Slutrapport Alvesta Resecentrum - Alvesta Kommun

BRS PM 2004-09-08
Utredning i förstudieskede
Alvesta resecentrum
Plats för foto/ritning/illustration
Slutrapport med Banverkets ställningstagande

Alvesta resecentrum
Utredning i förstudieskede
BRS PM 2004-09-08
Planeringssektionen
Jan Nilsson Planeringschef 040-202285
Magnus Alfredsson Projektansvarig 040-202621
Sofie Persson Projektledare 040-202566
E-post sofie.persson@banverket.se
Dnr: 03-867/SA20
Projekt nr: 26890

Förord
Alvesta bangård är en viktig knutpunkt mellan trafiken på Södra stambanan och Kust-tillkustbanan.
Funktionsanpassning av bangården inklusive resecentrum ingår i Banverkets
Framtidsplan 2004-2015 under perioden 2010-2015.
”Alvesta resecentrum, utredning i förstudieskede” fokuserar främst på att lokalisera och
utforma en gångbro som ska fungera som plattformsförbindelse och förbindelse tvärs över
bangården. Huvudsyftet med resecentret är att öka säkerheten och tillgängligheten för de
resenärer som nyttjar stationen.
Följande personer på Planeringssektionen har arbetat med utredningen; Magnus Alfredsson
(projektansvarig), Sofie Persson (projektledare), Karin Svensson (elteknik), Gunilla Sköld
(spårteknik), Thomas Wellander (utredare) och Sara Blomberg (geoteknik).
Övriga personer inom Banverket som bidragit med sin kompetens är Lars Linderberg på
Tekniksektionen och Christina Overå, Michael Petersson, Stefan Källberg och Bengt
Andersson på Nybyggnadssektionen.
Externa intressenter som involverats i och bidragit till utredningen är Alvesta kommun
(främst Jan Samuelsson, Ingegerd Andersson), Länsstyrelsen Kronobergs län (främst Olof
Lundin, Järda Blix, Margit Forsström), Länstrafiken Kronoberg (främst Thomas Nilsson,
Lars Olsson) och Jernhusen Stationer AB (främst Thomas Berggren, Göran Gustafson).

Innehåll
FÖRORD.............................................................................................................................................. 3
SAMMANFATTNING............................................................................................................................. 7
1. BAKGRUND OCH SYFTE................................................................................................................. 11
1.1 Inledning................................................................................................................................ 11
1.2 Historik.................................................................................................................................. 11
1.3 Beskrivning av problemet ...................................................................................................... 13
1.4 Syfte med utredningen i förstudieskede ................................................................................. 14
1.5 Avgränsningar för utredningen ............................................................................................. 14
1.6 Samband med andra projekt.................................................................................................. 15
1.7 Projektets tillhörighet i planer .............................................................................................. 15
2. PLANERINGSPROCESSEN ............................................................................................................... 15
3. TRANSPORTPOLITISKA MÅL .......................................................................................................... 16
4. TÅGTRAFIK OCH RESANDEN GENOM ALVESTA ............................................................................. 18
4.1 I dag....................................................................................................................................... 18
4.2 I framtiden ............................................................................................................................. 19
5. BANGÅRDEN................................................................................................................................. 19
5.1 Dagens bangård .................................................................................................................... 20
5.2 Bangården efter ombyggnationen ......................................................................................... 21
5.2.1 Spår 13 .......................................................................................................................................... 21
5.2.2 Spår 9 ............................................................................................................................................. 22
5.2.3 Plattformar och trapphus ................................................................................................................ 22
6. STATIONSHUS OCH PLATTFORMSTAK............................................................................................ 24
7. ARBETSSÄTT OCH ORGANISATION FÖR UTREDNINGSARBETET ...................................................... 25
8. ÖVERGRIPANDE UTFORMNINGSDIREKTIV FÖR RESECENTRET........................................................ 26
9. ALTERNATIVA PLACERINGAR GÅNGBRON..................................................................................... 26
9.1 Gångbro placerad söder om stationsbyggnaden................................................................... 27
9.2 Gångbro placerad i samma läge som den gamla bron.......................................................... 28
9.3 Vald placering för gångbron .................................................................................................29
10. GÅNGBRO PLACERAD SÖDER OM STATIONSBYGGNADEN ............................................................ 29
10.1 Bredd och längd .................................................................................................................. 29
10.2 Öppettider och klimat.......................................................................................................... 30
10.3 Väntutrymme ....................................................................................................................... 30
10.4 Anslutning in i stationshuset................................................................................................ 30
10.5 Trapphusutformning............................................................................................................ 30
10.5.1 Förslag 1....................................................................................................................................... 31
10.5.2 Förslag 2....................................................................................................................................... 32
10.5.3 Förslag 3....................................................................................................................................... 32
10.5.4 Förslag 4....................................................................................................................................... 33
10.5.5 Förslag 5....................................................................................................................................... 33
10.6 Kostnad för byggnation och drift och underhåll ................................................................. 34
10.6.1 Byggnation................................................................................................................................... 34
10.6.2 Drift och underhåll ....................................................................................................................... 35
11. UNDERLAG TILL BESLUT OM TRAPPHUSUTFORMNING................................................................. 35
11.1 Trafikupplägg ...................................................................................................................... 35
11.2 Omstigningstider ................................................................................................................. 36
11.3 Resandeströmmar mellan plattformarna............................................................................. 38
11.4 Typ av resenärer och deras behov....................................................................................... 41
11.5 Intervjuresultaten applicerat på scenario 1, 2 och 3........................................................... 43
11.6 Sammanfattning – fördelar, nackdelar och omstigningstid................................................ 45
11.6.1 Förslag 1....................................................................................................................................... 45
11.6.2 Förslag 2....................................................................................................................................... 46
11.6.3 Förslag 3....................................................................................................................................... 46

11.6.4 Förslag 4....................................................................................................................................... 47
11.6.5 Förslag 5....................................................................................................................................... 47
12. TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR.................................................................................................... 48
12.1 Geoteknik............................................................................................................................. 48
12.2 Elteknik................................................................................................................................ 48
12.3 Trafikantinformationssystem ............................................................................................... 48
12.4 Material............................................................................................................................... 49
13. HANDIKAPPANPASSNING ............................................................................................................ 49
14. MARKBEHOV FÖR TRAPPHUS ...................................................................................................... 50
15. BYGGNADSMINNESFÖRKLARING................................................................................................. 50
16. GENOMFÖRANDEAVTAL ............................................................................................................. 50
16.1 Organisation........................................................................................................................ 51
16.1.1 Referensgrupp .............................................................................................................................. 51
16.1.2 Samrådsgrupp............................................................................................................................... 51
16.2 Gränsdragningar mellan stationshus och gångbro............................................................. 51
16.3 Byggnation, ansvars- och kostnadsfördelning..................................................................... 51
16.3.1 Ansvar för projektledning av planering och byggnation .............................................................. 51
16.3.2 Kostnadsansvar för projektledning............................................................................................... 52
16.3.3 Ansvar för byggnation.................................................................................................................. 52
16.3.4 Kostnadsansvar för byggnation .................................................................................................... 52
16.4 Drift och underhåll, ansvars- och kostnadsfördelning ........................................................ 52
16.5 Utbyte, ansvars- och kostnadsfördelning ............................................................................ 52
16.6 Ägandefördelning ................................................................................................................ 52
16.7 Tidplan ................................................................................................................................ 52
17. TRANSPORTPOLITISK MÅLUPPFYLLELSE ..................................................................................... 53
18. SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING........................................................................................... 54
19. PÅVERKAN VID OMBYGGNATION ................................................................................................ 55
20. RISKBEDÖMNING ........................................................................................................................ 55
21. REKOMMENDATION TILL BESLUT OCH SAMLAD BEDÖMNING...................................................... 56
22. INKOMNA SYNPUNKTER EFTER REMISS ....................................................................................... 56
23. BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE .......................................................................................... 59
24. FORTSATT ARBETE...................................................................................................................... 59
REFERENSER..................................................................................................................................... 60
BILAGOR: 1-18

