19.09.2013 Views

Räddning vid stora busskrascher

Räddning vid stora busskrascher

Räddning vid stora busskrascher

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Version 2.0 september 2007<br />

<strong>Räddning</strong><br />

<strong>vid</strong><br />

<strong>stora</strong> <strong>busskrascher</strong><br />

Bilden visar ena bussen från kollisionen mellan två likadana bussar i Rasbro<br />

utanför Uppsala. I denna buss dog fem personer. Deformationsbilden var likartad i<br />

bägge bussarna (Foto: Statens haverikommission)


Innehåll<br />

Förord ...................................................................................................................................4<br />

1. Bakgrund ..........................................................................................................................6<br />

1.1. Typiska krasch- och skademekanismer ......................................................................8<br />

1.1.1. Singelkrascher ....................................................................................................8<br />

1.1.2. Kollisioner med andra fordon.............................................................................9<br />

1.2. The Golden Hour........................................................................................................9<br />

2. Syfte.................................................................................................................................11<br />

3. Metoder...........................................................................................................................12<br />

3.1. Faktasökning ............................................................................................................12<br />

3.2. Kunskapsseminarium ...............................................................................................12<br />

3.3. Praktiska försök........................................................................................................12<br />

4. Definitioner .....................................................................................................................13<br />

5. Inriktningsbeslut ............................................................................................................14<br />

6. Säkra mot brand ............................................................................................................15<br />

6.1. Tänkbara brandhärdar...............................................................................................15<br />

6.2. Säkring mot brand ....................................................................................................15<br />

6.2.1. Stoppa motorn...................................................................................................15<br />

6.2.1. Bryt batteriströmmen ........................................................................................16<br />

7. <strong>Räddning</strong>sinsats; buss stående på hjulen .................................................................18<br />

7.1. Stabilisering..............................................................................................................18<br />

7.2. Tillträde ....................................................................................................................19<br />

7.3. Evakuering................................................................................................................21<br />

8. <strong>Räddning</strong>sinsats; buss på sidan.................................................................................24<br />

8.1. Stabilisering..............................................................................................................24<br />

8.2. Tillträde ....................................................................................................................26<br />

8.2.1.Lyft med hydraulcylindrar ansatta mot takluckans ram.....................................28<br />

8.2.2. Lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets laterala sidostruktur .30<br />

8.2.3. Lyft med två luftkuddar ....................................................................................32<br />

8.2.4. Lyft med en luftkudde ......................................................................................33<br />

8.3. Evakuering................................................................................................................34<br />

8.3.1. Vilket skadepanorama kan förväntas? ..............................................................35<br />

8.3.2 Evakuering – taktiska frågor..............................................................................36<br />

8.3.3. Evakuering - teknik...........................................................................................38<br />

9. <strong>Räddning</strong>sinsats; buss upp och ner ..........................................................................42<br />

9.1. Stabilisering..............................................................................................................42<br />

9.2. Tillträde ....................................................................................................................43<br />

9.3. Evakuering................................................................................................................45<br />

10. <strong>Räddning</strong>sinsats; dubbeldäckare..........................................................................47<br />

11. Hypotermi .....................................................................................................................49<br />

11.1. Isolering..................................................................................................................50<br />

11.2. Tillförsel av värme till enskild person ....................................................................51<br />

11.3. Tillförsel av värme till passagerarutrymmet...........................................................52<br />

11.4. Praktiska aspekter på värmetillförsel.....................................................................54<br />

2


11.5. Slutsatser ................................................................................................................55<br />

12. Brand.............................................................................................................................56<br />

13. Referenser .....................................................................................................................58<br />

3


Förord<br />

Erfarenheter från ett antal <strong>stora</strong> <strong>busskrascher</strong> har visat att både räddningsarbetet<br />

och omhändertagandet av skadade kan utvecklas väsentlig,<br />

vilket även Statens haverikommission påpekat. Mot bakgrund av detta har<br />

en samverkan mellan <strong>Räddning</strong>sverket, Socialstyrelsen och Vägverket initierats.<br />

Ett omfattande utvecklingsarbete har genomförts inom flera olika områden,<br />

allt i avsikt att minska skador relaterade till busstrafik. Här redovisas<br />

det projekt som syftar till att effektivisera räddningsinsatsen och minimera<br />

tiden till vård för de skadade.<br />

<strong>Räddning</strong>sverkets skola i Sandö har varit <strong>Räddning</strong>sverkets utförare i<br />

detta projekt och Enheten för kirurgi <strong>vid</strong> Umeå universitet, som också är<br />

Socialstyrelsens kunskapscentrum i katastrofmedicin (KcKM) i Umeå, har<br />

varit Socialstyrelsens utförare.<br />

Styrgruppen i projektet har utgjorts av brandingenjör Bo Andersson,<br />

<strong>Räddning</strong>sverket i Karlstad och av professor Ulf Björnstig, Institutionen för<br />

kirurgisk och perioperativ vetenskap, enheten för kirurgi, <strong>vid</strong> Umeå universitet<br />

i Umeå.<br />

Projektledare <strong>vid</strong> <strong>Räddning</strong>sverkets skola i Sandö har varit räddningslärarna<br />

Rolf Nordh och Yvonne Näsman.<br />

I projektets referensgrupp har följande aktörer medverkat:<br />

Albertsson Pontus, Enheten för kirurgi, Umeå universitet.<br />

Andersson Jan, Volvo buss, Göteborg<br />

Aronsson Karl Erik, Volvo buss, Säffle<br />

Holst Jonas, Socialstyrelsen<br />

Lekander Thomas, NCO, Statens <strong>Räddning</strong>sverk, Karlskoga<br />

Nymark Magnus, <strong>Räddning</strong>stjänsten, Sundsvall/Timrå<br />

Petzäll Jan, Vägverket<br />

Rydström Maria, Svenska Lokaltrafikföreningen<br />

Vesterlund Tommie, Bussbranschens riksförbund<br />

Flera aktörer har varit inbjudna att medverka i referensgruppen men har<br />

ej haft möjlighet att delta.<br />

4


Följande personer/aktörer har också aktivt medverkat till projektets genomförande:<br />

Losstagningsgruppen, <strong>Räddning</strong>sverket<br />

Ambulanssjukvårdare från Umeå och Kramfors<br />

Forslund Bertil, Volvo buss, Göteborg<br />

Frejdh Bo, <strong>Räddning</strong>stjänsten, Piteå<br />

Häkkinen Matti, Volvo buss, Tammerfors<br />

Höglund Hannu, Volvo buss, Leito/Åbo<br />

Pettersson Jimmy, Brand och räddning, Knivsta<br />

Swedenklef Bo, innovatör, Örnsköldsvik<br />

För att erhålla ett kunskapsunderlag inför starten av projektet avhölls i<br />

februari 2005 ett seminarium med deltagare från räddningstjänst och prehospital<br />

sjukvård. Deltagarna var huvudsakligen personer med egen erfarenhet<br />

av räddningsarbete <strong>vid</strong> <strong>stora</strong> <strong>busskrascher</strong>. I olika workshops sammanställdes<br />

erfarenheter och utarbetades förslag till det fortsatta arbetet. I<br />

underlaget till projektet ingår också fakta som framkommit i avhandlingsarbetet<br />

”Occupant casualties in bus and coach traffic” (Albertsson, 2005).<br />

Föreliggande kunskapssammanställning syftar till att belysa faktorer<br />

som har visat sig vara specifika för räddning <strong>vid</strong> <strong>stora</strong> <strong>busskrascher</strong>. Standardrutiner<br />

för ledning, säkerhet, hantering av miljöpåverkande händelser<br />

etc. förutses tillämpas och kommenteras inte speciellt, så<strong>vid</strong>a inte erfarenheter<br />

från inträffade händelser indikerar att så kan vara av värde.<br />

Kunskapssammanställningen har författats av professor Ulf Björnstig i<br />

samarbete med räddningslärarna Rolf Nordh och Yvonne Näsman. Avsnittet<br />

om hypotermi har skrivits av läkarna Otto Henriksson och Peter Lundgren.<br />

Ulf Björnstig<br />

Bo Andersson<br />

5


1. Bakgrund<br />

Globalt sett utgör transportrelaterade masskadehändelser en betydande<br />

del av de <strong>stora</strong> skadehändelser och katastrofer som inträffar världen runt<br />

enligt Röda Korsets World Disaster Report (2003). I Norden och Europa har<br />

under senaste decennierna många transportrelaterade masskadehändelser<br />

inträffat (KAMEDO, 1999), av vilka en del berört svenska medborgare såsom;<br />

busskraschen i Måbydalen (16 döda), branden på färjan Scandinavian<br />

Star (158 döda) (KAMEDO, 1993), spårvagnskraschen i Göteborg (13<br />

döda), (KAMEDO, 1994), flygplanskraschen i Gottröra (KAMEDO, 1994)<br />

och Estonias undergång (ca 900 döda) (KAMEDO, 1997).<br />

Under senaste tioårsperioden har ett antal <strong>busskrascher</strong> med stort skadeutfall<br />

inträffat (se också Figur 1.1).<br />

1997, februari, Knivsta, frontalkollision mellan två bussar - 25 drabbade.<br />

1998, november, Fjärdhundra/Sala, singelkrasch/brand - 42 drabbade.<br />

2001, september, Indal - Sundsvall, kollision skolbuss - timmerbil,<br />

42 drabbade, varav 6 omkom.<br />

2001, november, Robertsfors, singelkrasch, 34 drabbade.<br />

2002, februari, Mantorp, singelkrasch, 45 drabbade varav 1 omkom.<br />

2002, juni, Råneå, kollision mellan två bussar 17 drabbade, varav 2 omkom.<br />

2003, januari, Ängelsberg/Fagersta, singelkrasch, 49 drabbade, varav<br />

6 omkom.<br />

2004, februari, Sälen, singelkrasch liggbuss, 4 svårt skadade.<br />

2006, januari, Arboga, singelkrasch, 51 drabbade, varav 9 omkom.<br />

2007, februari, Uppsala, kollision mellan två bussar, 62 drabbade varav 6<br />

omkom<br />

6


Rasbro 2007<br />

Figur 1.1. Illustration av några typiska masskadekrascher med buss<br />

7


Liknande händelser har också inträffat i våra nordiska grannländer varav<br />

den hittills allvarligaste är kollisionen mellan en turistbuss och en långtradare<br />

i finska ödebygden kl 01.30 en marsnatt 2004 (Figur 1.2). I denna krasch<br />

drabbades 38 personer, varav 23 omkom.<br />

Figur 1.2. Ett mardrömsscenario för en räddningsstyrka i en glesbygd – busskraschen<br />

i Konginkangas i Finland där 23 personer omkom.<br />

1.1. Typiska krasch- och skademekanismer<br />

1.1.1. Singelkrascher<br />

Dessa har oftast inträffat under vinterhalvåret, i halt väglag och ibland<br />

med stark vind som bidragande faktor. I de flesta singelkrascher har bussen<br />

slutligen hamnat med höger sida nedåt, var<strong>vid</strong> dörrarna blockerats. I en<br />

mycket svår krasch hamnade dock bussen slutligen på taket som trycktes ner<br />

och åt sidan.<br />

De dödliga skadorna har framförallt uppkommit när åkande kastats ut,<br />

helt eller delvis, genom sidorutorna, eller när taket tryckts ner <strong>vid</strong> vältning. I<br />

de flesta av ovanstående krascher har bara en minoritet använt bälte, varför<br />

de skadade kastats omkring och hamnat i högar, eller kastats ut, när bussen<br />

vält. En betydande andel har drabbats av moderata, allvarliga eller svårare<br />

skador i dessa krascher. Hanteringen av de drabbade på skadeplatsen har<br />

sällan skett i prioriteringsordning. Detta på grund av att man <strong>vid</strong> evakue-<br />

8


ingsarbetet ansett sig ha varit tvungen att successivt arbeta sig in i bussen<br />

genom lyfta ut skadade i tur och ordning som de legat.<br />

Gängse fixations, lyft- och bårutrustning har visat sig vara svår att använda<br />

i många av dessa situationer. Tillträde och evakuering har ofta skett<br />

genom fram – och/eller bakruta. Detta eftersom passage genom ventilationsluckorna<br />

i taket, vilka ska kunna användas som nödutgång, inte fungerat<br />

tillfredsställande.<br />

1.1.2. Kollisioner med andra fordon<br />

Vid dessa krascher uppkom de dödliga skadorna antingen genom klämning,<br />

utkastning, eller genom inträngning av annat fordon eller föremål (Figur<br />

1.3). Även de bussar som kolliderat hamnade slutligen oftast med höger<br />

sida neråt. Se också Figur 1.1, 1.2 och 1.3.<br />

Figur 1.3. I denna krasch mellan en skolbuss och en timmerlastad långtradare <strong>vid</strong><br />

Indal i Västernorrland, fylldes bussen med inträngande timmer som försvårade<br />

räddningsarbetet och evakueringen av de skadade. Foto Sundsvalls Tidning.<br />

1.2. The Golden Hour<br />

Att undsätta utkastade personer som hamnat i kläm under eller i bussen,<br />

har varit förenat med betydande problem på grund av avsaknad av lämplig<br />

utrustning och taktik. Detta har givit upphov till långa lyft- och losstagningstider.<br />

Exempelvis tog det mer än två timmar att frigöra det tiotal per-<br />

9


soner som <strong>vid</strong> Ängelsbergskraschen var klämda under bussen (Backman et<br />

al., 2004). Vid Arbogakraschen där bussen hamnade på taket tog det 3,5<br />

timmar innan den sista levande kunde tas ut ur bussen (Statens Haverikommission<br />

2007). Ett skäl till dessa långa tider för omhändertagande är att<br />

räddnings- och ambulanspersonalen har ställts inför oväntade och ej övade<br />

situationer.<br />

Tiden till definitivt omhändertagande har i de flesta fall <strong>vid</strong>a överskridit<br />

