Länk till produktdatablad - Webbutik - Sveriges Kommuner och ...

Förord
Sveriges kommuner bedriver ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete med
motorfordonens hastighetssänkning som en viktig grundbult. Hastighetssänkningen
åstadkoms bland annat med en minskning av gatubredden vid
övergångsställen, busshållplatser med mera. Estetiska skäl och ekonomi är
också drivkrafter bakom de minskade gatubredderna som i sin tur leder till
ett ökat slitage på beläggningar och övriga delar ivägkonstruktionen.
I denna skrift beskrivs hur vägkonstruktionen anpassas till de nya förhållandena
och hur de utsatta körytorna ska utformas med hänsyn till slitlagerbeläggning,
bärighet och motståndskraft mot plastiska deformationer.
Skriften vänder sig till kommunala väghållare och deras entreprenörer.
Den bygger på sammanställning av befintlig kunskap inklusive kommunala
väghållares erfarenheter.
Lars-Göran Wågberg, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut skrev
skriften. I projektets styrgrupp ingick Anna Kanschat, Malmö gatukontor,
Lars Lalander, Stockholms trafikkontor, Lars Ohlsson, Göteborgs trafikkontor
och Carmita Lundin, Sveriges Kommuner och Landsting, som
också var projektledare.
Till författare och styrgrupp riktas ett stort tack!
Sveriges Kommuner och Landsting i maj 2006.
Den smala vägen 1

Innehåll
Smalare väg till skydd för människor 3
Djupa spår i vägen vid minskad köryta .: 4
Utsatta körytor 6
Typiska problem på utsatta körytor 8
Särskild beläggning för utsatta ytor 11
Alternativ till asfaltkonstruktioner 15
Övergångar mellan olika material 18
Den geometriska utformningen av avsmalnade ytor 24
Trafiksäkerhet vid avsmalningar 26
Begrepp 30
Lästips 31
2
Sveriges
Kommuner
och Landsting
© Sveriges Kommuner och Landsting
118 82 Stockholm • Tfn 08-452 70 00
E-post: gata@skl.se • Webbplats: www.skl.se
ISBN-W: 91-7164-153-X • ISBN-B: 978-91 -7164-153-3
Tryckeri: Katarina Tryck, Stockholm-Hammarby
Text: Lars-Göran Wågberg
Foto: Anna Kanschat (Malmö) och Lars-Göran Wågberg
Omslagsfoto av Björn Hårdstedt: Hägerstensvägen i Aspudden, Stockholm
Redigering och grafisk form: Forum 1 och Björn Hårdstedt
Distribution: Tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40. www.skl.se (välj Publikationer)
Den smala vägen

Smalare väg till skydd för
människor
Under senare år har stora resurser satsats på trafiksäkerhetsområdet genom
att säkra trafikmiljön för oskyddade trafikanter. Minskning av gatubredden
är en av de åtgärder som vidtas. En sådan minskning medför en koncentration
av fordonstrafiken på den vägbana som återstår. De gator som
har mest behov av trafiksäkerhetsåtgärder är dessutom ofta tungt belastade
av busstrafik.
De trafiksäkerhetshöjande åtgärderna är nödvändiga och motiverade, men
medför en ökad påfrestning på vägkonstruktionen, både ur belastningsoch
slitagesynpunkt. Därför måste vägkonstruktionen anpassas till de
ökade påfrestningarna.
Huvudsyftet med denna skrift är att ge råd för hur de utsatta körytorna
skall utformas med avseende på slitlagerbeläggning, bärighet och motståndskraft
mot plastiska deformationer.
För geometrisk utformning av vägavsmalningar hänvisas till publikationen
Vägar och gators utformning, Sektion - gaturum, utdrag ur VV Publikation
2004:80, som tagits fram av Sveries Kommuner och Landsting och Vägverket
(se även Lästips).
Smalare väg till skydd för människor 3

Djupa spår i vägen
vid minskad köryta
Skälen till att körytor minskas och därmed blir mer utsatta kan vara:
• Gatubredden minskas för att hastigheten behöver sänkas med hjälp av
geometriska förändringar.
• Lokala breddminskningar görs i anslutning till hastighetsdämpande
hinder. Det görs också vid busshållplatser för att undvika omkörning av
bussen när den stannat vid hållplatsen.
• Det finns ett behov av att minska exponeringstiden för oskyddade
trafikanter. Därför dras två körfält ihop till ett vid övergångsställen.
• Gatubredden minskas ofta för att ge plats till separerad cykelväg längs
gatan.
• Gatubredden minskas av estetiska skäl.
4 Den smala vägen

