18.09.2013 Views

Ladda ner tidningen - På Väg

Ladda ner tidningen - På Väg

Ladda ner tidningen - På Väg

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

Följ med till världens

längsta tågtunnel

om några år ska den nya tunneln genom

de schweiziska alperna vara klar. den 57 km

långa järnvägstunneln blir då världens längsta.

Bygget kostar 50 miljarder kr. Sidan 12–13

Daniella tar steget

in i byggbranschen

SverigeS väg- och infraStrukturtidning nummer 5 • 2012

Vägarna

hon är en av Svevias 19 nya traineer.

under ett och ett halvt år varvas praktik

med teori. möt civilingenjören daniella

odendaal. Sidan 22–23

som måste

bli säkrare

HELa

LISTan

kommun för

kommun

200 av mil av Sveriges mest trafikerade 90-vägar är inte mötesseparerade.

Årligen inträffar på dem flera hundra olyckor, varav en del mycket allvarliga.

Genom att mötesseparera vägarna går det att spara 25 liv per år. Sidorna 8–9

SenaSte nytt varje dag www.pavag.nu

Svenska pengar

bygger upp Afrika

med hjälp av bland annat svenska

pengar byggs nya vägar i moçambique,

en av afrikas nya lejonekonomier.

väg har besökt bygget. Sidan 20–21

”Elbilar bör på sikt kunna laddas

var tionde mil på riksvägnätet”

Mattias Goldmann,

Gröna Bilister • Sidan 19

Nyheter, debatt – och webb-tv

med intervjuer och reportage


November 2012

2

LEDARE: Charlotte Sandström, ansvarig utgivare

väginvesteringarna är

nere på 50-talets nivåer

För bara några

dagar sedan

presenterade

regeringen sin

infrastrukturproposition.

För perioden

2014–2025 föreslås satsningar

på 522 miljarder

kronor.

Det är bra, om de blir av.

Många av projekten är

tänkta att dra igång först

om några år. Mycket kan

hända innan det är dags

för byggstart.

Som vi visar i det här

numret av Väg

har den statliga

infrastrukturen

– trots olika

regeringars tal om

satsningar –

knappast varit ett

prioriterat område

under det senaste

decenniet.

Årligen har cirka

en procent av BNP

använts till statliga

investeringar i

väg­ och järnvägsnätet,

ibland något

mer, ofta mindre.

vägsidan är

staten nu nere på

1950­talets investeringsnivåer.

Detta trots allt

större behov av

väginvesteringar,

vilket inte minst

köerna runt

jaG vill PreNumerera

Namn

Gatuadress

Postadress

Om du inte vill klippa sönder tidningen går det lika bra att

skicka e-post med dina adressuppgifter till pren@pavag.nu

Satsningarna i infrastrukturpropositionen är bra – om de blir av.

nästa uppslag kan du läsa om hur statliga satsningar på

infrastrukturen inte varit prioriterade, trots politikernas löften.

storstäderna är ett tydligt uttryck

för.

barnen på omslaget är framtiden.

Att göra de 200 mil 90­vägar som

inte är mötesseparerad säkra skulle

enligt Trafikverkets beräkningar

kosta cirka tio miljarder kronor och

årligen minska antalet dödade

i trafiken med 25 personer. Antalet

svårt skadade skulle gå ned med

130.

Investeringen ökar möjligheten

för oss att ta oss fram säkert. Dessutom

betalar den sig själv på några

år.

Ska vi klara Nollvisionens krav

om att halvera antalet omkomna till

2020, är jag övertygad om att vi

ordentligt måste öka takten när det

gäller ombyggnaden av farliga

vägar.

Förutom trafiksäkerhet är det

Svevia AB

Box 4018

171 04 Solna

här också en fråga om

generationskontrakt. Det är

inte rimligt att nästa

generation – barnen på

framsidan– ska behöva

betala för att vi inte har sett

till att våra mest trafikerade

vägar håller rimlig standard.

Jag är stolt över att jobba

i byggbranschen, att få vara

med och bygga framtidens

samhälle. Det är en stolthet

som jag delar med många

av oss som jobbar på Svevia.

Häromdagen träffade jag

Adrian som med energi och

inlevelse berättade om ett projekt

i Marstrand han varit med och

räknat på, om de spännande utmaningar

och lösningar av problem de

nu stod inför efter att ha vunnit

uppdraget.

Adrians ögon lyste och det var

lätt att ryckas med av hans entusiasm.

Samma entusiasm och förväntan

kan jag känna när jag läser

om Daniella, en av årets traineer

i Svevias T1­program. Hon gillar

broar och svarar på frågan om varför

ingenjör: ” Det är ett helt fantastisk

jobb. Det är roligt med tekniken,

men det handlar också om att

vara med om att bygga samhället.”

Snart drar vi igång rekryteringen

till nästa kull traineer, Svevia T2,

och till alla väg­ och vattenbyggare,

åk 3, vill jag bara säga: håll ögon och

öron öppna – först till kvarn får

mala!

Förutom trafiksäkerhet är det här också

en fråga om generationskontrakt.

FOtO: StOckhOlmS StAdSmuSeum

Tidningen Väg ges ut av Svevia.

Papperstidningen utkommer med 6 nr/år.

Webbtidningen www.pavag.nu uppdateras

dagligen med nyheter.

Postadress: Väg, OTW, Box 3265, 103 65

Stockholm.

Telefon: 08-50 55 62 00

E-POST: redaktion@pavag.nu

Prenumeration eller adressändring:

pren@pavag.nu.

AnSVArig uTgiVArE:

Charlotte Sandström

charlotte.sandstrom@svevia.se

PrOdukTiOn:

OTW Communication, www.otw.se

FrågAn

bör straffen för

fortkörning vid

vägarbeten skärpas?

Elin Lundgren (S),

ledamot av riksdagensjustitieutskott:

– det är rimligt

att se över bötesbeloppen

för

fortkörning vid

vägarbeten. det

måste även bli lättare att driva in

böter från förare av utlandsregistrerade

fordon.

Johan Linander

(C), vice ordförande

i riksdagens

justitieutskott.

– Jag kan mycket

väl tänka mig

att det ska ses

som en försvårande

omständighet att köra för fort vid

vägarbeten, att hastighetsöverträdelse

ska bedömas hårdare vid vägarbeten.

Marianne Berg

(V), suppleant i

riksdagens justitieutskott.

– Ja, absolut.

det är så otroligt

hänsynslöst att

inte anpassa

hastigheten när vi passerar deras

arbetsplats.

Johan Pehrson

(FP), ledamot av

riksdagens justitieutskott.

– Ja, jag menar

att det borde

kunna ses som en

försvårande omständighet

Jan R Andersson

(M), ledamot av

riksdagens justitieutskott.

– Jag motsätter

mig inte att straffen

för trafikförseelser

vid vägarbeten

skärps, en ordning som redan

tillämpas i flera andra länder. men

samtidigt tror jag att även trafikövervakningen

vid vägarbetsplatser bör

förstärkas så att medvetenheten höjs.

rEdAkTör:

Mikael Bergling

mikael.bergling@pavag.nu

Telefon: 0705–58 51 58

FOrmgiVArE:

Måns Eriksson

rEdAkTiOn:

Dag Enander

Gustav Karlsson

Lars Öhman

Tyck Till

SJälV

WWW.PAVAG.nu

OmSlAgSFOTO:

Magnus Jönsson

Tryck: Edita Västra Aros, Västerås 2012

PAPPEr: g-print, 100 g


VI TYCKER ATT DU

SKALL HA RIKTIGT

BRA KLÄDER

– ÄVEN PÅ JOBBET.

WWW.BLAKLADER.COM

3


nyheter

Nyheter varje dag på www.pavag.nu

1950

Statliga väginvesteringarnas

del

av BNP

4

”Alltför ofta har uppdraget gått till den

som räknat mest fel och därmed kommit

med det lägsta anbudet.”

Stefan Engdahl, chef för

verksamhetsområdet investering vid Trafikverket.

Sanningen:

Staten satsar

allt mindre

Trots de senaste decenniernas allt fagrare tal

om infrastruktursatsningar satsar staten i dag

mindre pengar på vägar och järnvägar än vad

den gjorde i början på 1990-talet.

Samtidigt har behoven ökat kraftigt.

Och fortsätter att öka.

Inställda och Insnöade tåg,

försenade och förbannade resenärer

och transportberoende

företag har gjort infrastruktursatsningar

till ett politiskt mantra.

Regeringar lanserar miljardpaket

och pratar om historiska

satsningar. Oppositionspartier

svarar med att kräva ännu mer.

I verkligheten tycks det ha

liten beydelse vem eller vilka

som sitter eller har suttit vid

makten.

Konjunkturinstitutets sammanställning

visar att väg och

järnvägsinvesteringarna i Sverige

under de senaste nio åren

legat på 1-1,2 procent av bruttonationalprodukten,

BNP.

Politiska löften om miljarder

till järnvägs- och vägsatsningar

är alltså inte detsamma som att

det verkligen satsas pengar. Ofta

handlar det om investeringar

”på sikt”. Redan efter några år

kan regeringen ha bestämt sig

för att lägga pengarna på något

annat.

– Jag ser inga förändringar

nu. De pengar regeringen säger

sig vilja lägga på nya satsningar

kommer först 2017. Fram till

dess riskerar vi att inte ens

komma upp i den historiskt

normala nivån för infrastruktursatsningar,

säger Sandro

Scocco som är ekonom på tankesmedjan

Global utmaning.

tIdIgare I år konstaterade Konjunkturinstitutet

i en rapport att

det krävs ytterligare satsningar

”för att infrastruktursatsningarna

inte ska falla som andel av

BNP till och med 2020”.

Sandro Scocco menar att det

nu är ett historiskt rätt läge att

satsa mer på infrastrukturen.

Sandro

Scocco.

Lånekostnaderna är låga och

det finns ett behov av att öka

efterfrågan i ekonomin.

– Det handlar dels om det

som på ekonomspråk kallas

multiplikatoreffekten. Investeringar

leder till fler jobb, det

ökar konsumtionen och startar

en positiv spiral. Dels handlar

det om sambandet mellan tillväxt

och transporter. I dag

växer transportbehoven snabbare

än tillväxten. Om vi inte

investerar betyder det framtida

tillväxthinder.

