pdf 2,5 MB - CCT intermodal sweden ab!
pdf 2,5 MB - CCT intermodal sweden ab!
pdf 2,5 MB - CCT intermodal sweden ab!
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
- Analys av marknad och produktionssystem<br />
och förslag till pilotprojekt<br />
BO-LENNART NELLDAL<br />
GERHARD TROCHE<br />
JAKOB WAJSMAN<br />
ROBERT SOMMAR<br />
Rapport<br />
Stockholm 2011<br />
TRITA-TSC-RR 12-001 KTH Arkitektur och samhällsbyggnad<br />
ISSN 1653-4484 Avdelningen för trafik och logistik<br />
ISBN 978-91-85539-83-3 KTH, SE-100 44 Stockholm<br />
www.infra.kth.se
KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-TSC-RR 12-001<br />
Royal Institute of Technology ISSN 1653-4484<br />
Division of Transport and Logistics ISBN 978-91-85539-83-3<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
– Analys av marknad och produktionssystem och<br />
förslag till pilotprojekt<br />
Intermodal small scale liner trains<br />
- Analysis of market and production system and suggestions<br />
for pilot project<br />
KTH Järnvägsgrupp<br />
Avd för Trafik och Logistik<br />
Bo-Lennart Nelldal<br />
Gerhard Troche<br />
Jakob Wajsman<br />
Robert Sommar<br />
2011-09-30
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Innehållsförteckning<br />
Förord .......................................................................................................................... 2<br />
Sammanfattning .......................................................................................................... 3<br />
1 Inledning .................................................................................................................. 7<br />
1.1 Bakgrund ................................................................................................................................ 7<br />
1.2 Syfte ...................................................................................................................................... 10<br />
1.2 Metod och avgränsning ...................................................................................................... 10<br />
2 Kombitrafikens utveckling i Sverige ...................................................................... 11<br />
2.1 Utvecklingen av godstransportmarknaden ...................................................................... 11<br />
2.3 Utvecklingen av kombitrafiken ......................................................................................... 16<br />
3 Tidigare erfarenheter och forskning om kombitransporter .................................. 20<br />
3.1 SJ:s Lättkombiprojekt ......................................................................................................... 20<br />
3.2 Kombitrafiksystem till och från Göteborgs hamn ......................................................... 23<br />
3.3 Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportsystem .................................................................. 25<br />
3.4 Novel rail transport service - ett delprojekt inom FastRCargo .................................... 27<br />
3.5 Effektiva <strong>intermodal</strong>a linjeterminaler............................................................................... 31<br />
3.6 Övriga forskningsprojekt ................................................................................................... 38<br />
4 Hypotes för utveckling av kombitrafiken .............................................................. 39<br />
4.1 Modell för beskrivning av transportmedelsvalet ............................................................. 39<br />
4.2 Hypotes för utveckling av linjetåg för småskalig kombitrafik ...................................... 45<br />
5 Produktionssystem för olika typer av kombitåg.................................................... 50<br />
5.1 Räckvidd beroende på maxhastighet och uppehållsmönster. ....................................... 50<br />
5.2 Tåg med olika vagnar och lastbärare ................................................................................ 52<br />
5.3 Terminaler och terminalteknik .......................................................................................... 54<br />
6 Horisontell överföring enligt <strong>CCT</strong>-konceptet ....................................................... 57<br />
6.1 Beskrivning av <strong>CCT</strong>-systemet ........................................................................................... 57<br />
6.3 Effekter i logistikkedjan baserat på <strong>CCT</strong> tekniken ........................................................ 62<br />
6.4 Alternativ teknik för horisontell överföring .................................................................... 65<br />
7 Kostnader för kombitrafik ..................................................................................... 69<br />
7.1 Kostnadsstruktur för kombitransporter .......................................................................... 69<br />
7.2 Kostnadskalkyler för tåg i kombitrafik ............................................................................ 73<br />
7.3 Kostnader för terminaler ................................................................................................... 82<br />
7.4 Kostnader för olika hanteringsmetoder ........................................................................... 87<br />
8 Potential för småskalig kombitrafik ...................................................................... 92<br />
8.1 Bakgrund .............................................................................................................................. 92<br />
8.2 Metod för avgränsning av potentiella flöden .................................................................. 92<br />
8.3 Resultat: Potential för Lättkombisystem ......................................................................... 95<br />
9 Förslag till pilotprojekt ......................................................................................... 100<br />
9.1 Linjenät för lättkombitrafik ............................................................................................. 100<br />
9.2 Marknadsanalys av en linje och Schenker som kund ................................................... 102<br />
9.4 Vidareutveckling av <strong>CCT</strong>-systemet ................................................................................ 107<br />
10 Diskussion och slutsatser .................................................................................... 110<br />
10.1 Strategi för utveckling av terminalteknik ..................................................................... 110<br />
10.2 Behövs en transportpolitik för terminaler? ................................................................. 114<br />
10.3 Marknadsföring och organisation ................................................................................. 118<br />
10.4 Behov av stöd för utveckling av terminalteknik ......................................................... 119<br />
Referenser ................................................................................................................. 121<br />
1
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Förord<br />
Kombitrafik är en kombination av transportmedel där man försöker få ut det bästa av varje<br />
transportmedel. Många har ställt förhoppningar på kombitrafiken som en lösning på<br />
järnvägens kvalitetsproblem och lastbilens miljöproblem. Kombitrafiken har dock ännu<br />
inte fått någon avgörande betydelse på transportmarknaden som många förväntat sig.<br />
Därför finns det anledning att analysera vad som är kombitrafikens problem och vilka<br />
möjligheter som finns att utveckla kombitrafiken. Många forskare har identifierat att en<br />
mer småskalig kombitrafik med lägre kostnader och högre tillgänglighet skulle kunna vara<br />
en lösning. Dock har det varit svårt att implementera dessa idéer på marknaden.<br />
Det är kanske den viktigaste anledningen till att KTH Järnvägsgrupp vid avdelningen för<br />
trafik och logistik fick medel för detta forskningsprojekt som syftar till att både komma<br />
med ett förslag till ett framtida småskaligt kombitrafiknät i Sverige och med ett förslag till<br />
pilotprojekt.<br />
Projektledare har varit Bo-Lennart Nelldal som också haft huvudansvaret för denna<br />
slutrapport som skrivits med bidrag från Gerhard Troche, Robert Sommar (KTH) och<br />
Jakob Wajsman (Trafikverket). Projektledaren svarar för slutstasrena i rapporten.<br />
Projektet har finansierats gemensamt av Vägverket och Banverket genom det virtuella<br />
forskningscentrat SiR-C (Swedish Intermodal Research Center). Vi vill tacka de ansvariga<br />
handläggarna Rickard Engström på Vägverket och Malcolm Lundgren på Banverket.<br />
Arbetet har präglats av ett trafikslagsövergripande synsätt och passar på så sätt väl in i den<br />
nya organisationen för transportsektorn med ett gemensamt Trafikverk.<br />
Stockholm i september 2011<br />
Bo-Lennart Nelldal<br />
Professor<br />
KTH<br />
2
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Sammanfattning<br />
Kombitrafik innebär att man försöker kombinera det bästa av de olika transportmedlen:<br />
Järnvägens effektivitet för fjärrtransport och lastbilens flexibilitet för matartransport. Stora<br />
förväntningar har därför ställts på att kombitrafiken ska bidra till att lösa problemen med<br />
höga och växande utsläpp från godstransporterna och öka effektiviteten i transportsystemet.<br />
De senaste åren har klimatkrisen inneburit att transporkunderna i allt större<br />
utsträckning efterfrågar kombitransporter.<br />
Transporterna med kombitrafik har ökat och svarar i Sverige i dag för 8% av de långväga<br />
transporterna medan de direkta lastbilstransporterna svarar för 38%, konventionell järnväg<br />
för 16% och sjöfarten för 38% av det långväga transportarbetet. Fortfarande är dock<br />
kombitrafiken begränsad till långa avstånd och till trafik till och från hamnar där godset<br />
redan är containeriserat när det kommer med båt.<br />
I EU:s vitbok 2011 “Roadmap to a Single European Transport Area” föreslås att 30% av<br />
vägtransporterna på mer än 300km fram till 2030 och mer än 50% fram till 2050 ska flyttas<br />
över till andra transportmedel, främst järnväg och sjöfart, bl.a. med hjälp av multimodala<br />
transporter. Detta ställer också högre krav på att utveckla kombitransporterna.<br />
Konventionell kombitrafik – ”tungkombi” - som hanterar både trailers, containers och<br />
växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man<br />
måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att<br />
få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler.<br />
Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd.<br />
Ett sätt att vidga marknaden är att ha linjetrafik som innebär att tåget stannar på flera<br />
ställen under vägen med enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver<br />
växlas in. Om tåget stannar var 10:e mil med ett omland på 5 mil, innebär det att det ofta<br />
finns en terminal närmare kunden än i ett ändpunktssystem. Matartransporten blir då också<br />
kortare. Detta kräver en billig terminalteknik som fungerar under kontaktledningen.<br />
Flera forskningsrapporter pekar på potentialen med linjetrafik (Bärthel 2004, Nelldal 2005<br />
och Bark 2011) och på vikten av en låg terminalkostnad. Om terminalkostnaden kan<br />
minskas till 100-150 kr så ökar marknaden för kombitrafik dramatiskt (Behrends 2010).<br />
Beräkningar som gjorts i detta projekt visar att ungefär hälften av godset som transporteras<br />
med långväga lastbil skulle kunna transporteras i containers eller växelflak. En realistisk<br />
potential för transporter med linjetåg mellan 40 terminaler i Sverige uppgår till 10% av<br />
lastbilstrafiken. Denna potential har också växt med mer ä 5% per år sedan 1990-talet.<br />
Slutsatsen av våra analyser är att ett av kombitrafikens huvudproblem är att den lider av för<br />
höga omlastningskostnader och för dyra terminaler vilket begränsar marknaden till långa<br />
avstånd och få stora flöden. För att lösa detta krävs linjetrafik och en enklare<br />
terminalteknik som i framtiden också går att automatisera. Järnvägstrafiken skulle då på ett<br />
bättre sätt kunna samverka med lastbil och sjöfart och transportkedjorna skulle kunna<br />
optimeras på ett bättre sätt efter de olika transportmedlens fördelar.<br />
Hantering av trailers och hantering av containers och växelflak ställer helt olika krav på<br />
hanteringsutrustning och vagnar. De flesta trailers kan inte lyftas i en terminal och därför<br />
möjliggör lösningar där trailern rullas på vagnen en ökad marknad Ett exempel på en sådan<br />
lösning som kan användas i linjetåg är Kockums Megaswing-vagn. En annan lösning som<br />
lämpar sig mer för ändpunktstrafik är lågbyggda vagnar där trailers kan rullas på i ändarna.<br />
3
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Vi har här koncentrerat oss på hantering av containers och växelflak eftersom det ger bättre<br />
transportekonomi än trailers Det finns många idéer till hur terminaltekniken skulle kunna<br />
utvecklas men de flesta är tekniskt mycket komplicerade och därmed dyrare än befintliga<br />
lösningar varför de saknar förutsättningar för ett kommersiellt genombrott. Följande krav<br />
bör ställas på ett framtida terminalhanteringssystem för containers och växelflak:<br />
1. Det ska medge lastning och lossning under strömförande kontaktledning i<br />
sidotågväg under vägen i linjetrafik<br />
2. Tåget och lastbilen ska vara tidsmässigt oberoende<br />
3. Kostnaden för terminalhantering ska vara betydligt lägre än med dagens utrustning<br />
4. Det ska möjliggöra helautomatisk lastning/lossning<br />
5. Det bör vara modulärt och kunna användas både på små och stora terminaler<br />
Ett system som uppfyller dessa krav är det s.k. <strong>CCT</strong>-systemet (CarConTrain) som bygger<br />
på horisontell överföring av enhetslaster mellan olika transportmedel eller till lager och<br />
industri. Som nackdel kan nämnas att systemet kräver anpassning av järnvägsvagnar och<br />
lastbilar som måste förses med lyftande containertappar. Detta ger dock även fördelar i och<br />
med att det kan utnyttjas även i distributionsledet. I serieproduktion bedöms kostnaden<br />
som liten. Det faktum att lastbäraren inte behöver lyftas högt innebär minimal<br />
energiförbrukning och möjlighet att använda elektrisk drift.<br />
Sammantaget bedömmer vi <strong>CCT</strong>-systemet som det generellt sett mest utvecklingsbara<br />
system som vi har studerat. Många system finns som prototyper eller på ritbordet men är<br />
ofta mer komplicerade och uppfyller inte de krav som har nämnts ovan. Det faktum att de<br />
flesta komponenterna till <strong>CCT</strong>-systemet redan prövats minskar de tekniska riskerna med<br />
<strong>CCT</strong>-systemet.<br />
För närvarande pågår ett demonstrationsprojekt med de höj och sänkbara<br />
containertapparna i distributionsledet som är monterade på en trailer och en<br />
avställningsanordning för containers vid terminaler. För att få ett fullstädigt system måste<br />
även en prototyp byggas av transferenheten och en järnvägsvagn förses med höj- och<br />
sänkbara containertappar.<br />
Flera försök har under årens lopp gjorts för att finansiera utvecklingen av en<br />
demonstrationsanläggning med <strong>CCT</strong>-systemet. Ofta har finansieringen kommit halvvägs<br />
med hjälp av statliga finansiärer men fallit på att det privata näringslivet inte ställt upp med<br />
tillräcklig motfinansiering. Man kan konstatera att industrin har svårt att finansiera ett<br />
sådant generellt system för kombitrafik som alla kan ha nytta av men ingen vill betala.<br />
Enligt vår bedömning är det enda sättet att finansiera en utveckling att staten initialt tar det<br />
huvudsakliga ansvaret. Staten satsar redan i dag flera 10-tals miljoner i forskning om<br />
kombitransporter men problemet är att det inte går att få fram tillräckligt med pengar till<br />
demonstrationsprojekt. I andra länder i Europa satsar staten betydande belopp även på<br />
demonstrationsprojekt. Vi bedömer det som viktigt att resultat av forskning inom området<br />
också kan leda till ett förverkligande.<br />
4
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Ändpunktstrafik Linjetrafik<br />
Malmö<br />
Malmö<br />
Stockholm<br />
Alvesta<br />
Hässleholm<br />
5<br />
Nässjö<br />
Linköping<br />
Nyköping<br />
Stockholm<br />
Figur: Linjetrafik kan täcka en större marknad än ändpunktstrafik men kräver sn<strong>ab</strong>b<br />
och billig lossning av under kontaktledningen på ett genomgående sidospår.<br />
Containers och växelflak<br />
• Universellt system<br />
• Passar i logistikkedjan från<br />
f<strong>ab</strong>rik till kund<br />
• Stort nätverk möjligt<br />
• Oberoende mellan lastbärare<br />
och fordon<br />
• Låg tara och energiförbrukning<br />
• Satsa på horisontell överföring<br />
Utvecklingslinjer<br />
Trailers<br />
• Åkeribaserat system<br />
• Enkelt och flexibelt<br />
• Passar i ändpunktsrelationer<br />
• Satsa på lågbyggda enkla<br />
vagnar<br />
• ”Trailers on flat cars” TOFC<br />
• Lastning/lossning via ramp<br />
Figur: Containers och växelflak kräver olika utvecklingslinjer när det gäller<br />
terminalteknik och vagnar.<br />
v
Så fungerar <strong>CCT</strong><br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Omlastning av lastenheter kan ske mellan järnvägsvagn – transferenehet, mellan transferenhet<br />
– tillfällig lagring och mellan transferenhet – lastbil. Samma hanteringsutrustning för alla<br />
hanteringarna.<br />
Omlastning järnvägsvagn – transferenhet<br />
Tåget kommer in på stationen. Transferenheten, även kallad myran, söker upp rätt vagn och<br />
plats och justerar in höjdläget. Myran förflyttar sig på ett parallellspår till det spår som tåget<br />
anländer på. Enhetslasten höjs med hjälp av hydrauliska containertappar på järnvägsvagnen<br />
och som lyfter upp enhetslasten. Från myran kommer en lastbom som bildar en brygga mellan<br />
järnvägsvagnen och myran. En släde som vilar på lastbommen förs över till järnvägsvagnen och<br />
stannar under enhetslasten som sänks ned och kommer att vila på släden när den tas tillbaka<br />
till myran. När enhetslasten har kommit över till myran låses den av hydrauliska containertappar<br />
på myran. Lastbommen tas tillbaka och myran kan nu förflyttas till den plats där den skall lämna<br />
enhetslasten.<br />
Omlastning Transferenhet – tillfällig lagring<br />
Omlastningen följer beskrivningen som finns ovan fast i reversibelt utförande. Enhetslasten blir<br />
placerad för tillfällig lagring och kan hämtas när som helst av myran.<br />
Omlastning Transferenhet – lastbil<br />
Omlastningen sker på samma sätt som för tillfällig lagring. Systemet kontrollerar att det är rätt<br />
bil som får rätt enhetslast.<br />
6
1 Inledning<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
1.1 Bakgrund<br />
Kombitrafiken har svaga länkar men också styrkor. Kombitrafik innebär att man försöker<br />
kombinera det bästa av de olika transportmedlen. Järnvägen är det mest energisnåla och<br />
klimatvänliga transportmedlet och är också ekonomiskt på längre avstånd och vid större<br />
volymer. Lastbilen är det mest flexibla transportmedlet med små enheter och mycket hög<br />
tillgänglighet eftersom den når ut överallt och kan ofta erbjuda ett lågt pris. Sjöfarten är<br />
energieffektiv och har lägst kostnad per transporterad enhet men kräver ännu större<br />
volymer än järnväg samt är inte tillgänglig överallt.<br />
Ekonomin är avgörande för kundernas val av transportmedel men klimatkrisen medför att<br />
allt större vikt måste läggas på energiförbrukning och utsläpp. För att lösa klimatproblemet<br />
måste både varje transportmedel för sig förbättras och en övergång ske till transportmedel<br />
med lägre utsläpp. Kombitrafiken är en del av lösningen. Kombitransporter är ett alternativ<br />
som ofta ligger nära till hands eftersom nästan alla kunder redan använder lastbilen och<br />
industrispår inte alltid finns i start- eller målpunkten.<br />
Kombitrafiken fungerar i dag bra för företag som har stora volymer som transporteras på<br />
långa avstånd. Dessutom fungerar den bra i kombination med sjöfart där godset redan är<br />
containeriserat. Då är det en fördel att direkt kunna lasta på järnvägsvagn och köra godset<br />
vidare till en inlandsterminal för distribution med lastbil. Ett exempel är trafiken till<br />
Göteborgs hamn som utvecklats mycket sn<strong>ab</strong>bt de senaste åren.<br />
Kostnaden för de som använder kombitrafik är nästan alltid lägre än med direkt<br />
lastbilstrafik. Transporttiden är tillräckligt kort för att leverera till kund i tid, i alla fall när<br />
godset inte ska via en lastbilsterminal. Kombitrafiken upplevs som punktlig av kunderna<br />
och skadefrekvensen är också mycket låg.<br />
Efterfrågan på kombitrafik har ökat de senaste åren. Den traditionella inrikes<br />
kombitrafiken har kompletterats med en omfattande hamnkombitrafik. Även den<br />
internationella kombitrafiken börjar utvecklas som en följd av avregleringen av<br />
godstransporterna på järnväg. Det finns således en utvecklingskraft både från kunder och<br />
från operatörer.<br />
En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. Det<br />
övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt<br />
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela<br />
landet. De transportpolitiska målen bryts ned i tillgänglighet, klimat, trafiksäkerhet och<br />
folkhälsa.<br />
Lastbilstrafiken har ökat sn<strong>ab</strong>bt och orsakar stora utsläpp som påverkar klimatet negativt.<br />
En ökad kombitrafik innebär att järnväg kan användas i stället för lastbil i större<br />
utsträckning och bidrar därmed till en minskad belastning på miljön och till att klimatmålen<br />
kan uppnås. Samtidigt ökar trafiksäkerheten med färre lastbilar på vägarna och det är också<br />
positivt för folkhälsan.<br />
En utveckling av kombitrafiken kan också bidra till att effektivisera näringslivets<br />
transporter och därmed bidra till tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt.<br />
7
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Klimatfrågan har medfört att allt fler företag efterfrågar järnvägstransporter eftersom de<br />
helt klart ger en lägre belastning på miljön än lastbilstransporter hela vägen.<br />
Kombitransporter är ett alternativ som ofta ligger nära till hands eftersom nästan alla<br />
kunder redan använder lastbilen och industrispår inte alltid finns i start- eller målpunkten.<br />
Kombitrafikens marknadsandel av det långväga transportarbetet är dock i dag endast 7 %<br />
vilket knappast räcker för ett heltäckande nätverk.<br />
Det finns ingen enkel lösning på kombitrafikens problem. Det behövs både en successiv<br />
förbättring av t.ex. öppettiderna på terminaler och nya tekniska och organisatoriska<br />
lösningar. På lång sikt måste kostnaden för terminalhantering minska.<br />
Det bör också framhållas att logistiken, transportsystemet och transportekniken kan<br />
förändras så att förutsättningarna för kombitransporter förbättras ”av sig själv” åtminstone<br />
på vissa delmarknader. Vi ser en utveckling inom den internationella handeln och sjöfarten<br />
där en allt större andel av godset kommer in i Sverige i container och då helt naturligt<br />
fortsätter att transporteras i container.<br />
De transportpolitiska målen<br />
Ett viktigt skäl för att utveckla kombitrafiken är de transportpolitiska målen. Det<br />
övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt<br />
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela<br />
landet. Regeringen fastställde i mars 2009 nya transportpolitiska mål. De transportpolitiska<br />
målen formuleras enligt följande:<br />
Tillgänglighet<br />
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en<br />
grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet - och bidra till<br />
utvecklingskraft i hela landet.<br />
Klimat<br />
Transportsektorn har stora möjligheter att bidra till att minska negativ klimat- och<br />
miljöpåverkan i enlighet med samhällets övergripande miljömål.<br />
Trafiksäkerhet<br />
Transportpolitikens hänsynsmål framhåller säkerhetsaspekten utifrån ett helhetsperspektiv.<br />
Antal omkomna och allvarligt skadade inom järnvägsområdet och luftfartsområdet ligger<br />
på ett lågt antal och minskar fortlöpande. Antalet omkomna och antalet allvarligt skadade<br />
inom sjöfarten ska halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom<br />
vägtransportområdet ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel<br />
mellan 2007 och 2020.<br />
Folkhälsa<br />
För första gången lyfter de transportpolitiska målen fram behovet av en folkhälsovinkel i<br />
arbetet för att åstadkomma ett bättre transportsystem för alla dagliga användare. Det<br />
innebär att samhällets trafiklösningar ska gynna de som går, cyklar eller åker med kollektiva<br />
färdmedel.<br />
Kombitrafiken kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen<br />
En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. En<br />
utvecklad kombitrafik bidrar till en ökad tillgänglighet för näringslivet.<br />
Lastbilstrafiken har ökat sn<strong>ab</strong>bt och orsakar stora utsläpp som påverkar klimatet negativt.<br />
Den kraftigt ökade lastbilstrafiken är ett viktigt skäl till att transportsektorn kännetecknas<br />
av ökade utsläpp av växthusgaser, vilket riskerar att försvåra att uppfylla viktiga klimatmål.<br />
8
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
En ökad kombitrafik innebär att järnväg kan användas i stället för lastbil i större<br />
utsträckning och bidrar därmed till en minskad belastning på miljön och till att klimatmålen<br />
kan uppnås.<br />
Samtidigt ökar trafiksäkerheten med färre lastbilar på vägarna och det är också positivt för<br />
folkhälsan.<br />
En utveckling av kombitrafiken står därför i överensstämmelse med samtliga<br />
transportpolitiska mål.<br />
Kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter<br />
En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter och<br />
därmed bidra till tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. Mer precist så kan en effektivare<br />
terminalteknik innebära att kostnad och tid för att byta transportmedel minskar. Därmed<br />
kan näringslivet optimera transportkedjan på ett bättre sätt och utnyttja de olika<br />
transportmedlen där de är bäst.<br />
Det ligger i transportmedlens ekonomiska struktur att lastbilen är effektivast på kortare<br />
avstånd, järnvägen på längre och sjöfarten på ännu längre. Sändningsstorlekarna varierar på<br />
motsvarande sätt från mindre till större sändningar. I dag används dock lastbil även på<br />
mycket långa avstånd eftersom det är effektivast. Om kostnad och tid för att byta<br />
transportmedel minskar så kan brytpunkterna förskjutas mot kortare avstånd där<br />
transportvolymerna också är större. Då kan fördelarna med de olika transportmedlen kan<br />
tas tillvara på ett bättre sätt och den totala kostnaden och miljöbelastningen minskas.<br />
EU:s transportpolitik<br />
EU-kommissionen publicerade 2011-03-28 ett white paper “Roadmap to a Single<br />
European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport<br />
system”. Det innehåller en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem med<br />
målsättningen att nå de uppställda målen för att reducera transportsektorns utsläpp. De<br />
viktigaste åtgärderna beskrivs nedan.<br />
• Optimera verksamheten i den multimodala logistikkedjan bland annat genom ökad<br />
användning av mer energieffektiva transportmedel<br />
• 30 % av vägtransporterna på mer än 300 km bör fram till 2030 flyttas över till andra<br />
transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 % fram till 2050<br />
med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. För att uppnå detta mål måste<br />
lämplig infrastruktur tas fram.<br />
• Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg och till 2030<br />
tredubbla den nuvarande sträckningen av nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett<br />
tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. 2050 bör flertalet av passagerartransporterna på<br />
medellånga sträckor ske med tåg.<br />
• Upprätta ett välfungerande och EU-omfattande multimodalt TEN-T-stamnät fram till<br />
2030 med ett nät av hög kvalitet och kapacitet fram till 2050 och en motsvarande<br />
uppsättning informationstjänster.<br />
• Fram till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet som bör vara av<br />
höghastighetstyp. Se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till<br />
järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar.<br />
9
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
• Fram till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet som bör vara av<br />
höghastighetstyp. Se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till<br />
järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar.<br />
EU:s vitbok ställer således stora krav på att järnvägen ska kunna ta hand om större<br />
godsvolymer i framtiden och inte minst fästs stor vikt vid den multimodala kombitrafiken.<br />
1.2 Syfte<br />
Syftet med detta projekt är att analysera förutsättningarna för att vidga markanden för<br />
kombitrafik genom att et<strong>ab</strong>lera ett linjetågsystem för småskalig kombi i Sverige. Detta syfte<br />
har i detta projekt brutits ned i tre delar:<br />
- Samla kunskap relevant för transportsystem baserade på linjetåg och småskalig<br />
terminalteknik<br />
- Identifiera faktorer som är kritiska för att ett sådant system ska kunna et<strong>ab</strong>leras<br />
- Föreslå ett stegvis genomförande örslag till pilotprojekt för att åstadkomma en utveckling<br />
av ett linjetågsystem för småskalig kombitrafik<br />
1.2 Metod och avgränsning<br />
Detta projekt kan delas in i flera etapper där olika metoder använts:<br />
1. Beskrivning av bakgrund och trafikpolitiska förutsättningar<br />
2. Beskrivning av utvecklingen av transportmarkanden och särskilt kombitrafiken<br />
3. Genomgång av implementering av innovativa kombisystem i praktiken och av<br />
forskning om innovativ kombi i båda fallen avgränsat till Sverige<br />
4. Beskrivning av modell för kundens val av transportmedel och hur det påverkar<br />
valet av kombitransporter<br />
5. Beskrivning av produktionssystem för kombitrafik när det gäller tågkörning och<br />
terminalteknik<br />
6. En särskild beskrivning av ett system för horisontell överföring, <strong>CCT</strong>, som är under<br />
utveckling i Sverige och en jämförelse med andra liknande system<br />
7. Analys av kostnadsstrukturen för olika typer av kombitrafik för tågtrafik och<br />
terminaler<br />
8. Beräkning av potentialen för ett linjetågsystem i Sverige och hur den har utvecklats<br />
över tiden<br />
9. Genomgång av möjliga pilotprojekt och förslag till successivt genomförande av<br />
innovativ kombi<br />
10. Diskussion och slutsatser av detta projekt<br />
Rapporten är upplagd i enlighet med denna metodbeskrivning och kapitelnumren stämmer<br />
också med denna metodbeskrivning.<br />
Rapporten behandlar huvudsakligen erfarenheter och forskning från Sverige utom när det<br />
gäller terminalutrustning.<br />
10
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
2 Kombitrafikens utveckling i Sverige<br />
2.1 Utvecklingen av godstransportmarknaden<br />
Den totala transportmarknadens utveckling<br />
Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens<br />
karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter,<br />
långväga inrikes och långväga utrikes transporter.<br />
Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker<br />
praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är<br />
byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och<br />
sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana<br />
transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter<br />
under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan<br />
järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden.<br />
I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som<br />
går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte förekommer<br />
någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst<br />
räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart.<br />
Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska<br />
kusten uppgick 2008 till 101 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som<br />
inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet.<br />
Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga<br />
inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det<br />
totala transportarbetet i Sverige.<br />
Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i<br />
samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under<br />
efterkrigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga<br />
transporter. Perioden kan grovt delas in i följande faser:<br />
• 1950-1974: Sn<strong>ab</strong>b tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala<br />
transportarbetet. Speciellt sn<strong>ab</strong>b var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet<br />
fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar sn<strong>ab</strong>bast.<br />
• 1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora<br />
konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir<br />
konstant.<br />
• 1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet.<br />
Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant.<br />
• 1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men<br />
deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig<br />
ökning av utrikeshandeln, vilket gynnar lastbilstransporterna. Järnvägens<br />
marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 för att därefter förbli konstant.<br />
• 2004-2007: Sn<strong>ab</strong>b tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som<br />
ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott.<br />
Järnvägens marknadsandel ökar något.<br />
• 2008-2010: Den ekonomiska krisen initierar en lågkonjunktur som ger stora<br />
minskningar av transportarbetet. Under andra kvartalet 2010 började en sn<strong>ab</strong>b<br />
återhämtning.<br />
11
Index 1950=100<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
BNP och godstransportarbete 1950-2010<br />
godstransportarbete<br />
BNP<br />
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010<br />
Figur 2.1: BNP och godstransportarbete.<br />
Källa: Jakob Wajsman, Banverket<br />
Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figuren ovan. Bakom den sn<strong>ab</strong>ba<br />
utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har<br />
naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har<br />
också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter<br />
samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att<br />
billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning<br />
för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de<br />
inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket<br />
också har ökat transportarbetet.<br />
Utvecklingen av transportmedlen<br />
De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan<br />
de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg<br />
ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat<br />
relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden.<br />
Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till<br />
drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer 2008.<br />
Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade<br />
sn<strong>ab</strong>bt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet.<br />
Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från<br />
basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter.<br />
12
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling<br />
på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte<br />
haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som<br />
lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som<br />
rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya<br />
industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning.<br />
Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet<br />
och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa<br />
driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra<br />
tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar<br />
transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och<br />
frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på<br />
motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken.<br />
Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade sn<strong>ab</strong>bt från<br />
drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 35 miljarder tonkilometer 2008.<br />
Utrikes transporter med lastbil utvecklades sn<strong>ab</strong>bt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37<br />
miljoner ton 2008. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden<br />
tiofaldigades.<br />
Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att<br />
tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög<br />
transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och<br />
produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av<br />
trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar<br />
främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon.<br />
Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5<br />
miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet<br />
expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2008 till ca 8 miljarder tonkilometer.<br />
Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av<br />
transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk<br />
raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant<br />
nivå.<br />
Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar<br />
för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades<br />
under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet<br />
för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2008 till ca 27 miljarder tonkilometer. Det<br />
är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart.<br />
I figurerna på nästa sida redovisas transporternas utveckling med olika fördelningar.<br />
13
Miljarder tonkilometer<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Flottning<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Godstransportarbete 1950-2010<br />
Järnväg<br />
0<br />
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010<br />
14<br />
Total<br />
Utrikes sjöfart<br />
Inrikes sjöfart<br />
Lastbil<br />
Kombi<br />
Källa: Jakob Wajsman, Banverket<br />
Figur 2.2: Godstransportarbetets utveckling totalt och per transportmedel.<br />
Andel % av tonkilometer<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
Långväga godstransporter - marknadsandelar<br />
Sjöfart<br />
Lastbil<br />
Järnväg<br />
0%<br />
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010<br />
Källa: Jakob Wajsman, Banverket<br />
Figur 2.3: Utvecklingen av marknadsandelar för långväga transporter inkl. utrikes<br />
sjöfart.