”The Golden Hour”. Detta är den tid inom vilken svårt skadade skall ha<br />

kommit inom definitiv vård på sjukhus, för att chanserna till överlevnad inte<br />

skall minska dramatiskt. En tumregel är att för kritiskt skadade minskar<br />

överlevnadschanserna med 10 procent för var 10:e minuts fördröjning<br />

(PHTLS, 2007).<br />

Naturligt nog är risken för denna typ av krascher störst under vinterhalvåret,<br />

vilket innebär att en betydande kyla och hypotermiproblematik kan<br />

uppstå. Så låg kroppstemperatur som 32 o C har verifierats hos drabbade<br />

(Statens Haverikommission 2007). Nedsatt kroppstemperatur innebär inte<br />

bara att man fryser, utan förvärrar konsekvenserna av traumatiska skador<br />

framförallt genom ökad blödningsbenägenhet (SoS, 2003). Dessutom produceras<br />

<strong>vid</strong> nedkylning <strong>stora</strong> urinvolymer som man måste vara uppmärksam<br />

på. Drabbade har akut behövt tappas på urin även prehospitalt (SoS, 2003;<br />

Albertsson & Björnstig, 2002).<br />

När omhändertagandet av de drabbade analyserades i projektets inledande<br />

seminarium belystes betydande brister i taktik, teknik och utrustning<br />

hos räddnings- och sjukvårdsstyrkorna. Detta var faktorer som bidrog till de<br />

ibland alltför långa tiderna för omhändertagande av de skadade. Händelserna<br />

uppfyller väl kriterierna för ”stor olycka”, eller ”katastrof”, enligt Socialstyrelsens<br />

definition (SoS, 2001).<br />

10


2. Syfte<br />

Målet för projektet är att lägga grunden till ett effektivt team-arbete av<br />

personal från räddningstjänst och prehospital sjukvård som ska kunna optimera<br />

omhändertagandet av de skadade, samt att minimera evakueringstiderna.<br />

De drabbades vårdbehov ska vara ledstjärnan för insatsen.<br />

Taktik, teknik och utrustning har i projektet analyseras och utvecklas,<br />

för att man på bästa sätt ska kunna hantera konsekvenserna av en busskrasch.<br />

Dessa kunskaper har sammanställts i föreliggande dokument med syftet<br />

att det ska kunna utgöra en kunskapsbas för utbildningsinsatser inom området.<br />

11


3. Metoder<br />

3.1. Faktasökning<br />

Litteratur och databaser:<br />

- Rapporter från myndigheter och forskningsinstitut<br />

- MEDLINE/PubMed<br />

- ITRD, International Transport Research Documentation<br />

- TRIS, Transportation Research Information Services databases<br />

- Google.com<br />

- Personliga kontakter<br />

3.2. Kunskapsseminarium<br />

Erfarenheter från personer som medverkat i räddningsarbete <strong>vid</strong> verkliga<br />

masskadehändelser med buss har tillvaratagits genom ett seminarium med<br />

”work-shops” som genomfördes <strong>vid</strong> <strong>Räddning</strong>sverkets skola i Rosersberg<br />

februari 2005.<br />

3.3. Praktiska försök<br />

Ett stort antal praktiska försök har genomförts i avsikt att utveckla och<br />

utvärdera taktik, teknik samt utrustning. Hur dessa försök genomförts beskrivs<br />

i respektive avsnitt nedan.<br />

12


4. Definitioner<br />

Säkra: Att säkra plats, personal och drabbade från faror<br />

i postkrasch-fasen, såsom brand och andra yttre<br />

faktorer.<br />

Stabilisera: Att minimera rörelser i objektet under insatsen.<br />

Taktik: Att tolka situationen, att sätta upp mål för insatsen,<br />

besluta om teknik, skapa framförhållning<br />

och samordna arbetsuppgifter i avsikt att rädda<br />

liv och minska lidande.<br />

Teknik: Metod som ska användas för att uppnå de taktiska<br />

målen.<br />

Utrustning: Materiel som används under insatsen.<br />

Skadeklassifikation: ”The Abbreviated Injury Scale” (AIS) användes i<br />

detta arbete för att definiera skadornas svårighetsgrad.<br />

Maximum AIS = MAIS anger skadan<br />

med högst AIS-värde hos den enskilda patienten<br />

(Committee on Injury Scaling, 1998).<br />

AIS 1 = lindrig skada (ex. sårskada, finger-<br />

fraktur)<br />

AIS 2 = moderat skada (ex. fraktur på handled,<br />

hjärnskakning med medvetslöshet < 1<br />

tim.)<br />

AIS 3 = allvarlig skada (ex. intrakraniell blödning)<br />

AIS 4 = svår skada (ex. större leverruptur med<br />

stor blödning)<br />

AIS 5 = kritisk skada (där överlevnad är tveksam)<br />

AIS 6 = maximal skada (i princip alltid dödlig)<br />

13


5. Inriktningsbeslut<br />

I inriktningsbeslutet för aktörerna på skadeplats bör sedvanliga taktiska<br />

överväganden göras, var<strong>vid</strong> särskilt uppgiften att rädda liv och minska lidande<br />

beaktas (patienten i centrum). I beslutet bör man beakta triage- och<br />

prioriteringsfrågor på skadeplatsen (se också avsnitt 8.3). En nära samverkan<br />

mellan aktörerna skall tillförsäkra den drabbade ett adekvat omhändertagande,<br />

som syftar till att minimera tiden till definitiv vård <strong>vid</strong> rätt instans.<br />

KOM IHÅG RUTA<br />

De drabbades behov ska vara styrande för insatsen.<br />

Tydligt inriktningsbeslut skall kommuniceras till alla i respektive organisation.<br />

Tillförsäkra dig tidigt nödvändiga transport-, värme-, lyft- och andra värdefulla<br />

resurser.<br />

14


6. Säkra mot brand<br />

6.1. Tänkbara brandhärdar<br />

Brand kan i en kraschsituation initieras från komponenter i motorrum eller<br />

bränslesystem, men också från katalysator, elledningar och hydraulaggregat.<br />

Om brand utbryter torde man bara ha någon eller några minuter på<br />

sig att evakuera bussen. Inom flyget finns gränsen 1 ½ minut angiven innan<br />

brandgaserna har nått toxisk (giftig) nivå (KAMEDO, 1991; EASA, 2005).<br />

Se också avsnitt 12.<br />

6.2. Säkring mot brand<br />

6.2.1. Stoppa motorn<br />

Motorn stoppas via en nödstoppskontakt på instrumentbrädan, eller via<br />

motsvarande kontakt i motorrummet. Dessa kontakter stänger av bränsletillförseln<br />

och viss elförsörjning. Att kväva motorn genom att tömma en kolsyresläckare<br />

i intaget till luftrenaren kan vara lämpligt i vissa fall. Luftrenaren<br />

ser ut som en stor burk som sitter i anslutning till motorn. Till exempel finner<br />

man den <strong>vid</strong> bakmonterad motor innanför serviceluckan bak, på vänster<br />

alternativt höger sida. Den kan vara ansluten till ett långt rör genom vilket<br />

ren luft sugs in från annan plats. Lossa röret från luftrenaren och spruta därefter<br />

in kolsyra i denna.<br />

Nödstopp Nödstopp<br />

Figur 6.1. Bilderna illustrerar två sätt att stoppa motorn; (i) genom nödstoppsknapp<br />

på instrumentbrädan, (ii) genom nögdstoppsknapp i anslutning till motorrummet.<br />

15


6.2.1. Bryt batteriströmmen<br />

Batteriströmmen bryts med huvudströmbrytaren eller <strong>vid</strong> kabeln på batteriets<br />

minuspol. Batteriet är oftast placerat under förarplatsen och åtkomligt<br />

från utsidan (se Figur 6.2). Manövreringen av huvudströmbrytaren kan ske<br />

från många olika platser, exempelvis kan reglaget vara placerat bakom en<br />

lucka till vänster om framdörren (se Figur 6.3), bakom höger strålkastare,<br />

bakom frontgrillen, eller till vänster på instrumentbrädan. Huvudströmbrytaren<br />

bryter inte strömförsörjningen till alla komponenter utan till exempel<br />

dörrar, varningsblinkers, vissa lampor och datautrustning i bussen kan fortfarande<br />

vara försörjda. Bryt därför också <strong>vid</strong> batteriets minuspol, helst genom<br />

att skruva loss kabelskon, för att göra bussen helt strömlös. Innan<br />

strömmen bryts bör man ha tagit ställning till om man behöver bussens<br />

ström för manövrering av olika funktioner såsom dörrar etc. Tekniken för<br />

övriga säkringsåtgärder bör vara densamma som i andra liknande sammanhang.<br />

Huvudströmbrytare<br />

[p1]Figur 6.2. Batteriet är nästan alltid placerat under förarplatsen och åtkomligt<br />

från utsidan. En huvudströmbrytaren kan sitta i lådan enligt bilden, men också vara<br />

placerad på ett flertal andra platser, som är åtkomliga från utsidan (se Figur 6.3).<br />

16<br />

Batterilåda


Figur 6.3. Bilden illustrerar en huvudströmbrytare placerad intill dörren.<br />

KOM IHÅG RUTA<br />

Tre metoder för nödstopp av motorn:<br />

Nödstoppa motorn via kontakten på instrumentbrädan<br />

Nödstoppa motorn via reglaget i motorrummet<br />

Kväv motorn genom att spruta kolsyra i luftrenaren<br />

Brytning av batteriström:<br />

Batteriet är oftast placerat under förarplatsen och åtkomligt från utsidan<br />

Manövreringen av huvudströmbrytaren kan ske från olika platser i främre<br />

delen av bussen och reglaget är oftast åtkomlig från utsidan, men kom ihåg<br />

att huvudströmbrytaren inte bryter strömmen till alla strömförbrukare.<br />

Lossa därför kabelskon <strong>vid</strong> batteriets minuspol för att göra bussen helt<br />

strömlös<br />

17


7. <strong>Räddning</strong>sinsats;<br />

buss stående på hjulen<br />

Aktiviteterna skall syfta till att (i) stabilisera bussens kaross, (ii) bereda<br />

insatspersonalen tillträde, samt (iii) möjliggöra en säker och snabb evakuering<br />

av de skadade.<br />

Generellt kan sägas att några moment vad avser stabilisering och lyft<br />

kan skilja mellan bussar som har stålkaross och sådana som har aluminiumkaross.<br />

Detta på grund av att hållfastheten kring takluckan är olika. Som<br />

en grov tumregel kan sägas att turistbussar nästan alltid har stålkaross, medan<br />

fördelningen är mera jämn i gruppen linjebussar, dvs. bussar som går i<br />

tidtabellstrafik. Majoriteten av bussar i trafik är således byggda med stålkaross.<br />

Karossen hos bussar byggda i stål är ofta byggda på en fackverkskonstruktion,<br />

medan bussar med aluminiumkaross vanligtvis är byggda med<br />

stabila längsgående profiler (Bilaga1). För flera olika fordonsslag finns<br />

Crash card recovery system®, som är till hjälp i räddningsarbetet. För buss<br />

är detta under framtagning (2007) och kommer förhoppningsvis att i framtiden<br />

vara till hjälp <strong>vid</strong> val av taktik <strong>vid</strong> insatsen. Möjligen kan man <strong>vid</strong> osäkerhet<br />

om karossmaterial skrapa med ett vasst föremål mot karossen eller<br />

göra hål i densamma och på detta sätt försöka avgöra om den är byggd av<br />

aluminium eller stål.<br />

7.1. Stabilisering<br />

En buss som är stående på hjulen kan även ha en viss lutning, vilken kan<br />

disponera för glidning och andra oönskade rörelser. I detta sammanhang<br />

utgör ett fordon med vinsch, kilformade stabiliseringsblock och stöttor utmärkta<br />

redskap. Stabiliseringen bör givetvis utföras på ett sätt som är lämpligt<br />

för den aktuella situationen. Här ges några generella råd hur detta kan gå<br />

till:<br />

1. Börja med att ”ta tag i bussen” så att den inte riskerar att glida<br />

ner eller volta ner i en slänt. Detta kan ske genom att man hakar i<br />

vinschens vajer på lämplig stabil plats i bussen, exempelvis i underredet<br />

framtill eller baktill.<br />

2. Placera stöttor mot stabila punkter i sidan av bussen. Håltagning<br />

av ytterplåten måste ofta ske för att man kan få en bra fästpunkt<br />

för stabiliseringsstöttorna. Man kan använda yxa att slå igenom<br />

den relativt tunna sidoplåten. Stöttorna kan ansättas mot de<br />

längsgående balkarna som är belägna under fönstren (lång stötta),<br />

eller mot nedre delen av bussens sida (kort stötta). Om lämplig<br />

plats inte syns genom plåten, knacka på plåten och lyssna ef-<br />

18


ter dämpning som indikerar var underliggande ”balkar” finns innan<br />

håltagning påbörjas.<br />

3. Kilformade block ansatta mot hjul och stabila punkter i underredet<br />

fullständigar stabiliseringen. Se Figur 7.1<br />

Block<br />

Stöttor<br />

19<br />

Figur 7.1. Bilden till vänster<br />

illustrerar hur stabiliseringsstöttor<br />

och kilformade block (bilden till<br />

höger) kan användas för att<br />

stabilisera en buss stående på<br />

hjulen.<br />

7.2. Tillträde<br />

Tillträde in i bussen bör beredas insatspersonalen så snabbt som möjligt<br />

i avsikt att minimera risken för att tillståndet försämras för de skadade.<br />

En säkerhetsman bör under det fortsatta arbetet, inifrån bussen, ansvara<br />

för att säkerhetsfrågorna för personal och drabbade inne i bussen beaktas,<br />

samt inifrån vara behjälplig <strong>vid</strong> håltagning och liknade aktiviteter. Tillträde<br />

kan erhållas genom dörrar, fönster eller på annat sätt.<br />

För att underlätta införande av medicinsk utrustning och annan materiel<br />

som behövs i arbetet, kan öppningar behöva tas upp och <strong>vid</strong>gas i anslutning<br />

till dörrar, fönster och i sidan av bussen. Genom att ut<strong>vid</strong>ga en fönsteröppning<br />

nedåt enligt Figur 7.2. fås lättare tillträde in i bussen, liksom att höjdskillnaden<br />

till marken reduceras.


