärer av anslutande 

infrastruktur. Det ska dessutom se till att det finns tillräckligt med kapacitet 

i järnvägsnätet i stort för att tillmötesgå en utveckling av trafik till och från 

terminaler. Om anslutande vägar är statliga har Trafikverket också en viktig roll 

att spela på detta område. Trafikverket kan bidra till finansiering av till exempel 

anslutande spår, överlämningsbangård och drift och underhåll av spåren. 

Bärande för bedömning av Trafikverkets finansiering är att investeringen ska 

anses vara samhällsekonomiskt lönsam enligt den bedömningsmodell de använder. 

Vid finansiering av en terminal ställer Trafikverket krav på oberoende och 

öppenhet. 


11

7. 

Involvera en trafikoperatör eller 

terminaloperatör i planeringsarbetet? 

Det är viktigt att involvera operatör eller att inhämta likvärdig kunskap från till 

exempel Trafikverket. Jernhusen anser att det är viktigare med en tidig dialog 

med Trafikverket för att stämma av möjligheter att ansluta till statens järnvägsnät, 

vilket till viss mån kan styra lokaliseringen av terminalen. 

Nya terminaler bör självklart vara utformade för effektiv drift. En trafik- eller 

terminaloperatör kan bidra med kunskap kring terminalutformning och vet hur 

branschen fungerar. Kompetens om terminalutformning finns även hos Trafikverket. 

Studiebesök rekommenderas på andra terminaler, exempelvis Nässjö, 

Falköping och Vaggeryd för att se terminaler med olika förutsättningar. 

Om en trafikoperatör är intresserad av att köra tåg till terminalen kan det ses 

som en viktig del av marknadsbedömningen. 

Trailerlyft i Södertälje. 


8. 

Är en kombiterminal företagsekonomiskt 

eller samhällsekonomiskt lönsam? 

En kombiterminal bör vara företagsekonomisk lönsam från dag ett. Oftast tar 

det dock något eller några år innan företagsekonomisk lönsamhet uppnås. Det är 

dock svårt att avgöra hur godsflöden genom en enskild nod kommer att utvecklas. 

En liten etablering har generellt lättare att nå lönsamhet än en stor, definitivt 

är de finansiella riskerna mindre. 

Det är svårt att göra en riktig bedömning om kombiterminalen är samhällsekonomiskt 

lönsam. Inför varje nyetablering ska däremot denna bedömning ske. 

Generellt uppstår nyttorna först på lång sikt och flera av dessa nyttor är svåra att 

skatta värdet av. Ett exempel på en svårbedömd nytta är om en etablering kommer 

att attrahera annan verksamhet till området eller inte. En annan samhällsekonomiskt 

svårbesvarad fråga är hur en nyetablering påverkar redan befintliga 

terminaler. 

Det finns en generell övertro i terminalens effekt på sysselsättning och tillväxt. 

Att terminalen i sig inte kan ge så många arbetstillfällen är nog känt, men 

det finns risk för överoptimistiska bedömningar om hur mycket kringverksamhet 

en terminal kan generera. Ett exempel på detta är den mark som ofta avsätts 

i närhet till kombiterminaler vilket summerat över landet vida överstiger det 

etableringsbehov som finns för logistik verksamheter. 

Det saknas också kunskap avseende hur nära en terminal behöver ligga avsändare 

och mottagare och att detta skiljer sig ganska mycket beroende på vilken 

typ av varuflöde och kombitrafik det rör sig om. 


13

9. 

Vilka servicefunktioner är viktiga på och i 

nära anslutning till en kombiterminal? 

Lyfttjänsten är en grundläggande funktion som behövs i terminalen. En terminal 

behöver inte nödvändigtvis kunna lyfta alla typer av enheter. Däremot bör man 

tänka på vilket slutläge man siktar på. I en första etapp behöver man ibland inte 

kunna hantera de tyngsta enheterna (= semi-trailer). Att investera för att kunna 

lyfta semitrailer är ingen stor kostnad. Alla terminaler är i dagsläget byggda för 

110 tons axeltryck, vilket krävs för hantering av de tyngsta enheterna. Det är även 

viktigt att hanteringen är tillförlitlig, till exempel bör terminaltrucken ha backup 

om den går sönder. 

Det kan finnas viss attraktionskraft i kringtjänster, men en ny terminal bör 

inte lägga alltför stort fokus på dessa utan istället fokusera på kärnverksamheten. 