Sammanfattning
Bakgrund
År 1913 byggdes en planskild plattformsförbindelse på Alvesta station. Från det att denna
plattformsförbindelse revs år 1989 har det funnits en önskan och intention att bygga en ny
planskild plattformsförbindelse. I början av 1990-talet inleddes ett utredningsarbete som
resulterade i att en plattformsförbindelse i form av en bro lades som grund för fortsatt arbete.
Efter att en förprojektering och en kostnadskalkyl gjorts på gångbron avstannade projektet
till följd av finansieringssvårigheter samt beslut om utredning inför ombyggnad av
bangården.
Sedan år 2003 pågår ett arbete som syftar till att göra en anpassning av broförslaget från
1990-talet samt av ett tillhörande avtal som skrevs år 1998. Målet är främst att reducera
kostnaderna för det ursprungliga broförslaget.
Syfte
I dagsläget ligger plattformsförbindelsen på Alvesta station i plan med marken. För
tättrafikerade stationer med stort resandeutbyte kan det av säkerhetsskäl vara befogat att
bygga en planskild plattformsförbindelse. En gångbro på Alvesta station har utöver en
säkerhetshöjande effekt också positiv effekt på tillgängligheten till stationen och på
stationsmiljön. Målet med ”Alvesta resecentrum” är att förbättra förutsättningarna för det
kollektiva resandet samt att gynna den regionala utvecklingen.
Underlag till val av broutformning
Följande direktiv ligger till grund för justering av utformningen av bron:
minskning av kostnader ska eftersträvas, exempelvis genom förenkling av
brokonstruktionen och reduktion av rulltrappor och ytor
gångbron ska gå över hela bangården
gångbron inklusive trapphus ska vara kallutrymmen
huvudsakligt väntutrymme ska finnas i stationshuset, inte i gångbron eller
tillbyggnaden till stationshuset
stationshuset ska hållas levande
resecentret ska medföra så lite ingrepp i stationsbyggnaden som möjligt
stationshuset ska hållas stängt nattetid
bron ska hålla öppet nattetid
anslutning mellan bron och stationshuset ska ske på stationshusets nedan- och
ovanvåning
perrongtaken ska bevaras
höjden från rälsöverkant till brons underkant ska vara 6.5 m
trapphuset till plattform 1 ska förläggas i änden på plattformen
trappor till plattformar ska ge god resandeflödeskapacitet
en tydlig utformning av de båda trapphusen ner till plattformarna ska eftersträvas för
att underlätta för resanden att orientera sig
Ett grundförslag av gångbroutformning visas i figur A nedan. Detta förslag ligger till grund
för fortsatt arbete. Diskussioner om utformningen av trapphusen på plattformarna har lett till
att fem utformningsförslag har tagits fram. Inför val av vilken utformning trapphusen ska ha
Planeringssektionen
Rapport
7 (92)

har undersökning, utredning och bedömning av trafikupplägg, omstigningstider,
resandeströmmar och resenärers behov gjorts.
Figur A. Grundförlag på gångbroutformning
Resultatet har visat att en dubbelt så stor resandeström går från plattformen öster om spår 3
(plattform 2) till plattformen mellan spår 1 och 2 (plattform 1) i jämförelse med
resandeströmmen i motsatt riktning. Trapphuset på plattform 2 ska alltså vara dimensionerad
för att kunna forsla ett större antal resande uppåt och ett mindre antal resande nedåt, medan
plattform 1 ska vara dimensionerad för att kunna forsla ett mindre antal uppåt och ett större
antal nedåt i gångbron.
En gångbro kan i vissa fall medföra en längre omstigningstid 1 än dagens för de resenärer
som ska byta plattform. Undersökning visar att den dimensionerade omstigningstiden fås för
de resenärer som tar hissen både upp och ner i gångbron. Därmed är det viktigt att den tid det
tar att använda hissen minimeras. Detta kan uppnås genom att anlägga snabba hissar med
tillräcklig kapacitet så att resenärer alltid har tillgång till ledig hiss.
Intervjuer och uppskattningar av hur många resenärer som kommer att ta hissen, om det inte
finns rulltrappor, har gjorts. Intervjuerna visar att (om det inte finns rulltrappor och
förutsättningen är att resenärer ska ha direkt tillgång till ledig hiss) plattform 1 bör ha 2
hissar medan plattform 2 bör ha 3 hissar. Ytterligare en slutsats är att en uppåtgående
rulltrappa på plattform 2 ger större nytta än en uppåtgående rulltrappa på plattform 1.
Grunden till detta är det faktum som beskrivs ovan, nämligen att den största
resandeströmmen går från plattform 2 till plattform 1.
1
Omstigningstid – Den tid det tar för en resenär att stiga av ett tåg, gå bort till ett annat
tåg och stiga på detta tåg.
Planeringssektionen
Rapport
8 (92)