Godsmängd miljoner ton<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Utrikestrafik till/från Sverige<br />
exkl malm och olja<br />
1970 1980 1990 2000<br />
Källa: Jakob Wajsman, Trafikverket<br />
15<br />
Lastbil<br />
Järnväg<br />
Figur 2.4: Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil.<br />
Andel % av godsmängd i ton<br />
Järnvägens marknadsandel<br />
i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja<br />
40%<br />
35%<br />
30%<br />
25%<br />
20%<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
Inrikes<br />
Utrikes<br />
1970 1980 1990 2000<br />
Källa: Jakob Wajsman, Trafikverket<br />
Figur 2.5: Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes- och<br />
utrikestransporter.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
2.3 Utvecklingen av kombitrafiken<br />
Ökningen av transportarbetet har för hela transportsektorn varit ganska stor oavsett om<br />
man tar sin utgångspunkt i den konventionella kombitrafikens tillkomst eller i när det<br />
ursprungliga förslaget till lättkombitrafik redovisades. Trots denna ökning svarar dock<br />
kombitransporterna fortfarande endast för en mindre del av transportarbetet. Det bör i<br />
sammanhanget noteras att ökningen av transportarbetet har medfört att vissa delar av<br />
transportstrukturen förändrats.<br />
Trots den stora ökningen av trafiken och dess strukturförändringar kan man, om man<br />
relaterar dagens flödesstruktur med motsvarande struktur för år 1992, notera att<br />
flödesbilden för hela transportsektorn endast förändrats marginellt. Detta förklaras av att<br />
befolkningens och företagens lokalisering inte genomgått några större förändringar. Man<br />
kan även konstatera att export- och importflödenas struktur inte genomgått några större<br />
omvandlingar, även om skillnaderna för dessa flöden är större än för inrikesflödena.<br />
Kombitransporterna tillkom först i slutet av 1960-talet och hade en lång introduktionsfas.<br />
Denna fas kan numera betraktas som avslutad, men kombitransporterna befinner sig dock<br />
fortfarande i en utvecklingsfas och blir därigenom relativt okänsliga för den övriga<br />
samhällsutvecklingen. Man kan dock trots detta notera positiva effekter även för<br />
kombitransporterna när förbättringar i konjunkturen ger transportökningar för lastbilen<br />
och järnvägen samt negativa effekter vid det omvända förhållandet. Detta framkom med all<br />
tydlighet vid den extrema konjunkturnedgången år 2009, då såväl transportarbetet som den<br />
transporterade godsmängden för kombiflödena minskade. Det bör dock samtidigt noteras<br />
att kombiflödena i vissa relationer fortsatte att öka även under år 2009.<br />
Om man studerar utvecklingen sedan kombiteknikens tillkomst, kan man konstatera att<br />
utrikes kombitransporter har ökat relativt kraftigt. Detta förklaras av att den merkostnad<br />
som uppstår på grund av omlastningen blir liten vid långväga transporter till och från<br />
kontinenten.<br />
Vid en motsvarande betraktelse under senare år är det viktigt att notera att utvecklingen för<br />
kombitransporterna intimt hänger samman med utvecklingen för containertransporter.<br />
Detta gäller framför allt i ett internationellt perspektiv, eftersom containertransporterna<br />
under senare år utvecklats och expanderat kraftigt internationellt. Detta har också inneburit<br />
att kombitransporterna delvis hamnat i en utvecklingsfas som till stor del liknar en ny<br />
introduktionsfas.<br />
En av förklaringarna till containertransporternas utveckling är således globaliseringen som<br />
resulterat i en ökad internationell handel. Till detta ska läggas att mängden gods som på ett<br />
naturligt sätt kan containeriseras har ökat på grund av ökningen av det högförädlade<br />
godset. Parallellt med detta har näringslivets specialisering ökat, varför produkterna i<br />
samband med förädlingen transporteras vid allt fler tillfällen och med allt längre avstånd<br />
samtidigt som allt fler transportörer och transportkunder upptäckt den förenkling av<br />
godshanteringen som erhålls genom att använda standardiserade lastbärare som containers.<br />
Ännu en förklaring till utvecklingen för kombitransporterna är att det år 1998 et<strong>ab</strong>lerades<br />
ett antal järnvägsskyttlar till och från hamnen i Göteborg för vidaretransport utomlands.<br />
En skyttel avser i dessa fall en direkttransport med kombitåg mellan Göteborg och en<br />
annan ort. Matartransporter finns således bara i ena änden och tågen rangeras inte samt<br />
avgår på bestämda tider. Detta system ger en mycket rationell hantering och man har därför<br />
från hamnens sida under senare år försökt att generera en expansion av verksamheten. Man<br />
16
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
pekar bl.a. på att skyttlarna i många fall kan innebära kostnadsbesparingar för<br />
transportkunderna, vilket i slutändan gynnar det svenska näringslivet.<br />
Skytteltrafiken har ökad dramatiskt sedan introduktionen. Mellan åren 2000 och 2009<br />
ökade den transporterade godsmängden med järnväg med drygt 200 % och motsvarande<br />
transportarbete ökade också med drygt 200 % trots lågkonjunkturen år 2009. Utvecklingen<br />
under senare år förklaras både av ökningar för de orter som redan har direkttransporter<br />
med kombitåg och av en utökning av antalet orter. För de orter som tillkommit har<br />
medeltransportavståndet mellan Göteborg och respektive orter varit lika stort som för de<br />
redan et<strong>ab</strong>lerade orterna.<br />
För närvarande finns skyttlar till 25 orter och därutöver förbindelser till 18 orter i Sverige<br />
och Norge. De flesta av dem går dagligen och en del av förbindelserna är på avstånd under<br />
100 km. Godsmängderna från dessa flöden svarar för en inte obetydlig del av flödena till<br />
och från hamnen. Det bör dock i sammanhanget noteras att containertransporter med<br />
lastbil till och från hamnen fortfarande svarar för huvuddelen av matarflödena. Således<br />
uppgick lastbilens andel av den transporterade godsmängden år 2009 till 55 %.<br />
Ytterligare en förklaring till den gynnsamma utvecklingen för kombitrafiken är att mängden<br />
högförädlat gods ökat, samtidigt som de därvid aktuella transportkunderna alltmer börjat<br />
värdesätta järnvägens klimat- och miljövänliga transporter.<br />
Omfattningen av den transporterade godsmängden för kombitrafik med järnväg uppgick år<br />
2009 preliminärt till 7,8 miljoner ton, vilket är en minskning med 0,5 miljoner ton vid en<br />
jämförelse med år 2008. Järnvägens transportarbete för kombitransporterna uppgick till 4,5<br />
miljarder tonkm. Att minskningen för den transporterade godsmängden inte blivit större<br />
trots lågkonjunkturen förklaras förutom av utvecklingen för skyttlarna till och från<br />
Göteborgs hamn även av introduktionen av ett antal nya trafikupplägg.<br />
I figur 2.2 redovisas transportarbetets utveckling för samtliga transportmedel. Av figuren<br />
framgår det totala transportarbetets sn<strong>ab</strong>ba ökning sedan det ursprungliga förslaget till ett<br />
lättkombisystem presenterade år 1995. Av figuren framgår också den ännu sn<strong>ab</strong>bare<br />
utvecklingen för kombitransporterna under motsvarande period. Trots detta svarade<br />
kombitransporterna endast för 5 % av transportarbetet år 2009. I sammanhanget kan<br />
noteras att skyttlarna till och från Göteborgs hamn svarade för nästan en femtedel av det<br />
totala transportarbetet med kombi.<br />
I figur 2.5 redovisas utvecklingen för järnvägens produkter. Av figuren framgår ökningen<br />
för andelen kombitransporter med järnväg fram till den höga nivån år 2008, vilken framgår<br />
av figur 2.5.<br />
Figur 2.4(?) redovisar kombitransporternas utveckling uppdelad på inrikes- och<br />
utrikestransporter. Av figuren framgår att den procentuella ökningen för utrikes<br />
kombiflöden varit större än för motsvarande inrikes flöden.<br />
17
Sjöfart<br />
38%<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Långväga transportarbete<br />
18<br />
Järnväg<br />
16%<br />
Lastbil<br />
38%<br />
Figur 2.6: Fördelning av det långväga transportarbetet 2009.<br />
Systemtåg<br />
30%<br />
Godstransporter på järnväg - produkter<br />
Malmbanan<br />
19%<br />
Figur 2.7: Fördelning av järnvägens produkter 2009.<br />
Kombi<br />
22%<br />
Kombitrafik<br />
8%<br />
Vagnslast<br />
29%
Transportarbete (miljarder tonkilomter)<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Godstransporter på järnväg - produkter<br />
Malmtrafik<br />
Kombitrafik<br />
Vagnslast inkl.<br />
systemtåg<br />
1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Källa: Jakob Wajsman<br />
Figur 2.8: Utveckling av järnvägens produkter i tonkilometer 1980-2009.<br />
Tusen ton<br />
9 000<br />
8 000<br />
7 000<br />
6 000<br />
5 000<br />
4 000<br />
3 000<br />
2 000<br />
1 000<br />
0<br />
Kombitrafikens utveckling inrikes-utrikes<br />
Utrikes<br />
Inrikes<br />
1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Källa: Jakob Wajsman<br />
Figur 2.9: Utveckling av inrikes och utrikes kombitrafik i ton 1980-2009.<br />
19
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3 Tidigare erfarenheter och forskning om<br />
kombitransporter<br />
3.1 SJ:s Lättkombiprojekt<br />
Bakgrund till SJ:s Lättkombiprojekt<br />
Många av de svagheter som den konventionella kombitrafiken har kan man komma till<br />
rätta med genom et<strong>ab</strong>lerandet av ett lättkombisystem. Detta förklaras av att ett sådant<br />
system skulle vidga marknaden och minska kostnaderna genom et<strong>ab</strong>lerandet av många små<br />
terminaler nära kunderna och ett linjetågsystem i stället för att ha få stora terminaler och ett<br />
ändpunktsystem som i det konventionella kombisystemet.<br />
Om systemet begränsas till containers och växelfalk med en maxvikt på 25 ton och trailers<br />
inte hanteras i systemet, kan terminaler och hanteringsutrustning göras betydligt enklare<br />
och en större marknad täckas in. Detta kräver dock enkla terminaler som är lokaliserade i<br />
sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget t.ex. stannar var 100:e km med ett<br />
omland på 50 km, innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett<br />
konventionellt kombisystem med ändpunktsterminaler.<br />
Med detta som bakgrund och en förhoppning om att återfå den del av transportmarknaden<br />
som järnvägen redan hade förlorat till lastbilen, redovisade SJ år 1995 ett förslag till ett<br />
lättkombisystem som en del i projektet ”Strategisk tågplan för godstrafik”. SJ ville framför<br />
allt återta lättare gods i mindre sändningar och i relationer där det inte finns järnväg i både<br />
start- och målpunkten. I rapporten gjordes bl.a. en marknadsanalys och en<br />
godstransportprognos som låg till grund för ett linjenät. Nätet bestod av 11 slingor, där<br />
vissa orter fungerade som övergångar mellan slingorna. En teoretisk potential för systemet<br />
beräknades bl.a. utifrån prisrelationen mellan lastbil och de föreslagna lättkombiflödena för<br />
basåret 1992 och horisontåret 2010.<br />
Resultaten visade att det borde gå att uppnå lönsamhet för ett lättkombisystem för flertalet<br />
av de föreslagna slingorna. Detta ledde till att en försöksverksamhet med ett<br />
lättkombisystem et<strong>ab</strong>lerades 1998. Inget av de föreslagna slingorna användes dock för<br />
ändamålet och endast ett företag medverkade. Försöket fungerade väl men avbröts efter en<br />
period år 2000 p.g.a dålig lönsamhet eftersom volymerna var för små. Något nytt liknande<br />
system har därefter inte et<strong>ab</strong>lerats.<br />
20
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 3.1: SJ:s Lättkombitåg med gaffeltrucken placerad på transportvagnen.<br />
Figur 3.2: Karta över SJ:s pilotprojekt ”Dalkullan”.<br />
21
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Utvärdering av SJ:s Lättkombiprojekt<br />
Piloten Dalkullan visade att Lättkombi i praktiken uppfyllde de flesta kraven enligt en<br />
analys av Bärthel & Woxenius (2003), av vilka de viktigaste var:<br />
• enkel, sn<strong>ab</strong>b, flexibel, pålitlig och säker omlastning under kontaktledning<br />
• kompatibilitet med befintlig teknik<br />
• inget behov av samordning av fordon på terminaler<br />
• möjligheter för successivt införande<br />
Två brister var den begränsade flexibiliteten att planera om och de administrativa systemen,<br />
men detta var inte kärnan i testet och fungerade relativt väl. Alltså krävs ett informations-,<br />
planerings- och kommunikationssystem som hanterar transportsystemets karakteristik.<br />
Bärthel har också identifierat ett behov av konsoliderings- och/eller lagringsfunktioner på<br />
terminalerna för att öka fyllnadsgraden i lastbärarna och därmed erbjuda transporttjänster<br />
för mindre sändningar. Kunden uppskattade transportsystemets miljöprofil och höga<br />
servicekvalitet.<br />
Användningen av rack och förmåga att transportera kylda varor utan energitillförsel<br />
bevisades också. Logistiskt framgick det att tidsplanen med flera stopp på obemannade<br />
terminaler fungerade för leveranser övernatten på medium samt relativt långa avstånd.<br />
Ekonomiska brister var att medelavstånden med järnväg var korta, beläggningen i<br />
omloppen var så låg som 30-35 % (simuleringar av den utökade service för Dag<strong>ab</strong><br />
indikerade nivåer på 45-47 %) och vägsträckorna för distributionen var relativt långa. För<br />
vissa relationer, särskilt i Småland och runt Örebro, stod terminalhantering och distribution<br />
för 70 % av de totala kostnaderna.<br />
Pilotförsöket var inte planerat att visa ekonomisk lönsamhet, vilket prototyper sällan gör,<br />
men det fanns farhågor om att begreppet inte skulle vara lönsamt även i större skala. Den<br />
interna debatten som orsakade uppsägningen av utvecklingsprojektet rörde potentiell<br />
beläggning, kostnader för terminalhantering och distribution med lastbil, vilken godstyp<br />
och vilka kunder som de skulle fokusera på samt marknadspriset under uppbyggnadsfasen.<br />
Resultaten visar att osäkerhet kring den potentiella efterfrågan, de finansiella riskerna<br />
kopplade till uppbyggnaden av ett omfattande transportsystem, otillräcklig<br />
nätverksanslutning och politik och regelverk som gynnar den befintliga tekniken är<br />
allvarliga hinder för utveckling och spridning av <strong>intermodal</strong>a system för små och spridda<br />
flöden.<br />
22
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3.2 Kombitrafiksystem till och från Göteborgs hamn<br />
Göteborgs hamn är den största hamnen i Sverige med 60% marknadsandel av sjöcontainertrafiken<br />
till och från Sverige. Hamnen har medvetet utvecklat kombitrafiken med järnväg<br />
till och från hamnen. Det fanns 2009 dedicerade kombiskyttlar till 25 orter, de flesta av<br />
dem går dagligen, och förbindelser till 18 orter i Sverige och Norge, se figur 3.3. Åtta olika<br />
järnvägsföretag organiserar de dedicerade skyttlarna och CargoNet svarar för de övriga<br />
förbindelserna.<br />
En del av förbindelserna är på extremt korta avstånd t.ex. Udevalla som endast ligger 8 mil<br />
från Göteborg medan andra är på längre avstånd. På så sätt täcker hamnen in en mycket<br />
stor marknad och vidgar sin marknad.<br />
Det totala antalet containers har ökat från 600 000 TEU år 2001 till 818 000 TEU år 2009.<br />
Samtidigt har järnvägens marknadsandel ökat från 20% till 45%, se figur 3:6. Göteborgs<br />
hamn har ambitionen att öka järnvägens marknadsandel ytterligare. Orsakerna till detta är<br />
flera:<br />
• Det är ont om plats för att stuva och hantera containers i hamnen. Med<br />
kombiskyttlar kan containrarna stuvas på andra orter och köras direkt för lastning<br />
eller lossning i hamnen.<br />
• Kombiskyttlarna vidgar marknaden för hamnen och skapar torrhamnar på många<br />
platser inne i landet och också direkta förbindelser med andra hamnar.<br />
• Transporter med kombiskyttlarna innebär lägre kostnader än med direkt<br />
lastbilstrafik. Jämfört med vanlig kombitrafik är matartransport endast nödvändig i<br />
ena änden.<br />
• Kunderna efterfrågar mer järnvägstransporter eftersom de vill bidra till att förbättra<br />
miljön och lösa klimatkrisen.<br />
• Den globala handeln ökar och blir mer och mer containeriserad, och hamnen vill<br />
vara den marknadsledande för transoceana transporter i Norden.<br />
23
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 3.3: Kombiskyttlar till/ från Göteborgs hamn 2009. Källa: Göteborgs hamn.<br />
Godsmängd miljoner ton<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Kombitrafiken i Göteborgs hamn 2000-2009<br />
och prognos till 2020 med nuvarande trend<br />
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020<br />
24<br />
Järnväg<br />
Lastbil<br />
Figur 3.4: Utvecklingen av containertrafiken till/från Göteborgs hamn 2000-2009 med<br />
prognos till 2020.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3.3 Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportsystem<br />
Detta projekt genomfördes inom ramen för SiR-C med KTH Järnvägsgrupp som<br />
projektledare i samarbete med TfK och Mariterm. En slutrapport och sex<br />
underlagsrapporter publicerades 2010.<br />
I undersökningen av olika transportkedjor i detta projekt framgår att kombitransporterna<br />
för de som väl har valt dessa oftast var billigare än direkt lastbilstransport. Det framgår<br />
tydligt av fallstudierna att transporttiden oftast var längre än med direkt lastbilstransport.<br />
Detta har inte alltid så stor betydelse om man ändå kan leverera till kund i utsatt tid.<br />
Problemen uppstår i stället vid förseningar då marginalerna blir mindre.<br />
Vissa problem med kvaliteten och flexibiliteten i kombitransporter kan således konstateras<br />
särskilt i jämförelse med direkt lastbilstransport. Det gäller t.ex. terminalernas öppettider<br />
som ibland är för snäva. Här finns således en förbättringspotential. Ett annat problem är att<br />
turtätheten är låg på järnvägsförbindelserna vilket gör att vissa kunder ibland måste<br />
använda direkta lastbilstransporter parallellt med kombitransporter. Om kombitrafiken<br />
hade större volymer skulle både antalet relationer som täcks in och frekvensen kunna ökas.<br />
Flexibiliteten skulle då också bli högre.<br />
De flesta kunder upplever normalt inga stora problem med punktligheten på<br />
kombitransporter. Inte heller godsskador är något problem, oftast är de så sällan<br />
förekommande att kunderna inte för någon statistik. De flesta godsskadorna uppkommer<br />
vid lastning och lossning av lastbärarna vid start- eller målpunkten. Transportskador är<br />
framför allt orsakade av felaktig stuvning och bristfällig lastsäkring. Viss risk för fuktskador<br />
finns vid järnvägstransport av trailers med kapell som inte alltid är helt tätt.<br />
För de som inte använder kombitransporter kan kostnaden vara en viktig faktor som kan<br />
innebära att inte kunden väljer en kombitransport. Kostnaden för terminalhantering<br />
tillkommer vid kombitransport vilket gör det viktigt att minimera denna kostnad.<br />
Lastbilstransporterna till och från kombiterminalen står för relativt stor andel av den totala<br />
kostnaden för kombitransporter även om de står för en mindre del av sträckan, vilket gör<br />
att effektiviseringar ger stort utslag på totalkostnaden.<br />
Ibland ryms mindre gods i en lastbärare för kombitransport än i en lastbil eller<br />
järnvägsvagn vilket innebär att kostnaden per m 3 blir högre. Det är också svårare att köra<br />
returgods med kombi än med direkt lastbilstrafik.<br />
Kostnadsmodellen för transportkedjor ger en högre kostnad för trailern än för containern<br />
medan CargoNet har ungefär samma pris för container och semitrailer vilket är<br />
marknadspriset. Man kan diskutera vad som är rätt men det pekar samtidigt på ett problem;<br />
trailers dimensionerar systemet och gör att kostnaderna blir höga men de får inte betala<br />
kostnaderna fullt ut för tung lyftutrustning och specialvagnar. Trailers innebär med dagens<br />
teknik ett sämre längdutnyttjande av tågen än containers och växelflak. I ett långsiktigt<br />
perspektiv ger inte denna affärsmodell incitament till att utveckla effektiva kombilösningar<br />
transporttekniskt sett. Å andra sidan så efterfrågar kunderna kombitransporter med trailer,<br />
så ur marknadsperspektivet är de kanske effektiva.<br />
Anledningen till att trailers blir dyrare i kombitrafik är att de kräver speciella vagnar med<br />
fickor för hjulen och att de kräver mycket tung lyftutrustning för att hanteras i<br />
terminalerna. Det sistnämnda problemet delas med tunga 40-fotscontainers som också<br />
kräver dyr hanteringsutrustning. Det är därför angeläget att utveckla mindre<br />
kostandskrävande kombilösningar för transport av trailers.<br />
I detta projekt har ganska omfattande mätningar och analyser genomförts av påkänningar<br />
vid terminalhantering och transport. Dessa visar att påkänningarna vid normal hantering<br />
och transport inte är kritiska. De är visserligen något större vid järnvägstransport än vid<br />
25
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
lastbilstransport men det utgör inget stort problem. Det finns dock en teknisk<br />
utvecklingspotential i vagnar och hanteringsteknik.<br />
Vid en närmare analys visar det sig att trailers är skonsammare mot godset eftersom hjulen<br />
dämpar mot stötar i terminalhanteringen. Portal- och hamnkranar innebär skonsammare<br />
hanterings än truckar och reachstackers.<br />
Figur 3.5: Dokumentation av vibrationsmätningar i kombiterminalen i Malmö; rörelser<br />
registrerade med GPS vid hantering av trailers, till vänster med reach-stacker och till<br />
höger med portalkran.<br />
Figur 3.6: Dokumentation av vibrationsmätningar av hantering av växelflak i Malmö<br />
kombiterminal. Mätningar av accelerationer (överst) och rörelser och hastighet<br />
(nederst).<br />
26
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3.4 Novel rail transport service - ett delprojekt inom<br />
FastRCargo<br />
Bakgrund<br />
Detta är ett delprojekt inom FastRCargo – Fast Transshipment Equipment and Novel<br />
Methods fro Rail Cargo in Europe, delivarble D12. Det har författats av Sönke Behrends,<br />
Chalmers University of Technology, Gothenburg, Jonas Flodén, Johan Woxenius,<br />
University of Gothenburg, Hitesh Gadhia, Herbert Kotz<strong>ab</strong>, Copenhagen Business School,<br />
Hans Unseld, CargoTechnologies, Vienna, Björn Frostell, Stylianos Katsoufis, Louise<br />
Årman, Royal Institute of Technology, Stockholm.<br />
FastRCargo är en speciell teknisk lösning för horisontell överföring av lastbärare, se vidare<br />
kap 7, men denna rapport behandlar generellt betydelsen av omlastningskostnaden för att<br />
en <strong>intermodal</strong> transport ska bli konkurrenskraftigt. Den innehåller simuleringar av<br />
linjetågsystem som baseras på sn<strong>ab</strong>b omlastningsteknik och analyserar också barriärer för<br />
implementering av innovativa transportsystem på järnväg.<br />
Som utgångspunkt för analyserna har en linje mellan Göteborg och Stockholm via Örebor<br />
och Västerås använts. Några resultat från modellkörningarna som gjorts framgår av<br />
följande sidor. Av den första figuren framgår tydligt vilken betydelse omlastningskostanden<br />
har för andelen kombitransporter. Vid en omlastningskostnad på 300 kr går all trafik med<br />
enbart lastbil medan med en omlastningskostnad på 100 kr nästan all trafik går med<br />
kombitrafik.<br />
Figur 3.7: Linje för beräkning av potentialen för kombitrafik med olika förutsättningar.<br />
27
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 3.8: Fördelning mellan direkt lastbilstrafik och kombitrafiklastbil-järnväg<br />
beroende på omlastningskostnad.<br />
Figur 3.9: Total företagsekonomisk kostnad för hela transportsystemet beroende på<br />
omlastningskostnad. Staplarna visar kostanden och den gröna linjen antalet växelflak<br />
som transporteras med kombitrafik.<br />
28
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 3.10: Fördelning av den företagsekonomiska kostnaden för kombitransporter med<br />
olika omlastningskostnad. Staplarna visar fördelningen av kostnaden och den gröna<br />
linjen antalet växelflak som transporteras med kombitrafik. Rail=Järnväg,<br />
Transshipment=Omlastning, PPH=Matartransport.<br />
Figur 3.11: Totala utsläpp av koldioxid för hela transportsystemet beroende på<br />
omlastningskostnad. Staplarna visar utsläppen av koldioxid och den gröna linjen<br />
antalet växelflak som transporteras med kombitrafik.<br />
29
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 3.12: ”Fit-strech” mönster för utveckling av <strong>intermodal</strong>a järnvägstransporter.<br />
Figur: ? figurtext ?<br />
30
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3.5 Effektiva <strong>intermodal</strong>a linjeterminaler<br />
”Effektiva <strong>intermodal</strong>a linjeterminaler” med underrubriken ”förslag till utvecklings- och<br />
demonstrationsinriktningar” är en arbetsrapport som har författats av Fredrik Bärtel på<br />
uppdrag av Vägverket och Banverket under 2010.<br />
Rapporten utgör dels en första en avrapportering av projektet ”Kartläggning och<br />
probleminventering av <strong>intermodal</strong>a terminaler”, som TFK–Transportforskningsgruppen i<br />
Borlänge utfört för Banverket och Vägverket och för det andra avrapportering av<br />
uppdraget ”Effektiva terminaler – förslag på utvecklings- och forskningsinriktningar”<br />
utfört för Vägverket.<br />
Syftet med uppdragen har varit att kartlägga och analysera konventionella <strong>intermodal</strong>a<br />
terminaler samt att lägga fram förslag på utvecklingsinriktningar för framtidens <strong>intermodal</strong>a<br />
terminaler för att öka den geografiska, tidsmässiga och tekniska tillgängligheten till<br />
<strong>intermodal</strong>a transporter med specifik inriktning mot utredning av småskaliga terminaler.<br />
I projektet ingick tre delmoment.<br />
(1) Det första delmomentet omfattade att kartlägga och probleminventera<br />
konventionella terminaler samt att identifiera hur dessa kan vidareutvecklas för att<br />
överensstämma med nya driftsformer som kan öka den <strong>intermodal</strong>a attraktiviteten,<br />
tillgängligheten och konkurrenskraften (State-of-the-art Konventionella terminaler).<br />
(2) För att objektivt utvärdera de olika terminalteknikerna med avseende på nyttor och<br />
kostnader genomfördes i delmoment två en litteraturstudie av de utvärderings- och<br />
analysmodeller som utvecklats för att utvärdera <strong>intermodal</strong>a terminaler och<br />
terminalnätverk. (SOTA Modell och beslutsstödssystem för <strong>intermodal</strong>a<br />
terminalnätverk).<br />
(3) Det tredje delmomentet omfattade en kartläggning av terminaltekniker anpassade<br />
för driftsformen linjetrafikering, som utvecklats, är under utveckling eller testats<br />
inom den Europeiska <strong>intermodal</strong>a transportindustrin. Momentet avslutades med en<br />
analys för att utvärdera vilken eller vilka tekniker som är mer eller mindre lämpade<br />
för driftsformen linjetrafikering och som har förutsättningar skulle kunna tränga in<br />
på den svenska <strong>intermodal</strong>a marknaden.<br />
I rapporten finns ett stort antal tekniker (se t<strong>ab</strong>ellen på nästa sida) som tillåter horisontell,<br />
diagonal eller longitudinell hantering sammanställda. Baserat på egenskaperna hos ett<br />
framtida linjetrafikeringssystem jämförs dessa tekniker med fyra varianter av konventionell<br />
vertikal hantering som referensfall.<br />
I rapporten har vikt-kriterie-metoden (VKM) utnyttjas för att utvärdera de kategoriserade<br />
terminalteknikerna utifrån visionen om ett framtida svenskt <strong>intermodal</strong>t transportsystem.<br />
Systemkrav och funktionella krav på ett framtida <strong>intermodal</strong> terminalnätverk anpassat för<br />
linjetrafikering, vilka därefter delades in i kvalificerande och ordervinnande krav. Kraven<br />
kan indelas i logistiska, transportekonomiska, produktionsmässiga, infrastrukturella och<br />
regulativa. Kostnaden är viktiga och ytterst svåra att bedöma för terminaler under<br />
utveckling och som aldrig implementerats. Kriterierna (C1-C4, C9) ger en antydan om<br />
investeringar och operationella kostnader för kostnaderna.<br />
31
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
De kvalificerande kraven på terminaltekniken är:<br />
D1: Öppen för järnvägs- och vägtransporter i Skandinavien och inom Europa.<br />
D2: Möjliggör undervägsuppehåll mellan BE-terminaler där enheter kan<br />
lastas/lossas oberoende av lastningsordning<br />
D3: Möjliggör trafikering av undervägsterminaler utan lokbyte eller på/avkoppling<br />
av vagngrupper på överlämningsbangård<br />
D4: Medger att endast lastbäraren förs över och inte hela fordonsekipage.<br />
D5: Möjliggöra anläggandet av terminaler med liten hanterad godsvolym.<br />
Fem tekniker uppfyllde inte de kvalificerande kraven. Den vertikala hanteringstekniken<br />