även guy ehrlIng, kanslichef

på Näringslivets Transportråd

varnar för att satsningarna inte

motsvarar behoven.

– Det låter mycket när man

säger 100 miljarder mer till

infrastrukturen. Men man ska


farligt för förare. Dåliga vägar äventyrar hälsan för yrkesförarna. Guppig och ojämn vägbana

ökar risken för ryggsmärta och diskbråck, skriver tidningen Transportarkitekten. Enligt en studie inom

EU-projektet Roadex ram kan gupp i vägbanan göra att förarnas ryggkotpelare utsätts för så kraftigt

kompressionstryck att det uppstår utmattningssprickor i kotorna. Rätt tryck i däcken kan minska

vibrationerna. Idag finns system som automatiskt ändrar trycket i lastbilsdäcken.

komma ihåg att det är i löpande

priser och under en tolvårsperiod.

Sverige har halkat efter på

både när det gäller investeringar

och underhåll av infrastrukturen.

I dag ligger vi någonstans

i mitten bland de europeiska

länderna.

Näringslivets Transportråd

och Transportgruppen inom

Svenskt näringsliv anser att den

ram på ytterligare 38 miljarder

kronor som Kapacitetsutredningen

menar behövs under

2012-2021 är en absolut miniminivå

för att enbart återställa

järnvägssystemet till den nivå

det designats för.

1991-96 var Guy Ehrling chef

för järnvägens lobbyorganisation

Rail Forum Sweden, där

Curt Nicolin var ordförande.

– Vi gav avtryck i debatten,

många fler såg vikten av investeringar

i infrastrukturen. Men

alla satsningar måste präglas av

uthållighet och långsiktighet.

Risken är alltid, oavsett vilka

som sitter i regering, att man i

de ettåriga budgetarna omfördelar

till annat. Det skapar en

ryckighet.

närIngslIvets transportråd

och Transportgruppen menar

att staten borde ha ett investeringsgolv

för infrastrukturen på

samma sätt som budgeten har

ett utgiftstak.

De pekar samtidigt på de

förluster svensk ekonomi gör

när gamla flaskhalsar inte åtgärdas.

När dubbelspår på Hamnbanan

i Göteborg ständigt skjuts

upp påverkar det både import

och export från Sverige.

Guy

Ehrling.

Kurvan här bredvid visar hur stor del av Sveriges

BNP som i verkligheten har använts till investeringar

i det statliga vägnätet. 1950 var andelen 0,5

procent. 1964 hade den ökat till 1,4 procent. Förra

året var andelen tillbaka på 50-talsnivå – 0,4

procent. Utvecklingen för de senaste årens

järnvägsinvesteringar ser ungefär likadan ut. 1994

gick 0,7 procent av Sveriges BNP till investeringar

i järnvägsnätet. 2011 hade andelen sjunkit till 0,5

procent, en minskning med nästan 30 procent.

Källa: WSP, SCB, Konjunktur-

institutet och egna beräkningar.

Eller som när SSAB förlorade

en halv miljard i utebliven

fakturering under två veckor

vintern 2010 beroende på en

snöfylld rangerbangård i Malmö.

– Containrar har ingen rösträtt.

Godstransporterna syns

därför inte lika mycket i beskrivningarna

av transportproblemen,

säger Guy Ehrling.

Sandro Scocco beskriver

regeringens höstoffensiv som

en lyckad kommunikationsstrategi,

men misslyckad politik.

– När man talar om miljardsatsningar

är det en siffermagi,

och både medierna och oppositionen

tycks falla i farstun. Men

både denna och den förra regeringen

har misslyckats när

det gäller infrastrukturfrågorna.

Janne sundlIng

miljardsatsning. Under de kommande åren

väntas det investeras över fem miljarder kronor i

utbyggnad av Göteborgs hamn. ”Om tio år ska vi ha

fördubblat antalet containrar som går in och ut ur

hamnen”, säger dess vd Magnus Kårstedt.

Så har svenska

regeringar

sagt om infrastrukturen

”Den största

sammanhållna

insatsen för

landets infrastruktur

i modern tid”

Infrastrukturminister Åsa Torstensson

(C) 2010–03–30

”Vi är bered da

att satsa på

utvecklingen av

landets infrastruktur”

Infrastrukturminister Catharina

Elmsäter Svärd (M) 2011-09-21

”373

miljarder till

underhåll och

nyinvesteringar i

vägar och järnväg

på tolv år”

Infrastrukturminister

Ulrica Messing (S) 2004

2012

”Infrastrukturåtgärderna

ökar med 106

miljarder kronor för

perioden 2014-2025

jämfört med den

tidigare perioden

2010-2021”

Alliansledarna i Kiruna 2012-09-05

Därför blir

många projekt

försenade VÄND

5

Foto: PAtRICK tRÄGÅRDH


40 Charlotta

Det är inte bara brist på pengar

som hindrar viktiga infrastrukturprojekt

från att komma

igång.

Snårigt regelverk försenar

många byggen med flera år.

Om de ens blir av.

våren 2002 tog Stockholms

hamn beslut om att inleda miljöprövningen

av en ny hamn vid

Norvik utanför Nynäshamn.

I bästa fall kan byggandet,

inte invigningen, komma igång

under 2013. Allt som nu återstår

är att mark- och miljödomstolen

fastställer villkor för byggandet.

Att ett infrastrukturprojekt

tar över tio år att genomföra är

inget ovanligt.

– Vi har ett regelverk kring

planprocessen som gör att det

kan ta väldigt lång tid. Framförallt

borde man kunna komprimera

det som händer i de tidiga

skedena av ett projekt. Även

möjligheterna att överklaga bör

ses över, säger Lars Redtzer vid

Sveriges Byggindustrier.

det fInns flera internationella

exempel på att det går att bygga

snabbare än i Sverige.

Husbyggarna brukar hänvisa

till Tyskland där den byggpro-

år fyllde Ölandsbron den 30 september i år.

Med sina 6 072 meter är den fortfarande en

av Europas längsta broar. Under sin livslängd

har bron reparerats för drygt en

miljard kronor (1 097 000 000).

cess som här tar 6-8 år kan gå

på två år där.

Väg- och järnvägsbyggarna

hänvisar till Danmark där Folketinget

reglerar infrastrukturprojekt

av nationellt intresse genom

att anta en lag för varje

projekt.

2010 presenterade den så

kallade Transportinfrastrukturkommittén

sitt förslag till nytt

regelverk för väg- och järnvägsbyggen.

Vid årsskiftet börjar de

nya reglerna gälla.

– Jag är övertygad om att stora

projekt kommer att kunna genomföras

relativt sett fortare.

Mest tidsvinster görs i de små

och mellanstora projekten,

säger Bo Bylund som var ordförande

i kommittén.

Bland annat kommer den

obligatoriska tillåtlighetsprövningen

av vissa vägar och järnvägar

enligt miljöbalken att

avskaffas och ersättas av att

regeringen endast prövar större

projekt med stor påverkan på

miljön och mark och vatten.

Miljökonsekvensbeskrivningar

ska endast göras om en åtgärd

har betydande miljöpåverkan.

Tankesmedjan Levande sta-

”Målsättningen för oss är en

nollvision, att ingen ska skadas

eller omkomma på arbetsplatsen.”

den menar att den nuvarande

planprocessen i många fall står i

vägen för en positiv stadsförnyelse.

– Stora projekt som behövs

fördröjs i årtionden. Ibland

beskrivs överklaganden som det

stora problemet. Men de här

projekten har fastnat redan

innan det är tid för överklaganden,

säger Björn Wellhagen vid

Levande staden och till vardags

på Sveriges Byggindustrier.

MIkael söderlund, tidigare

stadsbyggnadsborgarråd (M) i

Stockholm, låter nästan uppgiven

när han beskriver hur visioner

om stadsförnyelse kan

bromsas i processen.

– Lagstiftningen är i grunden

inte så illa. Problemet är att

lagarna inte pratar med varandra.

Fortfarande är det för

mycket fokus på andra livsformer

än människans. Skalbaggars

och grodors behov har

blivit viktigare än människors.

Med miljöbalkens tillkomst

1999 skapades bindande miljökvalitetsnormer

som reglerar

”diffusa utsläppskällor” för

människor, till exempel trafik

och buller.

– När parkeringshuset Ele-

Gottschalk-Dieden, Sveriges byggindustrier

”Viktiga projekt

fördröjs i årtionden”

6

Lars

Redtzer.

Bo

Bylund.

Björn

Wellhagen.

fanten skulle göras om till bostäder

ville man stoppa det

projektet på grund av ”infallande

buller mot fasad”. Visst, det

passerar 70 000 bilar per dygn,

men de går i en tunnel under

och hörs inte alls, säger Mikael

Söderlund.

– Sannolikt skulle inte en

enda bostad få byggas längs den

brusande Sveavägen i Stockholm

om den skulle anlagts i

dag. Trots att väldigt många vill

bo där. I Linköping skulle man

inte få bygga bostäder för att

flyget stör. Det blir en paradox

eftersom många flyttar dit för

att jobba i flygindustrin.

probleMet lIgger Inte alltid i

lagstiftningen, utan att ett antal

normer kommit att tolkas som

lagstiftning av länsstyrelser och

kommunala tjänstemän, menar

Söderlund. Men det handlar

också om förenklingar:

– Miljölagstiftningen måste

samordnas med de lagar som

styr byggande. Självklart ska

det finnas en dialog och samråd.

Men det ska inte vara så att

man kan överklaga i flera led.

Samråd, sedan möjlighet att

överklaga i en instans, sedan får

det vara slut. Janne sundlIng


Nu ser du toppen på

ett av Sveriges största

infrastrukturprojekt.

En av Sveriges mest imponerande infrastrukturlösningar löper från landets alla vattentäkter till alla

vattenkranar och från alla avlopp till reningsverken: VA-nätet. Alla dessa rör motsvarar fyra varv

runt jorden och har ett nyanskaffningsvärde på 400 miljarder kronor. Inte konstigt att de behöver

byggas, skötas och underhållas med omsorg. Det gör vi. Prata med oss, så berättar vi mer om våra

erfarenheter från till exempel Bromölla, Härnösand och Danderyd, eller besök svevia.se

Alltid på väg


0,7% Catharina

var den svenska

inflationen i

augugusti 2012

jämfört med

augusti 2011.