Trapphusutformningsförslag
Följande 5 förslag på utformning av trapphus på plattformarna är framtagna:
Förslag 1:
Förslaget innehåller en hiss på varje plattform, en trappa på plattform 1 och två trappor på
plattform 2.
Förslag 2:
Förslag 2 har samma utformning som förslag 1 med det undantag att trapphusen ner till
plattformarna har kompletterats med en extra hiss.
Förslag 3
Trapphusen i förslag 3 innehåller trappa, hiss och uppåtgående rulltrappa.
Förslag 4
Förslag 4 utgörs av en kombination mellan förslag 2 och 3. På plattform 1 finns två trappor
och två hissar och på plattform 2 finns två trappor, en hiss och en uppåtgående rulltrappa. På
plattform 1 har trapporna förlagts så att de överlappar varandra.
Förslag 5
Förslag 5 innehåller hiss, trappor och uppåt- och nedåtgående rulltrappor. På plattform 1 har
rulltrapporna förlagts så att de överlappar varandra.
Kostnader
I tabell A redovisas kostnaderna för byggnation av Förslag 1 till 5. Kostnaderna är angivna
med en noggrannhet på -25 %/+30 %. Redovisade kostnader gäller för prisnivå år 2004.
Tabell A. Kostnad (miljoner kronor) för de olika förslagen
Förslag 1 Förslag 2 Förslag 3 Förslag 4 Förslag 5
Total kostnad: 32 35 38 37 44
En mycket grov kostnadsbedömning på drift och underhåll är gjord för Förslag 1 till 5.
Bedömningen redovisas i tabell B. I bedömningen finns inte utbyte eller omfattande
underhåll.
Tabell B. Årliga drift- och underhållskostnader (kr)
Förslag 1 Förslag 2 Förslag 3 Förslag 4 Förslag 5
Total kostnad: 355 000 435 000 675 000 555 000 995 000
Rekommendation
Gångbron rekommenderas bli utformad i enlighet med förslag 4. Förslaget har tillsammans
med förslag 5 den kortaste omstigningstiden, varför det rekommenderas framför förslag 1, 2
och 3. Förslaget har också lägre byggnationskostnader och betydligt lägre drift- och
underhållskostnader än förslag 5. Därför rekommenderas förslag 4 framför förslag 5.
Nackdelen med förslag 4 är att trapphusen har en osymmetrisk utformning som kan upplevas
som negativt av resenärerna. Detta faktum anses dock vara av mindre betydelse i jämförelse
med den kostnadsomfattning samt den nytta som detta förslag ger.
Planeringssektionen
Rapport
9 (92)

Planeringssektionen
Rapport
10 (92)

1. Bakgrund och syfte
1.1 Inledning
Alvesta är en ort som ligger i centrala Småland. Kommunen har 19 000 innevånare.
Järnvägen har funnits i Alvesta sedan 1863. Järnvägen har varit och är en viktig del i
Alvestas utveckling. Detta syns bl.a. i Alvesta kommuns logotyp där ett bevingat
järnvägshjul finns som motiv. Detta bevingade hjul ska visa på orten som en järnvägsknut
(http://www.alvesta.se).
Figur 1. Alvesta tätort
1.2 Historik
Alvesta station har tidigare haft en plattformsförbindelse i form av en bro som var ansluten
till stationshuset via det fönster som är näst längst norrut på den östra långsidan av huset.
Denna plattformsförbindelse byggdes 1913, fick väggar och tak i slutet av 1920-talet [1] och
revs år 1989. Anledningen till att den revs var bl.a. att bron var i så dåligt skick att den skulle
ha varit för dyr att rusta upp samt att höjden från underkanten på bron till överkanten på
rälsen var otillräcklig. Därtill var plattformarna på bangården för låga och skulle behöva
höjas. Under de senaste 10 åren har det funnits en önskan och intention att åter igen bygga en
planskild plattformsförbindelse på Alvesta station.
Planeringssektionen
Rapport
11 (92)

Figur 2. Den ursprungliga bron i Alvesta
Figur 3. Bron i Alvesta efter inklädnad.
1993 bildades en grupp bestående av representanter från Alvesta kommun, Växjö kommun,
Ljungby kommun, Länsstyrelsen Kronobergs län, Länstrafiken Kronoberg, Banverket och SJ
Fastigheter. Gruppen hade till uppgift att titta på olika alternativa utformningar av
förbättringsåtgärder på Alvesta station. En utredning gjordes 1994 av Arkitekt Bolaget i
Växjö där lösningar på bro- och tunnelförbindelser till plattformarna togs fram. Olika
placeringar på bro- och tunnelförbindelser utreddes och kostnader för de olika alternativen
togs fram.
Planeringssektionen
Rapport
12 (92)

Figur 4. NP-arkitekters förslag från 1994
Banverket startade 1996 en bangårdsutredning i syfte att anpassa bangården till framtidens
behov och krav vad gäller trafikering och säkerhet. Under 1997 arbetade Banverket fram 3
olika bangårdslösningar där 2 av alternativen innehåller bredare plattformar och högre
hastighet. Referensgruppen beslutade att breddning av plattformarna ska göras innan
resecentret byggs.
Ett genomförandeavtal som behandlar fördelning av kostnader för projektledning,
byggnation samt drift och underhåll togs fram och skrevs på under hösten 1998 [4].
Under 1999 fick Banverket besked om minskade anslag. Detta ledde till beslut om
senareläggning av bangårdsombyggnaden och byggnation av resecentret i Alvesta. Under de
följande 4 åren skedde fortsatt utredning av bangårdslösningar. Utredningen koncentrerades
på billigare lösningar. Ställverket byttes under 2001-2002.
Under 2003-2004 har nya tag tagits i utredningsarbetet. En utredning i förstudieskede för
bangårdsombyggnaden och en för resecentret har framarbetats. Genomförandeavtalet från
1998 har justerats under år 2004 för att gälla de nya förutsättningarna.
1.3 Beskrivning av problemet
På grund av de dåliga markförhållandena på
Alvesta bangård fann man att det skulle bli
betydligt dyrare att bygga en tunnelförbindelse
än en broförbindelse. Beslut fattades om att
fortsatt utredning endast skulle fokuseras på
broförbindelser. Genom s.k. parallella uppdrag
lämnade två av varandra oberoende arkitekter in
förslag på utformning av en bro. Beslut fattades
1994 om att NP-Arkitekters broförslag skulle
ligga till grund för det fortsatta arbetet med
utformning av resecentret [2]. Riksantikvarieämbetet
gav sitt godkännande till förslaget [3].
Under året 1995 gjordes förprojektering och
kostnadskalkyl för projektet. Kostnaden
beräknades uppgå till ca 50 mkr. Projektet
bedömdes ej som möjligt att finansiera i det
läget.
Alvesta station ligger i knutpunkten där Södra stambanan och Kust-till-Kustbanan möts.
Stationen har liten andel lokala resenärer och stor andel bytesresenärer. Byten sker mellan
Kust-till-kusttåg, Krösatåg och tåg på Södra stambanan. Ett fåtal snabbtåg passerar Alvesta
utan att göra uppehåll.
Planeringssektionen
Rapport
13 (92)