• De relativt breda gator som byggdes på 1960- och I970-talet gav stora
ytor som nu måste underhållas. För att minska underhållskostnaden
förekommer det att gatan görs smalare i samband med en underhållsåtgärd.
Anpassa vägkonstruktionen till ökade påfrestningar
Minskning av körytan medför en intensivare belasting och ett större slitage
på den del av vägbanan som återstår för trafik. Bredden är i dessa sammanhang
ofta endast ett smalt körfält där trafiken blir extremt spårbunden
och där trafik från båda körriktningarna går i samma körfält.
Avsmalningar av vägar görs ofta i busstrafikerade leder. Spårbundenheten
hos tung trafik och dubbdäcksfordon ökar slitaget och bryter ner bärigheten
på de avsmalnade körytorna.
Många av de gator som av olika skäl görs smalare, är byggda någon gång
under 1960- och I970-talet. Trafikbelastningen var på den tiden betydligt
mindre, gatorna var bredare och dimensioneringstiden har idag gått ut.
När då tung trafik koncentreras i ett spårbundet läge är risken hög att
skador uppstår.
Vägavsnittet på bilden till vänster har idag åtgärdats med planfräsning och
ett nytt, starkare slitlager över hela ytan. Detta löser med all sannolikhet
inte problemet med spårbildning och dubbdäcksslitage långsiktigt, eftersom
man enbart ersatt det övre skiktet. För att åstadkomma en hållbar
åtgärd krävs förstärkning under ytskiktet. Det är möjligt att det krävs en
ombyggnad ända ned i de obundna lagren.
Avsmalnade körfält
Med avsmalnade körfält avses körfältsbredder mellan 3,0 och 3,5 meter.
Djupa spår i vägen vid minskad köryta 5

Utsatta körytor
Avsmalnade vägar och vägar gjorda i olika material är särskilt utsatta för
risk för ojämnt slitage, deformering och slutligen underminering av vägavsnittets
djupare lager.
6 Den smala vägen

Vägbanan har fått lämna plats för breddad trottoar och parkeringsutrymmen. Stenbeläggningen
i mitten styr trafiken ytterligare i spår. Båda bilderna från Södra Förstadsgatan i Malmö.
Utsatta kärytor 7

Typiska problem
på utsatta körytor
Vägbelastningen från tunga fordon, och ytslitaget orsakat av dubbdäckstrafik,
blir mycket koncentrerad på avsmalnade ytor. Därför uppstår ofta
nedbrytningsproblem som visar sig som sprickor eller deformationer.
Exempel på skador från tung spårbunden trafik
8 Den smala vägen

Exempel på skador från fordon med dubbdäck
Typiska problem på utsatta kärytor 9
Sprickor orsakade
av tung
trafik på en smal
tätortsgata.
Nya Tannerforsvägen
linköping,
Slitage från trafik
med dubbdäck.
Westmannagatan,
Linköping.

En bussgenomfart,
avspärrad för personbilstrafik
genom
ett fysiskt hinder.
Det finns både
sprickor och deformationer
i anslutning
till hindret, skador
som är orsakade av
både tung trafik och
dubbdäck.
Plommongatan,
Linköping.
Kraftigt slitage i
hjulspåren på en
avsmalnad gata.
Gatan var tidigare
bred, men har gjorts
smalare för att ge
plats för cykel- och
gångbana.
Nya Tannerforsvägen,
Linköping.
10 Den smala vägen

