Utredningen i sin helhet - Borlänge Energi

TRAFFIC AB
RAPPORT 2009:41 VERSION 1.1
Rätt fart i Borlänge
- förslag till nya hastighetsgränser

TRAFFIC AB
Dokumentinformation
Titel: Rätt fart i Borlänge – förslag till nya hastighetsgränser
Serie nr: 2009:41
Projektnr: 9033
Författare: Liselott Söderström, Trivector Traffic
Kvalitetsgranskning
Leif Linderholm, Trivector Traffic
Beställare: Borlänge kommun. Anders Eklund tel: 0243 - 73 149, anders.eklund@borlangeenergi.se
Dokumenthistorik:
Version Datum Förändring Distribution
0.1 2009-06-03 Utkast Beställare
1.0 2009-06-10 Inarbetade synpunkter Beställare
1.1 2009-06-18 Inarbetade synpunkter Beställare
Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 ⋅ 227 64 Lund ⋅ tel 046-38 65 00 ⋅ fax 046-38 65 25
Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 ⋅ 111 23 Stockholm ⋅ tel 08-54 55 51 70 ⋅ fax 08-54 55 51 79
info@trivector.se ⋅ www.trivector.se

Förord
Under våren 2009 fick Trivector i uppdrag av Borlänge kommun att ta fram en
hastighetsplan enligt handboken Rätt fart i staden. Från Borlänge kommun har
Anders Eklund och Magnus Bäckmark från Borlänge Energi deltagit i arbetet.
Från Trivector har Liselott Söderström varit projektledare och Lotta Schmidt
medverkande. Leif Linderholm har kvalitetsgranskat arbetet.
Stockholm juni 2009
Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning
Förord
1. Bakgrund 1
2. Metod 2
2.1 Möten 2
2.2 Nulägesbeskrivning 2
2.3 Analys 3
2.4 Hastighetsplan för Borlänge 3
3. Nulägesbeskrivning 4
3.1 Trafiknät 4
3.2 Nuvarande hastighetsgränser 4
3.3 Kollektivtrafiknät 6
3.4 Beskrivning av livsrum 7
3.5 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) 9
3.6 Luftkvalitet och buller 10
3.7 Kvalitetsbedömning av nuläget 11
4. Analys 12
4.1 Länkoptimering 12
4.2 Nätanpassning 14
4.3 Systemanpassning 16
4.4 Prövning av tillgänglighetsanspråken 18
5. Hastighetsplan med identifierade avvikelser 19
5.1 Hastighetsplan 19
5.2 Identifierade avvikelser 19
Bilaga 1 Arbetsblad - Hastighetsplan för Borlänge

1. Bakgrund
1
Trivector Traffic
Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta hastigheten i steg om
10 km/tim, från 30 km/tim och upp till 120 km/tim. Syftet är att få en bättre
anpassning av hastigheterna i förhållande till de trafikpolitiska målen. Anpassningen
av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet – baserat
på krockvåldsprincipen, ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna
samt minskad miljöpåverkan.
Kommunen har rätt att besluta om hastighetsgränserna inom tättbebyggt område.
Kommunen har också rätt att besluta var gränsen för tättbebyggt område
går.
I § 7 i Vägverkets föreskrifter och allmänna råd om högsta tillåtna hastigheter
anges följande: ”Inom tättbebyggt område bör, när annan hastighetsgräns
än tätortshastigheten enligt 3 kap 17 § första stycket (50 km/tim) prövas,
främst hastighetsgränserna 30, 40 och 60 km/tim eftersträvas på vägar
som inte ingår i funktionella förbindelser för arbetspendling och långväga
godstransporter.”
Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till
att stadsrummen blir mer attraktiva och används på ett sätt som stödjer stadens
utveckling. Handboken Rätt fart i staden! har tagits fram som ett verktyg
som ska medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att
utvecklas i avsedd riktning. Denna rapport beskriver handbokens tillämpning
i Borlänge.

