Hans Karlsson, Evald Karlssons Åkeri Oskarshamn (PDF-fil ... - KNEG

21 meter långa med en fordonslängd av 24 meter
Modernare 25,25-meters ekipage

Sex (sju) bilar med olika motorstyrka och utväxling, i en
jakt för att hitta den för uppdraget optimala dragbilen.
Hemsnickrad takspoiler från en annan hyttmodell,
anpassad till svenska höjdmått.
Egentillverkad momentsänkare som sänker effektuttaget
till 75% när farthållaren används.
From 12-06-05 tankar vi Preems Evolution.2-diesel, med
30% förnybar råvara och 25% lägre koldioxid utsläpp.

Från 340 till 500 hästkrafter. Från 2,71 till 3,27 i bakaxelutväxling.
Vissa kombinationer av motorstorlek och utväxling har varit lyckade,
andra mindre lyckade….
En sak är klar: Förutsatt att man har matchande utväxling,
är INTE förbrukningen med automatik dyrast på den
starkaste bilen och billigast på den svagaste!!!!
En duktig förare ges större möjlighet att prestera i en motorstark bil med
matchande utväxling.
En omotiverad förare ställer till minst elände i en motorsvag bil.
En medelmåttig förare presterar alltid bättre i ett fordon med en optimal
konfiguration, MEN:
Den mest effektive föraren i den sämst optimerade bilen,
utklassar den minst effektive föraren i den bäst optimerade bilen !!
Därför kommer min fortsatta presentation att handla om föraren.

I ett åkeris kostnader är det föraren som har den enskilt största
besparingspotentialen.
Bränslebesparing har en helt otrolig påverkan i ett bokslut,
för ett normalt fjärråkeri gör 3% sparad diesel ca 1% på
SISTA RADEN.
Tänk på det alla åkare som ligger på några röda procent i
bokslutet.
De allra flesta förarna är väldigt duktiga, men de måste få
kunskaper om var potentialen finns, låt dom sedan
experimentera sig fram själva,
det är resultatet som räknas, inte hur man kommer dit…….
En förutsättning för att det här ska fungera är att föraren tycker
det här är roligt, känner stolthet och själv kan vara med att
påverka !!!!!!!!!!!!
På mitt åkeri har vi konstaterat att det är fyra parametrar som är
helt dominerande för att köra bränsleeffektivt, nämligen:
Acceleration.
Hur man håller fart.
Hur mycket man rullar.
Retardation.

Se accelerationen som en investering, och på en sådan vill
man ju ha avkastning.
Förutse trafikbilden, avstå om möjligt att accelerera,
om du inte kan få någon nytta av den.
Generellt lönar det sig att accelerera mjukt, men vid
medlut och/eller om man har fart med sig är en relativt
hård acceleration att föredra.
Det viktigaste är att man ser orsak/verkan, så man får ut
något av en acceleration.

Det viktigaste är att man accepterar att farten sjunker i
uppförsbackar och inte kompenserar med gaspådrag.
Vid minsta medlut, släpp gasen och rulla även om hastigheten
sjunker, möt inte med gasen igen för än farten sjunkit med
10% under din marschhastighet.
En konventionell farthållare ställd på tex 80 km/h, är ur
bränslesynpunkt, en ren katastrof i kuperad terräng.
Det är ju smarta farthållare på gång, men fram till dess att de
kommer i min ägo, fungerar mina hembyggda som sänker
effekten till 75% alldeles utmärkt.
Med den sänkta effekten orkar helt enkelt inte min farthållare
att göra de mest ogynnsamma gaspådragen i kuperad terräng.
Detta gör också att man kan köra med farthållare på sträckor
där det, ur bränslesynpunkt, hade varit förödande med en
konventionell dito.

Åkeriet mäter inte rullad tid som en separat parameter,
utan tid med hastighetssänkning, inte riktigt samma sak,
men ger en bra bild av hur mycket som rullats. Från start hade
vi hastighetssänkning ca 25% av tiden, nu är den siffran mellan
45 och 50%, och de duktigaste förarna ligger upp mot 55%.
Läs av vägen och bygg upp farten där det är som mest
gynnsamt, för att sedan, om det är möjligt, rulla.
Acceptera om hastigheten sjunker under rullning,
möt inte med gaspådrag för än farten sjunkit med 10%.
Ju större hastighetsförlust man accepterar vid rullning, ju oftare
kommer du till ett nytt nedförslut utan att behöva ge gas.
Inför nedförslut släpper man gasen innan
(inför stora nedförslut, långt innan)
krönet för att sänka ingångshastigheten, och på så viss slippa
att bromsa bort investerad energi längre ner i backen.
Detta gör också att man "åker gratis" sista biten mot krönet.
Inför hastighetsbegränsande områden släpper man gasen,
och samtidigt som farten minskar, rullar fram så att man har
rätt hastighet vid skylten.

Bortsett från att bromsar mår bra av att användas, är nästan all
bromsning, utom i väldigt kraftiga nedförslut och vid plötsliga
situationer, en form av misslyckande.
Om man fotbromsar, avgasbromsar, använder retarder eller
slänger ut ett ankare, dödar man rörelse som man byggt upp
antingen med bränsle eller genom att typografin har varit
gynnsam, så att man fått skjuts av den levande kraften.
Det är viktigt att alla kända retardationer planeras så att man
i möjligaste mån kan släppa gasen i tid, och på så sätt kan
komma till rätt fart vid rätt tillfälle.
Trafikljus hanteras som en schackspelare skulle gjort,
två till tre drag före.
Släppa gasen vid rött för att rulla, och när man kommer fram
har det hunnit slagit om till grönt, är basic och kräver ingen
raketforskare för att räkna ut.
Om det däremot är grönt när du ser trafikljuset, men du inser
att du inte hinner fram innan det slår om till rött, kräver det att
man tänker till lite.
Att då tidigt släppa gasen och rulla mot grönt, som blir rött,
för att sen lagom tills du är framme, slå om till grönt igen,
bevisar att man behärskar situationen.
Försök att, om möjligt, aldrig stanna helt, minsta lilla fart man
har med sig i stället för att accelerera från stillastående, sparar
flera deciliter per tillfälle.

Betydligt högre lastfyllnad.
Modernare ekipage med fler axlar.
Fler axlar för att klara tyngre returgods.
Ur bränslesynpunkt ofördelaktiga
uppgraderingar från Euro-2 tom Euro-4,
Euro-5 däremot, mer positiv.
Med oförändrade
förutsättningar är det nog
snarare var 4:e tankning
som sparats.

Är med i ett projekt med Linköpings Universitet, samt experimenterar
lite själv hemma med mallbygge av masonit och silvertejp.

Frågor?