Särskild beläggning
för utsatta ytor
Som tidigare nämnts, medför breddbegränsningar en ökad trafikbelastning,
eftersom trafikens spårbundenhet är mycket stor samtidigt
som trafiken går i samma spår i båda riktningarna. Detta innebär att
påfrestningarna på vägkonstruktionen ofta dubbleras med avseende på slitage
från fordon med dubbdäck.
Mycket spårbunden busstrafik, i två körriktningar på en starkt begränsad
bredd, får konsekvenser för vägkonstruktionens bärighet; dess styrka på
djupet. Dessutom ökar risken för att plastiska deformationer skall uppstå i
asfaltIagren.
Ofta förekommer linjemässig busstrafik på smala gator och vägar. I vissa
fall är avsmalningen kombinerad med ett så kallat "gupphinder" vilket
också ger ett dynamiskt tillskott beträffande både slitaget från fordon med
dubbdäck och från tung trafik.
Nedan och på sidorna 12-14 presenteras ett verktyg för val av beläggning på
särskilt utsatta ytor. Gupphinders beläggning behandlas dock inte.
Tre val
Yerktyget för val av beläggning på särskilt
utsatta ytor består av tre delar:
1 Yal av slitlagerbeläggning med hänsyn
till antal fordon med dubbdäck.
Detta val gäller styrkan på slitlagret.
2 Yal av vägkonstruktionens dimensionering
med hänsyn till mängden tung
trafik.
Detta val avser i första hand beläggningslagrens
tjocklek.
3 Yal av beläggningslager med tanke på
risken för plastiska deformationer.
Detta val avser ett eventuellt bindlager.
(Plastiska deformationer sker i
beläggningslagren och kan uppträda
som exempelvis spår eller utkavlad
asfalt.)
Särskild beläggning för utsatta ytor
Exempel på gatukonstruktion
o
100
200
- 300
E
E
- 400
500
600
L.- --'- 700
Beläggningslager utgörs av slitlager; eventuellt
bindlager samt asfaltgrus. Därunder finns obundna
lager. Bindlager används för att minska sprickbildning
och ge jämnare underlag för nästa beläggningsiager.
11

Med avsmalnade körfält avses körfältsbredder mellan 3,0 och 3,5 meter. I
tabellen finns de två vanligaste alternativen: 3,25 och 3,50 meter.
En förutsättning för att livslängden ska bli densamma på den avsmalnade
sträckan som hos den normalbreda gatan, är att generellt högkvalitativa
stenmaterial används före, efter och i den avsmalnade ytan. Lämpligt
material är porfyr, kvartsit eller ett slitstarkt lokalt stenmaterial.
Kulkvarnsvärdena i tabellen är anpassade till rådande EU-norm. Det tidigare
rådande kulkvarnsvärdet har därmed höjts med en enhet.
Förstärkningen bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den
avsmalnade ytan.
Referens
Hjälpen för val av slitlager bygger på den av VTI utvecklade "slitagemodelien" (VTI
notat 21 -1997, VTI Särtryck 304). Slitagets och slitageprofilens storlek kan där
beräknas utifrån indata om trafiken, dubbanvändningen, körfältsbredden, körhastigheten,
beläggningsegenskaper med mera.
(Se även Lästips, sid 31.)
Verktyg 2.
Val av vägkonstruktionens dimensionering
med hänsyn till mängden tung trafik
Vägavsmalningar är ofta förknippade med förekomsten av tung trafik, i
regel busstrafik. Det är därför viktigt att dimensionera avsmalningarna
med tanke på att tung trafik på avsmalnade ytor oftast går i samma spårbundna
läge i båda trafikriktningarna.
Om det inte förkommer tung trafik på ytan behöver naturligtvis inte
nedanstående åtgärd avseende bärighetsdimensionering vidtas.
På grund av den extremt spårbundna, dubbelriktade trafiken bör konstruktionen
utformas för 2,5 gånger det antal tunga fordon i ett körfält
(ÅDTtung, körfält) som den övriga gatans körfält är dimensionerade för.
Denna åtgärd bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den avsmalnade
ytan.
Särskild beläggning för utsatta ytor 13