2. Metod
2
Trivector Traffic
Arbetet att ta fram en hastighetsplan för Borlänge kommun utgår från handboken
”Rätt fart i staden”.
Det område som förslaget behandlar är Borlänge tätort förutom Ornäs och
Torsång. Samtliga länkar i huvudnät och övergripande nät ingår. Dessutom
ingår utryckningstrafikens nät, samt de vägar och gator där bussar i linjetrafik
kör. Lokalnätet behandlas främst som homogena områden, men vissa avvikande
länkar i lokalnätet ingår också i analysen.
2.1 Möten
Ett första möte mellan Trivector och Borlänge kommun hölls i samband med
inventeringen av livsrum. Under arbetets gång gjordes flera avstämningar
per telefon. I projektets slutskede hölls ett sista fysiskt möte, där hastighetsplanen
gicks igenom i detalj.
2.2 Nulägesbeskrivning
I nulägesbeskrivningen gjordes både en inventering på plats och en skrivbordsinventering.
Följande bakgrundsmaterial utgjorde underlag för skrivbordsinventeringen:
Trafiksäkerhets- och nätanalys enligt Lugna gatan för Borlänge tätort
(2000)
Linjenätskarta för kollektivtrafiken
Bullerkartläggning
Gällande hastighetsgränser ur Nationell vägdatabas (NVDB)
Grundkarta och cykelkarta
Karta över cirkulationsplatser och farthinder i Borlänge
Trivector inventerade hela det definierade huvudnätet med avseende på livsrum
enligt Rätt fart i staden. Även vissa lokalgator som valdes ut av Borlänge
kommun inventerades.
Inventeringen av livsrum samt skrivbordsinventeringen sammanställdes och
fördes in i en karta.

2.3 Analys
3
Trivector Traffic
Analysen av nätet gjordes utifrån Rätt fart i staden! Analysen skedde i flera
steg. Då nuläget var framtaget, gjordes en länkoptimering, dvs den bästa
hastigheten för varje enskild sträcka togs fram, utan vidare hänsyn till omgivande
nät. I nästa steg gjordes en nätanpassning, där nätets olika delar fogades
samman till en helhet. I det sista steget anpassas nätet till att endast använda
hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/h.
2.4 Hastighetsplan för Borlänge
För de platser, sträckor eller områden som i resultatet av systemanpassningen
uppvisar låg kvalitet inom ett eller flera av bedömningskriterierna görs en
sammanställning med översiktligt åtgärdsbehov. Detta är åtgärder som behöver
åtgärdas för att god, eller åtminstone mindre god kvalitet ska kunna
uppnås.

4
Trivector Traffic
3. Nulägesbeskrivning
3.1 Trafiknät
I Trafiksäkerhets- och nätanalys enligt Lugna gatan för Borlänge tätort finns
ett huvudnät utpekat. Detta är indelat i genomfart/infart och övriga länkar i
huvudnätet. Övriga gator klassificeras som lokalgata. Hastighetsanalysen har
genomförts genom att dela upp detta huvudnät i ett antal homogena delsträckor,
som sedan studeras var för sig. Lokalnätet har studerats mer övergripande
genom att gruppera lokalgatorna i homogena områden. Vissa lokalgator,
främst sådana med utryckningstrafiken eller buss i linjetrafik, ingår
också i analysen.
3.2 Nuvarande hastighetsgränser
I Figur 3.1 redovisas gällande hastighetsgränser på de vägar och gator som
ingår i analysen. I de flesta områdena gäller idag hastighetsgränsen 50
km/tim. På några av de större vägarna är hastigheten satt till 70 km/tim och
det finns även några bostadsområden och gator med 30 km/tim. I centrum
finns två stycken gågator.

5
Trivector Traffic
Figur 3.1. Nuvarande hastighetsgränser i Borlänge tätort 1 .
1 Vissa förenklingar har gjorts, varför alla ändringar av hastighetsgränsen inte finns med i bilden.