Varje terminal bör dock undersöka vilka tjänster som efterfrågas. Lyckade 

terminaler har generellt haft få servicefunktioner i början. Tjänsterna utökas 

allteftersom det efterfrågas. Att utvecklas till en fullserviceterminal tar tid. 

I nuläget erbjuder få terminaler andra tjänster förutom lyft och korttidslagring 

av lastbärare. Det finns stora möjligheter att utveckla och integrera andra 

typer av tjänster. 

mellanlagring är en funktion som efterfrågas alltmer av rederier. Enklare 

godshantering såsom omlastning mellan fordon, stuf & strip (fylla och tömma) 

av container och att kunna köpa anslutande lastbilstransporter kan också vara 

intressant. Även tullager vilket senarelägger förtullningskostnader för godsägaren 

kan efterfrågas. Bromsprovning och klargörning av tåg samt depåer är också 

önskvärt i samband med en terminal. 

Service för lastbärare är också en viktig funktion. Detta gäller exempelvis elanslutning 

och av- och påfyllnad av diesel i kyl- & frysaggregat samt tvätt, reparation, 

och besiktning och säkerhetsinspektioner av lastbärare. 

En del stölder förekommer vilket gör att även säkerhet (inhägnat och/eller 

bevakat) efterfrågas. Inhägnade områden minskar olycksrisken för obehöriga, 

till exempel barn som tar sig in på området. 

Terminalens öppettider är av betydelse. Det är bra att ha tillgång till terminalen 

natt & helger, till exempel om en tom enhet står uppställd och den behövs på 

en obekväm tid. Personalen bör också vara serviceminded och tillämpa en flexibel 

hantering, till exempel att det är okej att skjuta på tidpunkten för en enhets 

upphämtning. Informationen på terminalen är också viktig, liksom att det går 


snabbt inne på terminalen utan onödig väntan. Vägvisning till terminalen bör 

vara en självklarhet. 

I direkt anslutning till terminalen är det positivt med övriga logistiktjänster 

och lager. Tillgång till denna typ av tjänster kan attrahera ytterligare verksamhet. 

Risken förknippat med de investeringar som görs sprids då över en bredare 

bas. 


Kombiterminalen i Årsta. 

15

10. 

Vilka avstånd krävs för lönsamhet? 

Hur stort omland har en terminal? 

Omlandets storlek beror bland annat på var i Sverige kombiterminalen ligger 

och hur långt godset ska fraktas med tåg. Generellt ökar omlandets storlek med 

tågtransportens längd. En aktör menar att tågtransporten bör vara minst 40–50 

mil, men att kombitransport är ännu mer intressant då tågtransporten ligger på 

60–70 mil. Omlandet för dessa avstånd ligger runt 5 mil, men beror av en mängd 

faktorer. Hamnpendlarna till och från Göteborgs hamn trafikerar dock ett antal 

relationer där transportavståndet på järnväg bara är runt 20 mil. Det kortare 

avståndet möjliggörs genom de samordningsvinster som uppstår när flera terminaler 

ingår i samma trafikupplägg. 

Attraktiva tågtider ökar också omlandet, med visst undantag för hamnpendlarna 

där ledtiderna inte är lika avgörande. Omlandet beror också på vilken 

transportlösning som väljs, samt om terminalen fungerar som ett nav i ett nätverk 

eller som en fristående terminal. Om Stockholm till exempel har dagliga 

ankomster från Göteborg, Malmö och Trelleborg kan det skapas ett underlag för 

avgång från Stockholm till norra Sverige. Stora terminaler kan locka till sig ännu 

fler linjer och på så sätt få större omland. 

Även varuvärdet och i vilka logistiska upplägg kombitrafiken ingår är en viktig 

faktor för att förstå hur stort upptagningsområde en terminal har. För sjöfartscontainrar 

är tidsaspekten inte så viktig, då godset ändå varit på väg i kanske sex 

veckor. För distribution från ett centrallager är tidsfaktorn dock mycket viktig 

och därmed närheten mellan centrallager och kombiterminal. I princip skall 

detta gods levereras över natt. För energi, avfall, skrot och skogsprodukter är 

transportkostnaden i regel mer avgörande än tiden. 