Den ökade belastningen kan innebära att både obundna och bundna lager
behöver tas bort och ersättas med en överbyggnad som tål koncentrationen
av tung trafik.
Referens
Råden för dimensionering av vägkonstruktionen bygger på VTI:s samlade erfarenhet
inom bärighetsområdet och en något modifierad variant av Vägverkets
dimensioneringssystem, PMS Objekt. Det senare är ett Windowsbaserat verktyg
för analys och utformning av vägöverbyggnader.
(Se även Lästips, sid 31.)
Verktyg 3.
Val av beläggningslager med tanke på risken för
plastiska deformationer
På högtrafikerade gator och vägar där ett bindlager behövs, bör detta utformas
av deformationsresistent asfaltbetong (ABb) i enlighet med Vägverkets
allmänna tekniska beskrivning för vägkonstruktion, ATB VÄG. Även
denna åtgärd bör omfatta minst 50-75 meter före och efter den avsmalnade
ytan.
Om det för ett specifikt objekt krävs noggrannare konstruktionsangivelser
kan VTI:s slitagemodell, Vägverkets dimensioneringsprogram PMS Objekt
och/eller Vägverkets anvisningar för utförande av bindlager användas.
Referens
Råden för val av beläggningslager med tanke på risken för plastiska deformationer
bygger på VTI:s erfarenheter, VTI:s prognosmodell (som är under utveckling) och
Vägverkets anvisningar för utformning av asfaltbundna bindlager (finns att läsa i
ATB VÄG).
(Se även Lästips, sid 31.)
14 Den smala vägen

Alternativ till
asfaltkonstruktioner
Alternativen till asfaltkonstruktion på avsmalnade ytor är cementbetong
och marksten.
Ett underhållsproblem kan ofta uppstå vid övergången mellan asfaltbeläggning
och cementbetong eller marksten.
Asfaltbeläggningen bör förstärkas vid anslutningen till den yta som består
av cementbetong eller marksten. Det är annars vanligt att asfaltbeläggningen
bryts ned vid fogen. Eventuellt kan en lösning vara att även utföra
fogen med en elastisk fogmassa för att förhindra eller åtminstone försena
skador.
På ovanstående bild syns att det är problem med anslutningen mellan
cementbetong och asfalt redan knappt ett år efter utförandet.
Alternativ till asfaltkonstruktioner 15

Exempel
på mönstrad,
färgad
cementbetong.
I det
här fallet
gjordes
mönstret
med en
handvält.
Samma
mönster
anas i det
mörka partiet
ovanför
cirkeln. Där
är det satt
marksten.
Cementbetong
Cementbetong är ett styvt material med god slitstyrka. Det kan därför
med fördel användas på avsmalnade ytor, busshållplatser, bussgator med
mera.
Betongytan får, till skillnad från asfalt, inga sprickor. Den kan mönstras
och också lättare än asfalt färgas, exempelvis i en röd färg som avviker från
övriga ytor.
Mönstring och färgning används av estetiska skäl och som trafikangivelser,
till exempel för att märka ut en cykelbana. Att måla cementbetong är möjligt,
men färgen nöts då lätt bort.
Lästips
• Helgjutna lösningar; betongbeläggningar på utsatta platser; Svenska Kommunförbundet.
• Helgjutna resultat, teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta platser;
Svenska Kommunförbundet.
• Handbok, Betong på mark, platsgjutna lösningar; Svensk Byggtjänst och Cementa.
Denna handbok innehåller förslag till lösningar med cementbetong och även
typritningar för utförandet.
(Se även Lästips, sid 31.)
16 Den smala vägen

Marksten
Marksten av olika slag kan också användas på avsmalnade ytor, busshållplatser,
bussgator med mera.
Undersökningar av skadade markstensbeläggningar har visat att skadorna
ofta beror på någon eller några av följande orsaker:
• Fogsand saknas i fogarna, vilket leder till dålig samverkan mellan de
enskilda markstenarna. Dessutom tränger vatten lättare ned i konstruktionen.
• Vatten blir instängt och stående i sättsandslagret på grund av otillräcklig
dränering, vilket leder till instabilitet i sättsandslagret och risk för
deformationer.
• Otillräcklig inspänning av markstensytan på grund av dålig förankring
av kantstöden. Detta leder till horisontell förskjutning av markstenarna
och förlust av fogsand.
Lästips
• Beläggning med plattor och marksten av betong, Svensk markbetong och Svenska
Kommunförbundet. Skriften innehåller projekteringsanvisningar och rekommendationer.
• Marksten och plattor på trafikerade kommunala ytor, Svenska Kommunförbundet.
Skriften innehåller anvisningar för tillståndsuppföljning och undersökning av markstensytor.
• Marksten och plattor, del III - Drift och underhåll, Sveriges Kommuner och Landsting,
år 2005. Skriften behandlar drift och underhåll av marksten och plattor.
(Se även Lästips, sid 31.)
Alternativ till asfaltkonstruktioner 17
Marksten
på en gata
med relativt
stor mängd
busstrafik.
Östgötagatan,Linköping.

