NECL II Rapport 3.3. tillgäng hamnar.pdf

RAPPORT 

North East Cargo Link (NECL II) 

Aktivitet 3.3 “Tillgänglighet till hamnarna 

i Härnösand, Timrå och Sundsvall”

KKonsult: 

UUppdragsledarre: 

UUtredare 

LLayout 

och karrtor: 

BBeställare: 

DDokumenttitel: 

DDokumenttyp: 

VVersion: 

UUtgivare: 

KKontaktpersonn: 

UUppdragsansv 

varig: 

DDistributör: 

Helena OOlsson 

Nils Olssson 

Christer Södergren 

Sara Freeerks 

Rapport North East Caargo 

Link (NEC CL II) 

Aktivitet 3.3 “ Tillgänglighet 

till hamnnarna 

i Härnösaand, 

Timrå occh 

Sundsvall” 

Rapport, 

3.3 

Trafikverrket 

Kenth Nilsson 

Kenth Nilsson 

Samrådsutgååva 

Trafikverrket, 

Region MMitt, 

Box 417,8 801 05 Gävle, 

Telefon: 0771-921 9211. 

1

Innehåll 

1 Sammanfattning .............................................................................................................. 4 

2 Inledning .......................................................................................................................... 6 

2 

2.1 Bakgrund och syfte ........................................................................................................ 6 

2.2 Avgränsningar ............................................................................................................... 6 

2.3 Mål ................................................................................................................................ 6 

2.4 Metod ............................................................................................................................ 6 

3 Presentation av hamnarna ............................................................................................... 8 

3.1 Härnösands Hamn ......................................................................................................... 8 

3.1.1 Läge, kajer och godstyper ......................................................................................... 9 

3.1.2 Järnväg och järnvägsanslutning .............................................................................. 10 

3.1.3 Väganslutningar ...................................................................................................... 13 

3.1.4 Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 14 

3.1.5 Ägare och drift ........................................................................................................ 14 

3.2 Söråkers Hamn ............................................................................................................ 14 

3.2.1 Läge, kajer och godstyper ....................................................................................... 14 

3.2.2 Järnväg och järnvägsanslutningar ........................................................................... 15 

3.2.3 Väganslutningar ...................................................................................................... 17 

3.2.4 Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 18 

3.2.5 Ägare och drift ........................................................................................................ 18 

3.3 Tunadalshamnen ......................................................................................................... 19 

3.3.1 Läge, kajer och godstyper ....................................................................................... 19 

3.3.2 Järnväg och järnvägsanslutningar ........................................................................... 21 

3.3.3 Väganslutningar ...................................................................................................... 21 

3.3.4 Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 22 

3.3.5 Ägare och drift ........................................................................................................ 23 

3.4 Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen ................................... 23 

3.4.1 Malandstriangeln .................................................................................................... 23 

3.4.2 Bergsåkerstriangeln ................................................................................................ 24 

3.4.3 Vägtrafiken .............................................................................................................. 24 

3.5 Hamnarnas gemensamma förutsättningar ................................................................. 24 

3.5.1 Norrlands hamnar ................................................................................................... 24 

3.5.2 E4 ............................................................................................................................ 26 

3.5.3 Projekt Ådalsbanan ................................................................................................. 26 

3.5.4 ERTMS ..................................................................................................................... 26 

3.5.5 Samarbete mellan hamnarna ................................................................................. 27 

4 Tidigare och pågående utredningar/planer .................................................................... 28

4.1 Spår i Härnösands Hamn, 2004 ................................................................................... 28 

4.2 Kapacitetsutredningen 2012 ....................................................................................... 28 

4.3 Järnvägsutredning Härnösand – Sundsvall, pågående ................................................ 28 

4.4 Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter 

och transporter av farligt gods, pågående ............................................................................... 29 

5 Dagens funktionsbrister ................................................................................................. 30 

5.1 Härnösands Hamn ....................................................................................................... 30 

5.2 Söråkers Hamn ............................................................................................................ 30 

5.3 Tunadalshamnen ......................................................................................................... 30 

6 Effekter av ökad godsvolym i stråket ............................................................................. 31 

7 Förslag till åtgärder ........................................................................................................ 32 

8 Aktörer och finansiering ................................................................................................. 33 

9 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete .................................................................... 36 

10 Referenser ..................................................................................................................... 37 

10.1 Skriftliga....................................................................................................................... 37 

10.2 Muntliga ...................................................................................................................... 37 

11 Bilaga 1 .......................................................................................................................... 38 

12 Bilaga 2, Resultat av workshop ...................................................................................... 42 

12.1 Kort beskrivning fyrstegsprincipen .............................................................................. 42 

12.2 Resultat workshop....................................................................................................... 42 

3

North East Cargo Link II 

1 Sammanfattning 

Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och 

Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av 

intermodalitet. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att minska och 

ersättas av järnväg. Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II 

(NECL II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats 

övergripande (aktivitet 3.1). Rapporten är en fortsättning av det arbetet och har fokus på 

landförbindelserna till hamnarna i Härnösand och Söråker/Timrå samt Tunadalshamnen i 

Sundsvall. 

Geografiskt har hamnarna likartade förutsättningar med järnvägsanslutning till Ådalsbanan och 

närhet till E4. Hamnarna har dock olika karaktär och inriktning och det är stor skillnad på 

godsvolymerna. Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är 

med ökade volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till 

stånd för att säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft. 

För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även 

utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen 

byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Detta har inneburit att 

infrastrukturinvesteringar för landförbindelserna studerats och planerats och dessa har tagits 

upp i rapporten. 

Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella 

godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån 

hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren 2012. 

Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik men har fått 

goda förutsättningar med ett nytt rundgångsspår och anslutning till Ådalsbanan. 

Varvsallén/Hamnleden erbjuder god kapacitet till och från E4 så att hamnen kan öka sin trafik 

markant utan att infrastrukturen behöver byggas om. 

I workshop med berörda parter och med stöd av intervjuer och studiebesök har ett antal förslag 

som innebär förbättrad tillgänglighet till hamnarna tagits fram. Förslagen har sedan prioriterats 

utifrån ett tänkt scenario med ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor. Förslagen 

med hög prioritet är följande: 

Hamn Förslag 

Alla Samarbete mellan hamnarna 

Tunadal Triangelspår Maland 

Tunadal Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret 

Tunadal Triangelspår Bergsåker 

Tunadal Trafiksituationen Birsta 

Härnösand På- och avfarter Varvsallén 

Härnösand Plankorsning järnväg/Varvsallén - säkerhetsåtgärder 

Söråker Internväg Söråker – Torsboda 

Söråker På- och avfart väg 684 

Alla Se över ordinarie öppettider 

4 Samrådsutgåva ”utkast september 2012”

För att gå vidare rekommenderas dels att invänta rapporter som berör investeringarna runt 

Tunadalshamnen dels samhällsekonomiska studier på förslagen. 

Samrådsutgåva ”utkast september 2012” 5


2 Inledning 

2.1 Bakgrund och syfte 

North East Cargo Link II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den öst-västliga 

Mittnordenkorridoren som en kostnadseffektiv och miljövänlig transportled. Projektet syftar till 

att påvisa korridorens potential och nytta för näringsliv, beslutsfattare och övriga målgrupper. 

Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och pågår 2010-2013. Denna rapport är en del av work 

package (WP) 3 som har fokus på infrastruktur. I andra WP är fokus på godsflöden och 

vidareutveckling av transportmatchningssystem. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder 

och effekter av korridoren studerats (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det 

arbetet och har fokus på landförbindelserna till hamnarna i Sundsvalls- och Härnösandsregionen. 

Rapporten presenterar förslag till åtgärder som förbättrar förbindelserna och gör 

hamnarna mer tillgängliga. 

Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och 

Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av 

intermodalitet. Sjötransporterna mellan Sverige och Finland i korridoren får bättre 

förutsättningar för utveckling. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att 

minska och ersättas av järnväg. 

Denna rapport utgör ett underlag för planering och prioritering av investeringar i 

Mittnordenkorridoren och även ett stöd för de lokala infrastrukturhållarnas investeringsbeslut. 

2.2 Avgränsningar 

Utredningen koncentreras på hamnarnas anslutningar till stambanan Ådalsbanan samt E4 och 

berör endast informativt de vidare kopplingarna till Ostkustbanan och Mittbanan/Norra 

stambanan samt E14. 

Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då de andra 

hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte är lika intressanta 

för mittnordiska stråket. 

Fokus är på godstrafiken, persontrafik omtalas endast upplysningsvis. 

2.3 Mål 

Redovisa åtgärder för att förbättra förbindelserna mellan järnväg och hamnarna i Sundsvall, 

Timrå och Härnösand. 

Särskilt fokus för alla tre hamnar kommer att läggas på hur man kan optimera den multimodala 

förbindelsen mellan båt - järnväg - bil och hur man effektivt ansluter till stambanan 

(Ådalsbanan) och E4. 

2.4 Metod 

Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och pågående 

utredningar/planer. Möten med hamnbolagen har genomförts. 

En workshop med inbjudna från stråkets alla kommuner, länsstyrelserna, transportköpare, 

transportbolag, m.fl. genomfördes i inledningsskedet av utredningen för att inhämta kunskaper 

om brister och åtgärdsförslag. Underlaget har sedan bearbetats och kategoriserats enligt 

fyrstegsprincipen. 

Studiebesök till hamnarna har gjorts och nyttjare av hamnarna har intervjuats. 


Vid prioriteringen av förslagen har antagits en icke kvantifierad men signifikant ökning av 

transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i Midnordic Green 

Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika godstyper så att 

inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. En kvalitativ bedömning av hur väl 

åtgärdsförslagen stöder en sådan volymökning har legat till grund för prioriteringen där ett 

antal åtgärder pekats ut som de mest betydelsefulla. 