I dagsläget ligger plattformsförbindelsen på Alvesta station i plan med marken. De resenärer
som har Alvesta som start- eller slutpunkt och de resenärer som gör tågbyte mellan tåg som
angör vid olika plattformar måste alltså gå över spår som aktivt trafikeras av tåg.
Plattformsförbindelsen har bommar som ska förhindra resenärer att gå ut framför
inkommande eller avgående tåg. Dock respekteras inte dessa bommar i den utsträckning som
är önskvärt.
Syftet med projektet ”Alvesta resecentrum” är att i samråd med Alvesta kommun, Jernhusen,
Länsstyrelsen i Kronobergs län och Kronobergs Länstrafik ta fram en lösning som kan höja
säkerheten på och tillgängligheten till stationen. I begreppet tillgänglighet inbegrips flera
delområden. Stationshuset ska hållas levande genom att på ett tydligt sätt kopplas till
resecentret och genom att erbjuda en attraktiv miljö. Utformningen av resecentret ska vara
gynnsamt för funktionshindrade. Resecentret ska vara användarvänlig för både långväga och
lokala resenärer i syfte att underlätta och förbättra marknaden för det kollektiva resandet.
Utbyte mellan olika trafikslag ska främjas bland annat genom närhet till parkeringsplatser
och busshållplatser.
1.4 Syfte med utredningen i förstudieskede
Syftet med denna utredning i förstudieskede är att i samråd med i föregående stycke nämnda
intressenter enas kring utformningen av en framtida planskild plattformsförbindelse i
Alvesta. Målet med utredningen är att övergripande redovisa utformningen av den planskilda
plattformsförbindelsen baserat på underlag om dagens och framtidens användning av
stationen, önskemål för hur planskildheten ska verka samt de ekonomiska ramar som finns
för projektet.
1.5 Avgränsningar för utredningen
Ordet ”resecentrum” är ett vitt begrepp som inbegriper en mängd objekt som har samband
med persontransporter. Denna utredning i förstudieskede har fått namnet ”Alvesta
resecentrum” men är främst koncentrerad till att finna en lösning på en funktionell och
ekonomiskt lämplig planskild plattformsförbindelse samt att redovisa den justering av det
resecentrumsknutna genomförandeavtalet som undertecknades 1998. Ombyggnation av
stationshuset och anläggning av parkeringsytor och anslutande vägar behandlas inte i denna
rapport utan kommer att behandlas av Jernhusen respektive Alvesta kommun i ett annat
forum 2 .
Huvuddragen av den bangårdsombyggnad som måste göras i samband med byggnation av en
planskild plattformsförbindelse redovisas översiktligt i denna utredning. Mer utförlig
information om bangårdsombyggnaden finns i förstudien ”Alvesta bangård, funktions- och
teknikutredning”.
Tidigare utredning har visat att det skulle bli betydligt dyrare att utforma den planskilda
plattformsförbindelsen som en tunnel än som en bro (se kap 1.2). Detta faktum kvarstår och
2 Jernhusen och Alvesta kommun har genom trafikhuvudmannen möjlighet att söka
statsbidrag från Banverket till delar av dessa åtgärder.
Planeringssektionen
Rapport
14 (92)

medför att denna utredning enbart är inriktad på en planskild plattformsförbindelse i form av
en gångbro.
1.6 Samband med andra projekt
”Alvesta bangård, funktions- och teknikutredning” är en utredning i förstudieskede som är
starkt kopplad till utredning i förstudieskede ”Alvesta resecentrum”. I den först nämnda
utredning behandlas bl.a. de åtgärder som måste göras för att en planskild
plattformsförbindelse ska kunna byggas.
1.7 Projektets tillhörighet i planer
I Verksamhetsplanen 2005-2007 finns pengar avsatta till att upprätta systemhandlingar och
eventuell järnvägsplan för både bangårdsombyggnaden och resecentret. I Framtidsplanen
2004-2015 finns medel till byggnation inplanerat under perioden 2010-2015.
2. Planeringsprocessen
Vid byggande av järnväg ska Banverket enligt Lagen om byggande av järnväg och
Miljöbalken följa en specifik planeringsprocess i vilken både Banverket och samhället i
övrigt medverkar. Denna lagstadgade process består av tre större skeden; förstudie,
järnvägsutredning och järnvägsplan. Innebörden av begreppet ”byggande av järnväg” är av
central betydelse eftersom det avgör om planeringsprocessen enligt Lagen om byggande av
järnväg ska tillämpas.
Enligt BVH 806.1 (BVH = Banverkets handbok) avser begreppet ”byggande av järnväg”
antingen att anlägga ny järnväg eller att bygga om en järnväg genom att lägga om spår i en
ny sträckning, lägga ut ytterligare spår eller på något annat sätt bygga om den. Vidare står
det i BVH 806.1 att betydelsen av ”på något annat sätt bygga om den” är att det ska röra sig
om ombyggnation vilket definitionsmässigt betyder åtgärder som syftar till att förändra
järnvägsanläggningen och dess standard på ett varaktigt sätt. Drift- och underhållsåtgärder
räknas således inte enligt denna definition till ombyggnad. I prop. 1995/96:2 i Lagen om
byggande av järnväg framförs att det endast är byggnadsåtgärder av en viss ”storlek och art”
på en befintlig järnväg som bör bedömas som ombyggnad av järnväg. Med begreppet
”storlek och art” menas byggnadsåtgärder som har en fysisk utbredning. Om en åtgärd
medför intrång på mark som inte tidigare nyttjats för järnvägsverksamhet eller påverkan på
närliggande omgivning exempelvis på vatten, naturområden eller verksamheter, så är det
vanligtvis fråga om ”byggande av järnväg”.
Enligt Banverkets bedömning innebär inte projektet ”Alvesta resecentrum” byggande av
järnväg och behöver således inte följa den formella planeringsprocessen. Detta beror på att
resecentret innefattar objekt (exempelvis en bro) som inte är direkt knutna till spåråtgärder i
järnvägsanläggningen. Huruvida projektet ”Alvesta bangårdsombyggnad” innebär byggande
av järnväg är i dagsläget inte klarlagt.
Projekt ”Alvesta resecentrum” ska i nästa skede integreras i projekt ”Alvesta
bangårdsombyggnad”. Följande planeringsprocess kommer att gälla för projekt:
Planeringssektionen
Rapport
15 (92)

Utredning i förstudieskede (”Alvesta resecentrum” och "Alvesta
bangårdsombyggnad” behandlas var och en för sig) - Framtagning, utredning och
kostnadsbedömning av olika lösningar för utformning av en planskild
plattformsförbindelse. Dialog och remissförfarande sker under utredningsarbetet
både internt och externt. Ett gammalt genomförandeavtal justeras för att gälla de nya
förutsättningarna. En bedömning görs av vilken lösning som är bäst lämpad för
fortsatt arbete. Banverket fattar beslut om fortsatt arbete.
Systemhandlingsskede (Projekt ”Alvesta resecentrum” integrerat med projekt
”Alvesta bangårdsombyggnad”) – Framtagning och fastställelse av systemkrav,
framtagande av systemhandlingar och godkännande av tekniska handlingar.
Banverket fattar beslut om fortsatt arbete.
Bygghandlingsskede (Projekt ”Alvesta resecentrum” integrerat med projekt ”Alvesta
bangårdsombyggnad”) – Framtagande av bygghandlingar och förfrågningsunderlag.
Banverket fattar beslut om fortsatt arbete.
Här efter går planeringsprocessen över i ett byggnationsskede.
3. Transportpolitiska mål
Banverket ska verka för att järnvägen bidrar till att de transportpolitiska mål som beslutades
av riksdagen 1998 nås. De transportpolitiska målen består av ett övergripande mål och sex
delmål. Det sjätte delmålet tillkom år 2002.
Det övergripande målet:
Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
för medborgarna och näringslivet i hela landet.
De sex delmålen:
1. Ett tillgängligt transportsystem
2. En hög transportkvalitet
3. En säker trafik
4. En god miljö
5. En positiv regional utveckling
6. Ett jämställt transportsystem
Ett tillgängligt transportsystem
Att skapa ett tillgängligt transportsystem innebär att transportsystemet ska utformas så att
medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.
Tillgänglighet till järnvägen påverkas bl.a. av:
Närhet till stationen
Stationsmiljö
Restid, turtäthet, och byten
Fordonsutformning
Samverkan mellan transportslag
Information om priser, tider och utbud
Planeringssektionen
Rapport
16 (92)