Figur 7.2. Bilden illustrerar hur man kan göra en öppning från fönstret och nedåt,<br />

vilket ger ytterligare passagemöjlighet in och ut ur bussen.<br />

Vid forcering av bussdörrar bör man känna till att konstruktionen är<br />

gjord så att dörren i slutfasen av stängningen lyfts 5-7 cm för att ge en stabilare<br />

och tätare struktur som ej ska vibrera i fartvinden. Hur man hanterar<br />

dylika dörrar visas i Figur 7.3.<br />

Bänd<br />

nedåt<br />

Figur 7.3. Bilden illustrerar hur en bussdörr hos en turistbuss lämpligen forceras<br />

genom att med bräckjärn tvinga ner dörren 5-6 cm för att därefter med spridaren<br />

bända upp dörren från dess bakre del. Linjebussar har sällan denna konstruktion.<br />

På dessa räcker det med att bända upp dörren.<br />

20<br />

Öppna<br />

med<br />

spridare


Om drabbade personer hamnat under bussen måste räddnings- och sjukvårdspersonal<br />

beredas tillträde under bussen. Lyft kan ske snabbt med hjälp<br />

av hydraulcylindrar eller domkrafter. Luftkuddar är ett annat alternativ. Observera<br />

att säkring mot kollaps måste ske innan personal släpps in under<br />

bussen.<br />

7.3. Evakuering<br />

Evakuering sker i första hand genom dörrarna när bussen står på hjulen.<br />

Enligt EU:s bussdirektiv 2001/85/EG ska en fullstor landsvägsbuss ha minst<br />

en utgångsdörr och fem jämt fördelade nödutgångar. Dessa senare kan utgöras<br />

av takluckor eller rutor som ska vara märkta ”Nödutgång”.<br />

Genom att uppmana alla som kan gå att själva ta sig ut, utan att skada<br />

andra, har man snabbt gjort en första prioritering (sållningstriage) avseende<br />

lindrigt skadade = prio 3 fall (MIMMS, 2004).<br />

Eftersom bältesanvändningen i många fall är låg (Albertsson et al, 2006;<br />

Backman et al., 2004) finns risk att de åkande kastats runt och kan ha landat<br />

lite här och var. I vissa bussar är det utomordentligt trångt i mittgången,<br />

särskilt i de bussar där stolarna kan förskjutas i sidled in mot mittgången.<br />

Dessa stolar kan med ett handgrepp skjutas tillbaka. Det är i många fall<br />

svårt att använda gängse bårutrustning inne i bussen. Den smidigare Höganäs-brädan®<br />

eller likvärdig utrustning kan utgöra lämpliga alternativ. Vid<br />

arbetet inne i en buss torde man få vara frikostig med klädlyft. Bältena i<br />

bussar är ibland av den enklare typen med ”Automatic locking retractor”,<br />

dvs. de fungerar som ett spännband som dras åt stegvis. Detta medför att<br />

bältet kan vara så hårt åtdraget att det är svårt att öppna, varför man får vara<br />

beredd att skära av det.<br />

Kinematiken indikerar den skadebild man har att förvänta (PHTLS,<br />

2007). Hanteringen av de drabbade får givetvis anpassas efter dessa fakta<br />

och de skadades symtom, ansikts- och nackskador kommer sannolikt att<br />

vara frekvent förekommande <strong>vid</strong> frontalkollisioner både hos obältade och<br />

bältade åkande. Vid kollisionen i Rasbro utanför Uppsala hade drygt hälften<br />

av alla åkande sådana skador, vilka uppkom då kroppen rörde sig framåt och<br />

huvudet slog i ryggstödet framför var<strong>vid</strong> nacken utsattes för ett extensionsvåld<br />

(bakåtböjning) (Statens Haverikommission pågående utredning 2007).<br />

Nackskador kan också förväntas vara frekvent förekommande i de fall där<br />

exempelvis en lastbil bakifrån kört in i en buss, särskilt om bussens ryggstöd<br />

är lågt (Björnstig et al., 2005). Stående personer och kringflygande passagerare<br />

som utsatts för skall/nacktrauma tillhör också denna riskgrupp. I övriga<br />

typer av händelser synes inte nackskador vara så frekvent förkommande (jfr<br />

Björnstig et al., 2005).<br />

En teknik att hantera skadade i trånga utrymmen, speciellt de med nackskador,<br />

är att använda två ihoplindade lakan som formats till en slynga (se<br />

Figur 7.4). Denna slynga kan stabilisera nacken samtidigt som den utgör ett<br />

lämpligt ”instrument” för att lätt dra fram skadade och upp på en bår. Fördelarna<br />

med denna teknik är att behovet av personal kring den skadade minskar,<br />

nacken stabiliseras och man kan på ett smidigt sätt utveckla stor och väl<br />

21


distribuerad kraft. Denna metod har visat sig vara mycket komfortabel för<br />

de skadade.<br />

Figur 7.4. Bildsekvensen visar hur ett par ihoplindade lakan kan bilda en slynga<br />

som kan vara till stor hjälp <strong>vid</strong> evakuering av skadade.<br />

Uttagandet av skadade på bår via dörröppningarna underlättas väsentligt<br />

om säten och avbalkningar mot trapporna <strong>vid</strong> utgångarna borttas, antingen<br />

genom att klippa, såga, skruva, eller på annat sätt ta bort hindrande strukturer<br />

(Figur 7.5). Om uppladdningsbara verktyg används, som ej behöver<br />

kopplas till externa slangar eller sladdar, erhålls ökad rörlighet och snabbhet<br />

i arbetet. Man minskar också risken för personskador orsakade av skador på<br />

hydraulverktygens slangar, vilka innehåller hydraulolja med ett tryck som<br />

kan uppgå till 800 bar.<br />

Om dörrarna ej kan användas, eller om andra vägar för evakuering av<br />

någon anledning behövs (snabbevakuering, brand) är ett alternativ att evakuera<br />

genom bussens fönster. EU:s bussdirektiv (2001/85 EG) anger att en<br />

fullstor landsvängsbuss ska ha minst fem jämt fördelade nödutgångar (takluckor<br />

eller rutor) alla markerade med ”nödutgång”. I praktiken är de flesta<br />

sidorutor också av krossbart härdat säkerhetsglas. Man bör slå, helst med en<br />

glaskrosshammare, i hörnen på rutorna. Slå man mitt på rutan håller den<br />

ofta för ganska stort våld. Man bör dock vara medveten om att många hesiterar<br />

ta sig ut genom rutorna på grund av risken för skärskador och på grund<br />

av höjdproblematiken. Genom att använda någon form av kantskydd och<br />

arbetsplattform, underlättas evakuering genom fönstren (Figur 7.6). För att<br />

minska fallhöjden är det en fördel om man sågat ner och ordnat en öppning i<br />

sidoväggen enligt Figur 7.2.<br />

22


Figur 7.5. Genom att klippa bort väggen, stolpen och stolssätena <strong>vid</strong> främre utgången<br />

erhålls gott om svängrum.<br />

Figur 7.6. Exempel på användning av plattform <strong>vid</strong> evakuering.<br />

KOM IHÅG RUTA<br />

Stabilisera bussen med vinsch och/eller stöttor och kilformade block.<br />

Skapa tillträde genom befintliga dörrar och rutor, samt genom att såga upp<br />

öppningar under rutorna. Dessa öppningar blir sedan lämpliga evakueringsvägar.<br />

Täck vassa kanter och glas.<br />

Rensa <strong>vid</strong> utgångarna så att evakuering underlättas.<br />

Använd lätthanterlig sjukvårdsutrustning i bussen.<br />

Kom ihåg risken för nackskador.<br />

Klädlyft och manuell stabilisering av halsryggen ger oftast den snabbaste<br />

evakueringen.<br />

Arrangera ett smidigt flöde så att evakueringstiden minimeras.<br />

23


8. <strong>Räddning</strong>sinsats;<br />

buss på sidan<br />

Det är mycket vanligt <strong>vid</strong> både singelkrascher och kollisioner, att bussen<br />

slutligen hamnar <strong>vid</strong> sidan av vägen med höger sida nedåt. Den kan där<strong>vid</strong><br />

ha vält (eller rollat) mer eller mindre, oftast 60-120 grader åt höger (Albertsson,<br />

2006). Denna slutposition innebär att dörrarna är blockerade och den<br />

ger vissa speciella förutsättningar <strong>vid</strong> stabilisering, tillträde och evakuering.<br />

Obältade åkande kan ligga i högar inne i bussen och drabbade kan också ha<br />

slängts ut genom något fönster och hamnat helt eller delvis under bussen.<br />

Vid Ängelsbergskraschen där ett tiotal personer hamnade under bussen avled<br />

hälften, medan den andra hälften blev räddade (Backman et al., 2004).<br />

8.1. Stabilisering<br />

Stabiliseringen av bussen är viktig ur både de skadades och ur insatspersonalens<br />

synpunkt. Glidning i fordonets längdriktning förhindras med kilformade<br />

block som slås in mot bussen främre och bakre del. Vidare slås<br />

block in framför och bakom respektive hjul, samt efter bussens långsida<br />

enligt Figur 8.1. Observera att blocken ofta behöver slås in ytterligare ”ett<br />

varv” för att sitta stadigt. Förhindra att blocken glider mot underlaget på<br />

grund av halka eller lutning. Genom att använda en vinsch som mothåll enligt<br />

Figur 8.2 förhindras glidning och oönskade rörelser av bussen.<br />

I de fall man planerar för ett kommande dellyft, exempelvis om personer<br />

hamnat helt eller delvis under bussen, bör stabilisering med pallningsvirke<br />

förberedas. Att stabilisera med pallningsvirke kan ses som en universalmetod<br />

som är möjlig och lämplig att använda oberoende av vilken lyftmetod<br />

man planerar, karosstyp på bussen, samt eventuella deformationer i karossen.<br />

Bussen är starkast i höjd med den s.k. B-stolpen (bakom föraren) samt i<br />

området kring bakpartiet.<br />

Blockens funktion kommer där<strong>vid</strong>, är förutom att låsa bussens rörelser i<br />

längdriktningen, att vara mothåll mot krafterna i vinschens vajer och medverka<br />

till att bussen, <strong>vid</strong> kommande lyft också höjs på den sida där blocken<br />

placerats. Detta bidrar till att minska risken att ytterligare klämma drabbade<br />

som hamnat långt in under bussen. Se Figur 8.1. och 8.3.<br />

24


Figur 8.1. Bilden visar hur de kilformade blocken bör placeras.<br />

Den vajer som skall ge ”mothåll” fästs mot stabila punkter, exempelvis<br />

balkarna i underredets fram- och bakdel, eller i lyftpunkterna för domkraft.<br />

Se Figur 8.2. Det är mindre lämpligt att fästa i hjul- eller hjulaxlar. Detta på<br />

grund av att:<br />

(i) dessa är konstruerade för att huvudsakligen ta upp krafter i<br />

längdriktningen.<br />

(ii) framhjul och medsvängande bakaxel utgör instabila punkter.<br />

(iii) fjädringsystemet kan vara instabilt och förändra läge under insatsen<br />

beroende på trycket i systemet.<br />

Fästpunkterna för mothållsvajrarna bör vara lågt belägna, vilket enligt<br />

praktiska försök visat sig ge minst tendens till ogynnsam glidrörelse <strong>vid</strong> det<br />

följande lyftet. Vajern ska vara något spänd initialt och spänningen justeras<br />

kontinuerligt under det följande lyftet när bussen börjar resa sig på kilblocken.<br />

Om bussen börjar glida av någon orsak, exempelvis nerför en slänt, kan<br />

man också hålla emot på detta sätt. Sedvanliga säkerhetsföreskrifter beaktas.<br />

Om bussens tyngdpunkt i samband med evakuering förflyttas så att<br />

oönskade eller oväntade rörelser kan förväntas uppkomma, kan kompletterande<br />

fixering med spännband bidra till att hålla den stabil.<br />

25


Figur 8.2. Översiktsbild som visar hur stabilisering med vinsch och vajer kan utföras.<br />

Figur 8.3. Schematisk beskrivning av hur bussen <strong>vid</strong> lyftet ska resa sig upp på<br />

kilblocken för att minska trycket på personer som är klämda långt in under bussen.<br />

Om de kilformade blocken ej placeras korrekt kring hjulen, eller ej slås in så långt<br />

det går, reser sig inte bussen på avsett sätt. Pallningsvirke ej inritat i figuren.<br />

8.2. Tillträde<br />

Tillträde in i, och under, bussen bör beredas insatspersonalen så snabbt<br />

som möjligt i avsikt att minimera risken för att tillståndet försämras för de<br />

skadade. En säkerhetsman bör under det fortsatta arbetet, inifrån bussen,<br />

ansvara för säkerhetsfrågorna för personal och drabbade inne i bussen. Denne<br />

kan också vara behjälplig <strong>vid</strong> öppning av nödutgångar/takluckor (Figur<br />

8.4), håltagning och liknande aktiviteter. I ett läge där bussen vält – rollat<br />

90º - är det betydande risk att nödutgångar är blockerade eller svåra att använda.<br />

26


Figur 8.4. Takluckorna skall på en modern buss<br />

kunna användas för passage i en nödsituation<br />

och de har ofta måtten 50x80 cm, men kan<br />

ibland vara kortare dock minst 70 cm. De kan<br />

öppnas både inifrån och utifrån. På utsidan sitter<br />

ofta ett rött handtag som man kan öppna luckan<br />

med. Takluckan är på insidan ofta säkrad mot<br />

vandalism med en plomberad vajer eller annan<br />

typ av säkring i luckans bakkant.<br />

Eftersom dörrarna också ofta är blockerade i denna situation, utgör förutom<br />

takluckorna, fram- och bakruta tänkbara alternativ för tillträde och<br />

evakuering. I de fall antalet skadade och deras placering gör det tidsödande<br />

att nå alla, bör ytterligare tillträdesvägar snabbt skapas. Detta kan göras genom<br />

att ta upp öppningar i taket enlig Figur 8.5. De strukturer man skall ta<br />

sig igenom utgörs av en tunn ytterplåt, lite isolering och en ej alltför kraftig<br />

fackverksram i stål eller aluminium. Effektivast är att ta upp ett avlångt hål<br />

centralt i taket mellan hatthyllekanterna. Då slipper man gå igenom kablar,<br />

luftkanaler etc. Hålets längd i bussens längdriktning bör vara minst 1½ – 2<br />

meter dvs. man sågar igenom åtminstone en av takbågarna (Figur 8.5). Detta<br />

ger normalt en tillräckligt stor öppning. Om säkerhetsmannen inifrån häftar<br />

upp ett plastskynke innan sågningen börjar sprids inte sågspån över de skadade.<br />