3 Presentation av hamnarna 

Hamnarna som studerats är Härnösands Hamn, Söråkers hamn och Tunadalshamnen. 

Figur 1. Översiktsbild över studerande hamnar 

3.1 Härnösands Hamn 


3.1.1 Läge, kajer och godstyper 

Hamnen ligger mitt i Härnösand, vid Ångermanälvens mynning, med järnvägsspår och närhet till 

E4. Hamnen är isfri länge, tack vare den korta och raka farleden samt gynnsamma strömmar 

från Ångermanälven. Huvudprodukten i Härnösands hamn är pellets från SCA (BioNorr), 

pelletsfabriken ligger i nära anslutning till hamnen och använder magasin vid kajerna. De andra 

verksamhetsområdena som hamnen koncentrerar sig på är, förutom olja, bulkgods och 

projektlaster som tas emot i djuphamnen. Djuphamnen har en 300 meter lång kaj och ett 

vattendjup på 8 meter. I norra änden finns en fast ro-ro-ramp som är 25 meter bred. 

Oljehamnen består av en pir där djupgåendet är 10,5 m. Piren renoverades 2010. Fartyg på upp 

till 56 000 tdw har anlöpt oljehamnen. Här hanteras också asfalt och svavelsyra. 

Figur 2. Djuphamnen sett från ro-ro-rampen med två pensionerade spårbundna kranar och en 

modern mobil vikarmskran (gul) i bakgrunden. På kajen ligger delar till vindkraftverk, ett 

exempel på projektlaster som hamnen hanterar. 

I hamnområdet finns två otempererade magasin med på vardera 5 000 kvm samt en 

tullinspektionsbyggnad för lastbilar som byggdes för färjetrafiken till Kaskö, Finland. 

Färjetrafiken gick senast 2008-2009, den lades ned pga för liten transportvolym, en följd av 

lågkonjunkturen. De öppna upplagsytorna är på ca 40 000 kvm. 

ISPS-beredskap finns. ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) är ett 

säkerhetssystem som uppkom efter 11 september-attackerna. Det innebär bl.a. att hamnarna 

måste ha en skyddsplan och en skyddschef. 

Hamnen har ro-ro-ramp, tillgång till containertruck och möjlighet att lyfta gods och lastbärare 

upp på järnvägsvagn på spår vid kajen eller en bit därifrån. 



Figur 3. Välskyltat från ro-ro-rampen 

3.1.2 Järnväg och järnvägsanslutning 

Järnvägen kommer in söderifrån från Härnösands station vilket innebär att norrifrån kommande 

och utgående tåg måste vända på Härnösands station. Banan är oelektrifierad och största 

tillåtna axellast (Stax) är 22,5 ton. Den senaste investeringen i infrastrukturen är ett ca 100 m 

långt ranger/förbigångsspår som är det första järnvägen möter innanför grindarna. Efter 

rangerspåret ligger en växel till ett stickspår ut mot djuphamnen. Växel ligger så att man inte 

kan åka ut direkt på kajspåret utan måste dra ut vagnarna mot norr till stopp och backa söderut 

ut på kajen. Spåret fortsätter ca 350 m till en stoppbock i höjd med halva längden på det 

nordliga magasinet. Från djuphamnsspåret finns en växel till ett spår som går in i det södra 

magasinet. Växeln ligger så att en vagnsrörelse krävs för att komma in till magasinet, se skiss 

över spårområdet. 

Figur 4. Skiss över hamnens spårområde från arbetsrapporten ”Hamnspår i Härnösands Hamn”, 

Trafikverket 2004. Förbigångsspåret ansluter till oljehamnsspåret innan växeln till kajspåret. 

Anslutningen till Ådalsbanan är ombyggd. 


Figur 5. Vy norrut från rangerspåret. Växeln mot kajspåret kan skönjas bakom korsningen med 

norra infartens södra ingång där grinden syns till höger. Södra magasinet ses bakom 

vindkraftdelarna. 

Figur 6. Grinden vid norra infartens södra ingång, korsningen med järnvägsspåret och växeln till 

djuphamnsspåren. 



Lastning och lossning kan ske på djuphamnsspåren och rangerspåret samt en kort sträcka från 

infarten till rangerspåret. Djuphamnsspåren var våren/sommaren 2012 grusövertäckta för att 

underlätta hantering av projektlast på kajupplaget. 

Direkt utanför grindarna korsar spåret Varvsallén/Hamnleden i plan. Det finns inga bommar 

eller ljud/ljus-signaler vid övergången utan lokföraren måste för egen hand stoppa trafiken på 

vägen innan överfart kan ske. Innan spåret ansluter till Ådalsbanan vid Härnösands station finns 

en växel till ett skyddsspår med stoppbock som hindrar okontrollerade rörelser ut på 

Ådalsbanan. Överlämningspunkten mellan Ådalsbanan och hamnspåret är vid växeln till 

Ådalsbanan. Härnösands bangård erbjuder ca 400 meter uppställningsspår. 

Härnösands Hamn AB är spårhållare och har trafikkontrollen. 

Figur 7. Situationsplan över Härnösands hamnspår 2005. Från Härnösands Hamn Hamnanalys. 

Förutom att förbigångsspåret och skyddsspåret byggts har silorna rivits och pelletslagret 

uppförts. 


3.1.3 Väganslutningar 

Hamnen har två infarter för lastbilstrafik, en i norr och en i söder. Den norra, som är den 

ordinarie, har två ingångar, en mot oljehamnen och en mot djuphamnen. Vid ingången mot 

oljehamnen finns en lastbilsvåg. Vågens mjukvara är anpassad för en tidigare kunds system och 

ska bytas för att förenkla allmänt användande. Den södra infarten används vid projektlaster 

som kräver rak och plan utfart. Grindarna in till hamnen fjärrmanövreras och området är 

kamerabevakat. 

Figur 8. Södra infarten och järnvägsspårets korsning med Varvsallén/Hamnleden. 

Båda infarterna går ut på Varvsallén/Hamnleden. Det finns inte några av/på-körningsfiler, 

trafikreglerande skyltar eller markeringar. Varvsallén löper från Härnösands station norrut förbi 

hamnen, byter namn till Hamnleden och går vidare ca 3,5 km där den ansluter till E4 vid 

trafikplats Saltvik. Åker man Varvsallén söderut kommer man förbi Härnösands resecentrum 

längs Järnvägsgatan och upp på E4 vid trafikplats Järnvägsgatan efter en knapp kilometer. Ett 

antal rondeller har anlagts längs gatan. Vid utformningen av dessa har man, efter kontakt med 

hamnen, tagit hänsyn till skrymmande godstransporter och förskjutit rondellerna i sidled så att 

transporter från hamnen får större utrymme. En alternativ väg är Bondsjöleden som leder från 

första rondellen på Varvsallén/Järnvägsgatan under Ådalsbanan till E4 vid trafikplats Rosenhill 

500 meter norr om trafikplats Järnvägsgatan. Bondsjöleden undviker därmed resecentrum men 

passerar ICA Maxis köpcentrum. 

De ordinarie vägtransporterna till och från hamnen rekommenderas att ta Hamnleden vilket gör 

att södergående trafik får en omväg på ca sju kilometer, enkel väg, jämfört med att köra direkt 

in till hamnen via Järnvägsgatan. Omvägen betyder dessutom en extra klättring på 60 meter. 

Kapaciteten på Hamnleden är god och leden prioriteras vid vinterunderhåll. Södergående trafik 

kan även ta Bondsjöleden som enligt kommunen har medelgod framkomlighet p.g.a. lutningen 

vid järnvägsundergången och tvära kurvor vid trafikplats Rosenhill. 



Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna. 

3.1.4 Trafik- och hanteringsvolymer 

Hamnen har ingen återkommande järnvägstrafik och eftersom Ådalsbanan varit avstängd, se 

”Hamnarnas gemensamma förutsättningar”, så har inget gods gått på järnväg senaste året. 

Tidigare har Green Cargo kört gods för bl.a. Utansjö bruk. Utansjö lades ned 2008. 

Hamnen upplever ett behov av ytterligare upplags- och magasinsytor. Detta kan man ordna 

genom att frigöra och färdigställa tillgängliga ytor i det nuvarande hamnområdet. 

Ca 50 fartyg anlöper hamnen varje år. 

3.1.5 Ägare och drift 

Hamnen ägs sedan 2008 av Härnösands Hamn AB, ett helägt dotterbolag till Gästrike Invest, och 

drivs av Delta Terminal AB som även driver Söråkers hamn. 

3.2 Söråkers Hamn 

3.2.1 Läge, kajer och godstyper 

Söråkers Hamn ligger vid Indalsälvens mynning i Timrå kommun vid Söråkers industriområde. 

Hamnen är framför allt en bulkhamn. Det sker också containerhantering i hamnområdet men 

inte så mycket går över kaj. Kajen är 150 + 30 meter och har ett vattendjup på 6,1 meter. Ingen 

ro-ro-ramp finns. Under 2012 kommer kajen att rustas och farleden att muddras för fartyg med 

upp till 7,5 meters djupgående. 

I hamnområdet finns magasinsytor på 50 000 kvm, lika mycket upplagsytor samt silokapacitet 

på 16 000 kbm. ISPS-beredskap finns. 

Hamnen har möjlighet att hantera många olika slags bulkgods, även orent gods. Kranar upp till 

500 ton finns att tillgå. Man konstruerar egna lyftdon för att hantera olika godstyper så effektivt 

som möjligt. Ett 20-tal kunder använder sig av hamnens tjänster, bl.a. skogs- och stålbolag samt 

anläggningsföretag. Det hanteras mycket gods i hamnen som aldrig går över kaj. 