Biljettförsäljning
Hög transportkvalitet
Transportsystemet ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. Näringslivet vill ha
punktliga, säkra och snabba transporter. Leveransprecision, information och förutsägbarhet
är andra viktiga kvaliteter. Banverket för en dialog med transportköpare och transportörer för
att finna nya lösningar och få insikt om lokala transportbehov, förväntningar och idéer.
En säker trafik
Järnvägen omfattas av nollvisionen. Ingen person ska dödas eller skadas allvarligt till följd
av trafikolyckor. Transportssystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som
följer av detta. Banverkets trafik- och elsäkerhet inriktas mot att:
Järnvägssystemet alltid ska vara säkert
Starkströmanläggningarna inom järnvägssystemet ska vara säkra för personer,
husdjur och egendom
El- och järnvägsolyckor ska förhindras
Konsekvenserna av svåra olyckor ska lindras
Åtgärder som förbättrar säkerheten är t.ex. införande av ATC-system, förbättrat skydd vid
plankorsningar, förbättrad elsäkerhet för uppställningsområden för lok och vagnar och
informationsinsatser i skolor.
En god miljö
Järnvägssektorn ska genom transporterna, liksom vid byggande och drift av infrastrukturen,
bidra till en hållbar utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till
krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot
skador. Banverket och övriga järnvägssektorn ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda
miljöegenskaper och aktivt arbeta för att begränsa de negativa effekterna av
resursanvändning, intrång, buller och vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten. En
god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas.
Åtgärder som leder till god miljö är t.ex. framtagning av strategier för återanvändning av
begagnat material, sanering av förorenad mark samt byggande och underhåll av bullerplank.
En positiv regional utveckling
Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna
skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av
långa transportavstånd. Järnvägen kan ge betydande positiva regionala effekter genom att
underlätta pendling till arbetsplatser och förbättra godtransporter.
Exempel på åtgärder:
Satsningar på nätverk för persontransporter
Minska restiden
Öka turtätheten
Förbättrad trafikantinformation
Nya förbättrade hamn- och industrispår
Utveckla kombitrafiken
Planeringssektionen
Rapport
17 (92)

Ett jämställt transportsystem
Ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet ska utformas så att det är anpassat
till både kvinnor och mäns behov och förutsättningar. Samma möjligheter att använda sig av
järnvägen som transportsystem ska finnas för alla, oberoende av kön. Åtgärder för ett
jämställt transportsystem är t.ex. förbättrade och tryggare stationsmiljöer och utvecklade
nätverk för persontransporter som leder till förbättrade arbetsmarknads regioner.
Kvinnor och män ska också ges samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst,
utformning och förvaltning.
4. Tågtrafik och resanden genom Alvesta
4.1 I dag
På Södra Stambanan har, sedan snabbtågen X2000 sattes i trafik år 1995, utvecklingen varit
att allt fler av de lokdragna tågen ersatts av snabbtåg. Idag, våren 2004, är ca 75 % av
persontågstrafiken genom Alvesta på Södra stambanan snabbtåg. Av dessa stannar alla utom
två i Alvesta. Loktågen kommer på sikt, med undantag av nattågen, helt att försvinna.
Kust-till-kustbanan trafikeras av Kust-till-kusttåg (Öresundståg), tågtyp X32, på sträckan
Kalmar/Karlskrona-Göteborg samt något enstaka Reginatåg, X50, på sträckan Alvesta-
Göteborg. Sträckan Kalmar-Alvesta-Köpenhamn trafikeras av Öresundståg, X31. Det nu
gällande trafikupplägget på Kust-till-kustbanan innebär att linjerna Kalmar/Karlskrona-
Göteborg och Kalmar-Köpenhamn körs multipelkopplade mellan Alvesta och Emmaboda.
Regionaltrafik med Itinotåg startade augusti 2002 på sträckan Jönköping-Värnamo-Växjö.
Det finns även önskemål från kommunerna längs Södra Stambanan om att öppna
regionaltågstrafik mellan Alvesta och Nässjö. Dessutom förs diskussioner kring en tänkbar
trafikering med Öresundståg från Köpenhamn mot Jönköping.
Tabell 1. Persontrafik som berör Alvesta, våren 2003 (enkelturer per dygn)
Trafiksystem Vardagsmedeldygn
Stockholm (Norrköping) – Malmö/Köpenhamn 16 + 16
Göteborg - Kalmar/Karlskrona 5 + 5
Alvesta - Karlskrona 1 + 1
Kalmar – Malmö/Köpenhamn 8 + 8
Jönköping – Växjö (från augusti 2002) 6 + 6
Antal persontåg som berör Alvesta
36 + 36
= 74
Planeringssektionen
Rapport
18 (92)

Alvesta trafikeras också av ett 60-tal godståg per dygn. Huvuddelen, ca 50 tåg, är passerande
tåg på Södra stambanan mellan Nässjö och Hässleholm. De s.k. Volvotågen går två
dubbelturer per dygn mellan Olofström och Göteborg.
4.2 I framtiden
I tabell 2 redovisas den prognos för persontrafik år 2010 som är gjord i arbetet med
Framtidsplanen 2004-2015.
Tabell 2. Persontrafik som berör Alvesta, 2010 (enkelturer per dygn)
Trafiksystem Vardagsmedeldygn
Stockholm – Malmö/Köpenhamn 19 + 19
Göteborg - Kalmar/Karlskrona 6 + 6
Kalmar – Malmö/Köpenhamn 8 + 8
Växjö – Malmö/Köpenhamn 8 + 8
Jönköping – Växjö 7 + 7
Antal persontåg som berör Alvesta
48 + 48
= 96
Tabellen visar att antalet genomgående tåg per dygn blir 38 på Södra stambanan och 26 på
Kust-till-kustbanan. Antalet tåg i relationerna Malmö – Växjö blir 32 tåg per dygn. Av de
genomgående snabbtågen på Södra stambanan beräknas 12 stycken inte stanna i Alvesta (I
dag (2004) är det bara 2 stycken som inte stannar).
Antalet godståg som trafikerar Alvesta beräknas öka till ca 70 per dygn 2010.
5. Bangården
Alvesta bangård berörs av tågtrafiken på Södra Stambanan (Stockholm-Malmö) och Kusttill-kustbanan
(Kalmar/Karlskrona-Göteborg). Båda banorna är elektrifierade.
Södra Stambanan har dubbelspår med största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h. Södra
stambanan omfattas av EU:s höghastighetsdirektiv, vilket innebär att framtida sth planeras
bli minst 250 km/h. Kust-till-kustbanan har enkelspår. På sträckan Emmaboda–Alvesta är sth
160 km/h på och på sträckan Alvesta–Värnamo är sth 140 km/h.
Planeringssektionen
Rapport
19 (92)