Samtidigt ger plastskynket möjlighet att behålla värme i bussen och<br />

minska nedkylningen av de skadade under det fortsatta arbetet. Tiden för en<br />

tränad besättning att ta upp ett sådant hål i taket med cirkelsåg bör vara<br />

mindre än två minuter. Om man använder sågens maximala skärdjup kommer<br />

man normalt igenom alla strukturer i ett snitt. Givetvis kan s.k. tigersåg<br />

användas istället för cirkelsåg, men tidsåtgången blir längre. Fördelarna med<br />

cirkelsåg är att den är lätt att hantera och den kräver inga förkunskaper. Tigersågen<br />

kräver goda förkunskaper, sågar djupare (vilket lättare skadar personer<br />

inne i bussen) och bladen bryts ofta.<br />

Ljudnivån inne i bussen har <strong>vid</strong> försök visat sig vara acceptabel. Troligen<br />

bidrar isoleringen till att dämpa ljudet från sågarna. Spån från sågningen<br />

har <strong>vid</strong> utförda prov ej antänt dieselbränsle.<br />

27


Figur 8.5. Man kan på två minuter med cirkelsåg ta upp en öppning i taket genom<br />

vilken tillträde erhålls och genom vilken skadade i centrala delen av bussen smidigt<br />

kan evakueras.<br />

För att snabbt lyfta en buss som lagt sig på sidan och under vilken drabbade<br />

personer klämts, rekommenderas följande fyra lyftmetoder här angivna<br />

i ”snabbhetsordning”;<br />

• lyft med två hydraulcylindrar som ansätts i takluckornas hörn.<br />

• lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets laterala sidostruktur.<br />

• lyft med två luftkuddar.<br />

• lyft med en luftkudde.<br />

Den förstnämnda metoden är flera gånger snabbare än övriga metoder<br />

och kräver minst personal. Denna metod kan användas på de flesta turist-<br />

och linjebussar, dock ej på sådana som har aluminiumkaross. Man kan lyfta<br />

meterhögt med hydraulcylindrar på några minuter och samtidigt säkra lyftet.<br />

För motsvarande lyft av en buss med aluminiumkaross håller inte takluckans<br />

ram. Däremot är takets laterala sidostruktur, särskild i höjd med sidostolparna,<br />

så stark att den håller att lyfta mot. Detta lyft tar längre tid än det<br />

förstnämnda, eftersom man kan behöva ”förlyfta” med spridare eller med<br />

Vetterkuddar® (Se Figur 8.10), eller gräva för att få in en kort hydraulcylinder.<br />

Till detta krävs ofta mer personal. Detsamma gäller lyft med luftkuddar.<br />

Oavsett vald lyftmetod är det mycket viktigt att man under lyftet hela tiden<br />

följer efter och pallar noggrant med pallningsvirke. Detta för att förhindra<br />

att bussen faller ner om någon slags kollaps sker <strong>vid</strong> lyftpunkterna.<br />

8.2.1.Lyft med hydraulcylindrar ansatta mot takluckans ram<br />

Denna metod kan användas på buss med stålkaross. Dock kan olika fabrikat<br />

ha olika hållfasthet i detta område. Bussen säkras på hjulsidan enligt<br />

beskrivning ovan med kilblock och vajer. Parallellt med säkringsarbetet<br />

28


förbereds själva lyftet. Genom att använda två hydraulcylindrar med basal<br />

förlängare, som appliceras i vardera takluckans hörn, kan ett snabbt och<br />

stabilt lyft genomföras om krafterna fördelas lika mellan lyftpunkterna (Figur<br />

8.6). Säkerheten för räddningspersonal som behöver ta sig in under bussen<br />

tillförsäkras genom att använda pallningsvirke. Hydraulcylindrarna ska<br />

placeras så vertikalt som möjligt för att undvika att få oönskade sidokrafter<br />

som kan förskjuta bussen i sidled. Dock måste givetvis hänsyn tas till terrängens<br />

utseende på platsen och bussens läge. För att hydraulcylindrarna ej<br />

ska glida mot underlaget används mothållsplatta med förankringsspikar (Figur<br />

8.7). Kraften för lyft och säkring av buss med passagerare beräknas röra<br />

sig om 20-60 kN (motsvarande 2-6 ”ton”) med bussen stående i 90° vinkel<br />

mot marken. (En grov beräkning av hållfastheten i takluckan på en Volvo<br />

9700 (vikt 17250 kg längd 15 meter) ger att den maximala belastningen inte<br />

får överskrida 3 N 3000 kg i varje lucka. Beräknat på 2 luckor = 6 N<br />

6000 kg.)<br />

Om cylindrar och stöttor appliceras enligt ovan är konstruktionen hos<br />

takluckans ram i en buss med stålkaross så stark i hörnen att den tål denna<br />

belastning.<br />

Om man avser lyfta en buss med aluminiumkaross på detta sätt finns<br />

stor risk att plåten kring luckan fläks upp. De stabila punkterna hos dessa<br />

karosser brukar utgöras av longitudinalbalkarna utefter takets sida, varför de<br />

bör användas för säkring och lyft. Se avsnitt 8.2.2.<br />

Figur 8.6. Användning av två hydraulcylindrar som placeras i ett hörn av takluckan<br />

ger ett snabbt och stabilt lyft av en buss med stålkaross. Effektiv pallning är nödvändig<br />

för att öka säkerheten om strukturkollaps skulle ske.<br />

Bilden till höger visar hur pallning kan ske, var<strong>vid</strong> kilformade ”cribbingblocks®”<br />

överst ger god passning mot karossen.<br />

29<br />

Cribbingblocks


Figur 8.7. Mothållsplatta med förankringsspikar förhindrar glidning respektive genomsjunkning<br />

av hydraulcylindrarna.<br />

8.2.2. Lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets<br />

laterala sidostruktur<br />

Denna metod går att använda <strong>vid</strong> lyft av buss både med aluminiumkaross<br />

och med stålkaross. På dessa karosser finns oftast starka längsgående<br />

strukturer längs takets laterala rand som tål att lyfta i (Bilaga 1), medan takluckans<br />

ram i många fall endast är nitad till omgivningen på aluminiumbussen<br />

och inte håller att lyfta eller stabilisera i (Figur 8.8).<br />

30<br />

Figur 8.8. Tackluckans ram i en buss<br />

med aluminiumkaross är oftast bara<br />

nitad till omgivningen och har därför<br />

inte tillräcklig hållfasthet för att lyfta i.


I de flesta fall torde det finnas platser med utrymme mellan takets laterala<br />

del och marken, där en kort hydraulcylinder kan införas (Figur 8.9).<br />

Eventuellt kan man behöva gräva lite, eller förlyfta med en spridare (snabbast)<br />

alternativt med en eller två Vetterkuddar® (Figur 8.10.). Dessa får<br />

placeras maximalt två på varandra. Lyftkraften i en spridare räcker gott för<br />

detta. Lyftkudde av typ Vetter lyfter 2-12 ton (beroende på typ) cirka två<br />

decimeter och kan användas för att skapa utrymme. Lyftkraften avtar med<br />

lyfthöjden på grund av att ytan som lyfter blir mindre. Vetterkudden® placeras<br />

med 2/3 av kuddens yta under det som skall lyftas. Kudden kan i<br />

ogynnsamma fall skjutas iväg, varför inga personer skall befinna sig i riskzonen<br />

<strong>vid</strong> lyft. (<strong>Räddning</strong>sverket, 1995).<br />

31<br />

Figur 8.9. Genom att applicera en<br />

kort hydraulcylinder mot takets laterala<br />

sida kan lyftet snabbt påbörjas.<br />

Stabilaste punkterna är där stolparna<br />

ansluter.<br />

Figur 8.10. Spridare och Vetterkuddar® kan bägge användas till ”för lyft” för att<br />

sedan lättare få in en hydraulcylinder.<br />

Om behov föreligger kan man efter det initiala lyftet i nästa steg lyfta<br />

högre med hjälp av en hydraulcylinder med längre slaglängd. (Figur 8.11.<br />

och 8.12). Man försäkrar sig mot kollaps med genom att exempelvis använda<br />

pallningsvirke som visas i Figur 8.12.


32<br />

Figur 8.11. Det är en fördel att<br />

applicera lyftkraften så brett som<br />

möjligt över takbalken särskilt när<br />

lyftet börjar bli högre.<br />

Hydraulcylindrar<br />

Figur 8.12. Lyftet slutfört med hydraulcylindrar med lång lyfthöjd och lyftet är säkrat<br />

med pallningsvirke fram och bak.<br />

8.2.3. Lyft med två luftkuddar<br />

Luftkuddar, eventuellt efter initialt lyft med Vetterkudde®, kan vara ett<br />

annat alternativ speciellt <strong>vid</strong> lyft av bussar med aluminiumkaross. Kuddarna<br />

placeras längst fram mot B-stolpen och längst bak mot bussens bakparti. För<br />

ett lyft kan man beräkna att 3200 liter luft åtgår, vilket motsvarar två av<br />

räddningstjänstens så kallade ”luftpaket”.<br />

För att bussen ej skall vrida sig under lyftet och ytterligare skada de personer<br />

som <strong>vid</strong> en krasch hamnat under den, är det viktigt att lyftet sker synkront<br />

fram och bak. Av säkerhetsskäl är det viktigt att man hela tiden stabiliserar<br />

och säkrar lyftet genom att kontinuerligt palla med pallningsvirke<br />

(jämför med Figur 8.6 och 8.12.). Om de kilformade blocken placerats korrekt<br />

på hjulsidan får man ett lyft som ger tillträde till hela området under<br />

bussen, eftersom den reser sig och balanserar på blocken (Figur 8.3).


Figur 8.13. Bilden visar hur en buss med stålkaross lyfts med hjälp av två luftkuddar.<br />

Pallningsvirke saknas på bilden.<br />

8.2.4. Lyft med en luftkudde<br />

Denna placeras <strong>vid</strong> bussens tyngdpunkt (Figur 8.14). Metoden lämpar<br />

sig huvudsakligen för bussar med mittmonterad motor. Noggrann stabilisering<br />

med kilformade block på hjulsidan krävs för att tillförsäkra lyftet nödvändig<br />

stabilitet. Man följer även här efter med pallningsvirke. Det är viktigt<br />

att pallningen synkront följer med i lyftet, ty om bussen vill vrida sig, eller<br />

om kudden punkterar, finns annars en betydande risk att busskarossen rör<br />

sig halvmetersvis mot underlaget.<br />

33


Figur 8.14. Lyft med en luftkudde placerad i höjd med bussens tyngdpunkt. I detta<br />

fall lyfts en buss med mittmonterad motor och stålkaross. Det är viktigt att stabilisering<br />

av lyftet framtill och baktill sker, för att hålla bussen stabil om den vill vrida sig,<br />

eller om kudden punkterar.<br />

8.3. Evakuering<br />

Buss liggande på sidan innebär en utmaning. Dels kan det finnas personer<br />

som kastats ut ur bussen och som klämts under den. Dessa måste frigöras<br />

så snabbt som möjligt. Dels utgör evakueringen av skadade ur själva<br />

bussen en utmaning, eftersom man inte kan använda mittgången på sedvanligt<br />

sätt för att ta sig fram. Om man inte är förberedd på denna problematik<br />

och har tränat att hantera den, finns betydande risk att tiden rinner iväg och<br />

konsekvenserna för personer med allvarliga, svåra och kritiska skador blir<br />

bekymmersamma.<br />

Vid krascher med buss, särskilt i de fall bussen har vält – rollat - kan<br />

drabbade som inte använt säkerhetsbälte återfinnas högvis mot den lägst<br />

belägna sidan. Man kan i detta läge känna sig tvingad att lyfta ut de drabbade<br />

i tur och ordning vartefter man avancerar in i bussen. Detta ställer speciella<br />

krav på taktik och teknik vad avser arbete i trånga utrymmen. Framkomligheten<br />

för insatspersonalen kan vara starkt försvårad Figur (8:15),<br />

eftersom man kan vara tvungen att ta sig fram klivandes på glasrutor och<br />

ibland röja sig väg bland inträngda föremål och skadade personer. Tyvärr är<br />

takluckorna, som är avsedda till nödevakuering, trånga att evakuera skadade<br />

igenom. Det är svårt att manövrera en skadad på bår ut genom luckan, eftersom<br />

arbetsställningen blir belastande och utrymme måste skapas genom<br />

bortklippning av stolar. Därför bör också snabbare och effektivare vägar<br />

sökas. Om föremål som exempelvis timmerstockar trängt in i bussen blir<br />

situationen än svårare och taktiken måste situationsanpassas.<br />

34


Figur 8.15. Att arbeta i en buss liggande på sidan med drabbade personer liggande<br />

högvis, kräver en speciell taktik som bör anges i ledningens inriktningsbeslut.<br />

8.3.1. Vilket skadepanorama kan förväntas?<br />

Utgående från data presenterade av Albertsson et al., (2006), som grundar<br />

sig på djupstudier av tre typiska singel krascher där bussen vält åt höger<br />

(”roll-over” krascher), i vilka sammanlagt 128 personer skadats, finner man<br />

följande skadepanorama:<br />

Lindrigt skadade (MAIS = 1) 45%<br />

Moderat skadade (MAIS = 2) 34%<br />

Allvarligt – kritiskt skadade (MAIS 3+) 21%<br />

Grovt beskrivet innehåller gruppen MAIS 3+ så allvarliga skador att intensivvård<br />

är aktuell. I det beskrivna materialet avled en fjärdedel i denna<br />

grupp (MAIS 3+). Värst drabbades de som helt eller delvis kastats ut <strong>vid</strong><br />

kraschen. Av dessa avled mer än hälften. Var sjätte av de som var kvar inne<br />

i bussen hade allvarliga - kritiska (MAIS 3+) skador. De som satt närmast<br />

fönstret, på den sida som landade i diket, hade i en tredjedel av fallen allvarliga<br />

– kritiska (MAIS 3+) skador. Om kinematiken också innebar ett plötsligt<br />

stopp i längdriktningen återfanns de allvarligaste skadefallen längst fram<br />

i bussen (Albertsson & Björnstig, 2002; Albertsson et al., 2004a).<br />

I genomsnitt hade de skadade två skador per skadad, varav drygt en tredjedel<br />

hade skärskador från krossat glas. Skadornas lokalisation framgår av<br />

Figur 8.16. Huvudskadorna utgjorde en tredjedel av alla skador. Man kan<br />

observera att cirka 60 procent av de med huvudskador hade en hjärnskada<br />

(oftast hjärnskakning) eller intrakraniell blödning.Trots detta var moderata<br />