3.3 Kollektivtrafiknät
6
Trivector Traffic
För kollektivtrafiken har nuvarande nät delats in i stadsbussnät, stombussnät
och regionbussnät, enligt definitionerna i Rätt fart i staden. Linje 601, 602
och 603 klassades som stombuss. Linje 604 och 607 klassades som stadsbuss.
Linje 253/254 och 53 klassades som regionbuss. Flextrafiken behandlades
inte i denna analys, eftersom dess hastighetsanspråk inte blir dimensionerande.
Figur 3.2. Busslinjenätet i Borlänge

7
Trivector Traffic
3.4 Beskrivning av livsrum
I handboken Rätt fart i staden! används livsrumsmodellen för att dela in
tätortens gaturum med avseende på rummets stadsbyggnadsmässiga funktion.
Innebörden av dessa framgår av definitionerna nedan. Frirum har emellertid
bara identifierats i ett område i Borlänge (gågatorna i centrum), och behandlas
inte närmare i analysen.
Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet
ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik,
som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes
och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom
och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Bilfria
områden t.ex. torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata
gång- och cykelvägar. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser.
Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade.
Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn
till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning och prioritet
för fotgängare/cyklister gäller. Väggarna består ofta av hus med entré mot
rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet. Ytorna
har delad funktion. Rummen finns i de finaste delarna av stadens nät, i torgbildningar,
i entréområden, centrala offentliga stadsrum m m.
Mjuktrafikrum (M), rum som omfattar större delen av stadens gaturum.
Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet
bör tillmötesgå människor anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och
tvärsriktning. I rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela. Biltrafikens
ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion.
Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet
men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse
i rummet. Väggarna vänder sig mot rummet men har ringa anspråk på
det. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de
integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade
trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men
utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion.
Transportrum (T), rum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager
på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Väggarna vänder inte
sina anspråk mot rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga
eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift.
I Figur 3.3 illustreras resultatet av livsrumsindelningen för Borlänge tätort.

8
Trivector Traffic
Figur 3.3 Livsrumsbeskrivning på sträckor och i områden

9
Trivector Traffic
3.5 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation
(DTSS)
Bedömningen av dimensionerande trafiksäkerhetssituation bygger på vilka
krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen
med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerande, i tur och ordning:
Oskyddade trafikanter/Bil-konflikter, Bil/Bil-korsande kurs, Bil-Fast
hinder (singel), Bil/Bil-möte. Figur 3.4 nedan visar dimensionerande trafiksituation
på sträckor och i områden.
Figur 3.4. Dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) på sträckor och i områden

10
Trivector Traffic
En sammanställning av polisrapporterade olyckor inom Borlänge kommun
har också studerats vid framtagandet av planen. Den plats som haft flest
olyckor är korsningen Hagavägen-Röda vägen. Samtliga olyckor på platsen
har dock varit lindriga.
3.6 Luftkvalitet och buller
Inga mätningar av luftkvalitet finns ännu att tillgå i Borlänge. Dessa förväntas
vara klara i halvårsskiftet 2009.
Bullerproblem finns på ett antal ställen, vilket innebär att hastigheten inte
bör höjas på motsvarande sträckor innan åtgärder vidtagits, för att inte riskera
att situationen förvärras.
Figur 3.5. Vägtrafikbuller i Borlänge

11
Trivector Traffic
3.7 Kvalitetsbedömning av nuläget
En inledande analys har gjorts av respektive homogen delsträcka/delområde
med befintliga hastighetsgräns. Tätorten har delats in i totalt 211 delar (141
sträckor och 70 områden). Var och en av dessa delar har bedömts inom kvaliteterna:
tillgänglighet för bil, tillgänglighet för kollektivtrafik, karaktär,
trygghet, trafiksäkerhet, luftkvalitet och buller. Alla kvaliteter är dock inte
tillämpliga på alla delar av nätet. Totalt har 828 kvalitetsbedömningar gjorts.
Med nuvarande hastighetsnivå hamnar 275 av 828 (33 %) bedömningar på
låg kvalitet. 57 (7 %) får mindre god kvalitet. Det innebär att ca 40 % av
kvalitetsbedömningar inte uppnår god standard med nuvarande hastighetsnivåer
i trafiksystemet.
Kvalitetsbedömningar för respektive sträcka och område återfinns i tabellform
i bilaga 1 (Excel-fil).