5.1 Dagens bangård
Dagens bangård består av tretton elektrifierade spår. Sex av spåren (de blåmarkerade) är
tågspår, övriga spår används av godstrafiken.
Figur 5. Nuvarande bangårdsutformning. (Observera den hoptryckta skalan!)
Alvesta bangård har bytt till ett nytt datorställverk modell 85 år 2002. Bangården är i dåligt
skick och är i behov av att rustas upp. Plattformarna är endast 6,5 m breda, vilket av
säkerhetsskäl ger vissa begränsningar av placering av gångbrons trapphus. Om denna
plattformsbredd ska behållas måste trapphusen förläggas på plattformarnas ändar.
Banverket håller på att arbeta fram en utredning [5] som bl.a. visar på åtgärder som behövs
göras på bangården innan eller i samband med att en planskild plattformsförbindelse byggs.
De viktigaste funktionskraven, som planerad bangårdsombyggnad skall ta hänsyn till; kan
sammanfattas i följande:
Resecentrum kan byggas med säkra och handikappvänliga plattformsförbindelser
och plattformar
Persontrafiken har behov av minst fem tåglägen (175 m) vid plattform
Godstrafiken har behov av uppehållsmöjlighet för 750 m långa tåg och att 610 m
långa tåg i relationen Älmhult-Alvesta-Värnamo (”Volvotåg”) kan passera stationen
med lokrundgång men utan backning av tåg
Postterminalen har behov av att ta hand om max. ca 380 m långa tåg (vardagar) och
max. ca 570 m långa tåg (helger)
STH (största tillåtna hastighet) genom Alvesta på Södra stambanans höjs från
dagens 70 km/h till 100 alternativt 200 km/h. (Alvesta bangård omfattas liksom
resten av Södra stambanan av EU:s höghastighetsdirektiv (250 km/h).)
Planeringssektionen
Rapport
20 (92)

5.2 Bangården efter ombyggnationen
I bangårdsutredningen [5] finns två huvudalternativ redovisade; ett som medför att
hastigheten kan höjas till 100 km/h och ett där hastigheten kan höjas till 200 km/h. Figur 6
visar det alternativ som medger en hastighet på 100 km/h. Vilket alternativ som ska ligga till
grund för fortsatt arbete är ännu inte fastlagt. Valet av alternativ påverkar inte utformningen
av resecentret.
Figur 6. Bangårdsalternativ som medger en hastighet på 100km/h.
Plattformen öster om spår 3 (plattform 2) kommer att breddas från ca 6,5 m till ca 10,8 m
genom att spår 4 tas bort och spår 5 blir nytt plattformsspår. Detta medför att gångbrons
trapphus inte behöver förläggas på plattformens ände [6].
Motsvarande breddning är ej möjlig för plattformen mellan spår 1 och 2 (plattform 1).
Plattformen kommer istället att kortas av så att gångbrons trapphus kan förläggas på dess
norra ände.
Läget för planerad gångbro ligger ungefär i befintligt läge för en kontaktledningsbrygga.
Sannolikt kommer kontaktledningarna att hängas upp och fästas under gångbron.
5.2.1 Spår 13
Det östligaste spåret (spår 13) används endast sporadiskt idag. I samband med
bangårdsombyggnaden kommer den södra delen av spåret att tas bort så att det östra
trapphuset kan läggas direkt efter spår 12. Växel ut till kvarvarande del av spår 13 placeras
norr om gångbron. Figur 7 visar det minsta avstånd (d.v.s. 4 m) som behövs mellan spårmitt
på spår 12 till västra delen av det östra trapphuset.
Planeringssektionen
Rapport
21 (92)

Spår 12
Figur 7. Minsta avstånd mellan spår tolv och trapphus
Personsäkerhetskraven innebär att det minst måste vara 4 m mellan trapphustrappans
mynning och spårmitt på det närmsta spåret. Stängsel skall sättas upp intill trapphuset i
längdriktning med banan för att verka som ett skydd för de som nyttjar gångbron. För att
kunna anlägga någon form av plantering eller buskage mellan stängsel och gångväg till
trapphuset bör avståndet mellan trapphuset och spår 13 utökas med 1 meter. Avståndet
mellan spårmitt spår 12 och trapphus blir därmed 5 m (se figur 8).
Spår 12
Figur 8. Valt avstånd mellan spår tolv och trapphus
5.2.2 Spår 9
Minimum 4 m
5 m
Brospannet från trapphuset på plattform 2 till trapphuset på den östra sidan av bangården
(innermått) är cirka 40 m långt. En gångbro med en stålkonstruktion får stora svängnings-
och nedböjningstal på ett spann av denna längd. En stödpelare bör därför förläggas i
mittenområdet för detta spann. Genom att korta spår 9 och flytta spåranslutningen mellan
spår 9 och 10 cirka 100 m norrut från tidigare planerat läge, kan plats för stödpelare
åstadkommas.
5.2.3 Plattformar och trapphus
Trapphus
Trapphus
Vid bangårdsombyggnaden och byggnation av gångbron gäller nedan redovisade
förutsättningar och principer.
Planeringssektionen
Rapport
22 (92)

Plattform 1:
Läge: Mellan spår 1 och spår 2.
Längd: Ca 300 m. Utsträckning från trapphuset och söderut.
Maximal bredd: Ca 6,5 m.
Skyddszon mot spår 1: 1,0 m bred.
Skyddszon mot spår 2: 2, 0 m bred (Största tillåtna hastighet 210-240 km/h).
Maximalt antal resande 200 personer.
på plattformen:
Trapphuset: Mot spår 2:
Minst 3,0 m fritt utrymme mellan trapphus och spårmitt.
Passagehinder öster om trapphuset (t.ex. kullersten)
Vid trapphuslängd större än 15 m ska det finnas en
skyddsnisch mot spår 2 på minst 3 m längd och 2 meter
höjd. Nischens innerkant ska vara minst 3,5 m från
spårmitt.
Mot spår 1:
Fria utrymmen mellan trapphus och plattformskant ska
vara minst 3,0 m.
Utöver trapphuset får inga föremål på plattformen (t.ex. bänkar och informationstavlor) vara
längre än 1,0 m eller bredare än 0,5 m [6].
Trafik med truckar, snöröjningsfordon eller dylikt är inte tillåten samtidigt med passerade
tåg med hastighet större än 140 km/h och väntande passagerare på plattformen.
Ett trapphus måste förläggas till änden av plattformen för att säkerhetskraven ska uppnås [6].
Plattformen kan utan hinder kortas så att trapphuset förläggs till änden oavsett om gångbron
förläggs strax norr eller söder om stationshuset.
Planeringssektionen
Rapport
23 (92)