35


eller allvarliga (AIS 2+) nackskador sällsynta (1:65 av de skadade). Av skadorna<br />

i bröstkorgsområdet utgjordes hälften av revbensfrakturer. Några enstaka<br />

hade kotfrakturer i bröst respektive ländrygg. Extremitetsfrakturer var<br />

vanligast på de övre extremiteterna, varav var fjärde skada utgjordes av en<br />

fraktur-, amputations-, eller krosskada. De dödliga skadorna drabbade framförallt<br />

bröstkorg och huvud (Albertsson et al., 2006).<br />

5% Nacke<br />

15% Bröstkorg<br />

11% Buk/<br />

bäcken<br />

Figur 8.16. Andelen skador på olika kroppsdelar hos 128 skadefall med 277 skador<br />

erhållna i tre typiska singelkrascher typ 90º roll-over, höger (Albertsson et al.,<br />

2006).<br />

8.3.2 Evakuering – taktiska frågor<br />

Det här aktuella slutläget av bussen som är det i särklass vanligaste <strong>vid</strong><br />

<strong>stora</strong> <strong>busskrascher</strong> (>80%), utgör en taktisk utmaning för räddnings- och<br />

ambulanspersonal. Den taktiska dispositionen ska präglas av snabbhet,<br />

teamarbete och insatser som utförs parallellt. Att <strong>stora</strong> tidsmässiga vinster<br />

kan göras framgår av resultaten från den testserie som redovisas nedan. Inriktningsbeslutet<br />

bör också initialt ta hänsyn till att det kan vara utomordentligt<br />

bråttom att avlasta klämda personer det tryck som eventuellt kan döda<br />

dem. Dessa personer kan återfinnas både under och i bussen. De som återfinns<br />

under bussen dras sannolikt relativt lätt fram efter att den lyfts enligt<br />

ovan.<br />

Inför inriktningsbeslutet avseende evakuering av drabbade inifrån bussen,<br />

kan det vara värdefullt att ha en uppfattning om huru<strong>vid</strong>a evakuering av<br />

drabbade i ”den ordning de ligger” är snabbare, eller långsammare, än evakuering<br />

i prioriteringsordning. I verkliga händelser har sällan prioritering<br />

enligt ”skolboken” (MIMMS, 2004) utförts. Standardiserade försök har därför<br />

utförts för att få en uppfattning om tidsförhållandena. Personer med typiskt<br />

skadepanorama enligt ovan evakuerades med hjälp av tränade ambu-<br />

36<br />

31% Huvud<br />

27% Övre extremiteter<br />

11% Nedre extremiteter


lansbesättningar, som gick in i sin respektive sektor genom fram- respektive<br />

bakruta. Prio-3 fallen som själva kunnat ta sig ut ur bussen är exkluderade i<br />

försöket.<br />

Försöket genomfördes med 22 bårfall, jämt spridda ur prioriteringssynpunkt,<br />

8 prio 1 och 14 prio 2. Givet att totala komplikationsrisken är beroende<br />

på antalet personer och deras tid i bussen, blir antalet personminuter i<br />

bussen en intressant faktor. Resultaten av försöket visade att de 8 prio 1 fallen<br />

totalt tillbringade 20 personminuter kortare tid i bussen när dessa evakuerades<br />

först dvs. i prioriteringsordning. Denna vinst fick man betala med<br />

totalt 2 ½ persontimmars längre tid i bussen för de 14 prio 2 fallen. Resultatet<br />

öppnar för delikata överväganden. Hur många av prio 2 fallen hinner<br />

försämras? Finns en risk att prio 2 fall som man kliver över, eller flyttar på<br />

för att få ut prio 1 fall, skadas av detta? En kompromiss kan vara att snabbt<br />

flytta de prio 2 fall som mest hindrar evakuering av prio 1 fallen och att sedan<br />

evakuera prio 1 fallen först.<br />

Försöket visade att den totala tiden för evakuering av 22 bårfall, var 4-5<br />

minuter längre om evakuering i prioritetsordning gjordes, jämfört med<br />

snabbevakuering i ”turordning”. Denna senare evakuering genomfördes i<br />

försöksserien på 15–16 minuter (snabbevakuering framåt – bakåt). Dessa<br />

tider representerar den evakueringstid som i detta speciella fall uppnåddes<br />

med hjälp av erfaren och i situationen mycket vältränad personal.<br />

Frågan om vad som är rätt eller fel är således inte lätt att ge ett entydigt<br />

svar på, utan strategin får situationsanpassas.<br />

Ett sätt att korta evakueringstiden och öka flödet så att ovanstående problematik<br />

minimeras, är att man öppnar ett stort hål i taket enligt Figur 8.17.<br />

och också evakuerar genom denna öppning i centrala delen av bussen. Om<br />

ett kontinuerligt flöde arrangeras och tillräckligt med mottagande personal<br />

finns utanför bussen, kan en effektiv samverkan medföra en väsentlig förkortning<br />

av evakueringstiden. Betydelsen av väl samövad personal kan belysas<br />

av följande exempel. Om en öppning i taket kan tas upp på 2,5 minuter<br />

kan fyra ambulanssjukvårdare fram respektive bak evakuera samtliga 22<br />

bårfall enligt ovanstående konfiguration inom 9,5 minuter. Om håltagningen<br />

fördröjs till exempelvis 6 minuter rubbas flödet och evakueringstiden blir<br />

minst 50 procent längre. Dessa fakta belyser betydelsen av en central öppning<br />

och samövade räddnings- och ambulansteam. Ledstjärnan måste vara<br />

att i alla led minimera tidsåtgången. Då kan betydande reduktion av evakueringstiden<br />

nås. Som exempel kan nämnas att <strong>vid</strong> de första testevakueringarna,<br />

utan hål i mitten av taket och utan föregående träning/övning, hade man<br />

evakueringstider kring 50 minuter, vilka med den här rekommenderade taktiken,<br />

upprepad övning och erfaren personal reducerats till 9,5 minuter.<br />

37


Figur 8.17. Med en central öppning i taket kan ett effektivt flöde av utrustning och<br />

skadade till och från centrala delen av bussen ordnas. Detta kräver tillräckligt med<br />

mottagande personal utanför bussen och ett genomtänkt flöde av utrustning. Spine-boards<br />

som matas in ska vara vända i önskad riktning, så att extra vändningar<br />

inne i bussen undviks. Som exempel kan nämnas att om en skadad i främre delen<br />

ligger med fötterna framåt, skall båren matas in med fotdelen först. Då blir det lätt<br />

att snabbt att dra upp den skadade på den.<br />

8.3.3. Evakuering - teknik<br />

Det är en svår uppgift att arbeta i en buss liggande på sidan. Sedvanlig<br />

utrustning av typ spine-boards etc. kan i vissa lägen vara svår att använda.<br />

Ofta kommer man bara åt att göra enkla klädlyft i det trånga utrymme som<br />

man har att manövrera i. Att stabilisera nacken på de skadade är inte alltid<br />

lätt, men å andra sidan är allvarliga nackskador sällsynta <strong>vid</strong> <strong>busskrascher</strong><br />

av denna typ. (Björnstig et al., 2005). Därför torde manuell stabilisering<br />

vara optimal inne i bussen och fixering får ske utanför bussen. Tekniken<br />

med lakansslynga enligt Figur 7.4 kan givetvis användas också i detta läge.<br />

I en buss liggande på sidan kan man troligen ta sig fram genom att gå på<br />

rutorna om dessa är hela. Från en verklig händelse har man erfarenheten att<br />

rutorna håller för detta (Albertson & Björnstig, 2002). En idé kan vara att<br />

successivt lägga ut ett brädunderlag att gå på om utrymme finns. Svårast<br />

torde vara att ta sig fram i en buss som vält - rollat 45 grader, då har man<br />

inget naturligt basplan att gå på.<br />

Genom användning av en slynga såsom visas i Figur 8.18 kan omhändertagandet<br />

av skadade i trånga utrymmen underlättas. På detta sätt kan man<br />

38


lättare ”dra upp” den skadade på en spine-board eller liknande. Detta upplevs<br />

ofta bekvämare av de skadade jämfört med klädlyft.<br />

Figur 8.18. Genom att anlägga slyngan på det sätt som illustreras på bilderna,<br />

underlättas omhändertagandet i trånga utrymmen.<br />

Ett sätt att inne i bussen förflytta skadade på en spine-board kan vara att<br />

låta den glida på bagagehyllans kant (Figur 8.19).<br />

39<br />

Figur 8.19. Bilden visar hur man i en<br />

buss som ”rollat” 90 grader kan låta<br />

en spine-board glida på bagagehyllan<br />

för att underlätta lyft och<br />

evakuering av skadade.


Personer som sitter fast i säkerhetsbälte utgör ett särskilt problem. Om<br />

de är hängande i bältet måste eventuell fallhöjd beaktas. Den drabbade bör<br />

fångas på lämpligt sätt så att inte ytterligare skador uppkommer. Två metoder<br />

visas i Figur 8.20 och 8.21, varav den förstnämnda oftast upplevs behagligast<br />

av den skadade.<br />

Figur 8.20. Illustration av hur en drabbad tas ned på spine-board genom att först<br />

lyftas/stödjas på räddningspersonalens axel.<br />

Figur 8.21. Illustration av hur en drabbad som hänger i bältet tas ned genom att<br />

föra in spine-boarden direkt in under den drabbade.<br />

Huru<strong>vid</strong>a speciella stabiliseringsåtgärder behöver <strong>vid</strong>tas för att förhindra<br />

oönskade rörelser i bussen på grund av eventuell tyngdpunktsförskjutning<br />

vartefter evakueringsarbetet fortskrider, måste avgöras från fall till fall.<br />

40


KOM IHÅG RUTA<br />

Insatsen bör planeras så att flera moment genomförs parallellt med målsättningen<br />

att så snabbt som möjligt få in sjukvårdspersonal till de skadade och<br />

snabbt evakuera.<br />

Om personer finns under bussen:<br />

Personer klämda under bussen, även om de är medvetslösa, kan vara räddningsbara<br />

om trycket snabbt avlägsnas.<br />

Om en eller flera rutor är trasiga kan personer ha kastats ut och befinna sig<br />

under bussen.<br />

Genomför tidig och säker stabilisering med kilformade block, och mothåll<br />

med vinsch eller spännband.<br />

Lyft bussen med hydraulcylindrar, eller luftkuddar, och stabilisera med<br />

pallningsvirke och kilblock.<br />

Om lyftkapacitet saknas är tidig kontakt med bärgningsfirmor, eller andra<br />

företag som kan ha sådan utrustning, av värde.<br />

<strong>Räddning</strong> av skadade inne i bussen:<br />

Insatspersonalen ska snabbt in i bussen efter att den är säkrad. Detta sker<br />

enklast genom befintliga rutor eller luckor. Observera att framrutan ofta är<br />

tillverkad av laminerat glas och måste sågas upp.<br />

Tillträde och evakuering underlättas avsevärt genom att snabbt ta upp relativt<br />

<strong>stora</strong> öppningar centralt i taket.<br />

Arrangera ett optimalt flöde av utrustning och skadade genom tillgängliga<br />

öppningar.<br />

Sjukvårdspersonal sänds in i främre (4 personer) respektive bakre sektorn (4<br />

personer) för att snabbt evakuera de skadade. Tillräckliga supportresurser<br />

utanför bussen krävs för att få ett bra flöde.<br />

41


9. <strong>Räddning</strong>sinsats;<br />

buss upp och ner<br />

Denna kraschsituation är relativt sällsynt, men medför i många avseenden<br />

speciella överväganden och taktiska dispositioner. Speciellt om taket<br />

kollapsat, såsom <strong>vid</strong> kraschen utanför Arboga 2006, kan de åkande i bussen<br />

ha drabbats av ett högenergivåld som medför ett betydande antal svåra skador.<br />

Dessutom finns risk att personer utan allvarliga skador hamnat ”i kläm”<br />

och kan avlida pga. svårighet att andas. Hos dem som avled <strong>vid</strong> Arbogakraschen<br />

(SHK, 2007) förekom allvarliga bröstkorgsskador, men majoriteten<br />

avled pga. klämning mellan olika strukturer och oförmåga att i längden orka<br />

andas, utan att ha dödliga skador. År 2007 inträffade en liknande krasch i<br />

Tyskland där 13 personer dog och ett trettiotal skadades.<br />

Bältade personer, eller personer som av andra anledningar blir hängande<br />

upp och ner, utsätts för betydelsefulla fysiologiska förändringar (Månsson et<br />

al, 2001). Bukens organ kommer att pressa mot och komprimera bröstkorgens<br />

inre organ. Blod förs från ben och bukorgan mot huvud och bröstkorg.<br />

Detta medför att funktionen hos bröstkorgens organ påverkas så att exempelvis<br />

blodtrycket stiger och andningskapaciteten försämras. Trycket i hjärnan<br />

stiger mot det dubbla och staspapiller i ögonen utvecklas. Dessa förändringar<br />

kommer inom en femminutersperiod. Alla dessa faktorer bidrar till att<br />

försämra tillståndet för en skadad person.<br />

I denna kraschsituation finns också speciell risk att bränsle läcker ut och<br />

kontaminerar de skadade och skadeplatsen, samt ökar brandrisken.<br />

9.1. Stabilisering<br />

Kilformade block placeras och slås in på båda sidor under bussens tak.<br />

Slå in dem ytterligare ”ett varv” för att få alla block att stabilisera optimalt<br />

(Figur 9.1).<br />

Stabiliseringsstöttor placeras fram och bak på vardera sidan om bussen.<br />

Bussens högt belägna ram, underrede och motor ger en hög tyngdpunkt,<br />

som bidrar till att bussen vill svaja <strong>vid</strong> lyftet. Minst fyra stabiliseringsstöttor<br />