4. Analys
4.1 Länkoptimering
12
Trivector Traffic
För varje delsträcka och delområde genomfördes en test av vilken hastighet
som ger flest antal aspekter med goda kvaliteter (grön) och minst antal med
mindre god kvalitet (gul) och låg kvalitet (röd). Den senare nivån bör undvikas.
Analysen kan sägas vara en optimering av hastighetsnivåerna för respektive
del i trafiksystemet.
Resultatet av länkoptimeringen visar att man med förändrade hastighetsnivåer
kan åstadkomma en maximal förbättring av kvalitetsnivåerna så att 88
av 828 (11 %) sträckor eller områden får mindre god kvalitet. Låg kvalitet
får endast en kort sträcka på Röda vägen som klassats som integrerat frirum
men som ingår i huvudnätet. I övrigt är det endast miljökvaliteterna buller
som får låg kvalitet och som inte heller kan uppnå god kvalitet genom förändring
av hastigheten. Totalt sett en stor förbättring jämfört med nuläget.
Det länkoptimerade nätet innehåller samtliga möjliga hastighetsgränser mellan
30 km/tim och 120 km/tim samt gågata och gångfart.
Resultatet av länkoptimeringen illustreras i Figur 4.1.

Figur 4.1 Länkoptimerade hastigheter
13
Trivector Traffic

4.2 Nätanpassning
14
Trivector Traffic
Efter det att den optimala hastigheten hade tagits fram för varje länk och
område, kopplades dessa samman till ett sammanhållet, logiskt nät med krav
på minsta möjliga plåttrighet i hastighetsförändringarna. Dessutom gällde
det att hitta bra lägen för eventuella skiften av hastighetsgränsen.
Jämfört med länkoptimeringen ger nu alla förändringar av hastighetsnivån
fler kvalitetsbedömningar som inte uppfyller god standard. I nätanpassningen
får 149 av 828 (18 %) sträckor eller områden mindre god kvalitet. 8 fler
än i länkoptimeringen får låg kvalitet. Det är sträckor där det idag redan
finns vägtrafikbuller över gränsvärdet och hastigheten därför inte bör höjas.
Det kan även vara sträckor där trafiksäkerheten får låg kvalitet på grund av
höjningen. På de sträckor som får låg kvalitet behöver man finna andra lösningar
på problemet som förändrar kvalitetsnivån till det bättre. Åtgärdsförslag
ges dock endast för systemanpassningen.

Figur 4.2. Nätanpassning
15
Trivector Traffic

4.3 Systemanpassning
16
Trivector Traffic
Enligt Vägverkets föreskrifter bör hastigheterna 30, 40, 60, 80 km/h användas,
vilket innebär att 50 och 70 km/tim bör tas bort. En sådan förändring
kallas här för systemanpassning. En sammanvägd bedömning gjordes för
vilken hastighet som ger högst kvalitet på sträckan samtidigt som övergången
mellan hastighetsgränserna blir naturliga. Resultatet visas i Figur 4.3 nedan.

17
Trivector Traffic
Figur 4.3 Förslag till nya hastighetsgränser i Borlänge

18
Trivector Traffic
Resultatet är ett nät med huvudsakligen 60 km/tim på genomfart/infart. På
en sträcka har hastighetsgränsen satts till 80 km/tim och på en sträcka till
100 km/h.
På övriga huvudnätet har hastigheterna satts till 60 eller 40 km/h.
I lokalnätet valdes 30 km/tim till att gälla i bostadsområden, medan 40
km/tim valdes till att vara en lämplig hastighet i industriområdena. Inom
dessa områden kan finnas avvikande länkar där en högre (eller lägre) hastighetsgräns
kan vara aktuell. Några sådana länkar finns utpekade i hastighetsplanen.
Dessa är företrädesvis sådana där det förekommer busstrafik.
Systempassningen har inneburit att antalet kvaliteter med god nivå är 624 av
810 (77 %), jämför med nulägets 481 av 810 (59 %). Antalet kvaliteter med
mindre god nivå har ökat till 164 av 810 (20 %). 10 kvaliteter med låg nivå
har tillkommit jämfört med länkoptimeringen. Dessa hanteras som avvikelser,
se Kapitel 5.
Exakta platser för byte av hastighetsgräns beslutas av kommunen. Där passager
eller övergångsställen för oskyddade trafikanter finns i närheten av ett
skifte av hastighetsgräns, läggs skiftet så att passagen kommer inom området
för den lägre hastighetsgränsen.
På vissa platser i Borlänge planeras för förändringar vilka kommer att få betydelse
för trafiknätets utformning samt karaktär. Flera av dessa förändringar
har det tagits hänsyn till i framtagandet av planen. En viktig sådan åtgärd
är den nya vägen mellan Kälarvet och Alsbäck. Islingbyvägen, som i dagsläget
sammanlänkar dessa två områden, kommer i framtiden att mer få karaktären
av lokalgata än vad som är fallet idag.
4.4 Prövning av tillgänglighetsanspråken
Tillgänglighetsanspråken för buss och räddningstjänst är också av betydelse.
I hastighetsplanen finns endast en utpekad gata med låg kvalitet för busstrafiken.
Detta är Stationsgatan i centrum. En lägre tillgänglighet för busstrafiken
bör dock kunna accepteras i stadskärnan där oskyddade trafikanter och
stadskaraktärens anspråk väger tyngre. Den faktiska hastigheten för busstrafiken
är heller inte mycket högre än de max 30 km/h som föreslås.
Såväl höjningar som sänkningar sker på de gator och vägar som är utpekade
som nät för utryckningstrafik. Det är dock utryckningstider som är intresse
på nätnivå, varför inga noteringar om avvikelser noteras på länknivå. För att
utryckningstiderna skall kunna nås är det inte hastighetsgränserna som är av
störst betydelse, utan snarare framkomligheten och riskerna för köbildningar
och liknande.