Innovative Umschlagssysteme (IUT) uppfyllde inte kraven D3 och D5. Den diagonala<br />
hanteringstekniken för semitrailers Flexiwaggon uppfyller inte kravet D1. De longitudinella<br />
teknikerna Kombilifter, WAS wagen och Supertrans uppfyller inte kravet D2. Ovanstående<br />
fem tekniker utgick därmed från den slutliga analysen och kan därmed inte ses som<br />
lämpliga hanteringstekniker för ett framtida linjetrafikeringssystem.<br />
De terminaltekniker som uppfyllde de kvalificerande kraven utvärderades därefter med<br />
avseende på följande ordervinnande krav:<br />
C1: Kompatibel med de dominerade fordonen och fordonsekipagen för<br />
vägtransporter<br />
C2: Kompatibel med de dominerade fordonen för järnvägstransporter<br />
C3: Kompatibel med de dominerande standardiserade lastbärarna<br />
C4: Möjliggör robust och kostnadseffektiv hantering på linjeterminalerna<br />
C5: Möjliggör tidseffektiv hantering på terminalerna<br />
C6: Möjliggör hantering tåg-tåg på knutpunktsterminalerna<br />
C7: Undviker behov av koordinering av trafikslag på terminalerna<br />
C8: Kort och långtidslagring på terminalerna<br />
C9: Terminaltekniken baseras på standardkomponenter och är designade för<br />
vinterförhållanden<br />
C10: Möjliggör stegvis implementering.<br />
I t<strong>ab</strong>ellerna på kommande sidor beskrivs de olika innovativa teknikerna med avseende på<br />
de ordervinnande kraven. I den första t<strong>ab</strong>ellen, 3.1, anges karaktäristiken hos<br />
hanteringsteknikerna i relation till kriterierna C1-C3. I den nästföljande t<strong>ab</strong>ellen 3.2<br />
karaktäristiken i relation till resterande kriterier.<br />
32
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 3.1: Karaktäristik innovativa terminaler rörande kompatibilitet med det<br />
dominerande <strong>intermodal</strong>a transportsystemet, med landsvägssystemet och<br />
järnvägssystemet motsvarande de ordervinnande kriterierna C1-C3.<br />
Vertikal hanteringsteknik<br />
SJ Lättkombi X X X X<br />
Rollin Terminal X X X X X X<br />
Y terminal X X X X X X<br />
L terminal X X X X X X<br />
Innovative Umschlagterminal (IUT) X X X X X X<br />
Horisontell hanteringsteknik RailTainer X X X X<br />
Self Loading Vehicle X X X X X<br />
Railwagon with elevating twistlocks and lorry with roller trolley X X X X X<br />
Container FTS X X X X X<br />
Mobiler X X X<br />
Mobiler Container Converter X X X X X<br />
Polyrail X X X<br />
Innovatrain X X X X X<br />
Rolling Transport System (RTS) X X X X X<br />
Fast'R Cargo X X X X X<br />
<strong>CCT</strong> Plus X X X X X<br />
TRAI 2000 X X X X X<br />
MetroCargo X X X X X<br />
Mondiso Terminal X X X X X<br />
Neths X X X X X<br />
Vridbänkssystem Kategori: Abroll Container Transport System X X X<br />
RoRo Rail X X X<br />
Horisontella tekniker för semitrailers Automatic Loading System X X X<br />
CargoBeamer X X X<br />
Wechseltrog-Transportsystem X X X<br />
Diagonala tekniker för semitrailers G2000 RoRo X X X<br />
CargoSpeed X X X<br />
Flexiwaggon X X X<br />
Megaswing X X X<br />
Modahlohr X X X<br />
Tiphook X X X<br />
Longitudinella tekniker för växelflak Kombi-Lifter X X X<br />
WAS Wagon X X X<br />
Supertrans X X X<br />
33<br />
20' ISO-container<br />
40' ISO-container<br />
Standard växelflak<br />
Anpassade växelflak<br />
Standard semitrailers<br />
Anpassade semitrailers<br />
Standard vagnar<br />
Anpassade vagnar<br />
Ny vagnpark<br />
Standard lastbilar<br />
Anpassade lastbilar
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 3.2: Karaktäristik innovativa terminaler relativt de ordervinnande kriterierna<br />
C4-C10.<br />
Benämning<br />
Vertikal hanteringsteknik<br />
SJ Lättkombi Hög Låg Nej X X X Delvis Ja Nej Låg Hög<br />
Rollin Terminal Hög Hög Nej X X X Delvis Ja Nej Låg Låg<br />
Y terminal Låg Hög Ja X X X Delvis Ja Nej Låg Låg<br />
L terminal Låg Hög Ja X X X Delvis Ja Nej Låg Låg<br />
Innovative Umschlagterminal (IUT) Låg Hög Ja X X X Delvis Ja Ja Låg Låg<br />
Horisontell hanteringsteknik RailTainer Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Self Loading Vehicle Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Railwagon with elevating twistlocks and lorry with roller tro Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Container FTS Medel Hög Nej X X X Neutral Ja X Medel Medel<br />
Mobiler Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Mobiler Container Converter Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Polyrail Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Innovatrain Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Låg Hög<br />
Rolling Transport System (RTS) Hög Medel Nej X X X Nej Ja Nej Medel Hög<br />
Fast'R Cargo Hög Hög Nej X X X Ja Ja Ja Hög Låg<br />
<strong>CCT</strong> Plus Hög Medel Nej X X X Nej Ja Nej Medel Hög<br />
TRAI 2000 Hög Hög Nej X X X Nej Ja Nej Hög Låg<br />
MetroCargo Hög Hög Nej X X X Nej Ja Ja Medel Medel<br />
Mondiso Terminal Hög Medel Nej X X X Nej Ja Nej Medel Hög<br />
Neths Hög Medel Nej X Nej Ja Ja Medel Hög<br />
Vridbänkssystem Kategori: Abroll Container Transport System Medel Låg Nej X X Nej Nej Nej Liten Hög<br />
RoRo Rail Låg Låg Nej X X Nej Nej Nej Liten Hög<br />
Horisontella tekniker för semitr Automatic Loading System Låg Hög Nej X Nej Nej Ja Hög Låg<br />
CargoBeamer Låg Hög Nej X Nej Nej Ja Hög Låg<br />
Wechseltrog-Transportsystem Låg Hög Nej X Nej Nej Ja Hög Låg<br />
Diagonala tekniker för semitrailG2000 RoRo Medel Hög Nej X X X Delvis Ja Nej Hög Låg<br />
CargoSpeed Medel Medel Nej X X X Delvis Ja Nej Medel Medel<br />
Flexiwaggon Medel Hög Nej X X X Delvis Ja Nej Medel Hög<br />
Megaswing Medel Medel Nej X X X Delvis Ja Nej Medel Hög<br />
Modahlohr Medel Hög Nej X X X Delvis Ja Nej Hög Låg<br />
Tiphook Medel Medel Nej X X X Delvis Ja Nej Medel Hög<br />
Longitudinella tekniker för växeKombi-Lifter Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Liten Hög<br />
WAS Wagon Låg Låg Nej X Nej Nej Ja Liten Hög<br />
Supertrans Låh Låg Nej X Nej Nej Ja Liten Hög<br />
34<br />
Hanterade enheter per linjeupehåll (30 min)<br />
Uppskattad hanteringskostnad<br />
Behov av extra personal för växling<br />
Lyft tåg-bil<br />
Lyft tåg-mellanlager<br />
Lyft mellanlager - bil<br />
Lyft tåg-tåg<br />
Frikopplingsförmåga?<br />
Kräver hantering lager - bil extra<br />
hanteringsutrustning?<br />
Störningskänslighet i hanteringsfunktionen<br />
(standardkomponenter)<br />
Skalbarhet terminal vid et<strong>ab</strong>lering
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 3.3: Resultat av utvärderingen av terminaltekniker för ett Skandinaviskt<br />
<strong>intermodal</strong>t terminalnätverk anpassat för linjetrafikering.<br />
C1: Kompatibel med de dominerade fordonen och<br />
fordonsekipagen för väg<br />
C2: Kompatibel med de dominerade fordonen för<br />
järnvägstransporter<br />
C3: Kompatibel med de dominerande standardiserade<br />
lastbärarna<br />
C4: Möjliggör robust och kostnadseffektiv hantering på<br />
linjeterminalerna<br />
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 ∑pi ki x FF<br />
Tekniker 0,08 0,03 0,18 0,18 0,18 0,01 0,12 0,05 0,18 0,10 1<br />
SJ Lättkombi 2 3 2 3 3 2 3 3 3 3 27 3,0<br />
Rolling Transport System (RTS) 3 3 2 2 3 1 3 3 2 3 25 2,8<br />
Rollin Terminal 3 3 3 1 3 2 3 3 3 1 25 2,8<br />
Neths 3 3 2 2 3 1 3 2 2 3 24 2,7<br />
<strong>CCT</strong> Plus 2 2 2 2 3 1 3 3 2 3 23 2,7<br />
Mondiso Terminal 2 2 2 2 3 1 3 2 2 3 22 2,6<br />
MetroCargo 3 3 2 1 3 1 3 3 2 2 23 2,5<br />
Y terminal 3 3 3 1 1 2 3 3 3 1 23 2,4<br />
L terminal 3 3 3 1 1 2 3 3 3 1 23 2,4<br />
Mobiler Container Converter 2 3 2 3 1 1 1 1 3 3 20 2,3<br />
Megaswing 2 1 1 2 2 2 3 3 2 3 21 2,3<br />
Tiphook 2 1 1 2 2 2 3 3 2 3 21 2,3<br />
Fast'R Cargo 3 3 2 1 3 3 3 3 1 1 23 2,3<br />
Railwagon with elevating twistlocks an 2 2 2 3 1 1 1 1 3 3 19 2,3<br />
Innovatrain 2 2 2 3 1 1 1 1 3 3 19 2,3<br />
Container FTS 2 2 2 1 2 2 3 3 2 2 21 2,2<br />
RailTainer 1 3 2 3 1 1 1 1 3 3 19 2,2<br />
Self Loading Vehicle 1 3 2 3 1 1 1 1 3 3 19 2,2<br />
CargoSpeed 2 1 1 2 2 2 3 3 2 2 20 2,2<br />
TRAI 2000 3 1 2 1 3 1 3 3 1 1 19 2,2<br />
Mobiler 1 3 1 3 1 1 1 1 3 3 18 2,0<br />
Polyrail 1 3 1 3 1 1 1 1 3 3 18 2,0<br />
Kategori: Abroll Container Transport S 1 2 1 3 2 1 1 1 1 3 16 1,9<br />
Modahlohr 2 1 1 1 2 2 3 3 1 1 17 1,7<br />
G2000 RoRo 2 1 1 1 2 2 3 2 1 1 16 1,7<br />
RoRo Rail 1 2 1 3 1 1 1 1 1 3 15 1,7<br />
CargoBeamer 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 12 1,2<br />
Wechseltrog-Transportsystem 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 12 1,2<br />
Automatic Loading System 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 11 1,2<br />
Resultaten av analysen visar att gaffeltruckstekniken, SJ Lättkombi och de innovativa<br />
teknikerna som RTS, Neths, <strong>CCT</strong> och Mondiso är de mest lämpade system- eller<br />
teknikkategorier för fortsatt utveckling av det framtida <strong>intermodal</strong>a transportsystemet i<br />
Skandinavien mot ökad geografisk tillgänglighet och signifikant förbättrad kostnadskvalitets-kvot<br />
för små och spridda flöden över korta och medellånga avstånd. Den<br />
konventionella tekniken, baserad på portalkranar och reachstackers, kan bli<br />
konkurrenskraftig men det kräver stora infrastrukturinvesteringar i s.k. RollIn-terminaler,<br />
eftersom terminaldesigner av typerna L och Y inte uppfyller kraven på tidseffektivitet som<br />
krävs i ett linjetrafikeringssystem. L- och Y-terminaler kan vara ett alternativ om<br />
utvecklingen av duolok påskyndas.<br />
35<br />
C5: Möjliggör tidseffektiv hantering på terminalerna<br />
C6: Möjliggör hantering tåg-tåg på knutpunktsterminalerna<br />
C7: Undviker behov av koordinering av trafikslag på<br />
terminalerna<br />
C8: Kort och långtidslagring på terminalerna<br />
C9: Terminaltekniken baseras på standardkomponenter<br />
och är designade för vinterförhållanden<br />
C10: Terminaltekniken kan implementeras successivt
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Skillnaden till de första avancerade och innovativa teknikerna är tämligen liten, men<br />
eftersom VKM har en relativt stor mängd subjektivitet inbyggd skall resultaten mer ses som<br />
en indikation. En djupare analys av ett transportsystem måste genomföras, men generellt<br />
kan konstateras att teknik som SJ Lättkombi, RTS, Neths, <strong>CCT</strong>, Mondiso och Megaswing<br />
har en annan karaktäristik och annan kostnadsstruktur än konventionella system, inklusive<br />
RollIn-, L- och Y-terminaler. Några fördelar som kan nämnas är:<br />
• Investeringskostnaderna i terminaler, i den mån de behövs, motsvarar 10-15 % av<br />
de konventionella terminalerna.<br />
• Hanteringen kan ske till och från ett signalreglerat sidospår, vilket minimerar den<br />
passiva nodtiden och möjliggör att terminaler kan seriekopplas i <strong>intermodal</strong>a stråk<br />
utan större tidsförluster eller behöv av högre medelhastighet.<br />
• Tekniker som SJ Lättkombi och Megaswing kan enkelt integreras med näringslivets<br />
interna logistik- och lagerverksamhet.<br />
• Men det krävs investeringarna i vagnar och hanteringsenheter är något högre än för<br />
konventionell teknik.<br />
Det krävs inte enbart nya driftsformer eller produktionssystem för <strong>intermodal</strong>a transporter.<br />
Utvecklingen måste stimuleras genom rätt organisatoriska och regulativa förändringar samt<br />
att utvecklingen behöver stödjas genom et<strong>ab</strong>leringen sällan kan ske successivt utan sker i<br />
språng där såväl förändringar i teknik, organisation och infrastruktur behöver ske<br />
successivt.<br />
För att förbättra förutsättningarna för et<strong>ab</strong>lering av terminalteknik föreslås därför följande:<br />
• Spridning av fakta/kunskap om fördelar och nackdelar med tekniker eller system.<br />
Informationen skall fokusera på nätverket snarare än terminalen. Det behövs<br />
dessutom mer forskning kring nätverk för att öka kunskapen om kostnader och<br />
nyttor samt fördelningen av dessa mellan olika aktörer i dessa nätverk.<br />
• Skapandet av aktörsnätverk för utveckling av <strong>intermodal</strong>a transportsystem, vilket är<br />
en förutsättning för et<strong>ab</strong>leringen av avancerad terminalteknik. Et<strong>ab</strong>lering av nya<br />
<strong>intermodal</strong>a transportsystem sker idag baserad på köp-sälj av standardprodukter<br />
snarare än gemensam utveckling. Det kräver partnerskap mellan olika aktörer och<br />
framgångsrika partnerskap är inte direkt vanligt i transportsektorn.<br />
• Vid et<strong>ab</strong>leringen av mer avancerade <strong>intermodal</strong>a terminalnätverk behöver regler<br />
och prioriteringsregler vid tidt<strong>ab</strong>ellsläggning undersökas och ifrågasättas. Ett<br />
synkroniserat nätverk av linjer i ett avancerat nätverk kräver att detta beaktas vid<br />
tidt<strong>ab</strong>ellsläggning samt vid den operativa styrningen för att minska tidsförluster och<br />
störningar.<br />
• Nya terminaler kräver investeringar i vagnar och processen behöver stimuleras för<br />
att realisera nyttorna. Nya vagnar skall vara utrustade med automatiska<br />
containertappar, nya bromssystem och erbjuda minskat buller. Utveckling av vagnar<br />
och terminalteknik behöver gå hand-i-hand och stimuleras av forsknings- och<br />
utvecklingsprojekt.<br />
• Rutiner som bromsprov, säkerhetssyning, kontroll av sigill/skador bör kunna<br />
hanteras i avancerade nätverk. I dag utförs dessa av truckförarna eller av<br />
radioloksoperatör, men i mer avancerade system man inte längre kombinera dessa<br />
roller.<br />
• Intervjuerna indikerar önskemål om automatiserad och robotiserade aktiviteter,<br />
men tvivel finns att de är tillräckligt flexibla vid störningar och att behöva ha<br />
dubbel uppsättning av hanteringsenheter för hantering mellan mellanlager och<br />
36
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
lastbil samt vid störningar i den operativa driften. Kunskaper om tillförlitligheten i<br />
automatiserade system är viktig liksom utvecklande av reservsystem eller<br />
reservrutiner.<br />
• Det krävs bättre informations, kommunikations- och styrningssystem som<br />
kompletterar den innovativa tekniken för att få den operativa processen att fungera.<br />
• Det behövs bättre analys- och simuleringsverktyg för att simulera och analysera de<br />
innovativa driftsformerna med kompletterade tekniker i ett nätverk och individuellt.<br />
• Det behövs ökade kunskaper kring linjenätverk samt vilka för- och nackdelar<br />
innovativa terminaler har för linjenätverken.<br />
37
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
3.6 Övriga forskningsprojekt<br />
Regionala transportföretag som produktägare av småskalig<br />
kombi?<br />
Ett par studenter på Chalmers gjorde ett examensarbete om regionala transportföretags<br />
möjlighet att samarbeta kring <strong>intermodal</strong>a transporter (Eriksson & Rosenberg 2009). För<br />
att regionala transportföretag ska framgångsrikt kunna utnyttja affärsmöjligheterna genom<br />
att samarbeta om <strong>intermodal</strong>a transporter är inrättandet av en affärsmodell med strategier<br />
för samarbete för att hantera komplexitet nödvändig. Någon sådan affärsmodell finns inte<br />
ännu. Samarbete mellan de studerade regionala transportföretagen och andra<br />
transportföretag sker i dagsläget i en begränsad grad.<br />
De studerade regionala transportföretagens ståndpunkt relativt samarbete om <strong>intermodal</strong>a<br />
transporter:<br />
• Förtroende måste finnas mellan inblandade parter vid samarbete kring <strong>intermodal</strong>a<br />
transporter<br />
• Tveksamhet om vinstmarginaler för <strong>intermodal</strong>a transporter<br />
• Intermodala transporter anses oflexibelt och ha lång transporttid<br />
• Tillgängligheten till järnväg anses vara ett problem<br />
Terminaler<br />
Utifrån teori om rationella val och tre fallstudier - Falköping, Jönköping och Nässjö –<br />
analyserar Bergqvist, Falkemark, Woxenius (2007) vilka faktorer som avgör hur lång tid en<br />
et<strong>ab</strong>leringsprocess tar i anspråk. De faktorer som identifierats är Lönsamhet, Finansiärer,<br />
Politisk entreprenör, Lokalisering, Stor lokal transportköpare samt Banverket. Den första<br />
faktorn bedöms som starkare än de andra. Det är förstås generellt så att investeringar som<br />
förväntas vara mycket lönsamma är enklare att driva igenom en beslutsprocess. Utifrån<br />
denna studie framgår det att en engagerad politisk entreprenör är vital för att et<strong>ab</strong>leringsprocessen<br />
skall framskrida, men de övriga faktorerna är svårare att rangordna.<br />
Observationer och intervjuer har bekräftat att en gaffeltruck som transporteras på tåget<br />
klarar omlastning av upp till åtta växelflak under den stipulerade uppehållstiden på 30<br />
minuter. Utökas tjänsten i skala krävs sn<strong>ab</strong>bare omlastning och därmed en truck baserad på<br />
terminalen eller annan hanteringsteknik. (Bärthel & Woxenius 2003).<br />
38
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
4 Hypotes för utveckling av kombitrafiken<br />
4.1 Modell för beskrivning av transportmedelsvalet<br />
Transportmedelsvalet för godstransporter sker på mer aggregerad nivå än för<br />
persontransporter, det sker på företagsnivå av transportchefer, och det sker också ofta mer<br />
långsiktigt genom att transportavtal träffas för flera år framåt. Det är också mer komplext i<br />
och med att företagens hela logistiksystem kommer in. Ett sätt att beskriva valsituationen<br />
är att dela in valet i restriktioner, val och tröghet samt i en utbudsida och en efterfrågesida,<br />
se figur 4.1.<br />
Restriktioner är dimensionerande kundkrav i form av fysiska begränsningar som lokalisering,<br />
transporttid och sändningsstorlek vilka kan utesluta en viss transportmöjlighet. Med<br />
restriktionskriterier kan man redan från början sortera bort omöjliga alternativ och därmed<br />
göra valsituationen mer renodlad.<br />
Val är när kunden kan välja mellan ett antal möjliga men mer eller mindre lämpliga<br />
alternativ beroende på transportkostnad, transporttid, tillförlitlighet och andra<br />
kvantifierbara vari<strong>ab</strong>ler. Det är här som valmodellerna brukar utnyttjas, men i allmänhet är<br />
inte valet så renodlat utan inbegriper både restriktioner enligt ovan och trögheter enligt<br />
nedan.<br />
Tröghet innebär att den teoretiskt bästa transportlösningen inte väljs eller väljs vid ett senare<br />
tillfälle p.g.a. brist på information eller p.g.a. att det tar tid att ändra logistiksystemet.<br />
Kunden kan vara bunden till avtal och ha lagt upp ett visst logistiksystem som är svårt att<br />
ändra och han kan också ha personliga kontakter som gör att han inte är benägen att byta<br />
transportmedel.<br />
VÄG<br />
JVG<br />
BÅT<br />
FLYG<br />
?<br />
PIPE-<br />
LINE<br />
UTBUDS-<br />
SYSTEMET<br />
Lokalisering<br />
Kapacitet<br />
Kvalitet<br />
Resursåtgång<br />
Ekonomi<br />
Organisation<br />
Information<br />
Psykologi<br />
VÄG<br />
RESTRIKTION<br />
VAL<br />
TRÖGHET<br />
TRANSPORTKEDJA<br />
JVG BÅT VÄG<br />
Figur 4.1: Modell för beskrivning av valet av transportmedel.<br />
39<br />
EFTERFRÅGE-<br />
SYSTEMET<br />
Lokalisering<br />
Kapacitetskrav<br />
Kvalitetskrav<br />
Resursåtgång<br />
Ekonomi<br />
Organisation<br />
Information<br />
Psykologi<br />
Varuslag<br />
Spannmål<br />
Färskmat<br />
Livsmedel<br />
Rundvirke<br />
Trävaror<br />
Papper<br />
…<br />
Kunder<br />
Stora<br />
Företag<br />
Små<br />
Företag<br />
Personer
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Vilka restriktioner finns för kombitransporter?<br />
Med restriktioner menas att det ska vara fysiskt omöjligt att transportera en vara med<br />
kombi. Något förenklat kan man säga att en vara som går att stoppa in i en container, ett<br />
växelflak eller en trailer kan transporteras med kombi. Teoretiskt går det ju att lasta malm<br />
eller timmer på en container eller på ett flak, men det är i praktiken inget reellt alternativ.<br />
Därför krävs en mer operationell definition.<br />
När det gäller sjöfart kan man definiera containeriserbart gods. Att godset inte går att<br />
containerisera kan bero på dess fysiska egenskaper, dvs. att vissa varuslag har särskilda krav<br />
som kan vara svåra att tillfredsställa vid en containerisering. Huvudskälet är dock<br />
transportekonomin genom att godset är svårt att hantera rationellt i en container.<br />
Det är stora skillnader mellan de olika varuslagen när det gäller möjligheten att<br />
containerisera. Som extrema exempel kan nämnas livsmedel och malm, där livsmedel är<br />
lättcontaineriserat, medan malm i det närmaste är omöjligt att containerisera.<br />
En beräkning har gjorts av godsets containeriserbarhet år 2002 för de transporter som<br />
redan då gick med järnväg till/från Göteborgs hamn (Wajsman et al 2005). Av figur 4.2<br />
framgår att 38 % av godset var redan containeriserat år 2002. Ytterligare 30 % av godset<br />
bedömdes som lättcontaineriserat utifrån de kriterier som nämnts ovan och ytterligare 30<br />
% var mellansvårt att containerisera. Endast 2 % var svårt eller nästan omöjligt att<br />
containerisera. Det bör dock framhållas att endast godsets fysiska egenskaper har beaktats<br />
och att härtill kommer de transportekonomiska konsekvenserna. Den verkliga potentialen<br />
är således väsentligt mindre än den teoretiska.<br />
Det bör framhållas att denna beräkning gällde godset som kommer till Göteborgs hamn<br />
som har specialiserat sig på sådant gods som är containeriserat eller går att containerisera.<br />
Samtidigt kan konstateras att såväl den internationella handeln som containeriseringsgraden<br />
har ökat mycket sn<strong>ab</strong>bt de senaste decennierna.<br />
En orsak till att kombitrafiken inte är konkurrenskraftig för vissa transportkedjor är<br />
transportekonomin. För gods som är tungt eller volymkrävande kan man i allmänhet få<br />
med mycket mer i en lastbil eller i en konventionell järnvägsvagn än i en container eller<br />
växelflak, vilket illustreras av figur 4.3. Eftersom ett kombitåg rymmer väsentligt mindre<br />
nyttolast än ett vagnslasttåg skulle det för att frakta samma volym som i dag fraktas i<br />
vagnslastsystemet krävas väsentligt fler tåg med risk för större kapacitetsproblem.<br />
Tillgång till terminal kan vara en annan begränsning. Teoretiskt finns det naturligtvis alltid<br />
tillgång till terminal om man kan åka tillräckligt långt. I praktiken blir det dock så att om<br />
avståndet till terminal är alltför långt så kan man lika gärna köra lastbil hela vägen. Det<br />
gäller särskilt om terminalen ligger så att man får börja med en matartransport i fel riktning.<br />
Undersökningar har visat att endast företag som har järnväg inom 50 km använder järnväg<br />
(Banverket 1999), se t<strong>ab</strong>ell 4.1. Detta kan vara en mer operativ definition.<br />
Tillgång till terminal blir en mer uppenbar restriktion för järnväg när det gäller vagnslast:<br />
Finns det inget industrispår så kan man inte använda vagnslast. Det finns industrispår på ca<br />
600 orter i dag, och antalet industrispår har halverats sedan 1990. Det finns<br />
kombiterminaler på 17 orter i Sverige i CargoNets nationella nät idag. Göteborgs hamn har<br />
skytteltrafik till 26 orter i Sverige i dag, således mer än vad CargoNet har i sitt nät.<br />
Containers och växelflak kan också hanteras i hamnar och industriterminaler så det totala<br />
antalet orter där kombienheter kan hanteras är åtminstone större än 26 men de är inte alltid<br />
tillgängliga för alla. Lastbilen är ju tillgänglig på alla orter i Sverige och det är det som<br />
kombitrafiken har att konkurrera med.<br />
Ett annat problem är att det inte går att transportera gods mellan alla de 17 terminalerna.<br />
Direkttåg finns bara i de största relationerna och någon utbyte mellan tågen sker i regel inte<br />
undervägs. Trafiken till Göteborgs hamn täcker också bara behovet dit. Här finns en<br />
skillnad jämfört med vagnslastssystemet där det i princip är möjligt att skicka vagnar mellan<br />
40
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
alla industrispår. Skillnaden blir givetvis ännu större jämfört med lastbil där det går att<br />
skicka mellan vilka orter som helst och i princip när som helst.<br />
Man kan konstatera att kapaciteten och containeriserbarheten utgör en restriktion för<br />
kombitrafiken i dag. Tillgängligheten är en annan restriktion, i praktiken måste det finnas<br />
en terminal inom 5 mils avstånd. Vidare är antalet relationer som man kan skicka<br />
kombitrafik mellan begränsat.<br />
Mellansvårt;<br />
30%<br />
Contineriseringspotential för järnvägstrafiken<br />
till/från Göteborgs hamn 2002<br />
Svårt att<br />
containerisera;<br />
2%<br />
Lättcontaineriserat;<br />
30%<br />
41<br />
Containeriserat<br />
2002; 38%<br />
Figur 4.2: Containeriserbarhet för gods med järnväg till/från Göteborgs hamn 2002.<br />
40-60 ton 100m3 40-60 ton 100m3 Kombi<br />
64 ton 168m3 64 ton 168m3 Vagnslast<br />
40 ton 160m3 40 ton 160m3 Lastbil<br />
Figur 4.3: Jämförelse mellan en svensk 24m-lastbil med 60 tons bruttovikt, en vagnslast<br />
med 22,5 tons axellast och en kombitransport med tre 20-fotscontainers på en<br />
boggivagn.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 4.1: Tillgång till järnväg och järnvägens marknadsandel. Källa: Banverket<br />
1999:”Profilering av järnväg1999…”, undersökning av företag med mer än 100<br />
anställda.<br />
Andel av godskunderna<br />
Tillgång till<br />
järnväg<br />
42<br />
Andel som<br />
utnyttjar<br />
järnväg<br />
Andel som<br />
utnyttjar lastbil<br />
Industrispår<br />
Järnväg på orten<br />
35%<br />
37%<br />
72%=nära spår<br />
43%<br />
11%<br />
92%<br />
95%<br />
Järnväg inom 50 km 22% 28%= långt 7% 96%<br />
Mer än 50 km till järnväg 5%<br />
från spår<br />
0% 100%<br />
Summa 100% 100% 21% 94%<br />
Valet av en kombitransport<br />
Om man vill beskriva valet av transportmedel på ett enkelt sätt så kan man säga att kvalitet<br />
och kostnad avgör valet av transportmedel och ibland får miljön vara men på ett hörn, se<br />
figur 4.4. Nästan alla undersökningar visar att kostnaden har stor betydelse men detta givet<br />
att vissa kvalitetskriterier är uppfyllda såsom leveranstid och frekvens. Att godset ska<br />
komma fram i tid och vara oskadat är också en förutsättning.<br />
Oftast går det till så att offerter tas in från olika transporföretag efter en inledande<br />
sondering. De som kan uppfylla de grundläggande kriterierna får sedan konkurrera om<br />
priset. På senare tid har även miljön fått ökad betydelse. Det har blivit ytterligare ett<br />
kriterium som ska uppfyllas och ibland kan det också vara värt ett något högre pris eller att<br />
man kan anpassa kraven för att få en mer miljöanpassad transport. I en undersökning 2005<br />
(Lundberg 2006) värderade transportköparna en halverad miljöbelastning till 2 % högre<br />
pris.<br />
En lite mer komplicerad bild framgår av figur 4.5. Där ligger standardkriterierna till vänster<br />
och tillgängligheten i botten. För att man ska välja ett transportupplägg så måste det var<br />
känt och tillgängligt. När det gäller priset så kan det också finnas dolda kostnader i<br />
logistiksystemet som påverkas av transportupplägget.<br />
Av figur 4.6 framgår att det krävs en ganska liten prisskillnad för att kunden ska byta<br />
transportupplägg. 80 % av kunderna säger sig var beredda att byta transportupplägg vid en<br />
prisskillnad på högst 5 %. Det innebär inte att kunderna byter transportör ofta utan i<br />
praktiken är konkurrensen hård och transportföretagen försöker hela tiden anpassa sig till<br />
det rådande marknadspriset. Ofta binds transportörerna upp i långsiktiga avtal över flera år<br />
vilket gör att det inte går att ändra transportupplägg över en natt.<br />
I undersökningen av olika transportkedjor i projektet ”Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a<br />
transportkejor” framgår att kombitransporterna för de som väl har valt dessa oftast var<br />
billigare än direkt lastbilstransport. För de som inte använder kombitransport kan det vara<br />
så att transportkostnaden är högre på grund av den begränsade kapaciteten i lastbäraren<br />
enligt figur 4.3 ovan.
Figur 4.4: Grundläggande kundkrav.<br />
Figur 4.5: Detaljerade kundkrav.<br />
Antal företag<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Kundkrav<br />
• Kvalitet<br />
• Kostnad<br />
Kundkrav<br />
Standard<br />
•Transporttid<br />
•Frekvens<br />
•Kvalitet<br />
•Lastförmåga<br />
•Lätt att lasta/lossa<br />
•Låg miljöpåverkan<br />
43<br />
Pris<br />
•Låg transportkostnad<br />
•Låg logistikkostnad<br />
Tillgänglighet<br />
•Bra information och kundkontakter<br />
•Tillgång till matartransporter<br />
•Effektiva terminaler<br />
•Effektiv omlastningsteknik<br />
Byte av transportör vid följande prisskillnad<br />
Miljö<br />
0,5% 1% 2-3% 4-5% 10% 20%<br />
Figur 4.6: Vilken kostnadsskillnad krävs för att kunden ska byta transportör?