Hamnbolaget hyr in den isbrytningskapacitet som behövs för att hålla hamnen och infarten isfri. 

Kombitrafik över kaj, t.ex. container eller trailer, hanteras inte i Söråker. Någon ro-ro-ramp finns 

inte och containrar lyfts mycket sällan på eller av fartyg. 

Figur 9. Lossande fartyg vid kaj 

3.2.2 Järnväg och järnvägsanslutningar 

Järnvägen kommer norrifrån från Ådalsbanan vid Söråkers Södra där norrgående trafik växlas 

direkt in på spåret. Norrifrån kommande och utgående trafik måste gå in till Stavrevikens 

station två kilometer västerut för att lokvända. Banan är elektrifierad till och med Torsboda 

kombiterminal som är under byggnad. Vid kombiterminalen finns en stor rangerbangård med 

tre spår om 700 meter vardera. De sista två kilometrarna till hamnen, och även hamnspåren, är 

oelektrifierade och håller Stax 22,5 ton. Första växeln går in till ett magasin där vagnar kan 

lossas och lastas vid järnvägkaj under tak. Spåret delar sig och ytterligare en växel in till ett 

magasin finns på det ena spåret. Parallellt löper sedan spåren i samma riktning som kajen men 

cirka 100 meter ifrån densamma där det ena spåret löper längs med en magasinsbyggnad med 

väderskyddad järnvägskaj. Spåren går sedan ihop efter ca 650 meter vilket gör att fullängdståg 

kan hanteras i hamnen. Mellan spåret och kajen ligger två magasinsbyggnader. Förflyttning av 

gods direkt från kaj till järnvägsvagn kan ske på två ställen. Huvudbilvägen till kajen korsar de 

parallella spåren på ett ställe. Spåren i hamnområdet rustades 2011 och växlar byttes ut. 



Figur 10. Väg från kaj till möjlig lastningsplats för järnvägsvagnar. Tomvagnarna är uppställda 

på den långa sträckan med parallella spår. 

Företag som transporterat sitt gods på järnväg i Söråker är bl.a. Pacwire som har en stor 

produktionsanläggning i området, Kubal, Superior Graphite, Ragnsells och Lundstams. 

Figur 11. Vy från kombihanteringsområdet i norra delen av hamnområdet mot norra väginfarten 

och den inkommande järnvägen med första växeln. 


Överlämningspunkten mellan hamnbanan och Ådalsbanan är anslutningsväxeln vid Söråkers 

Södra, ca 5 kilometer från hamnen. Banan trafikerar både Torsboda kombiterminal och hamnen 

och rustades 2010. Söråkers Hamnfastighet AB är spårhållare för banan och kontrollerar 

trafiken. Spåravgiften är 40 kr/vagn. 

3.2.3 Väganslutningar 

Hamnen har två infarter varav den norra används för kombitrafik. Den östra infarten används 

för trafiken till och från kaj samt de flesta magasin och upplagsytor. Båda infarterna går från väg 

684 strax norr om Söråkers samhälle. Anslutningen till E4 sker vid en trafikplats vid Torsboda två 

kilometer norr om hamnen. Trafikplatsen har bra av- och påfarter. Med kombiterminalens 

öppnande kommer trafiken att öka vilket trafikplatsens kapacitet kommer att klara. Dock 

kommer troligen en rondell eller liknande att behövas för anslutningen från väg 684 till 

kombiterminalen. 

Vägen till kajen från den östra infarten är rak men har en noterbar lutning, ungefär 15 meters 

höjdskillnad på 200 meter vilket gör 7,5 %. Vägen korsar järnvägsspåren och svänger vänster till 

kajen. 

Figur 12. Vy upp mot östra infarten. Bilden är tagen mitt i backen. 



Figur 13.Vy från östra infartens väg ned mot kajområdet. Vägen korsar järnvägsspåren strax 

före belysningsmasten och innan vägen svänger åt vänster mot kajen. 

En internväg ska byggas mellan Torsboda kombiterminal och hamnen. Den kommer att dras 

längs järnvägsspåret och komma in till hamnen via den norra infarten och ansluta till vägen från 

östra infarten vid järnvägsspåret. Vägen är tänkt att tjäna som transportväg av bulk, som t.ex. 

biobränsle, från upplagsytor vid kombiterminalen till hamnen men kan även användas som 

in/utfart för att undvika backen upp till östra infarten. 

Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna. 

3.2.4 Trafik- och hanteringsvolymer 

Ca 2 500 vagnar hanteras per år. Den största järnvägsaktören är Green Cargo. Några andra 

bolag har trafikerat hamnen men bl.a. pga ERTMS-kravet har de flesta övergivet Söråker. 

Ca 70 fartyg anlöper hamnen per år. 

3.2.5 Ägare och drift 

Söråkers Hamnfastigheter AB, ett dotterbolag till Gästrike Invest, äger hamnen. Bolaget äger 

även Torsboda kombiterminal. Delta Terminal AB sköter driften liksom i Härnösands hamn vilket 

innebär att bolaget kan samordna personal och resurser. 


3.3 Tunadalshamnen 

3.3.1 Läge, kajer och godstyper 

Sundsvalls Hamn är en TEN–A-hamn som ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt 

vara av riksintresse. Hamnen består av tre hamndelar – Oljehamnen, en liten verksamhet i 

Mokajen samt Tunadalshamnen. I denna rapport kommer enbart anslutningarna till 

Tunadalshamnen att behandlas enligt vad som presenterades i avgränsningarna. Dock 

presenteras de andra hamndelarna översiktligt nedan. 

Oljehamnen 

Oljehamnen ligger på Vindskärsudde på södra sidan av Sundsvallsfjärden i direkt anslutning till 

E4/E14, ca 300 meter från en industrigrind. Det går en kommunal väg till kajen ca 100 meter 

från E4. Hamnen är centrum för hanteringen av petroleumprodukter för mellannorrland. 

Lagring sker i bergrum och i cisterner ovan jord. Hamnen ansvarar för säkerhets- och 

miljöarbetet inom sitt verksamhetsområde samt samordnar i övrigt det övergripande säkerhets- 

och miljöarbetet i Oljehamnen. I verksamheten ingår hantering av petroleumprodukter, drift - 

underhåll - reparationer av anläggningar på land och i vatten (t.ex. kaj och rörledningssystem 

för in-/utlastning av oljeprodukter, bergrumsanläggning, reningsanläggning för avloppsvatten, 

gator och planer, järnvägsspår samt byggnader). I Oljehamnen finns 100 meter kaj med 12 

meters vattendjup. Dessa förutsättningar medger anlöp av tankfartyg med en total längd av 250 

meter och ett max djupgående av 11,3 meter. 

In- och utlastning av oljeprodukter över kaj sker via två hydrauliska lastarmar anslutna till 

produktseparerade rörledningar ovan jord. Tillåten maxkapacitet per lastarm är ca 1 200 

m3/timma. I anslutning till kajen finns mottagningsstation för avfall och farligt avfall från fartyg. 

Oljehamnen har järnvägsanslutning via ett oelektrifierat spår från Sundsvalls central som saxar 

sig ned till Mokajen och fortsätter förbi oljehamnen till Kubals aluminiumverk. 

Mokajen 

På Mokajen hanteras cement; Cementa tar emot och lagrar cement i sina cisterner vid kajen. 

Infrastrukturförvaltare för Oljehamnen och Mokajen är Sundsvall Oljehamn AB, ett kommunalt 

bolag. 



Tunadalshamnen 

Tunadalshamnen ligger på norra sidan av Sundsvallsfjärden i ingången till Alnösundet. Det är 

Norrlands djupaste hamn med 12,3 meters djup, att jämföra med största djup för att komma in 

i Östersjön som är 15,3 meter vid Stora Bält. Hamnen är en viktig skogsindustrihamn vars 

huvudverksamhet är att hantera skogsprodukter från SCA:s fabriker på uppdrag av SCA 

Transforest. I Sundsvallsområdet har SCA flera produktionsanläggningar för skogsprodukter: 

Tunadals sågverk, Östrands massafabrik och Ortvikens pappersbruk. 

Hamnen har tre kajer: 

Korstakajen är 62 meter lång och har max 10,8 m djupgående. Senaste underhållet var 

reparation av en kajskada 2010/2011. 

Tunadalskajen har en total längd av 660 meter. Söderifrån räknat har de första 210 

meter max 11,3 m djupgående, 210 - 360 m, max 8,5 m och 360 - 660 m, max 8,8 m 

djupgående. Vid de sista 300 m ligger en rörlig ro-ro-ramp som har en bredd på 25 m. 

2011 åtgärdade man sättningar och asfaltering samt tog bort gammal kranräls. 

Korstabäckskajen, ny sedan 2006, är 177 m lång och har max 9,7 meters djupgående. 

På den finns en fast ro-ro-ramp som är 30 meter bred. 

Vid Korstakajen tar Neste LPG och Imerys emot gas respektive kaolinlera, kross och krita. Även 

olja hanteras här. Neste LPG och Imerys har lagrings- och distributionsverksamhet i 

hamnområdet. 

Det finns nio magasin om totalt ca 90 000 kvm varav ca 70 000 kvm ägs och brukas av SCA 

Transforest. Dessutom finns fyra tält om ca 23 000 kvm. Ett flertal kranar finns att tillgå, den 

största kranen är på 110 ton. 

Hamnbolaget äger en bogserbåt, ”Bull”, som assisterar fartyg och svarar för lokal isbrytning i 

Sundsvallstrakten från Söråker till Stockvik. Statsisbrytarna sköter isbrytningen utomskärs. 