Övergångar mellan olika material
Ofta utförs avsmalningen med andra material än gatan i övrigt. Detta
skapar problem, eftersom materialen uppför sig olika när de slits av trafik
med dubbdäck och när de belastas med tung trafik.
Asfalt är mindre slitstarkt än gatsten
På gatupartiet i bilden ovan ingår tre olika material vid en något förhöjd
korsning mellan gata och gångväg: asfalt, gatsten samt marksten av
cementbetong.
Asfaltlagren mellan gatstenarna både slits och deformeras mer än gatstenarna,
vilket medför att asfaltslitlagret är genomslitet, med stora hål precis
i kanten mellan gatsten och asfalt i hjulspåren. Detta gör att vatten rinner
ned i konstruktionen, varpå asfaltbeläggningen också börjar spricka.
Bilden nedan visar vanliga skador i övergången mellan asfalt och cementbetong,
i detta fall i den längsgående skarven vid en busshållplats. Samma
18 Den smala vägen

problem förekommer vid de tvärgående skarvarna i början och slutet av
busshållplatsen, se bild på nästa sida.
Orsaken till sprickbildningen är att asfaltkonstruktionen och de obundna
lagren är svagare intill fogen än vad cementbetongen är. När väl sprickor
har uppstått och vatten tränger ned i konstruktionen - som utsätts för
regelbunden belastning av tung busstrafik -försämras de obundna lagrens
bärighet ytterligare och längsgående sprickor och krackeleringar uppstår
längs fogen.
Om material som marksten, gatsten eller betong används i anslutning till
asfalt måste asfaltkonstruktionen förstärkas i området närmast skarven.
Övergångar mellan olika material 19

Om busshållplatsen byggs i direkt anslutning till befintlig asfaltbeläggning,
är det stor risk att de obundna materialen under asfaltkonstruktionen
förstörs i samband med arbetet.
När en del av vägbanan grävs bort rasar de obundna lagren närmast fogen
ut. Fickor med uppluckrad och dåligt packat material bildas under de kvarvarande
asfalt1agren.
Asfalten bör därför sågas två gånger. En gång innan grävning påbörjas och
en gång till när arbetet med återfyllning och packning av de obundna
materialen är helt klart och endast läggning av asfalten återstår. Den andra
gången sågas den del av asfalten bort som vilar på dåligt packat material.
20 Den smala vägen

lösning av bärighetsproblem vid övergångar mellan
olika material
I skriftserien Marksten och plattor, utgiven av Sveriges Kommuner och
Landsting, redovisas förslag till lösningar vid övergång mellan asfaltbeläggning
och marksten. Samma lösningar kan tillämpas vid övergång mellan
asfaltbeläggning och cementbetong.
Illustrationerna nedan, som beskriver förslag till lösningar, är hämtade ur
skriften Marksten och plattor del 3.
Marksten
Sättsand
Extra AG-lager
Kantsten (ev. satt i betong)
Markstensbeläggning mot cementbetong. AG=asfaltgrus.
Marksten
Sättsand
Extra AG-lager
Markstensbeläggning mot asfaltbeläggning. Prickade triangeln representerar den färskbetong
som kantstenen eventuellt sätts i.
Marksten
Sättsand
Extra AG-lager
Kantsten (ev. satt i betong)
Förhöjd markstensbeläggning mot asfaltbeläggning. Förhöjningar görs till exempel vid
övergångsställen. Vid lutningar föredras asfalt, då det är svårt att på plats gjuta en lutande
betongyta.
Övergångar mellan olika material 21