Plattform 2:
Läge: Mellan spår 3 och spår 5.
Längd: Ca 500 m. Utsträckning ca 280 m söder om och ca 220 m norr
om trapphuset.
Maximal bredd: Ca 10,8 m. Denna bredd har plattformen från trapphuset till ca
180 m söderut. Längre mot söder sker avsmalning till ca 7,8
meters bredd. Mot norr börjar avsmalningen tidigare, men
smalnar inte av lika snabbt. Ca 190 m norr om trapphuset är
plattformsbredden ca 9 m.
Skyddszon mot spår 3: 2, 0 m (största tillåtna hastighet 210-240 km/h)
Skyddszon mot spår 5: 1,0 m
Maximalt antal resande
på plattformen:
400 personer. Dock är maximalt antal resande på södra
respektive norra plattformsdelen 200 personer
Trapphuset: Fria utrymmet mellan trapphus och plattformskant skall vara
minst 4,0 m mot spår 3 och minst 3,0 m mot spår 5.
Utöver trapphuset får inga föremål på plattformen (t.ex. kurar, bänkar och
informationstavlor) vara bredare än 2,3 m [6].
Trafik med truckar, snöröjningsfordon eller dylikt förbi trapphuset är inte tillåten samtidigt
med passagerarutbyte (alternativt minskar tillåten trapphusbredd med 1 m).
Plattformens bredd medger att trapphuset placeras så att resenärer kan passera eller
uppehålla sig på båda sidor [6].
6. Stationshus och plattformstak
Stationsbyggnaden i Alvesta är byggd 1905. Byggnaden blev år 1986 ett statligt
byggnadsminne och övergick år 2003 till att bli ett byggnadsminne 3 .
Byggnadsminnesmärkningen innebär restriktioner vad gäller förändringar av exteriör och
stomme. Även plattformstaken på stationen är byggnadsminnesförklarade. Plattformstaken
kommer att behöva flyttas för att kunna anpassas till gångbron.
3 Före år 2001 ägdes Alvesta stationshus av staten. Byggnadsminnesmärkningen av
stationshuset skedde enligt 1920-års Kungörelse genom regeringsbeslut. När fastigheten
förvärvades av Jernhusen AB år 2001 övergick den till att bli byggnadsminne enligt
Kulturminneslagen, dock utan att skyddsföreskrifterna var färdigställda. I samband med
detta lades ansvaret för byggnadsminnesförklaringen på Länsstyrelsen. År 2003 gjordes
en förklaring om stationshusets övergång från statligt byggnadsminne till
byggnadsminne.
Planeringssektionen
Rapport
24 (92)

Stationsbyggnaden har idag en mindre bra handikapptillgänglighet. Handikappade kan idag
endast ta sig in i huset via en ramp som ligger på den östra sidan om stationshuset
(baksidan).
Figur 9. Stationshuset från ”framsidan”.
7. Arbetssätt och organisation för utredningsarbetet
Under år 2003 återupptogs arbetet med att planera en gångbro på Alvesta station. Som
utgångspunkt för arbetet låg det resecentrumsförslag (gångbro) som togs fram av NP-
Arkitekter under 1994 och det genomförandeavtal som skrevs under 1998 [4]. Syftet var att
justera den framtagna utformningen av gångbron samt det undertecknade
genomförandeavtalet efter förändrade förutsättningar och behov. Betydande för justeringen
var att SJ Fastigheter, Jernhusen och Banverket fått förändrade roller sedan avtalet
undertecknades. Kostnaden för det förslag som togs fram av NP-Arkitekter år 1994
beräknades till ca 50 Mkr. Detta ansågs vara en för stor kostnad för att kunna finansieras.
Målet med justeringen av utformningen av gångbron var att få ner kostnaden genom att bl.a.
reducera ytor och förenkla brokonstruktionen.
Arbetet drevs av en så kallad samrådsgrupp som består av representanter från Alvesta
kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Kronobergs Länstrafik, Jernhusen AB och
Banverket. En referenssgrupp bestående av representanter från Alvesta kommun,
Länsstyrelsen i Kronobergs län, Kronobergs Länstrafik, Jernhusen AB, Banverket,
Planeringssektionen
Rapport
25 (92)

Landstinget Kronobergslän, Växjö kommun och Kommunförbundet Kronobergslän hade
möten cirka en gång i halvåret för att följa arbetets gång.
NP-Arkitekter tillfrågades om de hade möjlighet att justera det gångbroförslag som de
framarbetat år 1994. NP-Arkitekter åtog sig uppdraget.
8. Övergripande utformningsdirektiv för resecentret
Samrådsgruppen kom överens om att nedan redovisande punkter skulle vara styrande för
utformningen av resecentret:
minskning av kostnader ska eftersträvas, exempelvis genom förenkling av
brokonstruktionen, reduktion av rulltrappor och ytor
gångbron ska gå över hela bangården
gångbron inklusive trapphus ska vara kallutrymmen
huvudsakligt väntutrymme ska finnas i stationshuset, inte i gångbron eller i
tillbyggnaden till stationshuset
stationshuset ska hållas levande
resecentret ska medföra så lite ingrepp i stationsbyggnaden som möjligt.
stationshuset ska hållas stängt nattetid
bron ska hålla öppet nattetid
anslutning mellan bron och stationshuset ska ske på stationshusets nedan- och
ovanvåning
perrongtaken ska bevaras
höjden från rälsöverkant till brons underkant ska vara 6.5 m
trapphuset till plattform 1 ska förläggas i änden på plattformen
trappor till plattformar ska ge god resandeflödeskapacitet
en tydlig utformning på de båda trapphusen ner till plattformarna ska eftersträvas för
att underlätta för resanden att orientera sig
9. Alternativa placeringar gångbron
Samrådsgruppen beslutande att man skulle titta på alternativa placeringar för gångbron. NP-
Arkitekter tog fram två förslag; ett där gångbron placerades i samma läge som det
gångbrosförslag som NP-Arkitekter tog fram 1994, d.v.s. söder om stationsbyggnaden och
ett där gångbron är placerad i samma läge som den gångbro som fanns i Alvesta under
största delen av 1900-talet.
De båda förslagen utvärderades med hänsyn till tillgänglighet, transportsträckor, kapacitet,
ekonomi, handikappanpassning, säkerhet, koppling mellan trafikslag och estetik. I figur 10-
13 visas de förslag som togs fram av NP-Arkitekter:
Planeringssektionen
Rapport
26 (92)

9.1 Gångbro placerad söder om stationsbyggnaden
Figur 10. Gångbro placerad söder om stationsbyggnaden
Figur 11. Gångbro placerad söder om stationsbyggnaden, plan 2
Fördelar
För att erhålla jämna transportsträckor mellan de fyra tåglägena på plattform 2 bör
bron vara placerad så lång söderut som möjligt (se figur 6). Att gångbron placeras
söder om stationshuset innebär en rakare väg ut ur gångbron samt en kortare
transportsträcka till bussangöringen i jämförelse med förslaget presenterat i 9.2.
Trapphuset på den västra sidan om bangården utgör en tydlig och synlig port till
gångbron vilket underlättar för de resande.
Planeringssektionen
Rapport
27 (92)