Hela hamnområdet är ISPS-klassat. 

I hamnen hanteras containrar på järnväg, bil och båt. 

Figur 14. Plankarta över Tunadalshamnen 


3.3.2 Järnväg och järnvägsanslutningar 

Knappt tre kilometer söder om Timrå station vid Skönvik går det oelektrifierade Tunadalsspåret 

ut från Ådalsbanan till Tunadalshamnen. Växeln ligger så att direkt infart sker från norr, 

söderifrån kommande och utgående trafik måste upp till Timrå station för att lokvända. 

Tunadalsspåret håller låg standard, har Stax 22,5 ton och ett stort underhållsbehov. Det löper 

8,5 kilometer längs vattnet till Tunadalshamnens industriområde. Sex tåg per dygn trafikerar 

banan. Förutom hamnen finns flera industrier som använder banan. Stena Recycling hanterar 

bl.a. returpapper som kommer in på järnväg och Tunadals sågverk lägger nytt spår från banan 

direkt till vedgården vilket kommer att öka trafiken på spåret. Strax efter grinden in till hamnen 

delar sig spåret i en bangård med fyra parallella spår. Spåren kan hantera upp till 360 meter 

långa tåg. Det yttersta spåret, spår 4, har en lastkaj på cirka 300 meter. Spåret längst mot kajen 

och magasinen är SCA Transforests och har en lastkaj på cirka 220 meter och går sedan genom 

en magasinsbyggnad som har ca 150 meters lastkaj. Det finns inget spår ned till kaj. Avståndet 

från spåren till kajen är cirka 250 meter. Ett genomgångsspår, spår 2, fortsätter förbi en växel ut 

till Imerys anläggning och därefter tar Nestes över spåret som förgrenar sig i två spår och slutar 

efter några hundra meter. 

Senaste åtgärden på spåren var byte av en övergång 2011. 

Figur 15. Sundsvalls hamnspår. Källa: Sundsvalls Hamn 

Sundsvalls Hamn är infrastrukturförvaltare av hamnspåren som börjar vid grinden till 

hamnområdet. Neste Oil tar över spåren vid sitt område i hamnen. Det finns fyra spårhållare: 

Sundsvalls Hamn AB, Neste Oil, Imerys och SCA Transforest. Trafikkontrollen förenklas genom 

att Green Cargo, än så länge, är enda trafikbolaget. Ca 200 000 ton, motsvarande 6 700 

tvåaxlade vagnar hanterades 2011. 

Ingen spåravgift tas ut. 

3.3.3 Väganslutningar 

Tunadalshamnens infart är från Johannedalsvägen i norr. Vid en cirkulationsplats svänger man 

av till hamnen via Sjöfartsvägen. Det finns en högerfil för trafik från E4 västerifrån som går 

direkt in på Sjöfartsvägen och inte in i rondellen. Före järnvägsviadukten finns en avfart till 

Korstaverket till höger. Efter järnvägsviadukten går vägen ned till infartsgrindarna där flera 

infartsfiler finns. Grinden är bemannad till 18.00 då portvakten på Ortvikens pappersbruk tar 

över genom fjärrmanövrering. Sundsvalls Hamn övertar ansvaret för vägen från kommunen vid 



järnvägsviadukten. Sträckan från hamnen till Johannedalsvägen är 400 meter. 

Johannedalsvägen ansluter till E4 vid trafikplats Gärdedalen två kilometer från hamnen. Från 

rondellen och upp mot E4:an är vägen dubbelfilig 450 meter så att den tunga trafiken inte stör 

trafikrytmen i den svaga uppförsbacken. 

Figur 16 . Infartsgrinden till Tunadalshamnen 

För SCA går en intern pendeltrafik med färdigprodukter mellan Ortviken, Östrand och 

Tunadalshamnen som gör vägarna kring hamnen vältrafikerade av tungt gods. I stort sett allt 

gods som hanteras i hamnen kommer in på lastbil. 

En annan trafik som påverkar situationen runt hamnen är SCA:s transporter av vedråvara från 

Tövaterminalen väster om Sundsvall. Lastbilarna därifrån går med vedråvara till Östrand, 

Ortviken, och Tunadalssågen. Denna trafik från E14 tar Timmervägen till Birsta, Ljustavägen och 

Johannedalsvägen till sågen och från Birsta E4, Johannedalsvägen och Tunabäcksvägen till 

Ortviken. 

3.3.4 Trafik- och hanteringsvolymer 

SCA Transforest har ett antal reguljära linjer som angör Tunadalshamnen. Ro-ro-fartyg går till 

Lübeck, Tilbury och Rotterdam två gånger i veckan och en containerfeeder till Rotterdam har 

anlöp varje vecka. I övrigt finns reguljära linjer med torrlastfartyg till fyra destinationer i USA, en 

i Spanien, en i Grekland och två i Italien. Frekvensen på dessa sistnämnda linjer skiljer sig mellan 

två gånger per månad till varannan månad. 

Volym över kaj 2011 var cirka 1 500 000 ton. Volym inom hamnområdet 2011, väg- och 

järnvägstransport, 500 000 ton. Största kund är SCA med 1 600 000 ton. 

Antal anlöp per år är cirka 600. 


3.3.5 Ägare och drift 

Sundsvalls kommun äger de fasta anläggningarna och Sundsvalls Hamn AB ansvarar för drift och 

underhåll. Bolaget ägs till 85 % av kommunen och till 15 % av SCA Transforest AB. 

Stuveriverksamheten i Tunadalshamnen sköts av Interforest Terminal Sundsvall, ett dotterbolag 

till SCA Transforest. 

3.4 Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen 

Sundsvall Logistikpark planerar för kombiterminal, logistik-, lager- och etableringsytor samt 

containerhamn i anslutning till Tunadalshamnen. SCA planerar för järnvägsspår in till Ortvikens 

pappersbruk, ett nytt magasin vid kombiterminalen och en internväg mellan Ortviken och 

hamnen. Sundsvall Energi planerar att bygga om Korstaverket till biobränslebaserad el- och 

fjärrvärmeproduktion och en ny biogasanläggning. 

Figur 17. Planeringskarta för Sundsvall logistikpark 

Tillsammans med Trafikverket driver Sundsvall Logistikpark och SCA ett gemensamt projekt för 

att få till stånd en effektiv järnvägskoppling mellan Ådalsbanan och kombiterminalen/Ortvikens 

pappersbruk. Det som föreslagits och utretts är ett triangelspår i Maland samt elektrifiering och 

upprustning av Tunadalsspåret. 

Den gemensamma tidsplanen för projekten ovan ser ut som följer: 

2011-2012 - Planeringsarbete detaljplan och järnvägsplaner 

2012-2013 - Projektering 

2012-2014 - Byggande 

2015 – Idrifttagande 

3.4.1 Malandstriangeln 

Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för 

verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning i Timrå 

kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA planerar. Ett 

triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de södergående tågen slipper åka 

och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en förutsättning för de planerade 

investeringarna. 

I Trafikverkets förstudie ”Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av 

Tunadalsspåret” 2011-05-24, uppskattades kostnaden till runt 270 Mkr och en tidsplan med ett 



färdigt spår 2015 presenterades. 2012-04-10 meddelande Trafikverket att ”de geologiska- och 

arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring Malandspåret har visat på 

omfattande fornlämningar samt problematiska geologiska förhållanden. Det innebär att den 

planerade sträckningen på triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas. 

Trafikverket kommer nu påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår. En 

tidplan för utredning av eventuellt nya alternativ finns i dagsläget inte.” 

3.4.2 Bergsåkerstriangeln 

Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan Mittbanan och 

Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle innebära en direktförbindelse 

mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa lokvändning på Sundsvalls Central. 

Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk nytta och är liksom Malandstriangeln en 

förutsättning för investeringarna i Tunadalshamnen. 

3.4.3 Vägtrafiken 

Tillkommer järnvägsanslutningen till Ortvikens pappersbruk kommer lastbilstrafiken från 

Tövaterminalen att reduceras kraftigt vilket är till fördel för trafiken till och från hamnen. 

Internvägen som kommer att anläggas mellan Ortviken och hamnen kommer även den att 

minska trycket på hamnens in- och utfart. Dock kommer den nya trafiken till och från 

kombiterminalen och containerhamnen att påverka tillgängligheten till hamnen. Hur 

utformningen av infarten till hamnen respektive kombiterminalen/containerhamnen kommer 

att bli är inte klart. 

3.5 Hamnarnas gemensamma förutsättningar 

3.5.1 Norrlands hamnar 

Industrialiseringen av Norrland drevs av utländsk efterfrågan och med skogsindustrin som bas. 

Denna etablerade sig längs kusten för att på ett enkelt sätt via sjövägen kunna exportera sina 

varor till England och Kontinenten. Ett pärlband av hamnar uppstod därmed längs 

norrlandskusten och än idag har hamnarna, om än i betydligt lägre antal, stor betydelse för den 

norrländska basindustrin. Detta främst som utskeppningshamnar men också för införsel av 

råvaror. För skogsindustrin på norrlandskusten går över 70 % av exportgodset, ca 7 miljoner ton 

sjövägen. De norrländska hamnarna hanterar årligen tillsammans mer än 24 miljoner ton gods 

där hamnarna i Bottenhavet står för 16 miljoner ton. De allmänna hamnarna drivs i regel i 

kommunal regi men det finns även ett antal hamnar som bedrivs med andra ägoförhållanden, 

bla de hamnar som behandlas i denna rapport. 