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Tröghet<br />
En slutats av restriktionerna är att kombitrafikens marknad är begränsad dels genom att allt<br />
gods inte lämpar sig för att transporteras i kombitrafik, dels genom att antalet terminaler<br />
och antalet relationer som trafikeras av kombitåg är begränsat När dessa förutsättningar<br />
finns krävs för att kunden ska välja kombitransport att den både har samma kvalitet och att<br />
den är billigare än en konventionell transport med enbart lastbil eller järnväg. Ibland kan<br />
också miljöfrågan bidra till att kunden väljer kombi om inte kostnadsskillnaden är för stor.<br />
Det faktum att det oftast är lite krångligare att köpa kombitransporter och att de utgör en<br />
relativt liten del av transportmarknaden gör att det inte heller blir ett förstahandsval. Många<br />
kunder känner inte till hur man ska göra för att köpa en kombitransport och det är inte<br />
heller tydligt från utbudsidan hur man ska göra. I de flesta större orter där det finns behov<br />
av transporter finns ett lokalt åkeri som ofta också bedriver fjärrtrafik själva eller via<br />
speditionsföretag. Dessa är i regel väl kända av dem som köper transporter.<br />
Ska man köpa en järnvägstransport vänder man sig oftast i första hand till Green Cargo<br />
som ju inte själva säljer kombitransporter. Kanske får man då en hänvisning till CargoNet<br />
men de ska ju egentligen bara sälja kombitransporter till åkerier. Det finns också privata<br />
operatörer men de kör oftast systemtåg. Har man tur kanske det lokala åkeriet kan ordna<br />
en kombitransport om de har den rätta utrustningen, vilket oftast inte är så vanligt. Om det<br />
inte är så att godset från början är lastat i en container, ett växelflak eller en lyftbar trailer så<br />
måste man ju också skaffa en sådan. Har man då bara enstaka transporter så blir detta för<br />
omständligt.<br />
Det är givetvis enklare för stora företag med regelbundna flöden att använda sig av<br />
kombitransporter. I princip kan man säga att det krävs ett företag med en transportchef för<br />
att köpa en kombitransport. Sveriges transporter består inte bara av stora flöden utan<br />
många små flöden blir också stora om man lägger samman dem. Flera undersökningar<br />
pekar på att mindre kunder har svårt att få erbjudanden om järnvägstransporter trots att de<br />
själva helst vill försöka transportera på järnväg. Det gäller både vagnslasttrafik och<br />
kombitrafik. Det är helt enkelt svårt att få något järnvägsföretag som kan och vill erbjuda<br />
transporter. Det motsatta gäller i regel för lastbilstransporter.<br />
44
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
4.2 Hypotes för utveckling av linjetåg för småskalig<br />
kombitrafik<br />
Ovan har redovisats en beskrivningsmodell för faktorer som påverkar valet av<br />
transportmedel. Mot bakgrund av detta förs nedan en vidare diskussion av de tekniska och<br />
organisatoriska möjligheterna av att utveckla kombitrafiken.<br />
Trafiksystem och terminaler<br />
Konventionell kombitrafik – ”tungkombi” - som hanterar både trailers, containers och<br />
växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man<br />
måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att<br />
få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler.<br />
Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd, se<br />
figur 4.7.<br />
Matartransporter blir konkurrenskraftiga i ett omland från terminalen som blir<br />
asymmetriskt d.v.s. det är svårare att motivera kombitransporter där man måste åka i fel<br />
riktning till terminalen. I dessa fall blir det ofta billigare med lastbilstrafik där man kör åt<br />
rätt håll direkt. Omlandet kan i gynnsamma fall, bortom terminalen, vara rätt stort, medan<br />
det i fel riktning kan begränsa sig till ett par mil, givetvis också beroende på var<br />
slutdestinationen ligger.<br />
Ett sätt att vidga marknaden och minska kostnaderna är att ha många små enkla terminaler<br />
nära kunderna och ett linjetågssystem i stället för att ha få stora terminaler och ett<br />
ändpunktsystem som i tungkombisystemet. Om trailers inte hanteras i systemet kan<br />
terminaler och hanteringsutrustning göras betydligt enklare. Ett önskemål är därför att<br />
begränsa systemet till containers och växelfalk med en maxvikt på 25 ton. Därav namnet<br />
”lättkombi”.<br />
Med linjetrafik som innebär att tåget går längs en linje och stannar på flera ställen under<br />
vägen kan en större marknad täckas in. Det kräver enkla terminaler som ligger i sidotågväg<br />
så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget stannar var 10:e mil (givetvis beroende på var<br />
marknaden finns) med ett omland på 5 mil, innebär det att det ofta finns en terminal<br />
närmare kunden än i ett tungkombisystem. Matartransporten blir kortare och kan oftare<br />
ske i rätt riktning.<br />
Lättkombisystemet kan dimensioneras för växelflak om max 11 m längd och normalstora<br />
20-fot-containers båda med en maxvikt på 25 ton. Härigenom kan vanliga<br />
industrigaffeltruckar användas vilket inte ställer samma krav på terminalytorna som<br />
tungkombi. Sådana truckar finns ofta tillgängliga vid industriområden. De sammanlagda<br />
kostnaderna för terminaler och lyft blir väsentligt lägre.<br />
I lättkombisystemet utgör terminal- och matartransportkostnaden typiskt ca 40 %, medan<br />
tågdragningskostnaden svarar för ca 50 % och administration ca 10 %. Tågen är mindre<br />
och därmed inte så effektiva som tungkombitågen, men de totala kostnaderna blir ändå<br />
lägre utom i de allra största relationerna. Enligt beräkningar som genomförts i projektet<br />
”Effektiva tågsystem” (Nelldal red 2005) kan Lättkombi vara konkurrenskraftigt på avstånd<br />
på 30-40 mil, medan den konventionella kombitrafiken där konstaterades ofta kräva<br />
betydligt längre avstånd. Vissa förutsättningar krävs: Att lokföraren eller lastbilschauffören<br />
kan köra trucken och att Trafikverket tillhandahåller terminalen. Genom att et<strong>ab</strong>lera<br />
lättkombisystem kan den konventionella kombitrafiken ”tungkombi” koncentreras till de<br />
stora terminalerna.<br />
System som liknar Lättkombi har länge funnits i Japan även om det är mer storskaligt. Ett<br />
mer småskaligt Lättkombisystem har drivits som ett pilotprojekt i Sverige av SJ Gods 1998-<br />
45
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
2001. En gaffeltruck följde med tåget och lokföraren använde själv trucken och lastade och<br />
lossade växelflaken, se figur 4.9. Lättkombisystemet var ett pilotprojekt för distribution av<br />
dagligvaror, en marknad som järnvägen inte haft på länge. Systemet fungerade väl och höll<br />
en mycket hög transportkvalitet. Det var emellertid begränsat till ett tåg och en kund och<br />
blev därför aldrig lönsamt.<br />
Malmö<br />
46<br />
Stockholm<br />
Figur 4.7: Med ändpunktstrafik kan två orter med stort trafikunderlag och dess omland<br />
täckas in.<br />
Alvesta<br />
Hässleholm<br />
Malmö<br />
Nässjö<br />
Nyköping<br />
Linköping<br />
Stockholm<br />
Figur 4.8: Med linjetrafik med flera terminaler kan fler relationer och en större<br />
geografisk yta täckas in.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 4.9: I lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och<br />
lossning sker under kontaktledning i detta fall med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken<br />
kan följa med tåget och körs av lokföraren.<br />
Lastbärare och terminalteknik<br />
Som framgått av ovan består kombitrafiken av containers, växelflak och trailers. Containers<br />
och växelflak har många gemensamma krav på terminaler och tåg och är ju utformade<br />
speciellt för kombitrafik. Lätta containers och växelflak kan dessutom hanteras med relativt<br />
billig terminalutrustning. Trailern ställer särskilda krav på hanteringsutrustning och tåg som<br />
idag dimensionerar systemet. Det faktum att 95 % av den europeiska trailerflottan saknar<br />
lyftutrustning innebär att inom överskådlig tid krävs andra lösningar för trailers än för<br />
containers och växelflak.<br />
För hantering av containers och växelflak är utveckling av någon form av horisontell<br />
överföring angelägen. Fördelen med horisontell överföring är att den kan ske under<br />
strömförande kontaktledning och att terminalerna kan göras kompakta och relativt billiga.<br />
Det är också möjligt att göra helautomatiska terminaler med horisontell överföring. Det<br />
faktum att lastbäraren inte behöver lyftas högt innebär minimal energiförbrukning och<br />
möjlighet att använda elektrisk drift. Det minimerar också risken för godsskador som enligt<br />
accelerationsmätningarna var störst med truckar och reachstackers.<br />
Om man utgår från att alla vanliga trailers ska kunna hanteras så är någon form av<br />
ramplösning den enklaste metoden. Det innebär att trailern körs på vagnarna med<br />
dragbilen eller med en tugmaster på någon form av ramp. Det finns några olika lösningar<br />
på detta under utveckling som redovisas nedan.<br />
På lång sikt är det önskvärt att man i ett linjetågsystem även kan hantera tyngre containers<br />
och även trailers. Idealet vore också att terminalerna kunde vara helautomatiska och<br />
obemannade. Det skulle öka flexibiliteten i systemet och minska kostnaderna för personal<br />
med obekväm arbetstid.<br />
Vad som krävs för att hantera containers och växelflak är ett system för horisontell<br />
överföring utvecklas. Ett exempel på ett automatiskt system för horisontell överföring är<br />
det svenska <strong>CCT</strong>-systemet (CarConTrain) som testats i en prototyp men aldrig kommit i<br />
kommersiell produktion. Systemet består av en vagn som går parallellt med spåret som är<br />
försedd med armar för horisontell överföring. Lastbehållaren lyfts upp en bit från vagnen<br />
via de hydrauliska och låsbara containertapparna så att armen, och ovanpå den en släde<br />
som är försedd med luftkuddar, kan komma in inunder. Lastbehållaren sänks ned på armen<br />
och överförs till vagnen. Denna kan sedan åka iväg parallellt med spåret och ställa av<br />
lastbehållaren på en yta för lagring eller på motsvarande sätt överföra den till en lastbil.<br />
47
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Systemet är modulärt uppbyggt, för små behållare krävs en enhet och för större krävs flera.<br />
En överföringscykel tar ungefär 90 sekunder. Systemet kan överföra enhetslaster med<br />
hörnlådor av valfri bredd och längd, det kan således t ex vara 2,5 eller 3,6m breda eller 3<br />
eller 1000m långa, vilket innebär att man skulle kunna lossa ett helt tåg med containers på<br />
90 sekunder. Eftersom det kan göras helautomatiskt skulle det kunna användas i<br />
obemannade terminaler, lager och hamnar. Tåget kan lossas oberoende om lastbilen finns<br />
tillgänglig och kan komma när som helst under dygnet eftersom man inte är beroende av<br />
personal. Detta system kallas här autokombi. Detta ger mycket stora möjligheter att skapa<br />
effektiva logistiska flöden i framtiden.<br />
Figur 4.10: Exempel på ett horisontellt överföringssystem, det svenska CarConTrain<br />
(<strong>CCT</strong>). Systemet kan överföra containers och växelflak med olika bredd och längd<br />
mellan transportmedel och till/från lagerplaster. Systemet kan göras helautomatiskt.<br />
Det finns åtminstone två relativt enkla och därmed kostnadseffektiva lösningar för att lasta<br />
och lossa trailers på järnvägsvagnar. Den ena innebär att man har lågbyggda vagnar (utan<br />
fickor för hjulen) så att man kan ställa trailers direkt ovanpå vagnen och köra ombord dem<br />
via en ramp. Detta system finns i USA och kallas där TOFS ”Trailers on flat cars”. I USA<br />
är detta möjligt genom att de flesta järnvägar inte är elektrifierade och att lastprofilen är väl<br />
tilltagen. I USA går det även att stapla två containrar ovanpå varandra, s.k. ”double stack”.<br />
I Europa används lågbyggda vagnar för s.k. ”Rollende landstrasse”. Dessa har många<br />
mycket små hjul och är mycket dyra att underhålla. Det innebär att detta system endast är<br />
lönsamma att använda där järnvägen har någon form av monopol t.ex. över bergspass i<br />
Alperna eller under engelska kanalen eller då trafiken är subventionerad. Sverige har en<br />
generösare lastprofil än Europa och det skulle vara tekniskt möjligt att konstruera vagnar<br />
med tillräckligt lågt golv och relativt normala hjul som man kan ställa kontinentala trailers<br />
på. Trailers på kontinenten får inte vara lika höga som i Sverige och sådana trailers används<br />
därför i utrikestrafiken till/från Sverige. Detta gör att en sådan lösning blir specifik för<br />
Sverige.<br />
Ett sådant system innebär att hela tåg skulle lastas och lossas i en hamn eller vid en terminal<br />
via en ramp. Rampen kan vara i ändarna eller mitt i tåget som dras isär vid lastning och<br />
lossning. Trailers kan då köras på med hjälp av en dragbil eller tugmaster och behöver<br />
således inte lyftas. Därmed kan i princip alla trailers i utrikestrafik köras i ett sådant tåg.<br />
Tågsystemet skulle dock huvudsakligen bli ett ändpunktssystem möjligtvis med något<br />
48
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
enstaka uppehåll under vägen. Det skulle då kunna användas exempelvis från Trelleborgs<br />
hamn till Mälardalen där det går många trailers i dag på landsväg.<br />
Tidigare har en prototyp till vagn utvecklats, ”Flexiwaggon”, som man kan ställa en hel<br />
lastbil på. Problemet med denna vagn är att den är ganska tung och komplicerad så att<br />
kostnaden för vagnen blir hög. Eftersom hela lastbilen ställs på vagnen så binder man ett<br />
högt kapital både i vagnen och i lastbilen och taravikten blir hög i förhållande till<br />
nyttolasten. Flexibiliteten är hög i och med att vagnen kan lastas och lossas varsomhelst där<br />
det finns en plan yta bredvid spåret. Trafik i linjetåg är således möjlig. Vagnen kräver dock<br />
en stor lastprofil och kan därför i sin nuvarande utformning endast användas i Sverige.<br />
Transportkostnaden blir emellertid så hög att det är svårt att konkurrera med direkt<br />
lastbilstrafik.<br />
Ett annat system håller på att utvecklas av Kockums. Det liknar Flexiwaggon men är<br />
betydligt enklare då det endast är avsett för transport av trailers. Vagnen har en utfällbar<br />
ramp så att en trailer kan backas på vagnen. Detta kan ske med hjälp av en dragbil eller en<br />
tugmaster. Denna vagn kan användas i ett linjetågssystem men kräver då antingen att<br />
dragbilen finns på terminalen när tåget är där eller att lokföraren kan lossa trailern med en<br />
tugmaster. Med en dubbelvagn med tre boggier blir taravikten rimlig och längdutnyttjandet<br />
av tåget relativt högt. Denna vagn är således ganska flexibel och kan användas också för<br />
transport av containrar och växelflak.<br />
Slutsats<br />
Om man vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem bör principen vara att godset skall<br />
transporteras så långt in som möjligt i tätorterna med järnväg och sedan distribueras med<br />
lastbil så kort avstånd som möjligt. Detta är också ekonomiskt fördelaktigt, eftersom<br />
matartransporterna med lastbil ofta utgör en stor del av kostnaderna, ofta lika mycket som<br />
fjärrtransporterna med tåg. Ett småskaligt Lättkombisystem skulle kunna angöra flera små<br />
terminaler och på så sätt minimera matartransporterna.<br />
49
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
5 Produktionssystem för olika typer av<br />
kombitåg<br />
5.1 Räckvidd beroende på maxhastighet och<br />
uppehållsmönster.<br />
Linjetåg skiljer sig från konventionell ändpunktstrafik genom att tågen gör uppehåll under<br />
vägen för lastutbyte. Det innebär att man kan nå flera marknader men också att man inte<br />
hinner lika långt under en given tidsram. Vanligtvis transporteras tidskänsliga varor över<br />
natten och då kan ett tidsfönster från 18:00 till 4:00 kan vara tillgängligt för fjärrtransport<br />
med tåget. Det innebär vid en timmes terminaltid och en timmes tid för matartransport och<br />
lossning hos kund. Det innebär att godset kan lämna avsändaren senast 16:00 och vara<br />
tillgängligt hos mottagaren tidigast 6:00.<br />
Dessa tider kan givetvis variera men detta får ses som ett typfall som utgångspunkt för<br />
jämförelser. Av figur 5.1 framgår ett väg-tid-diagram där lättkombi jämförs med tungkombi<br />
i det givna tidsfönstret. Båda tågtyperna antas ha en maxhastighet på 100 km/h.<br />
Tungkombitåget som kör utan uppehåll antas ha en medelhastighet på 85 km/h under<br />
förutsättning att det kör på dubbelspår. Det hinner då tillryggalägga en sträcka på 85 mil i<br />
det givna tidsfönstret mellan 18:00 och 4:00. Det motsvarar en sträcka från Malmö till<br />
Gävle eller Dalarna. Om det är mycket enkelspår får man räkna med lägre medelhastighet.<br />
Ett lättkombitåg som stannar var 10:e mil och lastar och lossar på 30 minuter vid varje<br />
uppehåll får en räckvidd på 60 mil och når då ytterligare 5 terminaler under vägen.<br />
Maxhastigheten är här också 100 km/h men medelhastigheten under körning har satts till<br />
80 km/h på dubbelspår, d.v.s. något lägre än för ett direkttåg, eftersom tidt<strong>ab</strong>ellen måste<br />
anpassas till andra tåg vid fler ställen efter uppehållen. Det innebär att ett lättkombitåg får<br />
en räckvidd på 60 mil vilket motsvarar sträckan Stockholm-Malmö.<br />
Tillgängligheten ökar således med linjetrafik på bekostnad av räckvidden jämfört med ett<br />
vanlig ändpunktstrafik. Å andra sidan är inte avsikten med linjetåget att i första hand ta<br />
ändpunktstrafik utan framför allt mellanmarknaderna. Om varje terminal har ett omland på<br />
ca 5 mil täcks en korridor med ca 5 mils bredd längs linjen. När det gäller en linje<br />
Stockholm-Malmö med uppehåll i Hässleholm når man Kristianstad, i Alvesta når man<br />
Växjö, i Nässjö når man Jönköping och i Linköping når man Motala o.s.v.<br />
Lättkombikonceptet kan också utvecklas mot högre hastighet och uppehållsmönstret kan<br />
också differentieras. Detta framgår av figur 5.2. Om maxhastigheten ökar från 100 till 130<br />
km/h kan räckvidden öka från 60 till 70 mil. Medelhastigheten vid körning har då antagits<br />
vara 100 km/h. Man kan då nå ytterligare en terminal alternativt fortfarande ha fem<br />
mellanuppehåll och öka räckvidden till 75 mil.<br />
Ett annat alternativ som visas i figuren är att öka maxhastigheten till 160 km/h och<br />
samtidigt köra direkt utan uppehåll en sträcka. Med en maxhastighet på 160 km/h antas<br />
medelhastigheten vara 130 km/h. Det skulle t.ex. kunna vara ett tåg som samlar upp gods i<br />
Skåne och går direkt till Gävle för att därefter distribuera godset längs norrlandskusten.<br />
En annan möjlighet som finns är att även köra ett omlopp under dagen. Detta redovisas i<br />
figurerna mellan kl 6:00-16:00. Kapaciteten fördubblas då. En sådan trafik underlättas om<br />
kombitågen går fort, i 130 eller 160 km/h, då de är lättare att få in mellan persontågen<br />
under dagen. Det förutsätter också att det finns en efterfrågan på transporter under dagen.<br />
50
Avstånd mil<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Tungkombi-Lättkombi räckvidd<br />
Tungkombi sth 100 km/h Lättkombi sth 100 km/h<br />
0<br />
18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00<br />
51<br />
Tid kl.<br />
Figur 5.1: Lättkombisystem, maximal räckvidd jämfört med tungkombisystem.<br />
Avstånd mil<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Lättkombi räckvidd-hastighet<br />
Sth 100 km/h Sth 130 km/h Sth 160 km/h<br />
0<br />
18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00<br />
Tid kl.<br />
Figur 5.2: Lättkombisystem med olika maxhastighet och uppehållsmönster, maximal<br />
räckvidd.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
5.2 Tåg med olika vagnar och lastbärare<br />
I logistikkedjan ingår det givetvis att förflytta enhetslasterna med järnväg och då gäller det<br />
att göra den delen så effektiv som möjligt. För att göra en jämförelse mellan olika<br />
möjligheter har en översiktlig utredning påvisat följande resultat, se t<strong>ab</strong>ell 5.1.<br />
Bakgrunden var att få med maximalt med gods under normala omständigheter. Kriterierna<br />
blev satta till rimliga och normala värden och beräknades på ett transportavstånd på 50 mil.<br />
En omräkning till besparingar på miljön finns också redovisade med hjälp av konvertering<br />
av transporterna mellan lastbil och järnvägens energiförbrukning för samma<br />
transportarbete.<br />
Förutsättningar<br />
Transportsträcka 500 km<br />
Maximalt tåglängd 600 m<br />
Maximal tågvikt 1500 ton<br />
Belastningsfaktor 75 %<br />
Volymfaktor 75 %<br />
Omräkningsfaktor lastbil 100 %<br />
Lastbil 24 m utsläpp 48 gram/tonkm<br />
Lastbil (Trailer) utsläpp 52 gram/tonkm<br />
Den totala längden på tåget blev för containertåget 514 m, trailertåget 487 m och för<br />
flexiwagon 418 m. Den taravikt som tåget netto hade var för containertåget 710 ton, för<br />
trailertåget 820 ton och för flexiwagon alternativet 1074 ton. Det resulterade i att<br />
containertåget kunde ta med ca 800 ton i nyttolast, trailertåget ca 650 ton och flexiwagon<br />
tåget ca 400 ton. Det betyder att containertåget tog ca 150 ton mer än trailertåget och 400<br />
ton mer än flexiwagon-tåget. Lägger man därtill att de rullande komponenterna som<br />
järnvägsvagn för container systemet är billigare än trailervagnarna och 3-4 ggr billigare än<br />
flexiwagon vagnarna så kommer även de ekonomiska faktorerna att vara positiva för<br />
conatinertåget.<br />
52
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 5.1: Kapacitet och prestanda för tåg med olika lastbärare och vagnar.<br />
Lastbärare<br />
Vagnar 4-axliga 2-axliga 2-axliga 4-axliga 6-axliga Flexiwag<br />
Lastbärare/vagn<br />
Tåg<br />
3*20ft ct 2*20ft ct 2*7,15 vx 2*7,15 vx 2 trailers 1 trailer<br />
Tåglängd i meter 514 611 611 514 487 418<br />
Nettovik i ton 586 558 558 586 611 941<br />
Nettvikt +netto lastbärare ton 710 690 762 714 821 1 074<br />
Lastkapacitet i ton 814 708 636 473 652 413<br />
Tågvikt i ton 1 523 1 398 1 398 1 186 1 474 1 487<br />
Lastvolym i m 3<br />
Containers Växelflak Trailers<br />
Lastfaktor<br />
1 392 1 485 1 913 1 195 1 856 1 176<br />
Total last/total taravikt 1,10 1,00 0,80 0,70 0,80 0,40<br />
Total last/total vikt 0,53 0,51 0,45 0,40 0,44 0,28<br />
Total lastvolym/total taravikt 1,96 2,25 2,51 1,68 2,26 1,09<br />
Total lastvoym/total tågvikt<br />
Motsvarande lastbilstransport<br />
0,91 1,06 1,37 1,01 1,26 0,79<br />
Motsvarar 24 m ekipage lastkapacitet sty 23 20 18 13 16 10<br />
Minskad miljöpåverkan ton CO2 19 531 16 992 15 264 11 340 15 660 9 919<br />
Motsvarar trailerekipage lastkapaciteten 31 27 24 18 23 14<br />
Minskad miljöpåverkan i ton CO2 21 158 18 408 16 536 12 285 16 965 10 745<br />
53
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
5.3 Terminaler och terminalteknik<br />
Terminaler<br />
Generella krav på terminaler<br />
Terminalerna utgör en viktig länk mellan transportmedlen och i logistikkedjan från<br />
produktion till konsumtion. Viktigt är att terminaler utvecklas och att mark bibehålls eller<br />
att planberedskap skapas för terminaler. Om markanvändning och övrig infrastruktur styrs<br />
så att all transportintensiv och tung lager- och industriverksamhet lokaliseras i omedelbar<br />
närhet av terminaler skapas goda förutsättningar för järnvägstransporter i framtiden. Dessa<br />
terminaler kan förses med industrispår och frilastområden för vagnslaster samt med<br />
utrymmen för framtida kombisystem.<br />
Tungkombi<br />
För tungkombi behövs ett fåtal stora terminaler ”Freight Services Centers” som helst skall<br />
ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn och där man kan optimera<br />
logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har<br />
koppling till terminalen.<br />
Om möjligt bör i så stor utsträckning som möjligt hamnarna användas som<br />
tungkombiterminaler. Där finns ändå den terminalutrustning som behövs för hantering av<br />
tunga containers och trailers varvid samordningsmöjligheterna mellan järnväg och sjöfart<br />
ökar.<br />
Lättkombi<br />
För lättkombi behövs ett större antal mindre terminaler eller ”hållplatser” där man kan byta<br />
transportmedel för att optimera transportkedjan. Terminalerna bör ligga i sidotågväg och<br />
ett tåg med en maxlängd på 400 m beräknas bestå av högst 20 2-axliga vagnar. Bredvid<br />
spåret finns en hårdgjord yta där containrar och växelflak kan hanteras med en gaffeltruck.<br />
I framtiden kan gaffeltrucken bytas ut mot en anordning för automatisk lastning och<br />
lossning.<br />
En lättkombiterminal beräknas kosta 3-7 Mkr. Den lägre kostnaden är för en terminal som<br />
et<strong>ab</strong>leras på en bangård där det redan finns ett elektrifierat sidospår med bra tågvägar.<br />
Kostnaden avser där främst byggande av själva terminalanläggningen. Den högre<br />
kostnaden avser en anläggning där både ett nytt sidospår och växlar måste läggas in samt en<br />
terminal anläggas.<br />
Denna kostnad kan dock jämföras med kostnaden för en konventionell<br />
tungkombiterminal. Denna brukar uppgå till 50-100 Mkr per terminal. Denna är givetvis<br />
dimensionerad för större volymer, men skillnaden beror också på att den måste<br />
dimensioneras för lyft av både trailers och tunga 40-fot-containers. Det ställer mycket<br />
högre krav både på anläggning av terminalens körytor och på de kranar som måste<br />
anskaffas.<br />
De 20 terminaler kan behövas för att et<strong>ab</strong>lera ett lättkombisystem i Sverige beräknas<br />
sammanlagt kosta knappt 100 Mkr. Det kan jämföras med byggandet av en ny<br />
kombiterminal i Luleå som kostade 82 Mkr. Även om funktionen inte är direkt jämförbar,<br />
säger det något om kostnadsstrukturen i de olika systemen. Om ytterligare 20<br />
lättkombiterminaler byggs ut för att få ett rikstäckande system blir den totala kostnaden ca<br />
54
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
200 Mkr. Det krävs också att det finns operatörer och godskunder som är beredda att satsa<br />
på systemet.<br />
Analyser som gjorts på KTH och Banverket pekar på att potentialen i att få upp nya<br />
volymer på järnväg av bl.a. mer högvärdigt gods är mycket större i ett lättkombisystem. Det<br />
kan således vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i lättkombiterminaler och att<br />
också ha någon form av et<strong>ab</strong>leringsbidrag för att få igång ett nytt kombitrafiksystem.<br />
Med ett horisontellt överföringssystem som automatiskt kan överföra containers och<br />
växelflak mellan olika transportmedel blir det lättare att byta transportmedel och optimera<br />
transportkedjan både ur ekonomisk- och miljösynpunkt. Det är därför angeläget att ett<br />
sådant system utvecklas. Flera försök med sådana har gjorts, men inget har ännu kommit ut<br />
på den kommersiella marknaden.<br />
Lastbärare<br />
De typer av lastbärare som förekommer inom kombitransportsystem har ursprungligen<br />
utformats utifrån behov och begränsningar hos sjöfart, lastbil och järnväg. Något förenklat<br />
kan man säga att containern kommer från sjöfarten och trailern från lastbilen och ställer<br />
man dem på en järnvägsvagn så uppstår kombitarfik.<br />
Standard för lastbärare<br />
Med en enhetslastbärare för <strong>intermodal</strong> transport avses en stor standardiserad lastbärare,<br />
avpassad för att kunna transporteras på land, på lastbil eller på järnvägsvagn, samt för att i<br />
förekommande fall även kunna transporteras till sjöss, med fartyg. Stora lastbärare kan<br />
delas in i följande huvudgrupper:<br />
• Container, byggd enligt ISO-standard<br />
• Växelflak, främst byggda enligt CEN-standard<br />
• Andra lastbärartyper såsom rullflak och påhängsvagnar<br />
Medan grupperna container och växelflak har väl utarbetade standarder, saknas till stor del<br />
flernationell standard för den sistnämnda gruppen. Standarden för såväl ISO-container som<br />
CEN-växelflak omfattar bland annat dimensioner och anslutningsmått för hantering<br />
respektive säkring av lastbäraren och högsta tillåtna bruttovikter.<br />
Terminalteknik<br />
Omlastning av lastbärare mellan lastbil och järnvägsvagn kan ske enligt huvudprinciperna<br />
lyftande överföring eller direktöverföring.<br />
Lyftande, vertikal, överföring kan ske på följande sätt:<br />
• Genom gaffellyft med truck<br />
• Topplyft med hjälp av kran eller truck<br />
• Griparmslyft med hjälp av kran eller truck<br />
Direktöverföring kan ske på följande sätt:<br />
• Med hjälp av vridbara lastramar på en järnvägsvagn samt en lastbil, eller<br />
specialtruck, med lastväxlarutrustning för rullflakshantering<br />
• Horisontell överföring med t ex hydrauliska system<br />
55
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Hantering med gaffeltruck<br />
För att kunna hanteras med en gaffeltruck måste en lastbärare vara utrustad med<br />
gaffeltunnlar. Dessa förekommer på containers och växelflak med 20 fots underrede (Cklass).<br />
Denna typ av hantering kräver enklast möjliga utrustning på trucken samt medför ringa<br />
extra egenvikt för hanteringsanordningen. En nackdel med denna hanteringsmetod är att<br />
lastbäraren lutas mot trucken när denna förflyttas för att undvika att lastbäraren glider av<br />
gaffeln. Lutningen av lastbäraren kan under ogynnsamma omständigheter medföra risker<br />
att lasten förskjuts i lastbäraren och/eller att lastbäraren skadas.<br />
Hantering med topplyft respektive griparmslyft<br />
Principen för topplyftning är att lyftanordningen greppar lastbärarens, i detta fall<br />
containerns, övre hörnlådor.<br />
Principen för griparmslyftning är att fällbara griparmar på kranens eller truckens lyftok<br />
greppar särskilda lyftbeslag som är permanent anbringade på en påhängsvagns eller ett<br />
växelflaks ramverk.<br />
Vid hantering av stora lastbärare, med hjälp av topplyftok, griparmsok, eller<br />
kombinationsok som kan användas för både topplyftning och griparmslyftning, används<br />
vanligen tunga truckar eller portalkranar.<br />
De tunga truckarna är vanligen av så kallad reach-stackertyp vilket innebär lyftoket är<br />
roterbart och fripendlande upphängt i en utskjutbar lyftbom. En nackdel är att axellasten<br />
blir väldigt hög vilket kräver stora invetsreingar i markberedning.<br />
Horisontell överföring<br />
Grundprincipen vid direktöverföring är att lastbäraren skjuts eller rullas mellan en lastbil<br />
och en järnvägsvagn. Rullflak kan direktöverföras mellan en med lastväxlarutrustning<br />
utrustad lastbil och en järnvägsvagn om järnvägsvagnen är utrustad med en eller flera<br />
vridbara lastramar.<br />
En annan variant för direktöverföring av lastbärare är att dessa förflyttas i sidled mellan<br />
lastbil och järnvägsvagn, till exempel med hjälp av en terminalbunden lastväxlaranordning<br />
såsom <strong>CCT</strong> (CarConTrain).<br />
56
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
6 Horisontell överföring enligt <strong>CCT</strong>-konceptet<br />
6.1 Beskrivning av <strong>CCT</strong>-systemet<br />
Tidigare utvecklingssteg<br />
Ett system för horisontell överföring är det svenska <strong>CCT</strong>-systemet (CarConTrain) som<br />
varit under utveckling länge men ännu inte kommit i kommersiell produktion.<br />
Systemet har sitt ursprung från slutet av 1970-talet och var då revolutionerande i sitt sätt att<br />
hantera enhetslaster, tvärs emot den gällande vertikala hanteringen förespråkades<br />
horisontell hantering. Det finns prover gjorda på 1980-talet bl a tillsammans med Volvo<br />
Transport, AGEVE och Svelast. Fullskaleprover kördes på Volvo i 6 månader och en<br />
ytterligare provperiod kördes tillsammans med NSB, norska statsbaner i en period på 3<br />
månader. Ytterligare en provperiod kördes i Stockholm tillsammans med Svelast och för<br />
IKEA:s transporter till bl a IKEA i Skärholmen. Hanteringsutrustningen var då placerad på<br />
lastbilen och den lärdom man drog av proverna i full skala var bl.a. att<br />
hanteringsutrustningen inte skall vara kopplad till vare sig lastbilar eller järnvägsvagnar.<br />
Prover med den utvecklade tekniken genomfördes även i England där ett längre fordon, ett<br />
trailerekipage byggdes upp i full skala och där man körde ingående tester med att hantera<br />
20 och 30 fots containers. Privatiseringen av British Rail stoppade vidare utveckling.<br />
Figur 6.1: Bilden till vänster visar den gamla <strong>CCT</strong> versionen som provades tillsammans<br />
med Volvo lastvagnar. Bilden till höger visar den gamla <strong>CCT</strong> versionen i trailerutförande<br />
som byggdes upp i samarbete med BR.<br />
Baserat på de erfarenheter som kommit fram under de olika proverna utvecklades <strong>CCT</strong> till<br />
att all hanteringsteknik placerades på en separat enhet och lastbilar och järnvägsvagnar<br />
förenklades så mycket det gick. Efter att den nya versionen tagits fram är det två händelser<br />
som har haft mycket stor betydelse på att den inte har förverkligats fullt ut.<br />
Under 1990-talet, startades företaget Carcontrain AB av upphovsmannen tillsammans med<br />
Botnia Production AB och Investors riskkapitalbolag Novare Kapital AB. I ett samarbete<br />