Varierande ytegenskaper kan skapa problem
Det är vanligt förekommande att beläggningar med olika material och färg
används på gång-, cykel- och bilvägar. En del finns där av enbart estetiska
skäl medan andra finns för att markera något för trafikanterna. Dessa olika
material kan ge mycket olika väggrepp vid vissa vädersituationer.
En mindre mätserie på de material som visas i nedanstående bilder gjordes
en morgon då det hade varit minusgrader under natten. Temperaturen steg
Beläggningarna i friktionstestet
22 Den smala vägen

till plusgrader omkring klockan 6 på morgonen. Samtidigt var daggpunktstemperaturen
högre än vägytans temperatur och då fälls luftens vattenånga
ut som dagg eller rimfrost, beroende på ytans temperatur. Daggpunkten
låg över vägytans temperatur fram till klockan 9.
Vissa ytor hade då friktionsmätningarna utfördes låg friktion medan andra
hade hög friktion. Alla ytor såg ut som om det var fuktig barmark, men
friktionsmätningarna visar på annat.
Den begränsade friktionsmätningen gjordes med en PFT (Portable Friction
Tester) och visade att friktionsnivåerna varierade mellan 0,25 (ganska
halt) och 0,68 (fullt acceptabel friktion) beroende på materialen.
Vid val mellan olika konstruktioner ska man veta att varierande ytegenskaper
mellan närliggande ytor alltså kan öka olycksrisken vintertid för
cyklister och gående.
Övergångar mellan olika material 23

Den geometriska utformningen
av avsmalnade ytor
Den geometriska utformningen vid avsmalnade vägar kan ge upphov till
nya problem. Cykeltrafiken kan, som på bilden ovan, ges en egen led för
att inte tvingas svänga ut mot motorfordon. Men hur påverkas sikten när
träden växer upp och grönskar? Hur påverkar den varierande typsektionen
vinterunderhållet? Hur hålls ytan för cyklister ren från snö och is?
Utformningen kan skapa nya problem
Fotot på nästa sida visar på problem att hålla hela gatan ren från snö och is.
Störst problem är det på ytan som är avsedd för cyklister. Det finns uppenbarligen
inga snöröjningsmaskiner som utan vidare kan hålla den ytan ren.
Det har inte varit möjligt i detta projekt att utreda hur den geometriska
utformningen bör göras på ett optimalt sätt. Genom praktiska studier av
hur trafiken fördelar sig före och efter avsmalningen, går det att få en uppfattning
om lämplig utformning. Ur slitage- och belastningssynpunkt bör
dock den avsmalnade sträckan göras så kort som möjligt.
24 Den smala vägen

lästips
Handbok, Betong på mark, platsgjutna läsningar, Svensk Byggtjänst och Cementa.
Innehåller ett antal typritningar med olika lösningar för hur avsmalningar av vägar
kan se ut. Lösningarna är också tillämpliga vid asfaltkonstruktioner.
(Se även Lästips, sid 31.)
Den geometriska utformningen av avsmalnade ytor 25

Trafiksäkerhet vid avsmalningar
Utformning och utmärkning av avsmalningar kan många gånger orsaka
trafiksäkerhetsproblem. Avsmalningar som inte stänger av körfältet i en
körriktning helt utan ligger centrerad, kan inbjuda till "tävling" mellan två
fordon att hinna fram till avsmalningen först och därmed slippa stanna för
att lämna företräde till mötande fordon. Ett annat säkerhetsproblem uppstår
om även cykeltrafiken måste passera avsmalningen tillsammans med
andra fordon. Cyklisterna bör ha en egen avgränsad del, avskiljd från andra
fordon.
Utmärkningen av de avsmalnade zonerna måste vara mycket tydlig och
kunna ses på relativt långt håll. Eventuella skyltar och stolpar bör vara
eftergivliga, så de inte orsakar skador vid påkörning. Det finns många
exempel på fast förankrade, oeftergivliga betongstolpar. Dessa medför
större risk för skador på cyklister.
Lästips: Vägar och gators utformning. (Se även sid 31.)
Exempel på utförda forskningsprojekt
i kommuner
VTI har på uppdrag av Vägverket Region Mitt undersökt effekterna av
hastighetsdämpande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder i form av smala
körytor, i vissa fall kombinerade med gupp. Undersökningen genomfördes
år 2000/2001 i fem tätortskommuner; Enköping, Flen, Katrineholm, Västerås
och Örebro.
Målsättningen med undersökningen var att de sträckor som byggdes om,
skulle tjäna som goda exempel på verkningsfulla lösningar. Före och efter
åtgärd analyserades trafiksituationen, hastighet, framkomlighet samt trafikanternas
beteende och säkerhet.
Säkerheten, det vill säga risken att skadas eller dödas, beräknades med det
indirekta riskmåttet separeringsgraden Uu större åtskillnad mellan gående
och bilster, desto mindre risk för kollision) och med hjälp av krockvåldskurvan
på nästa sida Uu högre fordonshastighet, desto större risk för dödsfall
för gående vid kollision).
Skattningen av riskförändringen efter hastighetsdämpande åtgärd erhölls
som en produkt av riskberäkningsmåttet före respektive efter åtgärden.
26 Den smala vägen