”Underhållet av järnvägen har varit

kraftigt eftersatt i många år.”

Elmsäter-Svärd (m), infrastrukturminister.

Mitträcken

kan rädda

25 liv per år

Snart avgörs vilka farliga vägar som ska byggas säkra

Att bygga om Sveriges mest

trafikerade 90-vägar som inte

är mötesseparerade beräknas

rädda 25 liv per år.

Och minska antalet svårt

skadade med 130.

Under de kommande åren

avgörs det vilka farliga vägar

som ska göras säkra.

Det finns i Dag drygt 1 000 mil

90 -väg som inte är mötesseparerad.

dessa vägar omkommer

lika många som på de

4 000 mil belagd väg som har

hastighetsgränsen 70 kilometer

i timmen.

Att mötesseparera de mest

trafikerade 90- vägarna – cirka

200 mil – beräknas få stor effekt

på antalet omkomna och

svårt skadade i trafiken.

Separareringen kan antingen

ske genom att vägarna rustas

upp till motorvägsstandard

eller byggs om till 2+1 -vägar

med mitträcken. När en högtrafikerad

väg görs mötesfri beräknas

dödligheten minska med

cirka 80 procent.

2009 beslutade riksdagen att

antalet dödade i trafiken bör

halveras mellan år 2007 och

2020. Det innebär högst 220

dödade år 2020. Antalet allvarligt

skadade i trafiken ska reduceras

med en fjärdedel.

eU har satt som mål att antalet

omkomna i trafiken i regionen

ska halveras till år 2020 räknat

på antalet omkomna 2010, vilket

för svensk del innebär en

minskning från 266 till 133

personer per år.

Trafikverkets experter konstaterar

i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen

2011 att för

att nå riksdagens mål – inte

8

EU:s betydligt tuffare – bör

minst 75 procent av allt trafikarbete

på vägar som har en hastighetsgräns

över 80 km/tim ske

på vägar som är mötesseparerade

med mitträcke.

Målet kan antingen ske genom

att hastighetsgränserna

sänks eller att vägar som inte är

mötesseparerade byggs om.

Under de kommande åren

väntas de högsta tillåtna hastigheterna

på de svenska vägarna

sänkas på vägsträckor som i

längd motsvarar ett varv runt jorden.

seDan 1997 har ungefär 20 mil

per år av de mest trafikerade och

olycksdrabbade vägarna i Sverige

gjorts säkra genom mötesseparering

och så kallade 2+1 -lösningar.

– Om det byggs 2+1-lösningar

på de 200 mil mest trafikerade

90-vägarna som idag inte är

mötesseparerade – vägar med

fler än 4000 fordon per dyng i

trafik - kommer antalet omkomna

att minska med cirka 25

personer per år. Antalet svårt

skadade beräknas minska med

130. Detta efter att man tagit

hänsyn till att de senaste årens

satsning på utbyggnad av ATK

(hastighetskameror), säger

Östen Johansson vid Trafikverket.

Enligt verkets egna beräkningar

skulle en sådan ombyggnad

kosta cirka 10 miljarder kronor

och – enligt verkets egna samhällsekonomiska

modeller – betala

sig på mellan sex och tio år.

– En del ombyggnader skulle

betala sig mycket snabbare,

kanske på tre år. Det finns dessutom

många lönsamma projekt

kvar att bygga, säger Trafikverkets

trafiksäkerhetsdirektör

Fakta

Så många mil

2+1-väg fanns

det i Sverige vid

årets slut.

2002 68

2003 95

2004 113

2005 130

2006 151

2007 177

2008 195

2009 212

2010 233

2011 250

Claes Tingvall.

– Förutom att en ombyggnad

förbättrar säkerheten innebär

det att vi kan öka den högsta

tillåtna hastigheten på de här

sträckorna till 100 km/h istället

för att sänka den till 80, vilket

ökar framkomligheten.

Maria BoMan, nationell planerare

vid Trafikverket, berättar

att det under de närmaste åren

avgörs vilka farliga – statliga -

vägar som ska byggas säkra.

– Vi är nu inne i en omprövning

av den både den nationella

planen och de 21 regionala

planerna. Regeringen väntas i

dagarna ge Trafikverket i uppdrag

att revidera den nationella

planen. Om ett år får länsstyrelserna

och de regionala planupprättarna

i uppdrag att revidera

sina länsplaner.

– Vi har hittills mötesseparerat

cirka 20 mil per år. Som det

ser ut nu kommer vi nog att

hålla den takten under de kommande

åren. Förutom de större

projekten blir det en del mindre.

Fem kilometer här, tio

kilometer där. Exakt var alla

ombyggnader ska ske är inte

avgjort.

Innebär det att det finns möjlighet

för företag, privatpersoner,

kommuner och andra att påverka

var pengarna satsas?

– Absolut. Planerna ska revideras.

Det finns möjlighet att

påverka var pengarna hamnar.

Men det räcker inte att bara

mötesseparera. Även sidoområdena

måste ses över för att

vägarna ska blir säker. Det

handlar om en kombination av

åtgärder.

Mikael Bergling


ygg ett nytt göteborg – i stockholm. För att klara

bostadsbristen måste det år 2025 i Stockholmsregionen byggas lika

många bostäder som det idag finns i – Göteborg. Så stor väntas bostadsbristen

vara om den nuvarande takten i bostadsbyggandet i huvudstadsregionen

håller i sig, skriver Handelskammartidningen.

dödliga farter. När polisen under några veckor i september

genomförde fartkontroller på på E20 genom Skaraborg – ”Dödens väg”

– upptäcktes 650 fortkörare. 33 blev av med körkortet. Hittills i år har åtta

personer i personbil omkommit på E20 genom Skaraborg. Under de senaste

tio åren har 37 personer fått sätta livet till. 22 omkom vid mötesolyckor.

Foto: magnuS jönSSon

200 mil av farliga

vägar – här finns de

ungefär 200 mil 90-väg med en trafik på mer än 4000

fordon på dygn, är det i dag möjligt att frontalkollidera. Får

dessa vägar mitträcken – eller annan mötesseparering –

väntas antalet omkomna minska med per 25 personer år

och antalet svårt skadade med 130.

Tabellen visar hur många meter icke mötesseparerad

90-väg – med en trafikintencitet på fler än 4000 fordon

per dygn – som det finns i respektive kommun.

Flera av vägavsnitten tillhör Sveriges farligaste.

Värnamo 45 551

Katrineholm 43 697

Enköping 35 232

Årjäng 32 929

Sala 32 690

Uppsala 31 083

Karlstad 31 038

Vimmerby 30 159

Arvika 28 909

Bollnäs 26 585

Mariestad 25 439

Askersund 25 213

Växjö 23 946

Mora 23 613

Vingåker 23 522

Leksand 23 370

Mark 22 471

Kristianstad 21 707

Vara 21 633

Krokom 19 609

Kil 19 535

Nordanstig 19 490

Smedjebacken 19 286

Hässleholm 18 291

Höör 17 902

Umeå 17 452

Tranemo 16 323

Skara 16 252

Kramfors 16 145

Lindesberg 15 841

Lidköping 15 603

Kristinehamn 15 453

Rättvik 15 442

Örebro 15 383

Hultsfred 15 239

Götene 14 852

Borås 14 772

Mullsjö 14 550

Strängnäs 14 457

Hörby 14 452

Falun 13 773

nersborg 13 714

Robertsfors 13 199

Grästorp 13 146

Älmhult 13 058

Avesta 12 958

Västerås 12 911

Kumla 12 561

Piteå 12 407

Kalix 12 290

Gagnef 12 060

Ludvika 11 939

Mellerud 11 766

Falköping 11 662

Eslöv 11 328

Hudiksvall 11 146

Halmstad 11 128

Säffle 10 990

Trollhättan 10 511

Luleå 10 490

Tranås 10 423

Malung 10 405

Boden 10 388

Surahammar 10 242

Åre 10 196

Nyköping 9 828

Mitträcken och mötesseparering

är ett effektivt sätt att göra vägar

med mycket trafik säkra.

Göteborg 9 690

Alvesta 9 634

Åmål 9 557

Lessebo 8 412

Tomelilla 8 250

Borlänge 8 210

Svalöv 7 900

Simrishamn 7 359

Skövde 7 346

Lilla Edet 7 194

Östersund 6 921

Tidaholm 6 774

Klippan 6 748

Karlskrona 6 705

Kiruna 6 569

Vetlanda 6 530

Tibro 6 528

Sjöbo 6 417

Sunne 6 319

Haparanda 6 123

Norrtälje 6 072

Söderhamn 6 013

Karlsborg 5 697

Jönköping 5 667

Landskrona 5 551

Knivsta 5 435

Hallsberg 5 402

Essunga 5 341

Oskarshamn 5 184

Östhammar 5 149

Tanum 5 111

Flen 4 918

Heby 4 917

Sundsvall 4 914

Forshaga 4 739

Ovanåker 4 491

Hofors 4 256

Gislaved 4 067

Hedemora 3 731

Nässjö 3 693

Karlshamn 3 630

Ängelholm 3 189

Eksjö 3 174

Örkelljunga 2 801

Torsby 2 725

Älvkarleby 2 565

Ystad 2 500

Svenljunga 2 488

Nora 2 421

Skellefteå 2 271

Vännäs 2 247

Grums 2 218

Sävsjö 2 194

Sölvesborg 1 894

Hällefors 1 651

Ronneby 1 454

Lund 1 399

Lomma 1 197

Laholm 911

Ale 860

Perstorp 623

Orsa 488

Habo 314

Filipstad 259

Mölndal 191

Hallstahammar 91

9


24 012 Anna-Karin

2003

1 800

Antal dödade och

svårt skadade i

vintertrafiken

Under det senaste decenniet

har antalet omkomna och

svårt skadade i den svenska

vintertrafiken minskat ordentligt.

Men inte i Jämtland.

Där har antalet istället ökat.

Bara i vinter väntas cirka tusen

personer dödas eller skadas

svårt på de svenska vintervägarna.

– Hur många det blir beror

bland annat på vintervädret.