med SJ påbörjades ett utvecklingsprojekt för att förverkliga <strong>CCT</strong> till full skala. Dåvarande<br />
generaldirektören Stig Larsson hade själv gett klartecken till projektet och det skulle vara<br />
början till ett framtida lättkombisystem. Projektet delades upp i två initialsteg varav det<br />
första vara att verifiera att den teknik som användes för hantering av enhetslaster fungerade<br />
i verkligheten. En fullskalemodell byggdes upp och omfattande tekniska tester<br />
57
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
genomfördes. I slutfasen av det första steget konstaterades från statens sida att SJ hade<br />
dålig ekonomi och man blev tvungen att kraftigt minska sina kostnader varför<br />
utvecklingsprojektet <strong>CCT</strong> stoppades.<br />
Figur 6.2: Bilder från fullskaleförsök med att hantera enhetslaster med hjälp av det nya<br />
<strong>CCT</strong>-systemet. Proverna utfördes i samarbete med SJ. Här hanterades 20 fots container<br />
och 6.15 m växelflak med en totallast upp till 33 ton.<br />
I ett stort internationellt EU projekt INHOTRA, som handlade om horisontell hantering<br />
var <strong>CCT</strong> ett av alternativen på framtida lösningar. <strong>CCT</strong> hade placerats i flera internationella<br />
utredningar bland de främsta systemen och bl a IRU, Internationella Road Transport<br />
Union hade i ett pressmeddelande påtalat att <strong>CCT</strong> var det bästa systemet att ligga som<br />
grund för en framtida kombisystem i hela Europa.<br />
Ett svenskt konsortium var under bildande för att fullt ut delta i EU projektet. Carcontrain<br />
AB genomförde det första året med egna medel men blev sedan utsatt för en ren kriminell<br />
handling. Den italienska partnern som också var den ekonomiska redovisningsansvarige för<br />
projektet stal hela första utbetalningen för alla deltagarna.<br />
Carcontrain AB hade inte råd att fortsätta sitt arbete och dessutom hade en svensk<br />
vagntillverkare som skulle delta i det svenska konsortiet gjort konkurs. När sedan man<br />
meddelade EU att man drog sig ur projektet INHOTRA uppstod en juridisk tvist därför att<br />
EU hade betalat ut den första utbetalningen enligt planen. Eftersom nu Carcontrain drog<br />
sig ur projektet skulle man juridiskt bli skyldig att återbetala medel som Italienarna stulit<br />
och som man aldrig erhållit. Företaget Carcontrain sattes därför i konkurs för att undvika<br />
fortsatta problem och krav på återbetalning av medel man aldrig ens erhållit.<br />
<strong>CCT</strong> i nuvarande utformning<br />
Det nuvarande systemet består av en vagn som går parallellt med spåret som är försedd<br />
med armar för horisontell överföring. Lastbehållaren lyfts upp en bit från vagnen via de<br />
hydrauliska och låsbara cotainertapparna så att armen, och ovanpå den en släde som är<br />
försedd med luftkuddar, kan komma in inunder. Lastbehållaren sänks ned på armen och<br />
överförs till vagnen. Denna kan sedan åka iväg parallellt med spåret och ställa av<br />
lastbehållaren på en lagringsyta eller på motsvarande sätt överföra den till en lastbil.<br />
Systemet är modulärt uppbyggt, för små behållare krävs en enhet och för större krävs flera.<br />
En överföringscykel tar ungefär 90 sekunder. Systemet kan överföra enhetslaster med<br />
hörnlådor av valfri bredd och längd, det kan således t ex vara 2,5 eller 3,6m breda eller 3<br />
58
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
eller 1000m långa, vilket innebär att man skulle kunna lossa ett helt tåg med containers på<br />
90 sekunder. Eftersom det kan göras helautomatiskt skulle det kunna användas i<br />
obemannade terminaler, lager och hamnar. Tåget kan lossas oberoende om lastbilen finns<br />
tillgänglig och kan komma när som helst under dygnet eftersom man inte är beroende av<br />
personal. Detta system kallas här autokombi. Detta ger mycket stora möjligheter att skapa<br />
effektiva logistiska flöden i framtiden.<br />
Figur 6.3: En enkelt terminal, eller kallad glesbyggdsterminal där endast en eller två<br />
myror arbetar kan se ut som ovan. Terminalerna är moduliserat uppbyggt och kan<br />
sedan utökas till att bli riktigt stora terminaler och baserade på samma <strong>CCT</strong> teknik.<br />
59
Så fungerar <strong>CCT</strong><br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Omlastning av lastenheter kan ske mellan järnvägsvagn – transferenehet, mellan transferenhet<br />
– tillfällig lagring och mellan transferenhet – lastbil. Samma hanteringsutrustning för alla<br />
hanteringarna.<br />
Omlastning järnvägsvagn – transferenhet<br />
Tåget kommer in på stationen. Transferenheten, även kallad myran, söker upp rätt vagn och<br />
plats och justerar in höjdläget. Myran förflyttar sig på ett parallellspår till det spår som tåget<br />
anländer på. Enhetslasten höjs med hjälp av hydrauliska containertappar på järnvägsvagnen<br />
och som lyfter upp enhetslasten. Från myran kommer en lastbom som bildar en brygga mellan<br />
järnvägsvagnen och myran. En släde som vilar på lastbommen förs över till järnvägsvagnen och<br />
stannar under enhetslasten som sänks ned och kommer att vila på släden när den tas tillbaka<br />
till myran. När enhetslasten har kommit över till myran låses den av hydrauliska containertappar<br />
på myran. Lastbommen tas tillbaka och myran kan nu förflyttas till den plats där den skall lämna<br />
enhetslasten.<br />
Omlastning Transferenhet – tillfällig lagring<br />
Omlastningen följer beskrivningen som finns ovan fast i reversibelt utförande. Enhetslasten blir<br />
placerad för tillfällig lagring och kan hämtas när som helst av myran.<br />
Omlastning Transferenhet – lastbil<br />
Omlastningen sker på samma sätt som för tillfällig lagring. Systemet kontrollerar att det är rätt<br />
bil som får rätt enhetslast.<br />
60
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 6.4: Principskiss över liten terminal med <strong>CCT</strong>-systemet.<br />
Figur 6.5: Principskiss över en större terminal med <strong>CCT</strong>-systemet.<br />
61
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
6.3 Effekter i logistikkedjan baserat på <strong>CCT</strong> tekniken<br />
Logistikkedjan<br />
Intermodala transporter baseras på att kunden skall kunna inhandla transport från dörr till<br />
dörr, och då är det givet att det i de allra flesta fall, inbegriper transporter med mer än ett<br />
transportslag. Det allra vanligaste är då integrationen mellan lastbil och järnväg. Där spelar<br />
terminalerna en nyckelroll, hur effektiva är de, hur sn<strong>ab</strong>bt kan man komma vidare med<br />
godset och givetvis var är terminalerna placerade. Ett glesare terminalnät ger längre<br />
distributionsavstånd och därmed högre distributionskostnader. Ett tätare terminalnät<br />
minskar kostnaderna och ökar avsevärt marknaden för att föra över gods till järnväg. Ingen<br />
kedja är starkare än dess svagaste länk och den <strong>ab</strong>solut svagaste länken idag i logistikkedjan<br />
utgörs av brist på effektiva terminaler.<br />
De terminaler som finns utgörs av terminaler med ett utförande enligt ”säckterminal” –<br />
tekniken. Upplägget förstör den logistiska kedjan genom det avbrott som det blir i och med<br />
att man måste till särskilt utrymme för terminalen, och som inte har en naturlig fortsättning<br />
för tågföringen utan varje terminal egentligen utgör en slutdestination. Den teknik som idag<br />
användes är vertikalhantering vilket kräver att det inte finns elledningar där hanteringar<br />
skall utföras.<br />
Terminal baserat på <strong>CCT</strong> tekniken har horisontell hantering och har inga av de nackdelar<br />
som tidigare nämnts. Terminalerna är uppbyggda i ett genomströmmande utförande så att<br />
det sker endast korta stopp och tåget kommer ut på spåret mycket sn<strong>ab</strong>bt igen. Sn<strong>ab</strong>b<br />
omlastning medger att godset sn<strong>ab</strong>bt kan komma vidare till kunden och det sker på ett<br />
kostnadseffektivt sätt. Tätare terminalplaceringar reducerar distributionsdelen och ett tätare<br />
terminalnätverk ökar avsevärt marknadspotentialen och därmed tillgängligt gods för att<br />
kunna transporternas med tåg .<br />
Tidsaspekter och flexibilitet<br />
Med <strong>CCT</strong> tekniken kan man enkelt anpassa den terminalkapacitet som behövs på varje<br />
terminal. Systemet bygger på moduler och kan enkelt anpassas efter varje terminals enskilda<br />
behov. Det är därför även lätt att anpassa terminalerna till marknadens krav. Det gör att<br />
flexibiliteten är mycket hög och anpassningskostnaderna är därför mycket låga.<br />
Terminalhanteringstiden är låg ca 3 minuter per enhet för en komplett cykeltid, enbart<br />
avlastning ca 90 sekunder. och det beror på antalet hanteringsutrustningar som arbetar på<br />
varje enskilt tåg och vid varje enskilt tillfälle hur lång den totala hanteringstiden blir per<br />
tågset. I extremfall kan man säga att lika många transferenheter som avlastningar så lossas<br />
ett tåg på 90 sekunder.<br />
Systemet möjliggör sn<strong>ab</strong>ba omlastningar och korta tågstopp på 15-20 minuter så är tåget<br />
ute på linjen igen. Det betyder ett mycket högt utnyttjande av det rullande materialet på<br />
järnvägssidan och som kommer att resultera i sänkta transportkostnader men ändå en ökad<br />
servicegrad.<br />
I en simulering som gjordes tillsammans med Banverket med två tåg som startade i Skåne,<br />
ett åkte Västkustbanan till Göteborg och vidare till Stockholm. Det andra tåget åkte efter<br />
Södra Stambanan och vidare till Stockholm. Anlände samtidigt till Stockholm, omlastningar<br />
och vidare gemensamt till Umeå (en del till Östersund). Resultatet visade att man kunde<br />
starta kl 17.00i Skåne (Malmö) och ändå vara framme i Umeå före 08.00 morgonen efter.<br />
Det öppnar stora möjligheter att förändra logistiken, inte minst för branscher inom<br />
62
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
dagligvaror, som därmed kan se över hela sin logistik och lägga ned flera lagerpunkter.<br />
Beräkningarna och simuleringen visade att ca 95 % av befolkningen skulle kunna täckas in<br />
av nattlig undervägs- transporter.<br />
Utrymmesbesparingar<br />
Terminalerna kan byggas mycket kompakta och man är inte beroende på stort svängrum<br />
som truckar kräver när de skall lossa och lasta exempelvis en 40 fots container. På en <strong>CCT</strong><br />
terminal sker hanteringen genom en horisontell förflyttning i sidled vilket kräver minimalt<br />
med utrymme. Det krävs givetvis lagringsutrymme för mellanlagring men det kan<br />
åstadkommas på ett effektivt sätt. Det kommer även att finnas möjligheter att lagra<br />
enhetslaster i flera nivåer på de större terminalerna.<br />
Den yta som erfordras på en <strong>CCT</strong> terminal behöver heller inte vara lika stor som på en<br />
containerterminal där hantering sker med truckar. En truck har mycket högre axeltryck<br />
kanske upp till 75-90 ton vilket skall jämföras med trycket från en vanlig lastbil. Det gör att<br />
kostnaden för en <strong>CCT</strong> terminals et<strong>ab</strong>lering blir mycket lägre, dels är den mycket<br />
kompaktare och dels erfordras inte samma grundarbet för att den skall fungera som en<br />
fullvärdig terminal.<br />
Energi<br />
Det finns enkla jämförelser gjorda på energiåtgången på en <strong>CCT</strong> terminal i jämförelse med<br />
an vanlig terminal som hanterar med truckar men även med terminaler som hanterar med<br />
containerkranar.<br />
I jämförelse med en terminal med containerkran så förbrukar en <strong>CCT</strong> terminal endast 1/5<br />
del av energin för att hantera samma lastenheter. I jämförelse med en truckterminal är<br />
energibesparingen ännu högre och vid en energiekvivalent jämförelse så förbrukar <strong>CCT</strong><br />
terminalen ca 1 liter per timme i jämförelse med truckens kanske 13-20 liter per timme.<br />
Vad som åstadkommer en stor skillnad är att på en <strong>CCT</strong> terminal hanteras de tunga<br />
enhetslasterna bara ca 40 cm i höjdled och det är en stor skillnad då man på andra<br />
terminaler hanterar enheterna metervis i höjdled. All lägesförändring i höjdled kostar<br />
givetvis energi. Dessutom sker förflyttningarna på i huvudsak räls vilket har avsevärt lägre<br />
energiförbrukning än att förflytta på gummihjul.<br />
Miljö<br />
Det är givet att en <strong>CCT</strong> terminal och ett logistiskt upplägg som medför tåg i slingtrafik eller<br />
pendeltrafik kommer att kunna attrahera och föra över mera gods till järnväg. Om man gör<br />
en överslagsberäkning att föra över allt gods på en linje som exempelvis Stockholm<br />
Göteborg baserade på statistik från 2007 så kan man påräkna en minskad CO2 utsläpp på<br />
strax över 10 000 ton. Skulle man ha kunnat överföra 10 % av transporterna som baserades<br />
på 2007 års statistik så hade en besparing på strax över 100 000 ton kunnat påräknas. Det<br />
finns alltså väldigt stora miljövinster att hämta hem.<br />
Lägger man därtill att det resulterar i minskade trängselkostnader, minskat vägslitage,<br />
minskade antal olyckor m.m. så blir miljövinsterna är mycket påtagliga.<br />
En <strong>CCT</strong> terminal åstadkommer dessutom mindre buller och är som påpekats tidigare mer<br />
kompakt. Det gör att man kan placera en <strong>CCT</strong> terminal där det annars skulle vara helt<br />
olämpligt med en vanlig terminal.<br />
City-logistik<br />
En möjlighet som öppnas med en <strong>CCT</strong> terminal som kan placeras i mera känsliga<br />
områden, är att placera en <strong>CCT</strong> terminal i centrala delar av en stad. Tar man Stockholm<br />
63
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
som exempel kan en terminal placeras mitt i Stockholm, en terminal i ytterkant väst, en<br />
terminal i ytterkant norr och en terminal i ytterkant syd. Trafiken mellan terminalerna kan<br />
ske spårbundet,<br />
Det gör att man kan frakta in material som skall transporteras in till city med hjälp av tåg.<br />
Utan att störas av morgon- och kvällsrusningar och sedan distribuera i den centrala delen<br />
med fordon som är lämpade för den uppgiften. Det kommer att avsevärt minska trafiken<br />
med tunga fortdon inne i city som normalt sköter transporten in till city och även i<br />
förlängningen distributionen.<br />
Sker sedan distributionen inne i de centrala delarna med hjälp av hybridfordon så kan en<br />
påtaglig förbättring i den innersta kärnan påräknas med mycket positiva resultat på miljön.<br />
64
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
6.4 Alternativ teknik för horisontell överföring<br />
Utvecklingen av kombitrafiken är splittrad och det kommer hela tiden nya idéer för hur<br />
terminaltekniken ska lösas. Problemet är att de oftast är ingeniörsmässigt konstruerade<br />
produkter som ofta är komplicerade och därmed dyra. De löser därmed inte det<br />
grundläggande problemet med att få fram en enkel terminalteknik som ger en låg kostnad<br />
och som även kan användas på små och enkla terminaler. Det bör också vara modulärt och<br />
kunna användas även på större terminaler och vara möjligt att automatisera. Vidare är det<br />
önskvärt att systemet medger ett oberonde mellan tåg och lastbil.<br />
Man måste skilja på system för hantering av lösa enhetslastbärare som containers och<br />
växelflak och system för trailers. Ska man hantera trailers så blir kraven både på<br />
terminalutrustning och järnvägsvagnar speciella och de driver särskilda kostnader.<br />
Kombitrafik med trailers är därför möjlig i ändpunktsrelationer med stora volymer och<br />
tillräckligt underlag för tungkombiterminaler. Utveckling av trailertrafiken måste inriktas på<br />
att dels få fram kostnadseffektivare vagnar, dels att göra utbudet tillgängligt för en betydligt<br />
större del av trailerflotten. Idag är mindre än 5% av trailerflottan utrustade för kombitrafik;<br />
över 95% kan därmed överhuvudtaget inte användas i kombitrafik. Här pågår utveckling av<br />
lågbyggda vagnar med ramper som kan vara en möjlig lösningsansats till att både sänka<br />
vagnkostnaderna och göra kombitrafiken mer tillgänglig för trailertrafik.<br />
När det gäller containers och växelflak så finns också en utvecklingslinje med olika typer av<br />
vridbänksvaganar som medger någorlunda enkel hantering. Den kräver dock att<br />
järnvägsvagnen och lastbilen är på plats samtidigt och lämpar sig därför mer för<br />
vagnslasttrafik där vagnarna ställs av på ett industrispår eller ett frilastspår. En relativt billig<br />
lösning är också enklare gaffeltruckar men det kräver att lastbärarna har gaffeltunnlar och<br />
det är inte standard, och vikten blir också begränsad.<br />
System för horisontell överföring som finns i bruk är CargoDomino och Mobiler.<br />
CargoDomino är ett system som används i Schweiz. Mobiler används i Österrike. Båda<br />
systemen bygger på direkt överföring fårn järnvägsvagn till lastbil och kräver<br />
specialanpassade lastbilar där hela överföringsutrsuntingen sitter på lastbilen. Det blir<br />
därmed ett beroende mellan järnvägsvagn och lastbil och de används därför inom<br />
vagnslastsystemet och kan inte användas i linjetågssystem.<br />
När det gäller horisontell överföring som kan användas i linjetågssystem och där lastbilen är<br />
oberoende av järnvägsvagnen så finns det några utvecklingsprojekt som liknar <strong>CCT</strong>. De<br />
system som oftast brukar nämnas som alternativ till <strong>CCT</strong> är FastRCargo och MetroCargo.<br />
FasteRCargo utvecklas i Österrike. Det bygger på en lyftutrustning som åker på båda sidor<br />
om järnvägsvagnen och det kan inte föra över lasten till en lastbil, åtminstone inte i dess<br />
nuvarande utförande. Detta innebär att konceptet endast klarar halva omlastningen från<br />
vagn till bil respektive vice versa och då vinner man inte mycket i kostnader. Detta system<br />
är också mer komplicerat än <strong>CCT</strong><br />
Containern lyfts upp från vagnen i hörnlådorna med en anordning från gavlarna vilket<br />
kräver en hög precision och att utrustningen positioneras mycket exakt i förhållande till<br />
vagnen. Den kan sannolikt inte användas för växelflak där hörnlådorna sitter en bit in på<br />
behhållaren. Alla detaljer i systemet är inte kända varför denna beskrivning får ses som<br />
preliminär men såvitt vi kan bedömmas blir kostnaden för ett lyft med detta system ganska<br />
hög och sannolikt inte lägre än i en effektiv truckterminal. En prototyp av själva<br />
lossningsenheten är under konstruktion och utprovning.<br />
65
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
MetroCargo är ett Italienskt system som finns där själva lossningsanordningen finn som en<br />
prototyp men där terminalen som helhet finns på skisstadiet. Även detta system är relativt<br />
komplicerat i jämförelse med <strong>CCT</strong>. Det lossar enhetslasten från järnvägsvagnen med en<br />
spårgående enhet och har sedan ett relativt stort mekaniskt lager av containers. Från detta<br />
lager lastas sedan containers på lastbil med hjälp av små portalkranar enligt de<br />
systemskisser som finns. Det är möjligt att det går att använda enklare lyftutrustning för<br />
detta steg, men även här löser den horisontella överföringen endast halva problemet.<br />
Både FastRCargo och MetroCargo kräver således komplettrande utrustning för att få över<br />
enhetslasten till lastbil och har också mycket större utrymmesbehov. Själva<br />
lossningsanheterna fyller samma funktion som <strong>CCT</strong> men är såvitt kan bedömas betydligt<br />
mer komplicerade.<br />
66
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 6.6: FastRCargo vagn för horisontell överföring.<br />
Figur 6.7: FastRCargo vagn för horisontell överföring.<br />
67
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 6.8: MetroCargo vagn för horisontell överföring.<br />
Figur 6.9: MetroCargo prototyp.<br />
68
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
7 Kostnader för kombitrafik<br />
7.1 Kostnadsstruktur för kombitransporter<br />
En ekonomisk utvärdering har gjorts av några av de nya trafiksystem som har beskrivits i<br />
denna rapport. Transportkostnader har beräknats med på KTH utvecklade generella<br />
kostnadsmodeller för olika avstånd och i jämförelse med lastbil samt för vissa specificerade<br />
transportupplägg och transporter med en mer detaljerad modell.<br />
Kombitrafik<br />
Kostnadsstrukturen för en typisk kombitransport av tre containers framgår av figur 7.2. Av<br />
figuren framgår att terminalkostnaderna d.v.s. lyft av och på, svarar för en stor del av<br />
kostnaderna, 43% och matartransporterna, som svarar för 31%. Tillsammans svarar de<br />
således för 74% innan lasten står på tåget. Fjärrtågdragningen står för endast 20%.<br />
Administrations- och planeringskostanden är liten, endast 6%, eftersom systemet är relativt<br />
enkelt och försäljning inte sker direkt mot kund utan via åkerier och speditörer.<br />
Av detta framgår tydligt att det är terminal- och matartransportkostnaderna som man i<br />
första hand måste försöka minska om konkurrenskraften skall öka. I lättkombisystemet<br />
används enhetslaster på högst 24 ton och längst 11m som kan lyftas av normala<br />
industrigaffeltruckar. Det innebär inte bara lägre lyftkostnader utan också lägre kostnader<br />
för byggande av terminalerna. I stället för få stora terminaler kan man ha många små<br />
terminaler och då kommer man närmare kunderna och matartransportavståndet minskar<br />
och därmed kostnaderna.<br />
Med linjetåg kan man täcka fler relationer och når därmed en större marknad. Tågen blir<br />
visserligen något mindre och därmed dyrare men detta har mindre betydelse för<br />
totalkostanden. Med duolok och effektiva vagnar kan kostnaden för tågdragning minskas<br />
men det gäller även för tungkombisystemet.<br />
Kostnadsstrukturen för en typisk lättkombitransportframgår av figur 7.3. Kostnadsandelen<br />
för matartransport är 17% och terminal 20% och tillsammans har de minskat till 37%.<br />
Tågrdragningskostnaden har ökat till 54% och administration och planering utgör 9%.<br />
Kostnaden i kr/ton för tre containers med tungkombi, lättkombi och motsvarande gods<br />
lastat direkt i en lastbil framgår av figur 7.4. Av denna framgår att konventionell<br />
kombitransport har svårt att konkurrera med lastbil. Exemplet gäller med följande<br />
förutsättningar: Att matartransportavståndet är 5 mil i varje ände, att godset måste lastas i<br />
en container vid kombitransport och att nyttolasten därmed blir mindre eftersom<br />
matartransporten med lastbil dimensionerar vikten.<br />
Det bör framhållas att med andra förutsättningar så kan tungkombi konkurrera med direkt<br />
lastbil t ex kortare matartransportavstånd, lättare gods etc. Det intressanta är emellertid att<br />
jämföra med lättkombi som får en mycket lägre kostnad i kr/ton. Här kan kombitransport<br />
verkligen konkurrera med lastbil på en motsvarande transport och därmed även med sämre<br />
förutsättningar, t ex kortare totalavstånd.<br />
Av figur 7.5 framgår kostnaden i kr/ton på olika avstånd. Av denna framgår att breakeven-point<br />
mellan lastbil och tungkombi ligger på ca 55 mil. För lättkombi ligger den på 40<br />
mil med samma förutsättningar. Av figuren framgår också att lättkombisystemet blir dyrare<br />
än tungkombi på riktigt långa avstånd uppemot 100 mil beroende på de högre<br />
tågdragningskostnaderna.<br />
Av figur 7.1 framgår också kostnaden för en enskild transport av två växelflak mellan<br />
Helsingborg och Trollhättan. I detta fall är tungkombiterminalerna belägna i Malmö och<br />
Göteborg och lättkombiterminalerna i Helsingborg och Trollhättan. Kalkylen visar att den<br />
totala transportkostnaden blir 25% lägre med lättkombisystemet.<br />
69
1,20<br />
1,00<br />
0,80<br />
0,60<br />
0,40<br />
0,20<br />
0,00<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
1,00<br />
70<br />
0,75<br />
Tungkombi Lättkombi<br />
Figur 7.1: Exempel på kostnad för en transport med tungkombi och lättkombi. Avser en<br />
transport av två växelflak på en boggivagn mellan Helsingborg och Trollhättan.
Fjärrdragning<br />
20%<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Kostnadstruktur Tungkombi<br />
Adm/<br />
planering<br />
6%<br />
71<br />
Terminal<br />
43%<br />
Matartransport<br />
31%<br />
Figur 7.2: Kostnadsstruktur för en tungkombitransport av tre containers på ett avstånd<br />
av 50 mil med matartransport på 5 mil i varje ände.<br />
Kostnadstruktur Lättkombi<br />
Adm/<br />
planering<br />
9%<br />
Fjärrdragning<br />
54%<br />
Matartransport<br />
17%<br />
Terminal<br />
20%<br />
Figur 7.3: Kostnadsstruktur för en lättkombitransport av tre containers på ett avstånd<br />
av 50 mil med matartransport på 3 mil i varje ände.
Kr/ton<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Kostnad för en transport på 50 mil<br />
Tungkombi Lättkombi Lastbil<br />
72<br />
Adm/planering<br />
Matartransport 2<br />
Terminal 2<br />
Fjärrdragning<br />
Terminal 1<br />
Figur 7.4: Kostnad i kr/ton för olika typer av kombitransport och en direkt<br />
lastbilstransport.<br />
Kostnad kr/ton<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Kostnad tungkombi - lättkombi - direkt lastbil<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000<br />
Avstånd km<br />
Matartransport 1<br />
Lastbil<br />
Svensk<br />
60ton 24m<br />
Tungkombi<br />
3 containers<br />
Lättkombi 3<br />
containers<br />
Figur 7.5: Kostnad i kr/ton för olika typer av kombitransporter och lastbil beroende på<br />
avstånd. Samma förutsättningar som i figurerna ovan.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
7.2 Kostnadskalkyler för tåg i kombitrafik<br />
Inledning<br />
För att ha bättre underlag vid beräkning av transportkostnader i <strong>intermodal</strong>a trafikupplägg<br />
har övertecknat med hjälp av järnvägskostnadsmodellen EvaRail genomfört ett antal<br />
beräkningar av tågkostnader för kombitåg. Målet var framförallt att få kunskap om hur<br />
olika parametrar påverkar kostnaderna; följande parametrar har undersökts:<br />
- Transportavstånd<br />
- Tågstorlek (antal vagnar)<br />
- Beläggningsgrad (andel lastade vagnar)<br />
Beräkningar har genomförts såväl för containertåg som semitrailertåg.<br />
Nedan redovisas indata, transportuppläggens väsentliga karakteristika och resultaten.<br />
Resultaten redovisas i form av tågkilometer- och tonkilometerkostnader (kronor per<br />
tågkilometer, kronor per nyttotonkilometer). Läsaren kan vid intresse eller behov med hjälp<br />
av indatat<strong>ab</strong>ellerna lätt räkna ut totala kostnader per lastbehållare, vagn, transport, mm.<br />
Vid kostnadsberäkningen har följande kostnader inkluderats:<br />
- Kapital- och avskrivningskostnader för rullande materiel (lok och vagnar)<br />
- Underhålls- och servicekostnader för rullande materiel (lok och vagnar)<br />
- Banavgifter (gällande avgifter enligt Trafikverket)<br />
- Förarkostnader<br />
- Energikostnader<br />
- Overheadkostnader (20%)<br />
- Vinstmarginal (10%)<br />
Observera att växlingskostnader och lastbehållarkostnader ingår ej. Redovisade kostnader<br />
avser således uteslutande ”undervägskostnader” (i modellsammanhang ofta även kallade<br />
länkkostnader). Det bör betonas att resultaten bör betraktas som indikativa.<br />
73
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Containertåg – variation av transportavstånd<br />
Scenarierna framgår av nedanstående t<strong>ab</strong>ell 7.1. Avståndet har varierats från 250 km till<br />
2000 km. Vid avstånd upp till 500 km har medelhastigheten antagits vara 75 km/tim,<br />
medan den är något lägre på de större avstånden. Härmed återspeglas det faktum att<br />
tågförbindelser över långa avstånd är svårare att samordna med annan trafik, eftersom de<br />
ofta passerar flera flaskhalsar och på grund av de längre körtiderna i högre utsträckning<br />
även trafikerar när annan trafik (persontrafik) är stark.<br />
Som framgår av nedanstående t<strong>ab</strong>ell varierar tågkostnaderna mellan 42 öre/tonkm och 17<br />
öre/tonkm. Tågkostnaden är vid 750 km avstånd endast hälften så stor som vid 250 km<br />
avstånd. Dock bör påpekas att den rullande materielen vid de korta avstånden endast<br />
används en relativt liten del av dygnet; om materielen kunde merutnyttjas (t ex vid<br />
transporter på dagtid) skulle kostnaden vara lägre.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.1: Förutsättningar och resultat för containertåg beroende på transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 1 1<br />
Vagnar 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn<br />
Antal vagnar 25 st. 25 st. 25 st. 25 st. 25 st. 25 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 3 3 3 3 3 3<br />
Nyttolast / lastad behållare 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 2 2<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Avstånd enkel riktning 250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km<br />
Totalkostnad/tågkm 142 kr 89 kr 72 kr 63 kr 63 kr 56 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,42 kr 0,26 kr 0,21 kr 0,19 kr 0,19 kr 0,17 kr<br />
0,4500 kr<br />
0,4000 kr<br />
0,3500 kr<br />
0,3000 kr<br />
0,2500 kr<br />
0,2000 kr<br />
0,1500 kr<br />
0,1000 kr<br />
0,0500 kr<br />
0,0000 kr<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km<br />
Figur 7.6: Tonkilometerkostnad beroende på transportavståndet för containertåg.<br />
74
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Containertåg – variation av tågstorlek vid två olika<br />
transportavstånd<br />
Tågstorleken har varierats från 10 vagnar till 35 vagnar (boggievagnar). Kostnadseffekten<br />
har beräknats för två olika transportavstånd, dels 500 km, dels 1500 km; i det förstnämnda<br />
fallet har medelhastigheten antagits med 75 km/tim, i det sistnämnda 70 km/tim.<br />
Resultaten visar att tågkostnaderna vid 500 km transportavstånd är cirka 40% högre än vid<br />
1500 km avstånd. Tonkilometerkostnaden vid ett 10-vagnars-tåg är cirka 60% högre än för<br />
ett 20-vagnars-tåg. Ett 30-vagnars-tåg däremot visar drygt 20% lägre tonkilometerkostnader<br />
än ett 20-vagnars-tåg.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.2: Förutsättningar och resultat för containertåg beroende på tågstorlek vid<br />
500km transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 (ev 2) 1 (ev 2) 1 (ev 2)<br />
Vagnar 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn<br />
Antal vagnar 10 st. 15 st. 20 st. 25 st. 30 st. 35 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 3 3 3 3 3 3<br />
Nyttolast / lastad behållare 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 3 3<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Antal vagnar 10 st. 15 st. 20 st. 25 st. 30 st. 35 st.<br />
Totalkostnad/tågkm 65 kr 73 kr 81 kr 89 kr 96 kr 104 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,48 kr 0,36 kr 0,30 kr 0,26 kr 0,24 kr 0,22 kr<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.3: Förutsättningar och resultat för containertåg beroende på tågstorlek vid<br />
1500km transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 (ev 2) 1 (ev 2) 1 (ev 2)<br />
Vagnar 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn<br />
Antal vagnar 10 st. 15 st. 20 st. 25 st. 30 st. 35 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 3 3 3 3 3 3<br />
Nyttolast / lastad behållare 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km<br />
Medelhastighet 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim<br />
Omlopp / vecka 2 2 2 2 2 2<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Antal vagnar 10 st. 15 st. 20 st. 25 st. 30 st. 35 st.<br />
Totalkostnad/tågkm 46 kr 52 kr 57 kr 63 kr 68 kr 72 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,34 kr 0,26 kr 0,21 kr 0,19 kr 0,17 kr 0,15 kr<br />
75
0,60 kr<br />
0,50 kr<br />
0,40 kr<br />
0,30 kr<br />
0,20 kr<br />
0,10 kr<br />
0,00 kr<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
10 st. 15 st. 20 st. 25 st. 30 st. 35 st.<br />
Antal vagnar<br />
76<br />
Totalkostnad/tonkm<br />
(500 km; 75 km/h; 3<br />
oml./v.)<br />
Totalkostnad/tonkm<br />
(1500 km; 70 km/h; 2<br />
oml./v.)<br />
Figur 7.7: Tonkilometerkostnad beroende på tågstorlek och transportavstånd 500 km<br />
resp 1500 km.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Containertåg – variation av beläggningsgrad<br />
Beläggningsgraden har varierats från 30% till 100%. Endast andelen lastade vagnar har<br />
varierats; andelen lastbehållare som är lastade har i samtliga scenarier antagits med 75%.<br />
Resultaten visar en stor påverkan av beläggningsgraden på transportekonomin.<br />
Tågkostnaden för ett fullastat tåg uppgår till endast drygt 14 öre/tonkilometer (och skulle<br />
vara ännu lägre om samtliga lastbehållare skulle vara lastade). Vid 70% beläggningsgrad är<br />
tågkostnaderna redan över en tredjedel högre och vid 50% beläggning nästan dubbelt så<br />
höga.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.4: Förutsättningar och resultat för containertåg beroende på beläggningsgrad.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 (ev 2) 1 (ev 2)<br />
Vagnar 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn 4-axlig ct-vagn<br />
Antal vagnar 25 st. 25 st. 25 st. 25 st. 25 st.<br />
Andelen lastade vagnar 30% 50% 70% 90% 100%<br />
Lastbehållare 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct 20'-ct<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 3 3 3 3 3<br />