Enköping
I Enköping genomfördes undersökningen på Korsängsgatan i anslutning
till centrum. Två avsmalningar med sidoförskjutning anlades där. Ombyggnaden
omfattade en sträcka av 100 meter. Av bilarna tvingades cirka 16
procent vänta för mötande trafik vid passage av avsmalningarna. Medelhastigheten
sjönk från 45 km/tim till 30 km/tim. Hastigheten sjönk också
på intilliggande avsnitt från 45 till 37 km/tim.
När det gäller trafiksäkerhetseffekten bedöms att fotgängarnas och cyklisternas
risk att dödas i kollision med motorfordon minskade med drygt 75
procent och risken att skadas svårt med 20 procent.
Flen
I Flen genomfördes undersökningen på Salstagatan, mellan korsningarna
med Sveavägen och Vasagatan. Två korsningar byggdes om till cirkulationsplatser,
vidare smalades gatan av för möte mellan två personbilar. För att
bryta den raka sträckningen byggdes en sidolägesförskjutning.
Bedömningen är att de gåendes och cyklisternas risk att dödas i kollision
med motorfordon minskade med 85 procent och att risken att de skadas
svårt minskade med 65 procent.
Katrineholm
Här omfattade undersökningen Storgatan, avsnittet mellan och inklusive
korsningarna med Tingshusgatan och Bievägen. Sträckan är cirka 100
meter lång. Den huvudsakliga åtgärden var att höja korsningarnas nivå.
Resultatet visade att antalet tunga fordon mer än halverades. Medelhastigheten
sjönk med 20 km/tim till en nivå runt 17 km/tim i de upphöjda
korsningarna. Enbart ett par procent av motorfordonen framfördes
med hastigheter överstigande 30 km/tim. Gåendes och cyklisters risk
för att dödas i kollision med motorfordon bedömdes ha minskat med 90
procent och risken att skadas svårt med 65 procent.
I Katrineholm gjordes också en mätning av motorfordonens bulleremission
före och efter åtgärd och den sjönk med cirka 2dB. En ökning skedde dock
av den totala ljudnivån på grund av att de anlagda upphöjningarna gav
upphov till skrammel och annat oljud från tunga fordon.
Västerås
Här gjordes undersökningen i anknytning till en gång- och cykelöverfart
på Vasagatan. Ett körfält i varje riktning togs bort och ett körfält, det
vänstra, i respektive riktning höjdes upp och fick fungera som körfält för
vänstersvängande fordon. Medelhastigheten sjönk från 56 km/tim till 46
km/tim.
28 Den smala vägen

Bedömningen är att gåendes och cyklisters risk för att dödas i kollision
med motorfordon har minskat med 75 procent och att risken för att skadas
svårt minskat med 65 procent.
Örebro
I Örebro gjordes mätningar på två sträckor, en på Hjorthagsvägen och en
på Hagmarksgatan. Samma åtgärd vidtogs på båda sträckorna. Gatorna
smalnades av med sidoförskjutning, vilket gjorde det omöjligt för bilar att
mötas. Medelhastigheten sjönk från 43 km/tim till 31 km/tim, respektive
35 till 31 km/tim. Körhastigheten sjönk även utanför avsmalningen.
Gåendes och cyklisters risk för att dödas i kollision med motorfordon
bedömdes ha minskat med 50 procent och risken för att skadas svårt med
33 procent.
Referens
För fullständig information om undersökningen av effekterna av hastighetsdämpande
och trafiksäkerhetshöjande åtgärder i form av smala körytor finns VTI meddelande
930. I rapporten finns också en noggrannare beskrivning av åtgärderna
inklusive fotografier. (Se även Lästips, sid 31.)
Trafiksäkerhet vid avsmalningar 29