19
Trivector Traffic
5. Hastighetsplan med identifierade avvikelser
5.1 Hastighetsplan
Förslaget innebär att stadsbyggnadskvaliteterna enligt TRAST (Trafik i en
attraktiv stad) förbättras betydligt från dagens 496 av 828 bedömningar (60
%) med god kvalitet till 646 (78 %) med hastigheter enligt föreslagen plan.
Antalet bedömningar med låg kvalitet har minskat från 275 st i nuläget till
22 st med föreslagen hastighetsplan. Genom olika typ av andra åtgärder
finns också möjligheten att förbättra kvalitetsnivån på de platser som enligt
planen har låg eller mindre god kvalitetsnivå.
Förslaget innebär att trafiksäkerhetskvalitén för gc-trafikanter är mindre god
på de övergångsställen och passager som finns där hastighetsgränsen är 40
km/tim. Det innebär dock inte att dessa punkter behöver hastighetssäkras
mer än vad som redan är gjort. Däremot bör hastighetsnivåerna vid dessa
punkter kontinuerligt följas upp för att bedöma om hastighetsdämpande åtgärder
kan komma att krävas. Hastighetsgränsen 30 km/h eller 40 km/h är ju
ingen garanti för att det är denna hastighet som verkligen hålls. På flera platser
där hastigheten är 60 km/h har Borlänge kommun redan infört hastighetssänkande
åtgärder såsom gupp. Det är viktigt att effekten av dessa följs
upp så att hastigheterna inte överstiger godkänd nivå.
På flera platser är den föreslagna hastigheten så pass hög i förhållande till
dimensionerande trafiksäkerhetssituation att kvalitetsbedömningen hamnar
på låg nivå. Låg kvalitet bör inte godtas och åtgärder ska därför inom rimlig
tid genomföras som förbättrar situationen.
På flera av de delsträckor som studerats överskrids gränsvärdet för buller. På
två av dessa delsträckor (se Figur 5.1 nedan) höjs hastighetsgränsen i förhållande
till nuläget, vilket kan innebära något ökat buller. På dessa sträckor
bör bullerdämpande åtgärder vidtas.
5.2 Identifierade avvikelser
Med avvikelser menas här de platser där låg kvalitetsnivå identifierats i förslaget
till hastighetssättning. Dels gäller detta de sträckor som uppvisar låg
kvalitet i resultatet av analysen, dels avses de platser som har avvikande förutsättningar
i förhållande till den sträcka eller det område där de är lokaliserade.
Vissa gc-passager är redan åtgärdade av Borlänge kommun, med vägbulor
eller liknande. Dessa är inte med bland de identifierade avvikelserna. Det är