Väldigt mycket snö och kyla i

kombination med ett stabilt

vinterväder ger ett bra olycksutfall.

Mycket barmark i kombination

med plötsliga snöfall, alltså

väderomslag, ger sämre utfall,

säger Claes Tingvall som är

trafiksäkerhetsdirektör vid

Trafikverket och professor i

trafiksäkerhet vid Chalmers.

Med hjälp av Transportstyrelsens

experter har Väg

jämfört antalet omkomna och

svårt skadade i respektive län

under vintermånaderna 2003-

nya personbilar inregistrerades

i Sverige i september i år,

vilket är en minskning med

nästan 16 procent jämfört med

samma period förra året.

Antalet döda

i vintertrafiken

minskar stort

2005 med samma period 2009-

2011, sammanlagt 8 414 personer.

Jämförelsen visar på mycket

stora geografiska skillnader:

• Antalet omkomna och svårt

skadade minskade på riksnivå

med nästan 40 procent.

• Den största minskningen

svarade Örebro, Kronobergs,

Värmlands och Västerbottens

län för.

• Den sämsta olycksutvecklingen

har Norrbottens, Gotlands

och Jämtlands län haft.

Där har antalet allvarliga olyckor

till och med ökat.

Claes tingvall säger att det är

svårt riktigt veta vad de stora

skillnaderna beror på.

– De är så pass stora att det

inte kan vara frågan om slumpen.

Skillnader i väderlek mellan

olika delar av Sverige och

mellan olika år kan ha haft

betydelse, även om den skillnaden

har jämnats ut med tanke

på att det är grupper om tre år

som jämförts.

– Hur mycket mötesfri väg

som byggts har haft betydelse

för olycksutvecklingen precis

som i vilken utsträckning sidoområden

har rensats.

Utbyggnaden av 2+1-vägar

har varit väldigt viktig för trafiksäkerheten.

- Det är på de högtrafikerade

vägarna som de flesta omkommer

och skadas svårt på vintern.

Utvecklas trafiksäkerheten olika

fort i olika delar av Sverige?

– Att det är olika utveckling

kan du utgå ifrån. Kameror och

mötesfria vägar till exempel,

har byggts ut i varierande takt i

olika delar av Sverige.

Är vägarna bättre i södra Sverige

än i norra?

– Ja. vissa ställen i norra

Sverige har vi inte råd att bygga

mötesfria vägar. Det finns helt

enkelt inte tillräckligt med

trafik för det.

”En femtedel av

världens energi

används för våra transporter.”

mikael Bergling

Hatt (c), energiminister.

Antalet omkomna i vintertrafiken har minskat ordentligt de senaste tio åren. ”Hur många det blir beror bland annat på vintervädret. Mycket snö och kyla i kombination med ett stabilt

vinterväder ger ett mycket bra olycksutfall. Mycket barmark i kombination med plötsliga snöfall ger sämre utfall”, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör vid Trafikverket.

10

Fakta Så har olyckorna minskat

Förändring dödade och svårt skadade i vintertrafiken*

Perioden 2003–2005 jämfört med 2009–2011.

Blekinge län – 55 %

Örebro län – 55 %

Kronobergs län – 46 %

Värmlands län – 46 %

Västerbottens län – 46 %

Stockholms län – 43 %

Gävleborgs län – 38 %

Kalmar län – 37 %

Södermanlands län – 35 %

Västmanlands län – 31 %

Uppsala län – 31 %

Västernorrlands län – 30 %

Skåne län – 28 %

Dalarnas län – 22 %

Östergötlands län – 21 %

Västra Götalands län – 16 %

Jönköpings län – 12 %

Hallands län – 11 %

Norrbottens län + 3 %

Gotlands län + 13 %

Jämtlands län + 26 %

Riket – 39 %

*Med vintertrafik avses månaderna jan, febr, mars, november

och december.

Så reser du säkert i vintertrafiken

u Ta det lugnt och visa hänsyn.

u Sänk hastigheten och håll avstånd.

u Ta till litet extra tid för resan.

u Se över vinterutrustningen, kolla vinterdäcken.

u Ta det lugnt i omkörningsfilen på mitträckesvägar.

Där får saltet sämre verkan eftersom det inte bearbetas

tillräckligt av tyngre fordon.

u Se upp för frosthalka i dalgångar, sänkor och på

broar.

u Håll koll på väderprognoser och trafikinformation.

u Överväg alternativa färdsätt än den egna bilen.

Källa: Trafikverket

Foto: scAnpix

2011

1 095


varning för halka. Svenska forskare och

finländska ”SMHI” (FMI) håller på att utveckla en

mobilapp som varnar för halt väglag. I vinter ska bilar i

Luleå på försök utrustas med halkmätare som ska

förse systemet med information om halknivån.

flest viltolyckor i väst. I vinter väntas det inträffa fler än 25 000 viltolyckor i trafiken. Flest

olyckor sker i Västra Götaland och Skåne, inte sällan under höstmånaderna. Det finns flera anledningar till att

antalet viltolyckor ökar på just hösten. Den kanske största är den ökade aktiviteten i skogen, med allt från

jägare till svamp- och bärplockare. Men även ett halare väglag spelar in. Västra Götaland är det län i Sverige

där det inträffar allra flest viltolyckor. Under de två senaste vintrarna har det rapporterats 6 487 viltolyckor där.

Ny teknik håller cykelbanor isfria

Det går att ha hålla cykelbanorna

cykelvänliga även på vintern.

Tekniken kallas sopsaltstråk –

och har under fyra år ökat vintercyklandet

i Norrköping med 16

procent.

– Den borde passa utmärkt i

storstäderna också, säger Hans

Westerberg som är Svevias platschef

i Norrköping.

med hJälp av en mindre vägmaskin

med en sopvals monterad fram och

en bogserad saltspridare bak, kan

cykelvägarna relativt enkelt hållas i

gott skick även under vintern.

Under fyra år har tekniken praktiserats

Norrköping med så bra resultat

att kommunen beslutat att göra

sopsaltstråk av några av de mest

trafikerade cykelvägarna in mot centrum.

Vid extra kraftigt snöväder kan

sopvalsen bytas ut mot en vikplog.

Även i Stockholms tycks intresset

för den nya tekniken vara stort.

– Jag tror att man måste göra något.

Jag vet att det finns en politisk

vilja att förbättra för cyklisterna. Jag

tror på de stora lederna in och ut från

Stockholm. Det gäller bara att man

får de ekonomiska resurserna, säger

Elsa Lindberg som är driftingenjör

vid Stockholms stad.

gUstav karlssOn

3 000 sjöar ingår i programmet.

Sjöar kalkas

i onödan

Årligen kalkas 900 svenska

sjöar helt i onödan, enligt

forskning vid KTH.

I det statliga kalkningsprogrammet

ingår omkring

3 000 svenska sjöar. Enligt

KTH-forskaren Carin Sjöstedt

är det fullt tillräckligt

om cirka 2 100 av dessa kalkas.

Förutom att pengar går

till spillo finns ytterligare en

negativ aspekt.

– Kalkmjöl som drivs med

vinden kan skada vegetationen

runt sjön. Man ändrar

också på pH-värdet väldigt

snabbt. Och att kalka våtmarker

är negativt för dess vegetation.

Poängen är ju trots

allt att kalkningen var tänkt

för att undvika just negativa

effekter, säger Carin Sjöstedt.

lars öhman

SenaSte nytt

ALLT OM INFRASTRUKTURPROPPEN

WWW.PAVAG.nu

11


teknik

Fler tekniknyheter på www.pavag.nu

12

Basel

italienska fartvidunder. De nya snabbtågen på

sträckan Rom-Milano har topphastighet på 400 kilometer i

timmen, men kommer inte köras fortare än 360 kilometer i

timmen, skriver sajten ing.dk. Restiden (drygt 50 mil) beräknas

till två timmar och 20 minuter.

RekoRdbygget

genom AlpeRnA

2 000

1 000

500

Bern

0

Luzern

SCHWEIZ

Andermatt

Sträckningen idag

GOTTHARD BASTUNNELN

3 000 (Meter över havet)

ERSTFELD

Tunnelmynning

norrut.

Zürich

Zürich

Zug

Altdorf

Bellinzona

0

AMSTEG

Nödutgång,

med mera.

100

200

300

Bodio

Lugano

Om bara några år kan tågen

susa genom Alperna i 250

kilometer i timmen.

I december 2016 väntas den

nya tunneln genom St Gotthardmassivet

öppnas för

trafik.

Den blir med sina 57 kilometer

världens längsta järnvägstunnel.

Bygget är ett av de största infrastrukturprojekten

i Europa

sedan andra världskriget. Projektet

är budgeterat till cirka 50

miljarder kronor.

Tunnelarbetet

400

500

50 km

Gotthard Bastunneln ingår i

ett nätverk av nya tunnlar genom

Alperna som har det gemensamt

att de ligger mycket

lägre än de gamla. Dessutom är

de betydligt rakare och flackare.

De gör det möjligt att i framtiden

köra tåg genom Alperna

betydligt snabbare än idag,

oavsett om det handlar om

persontåg eller tunga godståg.

När deN NuvaraNde järnvägstunneln

genom St Gotthardmassivet

öppnades 1882 var den

världens längsta. I dag går det

Reusstal

8,7 km

Tunnelbygget genom

Hallandsåsen

a

u Den första tågtunneln genom

St Gotthardmassivet tog tio år att

bygga. Cirka 3 400 personer arbetade

med projektet. 200 dog. Den 15 kilometer

långa tunneln invigdes 1882 och

används fortfarande.

u Det nya schweiziska bastunnelsystemet

består av tre tunnlar:

• Zimmerberg Bastunnel. Egentligen två

tunnlar på totalt 20 km. Bygget påbörjades

2000. Delvis uppskjutet.

• Gotthard Bastunnel. 57 kilometer.

Började byggas 1996. Väntas öppnas

2016.

• Ceberi Bastunnel. 15,4 kilometer.

Började byggas 2006. Väntas bli klart

2019.

i genomsnitt ett tåg var sjätte

minut genom den 15 kilometer

långa tunneln som ligger på

1 150 meters höjd.

Stigningen upp dit är brant.