åtgår och de bör appliceras så högt som möjligt för att ge största möjliga<br />

stabilitet. Slå hål i plåten <strong>vid</strong> någon längsgående balk och sätt den luftassisterade<br />

stabiliseringsstöttan mot balken. Se Figur 9.1. Ett spännband kan<br />

ytterligare säkra bussen under arbetet. Vid lutning kan bussen också stabiliseras<br />

med hjälp av vinsch.<br />

42


Stabiliseringsstötta<br />

Figur 9.1. Bilderna visar hur stabiliseringsstöttor<br />

och kilformade block kan appliceras för<br />

att stabilisera en buss som hamnat på taket,<br />

samt hur lyftande hydraulcylinder kan placeras.<br />

Balken man lyfter mot är relativt stark i detta<br />

område.<br />

9.2. Tillträde<br />

När bussen hamnat upp och ner har sannolikt sidorutorna krossats, vilket<br />

kan medge snabbt tillträde denna väg om taket inte trycks ner. Tillträde kan<br />

också vinnas genom en dörr om förhållandena medger detta.<br />

Om taket tryckts ner bör man öppna upp genom att expandera utrymmet<br />

mellan tak och kaross. Med hydraulcylindrar, minst två på varje sida, kan<br />

man sära på tak och resten av karossen. Ett annat alternativ är att använda<br />

luftkuddar att trycka isär tak och kaross med (Figur 9.2). Om utrymmet är<br />

för litet för att få in dessa redskap kan man börja med att sära på strukturerna<br />

med hjälp av hydraulisk spridare. Eftersom bussens massa ligger högt<br />

kan bussen ha en tendens att svaja om den inte är adekvat stabiliserad.<br />

43<br />

Hydraulcylinder


Figur 9.2. Bilderna visar två metoder för att öppna upp mellan tak och kaross på<br />

upp och nervänd buss, där taket tryckts in. Vänstra bilden visar användning av<br />

hydraulcylinder och den högra visar användning av luftkudde.<br />

Man kan skaffa sig ytterligare tillträdesvägar genom att med cirkelsåg,<br />

eller tigersåg, öppna ytterplåten på bussens sida, under fönstren, klippa fackverksbalkarna<br />

och trycka undan isolering och innerpanel. I enstaka fall kan<br />

man såga sig genom golvet. Ryggstöd eller stolar som är i vägen klipps bort.<br />

Att göra en sådan öppning bör gå på ett par minuter och att klippa ett ryggstöd<br />

går på mindre än ½ minut med batteridrivet klippverktyg. Genom dessa<br />

åtgärder kan man ta sig in i bussen även om rutorna är krossade och taket<br />

djupt nedtryckt. Se Figur 9.3.<br />

Figur 9.3. Bilden visar hur man med cirkelsåg kan ta upp luckor i bussidan, vilket<br />

kan ske på några minuter. Säkerhetsman och ambulanssjukvårdare kan därefter<br />

sändas in.<br />

44<br />

Figur 9.4. Bilden visar en tänkbar<br />

tillträdesväg genom golvet som<br />

brukar bestå av en träfiberplatta<br />

som lätt sågas igenom.


9.3. Evakuering<br />

Evakuering sker genom de öppningar som skapats och med de metoder<br />

som angetts ovan. Om drabbade är fastklämda inne i bussen mellan olika<br />

strukturer, kan man i många fall med hjälp av sax, spridare och bändare frigöra<br />

dem. Ett uppmärksammat problem <strong>vid</strong> exempelvis Arbogakraschen var<br />

att när man lyfte och frigjorde en person, klämdes ofta någon annan. För att<br />

minimera denna risk krävs god samverkan mellan räddnings – och ambulanspersonal.<br />

Planera också för ett smidigt flöde.<br />

Drabbade som hänger upp och ner sina säkerhetsbälten får glida ner på<br />

”Höganäsbräda” eller annan lämpligt utrustning efter att bältet lossats. Se<br />

Figur 9.5. Eftersom det är olämpligt att hänga upp och ner en längre tid, bör<br />

detta beaktas <strong>vid</strong> prioritering av insatserna. Det är emellertid tekniskt svårt<br />

att ta ner skadade ur detta läge och man får ofta anpassa tekniken till de aktuella<br />

förhållandena (jfr Figur 7.4, 8.20 och 8.21).<br />

Figur 9.5. Bilden visar principiellt hur man kan ta ner en person som hänger upp<br />

och ner i säkerhetsbälte. Personens huvud stabiliseras manuellt på sedvanligt sätt<br />

eller med halskrage, och vederbörande tas därefter ner med huvudändan åt det<br />

håll som är mest lämpligt i den aktuella situationen. Givetvis behövs fler personer<br />

<strong>vid</strong> detta moment än som syns på bilden.<br />

45


KOM IHÅG RUTA<br />

Stabilisera med kilformade block och stöttor, samt eventuellt med vinsch<br />

eller spännband.<br />

Sänd tidigt in säkerhetsman i bussen för att analysera status hos de drabbade<br />

och hur de påverkas under räddningsförloppet.<br />

Om taket är nertryckt, öppnar man upp med spridare, hydraulcylinder, eller<br />

luftkudde.<br />

Såga upp öppningar i plåten under fönstren för att medge snabbt tillträde in i<br />

bussen och underlätta evakuering.<br />

Klipp bort ryggstöd och säten som är i vägen.<br />

Beakta att personer hängande i säkerhetsbälten, särskilt de som hänger upp<br />

och ner, kan drabbas av fysiologiska förändringar på grund av kroppsläget,<br />

som kan förvärra framförallt skall- och bröstkorgsskador.<br />

46


10. <strong>Räddning</strong>sinsats;<br />

dubbeldäckare<br />

47<br />

Figur 10.1. Bilden visar dörren mellan<br />

passagerarutrymmet och förarutrymmet<br />

i nedre planet på en<br />

dubbeldäckare. Om bussen vält och<br />

lagt sig på sidan så dörrarna<br />

blockerats är detta i praktiken den<br />

enda evakueringsvägen för personer<br />

på nedre planet.<br />

Vid en krasch med en dubbeldäckare hanteras säkring, stabilisering, tillträdes-<br />

och evakueringsfrågorna för de som sitter i övre planet på ungefär<br />

samma sätt som beskrivits tidigare. Dock föreligger speciella problem <strong>vid</strong><br />

hantering av åkande som sitter i nedre planet.<br />

Om bussen vält (ex. rollover 90 grader höger) är normala på- och avstigningsvägar<br />

blockerade. Dessa bussar kan ha ett godsutrymme baktill,<br />

vilket omöjliggör passage den vägen. Därför kommer tillträde och evakuering<br />

av personer på nedre planet bara att kunna ske framåt dvs. genom den<br />

dörr som brukar finnas mellan passagerarutrymme och förarutrymme och<br />

<strong>vid</strong>are ut genom framrutan. Detta är givetvis bara möjligt om bussens front<br />

är tillgänglig och inte alltför deformerad. Dörren mellan passagerar- och<br />

förarutrymme manövreras oftast elektriskt från förarplatsen. Vid en räddningsinsats<br />

är det enklast om den kan öppnas innan strömmen brutits. Genom<br />

att klippa upp mellanväggen och ut<strong>vid</strong>ga ”dörröppningen” maximalt<br />

kan man sedan erhålla en evakueringsväg för bårfall. Om man inte kan ta<br />

sig ut via framrutan blir dock evakueringsproblematiken betydande. Det<br />

återstående alternativet är att ta sig in och ut genom fönsterrutorna. Detta<br />

ger, om de ej tidigare krossats, problem med glassplitter, vassa skadebringande<br />

kanter och aviga, mycket kraftkrävande lyft. Att lyfta ut skadade på<br />

bår genom rutor, i detta fall belägna överst, innebär att de skadade måste<br />

lyftas upp 2 ½ -3 meter över markplanet och därefter tas ner. Detta kräver<br />

mycket muskelkraft och är en svår och krävande manöver.


Nedre planet är i första hand avsett för personer med speciella behov,<br />

varför man kan förvänta att finna personer med rörelsehinder i detta plan.<br />

Detta kan innebära ytterligare svårigheter <strong>vid</strong> evakueringen.<br />

KOM IHÅG RUTA<br />

<strong>Räddning</strong> av personer i ”nedre planet” innebär en utmaning och kan kräva<br />

extra resurser.<br />

Öppna om möjligt den elektriskt drivna dörren mellan passagerar- och förarutrymme<br />

innan strömmen bryts.<br />

Om rutorna gått sönder beakta risken att någon kastats ut och hamnat under<br />

bussen.<br />

Evakuering för åkande i nedre planet sker bäst genom framrutan, medan<br />

evakuering av åkande i övervåningen sker på samma sätt som tidigare beskrivits.<br />

48


11. Hypotermi<br />

Vid <strong>stora</strong> skadehändelser i trafiken med många skadade, långvarig losstagning,<br />

eller brist på transportresurser, föreligger, i omgivningsmiljö med<br />

kyla, fukt och vind en uttalad risk för allmän nedkylning av de drabbade<br />

(Socialstyrelsen, 2003; SHK, 2006).<br />

Allmän nedkylning definieras som en sänkning av central kroppstemperatur<br />

under 35 °C, men i en kall omgivningsmiljö aktiveras kroppens temperaturreglererande<br />

försvarsmekanismer med perifer kärlsammandragning och<br />

huttring långt innan den centrala kroppstemperaturen påverkas. Omfördelning<br />

av blod till kroppens centrala delar medför en ökad urinproduktion,<br />

kölddiures, som kan ge betydande vätskeförluster. Förutom ökat obehag och<br />

upplevelse av kyla ger kylan en respiratorisk och cirkulatorisk belastning<br />

som kan vara ödesdiger för en redan skadad och medtagen person. Med ytterligare<br />

kylstress och sjunkande kroppstemperatur tillkommer försämrad<br />

koagulationsförmåga med ökad blödningsrisk, vätske- och saltbalansrubbningar,<br />

medvetandepåverkan, samt tilltagande risk för hjärtrytmrubbningar<br />

och cirkulationsstillestånd (Danzl, 2001; Arbetslivsinstitutet, 2002; Mallet,<br />

2002; Socialstyrelsen, 2003; Tisherman, 2004).<br />

Att beakta <strong>vid</strong> allmän nedkylning är även att kyla ackumuleras mer eller<br />

mindre i perifera och ytliga delar av kroppen såsom armar, ben, muskulatur<br />

och fettvävnad, innan kärntemperaturen börjar påverkas. Efter omhändertagande<br />

av en nedkyld patient, sker därför, trots isolering och/eller överföring<br />

till varm miljö, en fortsatt sänkning av kroppstemperaturen. Detta kallas<br />

”afterdrop” och är förklaringen till att temperaturen fortsätter att sjunka innan<br />

central uppvärmning kan noteras. Fenomenet utgörs av en värmeutjämning<br />

mellan de kalla perifera vävnaderna och kroppens varma centrala delar<br />

och påverkas av temperaturskillnader i vävnaderna, graden av kärlsammandragning<br />

och perifert blodflöde, samt av nivån av egen (endogen) värmeproduktion<br />

från basal metabolism (förbränning) och huttring (Giesbrecht<br />

2000; Danzl, 2001; Socialstyrelsen, 2003).<br />

Vid prehospitalt omhändertagande i kall omgivningsmiljö är således förståelse<br />

för omgivningsfaktorernas inverkan och de kliniska konsekvenserna<br />

av kylstress och allmän nedkylning av stor betydelse. Åtgärder för att minimera<br />

kylstress och förhindra ytterligare allmän nedkylning med skydd, isolering<br />

och tillförsel av värme utgör tillsammans med övriga livräddande<br />

åtgärder en viktig och integrerad del av behandlingen (Mills, 1992; Durrer,<br />

2001; Giesbrecht 2000; Tisherman, 2002; State of Alaska, 2003).<br />

Vid en stor busskrasch, särskilt då bussen vält på sidan, krossas ofta<br />

många rutor var<strong>vid</strong> passagerarutrymmet snabbt kan förväntas bli utkylt<br />

(SHK 2004; Albertsson, 2005). I kombination med att passagerarna ofta är<br />

lätt klädda kan kylstressen för de drabbade snabbt bli betydande. Vid omfattande<br />

skador och/eller påverkan på vitala funktioner prioriteras givetvis<br />

49


livsuppehållande och stabiliserande åtgärder, snabb evakuering och <strong>vid</strong>are<br />

transport till definitiv vård (PHTLS, 2007). För drabbade som är fastklämda,<br />

eller av annan anledning inte kan evakueras eller avtransporteras utan fördröjning,<br />

bör däremot åtgärder tidigt <strong>vid</strong>tas för att minska kylstress och risken<br />

för allmän nedkylning. Givetvis ska sedvanliga metoder för skydd mot<br />

kyla användas (exempelvis yllefiltar eller likvärdig utrustning) var<strong>vid</strong> särskilt<br />

skydd mot värmeförlust mot underlaget skall beaktas. Vid utdragen<br />

losstagning och evakuering bör utifrån scenario och tillgängliga resurser,<br />

även någon form av värmetillförsel övervägas. Två olika principer för värmetillförsel<br />

kan tillämpas, var för sig, eller i kombination, (i) värme till varje<br />

enskild drabbad eller (ii) värme till hela passagerarutrymmet<br />

Inom räddningstjänst och prehospital sjukvård används idag ett flertal<br />

olika materiel och produkter för isolering samt tillförsel av värme till skadad.<br />

Användandet baserar sig i stor utsträckning på tradition och erfarenhet.<br />

Det vetenskapliga underlaget för materielens effektivitet är däremot i många<br />

fall litet eller obefintligt. För att stärka forskning och utveckling inom området<br />

genomfördes 2005 i regi av Renströmstiftelsen i Vålådalen ett seminarium<br />

med såväl nationella som internationella företrädare inom ämnesområdet.<br />

Utifrån krav på e<strong>vid</strong>ensbaserad sjukvård identifierades ett behov att<br />

utvärdera egenskaper hos materiel och produkter för prehospitalt omhändertagande<br />

i kall miljö, samt värdera den praktiska betydelsen av dessa egenskaper<br />

för såväl drabbade som räddningspersonal.<br />

Studier har därefter under 2006 genomförts <strong>vid</strong> <strong>Räddning</strong>sverkets skola,<br />