En faktor som kan krympa det geografiska omlandet är om lastbilstransporten 

sker i motsatt riktning jämfört med tågtransporten. 


11. 

Kan kombiterminaler med överlappande 

geografisk marknadstäckning nischa sig? 

En terminal kan nischa sig för att undvika konkurrens, men det är tveksamt om 

detta gäller i alla lägen. Om terminalerna ligger för tätt kan det bli konkurrens 

om samma volymer. Det kan då vara lämpligare att terminalerna samarbetar. 

En del terminaler kan fungera som nav (exempel: Hallsberg), vissa kan inriktas 

på inrikes trafik (exempel: Jönköping) och vissa på utrikes destinationer eller 

hamntrafik (exempel: Höglandsterminalen i Nässjö). En del terminaler ligger så 

till att det är lätt att stanna på vägen till en annan terminal. Exempel på specialinriktade 

terminaler är Nykvarn (bioenergi), Södertälje hamn (bilimport) och 

Stockaryd (timmer och bioenergi). 

Kostnaden för hanteringen är ändå avgörande. Kan en terminal erbjuda 

någonting extra, till exempel snabb hantering, kyl- eller varmförvaring, kan ett 

högre pris var gångbart och en ”egen” marknad skapas trots konkurrens från 

annan terminal i samma geografiska område. 


17

12. 

Finns det komplementvärden 

mellan kombiterminaler? 

Det kan finnas komplementvärden. Fler små terminaler kan spilla över volymer 

på de stora terminalerna. Stora terminaler vill ha stora regelbundna flöden 

medan mindre terminaler kan hantera små oregelbundna flöden. Vidare är 

det normalt lättare att etablera en liten terminal i ett centralt läge, dvs närmre 

slutkunden. 

Ett exempel på en nisch som kan lämpa sig för en mindre terminal är hantering 

av farligt gods. Även transporter med särskilda behov, till exempel värme 

för färgpasta, kan vara en nisch som bidrar till att skapa attraktivitet. Rengöring 

av kemikalier är ännu ett exempel. Terminalerna skulle också kunna delas upp 

mellan container och trailer – detta kräver dock stora volymer. 

Det finns också olika möjliga segment som kombiterminaler kan differentiera 

sig inom. Denna diskussion kan utökas och också innefatta stödjande alternativa 

terminaler där synergierna mellan olika typer av terminaler är starkt 

knutet till effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, ytor, hanteringsutrustning 

och personal. Vi kan idag se att flera regioner med kombiterminaler har 

attraherat andra typer av hantering, till exempel flis, rundvirke, sågade trävaror 

och biomassa. Resultatet av sådana kompletterande tjänster är en sammantaget 

förbättrad kostnadseffektivitet för alla terminaler. 


13. 

Fungerar vagnslast och kombitransporter 

i samma produktionsupplägg? 

När det gäller vagnslast och kombi råder det delade uppfattningar om de konkurrerar 

eller inte. Enligt Green Cargo råder ingen konkurrens, den omflyttningen 

har redan skett. Andra menar att konkurrensen kvarstår. 

Produktionen på järnvägen kan ske i samma tåg för kombi och vagnslast, 

förutsatt att kombitrafikens kvalitetskrav uppfylls. Green Cargo anser att de 

kompletterar varandra genom att det produceras i samma tåg och därmed ökar 

transportfrekvensen på båda tjänsterna. Göteborgs hamn ser dock helst att inte 

vagnslast och kombi blandas. Hamnen befarar att kombitransporterna får stå för 

en del kostnader som annars kan undvikas. Ett annat sätt att hantera detta är att 

vagnslaster kommer till en terminal där godset lastas in i container (stuffning) 

för vidare transport till hamnen. Detta sker till exempel i Uddevalla. 


Kombiterminalen i Södertälje. 

19

14. 

Finns det för många kombiterminaler och 

vilka problem medför det i så fall? 

Det går inte att ge något entydigt svar på om det finns för många eller för få terminaler 

idag. Bland annat beror det på vem man frågar. Operatörer vill många 

gånger ha ett så brett utbud av terminaler som möjligt medan terminalägarna vill 

begränsa utbudet och säkra sin egen marknadsandel. Möjligen är därför terminalernas 

storlek snarare än antalet terminaler den stora faran. 

Schenker och Green Cargo anser att det generellt finns för få terminaler. 