20
Trivector Traffic
dock viktigt att en uppföljning av deras effekt görs, så att hastighetssänkningen
är tillfredsställande.
Vissa korsningar är också åtgärdade av Borlänge kommun med cirkulationsplatser.
Om dessa inte är mycket stora bör den hastighetssänkning som cirkulationsplatsen
medför, ge godkänd kvalitet för såväl oskyddade trafikanter
som passerar gatan, som för bilar i korsningen.
Signalreglering räknas inte som hastighetssäkrande åtgärd. Då ett övergångsställe
förekommer på en sträcka med hastighetsgränsen 60 km/h räcker
det med andra ord inte att bara signalreglera. Hastighetssäkrande åtgärd såsom
fartgupp eller liknande måste till.
På flera viktiga sträckor saknas avskild cykelbana för cyklister. Detta gäller t
ex Faluvägen, vilken är utpekad som cykelstråk på kommunens cykelkarta.
För att hastigheten på sådana sträckor ska kunna sättas till 60 km/h krävs att
en separerad cykelbana anläggs för att trafiksäkerhetsstandarden ska bli tillfredsställande.
På de sträckor där hastigheten har satts till 80 km/h eller mer blir trafiksäkerheten
låg för såväl fordon i korsningar (bil-korsande kurs) som för singelolyckor
(bil-fast hinder). Där hastigheten är 80 km/h eller mer måste lyktstolpar
och andra fasta hinder antingen tas bort eller ersättas med krockvänliga
stolpar. Korsningspunkter utgör också en trafiksäkerhetsrisk. Vid hastighetsgränsen
80 km/h eller mer måste korsningar åtgärdas, exempelvis genom
att hastigheten sänks lokalt invid korsningspunkten, eller att cirkulationsplats
byggs.
I huvudnätet har ambitionen varit att hastigheten ska vara 40 km/h eller mer.
Tillgängligheten för biltrafiken har inte fått låg kvalitet på någon sträcka eller
i något område.
I Figur 5.1 nedan visas avvikelserna på karta och nedanför denna redogörs
för avvikelserna.

Tjärnavägen
Fasta hinder
Ludvikavägen
Separerad cykelbana
Figur 5.1. Hastighetsplan med avvikelser
21
Trivector Traffic
Tolvmilavägen/Kvarnsvedsvägen
Separerad cykelbana
Kvarnsvedsvägen
Åtgärder krävs för
buller
Faluvägen
Separerad cykelbana
Siljansvägen
Åtgärder krävs för
buller
RV 70
Fasta hinder

22
Trivector Traffic
Punkter med bristande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter
De övergångsställen eller passager som idag inte har någon hastighetssäkring
och där föreslagen hastighet ger låg kvalitet är:
1 Övergångsställe över Mårdgatan vid Kvarnsvedsvägen
2 Övergångsställe över Kvarnsvedsvägen vid Mårdgatan
3+10 Övergångsställen över Stenhålsgatan
4 Signalreglerat övergångsställe Stenhålsgatan-Kvarnsvedsvägen
5 Signalreglerat övergångsställe över väg 70 vid Korsgårdsvägen
6 Övergångsställe över Överstevägen
7 Övergångsställe över Rommevägen
8 Övergångsställe över Smedjebacksvägen
9 Övergångsställe över Petter Blåders väg
11-15 Signalreglerade övergångsställen över Kvarnsvedsvägen.
16-19 GC-passager över Stinsens väg
20 GC passage över Morbyggevägen
21 GC- passage över väg 50 vid Kupolen
22-23 GC-passager över Nygårdsvägen
24 GC-passage över Mårdgatan
25 GC- passage över Allfarvägen
26 GC-passage över Lustbergsvägen
Sträckor som behöver åtgärdas
Tjärnavägen
Vissa av stolparna på Tjärnavägen är krockeftergivliga, andra inte. Detta behöver
ses över och gamla stolpar ersättas med nya eftergivliga stolpar för att
hastigheten ska kunna sättas till 80 km/h.
Det finns även ett antal korsningar längs Tjärnavägen. I korsningen med
Mårdgatan samt korsningen med Masergatan finns planer på att bygga om
dessa till cirkulationsplatser. Cirkulationsplatser kan anses ge godkänd trafiksäkerhet
om de är bra utformade. Övriga korsningar längs sträckan som
inte planeras att göras om till cirkulationsplatser bör åtgärdas på annat sätt,
exempelvis genom lokal sänkning av hastighetsgränsen, eller annan hastighetsdämpande
åtgärd.
Väg 70
Mellan Grådarondellen till Gyllerondellen finns lyktstolpar i mitten av vägen
som behöver inventeras och gamla stolpar bytas ut mot nya krockeftergivliga
stolpar. Även resterande del av väg 70 kan behöva ses över så att
inga fasta hinder utgör en trafiksäkerhetsrisk.
Väg 70 har också flera korsningar. Dessa korsningar bör på något sätt åtgärdas
för att trafiksäkerheten i dessa punkter inte ska ge låg kvalitet, t ex med
cirkulationsplatser eller lokal sänkning av hastigheten.