Sandö, samt <strong>vid</strong> University of Manitoba, Canada, för att utvärdera effekten<br />

och tillämpligheten av olika principer för värmetillförsel till drabbade. Metoder<br />

och produkter för värmetillförsel till såväl enskild drabbad som till<br />

hela passagerarutrymmet har utvärderats. Sammanfattning av resultaten med<br />

slutsatser från genomförda försök presenteras nedan.<br />

11.1. Isolering<br />

Ett materials isoleringsegenskaper beror av dess förmåga att innehålla skikt<br />

med stillastående luft vilket till allra största del beror av materialets tjocklek,<br />

typ av material har mindre betydelse. Isoleringsegenskaperna påverkas<br />

också av materialets vindtäthet och motståndskraft mot vindens komprimerande<br />

effekt samt motståndskraft mot väta (Holmér, In: Shishoo 2005; Socialstyrelsen,<br />

2003).<br />

Under 2007 genomfördes <strong>vid</strong> Lunds Universitet en studie (Henriksson et al,<br />

2007) där vanligt förekommande isoleringsmaterial inom svensk räddningstjänst<br />

och prehospital sjukvård utvärderades under olika vindförhållanden. I<br />

kylkammare uppmättes på termisk docka isoleringsförmåga för yllefilt,<br />

bommullsfilt, bubbelplast samt räddningstäcke, RC20® (Help & Rescue<br />

Products Sweden) i vindhastigheter från 0-8 m/s.<br />

50


I vindstilla förhållande uppmättes högst isoleringsvärde för räddningstäcket,<br />

lägre för yllefilten och ytterligare lägre för bubbelplasten samt bomullsfilten,<br />

vilket korrelerade till materialens tjocklek. Under inverkan av vind bevarade<br />

räddningstäcket och bubbelplasten sin isolerande förmåga bättre än<br />

yllefilten och bomullsfilten, vilket berodde på dessa materials högre vindtäthet.<br />

För att uppnå både god isolerande förmåga och hög vindtäthet <strong>vid</strong><br />

omhändertagande av skadad kan man därför med fördel kombinera flera<br />

material. Vid låga omgivningstemperaturer kan samtliga materiel behöva<br />

kompletteras med ytterligare lager och <strong>vid</strong> blåsiga förhållanden bör det yttre<br />

lagret vara vindtätt.<br />

11.2. Tillförsel av värme till enskild person<br />

Vid tillförsel av värme till en enskild drabbad är det viktigt att värmen<br />

tillförs kroppsregioner som medger stort värmeutbyte såsom övre delen av<br />

bålen, ljumskar och axiller (Collis et al, 1977; Harnett et al, 1980; Durrer,<br />

2001; State of Alaska, 2003; Hultzer, 2005). Värme som tillförs till övre<br />

delen av bålen genom direkt överledning ger en påtaglig minskning av den<br />

fortsatta nedkylning, av afterdrop, samt ger en effektiv återuppvärmning av<br />

den drabbade (Hultzer, 2005). Tillförd värme tas upp mycket effektivt i denna<br />

region på grund av närheten till hjärta och lungkretslopp, där värmeöverföringen<br />

förblir opåverkad av den köldinducerade perifera kärlsammandragningen.<br />

I prehospital räddnings- och sjukvårdstjänst används idag ett flertal<br />

produkter för att tillföra värme genom direkt överledning till kroppen varav<br />

kemiska värmekuddar, varmvattenflaskor och kolbrikettvärmare är vanligt<br />

förekommande (Hamilton & Paton, 1996). Dessa lämpar sig alla väl för<br />

prehospitalt bruk då de samtliga är portabla och inte kräver någon extern<br />

kraftkälla.<br />

Figur 11.2. Bilderna visar en typ av kemisk värmare med stor anläggningsyta,<br />

lämplig för indi<strong>vid</strong>uell central värmetillförsel<br />

51


Under 2006 genomfördes <strong>vid</strong> University of Mannitoba, Winnipeg, Canada<br />

en studie (Lundgren et al., 2006) där effekten av att tillföra värme med<br />

kolbrikettdriven värmare (HeatPac®, Normeca AS, Norge), kemiska värmekuddar<br />

(ActivatorPack®, Dorcas AB, Sverige) samt varmvattensäckar<br />

(Mountain Safety Research, USA) med 2 liter 55 °C vatten påfyllt var 20:e<br />

minut, utvärderades. Friska frivilliga försökspersoner rekryterades och kyldes<br />

ned i kallt vatten för att sedan i sovsäck värmas med respektive produkt.<br />

Med farmakologiskt utslagen huttring simulerades ett tillstånd som <strong>vid</strong> svår<br />

nedkylning. Värmen tillfördes övre delen av bålen, framtill på bröstkorgen<br />

och baktill på övre delen av ryggen. Under hela försöket mättes central<br />

kroppstemperatur (esofagustemperatur), värmeöverföring till huden, samt<br />

syreförbrukning.<br />

De kemiska värmekuddarna samt varmvattensäckarna var mest effektiva<br />

på grund av sin <strong>stora</strong> kontaktyta mot kroppen och höga initiala värmeavgivning.<br />

Över tiden hade även kolbrikettvärmaren effekt på kroppstemperaturen<br />

då den under lång tid hade kontinuerligt hög värmeavgivning. Samtliga<br />

prövade produkter fungerar således väl i syfte att tillföra värme till en nedkyld<br />

person. Deras yttemperatur var heller aldrig så hög att risk för lokal<br />

brännskada förelåg. Beroende på situation har de olika fördelar och nackdelar.<br />

I ett busskrasch-scenario med ett flertal drabbade som sitter fastklämda<br />

bör man sträva efter att hitta en produkt som är enkel i handhavandet och<br />

kräver minimalt av räddningspersonalens tid i anspråk. Ur denna synpunkt<br />

är de kemiska värmekuddarna bäst. Dessa är relativt billiga i inköp och kan<br />

reaktiveras ett stort antal gånger.<br />

11.3. Tillförsel av värme till passagerarutrymmet<br />

Som alternativ, eller komplement till värmetillförsel till enskild indi<strong>vid</strong>,<br />

kan hela eller delar av passagerarutrymmet värmas upp och därigenom<br />

minska kylstressen för de drabbade. Inom svensk räddningstjänst förekommer<br />

idag ett flertal olika varmluftsfläktar, allt från små kupévärmare till<br />

större dieselbrännare, som kan användas för detta ändamål.<br />

52


Figur 11.3. Bilden visar ett exempel på en mindre modell av portabel dieselvärmare.<br />

Denna värmare kräver också strömförsörjning.<br />

Vid <strong>Räddning</strong>sverkets skola på Sandö genomfördes under december<br />

2006 en studie där två olika fläktsystem utvärderades. Dels en större dieselbrännare<br />

med 45 kW effekt med en 16 meter lång, sammanfallande slang i<br />

två sektioner. Denna värmare är framtagen för att värma uppsamlingstält<br />

och förvaras inom flera räddningstjänster på katastrofkärra. Dessutom provades<br />

ett system med fyra portabla dieselbrännare (effekt 5 respektive 9<br />

kW) försedda med 3-4 m lång, helgjuten och icke sammanfallande slang<br />

(Figur 11.3). Dessa brännare är framtagna för uppvärmning av saneringstält.<br />

Försöken genomfördes med enplans linjebuss liggande på höger sida. Samtliga<br />

rutor mot marken var krossade, bägge takluckorna var öppnade, liksom<br />

en större evakueringsöppning upptagen centralt i bussens tak. Fram- och<br />

bakruta samt övriga sidorutor behölls intakta. Aktuell omgivningstemperatur<br />

var <strong>vid</strong> försöken 2-4 °C med 1-2 m/s vind i riktning snett bakifrån in mot<br />

öppningarna i taket. Samtliga varmluftsslangar leddes in centralt i bussens<br />

via den upptagna evakueringsöppningen och fördelades jämnt mot främre<br />

och bakre sektionen av bussen. Mätning av lufttemperatur genomfördes därefter<br />

på tre olika höjdnivåer (20, 50 och 190 cm) i tre olika sektioner av bussen<br />

(fram, mitt, bak) under en timma efter att respektive fläktsystem startats.<br />

Resultaten visade att båda fläktsystemen, var för sig, ökade lufttemperaturen<br />

i bussen med 5-10 °C inom 10-20 minuter efter aktivering. Vid upprepade<br />

försök där takluckor och evakueringsöppning täcktes med byggplast<br />

steg temperaturen till 15-20 °C över yttertemperaturen. Tillfällig sänkning i<br />

temperatur kunde dock omedelbart noteras om den skyddande byggplasten<br />

53


flyttades ur läge exempelvis när man passerade genom täckta öppningar.<br />

Vid försök där de fyra portabla fläktarna samtliga riktades mot en sektion av<br />

bussen, istället för att spridas jämnt, ökade temperaturen i den delen av bussen<br />

till 20-45 °C över yttertemperaturen.<br />

11.4. Praktiska aspekter på värmetillförsel<br />

Vid en skadehändelse med många fastklämda personer tillkommer utifrån<br />

aktuell situation och tillgängliga resurser olika förutsättningar som<br />

inverkar på hur värme kan tillföras de drabbade. För att utvärdera praktiska<br />

aspekter av värmetillförsel till passagerarutrymme, respektive indi<strong>vid</strong>uellt<br />

till enskild drabbad, genomfördes i december 2006 på <strong>Räddning</strong>sverkets<br />

skola, Sandö, en räddningsövning som simulerade dessa förhållanden.<br />

Scenariot utgjordes av en singelkrasch med långfärdsbuss i glesbygdslän,<br />

med bussen liggande på höger sida med ett antal skadade fastklämda<br />

utan möjlighet till evakuering ur bussen. Den personal som deltog var två<br />

tränade ambulansbesättningar från ambulanssjukvården, Umeå, en räddningsstyrka<br />

av deltidsanställda brandmän, samt 12 skademarkörer.<br />

För tillförsel av värme till enskilda drabbade valdes den kemiska värmekudde<br />

som tidigare utvärderats eftersom denna var enkel i handhavandet<br />

och torde kräva minimalt av räddningspersonalens tid. För tillförsel av värme<br />

till passagerarutrymmet valdes fyra portabla varmluftsfläktar (5 -9 kW) i<br />

syfte att uppnå hög flexibilitet i handhavandet.<br />

Övad personal upplevde materielen som lätt och behändig att få ut till de<br />

skadade i bussen. Värmekuddarna kunde i de flesta fall snabbt appliceras<br />

under de drabbades ytterkläder utan större svårigheter. Beroende på den<br />

drabbades läge i bussen, förelåg dock i vissa fall svårigheter att få värmekudden<br />

på plats mot övre delen av ryggen. I ett försök att ännu bättre hålla<br />

värmekuddarna kvar i avsedd position användes ett av tillverkarens fodral<br />

med remmar som kunde spännas runt patientens bål. Detta upplevdes dock<br />

som krångligt och tidskrävande och gjorde inte på något sätt att värmekuddarna<br />

satt bättre på plats än utan remsystem. I de fall där den skadade befann<br />

sig i sittande position upplevdes dock att det fanns behov av någon<br />

form av rem att fästa runt den skadades nacke för att värmekudden inte skulle<br />

glida nedåt.<br />

Vid utvärdering av varmluftsfläktarna framkom att såväl skademarkörer<br />

som övad räddningspersonal upplevt bra effekt av varmluften i de delar av<br />

bussen dit fläktarnas slangar riktades. Möjligheten att komplettera med<br />

byggplast för att skapa vindskydd och lä i bussen upplevdes som snabb,<br />

enkel och praktiskt tillämpbar. Med vanlig häftpistol kunde tillskurna plastsjok<br />

relativt enkelt och snabbt fästas i delar av interiören och hängas för<br />

öppningar, under det att fullgod uppsikt och passagemöjlighet fortfarande<br />

upprätthölls. Tejp fungerade dåligt i kall och fuktig miljö. Avseende fläktarna<br />

framkom även att ytterligare utveckling kan och bör göras för att underlätta<br />

det praktiska handhavandet. Varmluftsslangarna bör vara tillräckligt<br />

54


långa, 8-10 m, för att underlätta placering av fläktarna så att de inte är i vägen<br />

för övrigt räddningsarbete och evakuering. Fläktarna måste därtill kunna<br />

strömförsörjas från räddningsfordon så att externt elverk inte behöver<br />

upprättas. Övningen pekade tydligt på nödvändigheten av att ha personal<br />

som är väl förtrogen med utrustningen och dess användning, samt att materielen<br />

är testad i aktuell situation.<br />

11.5. Slutsatser<br />

Vid en skadehändelse med många skadade i kall omgivningsmiljö kan<br />

risken för allmän nedkylning vara betydande om räddningsarbetet drar ut i<br />

tiden. Åtgärder för att minimera kylstress och förhindra allmän nedkylning<br />

utgör tillsammans med övriga livräddande åtgärder en viktig och integrerad<br />

del av omhändertagandet under såväl räddning som evakuering och i väntan<br />

på transport. För drabbade som är fastklämda eller av annan anledning inte<br />

kan evakueras utan fördröjning bör tillförsel av värme tidigt övervägas för<br />

att i kombination med skydd och isolering minska kylstress och undvika<br />

allmän nedkylning. Genomförda studier och försök visar att såväl värmetillförsel<br />

till enskild drabbad, som till hela passagerarutrymmet fungerar väl<br />

och är praktiskt tillämpbara.<br />

Tillförsel av värme med värmekälla direkt till varje enskild drabbad<br />

minskar kylstress och ytterligare nedkylning om adekvat värmeöverföring<br />

mot bålen kan åstadkommas. Materielen bör vara enkelt i handhavandet och<br />

kräva minimalt av räddningspersonalens tid i anspråk.<br />

Tillförsel av värme till passagerarutrymme med varmluftsfläktar kan ha<br />

en betydande effekt på temperaturen i bussen. Effekten förstärks om krossade<br />

rutor och upptagna evakueringsöppningar kan täckas med tillfällig materiel<br />

för att skapa lä och minimera inverkan av vind. Fläktarna bör vara portabla<br />

och enkla i handhavandet för att möjliggöra snabb och flexibel tillförsel<br />

av värme till hela eller enskilda sektioner av bussen.<br />

Utifrån aktuell situation och tillgängliga resurser kan således en eller<br />

båda av ovanstående principer för värmetillförsel, till enskild drabbad<br />

och/eller till hela passagerarutrymmet, utnyttjas tillsammans med övriga<br />

åtgärder för skydd och isolering för att minska kylstress och undvika allmän<br />

nedkylning <strong>vid</strong> såväl större <strong>busskrascher</strong> som andra händelser i kall omgivningsmiljö.<br />