Trafiken på de norrländska hamnarna domineras av närsjöfarten i form av linjetrafik till 

kontinenten och England, containerfeedrar till Göteborg och Rotterdam och som enskilda 

fartygslaster som i vissa fall kan gå till andra kontinenter. Någon större inrikes sjöfart, d.v.s. 

trafik mellan svenska hamnar, finns inte förutom viss bulk som oljeprodukter, kemiska 

produkter och biobränslen. Det rör sig om knappt tre miljoner ton om året utöver två miljoner 

ton malm från Luleå till Oxelösund i SSAB:s regi. 


Figur 18. Gods är 2010 Källa: Sjöfartsverket 

Sjötransporterna konkurrerar liksom de andra transportslagen genom att för varuägarna 

presentera attraktiva transportupplägg från dörr till dörr inbegripande alla nödvändiga 

transportslag men där sjötransporten är den bärande delen. För hamnarna i Norrland innebär 

det att man konkurrerar med järnvägsupplägg och lastbilstransporter för nord-syd-gående gods 

och med landpassagen Haparanda – Torneå och Stockholms finlandsfärjor för det öst-västgående. 

Eftersom sjöfrakten är relativt billig per kilometer försöker varuägarna att få upp godset på 

fartyget tidigt i transportkedjan och gå sjövägen så långt som möjligt. Detta gör att hamnarna 

främst konkurrerar med sitt geografiska läge. Infrastrukturen till och från hamnen är viktig för 

att kunna nå hamnen respektive komma ut till slutdestinationen och bestämmer till stor del hur 

stort upptagningsområde hamnen har. Men hamnen måste också kunna ta emot fartygen och 

hantera den aktuella godstypen. Vissa hamnar specialiserar sig på någon eller några typer av 

gods för att därmed bli attraktiv för kunder utanför sitt hävdvunna upptagningsområde. 

Hamnarna i denna rapport ligger i pärlbandet av hamnar längs norrlandskusten. I söder är det 

förhållandevis långt till nästa hamn som är Stocka, som har mycket liten trafik, sex mil söder om 

Sundsvall. I norr finns i Ådalen ett antal mindre industrihamnar, men närmaste större hamnar 

med regelbunden trafik är Gävle i söder och Umeå i norr. Dessa två hamnar kan anses vara de 

närmaste konkurrenterna. 

Gävle hamn har blivit en stor containerhamn med ett flertal angörande feederlinjer. Man har, 

förutom hemmaplan Gävleborg, blicken främst riktad mot norra Mälardalen och Dalarna. Sedan 

sommaren 2011 finns en färjelinje, ”Route 61”, som går tre gånger i veckan till Rauma, Finland. 

Vägen ut till hamnen fick en ny sträckning 2007 för att klara mer trafik. För närvarande planeras 

bygge av en ny järnvägsanslutning för södergående trafik och elektrifiering av den befintliga 



banan vilket innebär att tåg både från norr och söder slipper vända i Gävle och byta till diesellok 

för att komma ut till hamnen. Preliminär byggstart är 2013. Kostnaden beräknas till ca 190 

miljoner kronor. 

Umeå hamn i Holmsund är liksom Tunadalshamnen en viktig hamn för SCA som har tre 

produktionsanläggningar i området. Hamnen har sedan länge en färjelinje till Vasa, Finland. 

Linjen har dock brottats med lönsamhetsproblem och i november 2011 gick rederiet RG Line i 

konkurs, men trafiken har fortsatt under konkursskydd. I hamnen planeras att lägga E12 och 

järnvägen på en ny vägbank. E12 går genom Västerbotten i Sverige och binder Vasa samman 

med Mo i Rana i Norge. Genom Umeå hamn har E12 låg planstandard med tvära kurvor och 

flera in- och utfarter och en gång- och cykelväg saknas. Trafikverket har upprättat en arbetsplan 

och byggstarten planeras till i år, 2012. Kostnaden beräknas till 55 miljoner kronor. 

3.5.2 E4 

E4 löper som en pulsåder längs norrlandskusten och binder samman kusten med inlandet 

genom knutpunkterna med inlandsvägarna. Genom E4 får man tillgång till hela Norrland och en 

god anknytning till E4 är mycket viktigt för hamnarna för att få ett stort upptagningsområde. 

Hamnarna i rapporten ligger alla i E4:s närhet. 

Över Sundsvallsfjärden och 20 kilometer söderut byggs ny E4 med fem trafikplatser och 33 

broar. Detta görs för en förbättrad trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Byggtid är våren 

2011 till hösten 2015 och kostnaden 4,6 miljarder kronor. Den nya sträckningen kommer att 

påverka trafiken kring Sundsvall men Tunadalshamnens anknytning till E4 kommer inte att 

förändras. 

3.5.3 Projekt Ådalsbanan 

Trafikverkets projekt Ådalsbanan har inneburit tre mil nybyggnation och tio mil upprustning av 

järnvägen mellan Sundsvall och anslutningen till Botniabanan norr om Nyland. Detta har gjorts 

för att länka samman gods- och persontrafik mellan norra och södra Sverige, korta restiderna 

och öka kapaciteten. Ådalsbanan får en godtagbar standard för att kunna ta emot trafiken från 

den nybyggda Botniabanan. Det innebär att Ådalsbanan liksom Botniabanan klarar 25 tons 

axellast, 1400 ton tunga tåg och de båda banorna får det nya trafikstyrningssystemet ERTMS. 

Projektet påbörjades 2003 och knappt sju miljarder kronor har investerats. Under byggtiden har 

trafiken på banan varit begränsad. 

Fr.o.m. juli går viss godstrafik och ett nattåg per dygn i vardera riktningen och trafikstart är 

planerad till 1 augusti. 

3.5.4 ERTMS 

ERTMS står för European Railway Traffic Management System och är ett gemensamt 

trafikstyrningssystem för Europa som införs för att underlätta gränsöverskridande 

järnvägstrafik. 

Ådalsbanan är pilotprojekt för signalsystemet. Att Ådalsbanan installeras med ERTMS innebär 

att hela sträckan från Sundsvall till anslutningen till Botniabanan norr om Nyland utrustas med 

ett system utan optiska signaler. All grundläggande information går istället via GSM-R, som är 

järnvägens eget radiosignalsystem. Kommunikationen säkerställer att informationen hela tiden 

är aktuell och anpassad till just det tåg som berörs. Lokföraren får, via en dataskärm, 

körtillstånd och information om exempelvis högsta tillåtna hastighet, tågets position, och 

kommande lutningar. Införandet av ERTMS i Sverige planeras att fortsätta med 

Haparandabanan, Hargshamnsbanan och Skelleftebanan 2013. Det finns ännu inte några 

tidsplaner på införandet på banorna söder och väster om Sundsvall eller någon av de stora 

stambanorna. Men för Sveriges del innebär EU:s bindande lagstiftning att sträckan Stockholm- 

Malmö via Hallsberg samt sträckan Katrineholm-Mjölby ska utrustas med ERTMS senast 2020. 


Det innebär att det under överskådlig tid endast är på banan från Sundsvall ut till hamnarna 

som ERTMS-utrustning krävs för järnvägstransporterna till och från hamnarna. 

Att utrusta ett lok med ombordutrustningen som erfordras kostar omkring två miljoner kronor. 

Tillgången på ERTMS-utrustade lok är för närvarande knapp och begränsad till två operatörer, 

Green Cargo och Hector Rail, vilket påverkar kostnaden för järnvägstransporterna negativt. 

Från 1 augusti 2012 går hela sträckan från Sundsvall (utfartssignalen vid Bergsåker) till Umeå 

(Gimonäs) på ERTMS och alla järnvägstransporter till och från Härnösands hamn, Söråkers hamn 

och Tunadalshamnen måste dras med ERTMS-utrustade lok. 

3.5.5 Samarbete mellan hamnarna 

Även om Härnösands, Söråkers och Sundsvalls hamnar ligger geografisk nära varandra 

konkurrerar de inte fullt ut sinsemellan. De har olika inriktningar och konkurrensytorna är 

begränsade. Man rekommenderar gärna varandra och skickar kundförfrågningar mellan sig så 

att kunderna hittar bra lösningar. 

Inför hamnutredningen 2007 samarbetade hamnarna under namnet Sundsvalls hamnregion för 

att få utredarens uppmärksamhet och visa hamnarnas nytta och utvecklingsmöjligheter. I 

hamnutredningen pekades sedan Tunadalshamnen ut som en av de strategiska hamnarna i 

Sverige. Utredningen skulle innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett 

begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Det 

har dock visat sig att utredningen inte fick den betydelse som förespeglades och som den hade 

under sin tillblivelse. 



4 Tidigare och pågående utredningar/planer 

4.1 Spår i Härnösands Hamn, 2004 

I samband med nybyggnaden av järnvägsträckan Härnösand – Veda och ombyggnaden av 

stationsområdet till resecentrum som inkluderande ny växel till hamnen tog Trafikverket fram 

ett PM om möjliga åtgärder i hamnen. Man identifierade att den kommande ombyggnaden av 

godsbangården på Härnösands station till resecentrum riskerade att försvåra trafikering av 

godståg med start från hamnen, eftersom tillräckligt antal spår och spårlängd inte finns inom 

hamnområdet. Ett separat uppställningsspår för vagnar på bangården ansågs därför erforderligt 

för att möjliggöra detta. 

De åtgärder som skissades fram för att finna lämplig lösning för hamnens trafik var: 

ett rangeringsspår i hamnen 

elektrifiering av spåret till hamnen 

ev kortare förlängning av oljeterminalspåret 

Det korta rangeringsspår har färdigställts ungefär som skisserades i detta PM, övriga åtgärder 

har inte genomförts. 