Ofta krävs det två eller tre lok

för att dra tunga godståg – maxvikt

2 000 ton – till mynningen.

deN Nya tuNNelN ligger betydligt

lägre, cirka 600 meter under

den nuvarande, med resultat att

tågen slipper branta och slingriga

stigningar, vilket bland annat

innebär stora energibesparingar.

Dessutom är den nya sträck­

SEDRUM

Nödutgång och

underhållsschakt

vid skidorten

Sedrum.

6 km

Ölandsbron

Andra stora byggen i jämförelse

Piz Vatgira

57 km2006 möh

5 km

Tunneln under

Engelska kanalen

ningen betydligt rakare än den

tidigare.

I framtiden beräknas passagerartågen

kunna köra genom

alptunneln i 250 kilometer i

timmen och godstågen i 160

kilometer i timmen. Det sistnämnda

med betydligt större

laster än idag, upp till 4000 ton.

Det beräknas ta cirka 14

minuter för passagerartågen att

köra igenom den 57 kilometer

långa tunneln.

Restiden mellan Zürich–

Milano kortas med en timme, till

två timmar och 40 minuter.

Kebnekaise

Pizzo dellÚomo


120

km/h. Så fort lyckades Karin Olsson

köra en hjullastare på Eskilstuna

flygplats. Det är nytt världsrekord.

Det gamla – som Karin Olsson

också hade – löd på 103 km/h.

FAIDO

Nödutgång,

med mera.

u Omkring 300 tåg per

dag beräknas köra genom

den färdiga tunneln.

Leventine

Italien

IllustratIon: Mats jerndahl

Källa: Illustrerad VetensKap, alptransIt Mfl.

BODIO

Tunnelmynning

söderut.

”Att få fram kvalificerade yrkesarbetare

är en nyckelfråga för

Sverige.” Karl-Petter Thorwaldsson, LOs ordförande.

u 20 procent av sträckan

var berget så hårt att det inte

gick att borra sig igenom det.

Då valde man att spränga.

u Sammanlagt 28 000 000

ton berg har tagits bort för att

ge plats åt tunnlarna.

5 000 000 ton betong har

använts vid bygget.

Norrtunnel

Ventilation

u Ventilationssystemet

kan vid brand

suga ut röken och

pumpa ned frisk luft

i tunneln.

u Efter nästan 15 års borrande

och sprängande kom i oktober

2010, cirka två tusen meter under

de schweiziska alperna, genombrottet

för Gotthard bastunneln.

u Ungefär 80 procent av den

nya tunneln har borrats fram

med hjälp av fyra stycken cirka

400 meter långa och runt 3000

ton tunga tunnelborrmaskiner.

u Gotthard Bastunneln består av två

tunnelrör med en diameter på cirka 9

meter. Avståndet mellan de båda

rören är 40 meter. Totalt – inklusive

tvär- och hjälptunnlar – har det borrats

och sprängts drygt 15 mil tunnel.

Sydtunnel

u Fram till att Gotthard Bastunneln är

klar är japanska Seikantunneln världens

längsta tågtunnel, 53,9 kilometer lång.

Den invigdes 1988 och förbinder japanska

fastlandet med ön Hokkaido. Som

djupast går tåget 290 meter under havet.

u De roterande

borrhuvudena

hade en diameter

på cirka nio meter.

De roterade med

sex varv i minuten.

Varje borrmaskin

drog – när den

kördes för fullt

– energi motsvarande

10 000 hushålls

förbrukning.

u Med ett intervall på 325

meter ligger det tvärtunnlar

mellan de både huvudrören.

Tvärtunnlarna innehåller tekniska

installationer, men fungerar

även som nödutgångar.

13


intervju

Nya E4:aN vid SuNdSvall. E4 vid Sundsvall är en mycket olycksdrabbad vägsträcka. Den

har den högsta trafikmängden på E4 norr om Uppsala. Redan på 1950-talet gjordes en utredning om

att vägen borde byggas om. Den nya dragningen beräknas väsentligt öka trafiksäkerheten och avlasta

Sundsvall centrum med 10 000 fordon per dygn. Projektet omfattar 20 kilometer ny E4, 5 trafikplatser

och 33 broar. Den största bron i projektet är ”Dubbelkrum”, en drygt 2109 meter lång bro över

Sundsvallsfjärden. Utbyggnaden beräknas kosta 4,6 miljarder kronor och vara klar hösten 2015.

Fakta Anneli Wikner

Ålder: 47.

Bor: Egenbyggd villa utanför Sundsvall.

Familj: Make Svante. Barnen Axel 15

år och Tilda 20 år.

Gör: Stadsbyggnadsdirektör i Sundsvalls

kommun.

Bakgrund: Civilingenjör, Väg och

Vatten, vid Luleå tekniska universitet.

Chef för NCC:s entreprenadverksamhet

i mellersta Norrland. Sångerska (i

mitt tidigare liv, nu för tiden mest i

duschen.)

Fritid: Ja, ibland.

Gillar: Förutom det självklara svaret,

att umgås med min familj och mina

vänner…så gillar jag mitt jobb, mina

kollegor, att resa till värmen, sjunga,

dansa och titta på tv.

Fordon: Toyota IQ.

Ser på tv: Allätare. Allt från Hollywoodfruar

och Lyxfällan, till dokumentärer

och nyheter.

Anneli Wikner lämnade näringslivet efter 20 år för att bli stadsbyggnadsdirektör i Sundsvall. ”Som kommunaltjänsteman arbetar man i demokratibranschen. Det är politikerna som

bestämmer. Min uppgift är at se till att politikernas beslut blir effektuerade. Jag är otroligt imponerad av den verksamhet som kommunerna bedriver. Det var jag inte tidigare.”

14


Foto: michAel berggren

dEtta är SuNdSvall. Sveriges 21:a största tätort och Medelpads enda stad. Den fick sina stadsrättigheter 1621 av Gustav II

Adolf. Tre år senare hade den 300 invånare och var den stad i Sverige som växte snabbast näst efter Göteborg. 1721 brände ryssarna

ned staden. Efter att den, drygt 160 år senare, på nytt brunnit ned beslutades att enbart stenhus fick byggas i centrum. Exempel på

kända personer med Sundsvallsbakgrund är simmerskan Anna-Karin Kammerling, längskidåkaren Vladimir Smirnov, brottaren Pelle

Svensson, ishockeyspelaren Henrik Zetterberg (bilden), schlagerkompositören Kai Gullmar, författaren Lars Ahlin, konstnären Bengt

Lindström och programledaren Fredrik Wikingsson.

Anneli Wikner, stadsbyggnadsdirektör i Sundsvall:

”Det krävs en ny

finansieringsmodell”

I framtiden kan en stor del av de kommunala vägarna avgiftsfinansieras.

— Ska vi klara driften och underhållet av vägarna krävs det en ny finansieringsmodell,

säger Anneli Wikner stadsbyggnadsdirektör i Sundsvall.

EftEr två dEcEnniEr på NCC bytte hon

2008 spår och blev kommunaltjänsteman.

– De sista sju åren var jag chef för NCC:s

byggverksamhet i mellersta Norrland. Jag

trivdes verkligen.

Varför bytte du?

– Efter 21 år på samma företag kände jag

att ville jag göra något annat, prova något

nytt. Jag hade inte tidigare arbetat

i offentlig verksamhet och tyckte

att det lät både intressant

och spännande att pröva att

arbeta på den ”andra sidan”.

Är tempot lugnare i kommunen

än i byggbranschen?

– Nej. Innan jag började

här trodde jag att jobbet skulle

bli ganska så lugnt, att jag

inte skulle behöva jobba lika mycket

som tidigare. Det har blivit precis tvärtom.

Jag jobbar mycket mer nu än vad jag

någonsin gjorde i byggbranschen, även om

jag även då arbetade mycket.

– De kommunala frågorna är dessutom

mer långsiktiga och komplexa. Det är så

mycket att ta hänsyn till. Särintressen ska

vägas mot varandra. Vad är bäst för allmännyttan?

Vad är bäst för den enskilde?

Vilka är de viktigaste infrastrukturprojekten

i Sundsvall?

– Bland annat omdragningen av E4:an,

triangelspåren, vår nya kombiterminal, den

nya logistikparken och vårt resecentrum.

Det handlar om infrastruktursatsningar på

säkert tio miljarder kronor bara under de

kommande åren.

Vem betalar?

– Som med många andra infrastrukturprojekt

idag är flera av dem samfinansierade

av kommun och stat, vilket jag egentligen

inte tycker är bra. Det är en sak att vi sam-

LäS HELA

INTERVJUN

WWW.pAVAG.nu

planerar, men staten bör stå för finansieringen

av sina projekt och kommunerna för sina.

Innebär dagens system att ”rika” kommuner

kan köpa sig fram i kön?

– Det är inget optimalt system. Besluten

borde utgå från behov och var investeringarna

gör bäst nytta.

Hur går det för Sundsvall?

– Vi är en av få kommuner i Norrland

som växer. Men vi skulle behöva en

ännu högre tillväxt för att till

exempel en del bostadsprojekt

ska komma igång.

Vilket är ert största infrastrukturproblem?

– Underhållsskulden. Den är

på cirka 300 miljoner kronor

bara när det gäller gator, vägar

och konstruktionsbyggnader (till

exempel broar).

Hur ska ni lösa det?

– Problemet för politikerna är att de ska

fördela mindre och mindre medel till ett

allt större behov.

Vad bör ni göra?

– När det gäller infrastrukturen bör man

på kommunal nivå bli bättre på att prioritera

vad pengarna används till.

Vilket innebär?

– Att man till exempel fokuserar på att

hålla huvudvägnät i bra skick och är tydlig

gentemot medborgarna om vilka vägar som

ingår i det nätet. De som väljer att bosätta

sig någon annanstans får kanske räkna med

att i större utsträckning själva svara för en

del av vägkostnaderna.

Gör ni så i Sundsvall?

– 2003 tog man beslut om att göra om en

del av de kommunala vägarna till enskilda

vägar som drivs av vägsamfälligheter. Det

var inget populärt beslut, men ett nödvändigt

sådant.

Trafikverket bygger en ny bro till E4:an över

Sundsvallsfjärden.

Dags för kommunala vägavgifter?