Nyttolast / lastad behållare 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton 12 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 3<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48<br />
Andelen lastade vagnar 30% 50% 70% 90% 100%<br />
Totalkostnad/tågkm 86 kr 89 kr 91 kr 94 kr 95 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,42 kr 0,26 kr 0,19 kr 0,15 kr 0,14 kr<br />
0,45 kr<br />
0,40 kr<br />
0,35 kr<br />
0,30 kr<br />
0,25 kr<br />
0,20 kr<br />
0,15 kr<br />
0,10 kr<br />
0,05 kr<br />
0,00 kr<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
30% 50% 70%<br />
Andel lastade vagnar<br />
90% 100%<br />
Figur 7.8: Tonkilometerkostnad beroende av transportavståndet.<br />
77
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Semitrailertåg – variation av transportavstånd<br />
Som för containertågen har avståndet varierats från 250 km till 2000 km. Likaså har vid<br />
avstånd upp till 500 km medelhastigheten antagits vara 75 km/tim, medan den är något<br />
lägre på de större avstånden för att återspegla det faktum att tågförbindelser över långa<br />
avstånd är svårare att samordna med annan trafik, eftersom de ofta passerar flera<br />
flaskhalsar och på grund av de längre körtiderna i högre utsträckning även trafikerar när<br />
annan trafik (persontrafik) är stark.<br />
Som framgår av nedanstående t<strong>ab</strong>ell 7.5 varierar tågkostnaderna mellan 65 öre/tonkm och<br />
24 öre/tonkm. Tågkostnaden är vid 750 km avstånd mindre än hälften så stor som vid 250<br />
km avstånd. Dock bör påpekas att den rullande materielen vid de korta avstånden endast<br />
används en relativt liten del av dygnet; om materielen kunde merutnyttjas (t ex vid<br />
transporter på dagtid) skulle kostnaden vara lägre.<br />
I jämförelse med containertågen är kostnaderna för semitrailertågen ungefär 50% högre än<br />
för containertågen, vilket förklaras av den dyrare rullande materielen och den relativt lägre<br />
nyttolasten vid semitrailertrafik.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.5: Förutsättningar och resultat för semitrailertåg beroende på<br />
transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 1 1<br />
Vagnar<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
Figur 7.9: Tonkilometerkostnad beroende av transportavståndet.<br />
78<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
Antal vagnar 15 st. 15 st. 15 st. 15 st. 15 st. 15 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 2 2 2 2 2 2<br />
Nyttolast / lastad behållare 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 2 2<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Avstånd enkel riktning 250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km<br />
Totalkostnad/tågkm 145 kr 89 kr 71 kr 62 kr 61 kr 54 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,65 kr 0,40 kr 0,32 kr 0,27 kr 0,27 kr 0,24 kr<br />
0,70 kr<br />
0,60 kr<br />
0,50 kr<br />
0,40 kr<br />
0,30 kr<br />
0,20 kr<br />
0,10 kr<br />
0,00 kr<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
250 km 500 km 750 km 1000 km 1500 km 2000 km
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Semitrailertåg – variation av tågstorlek vid två olika transportavstånd<br />
Tågstorleken har varierats från 6 vagnar till 21 vagnar (sexaxliga ledade vagnar).<br />
Kostnadseffekten har beräknats för två olika transportavstånd, dels 500 km, dels 1500 km; i<br />
det förstnämnda fallet har medelhastigheten antagits med 75 km/tim, i det sistnämnda 70<br />
km/tim.<br />
Resultaten visar att tågkostnaderna vid 500 km transportavstånd är cirka 45% högre än vid<br />
1500 km avstånd. Tonkilometerkostnaden vid ett 6-vagnars-tåg är cirka 60% högre än för<br />
ett 12-vagnars-tåg. Ett 18-vagnars-tåg däremot visar drygt 20% lägre tonkilometerkostnader<br />
än ett 12-vagnars-tåg.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.6: Förutsättningar och resultat för semitrailertåg beroende på tågstorlek vid<br />
500 km transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 1 1<br />
Vagnar<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
79<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
Antal vagnar 6 st. 9 st. 12 st. 15 st. 18 st. 21 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 2 2 2 2 2 2<br />
Nyttolast / lastad behållare 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 3 3<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Antal vagnar 6 st. 9 st. 12 st. 15 st. 18 st. 21 st.<br />
Totalkostnad/tågkm 64 kr 73 kr 81 kr 89 kr 97 kr 104 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,71 kr 0,54 kr 0,45 kr 0,40 kr 0,36 kr 0,33 kr<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.7: Förutsättningar och resultat för semitrailertåg beroende på tågstorlek vid<br />
1500 km transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 1 1<br />
Vagnar<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
Antal vagnar 6 st. 9 st. 12 st. 15 st. 18 st. 21 st.<br />
Andelen lastade vagnar 50% 50% 50% 50% 50% 50%<br />
Lastbehållare 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 2 2 2 2 2 2<br />
Nyttolast / lastad behållare 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km 1500 km<br />
Medelhastighet 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim 70 km/tim<br />
Omlopp / vecka 2 2 2 2 2 2<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48 48<br />
Antal vagnar 6 st. 9 st. 12 st. 15 st. 18 st. 21 st.<br />
Totalkostnad/tågkm 45 kr 51 kr 56 kr 61 kr 66 kr 71 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,50 kr 0,38 kr 0,31 kr 0,27 kr 0,24 kr 0,23 kr
0,80 kr<br />
0,70 kr<br />
0,60 kr<br />
0,50 kr<br />
0,40 kr<br />
0,30 kr<br />
0,20 kr<br />
0,10 kr<br />
0,00 kr<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
6 st. 9 st. 12 st. 15 st. 18 st. 21 st.<br />
Antal vagnar<br />
80<br />
Totalkostnad/tonkm<br />
(500 km; 75 km/h; 3<br />
oml./v.)<br />
Totalkostnad/tonkm<br />
(1500 km; 70 km/h; 2<br />
oml./v.)<br />
Figur 7.10: Tonkilometerkostnad beroende på tågstorlek och transportavstånd.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Semitrailertåg – variation av beläggningsgrad<br />
Beläggningsgraden har varierats från 30% till 100%. Endast andelen lastade vagnar har<br />
varierats; andelen semitrailrar som är lastade har i samtliga scenarier antagits med 75%.<br />
Resultaten visar en stor påverkan av beläggningsgraden på transportekonomin.<br />
Tågkostnaden för ett fullastat tåg uppgår till endast knappt 21 öre/tonkilometer (och skulle<br />
vara ännu lägre om samtliga semitrailrar skulle vara lastade). Vid 70% beläggningsgrad är<br />
tågkostnaderna redan nästan 40% högre och vid 50% beläggning nästan dubbelt så höga.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.8: Förutsättningar och resultat för semitrailertåg beroende på<br />
transportavstånd.<br />
Tågkonfiguration<br />
Lok Rc4 Rc4 Rc4 Rc4 Rc4<br />
Antal lok 1 1 1 1 1<br />
Vagnar<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
81<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
6-axlig ledad trailervagn<br />
Antal vagnar 15 st. 15 st. 15 st. 15 st. 15 st.<br />
Andelen lastade vagnar 30% 50% 70% 90% 100%<br />
Lastbehållare 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer 13,6m-semitrailer<br />
Antal lastbehallare / lastad vagn 2 2 2 2 2<br />
Nyttolast / lastad behållare 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton 20 ton<br />
Andelen lastade behållare 75% 75% 75% 75% 75%<br />
Trafikupplägg<br />
Avstånd enkel riktning 500 km 500 km 500 km 500 km 500 km<br />
Medelhastighet 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim 75 km/tim<br />
Omlopp / vecka 3 3 3 3 3<br />
Trafikveckor / år 48 48 48 48 48<br />
Andelen lastade vagnar 30% 50% 70% 90% 100%<br />
Totalkostnad/tågkm 87 kr 89 kr 91 kr 92 kr 93 kr<br />
Totalkostnad/tonkm 0,65 kr 0,40 kr 0,29 kr 0,23 kr 0,21 kr<br />
0,70 kr<br />
0,60 kr<br />
0,50 kr<br />
0,40 kr<br />
0,30 kr<br />
0,20 kr<br />
0,10 kr<br />
0,00 kr<br />
Tonkilometerkostnad (kr / netto-tonkm)<br />
30% 50% 70%<br />
Andel lastade vagnar<br />
90% 100%<br />
Figur 7.11: Tonkilometerkostnad beroende av transportavståndet.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
7.3 Kostnader för terminaler<br />
I projektet ”Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor” utvecklades en<br />
terminalkostnadsmodell för att kunna analysera kostnaderna för olika typer av terminaler.<br />
Terminalmodellen har fyra fördefinierade terminaler utifrån svenska förhållanden. Tre av<br />
dem är traditionella kombiterminaler av olika storlek och den fjärde är en linjeterminal:<br />
1. Ändpunktsterminal 1 – stor<br />
Denna antas vara lokaliserad i ett av storstadsområdena. Den får därmed en hög kostnad<br />
för marken.<br />
2. Ändpunktsterminal 2 – medium<br />
Denna antas vara lokaliserad i närheten av en mindre ort med medelstort godsunderlag.<br />
Den får därmed en låg kostnad för marken.<br />
3. Ändpunktsterminal 3 – liten<br />
Denna antas vara lokaliserad i närheten av en mindre ort. Den får därmed en mycket låg<br />
kostnad för marken.<br />
4. Linjeterminal – linje<br />
Den är avsedd att trafikeras av linjetåg enligt pilotprojektet Lättkombi och har därmed<br />
elektrifierat terminalspår och anslutning till huvudbanan i båda ändar. Lokaliseringen är<br />
tänkt till en mindre ort och terminalen får därmed en låg kostnad för marken.<br />
Alla terminaler antas ha samma markförutsättningar vad gäller erforderliga förstärkningar<br />
och ligga nära anslutande huvudspår vilket begränsar längden på anslutningsspår. Data för<br />
de olika terminalerna redovisas i t<strong>ab</strong>ellerna nedan. Kostnadsuppgifter är inhämtade från<br />
aktörer aktiva inom anläggningsbranschen.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.9: Infrastruktur per terminaltyp; kostnadsposter och ansatta värden.<br />
á pris (per m, m 2 , st) Stor Medium Liten Linje<br />
Mark (1000tal m2) 100 – 1 000 39,9 26,6 13,3 10,6<br />
Anslutningsspår (m) 3 500 200 200 200 100<br />
Växlar (antal) 300 000 3 2 2 2<br />
Hanteringsspår (X st á 750 m) 3 500 4 3 2 0,53<br />
Stoppbockar 40 000 4 3 2 0<br />
Kontaktledning (m) 1 000 200 200 200 500<br />
Schaktning för spår (km) 1 500 3,2 2,45 1,7 0,5<br />
Tillfartsväg 500 200 m lång, 7 m bred<br />
Stängsel, grind, bommar och<br />
säkerhetsutrustning (km) 400 2 2 2 1<br />
Hanterings- och uppställningsyta – dim. för<br />
110 tons axellast, 1000tal m2 1 100 30 20 10 8<br />
Administrativ byggnad (antal bodar) 150 000 2 2 2<br />
underhållsdepå för truck (m2) 5 000 800* 400 400<br />
Bränsletankar (antal) 40 000 2 2 2 1<br />
Belysning, 1000tal m2 16,6 30 20 10 8<br />
* Inkl administrationsbyggnad<br />
82
100 000 000<br />
90 000 000<br />
80 000 000<br />
70 000 000<br />
60 000 000<br />
50 000 000<br />
40 000 000<br />
30 000 000<br />
20 000 000<br />
10 000 000<br />
0<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Stor Medium Liten<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Belysning<br />
Bränsletankar<br />
underhållsdepå för truck<br />
Administrativ byggnad<br />
Hanterings- och uppställningsyta – dim. för<br />
110 tons axellast<br />
Stängsel, grind, bommar och<br />
säkerhetsutrustning<br />
Tillfartsväg<br />
Schaktning för spår<br />
Kontaktledning<br />
Stoppbockar<br />
Hanteringsspår<br />
Växlar<br />
Figur 7.12: Infrastrukturinvesteringskostnader per terminaltyp; <strong>ab</strong>solut andel.<br />
Terminalkostnadsmodellen redovisar kostnader per post och de ansatta värdena bygger på<br />
kvalificerade bedömningar. Inga kapacitetsberäkningar eller simuleringar av terminaltyperna<br />
har gjorts. Därför gjordes en genomgång av modellens funktion och beteende. Följande<br />
punkter behandlades utifrån både infrastruktur och drift:<br />
• vad som driver kostnader i terminalen<br />
• terminaltypernas effektivitet utifrån ansatta värden<br />
För att bedöma resursutnyttjandet på de olika terminalerna krävs antaganden om tågens<br />
konfiguration som trafikerar terminalen. I nedanstående t<strong>ab</strong>ell 7.10 anges parametrar som<br />
ansatts för att göra denna bedömning. För enkelhets skull antas enbart tåg av samma längd<br />
trafikera terminalen. För ändpunktsterminaler antas tågen ha kapacitet för 68 TEU vilket<br />
innebär kombitåg om ca 630 m då vagnar anpassade för semi-trailer används. Det innebär<br />
att hela längden på hanteringsspåren inte används men samtidigt är det längre än vad<br />
många svenska kombitåg i dagsläget. Medeldygnsvärden används för bedömning av<br />
resursutnyttjandet.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.10: Ansatta värden för tågkonfiguration och resulterande tågtrafik per<br />
terminal.<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Stor Medium Liten<br />
Antal dagar/år 300 300 300 300<br />
TEU/tåg 68 68 68 40<br />
Andel korta enheter 50% 50% 50% 100%<br />
Andel som lyfts av/på 100% 100% 100% 33%<br />
Fyllnadsgrad 75% 75% 75% 75%<br />
Lyft/tåg 38 38 38 10<br />
Erforderligt antal tåg/dag 9 4 2 5<br />
Av figur 7.11 framgår nyckeltal kopplade till infrastrukturella funktioner per terminaltyp.<br />
Med ansatta värden så visar sig den stora ändpunktsterminalen vara effektivast. Den torde<br />
83
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
därmed ha mest behov av sn<strong>ab</strong>b hantering för att inte hanteringsspåren ska vara låsta en<br />
längre tid, speciellt under attraktiva avgångs- och ankomsttider. De mindre terminalerna<br />
har däremot mindre behov av rangering av tågset till och från hanteringsspåren men vid<br />
kortare tåg än ansatt eller då inte alla enheter lyfts av och på vid ett tillfälle ökar behovet av<br />
tågrörelser för att terminalen ska kunna utföra sina åtaganden. I sådana fall finns behov av<br />
uppställningsspår för vagnset som väntar på hantering eller avfärd.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.11: Nyckeltal över terminalernas infrastrukturella effektivitet per terminaltyp.<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Stor Medium Liten<br />
Tåg/hanteringsspår och dag 2,18 1,45 1,09 5,05<br />
Enheter/hanteringsspår och dag 83 56 42 50<br />
Enheter/spårmeter 31 20 15 30<br />
Enheter/ytenhet 3,3 2,5 2,5 1,9<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.12: Nyckeltal över terminalernas driftsmässiga effektivitet.<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Stor Medium Liten<br />
Lyft per truckförare och år 10000 12500 8333 7500<br />
Rangeringar per radioloksoperatör 261 327 327<br />
Trucktid/enhet [min] 3,0 6,0 7,2 12,0<br />
Växlingstid/tåg [min] 91,8 183,6 137,7 0<br />
Den driftsmässiga effektiviteten borde vara högre för större terminaler pga.<br />
stordriftsfördelar. Detta är dock inte fallet med antagna värden för driften som kan ses i<br />
t<strong>ab</strong>ell 7.12. Detta beror av att de driftsmässiga parametrarna såsom antal anställda och antal<br />
driftstimmar för truckar och lok inte är kopplat till terminalernas hanterade volym.<br />
kr/lyft<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Stor Medium Liten<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Figur 7.13: Kostnad per lyft och terminaltyp; kr/lyft och kostnadspost.<br />
84<br />
Administrativ personal<br />
Bränsle växlingslok<br />
Underhållskostnad växellok<br />
Radioloksoperatörslöner<br />
Annuitet för växellok<br />
Däck (3000 h/däck)<br />
Bränsle truck<br />
Underhåll av truck (avtal per timme)<br />
Truckförarlön<br />
Annuitet för truckinköp<br />
Infrastruktur
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.13: Fördelning av driftskostnader per aktivitet.<br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
Aktivitet Stor Medium Liten<br />
Infrastruktur 25,1% 20,0% 20,0% 24,2%<br />
Truck 36,9% 41,1% 47,4% 68,0%<br />
Växellok 30,5% 32,1% 25,1% 0,0%<br />
Administration 7,5% 6,7% 7,5% 7,8%<br />
85
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Kostnaden per lyft uppdelat i de olika kostnadsposterna kan ses i figur 7.14 och summerat<br />
till aktiviteter i t<strong>ab</strong>ell 7.14. Kostnaden för infrastrukturen ligger runt 60 kr per lyft eller 20 –<br />
25 %. Kostnaden för truckhanteringen ligger på 90 – 150 kr eller 37 – 47 % för ändpunktsterminalerna<br />
och kostnaden för lokväxling 73 – 86 kr eller 25 – 32 %. Linjeterminalen har<br />
ingen växling utan där står truckkostnaden för 68 % av lyftkostnaden.<br />
Administrationskostnaderna hamnar runt 20 kr per lyft och står för 7- 8 % av<br />
lyftkostnaden.<br />
Terminalkostnadsmodellen ger en överblick av de kostnader som förekommer i en<br />
traditionell kombiterminal samt kostnadernas storleksordning. En brist i modellen är att de<br />
driftsmässiga parametrarna såsom antal anställda och antal driftstimmar för truckar och lok<br />
inte är kopplat till terminalernas hanterade volym. Vissa kostnadsposter saknas, t ex<br />
marknadsföring och elektricitet till kontor och belysning.<br />
Kostnad för en <strong>CCT</strong>-terminal<br />
En beräkning av investeringskostnad och driftskostnad för en <strong>CCT</strong>-terminal har<br />
genomförts med terminalkostnadsmodellen. Som utgångspunkt har tagits linjeterminalen<br />
men trucken har bytts ut mot en <strong>CCT</strong>-utrustning och infrastrukturen har beräknats med<br />
utgångspunkt från en liten terminal enligt principskiss på sidan 65.<br />
Kostnaden för <strong>CCT</strong>-utrustningen med en transferenhet med två bommar som kan lasta<br />
och lossa 40-fotsconraianers har uppskattats till 3,6 Mkr. Terminalen blir något kompaktare<br />
billigare än en linje terminal för truck där en stor yta måste hårdgöras för högt axeltryck.<br />
Med en volym på 50 000 hanteringar per år eller 25 enheter per riktning och dag i 300<br />
dagar, samma som för linjeterminalen med truck ovan, blir kostnaden drygt 100 kr/enhet<br />
vilket kan jämföras med ca 250 kr/enhet med truckhantering.<br />
kr/lyft<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Kostnad för terminalhantering vid olika terminaltyper<br />
Stor Medium Liten <strong>CCT</strong><br />
Ändpunktsterminaler Linjeterminal<br />
86<br />
Växlingskostnad/<br />
lyft<br />
Truckkostnad/lyft<br />
Fast<br />
investeringskostnad/lyft<br />
Figur 7.14: Beräknad kostnad för hantering av containers i linjeterminal med <strong>CCT</strong>utrustning.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
7.4 Kostnader för olika hanteringsmetoder<br />
De metoder för hantering av olika typer av lastbärare som beskrivits ovan har olika för-<br />
och nackdelar till olika kostnadsnivåer. Generellt är det dyrare att anskaffa utrustning som<br />
kan hantera både tunga och lätta lastbärare. Det är även mera kostsamt att iordningställa<br />
terminalyta för tyngre hanteringsutrustning. Om spektrat av lastbärare som skall hanteras<br />
kan begränsas finns även möjlighet att minska styckkostnaden för hantering av lättare<br />
lastbärare. Det är därför av intresse att på ett enkelt sätt jämföra kostnaderna för att<br />
anskaffa och använda följande typer av hanteringsutrustning:<br />
• Gaffeltruck med 20 tons lyftkapacitet avpassad för hantering av C-klass växelflak<br />
med en bruttovikt av maximalt 16 ton.<br />
• Gaffeltruck med 28 tons lyftkapacitet avpassad för gaffelhantering av C-klass<br />
lastbärare, såsom 20 fots ISO-containers, med en bruttovikt av upp till 24 ton.<br />
• Gaffeltruck med topplyftok och 32 tons lyftkapacitet under lyftok, främst<br />
avpassad för hantering av ISO-containers klass A, B och C samt, om lyftoket hakas av,<br />
för gaffelhantering av C-klass växelflak.<br />
• Reach-stacker med kombinationslyftok och 45 tons lyftkapacitet som kan<br />
hantera samtliga typer av lastbärare som förekommer i svensk kombitrafik.<br />
• Gummihjulsburen dieseldriven portalkran med kombinationsok och 45 tons<br />
lyftkapacitet som kan hantera samtliga lastbärare som förekommer i svensk<br />
kombitrafik.<br />
• <strong>CCT</strong>-enhet med en åkvagn med 1000m spår för horisontell överföring av<br />
containers och växleflak av varierande storlek<br />
Kostnadsjämförelsen (nedan) baseras på uppgifter från Kalmar Industries (Johansson<br />
2004) samt tidigare av Leander (1996) insamlade data som här är uppdaterade med KPI.<br />
Av insamlade data framgår, enligt Bark et al (1990), vidare att tidsåtgången per lastbärare,<br />
vid en upprepad hantering av lastbärare i samband med omlastning mellan lastbil och<br />
järnvägsvagn, även benämnd cykel- eller hanteringstid, kan uppskattas till 3 minuter vid<br />
hantering med truck och 2,5 minuter med portalkran.<br />
Jämförelsen indikerar att gaffeltruck är en kostnadseffektiv hanteringsmetod samt att<br />
kostnaderna stiger kraftigt när en lyftkapacitet på 45 ton efterfrågas tillsammans med en<br />
möjlighet att hantera alla typer av lastbärare. Vidare kräver dessa hanteringsmetoder att<br />
terminalytorna har en hög bärighet eftersom en truck med 45 tons lyftkapacitet med full<br />
last får en axellast på 110 ton. För portalkranar med gummihjul krävs likaså underlag av<br />
god beskaffenhet, vanligen i form betongkörbanor.<br />
Av t<strong>ab</strong>ell 7.15 framgår att skillnaden i kapitalkostnad per år endast är liten mellan de<br />
gaffeltruckar som klarar 16 respektive 24 tons lastbärare. För dessa båda trucktyper är<br />
bemanningskostnaden lika. Vidare antas drift- och underhållskostnaderna vara av samma<br />
storleksordning. Om kapitalkostnaden utgör mindre än en tredjedel av dessa truckars totala<br />
timkostnad kommer ökningen i timkostnad att vara mindre än 5% när lyftkapaciteten ökar<br />
med 50%, från 16 ton till 24 ton.<br />
Vid en jämförelse uppåt i storlek framgår att portalkranar endast är av intresse på riktigt<br />
stora terminaler. I Sverige handlar det om en handfull riktigt stora terminaler såsom<br />
Stockholm, Göteborg och Malmö samt i hamnar. Vidare framgår att det är kostsamt att<br />
87
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
anskaffa lyftkapacitet för att kunna hantera påhängsvagnar. Däremot är det möjligt att till<br />
rimlig kostnad kunna hantera containers av klass A, med 30,5 tons bruttovikt.<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.14: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning.<br />
Hanteringsutrustning<br />
Lastbärare<br />
Växelflak<br />
(klass)<br />
Container<br />
(klass)<br />
Storcontainer<br />
SECU<br />
88<br />
Trailer<br />
Lyft-<br />
kapacitet<br />
(ton)<br />
Största<br />
axellast<br />
(ton)<br />
Gaffeltruck C 20 45<br />
Gaffeltruck C C 28 60<br />
Gaffeltruck m<br />
topplyftok<br />
C C A 32 85<br />
Reachstacker C A C A 35 110<br />
Reachstacker C A C A X 45 110<br />
Portalkran C A C A X 45 -<br />
<strong>CCT</strong> C A C A X 45 -<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.15: Kostnader för olika typer av hanteringsutrustning.<br />
Hanteringsutrustning <br />
Investeringskostnad<br />
(Mkr)<br />
Livslängd<br />
år<br />
Årskostna<br />
d<br />
vid 10%<br />
kalkylränta<br />
(Tkr)<br />
Underhållskostnad<br />
(Kr/h)<br />
Bränsleförbruknin<br />
g<br />
(l/h)<br />
Lyftkostnad<br />
typisk<br />
(kr/lyft)<br />
Terminalkostnad<br />
Gaffeltruck 1,3 10 240 41 13 150 Låg<br />
Gaffeltruck 1,8 10 335 41 13 165 normal<br />
Gaffeltruck m<br />
topplyftok<br />
3,0 10 560 63 18 200 normal<br />
Reachstacker 5,2 10 970 87 22 300 hög<br />
Reachstacker 5,2 10 970 87 22 300 hög<br />
Portalkran 11,5 20 1460 270 15 350 hög<br />
<strong>CCT</strong> 3,6 10 540 108 1 100 Låg
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Jämförelse mellan <strong>CCT</strong> och liknande system<br />
Av t<strong>ab</strong>ellerna på sidan 95 framgår en översiktlig jämförelse mellan <strong>CCT</strong> och FastRCargo<br />
och MetroCargo. Först några kommentarer till t<strong>ab</strong>ellerna:<br />
Antal separata spårgående hanteringssystem: <strong>CCT</strong> använder sig som enda system av<br />
endast ett spårgående hanteringssystem, nämligen det för transferenheten. Övriga system<br />
kräver tre system, förutom spåret för transferenheten även spåret för lyfttornen vid sidan<br />
om lastspåret (egentligen i sig två separata spår på ömse sidor om lastspåret) och kranspåret<br />
för kranen för omlastning till bil.<br />
Spårtyp för spårgående hanteringssystem: <strong>CCT</strong> klarar sig som enda system med en<br />
konventionellt järnvägsspår för transferenheten. Detta ger låga material-, bygg- och<br />
underhållskostnader. Enda kravet är att spåret ligger på ett visst definierat avstånd från<br />
lastspåret.<br />
Energiförsörjning järnvägsvagn: <strong>CCT</strong> kräver energiförsörjning på järnvägsvagnen under<br />
lastning/lossning. Det bör beaktas att frågan om energiförsörjning på godsvagnar lyfts från<br />
flera håll, t ex för försörjning av tempererade behållare.<br />
Slutsatser<br />
I <strong>CCT</strong>-systemet lyfts enhetslasten med hjälp av höj- och sänkbara containertappar.<br />
Överföringsenheten (åkvagnen) måste också positionera sig men kraven på exakthet är inte<br />
lika stora när man lyfter under containern mellan hörnlådorna. Vidare går åkvagnen bara på<br />
ena sidan av spåret – och på ett vanligt järnvägsspår – och den kan också lasta och lossa en<br />
lastbil på samma sätt som en järnvägsvagn. För större containers eller högre kapacitet kan<br />
flera åkvagnar användas. Det är också möligt att överföra storcontainers av samma mått<br />
som till exempel SECU-boxarna som är 3,6 m breda; likaså kan även mindre containers<br />
hanteras. Det enda krav som finns är att enhetslasten är försedd med hörnlådor, men de<br />
behöver inte sitta i hörnen utan kan sitta längre in på enhetslasten.<br />
En nackdel med <strong>CCT</strong>-systemet är att det förutsätter att fordonen är försedda med höj- och<br />
sänkbara containertappar, vilket medför också krav på energiförsörjning på vagnen,<br />
åtminstone under terminaluppehållen. Merkostnaden för detta bedöms dock som liten vid<br />
en serietillverkning. Det finns också fördelar med detta då man även kan låsa enhetslasten<br />
på vagnen med hjälp av de vridbara contaienertapparna. Det har hänt att tomma containers<br />
har ramlat av tåg. Krav på energiförsörjning reses dessutom allt starkare från olika håll och<br />
kan ge andra fördelar för transportkunderna, t.ex. energiförsörjning av aggregat på<br />
kylbehållare, men även för järnvägsföretagen, t.ex. effektivare bromssystem, mm.<br />
En fördel med <strong>CCT</strong> är att viktiga nyckelkomponenter är utprovade sedan tidigare, varför<br />
risken till svårlösta teknikproblem bedöms som liten. Konstruktionen är också<br />
förhållandevis enkel vilket borgar för hög driftsäkerhet. Sammantaget kan därför en<br />
förhållandevis mycket låg kostnad förväntas, som givetvis varierar med belastningen, men<br />
som normalt förväntas ligga i storleksordningen runt 100 kr/överföring.<br />
<strong>CCT</strong>-systemets krav på modifiering av järnvägsvagnar och bilar resulterar i en något högre<br />
implementationsbarriär än för FastRCargo och MetroCargo. Dock bedöms <strong>CCT</strong>-systemet<br />
på sikt kunna ge de lägsta hanteringskostnaderna jämfört med övriga system, huvudsakligen<br />
beroende på att <strong>CCT</strong> endast behöver ett spårgående hanteringssystem och klarar<br />
omlastning till och från både järnvägsvagn och lastbil. Övriga system erfordrar två<br />
89
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
spårgående system för hantering mellan järnvägsvagn och lager och ytterligare ett för<br />
omlastning till bil.<br />
Det måste därför anses vara mera osäkert om FastRCargo och MetroCargo kommer att<br />
resultera i lägre omlastningskostnader jämfört med dagens omlastningstekniker (kran resp<br />
reachstacker). Systemen skulle därmed missa ett viktigt mål som bör ställas på en ny<br />
omlastningsteknik. <strong>CCT</strong>-systemet däremot kan med ganska stor sannolikhet förväntas leda<br />
till lägre hanteringskostnader. Kravet på energiförsörjning på vagnen måste också ses mot<br />
bakgrund av att en sådan även skulle ge nytta för andra tillämpningar, t.ex. för försörjning<br />
av tempererade lastbehållare, innovativa bromssystem, mm. Frågan har därför lyfts även<br />
från andra intressenter.<br />
Samtliga tre system möjliggör nya trafikeringskoncept i kombitrafiken, bl.a. linjetåg.<br />
Systemen är i detta avseende likvärdiga sinsemellan, och i detta avseende överlägsna dagens<br />
omlastningstekniker.<br />
90
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.16: Alternativa system för horisontell överföring.<br />
Hanteringsutrustning<br />
Lastbärare<br />
Växelflak<br />
(klass)<br />
Container<br />
(klass)<br />
Storcon<br />
-tainer<br />
SECU<br />
91<br />
Trailer<br />
Lyft-<br />
kapacitet<br />
(ton)<br />
Största<br />
axellast<br />
(ton)<br />
<strong>CCT</strong> C A C A (X) - 45 -<br />
FastRCargo ? ? C A - - ? -<br />
MetroCargo ? ? C A - - ? -<br />
T<strong>ab</strong>ell 7.17: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning.<br />
System<br />
<strong>CCT</strong><br />
FastRCargo<br />
MetroCargo<br />
Över-föring Antal<br />
separata<br />
spårgående<br />
hanteringssystem<br />
1) Jvg-Bil<br />
2) Jvg-Lager<br />
3) Lager-Bil<br />
endast Jvglager,<br />
kräver<br />
separat överföringslösning<br />
till bil<br />
Endast Jvglager,<br />
kräver<br />
separat överföringslösning<br />
till bil<br />
1<br />
(spår för<br />
transferenhet)<br />
3<br />
(spår för<br />
lyfttorn, transferenhet<br />
och<br />
kran för oml till<br />
bil)<br />
3<br />
(spår för<br />
lyfttorn, transferenhet<br />
och<br />
kran för oml till<br />
bil)<br />
Spårtyp för<br />
spårgåendehanteringssystem<br />
Konv.<br />
järnvägsspår<br />
Containerlyft<br />
på jvgvagn<br />
Minsta antal<br />
spårbundnahanteringsenheter<br />
Intern 1-2<br />
(1-2 transferenheter,<br />
beroende på<br />
behållarlängd)<br />
Specialspår Extern 5 (6)<br />
(Minst 1<br />
transferenhet +<br />
4 lyfttorn + 1<br />
kran för oml till<br />
bil)<br />
Specialspår Extern 5 (6)<br />
(Minst 1<br />
transferenhet +<br />
4 lyfttorn + 1<br />
kran för oml till<br />
bil)<br />
T<strong>ab</strong>ell ??: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning (forts.)<br />
System<br />
Bedömd<br />
vintertålighet<br />
Bedömd<br />
investeringskostnad<br />
Bedömd<br />
hanteringskostnad<br />
per<br />
behållare<br />
Tekniska<br />
risker<br />
Energiförsörjningjvgvagn <br />
Implementerat<br />
/ testat<br />
<strong>CCT</strong> God Liten Rel. låg Små – Medel Överförings-enhet<br />
testat i full skala<br />
med lastenheter<br />
FastRCargo<br />
MetroCargo<br />
Tveksam<br />
(bl.a. pga extern<br />
lyft-anordning för<br />
lastbehållarna)<br />
Tveksam<br />
(bl.a. pga extern<br />
lyft-anordning för<br />
lastbehållarna)<br />
Modifiering<br />
bil<br />
Ja Ja<br />
(containertappar;<br />
krävs ej<br />
om Hammarlift)<br />
Nej Nej<br />
Nej Nej<br />
med goda resultat<br />
Relativt stor Rel. hög Rel. stora Vissa<br />
komponenter<br />
testade; resultat<br />
okända<br />
Relativt stor Rel. hög Medel Överförings-enhet<br />
testat i full skala<br />
med lastenheter;<br />
resultat okända
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
8 Potential för småskalig kombitrafik<br />
8.1 Bakgrund<br />
Analyser av underlaget för Lättkombi<br />
SJ redovisade år 1995 ett förslag till ett lättkombisystem som en del i projektet ”Strategisk<br />
tågplan för godstrafik”. SJ ville framför allt återta lättare gods i mindre sändningar och i<br />
relationer där det inte finns järnväg i både start- och målpunkten I rapporten gjordes bl.a.<br />
en marknadsanalys och en godstransportprognos som låg till grund för ett linjenät. Nätet<br />
bestod av 11 slingor, där vissa orter fungerade som bytespunkter mellan slingorna.<br />
En teoretisk potential för systemet beräknades bl.a. utifrån prisrelationen mellan lastbil och<br />
de föreslagna lättkombiflödena för 1992. Dessa analyser har senare uppdaterats i samarbete<br />
mellan Trafikverket och KTH dels i samband med projektet ”Effektiva tågsystem för<br />
godstransporter” för år 2002 och dels inom detta projekt för år 2008. Metod och resultat av<br />
dessa analyser redovisas i detta kapitel.<br />
8.2 Metod för avgränsning av potentiella flöden<br />
Marknadspotentialen för lättkombisystemet beror på<br />
1. Den totala marknaden for långväga lastbilstransporter<br />
2. Vilka varuslag som kan transporteras i systemet<br />
3. Vilka terminaler som trafikeras<br />
4. Vilka relationer dvs mellan vilka terminaler som transporter kan ske<br />
5. Vilka relationer som systemet är ekonomiskt konkurrenskraftigt gentemot direkt<br />
lastbilstransport<br />
6. Vilka relationer som systemet är kvalitetsmässigt konkurrenskraftigt<br />
7. Hur systemet organiseras och säljs<br />
Den totala marknaden för långväga lastbilstransporter över 10 mil omfattade 65 miljoner<br />
ton år 2002 och har ökat till 137 miljoner ton år 2008 d.v.s mer än fördubblats. Generellt<br />
sett blir de transporterade volymerna större ju kortare avståndet är den s.k. ”rank-sizerule”.<br />
Detta är en viktig anledning till att det är angeläget att få till stånd ett kombisystem<br />
som är konkurrenskraftigt på så korta avstånd som möjligt.<br />
Idén bakom lättkombisystemet är att allt som kan transporteras på ett lastbilsflak och som<br />
inte är längre an 7-10 m också skall kunna transporteras i systemet.<br />