4.2 Kapacitetsutredningen 2012 

Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och 

effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på åtgärder och 

inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan olika trafikslag och 

bidrar till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram 

underlag för åren 2012-2025 och med en utblick till år 2050. Trafikverket föreslår därför att 

åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom 

transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar där 

merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. 

I kapacitetsutredningen finns några avsnitt som berör detta arbete. I presentationen över 

åtgärder som är möjliga att genomföra till 2025 finns för Region Mitt Sundsvalls hamn och 

Malandstrianglen som ligger som steg 3-åtgärder. Man skriver: ”Triangelspår Maland ger 

mycket stora effekter för godstågstrafiken till och från hamnen genom att godstågen från 

Sundsvall slipper omvägen till Timrå för att vända.”. Utredningen skriver under ”Trafikverkets 

övervägande och rekommendationer med utblick mot 2050” att ”Handeln med Östeuropa 

förväntas öka kraftigt, vilket sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i 

Östersjön.” och rekommendationen är bl. a att ”precisera det långsiktiga behovet av förstärkta 

landanslutningar mot flera Östersjöhamnar”. 

4.3 Järnvägsutredning Härnösand – Sundsvall, pågående 

En ny järnvägssträckning Härnösand – Sundsvall har utretts i en förstudie och en 

järnvägsutredning har startat. I järnvägsutredningen ska Trafikverket studera de korridorer som 

valts i förstudien utifrån en mängd aspekter. Exempelvis ska Trafikverket titta på möjliga 

trafiklösningar för både gods- och persontrafik, miljö, markanvändning, samhällspåverkan, 

geoteknik och ekonomi. Till utredningen tas även en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) fram, 

som ska godkännas av länsstyrelsen. 

Under utredningsarbetet samråder Trafikverket med allmänhet, näringsliv, kommuner och 

länsstyrelser. Järnvägsutredningen beräknas vara klar hösten 2013. Därefter fattar Trafikverket 

beslut om vilken korridor järnvägen ska dras i och om man ska gå vidare i planeringsarbetet. 

I förstudien som föregick järnvägsutredningen ingick även triangelspåret vid Maland och 

Tunadalsspåret samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen. 


Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråker Södra, ca 1,8 km, innebär en 

direktanslutning från Stavrevikens mötesstation till Söråkershamnen, dvs trafik till och från 

hamnen belastar inte Ådalsbanan norr om Stavreviken till Söråkers Södra. 

Enligt förstudien så kommer den nya sträckningen inte att påverka Malandstriangeln eller 

Söråkers-anslutningen, inte heller Härnösands hamnanslutning. Däremot avfärdades 

förbindelsespåret Stavreviken till Fjäl/Söråkers Södra på grund av att det medför marginell 

kapacitetsökning av Ådalsbanan och inte medför några fördelar för trafikeringen till och från 

hamnen. 

4.4 Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning 

på tunga transporter och transporter av farligt gods, pågående 

Sundsvalls kommun gör en förstudie på hur den tunga trafiken kommer att utvecklas i 

Sundsvall, främst med tanke på den öst-västliga trafiken som inbegriper trafiken till och från E14 

och Tunadalshamnen. Rapporten kommer att bli klar hösten 2012 och kommer då att visa hur 

trafiken vid Tunadalshamnen utvecklas med den nya kombiterminalen och SCA:s satsningar. 

Den blir viktig för kommunen för att kunna se vilka åtgärder som måste vidtas i vägnätet för 

fortsatt god tillgänglighet till Tunadalshamnen. Rekommendationen blir att invänta förstudien 

för att dra slutsatser om vägnätets åtgärdsbehov. Aktivitet 3.3 lägger tyngdpunkten på 

järnvägsanslutningarna till hamnarna och några specifika åtgärder för vägtrafiken till 

Tunadalshamnen har tas inte upp eller prioriteras här. 



5 Dagens funktionsbrister 

I presentationen av respektive hamn samt i kapitalet ”Hamnarnas gemensamma 

förutsättningar” kan utläsas hur dagens situation är och upplevs av hamnarna. I arbetet med 

denna rapport har en workshop med representanter från alla parter inklusive myndigheter 

genomförts och tidigare och pågående utredningar har inventerats. Kontakt har dessutom tagits 

med nyttjare av hamnarna. I intervjuer har dessa lämnat synpunkter och kommentarer om hur 

de upplever tillgängligheten till hamnarna. Synpunkterna har sammanställts i punktform per 

hamn. 

5.1 Härnösands Hamn 

Åkare uppfattar hamnens ordinarie öppettider, vardagar 7- 16 , som begränsande. 

Vägen via Hamnleden fungerar bra men ger en backig omväg för södergående trafik. 

Sedan Varvsallén/Hamnleden nyasfalterades är beläggningen nu mycket god. 

Fordonsvågen bör kunna användas. 

Några synpunkter på järnvägsanknytningen har inte inkommit eftersom någon trafik till hamnen 

knappt har funnits sedan Utansjö bruk lades ned 2008 och hamnspåren och Ådalsbanan byggts 

om. 

5.2 Söråkers Hamn 

Ordinarie öppettider vardagar 7-16 är begränsande. 

Vinterunderhållet upplevs något sämre än Tunadalshamnen. 

5.3 Tunadalshamnen 

Öppettiderna (för den allmänna hamnen) 7-16, är även här begränsande. 

Trafiken vid Birsta är en flaskhals. 

Det är skyltat Tunadalshamnen vid E14 Bergsåker in på Timmervägen, men sedan 

upphör skyltningen. 

Norrifrån kommande bilar som ska till hamnen svänger ofta in till sågen där de får 

backa och vända och åka vidare till hamnavfarten. Detta skulle avhjälpas med bättre 

skyltning. 

Tunadalsspåret måste rustas. 


6 Effekter av ökad godsvolym i stråket 

För att få fram förslag till åtgärder för förbättrade anslutningar till hamnarna, en bättre 

tillgänglighet till dem, och även kunna prioritera dessa förslag antar vi en icke kvantifierad men 

tydlig ökning av transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i 

Midnordic Green Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika 

godstyper så att inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. Hur slår en sådan volymökning 

igenom hos hamnarna och vilka förslag bör i första hand prioriteras för att behålla och stärka 

stråkets konkurrenskraft? 

Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är med ökade 

volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till stånd för att 

säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft. Ökade volymer kräver upplagsplatser, 

magasinsytor, lastning- och lossningsresurser utöver det som används idag, och kapacitet för att 

få volymerna till och från hamnarna. För närvarande används dock inte tillgängliga resurser, i 

form av infrastruktur, fullt ut i någon hamn. Det finns alltså kapacitet för att hantera och 

transportera mer gods än vad som görs idag. Genom ett ökat samarbete kan kapaciteten höjas 

ytterligare genom att tillvarata respektive hamns tillgångar på bästa sätt. Men till slut kommer 

investeringar att behövas för att ta hand om en ökad volym. 

För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även 

utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen 

byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Som nämnts i ”Sundsvall 

Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen” inbegriper, och förutsätter, dessa satsningar 

investeringar i infrastrukturen runt hamnen. Malands- och Bergsåkers-triangeln samt 

upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret kommer, under förutsättning att de 

förverkligas, att svälja de nya järnvägsvolymerna. Vad gäller vägtrafiken kommer satsningarna 

att förändra trafiken i och runt hamnen, med både ökade och minskade flöden. Detta 

framkommer i Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med 

inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods” (BN trafiksystem). 

Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella 

godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån 

hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren 2012. 

Kombiterminalen och hamnen har samma ägare vilket bäddar för en helhetssyn av 

infrastrukturen kring hamnen. Internvägen mellan kombiterminalen och hamnen är ett resultat 

av detta. Trycket på Söråkersvägen (väg 684) kommer att öka och redan nu diskuterar man hur 

en säker infart till kombiterminalen bör utformas. Järnvägstrafiken i Söråker har goda 

förutsättningar att växa. Kombiterminalen i Torsboda ger bra möjligheter för intermodalt gods 

över hamnen. Dock är inte hamnen utrustad för intermodal trafik. Det finns ingen ro-ro-ramp 

eller specifik containerkran. 

Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik. Hamnleden 

erbjuder god kapacitet till och från E4 så hamnen kan öka sin trafik markant utan att 

infrastrukturen behöver byggas om. Däremot är väginfarterna till och från hamnen inte rustade 

för en större regelbunden trafik. Järnvägstrafiken har fått goda förutsättningar med det nya 

rundgångsspåret och anslutningen till Ådalsbanan. 



7 Förslag till åtgärder 

I workshopen och under aktivitetens gång har ett antal förslag till åtgärder tagits fram. Utifrån 

det som presenterades i kapitel ”Effekter av ökad godsvolym i stråket” och med stöd av 

resultatet från workshopen, se bilaga 2, har förslagen kunnat prioriteras. Förlagen har klassats 

med prioritet ”hög”, ”medel” och ”låg”. Vissa förslag har befunnits ovidkommande eller så 

ospecificerade att de inte har klassats alls. Tabell X visar alla förslag med hög prioritet. Den 

fullständiga listan över förslagen finns i bilaga 1. 

Hamn Förslag Ägare Kommentar 

Alla Samarbete mellan 

hamnarna 

32 Samrådsutgåva ”utkast september 2012” 

Hamnbolagen Se under ”Hamnarnas 

gemensamma förutsättningar” 

Tunadal Triangelspår Maland Trafikverket Se under ”Sundsvall Logistikpark 

och satsningar kring 

Tunadalshamnen” 

Tunadal Elektrifiering och 

upprustning av 

Tunadalsspåret 

Tunadal Triangelspår 

Bergsåker 

Tunadal Trafiksituationen 

Birsta 

Härnösand På- och avfarter 

Varvsallén 

Härnösand Plankorsning 

järnväg/Varvsallén 

Söråker Internväg Söråker – 

Torsboda 

Trafikverket Se under ”Sundsvall Logistikpark 



Trafikverket Se under ”Sundsvall Logistikpark 



Trafikverket Anslutningen till E14 via 

Timmervägen i Birsta måste 

byggas ut. Se också aktivitet 3.2. 