Begrepp
AB Asfaltbetong.
ABb Bindlager av asfaltbetong.
ABS Asfaltbetong, stenrik.
ABT Asfaltbetong, tät.
AG Asfaltgrus.
Beläggning Väglager. (Uppifrån och ned: slitlager, eventuellt bindlager,
asfaltgrus.)
Bindlager Lager som används för att reducera sprickbildning och ge ett
jämnare underlag för nästa beläggningslager.
Bärlager Obundet väglager närmast under beläggningslagren.
Kulkvarnsvärde Slitstyrkemått på sten. Värdet tas fram genom laboratoriemetod.
Slitlager Det lager trafiken går på.
Tung trafik Fordon med totalvikt över 3,5 ton.
ÅDT Årsdygnstrafiken, antal fordon i båda körriktningarna.
30 iJen smala vägen

lästips
ATB VÄG, Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktion, Vägverket.
Finns digitalt på www.vv.se/pubLblank/bokhylla/ATB/atb_vag/intro.htm.
Handbok, Betong på mark, platsgjutna lösningar, Svensk Byggtjänst och
Cementa.
Finns digitalt på www.cementa.se.
PMS Objekt, Vägverket.
Windowsbaserat verktyg för analys och utformning av vägöverbyggnader,
framtaget för att stödja dimensionering aven väg enligt ATB VÄG. Dimensioneringsprogrammet
finns tillgängligt på Vägverkets webbplats, www.
vv.se och kan beställas från Vägverkets Butik i Borlänge, telefon 0243-75
500. Programmet levereras på en cd-romskiva som även innehåller ATB
VÄG.
VTI meddelande 930, Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Finns digitalt på www.vti.se/publikationer (sökord: demoprojekt region
Mälardalen). Kan även beställas i pappersform.
VTl:s slitagemodell (VTI notat 21-1997, VTI Särtryck 304), Statens vägoch
transportforskningsinstitut.
Kan beställas från VTI:s bibliotek.
Vägar och gators utformning, Sektion - gaturum, Svenska Kommunförbundet
och Vägverket.
Finns i tryckt form och som pdf på Vägverkets webbplats www.vv.se (sökord:
"VV Publikation 2004:80". Välj "sektion tätort - gaturum").
Böcker utgivna av Svenska Kommunförbundet och Sveriges
Kommuner och Landsting, Kan beställas via www.skl.se (välj Publikationer):
Helgjutna lösningar, betongbeläggningar på utsatta platser.
Helgjutna resultat, teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta
platser.
Beläggning med plattor och marksten av betong, projekteringsanvisningar
och rekommendationer.
(Svensk markbetong och Svenska Kommunförbundet.)
Marksten och plattor på trafikerade kommunala ytor, tillståndsuppföljning
och undersökning av markstensytor.
Marksten och plattor, del III - Drift och underhåll.
Lästips 31

Den smala vägen
Beläggning som håller på gator
med avsmalnade körfält
Minskad gatubredd på utsatta platser är ett av flera sätt att öka trafiksäkerheten
genom minskad hastighet. Ansträngningar att skapa vackra
gaturum är ett annat skäl att minska gatubredden, liksom förväntat
minskad kostnad för gatuunderhållet.
Dessvärre finns en baksida. När fordonstrafiken blir mer spårbunden,
och beläggningen dessutom består av skiftande material med övergångar
mellan dessa, uppstår ett ökat slitage på beläggningarna och övriga delar i
vägkonstruktionen.
I denna skrift beskrivs hur vägkonstruktionen kan anpassas till de nya
förhållandena och hur de utsatta körytorna ska utformas med hänsyn till
slitlagerbeläggning, bärighet och motståndskraft mot plastiska deformationer.
Skriften vänder sig till kommunala väghållare och deras entreprenörer.
Den bygger på sammanställning av befintlig kunskap inklusive
kommunala väghållares erfarenheter.
ISBN-lO: 91-7164-153-X
ISBN-B: 978-91-7164-153-3
Sveriges
Kommuner
och Landsting
118 82 Stockholm. Besök: Hornsgatan 20
Tfn: 08-452 70 00. Webbplats: www.skl.se
Fler exemplar av denna skrift kan beställas på tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40,
eller på förbundens webbplats www.skl.se - välj Publikationer.
Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet i samverkan