– Ska vi på sikt klara att hålla ett bra kommunalt

gatu- och vägnät tror jag att det

krävs en finansieringsmodell där vi får

betala i förhållande till hur mycket vi nyttjar

vägarna. Alltså ett system liknande det

som finns för VA-nätet.

Räcker det?

– Nej, vi behöver också förtäta många

stadskärnor och bygga nya hus och områden

där det redan finns infrastruktur. Den

som vill bo avsides, där infrastrukturen inte

är utbyggd, bör vara beredd att betala vad

ett sådant boende drar med sig i form av

kostnader för extra infrastruktur.

Varför förtätas det inte mer om det är billigare

och bättre?

– När man bygger nya bostadsområden

på tidigare obruten mark är det ganska få

som klagar. Dessutom är det ofta ganska

billig mark. Få tänker på vad de nya områdena

får för konsekvenser för exempelvis

infrastruktur och kollektivtrafik.

– När vi däremot ska förtäta stadskärnorna

är antalet sakägare mycket större med

fler överklaganden som resultat. Dessutom

överklagar människor idag i betydligt större

utsträckning än för exempelvis 20 år sedan.

Det kan räcka att en person överklagar ett

beslut för att ett projekt ska stå stilla under

väldigt lång tid. Det kan handla om år.

mikaEl bErgling

Fakta De största kommunerna i norrland Fakta Förtätning

Umeå 115 960. Sundsvall 96 495. Gävle 95 716. Luleå 74 374. Skellefteå 71 716.

• Förtätning innebär nybyggnation — bostäder,

butiker eller kontor — inom befintlig bebyggelse

och kan ske inom ett kvarter, en stadsdel, mellan

stadsdelar, en stad eller region. Vid förtätning sker

byggnation ofta nära existerande kollektivtrafik.

• Det vanligaste argumentet mot förtätning är att

det innebär att viktiga grönområden byggs bort.

I flera städer har det under senare år vuxit fram

föreningar och initiativ kring just förtätning.

15


miljö

Läs mer om vindkraft på www.pavag.nu

VÅGKRAFT

Boj

Rep

fler svin i skogen. Vildsvinsstammen ökar dramatiskt. Så gör även bilolyckorna med

vildsvin inblandade. Enligt Lantbrukarnas Riksförbund kan det inom fem år finnas så mycket

som en halv miljon vildsvin i Sverige. Den snabba ökningen har gjort att antalet olyckor med

vildsvin förbubblats på bara ett år. Från januari till mitten av september 2011 inträffade det cirka

1 000 vildsvinsolyckor i Sverige. Under samma period i är rapporterades det 2013 olyckor.

Vågkraft kan lösa

energiproblemen

Instyrning

LINJÄR GENERATOR

Västkusten byggs världens största

vågkraftsanläggning.

sikt borde vågkraften kan kunna täcka

ungefär tio procent av Sveriges elförbrukning,

säger Billy Johansson.

Han är VD för företaget

Seabased som utanför Smögen

norr om Lysekil är på väg att

bygga världens största vågkraftsanläggning.

Projektet finansieras av

Energimyndigheten med

139 miljoner kronor och av

Fortum med 120.

Tekniken har sitt ursprung

i forskning som bedrivs vid

Ångströmlaboratoriet vid Uppsala

universitet och skiljer sig

på viktiga punkter från traditionell

vågkraftsteknik.

– Våra aggregat står på havsbotten

medan bojen ligger på

ytan. Det gör att systemet – till

skillnad mot en del andra vågkraftverk

– klarar mycket stora

vågor. När vågorna kommer, går

bojarna under vatten och

skyddas, säger Billy Johansson.

I Höst ska man sätta ut de första

sju meter höga och nästan tio

ton tunga aggregaten som

byggts i hamnen i Lysekil.

– Nästa år räknar vi ha sammanlagt

42 aggregat ute. De

16

VÅGKRAFTPARK

Källa: SeaBased AB

Energi till land

ungefär 30 personer, inklusive

konsulter.

ca 10 m

– Vi ska snart vara uppe i 100

anställda och om fyra, fem år

kanske 500–600.

Translator

Kraftverk

25 200 m

HaVet kan lIknas vid ett enda

Statorastort

energirikt kraftfält. Men

kommer att leverera cirka en trots decennier av forskning

megawatt el till land. Det dröjer och ett otal projekt har männis­

till 2014–2015 innan hela

kan hittills inte lyckats komma

parken är klar.

på en praktisk metod som ef­

Den ska då bestå av 420 fektivt tar tillvara den energi

kraftverk och vara världens som vågorna innehåller.

största.

Varför inte?

Fundament

Billy Johansson berättar att – En svårighet har gällt att få

projektet idag sysselsätter fram kraftverk som klarar orka­

Fakta Så funkar det

• Linan mellan bojen och aggregatet

fångar upp vågornas rörelseenergi,

som omvandlas till el i undervattensgeneratorer.

Dessa är i sin tur

kopplade till ställverk som leverera

växelström in till land och in på

elnätet via en sjökabel.

• Enligt en del uppskattningar skulle

vågkraften kunna stå för upp till 10

procent av elbehovet i världen.

• När solen värmer upp jorden blir

det olika temperaturer på olika

platser, vilket ger olika lufttryck.

Skillnaderna i lufttryck gör att det

börjar blåsa. När vinden sveper

över hav och sjöar så bildas det

vågor. Med olika tekniker kan

vågornas energi göras om till

elektricitet i vågkraftverk.

ner och de riktigt stora vågorna,

de så kallade tio­ eller

hundraårsvågorna. Det handlar

om enorma krafter. De system

som tidigare testats har legat på

ytan och slagits sönder av vågorna,

säger Billy Johansson.

– ett annat problem har varit

hur man ska få ner kabeln till

botten och sedan vidare in till

land. Dessa båda problemen

har vi löst.

Hur stor del av elkakan kan

vågkraften svara för i framtiden?

– Vi räknar med att vi

i Sverige ska kunna produ cera

10 till 15 terawattimmar. Alltså

ungefär tio procent av vår förbrukning.

– Statkraft räknar med att det

ur vågorna utmed Norges kust

är möjligt att utvinna ungefär

500 terawattimmar. europeisk

nivå handlar det om cirka

2 000 terawattimmar. Det är

alltså vad som på sikt bedöms

som ekonomiskt och tekniskt

möjligt att utvinna.

Hur länge dröjer det innan

vågkraften är fullt utbyggd?

– Mycket lång tid, kanske

ett par hundra år. Jag tror att

potentialen är större än hos

den traditionella vattenkraften.

mIkael berglIng

VÅGKRAF

LINJÄR GE


T

5%

Boj

NERATOR

av nybilsförsäljningen i

Norge under september

utgjordes av elbilar,

vilket är nytt rekord för

en enskild månad.

Rep

Instyrning

Translator

Statora

Fundament

25 200 m

ca 10 m

illuStration: matS jerndahl

”Möjligheten att tillåta cykling på

vänster sida av vägen bör ses över.”

Mikael Cederbratt (M), riksdagsledamot

Krönika Hawzheen Karim

De flesta är överens om att partnering är ett bra

sätt att öka effektiviseringen, inte minst i

anläggningsbranschen. Frågan är bara varför

intresset för metoden inte är större bland de

stora beställarna.

Varför intresserar

inte partnering fler?

SamtIDIgt som behovet av såväl investeringar som

underhåll av vägnätet ökar, blir resurserna allt mindre.

För att om möjligt något kompensera resursbristen

har nya entreprenadformer vuxit fram som, förhoppningsvis,

ska effektivisera väginfrastrukturen.

Helt enkelt ge mer väg för pengarna.

Partnering, eller så kallad utökad samverkan, är en sådan

entreprenadform. Dessutom en lyckad sådan. Inom vägsektorn

finns det många exempel på hur partnering har effektiviserat

verksamheten.

Svevia har på uppdrag av Trafikverket utvärderat vilken

effekt partnering haft inom driftverksamheten. Studien visar

bland annat att kostnaderna är lägre för de driftområden där

det praktiseras partnering jämfört med områden där verksamheten

bedrivs i form av konventionell utförandeentreprenad.

Det är dessutom inte frågan om någon kvalitetsdumpning.

Tvärtom.

Vägstandard är generellt högre i driftområden med partnering.

Metoden främjar dessutom utvecklingsarbete.

FörbättrIngarna beror till stor del på den ökade samverkan

mellan beställaren och entreprenören, på den öppna

dialogen, på att man tar fram en gemensam målbild och till

incitamentsystem som gör att man väljer lösningar som gynnar

båda parter.

Den största vinnaren är dock samhället som får ett vägnät

med en hög standard, trots mindre resurser.

Ett annat positivt resultat av partnering är att väghållarmyndigheten

får bättre möjligheter att i detalj följa produktionskapaciteter

och de verkliga produktionskostnaderna.

Detta är inte minst viktigt nu när väghållarmyndigheten

är en renodlad förvaltar­ och

beställarmyndighet.

Rätt genomfört minskar partnering dessutom

risken för spekulationer vid anbudsgivning

på grund av till exempel bristfälliga

förfrågningsunderlag.

trots bra erFarenHeter och trots tydligt

direktiv från Trafikverkets ledning

om att årligen minst ett driftområde i

varje region ska upphandlas med partnering,

går det trögt.

Varför?

Kan detta bero på att det inte finns

tillräcklig kunskap om partnering och hur

det ska införas?

Eller beror det kanske på en utbredd

rädsla för att testa något nytt?

Jag vet inte. Men ska det vara någon

mening med att bedriva utvecklingsarbete

måste resultateten få omsättas i praktiken.

Annars blir det ingen utveckling.

HawzHeen karIm,

teknologie doktor i vägteknik

och verksamhetsutvecklare på svevia.

17


opinion

Satsa på infrastruktur i Skåne

Skåne har stora skäl att satsa på företagsklimatet.

Det behövs till exempel mer satsning på

infrastruktur och utbildning.

Kvällsposten

Gruvboomen ökar trycket

Allt mer gods går på järnväg, det gäller bland

annat skogsråvaror, förädlade skogsprodukter,

och stålprodukter. Nu ser vi dessutom hur gruvnäringen

står inför en expansion under de kommande

åren. Det betyder ytterligare ökat

tryck på transportnätet. Om Inlandsbanan

rustas upp och delvis byggs till skulle det

ge ett tredje spår att frakta gods på. I dag

råder stor kapacitetsbrist, främst i Dalarna.