Man kan dock från början utesluta vissa varuslag av masstransportkaraktär där man vet att<br />
ett kombisystem inte kan bli konkurrenskraftigt gentemot direkt lastbilstransport eller<br />
vagnslasttransport samt vissa varuslag med särskilda krav som kan vara svåra att hantera.<br />
Följande varuslag har därför uteslutits:<br />
Mjölk-och mejeriprodukter(CTSE 031)<br />
Rundvirke ( " 051)<br />
Pappersmassa ( " 101)<br />
Flis - och träavfall ( " 192)<br />
Järnmalm och skrot ( " 080)<br />
Andra malmer ( " 090)<br />
Mineraler ( " 072)<br />
F<strong>ab</strong>riksbetong ( " 141)<br />
Sand, grus, sten ( " 071)<br />
Kol och koks ( " 110)<br />
92
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Olja ( " 120)<br />
Tjära ( " 130)<br />
En viss del av det resterande godset är t ex långgods som inte går att lasta i en 6-m<br />
container eller ett växelflak. Denna andel har antagits vara 10 %. Frånräknas de ovan<br />
nämnda varuslagen och 10 % av det resterade godset återstår en total potential på 75<br />
miljoner ton 2008, vilket är den marknad som lättkombisystemet skall arbeta på. Denna<br />
marknad motsvarar således knappt den halva den långväga lastbilsmarknaden.<br />
Ett linjenät med terminaler har lagts upp med utgångspunkt från kunskap om nuvarande<br />
lastbilsflöden som kan vara intressanta för lättkombisystemet. Detta nätverk omfattar 40<br />
terminaler inom Sverige och 11 linjer se figur 8.1.<br />
För att få fram vilka transporter som kan vara ekonomiskt konkurrenskraftiga för systemet<br />
har beräknats vilket matartransportavstånd systemet kan bära på olika fjärrtransportavstånd<br />
mätt efter järnvägssträckans längd. Av dessa beräkningar framgår att på ett<br />
fjärrtransportavstånd på 10 mil kan lättkombisystemet bära en matartransport på 5 km ToR<br />
i varje ände (dvs sammanlagt 10 km lastbilsträcka). Detta motsvarar ungefär<br />
medeltransportavståndet inom en och samma tätort.<br />
Detta innebär att transportkostnaden med lättkombi som inkluderar 10 km matartransport,<br />
omlastningar och 100 km fjärrtransport med tåg är likvärdig med 100 km direkt<br />
lastbilstransport.<br />
På motsvarande sätt kan beräknas att vid 20-mils fjärrtransportavstånd kan systemet bära 2<br />
mils matartransportavstånd och vid 30 mil kan det bara 4 mils matartransportavstånd i båda<br />
ändarna. 2 mils matartransportavstånd motsvarar ungefär medeltransportsträckan i en<br />
kommun, medan 4 mil motsvarar medeltransportsträckan i en A-region.<br />
Följande kriterier har därför använts for att avgränsa vilka transporter som kan bli<br />
ekonomiskt konkurrenskraftiga med direkt lastbilstransport:<br />
Vägavstånd för direkt lastbilstransport:<br />
> 10 mil: Relationer med gods mellan tätorter med lättkombiterminal<br />
(matartransportavstånd < 5 km)<br />
> 20 mil: Relationer med gods mellan kommuner med lättkombiterminal (matartransportavstånd<br />
< ca 2 mil)<br />
> 30 mil: Relationer med gods mellan A-regioner med lättkombiterminal (matartransportavstånd<br />
< ca 4 mil)<br />
Givetvis kan transporter vara konkurrenskraftiga även på längre matartransportavstånd om<br />
man matar i rätt riktning, men eftersom terminalerna ligger relativt tätt är detta inte så<br />
intressant.<br />
Slutligen har en reducering gjorts av potentialen med hänsyn till att vissa flöden kan gå i det<br />
konventionella kombitrafiksystemet, att kvalitetskraven inte alltid kan uppfyllas och andra<br />
faktorer som det inte gå att ta hänsyn till i en teoretisk beräkning.<br />
93
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 8.1: Lättkombinät i Sverige som använts för analyser av potentialen.<br />
94
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
8.3 Resultat: Potential för Lättkombisystem<br />
Med dessa kriterier finns en potential på 25 miljoner ton lastbilsgods mellan de 40<br />
terminalerna där lättkombisystemet är ekonomiskt konkurrenskraftigt (applicerat på<br />
godsvolymerna 2008). Av denna volym ligger 11 miljoner ton på samma linje medan 4<br />
miljoner ton således kräver byten mellan linjer. Det tyder på att det med utgångspunkt från<br />
praktisk erfarenhet utarbetade linjenätet är relativt effektivt, även om det givetvis går att<br />
optimera ännu bättre med utgångspunkt från de data som nu tagits fram.<br />
Av den potentiella volymen på 17 miljoner ton utgör 43 % inrikesgods och 47 % gods som<br />
skall vidare till utlandet med fördelningen 63 %/37 % mellan export/import.<br />
En del av det potentiella godset kan transporteras i tungkombinätet mellan de kvarvarande<br />
tungkombiterminalerna vilket är effektivt när man kan få underlag for direkttåg som är<br />
större än lättkombitågen.<br />
Den godsvolym som kan komma att gå i ett framtida lättkombinät är således väsentligt<br />
mindre än den teoretiska potentialen som beräknats ovan beroende på faktorer som man<br />
inte kan ta hänsyn till i en sådan beräkning t.ex. sändningsstorlekar och kvalitetskrav. En<br />
bedömning har gjorts att den realistiska potentialen uppgår till ungefär hälften av den<br />
beräknade potentialen på konkurrenskraftiga avstånd mellan de 40 terminalerna. Den<br />
realtsiska potentialen uppgår då till 11 miljoner ton på direktlinjerna och 14 miljoner ton<br />
inkl byten mellan linjer.<br />
De senaste beräkningarna har gjorts för 2008 som kan anses vara ett relativt normalt år.<br />
Den extrema konjunkturnedgången år 2009 som sänkte transportarbetet med ca 15 % för<br />
samtliga transportmedel. Detta utgör dock inget hinder för analysen, eftersom man redan<br />
för år 2010 kan se en återhämtning av en stor del av nedgången för år 2009 och att<br />
återstoden av nedgången kan återhämtas år 2011. Analyser för år 2008 ger därför troligtvis<br />
bättre underlag än för såväl år 2009 som år 2010.<br />
Det kan också vara intressant att jämföra potentialen för lättkombi 2008 med de tidigare<br />
beräkningarna för 1992 och 2002, se t<strong>ab</strong>ell 8.1. Jämfört med 1992 har de långväga<br />
lastbilstransporterna fördubblats och det har även potentialen. Potentialen för utrikes<br />
transporter (inom Sverige) har ökat sn<strong>ab</strong>bast och särskilt då exporten, medan<br />
utvecklingstakten för rena inrikes transporter är något lägre, dock uppgår den till 70%.<br />
Jämför man utvecklingen mellan järnväg och lastbil finner man att lastbilen och järnvägen<br />
ökade nästan lika mycket på inrikesmarkanden – lastbil med 78% och järnväg<br />
herajärnvägen i inte ökat alls på marknaden för utrikes transporter utan står kvar på samma<br />
nivå som 1992 medan lastbilen ökat med 122% på denna marknad. Det kan också ses som<br />
en indikation på att avregleringen av godstrafiken på järnväg som genomförts i Sverige har<br />
haft en positiv betydelse på inrikesmarknaden. På utrikesmarknaden har den i praktiken<br />
inte genomförts i järnvägstrafiken men däremot i lastbilstrafiken med motsatt effekt.<br />
Av betydelse är också att järnvägen förlorat alltmer transporter på kortare avstånd.<br />
Eftersom godsvolymerna är större ju kortare avståndet är har detta ganska stor betydelse.<br />
Godset fördelning i avståndsklasser redovisas i figur 8.2. Av figurerna nästkommande sidor<br />
framgår att godsmängderna ökar successivt vid kortare avstånd samtidigt som lastbilens<br />
andel ökar.<br />
Förändringarna av de totala godsmängdernas fördelning på avståndsklasser och<br />
fördelningen mellan järnvägs och lastbil har analyserats för åren 1987, 1995 och 2008. Att<br />
dessa år valts beror dels på att det fanns statistik av god kvalitet tillgänglig för dessa år, dels<br />
på att olika förändringar som skett under dessa tidsperioder.<br />
Av t<strong>ab</strong>ell 8.1 framgår först fördelningen mellan lastbil och järnväg 1987 med förändringar<br />
av marknadsandelarna fram till 1995, exkl. malm och olja. Under denna period förlorade<br />
95
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
järnvägen marknadsandelar i samtliga avståndsklasser men minskningen var störst på<br />
avstånd mellan 20 och 50 mil. I dessa avståndsklasser ökade också godsvolymerna kraftigt.<br />
Den kanske främsta förklaringen till att järnvägen förlorade marknadsandelar till lastbilen<br />
under denna period är att lastbilarnas bruttovikt ökades får 51,4 till 60 ton vilket<br />
möjliggjorde en ökning av nyttolasten frånn ca 30 till ca 40 ton. Därmed sänktes<br />
transportkostnaden för lastbilen med ca 20% per ton, vilket innebar att alltfler kunder valde<br />
lastbil i stället för järnväg.<br />
Av t<strong>ab</strong>ell 8.1 på nästa sida framgår utvecklingen mellan åren 1995-2008. Även här förlorar<br />
järnvägen markandsandelar på medellånga avstånd men vinner också på långa avstånd.<br />
Minskningen är inte heller lika stor som mellan 1987-1995. I viss mån fortsatte<br />
introduktionen av de större lastbilarna under denna period men det torde ha haft mindre<br />
betydelse. I stället är det sannolikt avregleringen som kan ha påverkat utvecklingen men en<br />
ökning av järnvägens markandsandel främst på längre avstånd, medan de minskade<br />
marknadsandelarna kan bero på utrikestransporterna där avregleringen inte genomförts för<br />
järnvägen men väl för lastbilarna med lägre priser som följd.<br />
Potentialen för lättkombi bör också relateras till att den konventionella kombitrafiken som<br />
ökat sn<strong>ab</strong>bt under de senaste åren. Samtidigt har den haft svårt att attrahera flöden på<br />
kortare avstånd, utom när det gäller hamnpendlar, där matartransport endast behöver ske i<br />
en ände. Detta är en viktig anledning till att det är angeläget att få till stånd ett kombisystem<br />
som är så konkurrenskraftigt som möjligt på korta avstånd.<br />
En viktig faktor när väl flödespotentialen är framtagen är att få fram ett bra system för hur<br />
lättkombin ska implementeras, där organisation och marknadsföring utgör två vikiga<br />
förutsättningar.<br />
Ett sätt att minska skillnaderna mellan den teoretiskt beräknade och den vid en<br />
implementering verkliga potentialen för lättkombi vore att inrätta ett system för gemensam<br />
information och marknadsföring av kombitransporter. En möjlighet vore att alla företag<br />
som kör kombitrafik går samman och har en gemensam marknadsföring med en hemsida<br />
där man också skulle kunna boka transporter. Ytterligare ett steg vore att man också hade<br />
ett utbyte i trafiken mellan operatörerna och därigenom kunde erbjuda ett större nätverk.<br />
Även om en teoretisk beräkning för potentialen för ett lättkombisystem visar på<br />
gynnsamma villkor för en et<strong>ab</strong>lering, bör man inte bortse från de svårigheter som<br />
införandet av ett sådant system innebär. Detta gäller även om man skulle kunna få fram<br />
gemensamma system för bokning, marknadsföring mm. En av svårigheterna är att i ett<br />
initialskede få fram kapital för att kunna et<strong>ab</strong>lera ett lättkombisystem. En annan svårighet<br />
är att få tillräckligt många transportföretag och transportkunder att ersätta den befintliga<br />
flödesstrukturen med lättkombi. Svårigheterna bör dock inte heller överdrivas, eftersom<br />
potentialen är stor och flertalet företag vill använda sig av klimat- och miljövänliga<br />
transporter.<br />
96
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>el 8.1: Potential för lättkombi enligt beräkning utifrån ett konstruerat linjenät (se<br />
sid 99:)<br />
Marknadspotential för lättkombisystem<br />
Miljoner ton Andel Ökning<br />
Potential/marknad 1992 2002 2008 1992 2002 2008 1992- 2002- 1992-<br />
Miljoner ton 2002 2008 2008<br />
Långväga lastbilstransporter totalt: 65,4 85,7 137,0 100% 100% 100% 31% 60% 109%<br />
darav<br />
Lämpliga varugrupper 30,9 41,0 75,0 47% 48% 55% 33% 83% 143%<br />
därav<br />
Mellan de 40 terminalerna på<br />
konkurrenskraftiga avstånd: 12,9 17,3 25,0 20% 20% 18% 34% 45% 94%<br />
därav<br />
- Med de 11 direktlinjerna 8,7 11,7 17,0 13% 14% 12% 34% 45% 95%<br />
därav<br />
- Inrikes 5,3 7,1 9,0 8% 8% 7% 34% 27% 70%<br />
- Utrikes export 1,9 2,6 5,0 3% 3% 4% 37% 92% 163%<br />
- Utrikes import 1,5 2,0 3,0 2% 2% 2% 33% 50% 100%<br />
därav realistisk<br />
potential för lättkombisystem:<br />
-Direktlinjer 5,0 7,0 11,0 8% 8% 8% 40% 57% 120%<br />
-Alla linjer 7,0 9,0 15,0 11% 11% 11% 29% 67% 114%<br />
Jämförelse utveckling av<br />
Godsmängd (miljoner ton)<br />
Lastbil exkl malm o olja<br />
Långväga lastbil inrikes 51,5 78,1 91,7 76% 71% 71% 52% 17% 78%<br />
Långväga lastbil utrikes 16,7 31,3 37,0 24% 29% 29% 87% 18% 122%<br />
Summa lastbil 68,2 109,4 128,7 100% 100% 100% 60% 18% 89%<br />
Järnväg exkl malm o olja<br />
Järnväg inrikes 16,4 22,4 26,9 69% 76% 78% 37% 20% 64%<br />
Järnväg utrikes 7,5 6,9 7,6 31% 24% 22% -8% 10% 1%<br />
Summa järnväg 23,9 29,3 34,5 100% 100% 100% 23% 18% 44%<br />
Transportarbete<br />
(Miljarder tonkilometer)<br />
Långväga lastbil totalt 26,8 38,1 45,1 59% 66% 66% 42% 18% 68%<br />
Järnväg totalt 18,8 19,2 23,1 41% 34% 34% 2% 20% 23%<br />
Summa 45,6 57,3 68,2 100% 100% 100% 26% 19% 50%<br />
97
Andel järnväg exkl malm<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Lastbil-Järnväg fördelning på avståndsklasser<br />
förändring mellan 1987 och 1995<br />
Järnväg Ökning lastbil Lastbil<br />
1-100<br />
101-200<br />
201-300<br />
301-400<br />
401-500<br />
501-600<br />
601-700<br />
701-800<br />
801-900<br />
98<br />
901-1000<br />
>1000 km<br />
Figur 8.2: Godsmängdens fördelning mellan järnväg och lastbil i olika avståndsklasser<br />
och förändringar mellan 1987 och 1995.<br />
Andel järnväg exkl malm<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Lastbil-Järnväg fördelning på avståndsklasser<br />
förändring mellan 1995 och 2008<br />
Järnväg Ökning lastbil Ökning järnväg Lastbil<br />
1-100<br />
101-200<br />
201-300<br />
301-400<br />
401-500<br />
501-600<br />
601-700<br />
701-800<br />
801-900<br />
901-1000<br />
>1000 km<br />
Figur 8.3: Godsmängdens fördelning mellan järnväg och lastbil i olika avståndsklasser<br />
och förändringar mellan 1995 och 2008.
Andel järnväg exkl malm<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
0%<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Lastbil-Järnväg fördelning på avståndsklasser<br />
förändring mellan 1987 och 2008<br />
Järnväg Ökning lastbil Ökning järnväg Lastbil<br />
1-100<br />
101-200<br />
201-300<br />
301-400<br />
401-500<br />
501-600<br />
601-700<br />
701-800<br />
99<br />
801-900<br />
901-1000<br />
>1000 km<br />
Figur 8.4: Godsmängdens fördelning mellan järnväg och lastbil i olika avståndsklasser<br />
och förändringar mellan 1987 och 2008.<br />
Miljoner ton<br />
Totalt transporterad godsmängd fördelad på<br />
avståndsklasser 1987-2008<br />
2008: 283<br />
1987: 276<br />
100<br />
1987 Ökning 1987-2008<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1-100<br />
101-200<br />
201-300<br />
301-400<br />
401-500<br />
501-600<br />
601-700<br />
701-800<br />
801-900<br />
901-1000<br />
>1000 km<br />
Figur 8.5: Den totalt transporterade godsmängdens fördelning på avståndsklasser år<br />
1987 och 2008.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
9 Förslag till pilotprojekt<br />
9.1 Linjenät för lättkombitrafik<br />
Det linjenät som föreslås som utgångspunkt för ett pilotprojket för ett linjetågsystem sör<br />
småskalig kombi har utgått från det som tidigare analyserats av SJ och KTH. Det har även<br />
redovisats i en artikel som skrevs till WCTR 2004 med författare Chalmers, KTH och<br />
Schenker (Woxenius et al 2004). I detta paper fokuserades det på linjen mellan Göteborg<br />
och Stockholm via Västerås (den svarta linjen i bilden). Den har den föreslagna tidt<strong>ab</strong>ellen<br />
enligt nedan.<br />
Figur 9.1: Linjekombinät föreslaget i Woxenius et al (2004).<br />
100
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.1: Tågavgångar och ankomster för linjen mellan Stockholm och Göteborg.<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.2: Tågtransporttider.<br />
FlexCombi Göteborg Herrljunga Skövde Örebro Västerås Stockholm<br />
Göteborg 00:40 01:42 03:21 04:40 06:25<br />
Herrljunga 00:40 00:32 02:11 03:30 05:15<br />
Skövde 01:42 00:32 01:09 02:28 04:13<br />
Örebro 03:21 02:11 01:09 00:49 02:34<br />
Västerås 04:40 03:30 02:28 00:49 01:15<br />
Stockholm 06:25 05:15 04:13 02:34 01:15<br />
För att ett transportsystem ska gå med vinst krävs vanligen högt resursutnyttjande.<br />
Woxenius et al (2007) har listat ett par åtgärder som kan öka fyllnadsgraden i linjebaserad<br />
kombi:<br />
• anpassa tågkapaciteten<br />
• anpassa timing av avgång<br />
• ersätt dåligt fyllda tåg med vägtransporter<br />
• tillämpa dynamiska prissättningsprinciper för att skapa incitament för kunderna att<br />
fylla tomma platser<br />
• optimera tågrutter och anpassa dessa dynamiskt till förändringar i efterfrågan<br />
• optimera tilldelade avgångs- och ankomstterminaler för varje lastenheten<br />
Dessa åtgärder kräver att tågtransportsystemet är flexibelt och inte kan vara låst till att<br />
schemaläggas vid varje tågplan en gång per år. Åtgärderna visar också att den operatör som<br />
producerar tågtransporten måste arbeta på ett sätt som hittills är ovanligt inom<br />
tågbranschen men som lastbilstransportföretag är relativt vana vid.<br />
101
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
9.2 Marknadsanalys av en linje och Schenker som<br />
kund<br />
Denna sammanställning syftar till att illustrera vad en stor speditör har för godsunderlag<br />
längs en linje med antagna stora volymer samt vilka krav på transporttid som de kan<br />
förväntas ha och om detta kan uppfyllas med linjekombi.<br />
Data baseras på statistik från Schenker om deras volymer mellan alla terminalorter i Sverige<br />
för en tolvmånadersperiod 2003/2004.<br />
Kundkrav för den studerade linjen<br />
Tiderna i nedanstående t<strong>ab</strong>ell är skillnaden mellan angiven avgångstid och ankomsttid för<br />
respektive terminal till terminal relation. Vilka tider som gäller i verkligheten kan skilja från<br />
dessa.<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.3: Transporttidskrav mellan styckegodsterminaler i nedanstående orter.<br />
Till<br />
Från Borås Göteborg Skara Stockholm Västerås Örebro<br />
Borås 4:30 5:00 7:30 7:00 4:30<br />
Göteborg 1:30 2:30 7:30 6:30 5:00<br />
Skara 4:30 4:00 6:30 5:30 3:00<br />
Stockholm 7:30 7:30 5:00 1:30 4:00<br />
Västerås 7:30 6:30 3:30 2:00 3:00<br />
Örebro 5:00 3:30 4:30 4:30 2:00<br />
Längden av transporttiden mellan kombiterminal och Schenkerterminal visas i t<strong>ab</strong>ell 9.4,<br />
tiden vid ankomst har satts längre för extra marginal.<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.4: Transporttider mellan Schenkerterminal och linjekombiterminal.<br />
Schenker Terminal Linjerkombiterminal Tid till kombiterminal Tid från kombiterminal<br />
Borås Herrljunga 01:00 01:00<br />
Göteborg Göteborg 00:30 01:00<br />
Skara Skövde 01:00 01:00<br />
Stockholm Stockholm 00:30 01:00<br />
Västerås Västerås 00:30 01:00<br />
Örebro Örebro 00:30 01:00<br />
Klarar då den föreslagna tågtidt<strong>ab</strong>ellen de tider som kunden har med dagens<br />
lastbilsbaserade system? I t<strong>ab</strong>ell 9.5 på nästa sida jämförs tågtiden plus 30 – 60 minuters<br />
transport mellan kombiterminal och Schenkerterminal med tiderna i ovanstående t<strong>ab</strong>ell.<br />
Mest anmärkningsvärt är att tiden från Stockholm till Göteborg och Skara inte uppfylls.<br />
Detta beror på längden av transporttiden mellan kombiterminal och Schenkerterminal.<br />
102
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.5: Uppfyllelse av transporttidskrav mellan styckegodsterminaler i<br />
nedanstående orter.<br />
Borås Göteborg Skara Stockholm Västerås Örebro<br />
Borås J J J J J<br />
Göteborg N N J J J<br />
Skara J J J J J<br />
Stockholm J N N J J<br />
Västerås J J N J J<br />
Örebro J N J J J<br />
Volymunderlag och beläggning<br />
Volymernas fördelning på linjen med avstånd större än 200 km presenteras i t<strong>ab</strong>ellen<br />
nedan. En TEU är antagen till 10 ton. Med en kapacitet per tåg om 40-47 TEU så finns det<br />
underlag för 2-3 tåg per dag och riktning. Vilken andel som kan vara lämpligt för ett<br />
linjekombisystem har tidigare bedömts av Schenker till 14 %. En mindre andel av volymen,<br />
ca 10 %, är styckegods som går via Schenkers terminaler.<br />
T<strong>ab</strong>ell 9.6: Volymfördelning mellan terminalorterna.<br />
Till<br />
Från Borås Göteborg Skara Stockholm Västerås Örebro Totalt<br />
Borås 0,0% 0,0% 0,0% 5,8% 1,4% 2,2% 9,5%<br />
Göteborg 0,0% 0,0% 0,0% 10,4% 6,4% 3,0% 19,8%<br />
Skara 0,0% 0,0% 0,0% 9,1% 3,3% 0,0% 12,4%<br />
Stockholm 1,7% 14,6% 2,9% 0,0% 0,0% 8,1% 27,3%<br />
Västerås 1,0% 9,4% 1,3% 0,0% 0,0% 0,0% 11,6%<br />
Örebro 1,6% 3,7% 0,0% 14,1% 0,0% 0,0% 19,4%<br />
Totalt 4,2% 27,7% 4,1% 39,5% 11,1% 13,3% 100,0%<br />
Om alla volymer i statistiken från Schenker mellan de angivna orterna längs linjen antas gå<br />
med linjekombisystemet blir beläggningen enligt nedanstående diagram. Den<br />
genomsnittliga beläggningen är 70 %.<br />
103
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Göteborg Herrljunga Skövde Örebro Västerås Stockholm<br />
På tåget västlig På tåget östlig<br />
Figur 9.2: Godsunderlaget fördelat utefter den studerade linjen.<br />
Andel av totalt flöde<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Hanterade enheter per år och terminal<br />
Göteborg Herrljunga Skövde Örebro Västerås Stockholm<br />
Figur 9.3: Godsunderlaget fördelning per terminal.<br />
104
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Slutsats av marknadsanalysen utifrån Schenkers situation<br />
• Transporttiderna som kan åstadkommas med linjekombi är konkurrenskraftiga<br />
längs linjen. Avgångs- och ankomsttider på Schenkers terminaler för vissa relationer<br />
skulle troligen behöva justeras.<br />
• Schenkers volymer längs linjen är tillräckliga för att fylla flera dagliga tåg. Andel<br />
som kan vara lämpligt för ett linjekombisystem är inte undersökt. Troligen är det en<br />
mindre andel som skulle vara aktuell, Schenker har tidigare beräknat andelen till 14<br />
%. Samtidigt skulle det vara fördelaktigt för Schenker med flera avgångar per dag,<br />
speciellt under sena eftermiddagar och kvällar.<br />
• Att en stor aktör har såpass stora volymer att de kan fylla egna tåg tyder på att det<br />
med högsta sannolikhet underlag för linjekombisystem på de tyngsta godsstråken i<br />
Sverige.<br />
• Om de flödena som kan transporteras av linjekombisystemet följer de statistiska<br />
volymerna så blir fyllnadsgraden på tåget ca 70 % längs linjen.<br />
• Volymerna per linjekombiterminal varierar markant. Detta påverkar hur länge tågen<br />
i genomsnitt behöver göra uppehåll där samt terminalens ekonomi (om den<br />
resultaträknas). Mindre terminaler kommer inte upp i den volym som används i<br />
driftekonomiexemplet vid 4-6 dagliga tåg. Alltså krävs troligen subventioner om<br />
lyftkostnaden inte ska bli alltför hög vid dessa terminaler.<br />
Slutsatser<br />
Transportsystemet<br />
Erfarenheter från tidigare linjekombisystem visar att osäkerhet kring den potentiella<br />
efterfrågan, de finansiella riskerna kopplade till uppbyggnaden av ett omfattande<br />
transportsystem, otillräcklig nätverksanslutning (relativt långa transporter med bil och korta<br />
med tåg) och politik och regelverk som gynnar den befintliga tekniken är allvarliga hinder<br />
för utveckling och spridning av <strong>intermodal</strong>a system för små och spridda flöden.<br />
Lastbärarsystem<br />
Det linjekombisystem som beskrivs här begränsar möjliga lastbärare till korta växelflak och<br />
container så att industrigaffeltruckar skulle kunna användas och att därmed reachstackers<br />
och dyrare terminaler inte ska vara en förutsättning. Då begränsas vikten per lastbärare till<br />
25 ton. Det går att tillåta växelflak upp till 11 m med denna viktbegränsning.<br />
Mycket av dagens kombitrafik sker med längre enheter. Schenker ligger runt 1,5 TEU per<br />
lastbärare. Därmed är de negativa till att begränsa systemet till korta växelflak. Det är ofta<br />
inte godset som ställer krav på långa enheter utan åkerierna föredrar dessa i sin produktion.<br />
Detta visar att dagens kunder till kombi måste acceptera den begränsning och omställning<br />
som korta flak innebär. Det kan åstadkommas på flera sätt. Ett är att kunderna kräver det.<br />
Terminaler<br />
Enligt gjorda kalkyler för investerings- och driftskostnad så har linjekombiterminaler en<br />
lägre kostnad per lyft än vad som är rådande marknadspris. Överföringstekniken med truck<br />
har testats och visat sig uppfylla grundläggande krav.<br />
Linjetåg<br />
Dessa åtgärder kräver att transportsystemet är flexibelt och inte kan vara låst till att<br />
schemaläggas vid varje tågplan en gång per år. Åtgärderna visar också att den operatör som<br />
producerar tågtransporten måste arbeta på ett sätt som hittills är ovanligt inom<br />
tågbranschen men som vägtransportföretag är relativt vana vid.<br />
105
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Marknad och kundkrav<br />
Transporttiderna som kan åstadkommas med linjekombi är konkurrenskraftiga längs linjen<br />
Stockholm – Göteborg. Schenkers volymer längs linjen är tillräckliga för att fylla flera<br />
dagliga tåg. Troligen är det en mindre andel som skulle vara aktuell för ett<br />
linjekombisystem, Schenker har tidigare beräknat andelen till 14 %. Samtidigt skulle det<br />
vara fördelaktigt för Schenker med flera avgångar per dag, speciellt under sena<br />
eftermiddagar och kvällar. Alltså krävs fler kunder. Om de flödena som kan transporteras<br />
av linjekombisystemet följer de statistiska volymerna så blir fyllnadsgraden på tåget ca 70 %<br />
längs linjen. Att en stor aktör har såpass stora volymer att de kan fylla egna tåg tyder på att<br />
det med högsta sannolikhet underlag för linjekombisystem på de tyngsta godsstråken i<br />
Sverige.<br />
Volymerna per linjekombiterminal varierar markant. Detta påverkar hur länge tågen i<br />
genomsnitt behöver göra uppehåll där samt terminalens ekonomi (om den resultaträknas).<br />
Mindre terminaler kommer inte upp i den volym som används i driftekonomiexemplet vid<br />
4-6 dagliga tåg. Alltså krävs troligen subventioner om lyftkostnaden inte ska bli alltför hög<br />
vid dessa terminaler.<br />
Implementeringshjälp?<br />
Ett sätt att stimulera nya kombitransporter är att ”lyfta av” delar av eller hela lyftkostnaden,<br />
s.k. samverkansbonus (Nelldal et al 2005). Det skulle kunna ges till att stimulera nya<br />
kombitransporter och nya transportsystem under en introduktionsperiod. Om syftet är att<br />
stimulera nya operatörer och nya transportsystem skulle det kunna ges under en period av 5<br />
år, vilket bedöms vara ungefär den tid som kan behövas för att bygga upp ett lönsamt<br />
transportsystem. En sådan bonus skulle således både stimulera <strong>intermodal</strong>itet och<br />
framväxten av nya <strong>intermodal</strong>a transportsystem.<br />
För att samverkansbonus skall ha effekt, bör den uppgå 150 kr per lyft av en trailer,<br />
container eller växelflak. Det är ungefär lyftkostnaden för ett växelflak med en<br />
industrigaffeltruck enligt Lättkombikonceptet och halva lyftkostnaden för en tung<br />
container eller trailer. Utformningen av ett sådant system måste utredas mer grundligt, t ex<br />
mellan vilka transportslag som samverkansbonusen ska utgå och om den även ska utgå för<br />
icke-<strong>intermodal</strong> omlastning dvs. vid hantering av godset direkt vid omlastning mellan<br />
transportslagen.<br />
106
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
9.4 Vidareutveckling av <strong>CCT</strong>-systemet<br />
Utvecklingen av <strong>CCT</strong> under de senaste åren<br />
<strong>CCT</strong>-systemet har varit under utveckling under en mycket lång period, och har ännu inte<br />
kommit till det stadium då det börjat serieproduceras och erbjudas på den kommersiella<br />
marknaden. Flera försök har gjorts och kommit ganska långt i form av pilotprojekt och<br />
prototyper. En fråga man måste ställa sig är om systemet är utvecklingsbart eller inte och<br />
om marknaden är mogen för nya kombitrafiksystem eller är det bara pengar som fattas?<br />
KTH Järnvägsgrupp har deltagit i flera försök att få tills stånd antingen ett<br />
utvecklingsprojekt av terminaltekniken i sig, eller ett projekt där tekniken implementeras i<br />
en transportkedja direkt. Åtskilliga ä de möten och seminarier där många har varit<br />
entusiastiska och förklarat att nu ska vi satsa på utveckling av kombitrafiken och att <strong>CCT</strong> är<br />
ett bra system.<br />
Inom ramen för detta projekt fördes diskussioner med Posten och GreenCargo om<br />
et<strong>ab</strong>lering av en terminal i Tomteboda som ett försöksprojekt. Detta kom ganska långt<br />
även när det gäller finansieringen där flera statliga myndigheter var beredda att satsa medel.<br />
Dock avbröts diskussionerna då Posten skulle omorganiseras och då hoppade också<br />
GreenCargo av. Visserligen var projektet inte finansierat fullt ut i detta stadium men ändå<br />
fattades inte så mycket.<br />
Efter detta gjordes ett försök att finansiera ett innovationsprojekt där VINNOVA hade en<br />
avgörande roll. Även Vägverket och i viss mån Banverket hade en roll i detta projekt. Dock<br />
omorganiserades dessa båda två myndigheter i Trafikverket varvid det större<br />
utvecklingsprojektet stoppades. Dock hade det goda med sig att ett mindre projekt<br />
startades det s.k. distributionsprojektet.<br />
Distributionsprojektet<br />
Syftet med distributionsprojektet är att utveckla de terminalutrustningen i form av ställage<br />
för containers och växelfalk hos kund samt de höj- och sänkbara containertapparna på<br />
fordonen. Härigenom kan dessa moment testas i praktiken och utgöra en bas för den<br />
vidare utvecklingen.<br />
Av figurerna på nästa sida framgår hur utrustningen är tänkt att användas. Utrustningen<br />
hos kund består av stolpar med utfällbara fästen för hörnlådorna på enhetslaster. På<br />
lastbilen finns höj- och sänkbara containertappar. Lastbilen backar in i ställaget (den<br />
översta figuren), enhetslasten lyfts upp och förankras i hörnlådorna i ställaget och<br />
containertapparna sänks ned vartefter lastbilen kan åka på nya uppdrag medans containern<br />
lastas och lossas.<br />
Fördelen med systemet är att containers kan frigöras från lastbilen utan att det krävs en stor<br />
containerkran eller reachstacker. Det ger en mycket flexiblare användning av containers<br />
både för åkerier och kunder. Utrustningen har utvecklats och tillverkats och ska börja testas<br />
i september samtidigt som denna rapport lämnas in.<br />
Ett åkeriföretag i Göteborg är nu engagerad i projektet och ställer upp med trailers och<br />
provtransporter. Detta åkeri är dessutom intresserade av at gå vidare och medverka i<br />
processen med att utveckla hela <strong>CCT</strong>-systemet och et<strong>ab</strong>lera linjkombitrafik.<br />
Samtidigt är alltfler kunder intresserade av att använda sig av kombitransporter för att<br />
minska utsläppen. Kanske är tiden mogen för att horisontell överföring av enhetslaster ska<br />
gå från en idé till handling.<br />
107
Figur 9.4: Lastbilen backar in i ställaget.<br />
Figur 9.5: Containern dockas i ställaget.<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 9.6: Lastbilen kör ut och kan användas för nya uppdrag när containern lastas och<br />
lossas.<br />
108
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Figur 9.7: Anordning för att höja och sänka containern inbyggd i ett trailerchassi.<br />
Figur 9.8: Lastbilen backar in containern i ställaget.<br />
109
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
10 Diskussion och slutsatser<br />
I detta avsnitt görs ett försök till att dra några slutsatser och diskutera en del frågor som<br />
kommit fram i det hittillsvarande arbetet med höghastighetståg i Sverige vid KTH<br />
Järnvägsgupp. Detta skall inte ses som några vetenskapliga slutsatser huggna i sten, utan<br />
snarare ett försök till sammanfattning var vi står i dag och några frågor som kan behöva<br />
diskuteras vidare.<br />
10.1 Strategi för utveckling av terminalteknik<br />
Kombitrafiken domineras av tre typer av lastbehållare: (1) ISO-containrar, (2) växelflak och<br />
(3) semitrailrar. Behållarna är i hög grad standardiserade inom varje grupp när det gäller<br />
dimensioner samt utformning och placering av grip- och låsanordningar. Standarderna är<br />
dock sinsemellan endast i begränsad utsträckning kompatibla, vilket har implikationer för<br />
såväl vagndesign som terminalutrustning. Vagnar och terminaler som förväntas kunna lasta<br />
respektive hantera samtliga tre lastbehållartyper och även samtliga behållarstorlekar inom<br />
dessa grupper blir därför dyrare än vagnar och terminaler som endast klarar vissa<br />
lastbehållartyper och –dimensioner.<br />
Utöver nämnda tre lastbehållartyper förekommer också skräddarsydda typer av<br />
lastbehållare i avgränsade logistiska system, som helt eller delvis frångår standard. Som<br />
exempel kan här nämnas SECU-boxarna, som StoraEnso använder i ett dedikerat<br />
transportsystem mellan sina pappersbruk och kontinenthamnarna i Zeebrugge och Lübeck<br />