23
Trivector Traffic
Faluvägen
Faluvägen är utpekat som ett cykelstråk i kommunens turistkarta. Cyklisterna
har utrymme i ett cykelfält i körbanan fram till bebyggelsens slut. Därefter
är cyklisterna hänvisade till att cykla i vägrenen. En cykelbana bör anläggas
där hastigheten är satt till 60 km/h.
På vägen är det redan idag hög medelhastighet på bilarna. Det finns en
diskrepans mellan golvet och väggarnas utformning som gör att hastigheterna
blir högre än vad som är lämpligt.
Längs Faluvägen finns även problem med vägtrafikbuller för boende. Detta
är ytterligare ett skäl att inte höja hastigheten till 60 km/h om inte åtgärder
mot buller samtidigt genomförs.
Ludvikavägen
Längs Ludvikavägen är hastigheten på långa sträckor satt till 60 km/h. För
att trafiksäkerheten för gående och cyklister inte ska få låg kvalitet, bör en
separerad gång- och cykelförbindelse anläggas längs vägen.
Tolvmilavägen/Kvarnsvedsvägen
Mellan Forshuvudbron och norrut till Ängesgårdarna sker cykling i blandtrafik.
En separerad cykelbana bör anläggas för att trafiksäkerheten för cyklister
inte ska få låg kvalitet. Längs Tolvmilavägen finns cykelbana t o m
Medväga. Även här finns ett visst behov av en separerad cykelbana.
Miljö
Buller
Buller från vägtrafiken förekommer på flera platser inom tätorten. På dessa
platser bör hastigheten inte höjas innan åtgärder för att dämpa bullret har
vidtagits. De platser där bullernivåerna redan ligger över gränsen för vad
som är acceptabelt (>65 dBA) och en höjning av hastighetsgränserna föreslås
är (delar av):
Kvarnsvedsvägen
Siljansvägen
Stadens karaktär
På vissa sträckor finns en diskrepans mellan golvets och väggarnas karaktär.
Golvet kan t ex ha för hög standard i jämförelse med vad väggarna signalerar.
Ett exempel är Solbacksgatan, en gata i ett villaområde med stora vägytor.
Detta kan skapa problem med för höga hastigheter och åtgärder kan i
vissa fall behöva vidtagas, t ex avsmalning av körbanan eller hastighetsdämpande
åtgärder.
På de södra delarna av Jussi Björlings väg och Ovanbrogatan finns en
diskrepans mellan vad såväl golv som väggar signalerar och den faktiska
funktionen. Dessa vägar klassas som transportrum och inbjuder till höga
hastigheter. Trots detta är det många oskyddade trafikanter som korsar ga-

24
Trivector Traffic
tan. Utformningen av gatorna bör ses över för att stödja den faktiska funktionen
och lämplig hastighet.
Ytterligare några vägar har en utformning som inte stödjer den hastighet
som föreslås i hastighetsplanen. Livsrummet har klassats som transportrum,
men den lämpliga hastigheten har av andra skäl satts till 40 km/h, vilket gör
att hastighetsgränsen kan upplevas som svår att hålla. Dessa är (hela eller
delar av):
Hugo Hedströms väg
Dammgatan
Islingbyvägen
Faluvägen
Engelbrektsgatan
Röda vägen
Ovanbrogatan
Allfarvägen
Jussi Björlings väg
Korsgårdsvägen
Mjälgavägen
Petter Blåders väg (vid Framtidsdalen)