Härnösands 

kommun 

Härnösands 

kommun 

För säker och effektiv in- och 

utfart behövs ordentliga på- och 

avfarter från Varvsallén 

För säker och effektiv in- och 

utfart måste järnvägen prioriteras 

och säkerheten höjas 

Delta Terminal Anläggning av internväg mellan 

kombiterminalen och hamnen 

som även kan användas för ut- 

och infart till hamnen för att 

undvika backen till grinden 

Söråker På- och avfart väg 684 Trafikverket Vid fullt utnyttjande av 

internvägen och kombiterminalen 

kommer anslutningen till väg 684 

att behöva på- och avfart. 

Alla Ordinarie öppettider Hamnbolagen Se över öppettiderna för ökad 

tillgänglighet för transportörerna 

Tabell 1. Kolumnen ”Ägare” visar vilken part som har ansvaret för det område som förslaget 

gäller. I kolumnen ”Kommentarer” kommenteras förslaget alternativt hänvisas till stycken i 

rapporten där förslaget eller området tas upp.

8 Aktörer och finansiering 

I listan över förslagen till åtgärder presenteras ägare, vilket är den part som ansvarar för 

området förslaget berör. Detta behöver inte betyda att parten därmed är ansvarig för 

finansieringen och genomförandet. De föreslagna åtgärderna kan finansieras på flera olika sätt 

och här presenteras några, bl.a. medfinansiering. 

Finansiering av större infrastrukturprojekt 

En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner att bidra till 

finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför föregående planeringsprocess 

för transportinfrastruktur angavs således att Trafikverken skulle verka för 

medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för perioden 2010- 2021 resulterade i ett 50-tal 

olika avtal och överenskommelser om medfinansiering. 

Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra samt bidra 

till att: 

åtgärder som är lägre prioriterade av Trafikverket aktualiseras och realiseras fortare än 

vad de annars skulle gjort. 

en åtgärd med högre standard än den planerade genomförs genom att finansieringen 

bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad. 

Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av investeringar i 

infrastrukturanläggningar är att den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och 

medfinansiärer inte rubbas. 

En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av infrastrukturobjekten i 

första hand ska ske med hänsyn till objektens samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag 

till att nå de transportpolitiska målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba 

denna grundprincip för prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna 

inte får köpa in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår. 

Medfinansiering och nyttofördelning 

Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar i den 

statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan transportsystemet och 

utvecklingen av regioner och näringsliv. 

Figur 19. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan 

transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. 



Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras från statens 

sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de allmänna trafikintressen 

som trafikverken har att bevaka och tillgodose. 

När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att beloppet bör 

stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd (exempelvis tidsvinster för lång- och 

kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för regional utveckling, möjlighet till alternativ 

markanvändning) fördelar sig mellan olika intressen. 

Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på avtal som 

tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering. Avtalen måste vila på 

tydliga mandat hos respektive part. 

Aktuella områden för medfinansiering 

I riktlinjerna för finansiell samverkan i stora infrastrukturprojekt i den nu avslutade 

planeringsomgången i Sverige finns en lista på områden där medfinansiering kan vara aktuell: 

A. I åtgärdsplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor flexibilitet 

för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor. 

B. Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling. 

C. Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ 

markanvändning. 

D. Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går utöver vad 

som ligger i trafikverkens ansvar att tillgodose. 

E. Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala intressen 

som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som sådan ska samordnas 

med andra investeringar. 

Finansieringskomponenter 

I en samfinansiering kan följande komponenter ingå: 

1. Engångsbidrag från kommun, region eller företag. 

2. Bidrag från kommun, region eller företag som utbetalas i takt med byggandet. 

3. Årlig ersättning för förbättrad funktion eller standard. 

4. Investeringar av kommun, region eller företag i egen anläggning. 

5. Statligt bidrag till annans investering. 

6. Bidrag från EU. 

7. Brukaravgifter 

Den angivna metoden för medfinansiering genom årliga ersättningar har den betydande 

fördelen att medfinansiären kan periodisera sina utgifter under en längre period och därmed 

också uppnå en god matchning mellan kostnad och nytta. 


Möjligheter till att söka bidrag från EU för utbyggnad av infrastrukturen till hamnarna 

Ingen av hamnarna ingår, enligt nu liggande förslag, i EU:s kärnnätverk (core network) men 

Sundsvalls hamn (Tunadalshamnen) finns med i det så kallade övergripande nätverket 

(comprehensive network) 1 . Det försvårar möjligheten att få EU-finansiering, med anledning av 

att kraven på infrastrukturens kvalitet är lägre i det övergripande nätverket än i kärnnätverket. 

Vidare finansieras det övergripande nätverket i hög utsträckning av strukturfondsmedel, vilket 

normalt inte får användas i Europas rikaste regioner. 

1 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part05.pdf 



9 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete 

Som nämnts under i kapitel ”Tidigare och pågående utredningar/planer” rekommenderas att 

invänta studien ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga 

transporter och transporter av farligt gods” för att därefter kunna ta fram tillämpliga förslag till 

åtgärder för vägtrafiken vid Tunadalshamnen. 

Samhällsekonomiska studier på förslagen saknas. Hur mycket kostar åtgärderna? Hur stora blir 

vinsterna? Exempelvis saknas kapacitetsstudier på hamnspåren, hur mycket 

järnvägsvagnar/järnvägsgods kan åka in och ur hamnarna och hur stor blir skillnaden vid en 

elektrifiering? 

Studie på anläggning av ro-ro-ramp och /eller containerkran i Söråkers hamn för att utnyttja 

hamnens potential för intermodala transporter. 


10 Referenser 

10.1 Skriftliga 

Spår i Härnösands Hamn 2004, Trafikverket PM 040204 

Härnösands Hamn Hamnanalys, - Härnösands hamns roll i den regionala funktionen och 

utvecklingen – Förutsättningar för förbättrad infrastruktur, Härnösands kommun, 2005 

http://www.midnordictc.net/download/18.7df5573112efbce1bc380003064/Annex%2B3%2BH 

%C3%A4rn%C3%B6sands%2Bhamn.%2BAnalys%2Bsamt%2BAff%C3%A4rs- 

%2Boch%2Butvecklingsplan.pdf 

Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och 

transporter av farligt gods, Trafikverket 2012 

ERTMS i Sverige – nuläge och viktiga vägval, Trafikverket 2012, 

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6646/2012_084_ertms_i_sverige_nulage_och_viktig 

a_vagval.pdf 

Sjöfartsverkets sektorsrapport 2011, http://www.sjofartsverket.se/upload/Listadedokument/Rapporter_Remisser/SV/2011/Sektorsrapport2011.pdf 

Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet, 

näringsdepartementet 2007, http://www.regeringen.se/sb/d/8605/a/88776 

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och 

utblick mot år 2050, Trafikverket 2012, 

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6682/2012_100_transportsystemets_behov_av_kap 

acitetshojande_atgarder.pdf 

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/Adalsbanan/ 

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/sundsvall-harnosand/ 

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasterbotten/Umea_hamn/ 

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Gavleborg/gavlehamn/ 

http://sv.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System 

http://sv.wikipedia.org/wiki/Ume%C3%A5-Vasa 

10.2 Muntliga 

Pelle Nordell, Green Cargo 

Birger Eriksson, Reaxcer 

Mattias Sundberg, SCA Skog 

Magnus Svensson, SCA Transforest 

Christer, DHL Sundsvall 

Malin, Schenker Sundsvall 

Linda Karlsson, Härnösands kommun 

Mathias Rönnqvist, Härnösands kommun 



11 Bilaga 1 

Hamn Förslag Ägare Kommentar Priorit 

et 

Alla Samarbete mellan 



Hamnbolagen Se under ”Hamnarnas 

gemensamma 

förutsättningar” 

Tunadal Triangelspår Maland Trafikverket Se under ”Sundsvall 

Logistikpark och 

satsningar kring 


Tunadal Elektrifiering och 

upprustning av 

Tunadalsspåret 

Tunadal Triangelspår 

Bergsåker 

Tunadal Trafiksituationen i 

Birsta 

Härnösand På- och avfarter 

Varvsallén 

Härnösand Plankorsning 

järnväg/Varvsallén 

Trafikverket Se under ”Sundsvall 




Trafikverket Se under ”Sundsvall 




Trafikverket, 

Sundsvalls 

kommun 

Härnösands 

kommun 

Härnösands 

kommun 

Söråker Internväg Torsboda Delta 

Terminal 

Anslutningen till E14 via 

Timmervägen i Birsta 

måste byggas ut. Se också 

aktivitet 3.2. 

För säker och effektiv in- 

och utfart behövs 

ordentliga på- och avfarter 

från Varvsallén 

För säker och effektiv in- 

och utfart måste 

järnvägen prioriteras och 

säkerheten höjas 

Anläggning av internväg 

mellan kombiterminalen 

och hamnen som även kan 

användas för ut- och infart 

till hamnen för att undvika 

backen till grinden 

Söråker På- avfart väg 684 Trafikverket Vid fullt utnyttjande av 

internvägen och 

kombiterminalen kommer 

anslutningen till väg 684 

att behöva på- och avfart. 