Men också Värmland skulle ha stor nytta

av en sådan satsning.

Nya Wermlands-Tidningen

Inlägget Mattias Goldmann

I

höst ska riksdagen behandla regeringens

infrastrukturproposition, en

historisk chans att ta viktiga steg för

hållbar, grön bilism. Men det kräver

nytänk på fem områden – och att

riksdagen lyfter blicken från själva propositionen.

Låt förorenaren betaLa. Det är nu

allmänt vedertaget att trängselavgifterna

minskar trafikens miljö- och hälsopåverkan,

samtidigt som den som måste ta

bilen kommer snabbare fram. Därför

accepteras avgifterna av en bred majoritet

i Stockholm och införs i Göteborg.

Nästa steg är ett riktigt ”road

charging”-system, där man betalar för

användningen av vägen och därmed kan

minska sina kostnader om man åker

utanför rusningstrafik och kör trafiksäkert.

Det behövs också tydlig ekonomisk stimulans

för att få mer tunga transporter på järnväg istället

för lastbil – både för miljön och för att avlasta

vägnätet. Är kilometerskatt politiskt omöjligt,

får man hitta andra sätt att låta lastbilen

betala till järnvägen.

Inse att eLbILen kräver LaddnIng. Supermiljöbilspremien

ger ingen elbilsboom om det inte

finns ställen att ladda bilen, och någon systematisk

politik för utbyggd laddinfrastruktur finns

inte.

Långsiktigt bör det finnas snabbladdning var

”Hur många kilometer mötesseparerade

och säkra vägar hade vi fått för tunneln

genom Hallandsåsen?” Maria Spetz, VD Motormännen

Statens ansvar oavsett läge

Det är inte rimligt att staten ska ta 100-procentigt

ansvar för viss infrastruktur, men låta vissa

regionerna ta ansvar för annan. Infrastruktur är

och förblir statens gemensamma ansvar oavsett

projektens geografiska läge. Samfinansiering som

en förskottsbetalning för att komma igång kan

vara okey. Men skattebetalare i norr ska inte

betala mer för varje kilometer ny järnväg än de

som bor i mer tätbebyggda regioner.

Västerbottens Folkblad

USA faller på rankingen

2007 rankades USA som världsetta av

World Economic Forum, i år hamnar

landet på sjunde plats. Vägar, broar

och järnvägar förfaller. USA:s infrastruktur

rankas på 23:e plats, mellan

Spaniens och Chiles. Sydsvenskan

Långsiktigt bör det finnas möjligheter till snabbladdning av elbilar på var tionde mil av

riksvägnätet. kort sikt bör fokus vara att underlätta för elbilar i noder runt våra större städer,

skriver Gröna Bilisters Mattias Goldmann.

Grön bilism kräver gröna

infrastruktursatsningar

kort sikt bör fokus vara att underlätta för elbilar i noder runt våra större

städer”, skriver Gröna Bilisters Mattias Goldmann.

tionde mil av riksvägnätet, men på kort sikt bör

fokus vara att underlätta för elbilar i noder runt

våra större städer. Att överlåta det åt kommuner

och enskilda aktörer innebär att vi fastnar i

hönan-och-ägget-situationen och inte får någon

snabb omställning till avgasfri bilism.

dagens bILar Lever kvar. Även med ordentlig

stimulans kommer elbilen inom överskådlig tid

att stå för en marginell del av trafikarbetet, dels

för att vi fortfarande år 2020 huvudsakligen kör

med bilar som redan rullar idag, dels för att det

för bl.a. lastbilar och bussar nästan helt saknas

el-alternativ. Utgångspunkten när förslagen till

mer debatt på www.pavag.nu

Läget för järnvägen är akut

En väl fungerande infrastruktur är viktig för

såväl svensk industri, byggsektor, svensk offentlig

och privat tjänstesektor. Tyvärr ser vi i dag stora

brister. Läget för svensk järnväg är akut. Arbetet

Satsningar utan hållbarhet

Satsningarna på infrastruktur, forskning och för

att underlätta för företag att kunna generera

arbetstillfällen är i sig efterlängtade. Samtidigt är

det satsningar som inte gör annat än skjuter oss

allt snabbare iväg bort från en hållbar framtid. ETC

Merkel kan låna ut mer

Angela Merkel ställer nu i utsikt mera pengar till

Grekland via EU:s kohesionsfond. Det skulle i så fall

vara pengar som kan användas för investeringar i

infrastruktur och på det sättet bidra till att skapa

jobb. Hufvudstadsbladet

nya vägar behandlas kan alltså inte

vara nollutsläpp från trafiken.

Utforma aLternatIven efter bilistens

behov. För att locka vanebilister att

åka kollektivt eller ta cykeln krävs en

helt annan utformning än den dagens

brukare efterfrågar. Troligen är t.ex.

ökad bekvämlighet viktigare än låga

biljettpriser för att få affärsresenären

att ta bussen istället för tjänstebilen.

Här bör riksdagen uppmana till nytänk,

inklusive att ifrågasätta varför

man får ett högre reseavdrag om man

tar bilen än om man tar bussen, och

inget alls om man tar cykeln.

PLanera för mInskat resande. Moderaterna

är för ett ökat bilresande

medan Centern och de ansvariga

myndigheterna slår fast att resandet måste

minska om Sverige ska klara klimatmålen.

Riksdagen bör efterfråga en enhetlig och tydlig

politik för minskat resande, med ökad mänsklig

välfärd som utgångspunkt. Många skulle

gärna jobba distans en dag i veckan eller vara

med på webinarium istället för att åka på konferens,

och klimatnyttan skulle vara väldigt stor,

men det finns ingen politik för att det ska ske.

Hållbar bilism kräver gröna infrastruktursatsningar.

Är riksdagen

redo?

mattIas goLdmann

gröna bILIster

19


utbLick

Mer om infrastruktur i världen på www.pavag.nu

Moçambique tillhör en av lejonekonomierna i Afrika.

Men även om ekonomin växer med sju procent om året

är landet fortfarande världens fjärde fattigaste.

En ny väg till kusten, som byggs med svenska pengar,

ska ändra på det.

Lichinga är huvudort i

Niassa, Moçambiques

fattigaste provins. Utanför

stadens enda

motell står ett tiotal

Hiluxjeepar på rad. En del av

bilarna ägs av sydafrikanska

viltjägare som tillsammans med

rika europeiska turister ska

köra in i Niassa Hunting Block

D1 och skjuta av årets kvot av

lejon och elefant.

Två jeepar tillhör västerländska

missionsverksamheter som

försöker höja den genomsnittliga

medellivslängden i provinsen

som ännu inte nått fyrtio år

och resten kinesiska vägingenjörer

som håller på att anlägga

Moçambiques mest efterlängtade

väg.

Niassaprovinsen i norra Mo­

20

çambique är stor som England

och ligger på en högplatå som

sträcker sig 1 300 meter över havet.

Höjdskillnaden gör att

klimatet är behagligt och att

marken är bördig. Att högplatåns

savann är glest befolkad,

oexploaterad och har rikligt

med nederbörd har gjort den

intressant för utländska jordbruksinvesterare.

Den

moçambikiska regeringen

arrenderar ut marken för ett

symboliskt pris till de som

skapar jobb. Brasilianska sojabaroner

kallar Niassa för jordbrukets

sista vita fläck på jorden.

Problemet är bara att det

finns alldeles för få asfalterade

vägar i regionen. Det kan ta upp

till en vecka att köra de sjuttio

milen till hamnstaden Pemba

kör över mig! En ny typ av vägmaskin kan reparera vägytan samtidigt

som trafiken passerar fritt över den. Bakom den maskinen står den israeliske

industridesignern Gosha Galitsky. Tillsammans med maskintillverkaren Dynapac

har han utvecklat Dynapac Red Carpet, en maskin på larvfötter som möjliggör

löpande vägreparationer samtidigt som trafiken ”kör över” den, skriver ing.dk.

Svenska pengar

bygger den nya

lejonekonominFör att

vid Indiska oceanen. Då har

grödorna redan hunnit ruttna

på lastbilsflaken.

SvenSka Sida är ett av få

biståndsorgan som intresserat

sig för Niassa och startade 1997

utvecklingsprogrammet

PROANI, Programa

Avante Niassa, Framåt

Niassa. Svenska biståndsexperter

reste

runt i regionen och

konstaterade att

förutom turismen

– Niassa gränsar till

den vackra Malawisjön

– är det storskaligt

jordbruk

som lämpar sig bäst

för att utveckla

regionen.

satsningar ska lyckas

krävs nya vägar. Den

moçambikiska regeringen asfalterade

häromåret vägen till

Metangula vid Malawisjön.

Asfaltering av av vägen från

Lichinga till Indiska oceanen

kom igång först förra året.

— Ofta är det med infrastruktur

som man kan hjälpa till bäst,

säger Ulla Andrén som är Sveriges

ambassadör i Moçambique.

När hon kom till Niassa första

gången i början av åttiotalet

bestod huvudgatorna i provinshuvudstaden

Lichinga av sand.

De kunde till och med få

påhälsning av hungriga

lejon. Idag är gatorna i

centrum asfalterade. De

senaste årens ekonomiska

boom gör att köerna i


250

personer har anmält intresse

för att köpa den nya elmotorcykeln

C-1, enligt NY Times. Den

kallas även för ”en smartphone

på hjul” och tillverkas av Lit.

dag ringlar långa till bankomaterna.

De traditionella stråtaken

i byarna har börjat bytas ut mot

korrigerade plåttak.

när vägen till hamnstaden

Pemba blir klar kommer det att

löna sig för industrijordbruket

att plantera sojabönor för export

till Kina. Kostnaden för

importerade varor väntas sjunka

i takt med att transportkostnaderna

till Niassa blir lägre.

Vägen kommer att bli oerhört

viktig för den ekonomiska

utvecklingen i regionen, säger

Ulla Andrén.

Av den totala vägsträckan på

690 kilometer har den svenska

staten hand om den svåraste

biten, en sträcka på 70 kilometer

mellan städerna Marrupa

och Ruaça i inlandet.