via Göteborgs hamn. Dessa behållare utmärker sig genom en mycket stor bredd och höjd<br />
och är endast avsedda för transport på järnväg och båt, vilket medger att de byggs bredare<br />
och högre och att de kan lastas tyngre än vanliga <strong>intermodal</strong>a lastbehållare vars<br />
dimensioner och lastkapacitet begränsas av tillåtna maximalmått i vägtransportsystemet. Ett<br />
annat exempel av skräddarsydda vridbehållare för transport av t.ex. flis. Dessa behållare<br />
används i regel inte i <strong>intermodal</strong>t utan uppläggen kan snarare karakteriseras som<br />
containeriserad systemtågstrafik, där avlyftbarheten av lastbehållaren används för att<br />
underlätta och effektivisera internhanteringen hos mottagaren.<br />
Om man bortser från de skräddarsydda lastbehållartyperna, som man får analysera som en<br />
del av de speciella logistiksystem de ingår i, kan man säga att det ur kostnadssynpunkt ofta<br />
är semitrailrarna som är kostnadsdrivande när det gäller omlastningsutrustningen i<br />
terminalerna och även den rullande materielen. Semitrailrar kräver vagnar med nedsänkt<br />
lastyta som tar upp trailerns löpverk (”fickvagnar”). I terminalerna dimensionerar<br />
semitrailrar ofta omlastningsutrustningen på grund av sin vikt. Det faktum att man tar med<br />
trailerns löpverk vid järnvägstransport medför också ett sämre nyttolast/dödviktförhållande<br />
än vid transport i containrar eller växelflak. Den speciella utformningen av<br />
vagnarna gör också att längdutnyttjandet av tåget vid trailertransport är på grund av mycket<br />
”luft” mellan trailrarna. Detta påverkar också direkt längdutnyttjandet av lastspåren i<br />
terminalerna.<br />
Att semitrailrar ändå spelar en viktig roll i kombitrafiken och därmed har ett<br />
existensberättigande i det <strong>intermodal</strong>a transportsystemet kan främst hänföras till fyra<br />
faktorer: (1) Dels är trailertrafik lätt att integrera i befintliga logistiksystem; trailrar ger<br />
därmed godskunder möjlighet att ”testa” kombitrafik utan att behöver ställa om<br />
logistiksystemet alltför mycket och utan att behöva binda sig långsiktigt. (2) Dels ställer<br />
trailrar inga särskilda krav för hantering hos avsändaren/mottagaren. Internförflyttningar<br />
kan ske lätt med hjälp av en vanlig dragbil. Effektivitetsnackdelar av semitrailrar under<br />
110
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
(järnvägs-) transporten uppvägs således av logistiska fördelar i andra delar (i detta fall i<br />
ändarna) av transportkedjan. Denna effekt avtar dock givetvis men ökande<br />
transportavstånd. På de riktigt långa avstånden är därför trailrar mer ovanliga. (3) Trailrar är<br />
särskild fördelaktiga i kombination med färjetransport, eftersom de är lätta att lasta och<br />
lossa i färjehamnarna. Detta förklarar att trailrar har en särskild stark ställning i<br />
kombitrafiken i Skandinavien, där en stor del av trafiken går från eller till färjehamnar. (4)<br />
Det spelar också en roll att det finns en et<strong>ab</strong>lerad hyr- och leasingmarknad för semitrailrar.<br />
En sådan saknas i stor utsträckning för växelflak, vilket gör att en transportlösning baserad<br />
på flak ofta kräver köp och därmed en större initial investering. På grund av avsaknaden av<br />
en väl utvecklad andrahandsmarknad för växelflak innebär en sådan satsning också alltid ett<br />
mer långsiktigt åtagande.<br />
För framtiden kan dock förväntas att betydelsen av växelflak och containertransport<br />
kommer att öka mer än trailertrafiken: (1) När kunder har fått tillit i <strong>intermodal</strong>a<br />
transportlösningar, är de sannolikt beredda att satsa mer långsiktigt på kombitrafik och<br />
också anpassa sina logistiksystem därefter. Strävan att kostnadsoptimera sina <strong>intermodal</strong>a<br />
transporter kan leda till en omställning av <strong>intermodal</strong>a logistisksystem till växelflak och<br />
containrar. (2) Öppnandet av Fehmarnbältförbindelsen tillsammans med pågående<br />
kvalitetsförbättringar av kombitrafiken på kontinenten kommer att förbättra<br />
förutsättningarna för et<strong>ab</strong>lering av genomgående kombitåg Skandinavien – Kontinenten<br />
istället för ”bruten” kombitrafik via färjorna. Den logistiska fördelen av semitrailrar vid<br />
färjetransport förlorar i dessa relationer således sin relevans.<br />
Det kan således konstateras att trailertrafiken har logistiska fördelar i vissa typer av flöden<br />
och som ”inträdesbiljett” för ny kombitrafik. Möjligheten att transportera trailrar<br />
<strong>intermodal</strong>t bidrar således till att hålla inträdesbarriären till kombitrafiken relativt låg.<br />
När det gäller möjligheten till horisontell omlastning är trailrar av systemskäl – på grund av<br />
sin genom löpverken ”ojämna” undersida – svåra att hantera med ett externt horisontellt<br />
omlastningssystem. En alternativ ansats är att göra problemet till en del av lösningen och<br />
dra nytta av att trailrarna är just utrustade med löpverk genom att använda dessa för den<br />
horisontella förflyttningen vid lastning och lossning. Detta fungerar väl i Nordamerika tack<br />
vare en stor lastprofil hos järnvägen som medger att transportera trailrar på flakvagnar<br />
(TOFC – Trailers-on-Flat-Cars) där trailrarna således lätt kan rullas av och på vagnen. I<br />
Europa däremot förutsätter denna lösningsansats på grund av den nedsänkta lastytan<br />
mellan boggierna vid trailervagnar tekniskt komplexa vagnkonstruktioner med många<br />
rörliga delar (t.ex. ModaLohr, Flexiwaggon), som är mycket dyra i anskaffning, drift och<br />
underhåll. Av detta skäl har ingen av dessa vagnlösningar heller fått något kommersiellt<br />
genombrott eller är tekniskt färdigutvecklad. I den mån sådana vagnar används är trafiken i<br />
hög grad beroende av subventioner och/eller särskilda restriktioner och/eller prohibitivt<br />
höga avgifter för parallell lastbilstrafik.<br />
Kontentan är således att hanteringen av trailers i terminaler inom överskådlig framtid högst<br />
sannolikt kommer att fortsätta vara beroende av vertikal omlastning med kran eller<br />
reachstacker. Den enda realistiska lösningsansats för att frångå kran- och reachstackerhantering<br />
för semitrailrar kan tänkas bestå i att för semitrailrar införa TOFC-konceptet.<br />
Den svenska C-lastprofilen skulle kunna skapa förutsättningar för en sådan lösning.<br />
Den viktiga och kritiska frågan som då infinner sig är om det ur ett systemperspektiv är<br />
accept<strong>ab</strong>elt och meningsfullt att satsa på utveckling och implementering av en horisontell<br />
omlastningsteknik, som klarar containrar och växelflak, men inte hantering av semitrailrar.<br />
111
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Enligt vår uppfattning är svaret på denna fråga avhängigt den roll och funktion som en<br />
horisontell omlastningsteknik kommer att spela i det <strong>intermodal</strong>a transportsystemet.<br />
Om målet skulle vara att låta den horisontella omlastningstekniken ersätta hanteringen med<br />
kran och reachstacker i nuvarande kombiterminaler skulle frågan sannolikt behöver<br />
besvaras med ett ’nej’, eftersom möjligheten att transportera trailrar i kombitrafik i detta fall<br />
de facto skulle försvinna. Detta skulle resultera i en betydande försvagning av<br />
kombitrafikens konkurrenskraft och marknadspenetration.<br />
Dock är det viktigt att påpeka att en ny horisontell omlastningsteknik varken är avsedd att<br />
ersätta, eller kan förväntas ersätta nuvarande terminaler. En horisontell omlastningsteknik<br />
kommer snarare att komplettera nuvarande hanteringstekniker och lär komma till<br />
användning i nya, i många fall mindre och medelstora, terminaler. I och med att en<br />
horisontell omlastningsteknik för lastning och lossning under kontaktledning möjliggör<br />
et<strong>ab</strong>lering av linjetågsterminaler öppnar den också möjligheten till införande av helt nya<br />
trafikeringsprinciper i kombitrafiken, som i sin tur kan lägga grunden till terminalnätverk<br />
med en betydligt högre geografisk marknadstäckning än idag. De positiva systemeffekterna<br />
kan således bli betydande.<br />
En horisontell omlastningsteknik skulle således öppna nya möjligheter för kombitrafiken<br />
utan att begränsa den nuvarande. Mot denna bakgrund måste frågan besvaras med ett<br />
tydligt ’ja’; det är i högsta grad önskvärt att få fram en effektiv horisontell överföringsteknik<br />
för att vidga kombitrafikens marknad både geografiskt och logistiskt och för att<br />
komplettera det nuvarande kombitrafiksystemet. Det finns också goda möjligheter till<br />
samverkan mellan dagens produktionssystem för kombitrafik och framtida<br />
produktionssystem för linjetågstrafik, för vilken en horisontell omlastningsteknik skulle<br />
lägga grunden.<br />
I ett långsiktigt perspektiv är en tänkbar och önskbar utveckling att (1) et<strong>ab</strong>lera<br />
linjetågsterminaler med horisontell omlastning för hantering av växelflak och containrar<br />
och (2) förbättra marknadspenetrationen för trailerbaserad kombitrafik med hjälp av<br />
TOFC-tekniken.<br />
Genom att kombinera dessa båda utvecklingslinjer skulle ett kombitrafiksystem med hög<br />
geografisk täckning för kostnadseffektiv växelflak- och containerbaserad trafik skapas,<br />
samtidigt som kombitrafiksystemet skulle bli tillgängligt även för ej kranbara semitrailrar,<br />
vilket är ungefär 95% av den den europeiska trailerflottan. En sådan strategi skulle utveckla<br />
kombitrafiksystemet mot såväl ökad kostnadseffektivitet och därmed förbättrar dess<br />
möjlighet att klara priskonkurrensen på transportmarknaden samtidigt som den inte bara<br />
skulle bibehålla en någorlunda låg, utan ytterligare sänka marknadsinträdesbarriären för ny<br />
kombitrafik.<br />
112
Containers och växelflak<br />
• Universellt system<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
• Passar i logistikkedjan från<br />
f<strong>ab</strong>rik till kund<br />
• Stort nätverk möjligt<br />
• Oberoende mellan lastbärare<br />
och fordon<br />
• Låg tara och energiförbrukning<br />
• Satsa på horisontell överföring<br />
Utvecklingslinjer<br />
Figur 10.1: Utvecklingslinjer för ökad kombitrafik.<br />
113<br />
Trailers<br />
• Åkeribaserat system<br />
• Enkelt och flexibelt<br />
• Passar i ändpunktsrelationer<br />
• Satsa på lågbyggda enkla<br />
vagnar<br />
• ”Trailers on flat cars” TOFC<br />
• Lastning/lossning via ramp<br />
v
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
10.2 Behövs en transportpolitik för terminaler?<br />
Godstransportdelegationens utredning presenterades 2006 och de statliga<br />
Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen 2007. Banverkets utredning om<br />
Industrispåren kom också 2007. Hamnstrategiutredningen föreslog ett antal hamnar som<br />
strategiska noder i det svenska godstransportsystemet:<br />
Urvalet av hamnar motiveras av att det är viktigt att skapa bästa möjliga förutsättningar för<br />
godstransporter via hamnar som är av stor betydelse för det svenska näringslivet. Statens<br />
roll är att ge förutsättningar för en effektiv och väl fungerande omkringliggande<br />
infrastruktur till hamnarna. Viktiga förbättringar kring de strategiska hamnarna ska<br />
prioriteras i trafikverkens olika planeringsomgångar. De stordriftsfördelar som finns i olika<br />
<strong>intermodal</strong>a transporter gör att det är viktigt att prioritera de viktigaste hamnarna för att<br />
utnyttja infrastrukturen så effektivt som möjligt.<br />
Kombiterminalutredningen föreslog att man skulle peka ut ett antal prioriterade<br />
kombiterminaler där en samhällsekonomisk prissättning skulle tillämpas, för att främja<br />
kombitransporter.<br />
Analyser som utredningen gjort visar emellertid att det snarare blir en omfördelning mellan<br />
vagnslasttrafik och kombitrafik och att endast en mindre del av ökningen kommer från<br />
lastbil. Dessutom blir det en omfördelning mellan terminalerna som innebär längre<br />
matartransportavstånd. I praktiken kan det innebära att lastbilarna kommer att köra till en<br />
prioriterad terminal och lasta där istället för till en närliggande terminal som inte är<br />
prioriterad. Färre terminaler skapar också längre avstånd mellan terminalerna.<br />
Utvecklingen de senaste åren markerar ett trendbrott. Transportkunderna efterfrågar i allt<br />
större utsträckning järnvägstransporter. Det har länge funnits ett konsumenttryck för<br />
miljövänliga transporter av konsumtionsvaror men nu börjar det också bli ett tryck från<br />
producenterna som själva börjar räkna på utsläpp och hållbarhet. Lastbilsavgifterna på<br />
kontinenten skapar också en ökad efterfrågan på järnvägstransporter.<br />
Avregleringen har medfört att nya operatörer et<strong>ab</strong>lerats först i inrikestrafik och senare även<br />
i utrikestrafiken. Stormen Gudrun blåste liv i järnvägsmarknaden, de nya operatörerna fick<br />
ett genombrott och även GreenCargo har ökat sin trafik. Banverket lyckades på kort tid<br />
bygga ett antal nya terminaler för timmertransporter. De flesta finns kvar och används nu<br />
även för nya transporter.<br />
Behovet av terminaler har således ökat. Flera nya kombiterminaler har et<strong>ab</strong>lerats. Samtidigt<br />
har nedläggningen av industrispår bromsats upp och nya industrispår har byggts.<br />
Terminalerna måste hela tiden anpassas till näringslivets behov och därför måste även i<br />
framtiden vissa industrispår läggas ned men också nya et<strong>ab</strong>leras.<br />
Banverkets utredning om industrispår ”Utveckling av det kapillära järnvägsnätet” tillsattes<br />
på grund av de problem som uppstått sedan uppdelningen mellan infrastrukturhållare och<br />
operatörer vid avregleringen. Tidigare togs inga särskilda avgifter ut för trafiken på<br />
industrispåren utan de ingick i fraktpriset. Efter uppdelningen hade både Banverket och<br />
kommunerna rätt att ta ut avgifter och började också göra det. Detta innebar en<br />
snedvridning av konkurrensen mot lastbilstrafik som inte har sådana avgifter vilket<br />
medförde att många industrispår riskerade att läggas ned.<br />
Banverket föreslog därför att ”vägtrafikmodellen” skulle tillämpas precis som för övrig<br />
infrastruktur. Det innebär att man skall kunna få statsbidrag för byggande och underhåll av<br />
industrispår precis som för kommunala och privata vägar och att en samhällsekonomisk<br />
marginalkostnad för utnyttjandet betalas via den ordinarie banavgiften. Efter avregleringen<br />
har intresset för industrispår ökat och klimatfrågan gör att det nu finns en ökad efterfrågan<br />
på transporter via industrispår. Den förslagna modellen syftar till att öka dessa möjligheter.<br />
114
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Med hänsyn till transportmarknadens utveckling och de negativa effekterna av prioriterade<br />
kombiterminaler kan en mer generell modell för terminaler behöva övervägas. En modell<br />
med statsbidrag för byggande och drift av industrispår och kombiterminaler skulle kunna<br />
utformas så att den blir neutral mellan olika terminaltyper och transportformer. Banverket<br />
skulle då kunna svara för de grundläggande järnvägsfunktionerna och också garantera<br />
tillträde till dessa terminaler för alla operatörer.<br />
När det gäller terminalerna så har dessa från början ägts av operatörerna och kunderna. Det<br />
innebär att de inte automatiskt är öppna för alla operatörer. Detta har emellertid<br />
uppmärksammats. Jernhusen äger en del terminaler och har upphandlat driften av dem.<br />
Frågan om finansiering av terminaler är också relevant men har inte löst på något generellt<br />
sätt. Man skulle kunna se en terminal som en del av järnvägs- och väginfrastrukturen där<br />
staten betalar infrastrukturen. Själva driften av terminalen skulle dock betalas av<br />
operatörerna/kunderna. Idag måste en terminal täcka kostnaden för både infrastruktur och<br />
drift.<br />
Andra lösningar för att stimulera kombitrafik är att ge någon form av lyftbidrag per<br />
container s.k. samverkansbonus. Detta kan ske för att få igång kombitrafik under en<br />
begränsad period men är knappast någon generell och långsiktig lösning. På lång sikt bör<br />
snarare utveckling av nya kombitrafiksystem och teknik vara den effektivaste åtgärden.<br />
Statligt stöd till innovationer och demonstrationsprojekt är då en viktig åtgärd.<br />
Det kan dock finnas anledning att överväga incitament för att underlätta en omställning till<br />
mer kombitransporter. Ett problem är att åkerier inte vill investera i lastbilar som är<br />
anpassade till transporter av container eller växelflak eller trailers med lyftlinjaler eftersom<br />
de väger något mer och därmed tar något mindre nyttolast. Det kan röra sig om några<br />
hundra kilo upp till något ton men i den hårda konkurrensen kan detta vara viktigt. Man<br />
skulle kunna neutralisera detta genom att ge skattelättnader för lastbilar och trailers som är<br />
anpassade till kombitransporter och ge motsvarande höjningar till fordon som inte är det.<br />
115
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Samverkansbonus<br />
En modell som presenterades i samband med järnvägsutredningen 2002 var s.k.<br />
samverkansbonus. För att stimulera <strong>intermodal</strong>a järnvägstransporter, skulle man kunna<br />
införa en samverkansbonus. Syftet skulle vara att stimulera matartransporter med järnväg<br />
och lastbil. En sådan modell skulle även kunna användas för att stimulera<br />
kombitransporter. Samverkansbonus var i första hand tänkt att ges till kunden.<br />
Fördelen med ett sådant system är att det går att göra neutralt mellan vagnslast- och<br />
kombitrafik och att det även skulle kunna ges till matartransporter med lastbil. Systemet<br />
kan också göras flexibelt och riktas till nya transporter med järnväg under en<br />
uppbyggnadsperiod och såväl nivå och omfattning går att variera.<br />
Samverkansbonus skulle kunna ges till matartrafik med järnväg eller lastbil och bidra till att<br />
järnvägens höga fasta terminalkostnad neutraliserades gentemot direkt lastbilstransport. För<br />
att samverkansbonus ska ha effekt, bör den uppgå till 350 kr per 2-axlig vagn, 500 kr per 4axlig<br />
vagn eller 150 kr per lyft av en trailer, container eller växelflak. Det motsvarar högst<br />
10 kr/ton, men i och med att det ges per vagn eller container stimuleras också transporter<br />
av högvärdigt gods med lägre specifik vikt. Det bör också utgå till direkt omlastning från<br />
lastbil till järnvägsvagn s.k. forsling.<br />
Samverkansbonus behöver inte ges till systemtransporter som är konkurrenskraftiga och<br />
där det i regel ofta finns flera järnvägsföretag som konkurrerar redan i dag. Syftet skulle i<br />
stället vara att stimulera till att transporter som i dag går på lastbil i stället skulle gå på<br />
järnväg. Det skulle då kunna ges till sändningar av högst 5 vagnar per dag, eller<br />
motsvarande antal enhetslaster. Om syftet är att stimulera nya transportsystem skulle det<br />
kunna ges under en period av 5 år. Det är ungefär den tid som kan behövas för att bygga<br />
upp ett lönsamt transportsystem.<br />
Effekten av ett mer selektivt samverkansbonussystem har prognostiserats i samband med<br />
Järnvägsutredningen. Detta har applicerats på prognostiserade volymer år 2010 genom att<br />
priset sänkts för järnväg i förhållande till lastbil i relationer där godset inte går på järnväg.<br />
Prissänkningen motsvarar i storleksordningen 20 % med matning i båda ändar och 10 %<br />
med matning i en ända på en total transportsträcka på 50 mil. Detta ger en ny trafikvolym<br />
på 0,7 miljarder tonkilometer med järnväg, vilket ger en kostnad för samverkansbonus på<br />
ca 30 Mkr/år.<br />
Samverkansbonus skulle även kunna ges som ett et<strong>ab</strong>leringsbidrag för att bygga upp ett<br />
linjekombisystem. Med 20 terminaler beräknas det omfatta 0,9 miljarder tonkilometer och<br />
då blir kostnaden för detta i storleksordningen ca 30 Mkr/år. Detta bidrag skulle i så fall<br />
ges under 5 år. Därefter förutsätts transportsystemet kunna vidareutvecklas av egen kraft.<br />
116
Kostnad kr/ton<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Marknad Järnväg/Lastbil-Vagnslasttrafik med<br />
samverkansbonus 350kr/matartransport<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000<br />
Avstånd km<br />
117<br />
Lastbil 51ton<br />
Lastbil 60 ton<br />
Järnväg 2-axlig<br />
Vagnslast 2-axl<br />
bonus<br />
Figur 10.2: Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan<br />
samverkansbonus på 350 kr/matartransport i jämförelse med lastbilstransport med 51<br />
tons och 60 tons lastbil.<br />
Kostnad kr/ton<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
Marknad Järnväg/Lastbil-Kombitransport med<br />
samverkansbonus 150kr/lyft<br />
0<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000<br />
Avstånd km<br />
Lastbil 51ton<br />
Lastbil 60 ton<br />
Kombi 3ct<br />
Kombi 3ct<br />
bonus<br />
Figur 10.3: Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan<br />
samverkansbonus på 150 k/lyft i jämförelse med lastbilstransport med 51 tons och 60<br />
tons lastbil.
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
10.3 Marknadsföring och organisation<br />
Kombitrafiken har gått från en monopolsituation där ett företag per land hade totalansvar<br />
till en avreglerad situation där marknaden är fri att et<strong>ab</strong>lera kombitrafik varsomhelst. Detta<br />
har i många avseenden varit positivt. Ett exempel är utvecklingen av kombitrafiken till/från<br />
Göteborgs hamn där många nya operatörer har bidragit till utvecklingen. Vidare har<br />
byggnaden av nya kombiterminaler tagit fart bl.a. som följd av kommunala initiativ och<br />
industrin.<br />
Trots detta finns problem som uppkommit, delvis som följd av avregleringen och som<br />
ännu inte har lösts. Dessa är delvis generella, det gäller tillgång till terminaler, tillgång till<br />
nätverket och information och marknadsföring av kombitransporter.<br />
När det gäller tillgång till nätverket så driver varje operatör sitt nätverk eller sin linje och<br />
något omfattande utbyte eller samarbete mellan operatörer förkommer inte utom i<br />
internationell trafik där en viss överlämning mellan operatörer förekommer. Mer utbyte<br />
och samarbete är givetvis svårt att åstadkomma annat än på frivillig basis.<br />
Detsamma gäller information och marknadsföring. Banverket har försökt att marknadsföra<br />
kombitransporter och terminaler vilket är positivt men de kan ändå inte sälja transporter.<br />
Man skulle kunna tänka sig att alla företag som kör kombitrafik går samman och har en<br />
gemensam marknadsföring med en hemsida där man också skulle kunna boka transporter.<br />
Ytterligare ett steg vore att man också hade ett utbyte i trafiken mellan operatörerna och<br />
kunde erbjuda ett större nätverk. Det är något liknande som de stora vagnslastoperatörerna<br />
försöker åstadkomma i den internationella trafiken genom X-rail.<br />
118
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
10.4 Behov av stöd för utveckling av terminalteknik<br />
Slutsatsen av våra analyser är att ett av kombitrafikens huvudproblem är att den lider av för<br />
höga omlastningskostnader och för dyra terminaler vilket begränsar marknaden till långa<br />
avstånd och få stora flöden. För att lösa detta krävs en enklare terminalteknik som i<br />
framtiden också går att automatisera, vilket framgår bl.a. av de ekonomiska analyserna i vår<br />
rapport. Järnvägstrafiken skulle då på ett bättre sätt kunna samverka med lastbil och sjöfart<br />
och transportkedjorna skulle kunna optimeras på ett bättre sätt efter de olika<br />
transportmedlens fördelar.<br />
Det finns många ideér till hur terminaltekniken skulle kunna utvecklas men de flesta är<br />
tekniskt mycket komplicerade och därmed dyrare än befintliga lösningar varför de saknar<br />
förutsättningar för ett kommersiellt genombrott. Man kan skilja på hantering av trailers<br />
och hantering av containers och växelflak. Trailers ställer helt andra krav på<br />
hanteringsutrustning och vagnar och kräver andra lösningar. Vi har här koncentrerat oss på<br />
hantering av containers och växelflak eftersom det ger bättre transportekonomi än trailers.<br />
Det finns dock också stora utvecklingsmöjligheter för hantering av trailers.<br />
Följande krav bör ställas på ett framtida terminalhanteringssystem för containers och<br />
växelflak:<br />
6. Det ska medge lastning och lossning under strömförande kontaktledning därmed<br />
lastning och lossning i sidotågväg under vägen i linjetrafik<br />
7. Tåget och lastbilen ska vara tidsmässigt oberoende<br />
8. Kostnaden för terminalhantering ska vara betydligt lägre än med dagens utrustning<br />
9. Det ska möjliggöra helautomatisk lastning/lossning<br />
10. Det bör vara modulärt och kan användas både på små och stora terminaler<br />
Ett system som uppfyller dessa krav är det s.k. <strong>CCT</strong>-systemet (CarConTrain) som bygger<br />
på horisontell överföring av enhetslaster mellan olika transportmedel eller till lager och<br />
industri. <strong>CCT</strong> har också följande fördelar ur logistisk synvinkel:<br />
- Det medger lastning och lossning av både långa och korta enhetslaster (från 10 till 53 fot<br />
eller om man så vill från 1m till 3km) och breda och smala enhetslaster tex 2,5 - 3,6 m.<br />
- Terminalerna kan göras enkla och billiga, t ex krävs inte preparering för högt axeltryck<br />
som med stora truckar<br />
- Samma teknik kan användas för lastning och lossning inom lager och industri<br />
Som nackdel kan nämnas att systemet kräver anpassning av järnvägsvagnar och lastbilar<br />
som måste förses med lyftande containertappar. Detta ger dock även fördelar i och med att<br />
det kan utnyttjas även i distributionsledet. I serieproduktion bedöms kostnaden som liten.<br />
Jämfört med andra koncept för horisontell överföring är anpassningarna som <strong>CCT</strong>systemet<br />
kräver relativt liten.<br />
Sammantaget bedömmer vi <strong>CCT</strong>-systemet som det generellt sett mest utvecklingsbara<br />
system som vi har studerat. Många system finns som prototyper eller på ritbordet men är<br />
ofta mer komplicerade och uppfyller inte de krav som har nämnts ovan. Det faktum att de<br />
flesta komponenterna till <strong>CCT</strong>-systemet redan prövats minskar de tekniska riskerna med<br />
<strong>CCT</strong>-systemet.<br />
119
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Flera försök har under årens lopp gjorts för att finansiera utvecklingen av en<br />
demonstrationsanläggning med <strong>CCT</strong>-systemet. Ofta har finansieringen kommit halvvägs<br />
med hjälp av statliga finansiärer men fallit på att det privata näringslivet inte ställt upp med<br />
tillräcklig motfinansiering. Man kan konstatera att industrin har svårt att finansiera ett<br />
sådant generellt system för kombitrafik som alla kan ha nytta av men ingen vill betala.<br />
Enligt vår bedömning är det enda sättet att finansiera en utveckling att staten initialt tar det<br />
huvudsakliga ansvaret. Staten satsar redan i dag flera 10-tals miljoner i forskning om<br />
kombitransporter men problemet är att det inte går att få fram tillräckligt med pengar till<br />
demonstrationsprojekt. I andra länder i Europa satsar staten betydande belopp även på<br />
demonstrationsprojekt. Vi bedömer det som viktigt att resultat av forskning inom området<br />
också kan leda till ett förverkligande.<br />
Vi anser att det finns stora nyttor för logistiksystemet om terminalfrågan kan lösas och att<br />
kombitrafiken skulle kunna få en mycket större roll till gagn för klimat och miljö. För att<br />
åstadkomma detta krävs att staten genom berörda myndigheter ställer upp med erforderliga<br />
belopp för utveckling av en demonstrationsanläggning. KTH bedriver forskning som delvis<br />
kan användas för att delta i planeringen och utvärderingen av ett sådant försök. Vi bidrar<br />
därför gärna med vår kunskap och stöd i ett sådant projekt. Detta projekt utgör också ett<br />
naturligt steg i utvecklingen av Gröna godskorridorer.<br />
120
Referenser<br />
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Bergqvist, R, Falkemark, G, Woxenius, J, (2007) Et<strong>ab</strong>lering av kombiterminaler,<br />
Meddelande 124, Chalmers tekniska högskola.<br />
Behrends, S. Flodén, J (2010). The effect of fast transhipment technology on the potential<br />
for <strong>intermodal</strong> freight transport. Paper at 12th WCTR, Lisbon, Portugal<br />
Behrends, S, Flodén, J , Woxenius, J, Gadhia, H, Kotz<strong>ab</strong>, H, Unseld, H, Frostell, B,<br />
Katsoufis, S, Årman, L (2010). FastRCargo: Deliver<strong>ab</strong>le D12, Novel rail transport services.<br />
Bärthel, F., Woxenius, J. (2003) The Dalecarlian Girl - Evaluation of the implementation of the<br />
Light-combi concept, AGS (Alliance for Global Sustain<strong>ab</strong>ility) årsmöte, University of Tokyo,<br />
24-27 mars, 2003<br />
Bärthel, F., Woxenius, J. (2004) Developing <strong>intermodal</strong> transport for small flows over short<br />
distances, Journal of Transportation Planning and Technology, 27(5), s. 403-424.<br />
Bärthel, F, Effektiva <strong>intermodal</strong>a linjetreminaler. Förslag till utvecklings- och<br />
demonstrationsinriktningar. Tfk 2010<br />
Eriksson, B, Rosenberg, P, (2009) Coll<strong>ab</strong>oration regarding Intermodal Transport between<br />
Regional Transport Companies – A Study of Five Regional Transport Companies, Report<br />
No. E2009:048, Chalmers University of Technology.<br />
Lundberg,S, Godskunders värderingar av faktorer som har betydelse på<br />
transportmarknaden (2006). Licentiatavhandling. TRITA-TEC-LIC 06-001.<br />
Nelldal, B-L (red). Effektiva tågsystem för godstransporter - en systemstudie.<br />
Huvudrapport. (2005) KTH Järnvägsgruppens rapport 0504.<br />
Nelldal, B-L, Bark, P, Wajsman, J, Troche, G, (2005) Konkurrenskraftiga<br />
kombitransporter. KTH Järnvägsgruppens rapport 0513.<br />
Nelldal, B-L, Troche, G, Wajsman, J. Effekter av lastbilsavgifter – Analys av effekter av<br />
införande av avståndsbaserade lastbilsavgifter på konkurrens och samverkan mellan järnväg<br />
och lastbil (2009). Forskningsrapport. TRITA-TEC-RR 09-02.<br />
Nelldal, B-L, Evaluation of <strong>intermodal</strong> transport chains. Paper at 7th European Congress<br />
on ITS, Geneva, 2008<br />
Nelldal, B-L, Sommar; R, Troche, G. Evaluation of <strong>intermodal</strong> transport chains. Paper at<br />
Congress on ITS, New York, 2008<br />
Sommar, S, Measures to make <strong>intermodal</strong> transport smarter from a transport chain<br />
perspective. Paper at World Congress for ITS, Stockholm, 2009.<br />
121
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
Nelldal, B-L, Sommar, R, (red). Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor –<br />
Sammanfattande rapport. SiR-C 2010.<br />
Underlagsrapporter:<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Kartläggning av transportkedjor,<br />
Robert Sommar (red) 2010-04-13<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Kostnadsmodeller, Robert Sommar<br />
2010-04-12<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Mätningar av accelerationer vid<br />
hantering och transport av lastbärare, Mariterm 2009-06-18<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Analys av mätdata, skaktester, Marcus<br />
Wallenberg l<strong>ab</strong>oratoriet för Ljud och vibrationsforskning, KTH, 2010-04-27<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Djupanalys av Skadestatistik från<br />
Stora-Enso-Fors, Nils Anderson, Mariterm, 2009-06-10<br />
Utvärdering av <strong>intermodal</strong>a transportkedjor – Riskanalys, Nils Andersson, Sven<br />
Sökjer-Petersen, Mariterm, 2009-06-09<br />
Woxenius, J., Persson, J, Davidsson , P. (2007) Measures for increasing the loading space utilisation<br />
of <strong>intermodal</strong> line train systems, 11 th World Conference on Transport Research (WCTR),<br />
Berkeley, 24-28 juni 2007.<br />
Woxenius, J. (1998) Development of Small-scale Intermodal Transport in a Systems Context.<br />
Avhandling, Inst. för transportteknik, Chalmers tekniska högskola, Göteborg.<br />
Woxenius, J., Andersson, E., Bärthel, F., Troche, G. och Sommar, R. (2004), A Swedish<br />
<strong>intermodal</strong> transport service based on line-trains serving freight forwarders, In: Proceeding of the<br />
WCTR Conference, Istanbul, 5-8 July.<br />
122
Linjetåg för småskalig kombitrafik<br />
123
KTH Järnvägsgrupp<br />
Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i<br />
Stockholm bedriver tvärvetenskaplig forskning och utbildning<br />
inom järnvägsteknik och tågtrafikplanering. Syftet med<br />
forskningen är att utveckla metoder och bidra med kunskap som<br />
kan utveckla järnvägen som transportmedel och göra tåget mer<br />
attraktivt för transportkunderna och mer lönsamt för<br />
järnvägsföretagen. Järnvägsgruppen finansieras bland annat av<br />
Trafikverket, Bombardier och Tågoperatörerna.<br />
Denna rapport har finansierats av SiR-C, ett centrum för<br />
forskning om kombitransporter finansierat av Trafikverket. Andra<br />
intressanta rapporter från Järnvägsgruppen vid trafik och logistik<br />
finns på vår hemsida www.<strong>ab</strong>e.kth.se/tol/jvg
Change language