Alla Ordinarie öppettider Hamnbolagen Se över öppettiderna för 

ökad tillgänglighet för 

transportörerna 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög 

Hög

Härnösand, 

Söråker 

Elektrifiering 

hamnspår 

Alla ERTMS-utbyggnad/ 

etappimplementering 

Söråker Vändspår/ 

Triangelspår norrut 

Alla Hantera både gods- 

och persontrafik 

Alla Välskyltat Trafikverket, 

kommunerna 

Alla Skyltning på engelska Hamnbolagen 

, Trafikverket, 

kommunerna 

Härnösand Omväg Hamnleden Härnösands 

kommun 

Söråker Vinterunderhåll Delta 

Terminal 

Tunadal Skyltning vid sågen Trafikverket, 

Sundsvalls 

kommun 

Trafikverket Elektrifiering av 

hamnspåren innebär att 

lokbyte inte behövs vilket 

ger snabbare och enklare 

tillträde till hamnen. Det 

höjer kapaciteten och 

minskar kostnaden för 

järnvägstransporterna. 

Trafikverket Se under ”Hamnarnas 

gemensamma 

förutsättningar”. 

Trafikverket Se under ”Projekt 

Ådalsbanan”. Triangelspår 

har inte tagits upp av 

Trafikverket. 

Hamnbolagen Persontrafik har gått över 

Härnösands hamn så sent 

som 2008-2009. 

Konsekvent skyltning till 


Medel 

Medel 

Medel 

Medel 

Medel 

Se ovan Medel 

Se över vilken trafik som 

kan använda Bondsjöleden 

Förbättra 

vinterunderhållet 

Förbättra skyltningen så 

att inga misstag sker vid 

infart till Tunadalshamnen 

Alla Bullerproblem Hamnbolagen Hamnarna arbetar under 

miljötillstånd och mer 

aktiviteter kräver förnyade 

tillstånd. 

Alla Tillräckligt långa kajer 

för stora fartyg 

Hamnbolagen I Östersjön är längder över 

300 meter mycket 

ovanliga. Tunadalshamnen 

har en kaj på 600 meter. 

Dock med varierande 

djup. Härnösand har 300 

meter. Söråker har endast 

150 meter. 

Härnösand Fungerande Delta Problemet är känt och en Låg 

Medel 

Medel 

Medel 

Låg 

Låg 



fordonsvåg Terminal lösning finns. 

Tunadal Administration 

inpassage 

Härnösand Utveckla affärsidé/ 

marknadsföring 


Sundsvalls 

Hamn 

Delta 

Terminal 

Säkerheten kräver 

föravisering av 

inkommande vilket 

innebär ett visst mått av 

administration 

Genom marknadsföring 

och information öka 

medvetenheten hamnen 

Alla Moderna IT-system Hamnbolagen Hamnarna och 

Hamnbolagen måste vara 

tillgängliga på nätet och 

kunna stödja andra 

företags IT-system. 

Alla Sökbar via GPS/app Hamnbolagen För att enkelt hitta till 

hamnen, se öppettider, 

kontakter etc. kan en 

mobil-app utvecklas 

Alla Service/truck stop 

(logi, mat) 

Alla Säkra 

uppställningsplatser 

för lastbilar 

Alla System för 

dagvatten/ läckage 

Trafikverket, 

kommunerna 

Trafikverket, 

kommunerna 

För att undvika köer och 

problem med 

övernattande lastbilar vid 

infarterna. 

Låg 

Låg 

Låg 

Låg 

Låg 

Se ovan. Låg 

Kommunerna Hamnarna arbetar under 

miljötillstånd och mer 

aktiviteter kräver förnyade 

tillstånd. 

Alla Skalskydd Hamnbolagen Hamnarna har anpassat 

sig till ISPS och rutiner för 

strängare klassning finns 

Alla Isbrytningskapacitet Hamnbolagen 

, 

Sjöfartsverket 

Alla Tillräcklig kapacitet, 

dubbelspår 

Alla Snabb och effektiv 

hantering 

Staten är skyldig att hålla 

farlederna öppna. 

Trafikverket Detta allmänna förslag 

behöver specificeras för 

att tas vidare. 

Hamnbolagen Detta allmänna förslag 



Kommentaren från 

hamnbolagen är att 

konkurrensen och 

kostnadspressen gör att 

Låg 

Låg 

Låg 

- 

-

Alla Arbeta med returtransporter 

Alla Möjliggöra 

volymökning, 

tillräcklig lastning-/ 

lossningskapacitet 

Alla Ökade ytor för 

jvghantering 

Alla Säkert för alla 

trafikslag 

Härnösand Vägstandard till 

hamnen 

- En minst lika bra 

hamn krävs i 

Trondheim 

hanteringen förbättras 

kontinuerligt 

Speditörer Förslaget är av allmän 

karaktär och kommer inte 

direkt att påverka 

tillgängligheten till 

hamnarna. 







Hamnbolagen 

, Trafikverket 

Härnösands 

kommun 

Detta allmänna förslag 


att tas vidare. Under 

utredningen har inga 

säkerhetsbrister 

uppdagats förutom 

plankorsningen mellan 

Varvsallén och 

hamnspåret i Härnösand. 

Utförd: Varvsallén har 

nyasfalterats 

Frågan är intressant för 

NECL, men berör inte 

denna aktivitet 

Samrådsutgåva ”utkast september 2012” 41 

- 

- 

- 

- 

- 

-


12 Bilaga 2, Resultat av workshop 

12.1 Kort beskrivning fyrstegsprincipen 

Åtgärder utifrån Fyrstegsprincipen 

1. Minska transportbehovet 

Fyrstegsprincipen innebär i första hand att innan ny infrastruktur byggs, ska man försöka 

finna lösningar som gör att transportbehovet minskar eller att valet av transportmedel 

ändras i önskvärd riktning. Det kan exempelvis handla om att underlätta för 

distansarbete, samordna skolskjutsar, erbjuda personal förmåner i form av månadskort 

på kollektivtrafik för att minska bilresor till och från arbetet. 

2. Utnyttja transportsystemet mer effektivt 

I andra hand ska man försöka hitta lösningar som gör att det befintliga 

transportsystemet kan utnyttjas mer effektivt. Det kan exempelvis handla om att leda 

trafiken så att den flyter bättre med hjälp av informationsteknik. 

3. Ombyggnationer 

I tredje hand kan man börja fundera över lösningar som endast kräver begränsade 

ombyggnader i transportsystemet. 

4. Ny infrastruktur 

Först i fjärde hand ska man lösa problem eller möta framtida transportbehov genom att 

bygga ny infrastruktur. 

12.2 Resultat workshop 

En workshop hölls 10 maj där representanter för företag och myndigheter tillsammans tog fram 

förslag till åtgärder för förbättrad tillgänglighet till hamnarna. Först togs sju 

tillgänglighetskategorier fram för att kunna definiera tillgänglighet och ha en bra grund för att ta 

fram förslag. Förslagen prioriterades sedan genom att deltagarna fick lägga röster på dem. 

Resultatet av workshopen ses i nedanstående tabell där raderna med 

tillgänglighetskategorierna ligger i ordning utifrån hur viktiga de uppfattades. Kolumnerna 

representerar de olika stegen i fyrstegsprincipen. I rutorna presenteras åtgärdsförslagen som 

framkom på workshopen. Med röd text presenteras de fem högst prioriterade, med stor svart 

text presenteras de förslag som fick röster. Resterande förslag presenteras med liten text. 


Tabell 2. Resultatet från workshopen i form av en tabell som visar i vilket steg i fyrstegsprincipen 

förslaget hör hemma 

De fem högst prioriterade förslagen vid workshopen var följande: 

1. Malands- och Bergsåkerstrianglarna 

2. Samarbete mellan hamnarna kan ge specialisering, kompletterar varandra och 

hanterar stora volymer 

3. Elektrifiering till hamnarna + Meråkersbanan, elektrifiering Tunadalsbanan 

4. Fortsatt utbyggnad ERTMS, stanna med ERTMS i Timrå eller etappindela ERTMS på 

Ådalsbanan 

5. Tillräcklig kapacitet för väg och järnväg dubbelspår 

Högst upp placerar sig byggen av triangelspår i Maland och Bergsåker. Dessa investeringar har 

utretts och diskuterats länge och ligger långt framme i processen mot förverkligande. Trots 

detta hamnar de högst upp på listan vilket visar deras betydelse. 

Det näst högst prioriterade förslaget kommer samarbetet mellan hamnarna, en steg två-åtgärd 

enligt fyrstegsprincipen. 

På tredje plats elektrifiering av hamnbanorna där även elektrifiering av Meråkersbanan kom in, 

vilket visar stråktänkandet hos deltagarna. 

ERTMS-förslagen på fjärde plats skiljer sig åt. Den ena lösningen är att implementera ERTMS så 

snart som möjligt överallt så att detta blir en standard och inte kan ses som ett 

tillgänglighetshinder, det andra är att inte använda ERTMS på sträckorna söderifrån så att 

Söråker och Tunadalshamnen kan nås utan ERTMS. 


NORTH EAST CARGO LINK II PROJECT IN A NUTSHELL 

Development project in Baltic Sea Region Programme 2007–2013. 

Duration: 2010–2013 

Budget: approx. 2,7 M€. 

22 partners from all Midnordic regions, Sweden, Finland and Norway. 

The activities proposed are focusing on… 

• improvement of roads 

• improvement of railways 

• intermodal solutions 

• development of an ICT system for optimization of 

goods transport in the corridor and 

• the project will contribute to a sustainable, environmentally 

friendly Midnordic east-west “Green corridor”. 

www.midnordictc.net 

Contact information: 

Leadpartner County Administrative Board 

of Västernorrland, 

SE - 871 86 Härnosand, Sweden

NECL II Rapport 3.3. tillgäng hamnar.pdf

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?