Den kinesiska entreprenören

Weihai, som tidigare byggt bostäder

i Kongo, vann den internationella

upphandlingen om

vem som ska svara för asfaltering

av vägen. Projektet finansieras

med 204 miljoner av Sverige.

200 miljoner kronor staten den

moçambikiska staten för.

— Arbetet går bra, men är lite

försenat. Det är väldigt svårt att

få dit material, säger Anders

Kreitz som är ambassadråd i

Maputo.

Den lättare delen av vägen,

som bekostas av African Development

Bank och det japanska

biståndsorganet Jica och som

byggs av den italienska entreprenören

CMC, väntas bli färdig

först.

”Den privata sektorn är helt avgörande

för att säkerställa en hållbar

ekonomisk tillväxt.” Helle Thorning-Schmidt (s),

statsminister i Danmark.

Fakta Moçambique

• De kinesiska investeringarna har starkt bidraget till Moçambiques

ekonomi under de senaste fem åren vuxit med sju procent per år. Det

nybildade bolaget China Road and Bridge Corporation-Mozambique

ska bland annat bygga en 54 kilometer lång ringväg runt huvudstaden

Maputo och en bro från hamnen i Maputo till den växande

förstaden Catembe på andra sidan viken.

• Trots alla investeringar ligger Moçambique fortfarande på plats 184 (av

187) enligt FN:s mätning av levnadsstandard i världens länder.

• Moçambique styrs av den korrupte presidenten Armando Guebuza, som tillhör det

före detta marxistiska partiet Frelimo. Han är kanske den enskilde person som tjänat

mest på de senaste decenniernas privatiseringar.

• Moçambique var tidigare en portugisisk koloni. Landet blev, efter ett långt inbördeskrig,

självständigt 1975.

delStatSregeringen i Niassa är

tacksam för det svenskkinesiska

samarbetet och har redan gett

licens till ett brasilianskt sojabolag

att arrendera mark.

— Vi är ivriga att få igång

verksamheten. Brasilianarna är

väldigt duktiga på att odla soja,

säger Jaulane Bendzane com är

vice chef på jordbruksdepartementet

i Niassa.

den brasilianska savannen

finns idag världens mest effektiva

jordbruksregion.

Regionen producerar årligen

tre skördar med allt från majs

och bomull till soja och sockerrör

och gjort Brasilien till världens

ledande livsmedelsexportör.

Att savannen i Niassa ligger

på samma höjd som den brasili­

Ulla Andrén,

Sveriges

ambassadör i

Moçambique.

foto: anders kristensson

anska, är lika bördig och har

samma nederbörd gör att den

moçambikiska regeringen tror

att landet kan upprepa succén.

— Överförs kunskapen till

oss kan vi bli en viktig livsmedelsproducent

för Afrika, säger

Jaulane Bendzane.

motellet i Lichinga går den

kinesiske vägingenjören John

Chang in för att äta frukost.

Han har varit ute på savannen

i en vecka och koordinerat

Moçambiques viktigaste vägarbete.

— Det var riktigt skönt att få

sova i en ordentlig säng i natt.

Det har varit väldigt tufft att bo

ute på savannen, säger han.

henrik BrandÃo JÖnSSon, niaSSa

moçamBique.

21


arbetsliv

Fler artiklar om arbetslivet finns på www.pavag.nu

rakt ut i arbetslivet. I somras tog den första kullen gymnasieingenjörer

på flera år studenten. Hälften av dem har redan fått jobb, visar en

undersökning från Ingenjörssamfundet. försök har regeringen på nio

utvalda skolor återinfört ett fjärde år på gymnasiets teknikprogram, vilket

innebär att eleverna har möjlighet att få en gymnasieingenjörsexamen.

En dag på jobbEt

Första steget på

väg in i branschen

Under de närmaste ett och ett halvt åren ska

Daniella Odendaal tillsammans med 17 andra

civilingenjörer och en civilekonom genomgå

Svevias traineeprogram.

— Jag gillar broar, säger hon med ett leende.

Programmet har pågått i

två veckor när Väg

träffar Daniella Odendaal

på Svevias kontor i

Solna.

Det var en kompis som såg till

att hon sökte programmet.

– Han hade sett inbjudan på

nätet och tyckte att jag borde

söka. Och efter antagningsförfarandet

är jag här nu. De senaste

åren har jag arbetat som konsult

och känner att jag nu vill ta ett

steg vidare.

Deltagarna i traineeprogrammet

är spridda över stora delar

av Sverige, från Luleå i norr till

Malmö i söder.

Under det 18 månader långa

programmet varvas praktik med

teori. Traineen får arbeta med

olika arbetsuppgifter inom

Svevia för att lära sig verksamheten

från grunden och för att

bygga nätverk inom företaget.

Förhoppningen är att åtminstone

några av dem i framtiden

22

ska ha en ledande roll inom

Svevia.

– Jag vill gärna se helheten,

ha grepp över det man ska göra

och inte alltid bara syssla med

en del av ett projekt. Dessutom

tycker jag att det är intressant

med människor. Att vara ledare

ser jag fram emot, säger Daniella

Odendaal som studerat till

civilingenjör med inriktning

Väg och Vatten”.

Varför ingenjör?

– Varför inte? Det är ett helt

fantastisk jobb. Det är roligt

med tekniken, men det handlar

också om att vara med om att

bygga samhället.

Under de senaste tre åren har

Daniella Odendaal arbetat i

Finland, dit hon kom som utbytesstudent.

Det var också där

hon gjorde sitt examensarbete

som handlar om spänningsförluster

i brobalkar.

Broar är en särskild passion.

En stund på kontoret

16.30 innan det är dags att

åka hem. ”Jag har bara varit här i två

veckor så jag har inte riktigt hunnit

hitta på något utanför jobbet ännu.”

– Det är något med att binda

samman, att påverka och övervinna

naturen med något som

inte funnits där förut.

– Häromdagen var vi ute i

Kista. Det är så otroligt häftigt att

de byggt en bro över E 18 samtigt

som trafiken var igång.

Dagarna i traineeprogrammet

är omväxlande. Ibland är hon

på kontoret, ofta ute på fältet.

Lite längre fram kommer hon

förmodligen att arbeta mest i

Vallentuna där Svevia bygger

nya cirkulationsplatser och en

järnvägsbro.

att det blev Svevia för Daniella

Odendaal var mest en slump, en

slump hon är glad för.

– Det finns så otroligt mycket

duktigt folk här. Och jag är här

för att lära och utvecklas. Jag

vill att det ska bli bra det jag gör.

Att hon varit tre år i Helsingfors

var dock ingen slump.

– Jag ville lära mig finska.

Min mormor och morfar kommer

från Finland. Jag vill kunna

prata med dem på deras språk.

Det kan jag nu.

När Väg träffar Daniella

Odendaal har hon precis fått

nyckeln till den nyinköpta bostadsrätten

i Stockholmsförorten

Huvudsta.

– Jag har inte hunnit tänka på

vad jag ska göra utanför jobbet.

I Finland spelade jag en del

rugby. Det kanske jag tar upp

igen. Jag har lite problem med

handlederna, så vi får se.

–Jag gillar konst och foto.

Målar lite, säger hon.

Balett är en annan hobby.

– Jag har hållit på med det i

några år och det är väldigt roligt.

håkan söderberg

Föreläsning i lektionssal. ”Det finns många

10.30 duktiga att lära sig av. Det är för att

utvecklas jag är här.”

besök vid projektet E250 Trafikplats

13.00 Kista. ”Så häftigt att de bygger en bro över

E 18 medan trafiken rinner på nedanför.”


9 532 634

svenska medborgare

fanns

det den

31 augusti

2012.

”rätten att larma om missförhållanden

är viktig för

demokratin.” Eva Nordmark, ordförande i TCO.

väg till

06.30 jobbet.

”Jag bor så nära kontoret att jag

kan gå. Annars åker jag mest

kollektivt. Jag funderar på att

skaffa bil eftersom jag senare

kommer att arbeta på andra

ställen, framförallt i Vallentuna.”

SE FLER

BILDER

WWW.PAVAG.NU

Foto: ULF LodIn

Vart är Vi på Väg?

Kan du lista ut vilka platser vi tänker på?

Läs ledtrådarna och försök komma på

svaret så tidigt som möjligt.

en stad

5

4

Har fått sitt namn från det fornnordiska ordet

för stenröse eller stenbunden mark.

Härifrån kom 1800tals-författaren Victoria

Benedictssons – fast hon kallade sig Ernst

Ahlgren.

3

här.

2

1

5

Står det en CanCan-gunga eller en Ekebyskottkärra

ute i trädgården är den tillverkad

Frosta härads huvudstad ligger ungefär mitt i

Skåne, längs E22:an och vid Östra Ringsjön.

I vissa byar ser man bättre, i andra samhällen

kan något annat sinne vara bättre utvecklade…

en byggnad

Maria de la Gardie fick 1783 i uppdrag att

ordna fram byggnaden, som tog två år att

bygga.

4

3

Byggnadsmaterialet togs från det närliggande

S:t Johannes-kapellet. Det hörs på namnet.

Högst i Sverige i sitt slag med 41,6 meter.

Syns därmed på långt håll: 48 152 meter för

att vara exakt.

2

Idag obemannad och helautomatisk. Ornitologer

samlas ofta här då Ottenby Fågelstation

ligger granne.

1

Lillebrorsan heter Erik och ligger på Ölands

norra udde. Fyrkaraktären? Fl(2) WRG 30s står

det i sjökortet.

För rätta svaren – gå till WWW.PAVAG.NU

TÄVLING!

23


EHRENSTRÅHLE BBDO

Nummer 5, 2012

Om adressaten är okänd returneras tidningen till:

Svevia Box 4018, 171 04 Solna

24

Posttidning B

HAR DU ANNAT ATT TÄNKA PÅ

ÄN FÖRSÄKRINGAR?

Vi på Trygg-Hansa vet att småföretagare har fullt upp. Därför har vi tagit

fram Trygga Firman, ett komplett paket som löser företagets försäkringsbehov

på bara fem minuter. Vi ser till att du blir rätt försäkrad, varken för

mycket eller för lite.

RING 0771-11 11 10 ELLER BESÖK TRYGGHANSA.SE/FORETAG

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!