Intressanta platser för nyetableringar är Nybro, Hässleholm, Östersund, Värmland, 

Halmstad, Örnsköldsvik, Skellefteå samt i Dalarna. Det är också önskvärt 

med fler linjer till och från Norrköping. I Helsingborg saknas också en renodlad 

kombiterminal, däremot finns lyfttjänsten i hamnen. 

Enligt Göteborgs hamn behöver NLC-terminalen (Nordic Logistic Center) i 

Umeå och kombiterminalen Sundsvall utvecklas. Några terminaler längs Ostkusten 

(Karlshamn, Kalmar, Karlskrona och Oskarshamn) behöver också utvecklas. 

Jernhusen anser att det både kan vara för få och för många terminaler. Om 

två terminaler ligger för nära varandra kan resultatet bli att ingen går runt. Är 

volymerna däremot så pass stora att de kan dela på marknaden, kan det vara en 

fördel ur kapacitetssynpunkt att allt flöde på järnvägen inte koncentreras utan 

sprids i nätet (detta beror naturligtvis på terminalernas placering). Exempelvis 

är Hamburg i Tyskland en stor nod som tar mycket stor kapacitet i anspråk för 

gods på järnväg. Här hade kanske en uppdelning på flera terminaler varit att 

föredra. 

Om en terminal byggs utifrån marknadens behov och förutsättningar är det 

bra om terminalerna ligger tätt, då detta gynnar konkurrensen och kan medföra 

en större överflyttningseffekt från bil till järnväg. Tätt lokaliserade terminaler 

har också kapacitiet att ta hand om framtida tillväxt. Vid en etablering av en ny 

terminal kan det vara bra med en ”Plan B”, dvs en möjlig alternativ användning 

om terminalen inte skulle bära sig. Detta kan till exempel vara en depå, uppställning 

eller verkstad för tåg. 

Den uppenbara risken med överetablering är olönsamhet till följd av ökad 

konkurrens mellan olika terminaler. Detta kan skapa en drivkraft för subventioner 

av terminalarrende som riskerar att undergräva terminalägarnas (ofta 

kommunernas) ekonomi. Subventionerna kan vidare snedvrida konkurrensen 

mellan närliggande kombiterminaler och mellan transportslag. Det finns då en 


isk är att godsflöden splittras mellan alltför många terminaler och det kan bli 

svårt hitta tillräcklig lönsamhet i kombitransportlösningar. 

I detta sammanhang är det också viktigt att nämna de fördelar för transportköparna 

som kan finnas med överetablering, genom ett större och tätare nätverk 

av kombiterminaler, lägre hanteringskostnader, större tillgänglighet för annan 

typ av gods (till exempel biobränsle, flis etc) och stark konkurrens. 


Flexiwaggon är ett av 

flera föreslagna system 

för kombitransporter. Med 

Flexiwaggon kan fordon 

köra av och på tåget helt 

utan hjälp av lyft. 

21

15. 

Metod för utvärdering förutsättningar och 

potential med en kombiterminal 

De frågeställningar som redovisas i denna skrift visar komplexiteten i de underlag 

som en kommun eller region bör hantera inför ett eventuellt beslut om 

etablering av en kombiterminal. Flera av frågorna, till exempel omfattningen på 

framtida godsvolymer eller exploateringseffekter i närbelägna områden, saknar 

idag tillförlitliga metoder eller modeller för utvärdering. För att ändå komma 

framåt i beslutsprocessen är det viktigt utredningen är strukturerad och att de 

osäkerheter som finns framgår tydligt. 

Ett sätt att hantera utredningen är att upprätta en systemanalys. Systemanalysen 

utgår från marknadens förutsättningar och de mål kommunen/regionen 

satt för fortsatt utveckling av samhälle och transportsystem. Arbetet sker 

stegvis och varje steg återkopplas till föregående steg. Nedan beskrivs kort innehållet 

i respektive steg. 

1. Förutsättningar 

Arbetet inleds med en genomgång av kända marknadsförutsättningar. Det kan 

till exempel vara dagens godsflöden, befintlig infrastruktur, andra terminaler, 

konsumtionsmarknadens storlek och produktionsmarknadens storlek. Förutsättningarna 

ska visa på möjligheter och brister utifrån dagens situation. 