KOM IHÅG RUTA<br />

Vidtag tidigt tillämpbara åtgärder för att minimera kylstress och risken för<br />

allmän nedkylning <strong>vid</strong> långvarig losstagning, i väntan på transport och under<br />

transport<br />

Skapa skydd mot väder och vind samt tillför isolering till de drabbade.<br />

Tillför värme till passagerarutrymme och/eller direkt till enskild drabbad.<br />

55


12. Brand<br />

Brand har inträffat i en av de initialt nämnda krascherna (Fjärdhundrakraschen)<br />

och i Arbogakraschen spilldes 450 liter dieselbränsle ut, men tog<br />

inte eld.<br />

Figur 12.1. Bilden illustrerar ett brandförlopp i en skolbuss. De åkande evakuerades<br />

utan att någon skadades. (Foto: Therese Gustafsson).<br />

I Sverige rapporteras årligen 60–70 bussar ta eld under färd så att de<br />

åkande har måst evakueras (Albertsson et al., 2006b). Den värsta trafikskadehändelsen<br />

i Sverige utgörs av brand i en turistbuss utanför Jönköping<br />

1976 var<strong>vid</strong> 15 personer omkom. Rekonstruktioner som gjorts efter dylika<br />

händelser har visat att i vissa fall har bussarna varit övertända eller fyllda<br />

med giftig rök inom 1 – 1 ½ minut (Albertsson et al., 2006b).<br />

Komponenter i motorrum eller hjulhus, samt el-aggregat och elledningar<br />

liksom hydraulaggregat, utgör tänkbara brandhärdar. De flesta bussbränder<br />

uppstår i motorrum, eftersom dessa på dagens bussar ofta är packade med<br />

heta aggregat, som dessutom av miljöskäl är omgivna av kraftig ljudisolering.<br />

Detta bäddar för dålig ventilation och hög temperatur med följande<br />

brandrisk (Hammarström, 2006).<br />

Eftersom många moderna bussar har motorn bak kan en brand i motorutrymmet<br />

ha pågått en tid innan den uppmärksammas av föraren. Industrin har<br />

56


haft svårt att finna lämpliga varningssystem för dessa händelser. Så länge<br />

bussen körs i en viss hastighet håller sig effekterna av branden initialt rätt<br />

begränsade på grund av fartvinden. Den <strong>stora</strong> faran brukar uppkomma när<br />

man stannar för evakuering och lågorna tar sig in i bussen.<br />

Om brand utbryter och sprider sig så att rök kommer in i passagerarutrymmet<br />

torde man bara ha någon eller några minuter på sig att evakuera<br />

bussen. Som jämförelse kan nämnas att man inom flyget ska kunna evakuera<br />

passagerarna inom 1 ½ minut Efter denna tid räknar man med att brandgaserna<br />

har nått toxisk (giftig) nivå så att några andetag gör de drabbade<br />

medvetslösa (KAMEDO, 1991; EASA, 2005;). Erfarenheter för bussbränder<br />

indikerar liknande förhållanden. Vid brandförsök i buss har man dessutom<br />

visat att brandhärdigheten i bussinteriörens material inte är lika bra som i<br />

tåg, flyg eller bostäder.<br />

Evakueringsförsök som gjorts i olika busstyper och under olika rökförhållanden<br />

har visat att man med 52 friska rörliga försökspersoner kan utrymma<br />

bussen inom en minut (Albertsson et al., 2006b). I de fall någon<br />

funktionshindrad, eller mor med barnvagn, bromsade evakueringen, förlängdes<br />

givetvis tiden för alla som kom bakom. Eftersom tidsgränsen verkar<br />

vara ganska snäv kan detta i värsta fall fördröja evakueringen så att inte alla<br />

hinner ut.<br />

Följande rådiga handlande av en bussförare, som fick brand i sitt motorrum<br />

<strong>vid</strong> färd i en Schweizisk tunnel, kan belysa betydelsen av kunskap i<br />

denna fråga. Efter att branden i bussens motorrum upptäckts fortsatte föraren<br />

köra till tunnelmynningen. Han informerade om vad som stod på och<br />

beordrade passagerarna att resa sig och samlas <strong>vid</strong> främre dörren. När han<br />

kom ut ur tunneln stannade han och passagerarna hann sätta sig i säkerhet<br />

innan bussen var övertänd. På detta sätt undveks en sannolikt förödande<br />

tunnelbrand med omfattande förluster i människoliv och materiel (personligt<br />

meddelande; Jan Andersson, Volvo buss).<br />

Beakta att det inte är helt lätt för de drabbade att krossa de dubbla rutorna<br />

i en buss. Försök <strong>vid</strong> Statens Provningsanstalt i Borås har visat att det är<br />

närmast omöjligt att sparka ut rutorna, eller krossa dem med något annat<br />

verktyg än den speciella hammaren som ska finnas i bussen. Även med den<br />

måste man slå ett flertal kraftiga slag innan dubbelrutorna krossats. Det är<br />

således inte lätt för de drabbade att ta sig ut om bussen exempelvis lagt sig<br />

på sidan och dörrarna blockerats. Det har <strong>vid</strong> verkliga händelser och även<br />

<strong>vid</strong> tester visat sig att många drabbade hesiterar att kasta sig ut genom det<br />

trasiga glaset. Att hoppa ut från den ibland avsevärda höjd det är frågan om,<br />

även om bussen står på hjulen, verkar också få många att tveka. Är man<br />

något funktionshindrad eller panikslagen blir det än svårare. Hur man ska ta<br />

sig ut från nedre planet i en dubbeldäckare som lagt sig på sidan med dörrarna<br />

blockerade synes vara en tiotusenkronorsfråga. Här är ett snabbt och<br />

resolut ingripande från räddningstjänsten sannolikt enda möjligheten att<br />

överleva.<br />

Brandbekämpning sker för övrigt enligt sedvanliga rutiner.<br />

57


13. Referenser<br />

Albertsson P, Björnstig U. Busskraschen i Granån 2001 – med 34 skadade.<br />

Olycksanalysgruppen rapport nr 116. Akut och katastrofmedicinskt<br />

centrum. Norrlands universitetssjukhus. Umeå 2002.<br />

Albertsson P, Falkmer T, Björnstig U, Turbell T. Litteraturöversikt: Skadehändelser<br />

relaterade till busstrafik. Statens väg- och transportforskningsinstitutet.<br />

VTI-rapport 448-2003. Linköping 2003.<br />

Albertsson P, Falkmer T, Björnstig U. The Haddon matrix – a tool for investigating<br />

severe bus crashes. Journal of Disaster Medicine<br />

2004;2:109-19.<br />

Albertsson P, Lindquist M, Björnstig U. Busskraschen <strong>vid</strong> Ängelsberg 24<br />

januari 2003. En Djupstudie. I rapport RO 2004:01. Olycka med<br />

långfärdsbuss. D-nr O 01/03. Statens Haverikommision. Stockholm<br />

2004.<br />

Albertsson P. Occupant Casualties in Bus and Coach Crashes – Injury and<br />

Crash Mechanisms. Medical dissertation. Umeå University. Umeå<br />

2005.<br />

Albertsson P, Falkmer T, Kirk A, Mayrhofer E, Björnstig U. Case study:<br />

128 injured in rollover coach crashes in Sweden - injury outcome,<br />

mechanisms and possible effects of seat belts. J Safety Science<br />

2006;44:87-109.<br />

Albertsson P, Björnstig U, Petzäll J, Falkmer T, Näsman Y. Utrymningsförsök<br />

av passagerare ur buss <strong>vid</strong> brand och brandtillbud samt antalet<br />

bränder och brandtillbud i bussar i Sverige. Scand J Trauma Resusc<br />

Emerg Med 2006b; 14:85-91.<br />

Arbetslivsinstitutet. Handbok för kallt arbete. Stockholm; 2002.<br />

Backman K, Albertsson P, Pettersson S, Björnstig U. Report from major<br />

accident. Protocol from the coach crash in Ängelsberg, Sweden,<br />

January 2003. Int J Disaster Medicine 2004;2:93-104.<br />

Björnstig U, Albertsson P, Björnstig J, Bylund P-O, Falkmer T, Petzäll. Injury<br />

events among bus and coach occupants - Non-crash injuries as<br />

important as crash injuries. Journal of International Association of<br />

Traffic and Safety Sciences. IATSS Research. 2005;29:79-87.<br />

Collis ML, Steinman AM and Chaney RD. Accidental hypothermia: An<br />

experimental study of practical rewarming methods. Aviat. Space<br />

Environ. Med 1977; 48: 625-32.<br />

Committee on Injury Scaling. The Abbreviated Injury Scale (AIS) Association<br />

for the Advancement of Automotive Medicine. Des Plaines,<br />

IL. 1998.<br />

58


Danzl D. Accidental hypothermia, 135-77. Auerbach P, Editor, Wilderness<br />

medicine 2001. Mosby, St. Louis.<br />

Durrer B. The Medical On Site Treatment of Hypothermia, 71-75. Elsensohn<br />

F., Editor, Consensus Guidelines on Mountain Emergency<br />

Medicine and Risk Reduction. 1 st ed. Italy; 2001.<br />

EASA. Certification Specifications for Long Aeroplanes, CS-25 Cong. Rec.<br />

1-525. European Aviation Safety Agency. 2005.<br />

Giesbrecht GG. Cold stress, near drowning and accidental hypothermia: A<br />

review. Aviat Space Environ Med 2000; 71: 733-52.<br />

Hamilton RS and Paton BC. The diagnosis and treatment of hypothermia by<br />

mountain rescue teams: A survey. Wilderness and Environ. Med.<br />

1996; 7: 28-37.<br />

Hammarström, R. Kartläggning av bussbränder I Norge och Sverige.<br />

Brandposten nr 34, 2006. SP Brandteknik, Borås, 2006.<br />

Henriksson O, Lundgren P, Kuklane K, Holmér I, Björnstig U. Thermal<br />

insulation in different wind conditions of insulation materials<br />

commonly used in prehospital care. Manuscript 2007.<br />

Holmér I. Protection against cold. In: Shishoo R. Textiles in sport. Cambridge:<br />

Woodhead Publ. Lim., 2005: 262-86.<br />

Harnett RM, O'Brien EM, Sias FR and Pruitt JR. Initial treatment of profound<br />

accidental hypothermia. Aviat. Space Environ. Med 1980;<br />

51: 680-7.<br />

Hultzer, M.V. Prehospital torso-warming modalities for severe hypothermia:<br />

a comparative study using a human model. CJEM. 2005; 7.<br />

KAMEDO 58/91. Flygplansbranden i Manchester den 22 augusti 1985.<br />

SoS-rapport 91:14. Socialstyrelsen, Stockholm. 1991.<br />

KAMEDO 60/1993. Branden på passagerarfärjan Scandinavian Star den 17<br />

april 1990. SoS-rapport 93:3. Stockholm. 1993.<br />

KAMEDO 62/1994. Spårvagnsolyckan i Göteborg 12 mars 1992. SoSrapport<br />

94:2. Stockholm. 1994.<br />

KAMEDO 63/1994. Flyghaveriet <strong>vid</strong> Gottröra den 27 december 1991. Sosrapport<br />

94:15. Stockholm. 1997.<br />

KAMEDO 68/1997. M/S Estonias förlisning i Östersjön den 28 september<br />

1994. SoS-rapport 97:15. Stockholm. 1994.<br />

KAMEDO 73/1999. Katastrofmedicinska studier under 35 år. Erfarenheter<br />

från KAMEDO:s verksamhet 1963-1998. SoS-rapport 99:4.<br />

Stockholm. 1999.<br />

Lungren P, Henriksson O, Björnstig U, Giesbrecht G. Field Torso Rewarming<br />

using a Human model for Severe Hypothermia. Submitted<br />

2006.<br />

Mallet M.L. Pathophysiology of accidental hypothermia. Q J Med, 2002;<br />

95:775-785.<br />

Mills WJ. Field care of the hypothermic patient. Int. J. Sports Med. 1992;<br />

13: S199-S202.<br />

59


MIMMS. Major Incident Medical Management and Support (på svenska).<br />

Ett metodiskt sätt att hantera allvarliga händelser. Studentlitteratur,<br />

Lund. 2004.<br />

Månsson B, Castenfors J, Bergstrand J, Wolmer P, Olsson K, Konsultläkargruppen<br />

SRV. Inverterad arbetsställning – studie över medicinska<br />

risker. <strong>Räddning</strong>sverket, Karlstad. 2001.<br />

Petzäll J, Albertsson P, Falkmer T, Björnstig U. Wind forces and aerodynamics,<br />

contributing factors to compromise bus and coach safety? International<br />

Journal of Crashworthiness 2005;10-435-44.<br />

PHTLS. Pre-Hospital Trauma Life Support. Sixth Edition. Mosby Jems-<br />

Elsevier. Canada. 2007:31-68. ISBN -13-978-0-323-03331-2<br />

State of Alaska. Cold Injuries Guidelines. Department of Health and Social<br />

Services, 2003. Juneau.<br />

Socialstyrelsen. Hypotermi och kylskador. Drunkningstillbud i kallt vatten.<br />

SoS-rapport. Stockholm. 2003.<br />

Statens Haverikommission. Rapport 2007:01. Olycka med en långfärdsbuss<br />

med reg. bet. TPF 517 på väg E18/E20 V Arboga, U län, den 27 januari<br />

2006<br />

Statens Haverikommission. Rapport RO 2004:01. Olycka med långfärdsbuss,<br />

reg. nr. GKS 987, <strong>vid</strong> Ängelsberg, U län, den 24 januari<br />

2003.<br />

Statens <strong>Räddning</strong>sverk. Lyftkuddesats Vetter ®. <strong>Räddning</strong>stjänstavdelningen.<br />

Karlstad 1995.<br />

Tisherman S.A. Hypothermia and Injury, Curr Opin Crit Care. 2004; 10:<br />

512-519.<br />

Tisherman S.A. Hypothermia, Cold Injury and Drowning, 404-410. The<br />

Trauma Manual, 2 nd ed. Lippincott Williams & Wilkins, Philadelphia,<br />

2002.<br />

www.socialstyrelsen.se/Publicerat/2001/2353/2001-4-2.htm<br />

60


Bilaga 1<br />

Bilden visar ett exempel på hur en kaross, i detta fall av aluminium, kan vara uppbyggd.<br />

(Bilden visas med tillstånd av Volvo Buss, Säffle).<br />

61

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!