2. Mål 

Det är viktigt att det finns en tydlig målsättning för de investeringar en kommun/ 

region genomför. Att etablera en terminal har i sig inget egenvärde, målet för 

investeringen är istället de effekter som antas följa. Det kan till exempel vara arbetsmarknadseffekter, 

exploateringseffekter eller miljövinster. Genom att tidigt 

tydliggöra vilka mål investeringen syftar till, är det lättare att förankra arbetet 

inom kommunen/regionen och hos eventuella samarbetsparter. En tydlig målbild 

är avgörande för att terminalens potential ska kunna bedömas. 

3. Funktioner 

I systemanalysens tredje steg beskrivs vilka funktioner som krävs för att utpekade 

mål ska nås. För en kombiterminal kan det till exempel vara typ av lyfttjänst 

(enbart för containers eller även för andra lastbärare?), koppling till annan infrastruktur 

som hamn, väg eller järnväg, ytor för lagerhållning m m. Det kan också 

gälla servicefunktioner kopplade till terminalen, till exempel tvätt, reparation, 

kyllager eller besiktning och säkerhetsinspektioner av lastbärare. 


4. Åtgärder 

I infrastrukturplanering används ofta ”fyrstegsmodellen” vid val av åtgärd. I fyrstegsmodellen 

eftersträvas den mest kostnadseffektiva lösningen för att nå de 

mål som pekats ut. Modellen utgår från att enklare åtgärder som påverkar transportefterfrågan 

och val av transportsätt i första hand ska eftersträvas. I andra 

hand eftersträvas åtgärder som styr mot ett effektivare utnyttjande av befintlig 

infrastruktur. I tredje hand analyseras möjligheterna förbättra befintlig infrastruktur 

genom mindre utbyggnader, och först i fjärde och sista hand analyseras 

större och mer omfattande utbyggnader och investeringar. 

5. Effekter 

I systemanalysens femte och sista steg görs en samlad effektbedömning. I effektbedömningen 

beskrivs hur väl utpekade mål nås beroende på val av åtgärd. 

Effektanalysen bör beskriva beräkningsbara kostnader och nyttor men även 

tydliggöra andra samhällseffekter, anspråk på markanvändning, miljöpåverkan, 

buller m m. 


23

Ordförklaring 

Term Förklaring 

Container Samlingsnamn för en låda för transport av gods, 

tillräckligt stark för upprepad användning, vanligen 

stapelbara och försedda med anordningar för överflyttning 

mellan olika transportsätt. 

Containerisering Att gods lastas i container för transport. 

Distributionsterminal Terminal för uppsamling av gods innan slutlig distribution 

till godsmottagare. 

Hamnpendel Tågpendel mellan en hamn och en inlandsterminal 

Intermodal transport Förflyttning av gods i en och samma lastenhet eller 

fordon som använder successivt två eller flera transportsätt 

utan hantering av godset i sig vid överflyttning 

mellan transportsätt. 

Kombiterminal Anläggning där lastbärare överförs mellan lastbil 

och tåg 

Kombitransport Som en intermodal transport men där enbart lastbilstransport 

och tågtransport ingår. 

Lastbärare Container, växelflak eller semi-trailer. 

Operatör eller speditör Den organisation som ansvarar för en godstransport, 

antingen direkt eller via en tredje part. 

Reach stacker Terminaltruck med främre utrustning för lyft, stapling 

eller förflyttning av lastbärare 

Semi-trailer Ett icke-motordrivet fordon för transport av gods, 

avsett att kopplas till motorfordonet på ett sådant 

sätt att en avsevärd del av dess vikt och last bärs av 

motorfordonet. Påhängsvagnar kan behöva särskild 

anpassning för användning i kombinerade 

transporter. 

Stuf & strip Engelska för lastning och tömning av gods i/ur en 

container. 

TEU Twenty-foot Equivalent Unit = tjugofots-ekvivalent. 

En standard baserad på en ISO-container på 20 fots 

längd (6,10 m), som används som ett statistiskt mått 

på trafikflödet eller kapacitet. De flesta containrar är 

40 fot långa och motsvarar alltså 2 TEU. 

Vagnslast Gods lastat direkt på tåget, ex timmer 

Växelflak En lastbärare optimerad för att kunna utnyttja vägtransportdimensionerna 

med anordningar för överflyttning 

mellan olika transportsätt, vanligtvis väg / 

järnväg.

Länk till produktdatablad - Webbutik - Sveriges Kommuner och ...

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?