Nackdelar
Resandeflödet leds inte via stationshuset.
9.2 Gångbro placerad i samma läge som den gamla bron
Figur 12. Gångbro i samma läge som den gamla bron
Figur 13. Gångbro i samma läge som den gamla bron, plan 2
Fördelar
Resandeflödes styrs direkt in i stationshuset, vilket ger större möjlighet att hålla
stationshuset levande.
Planeringssektionen
Rapport
28 (92)

Nackdelar
Bron ligger i ett ”dolt” läge bakom stationshuset. Eftersom stationshuset hålls stängt
sena kvällar och under natten måste resanden samt de som vill nyttja gångbron för
att ta sig till parkeringen på andra sidan bangården, gå via en smal trappa som är
placerad bakom stationshuset. Resanden kan uppleva detta som en otrygg passage.
Brons dolda läge kan också medföra att skadegörelsen ökar.
Trapphuset på plattform 2 kommer att vara placerad i de norra tåglägena, i stället för
mellan dem (vilket är fallet om bron placeras söder om stationshuset).
Transportsträckorna 4 till de tåglägena blir där med olika långa.
När det gäller kapacitet på hissar och trappor samt bygg-, drift- och underhållskostnad för
hela gångbron inklusive de ombyggnationer som behöver göras i stationshuset bedöms båda
placeringar av gångbron vara likvärdiga.
9.3 Vald placering för gångbron
Vid ett referensgruppmöte den 3 september 2003 beslutades att fortsatt arbete ska baseras på
att gångbron placeras söder om stationshuset (se kap 9.1).
Den utformning som gångbron har i figur 11 ska ses som en grundutformning som fortsatt
arbete baserades på.
10. Gångbro placerad söder om stationsbyggnaden
Det förslag som i kap 9.1 benämns som ”gångbro placerad söder om stationsbyggnaden”
kallas fortsättningsvis för Förslag 1. Förslaget innehåller endast hissar och trappor.
10.1 Bredd och längd
Längden på bron är från östra ytterkanten på västra trapphuset till västra ytterkanten på
östra trapphuset cirka 75 m. Längden från västra ytterkanten av västra bron till östra
ytterkanten av östra bron är cirka 92 m. Innermåtten på brospannet från trapphuset på
plattform 2 till trapphuset på den östra sidan av bangården är cirka 40 m.
Bredden på gångbron är 4 m i den västra delen (från det västra trapphuset till och med
plattform 2) och 3,5 m i östra delen av gångbron. Anledningen till att gångbron görs
bredare i den västra delen är att det ska vara möjligt att placera bänkar längs med väggarna
i denna del. I figur 14 finns längd- och breddmått inritade.
4
Ordet transportsträcka avser här sträckan mellan gångbron och den plats där tåget
stannar.
Planeringssektionen
Rapport
29 (92)

Figur 14. Längd- och breddmått
10.2 Öppettider och klimat
Gångbron ska hållas öppen dygnet runt. Gångbron ska dock utformas så att det går att
stänga den nattetid om detta behov uppstår till följd av t.ex. omfattande skadegörelse.
Skadegörelse ska i största möjliga mån förhindras t.ex. genom en klotterovänlig
utformning. Avstängningsanordning mellan gångbron och stationshuset gör det möjligt att
stänga stationshuset kvälls- och nattetid.
Bron utformas som ett kallutrymme. Fördelarna med detta är, förutom eliminering av
kostnader för uppvärmning och ventilation, att gångbron inte blir föremål för oönskat
tillhåll.
10.3 Väntutrymme
Uppvärmt väntutrymme kommer att finnas i stationshuset. Bänkar bör även finnas i
gångbron i den del som är ovanför plattformarna. En av orsakerna till att väntutrymme
(bänkar) anordnas i gångbron är att plattform 1 är av otillräcklig bredd för att inrymma
plattformsmöblering med en längd över en meter. Väntutrymmet i gångbron kommer inte att
vara uppvärmt, men ger ett bra skydd mot väder och vind. Väntutrymmet i stationshuset
kommer att användas av resenärer som har längre väntetid, medan väntutrymmet i gångbron
är tänkt att användas som ett komplement till att stå på plattformen och vänta.
10.4 Anslutning in i stationshuset
Utformning på anslutningen mellan gångbron och stationshuset är framtaget i samarbete med
Jernhusen. Gångbron ska ansluta till stationshuset på både ovan- och nedanplan.
Anslutningen ska vara bred och på ett naturligt sätt inbjuda resenärer att gå in i stationshuset.
10.5 Trapphusutformning
Vikten av att resecentret ska innehålla rulltrappor påtalades av bl.a. Banverket Trafik. Deras
främsta argument var att Alvesta är en station med ett stort antal bytesresenärer. Bytestiden i
Alvesta är väldigt kort (mellan 6-12 minuter), vilket medför att det är av största vikt att
snabbt och bekvämt kunna ta sig mellan plattformarna. Detta innebar att diskussioner
Planeringssektionen
Rapport
30 (92)

inleddes kring om rulltrappor kan anses vara motiverade och hur många rulltrappor
resecentret i så fall ska innehålla.
Eftersom rulltrappor främst ansågs vara av nytta när det gäller att förkorta den tid det tar för
de resande att ta sig från en plattform till en annan, fanns en enighet att det endast är relevant
att titta på nödvändigheten av rulltrappor i trapphusen på plattformarna. Resonemanget var
att de resenärer som har Alvesta som start- och slutpunkt inte är många och kan själva
reglera den tid de behöver för att ta sig till/från gångbron.
Fyra varianter av förslag 1 togs fram. Skiljande för de totalt 5 förslagen är utformningen av
trapphusen på plattformarna. Utöver trapphusen har alla förslag samma grundutformning (se
figur 11). I kap 10.5.1-10.5.5 visas de olika varianterna på trapphusutformning (se även
bilagor 1-15).
10.5.1 Förslag 1
Förslag 1 är det ursprungliga alternativet som togs fram i samband med att placeringen av
gångbron skulle avgöras. Förslaget innehåller en hiss på varje plattform, en trappa på
plattform 1 och två trappor på plattform 2. (Se bilaga 1-3)
Stationshus
Figur 15. Förslag 1
Spår 1 Spår 3
Spår 2
R
E
G
T
Plattform 1
X
2
Plattform 2
I tabell 3 redovisas mått på hiss och trappor i förslag 1.
Tabell 3. Mått på hiss och trappor
Bredder Förslag 1
Trappa till plattform 1, innermått 2000 mm
Trappa till plattform 2 (båda trapporna på
plattformen har samma mått), innermått
2400 mm
Hiss, innermått 2100*1100 5
X
2
Spår 4
5
Längden är 2100 mm och bredden är 1400 mm. Denna hiss rymmer 13 personer. Det går att få
in 2 barnvagnar och 5 vuxna med bagage.
K
U
S
T
K
U
S
T
Planeringssektionen
Rapport
31 (92)

10.5.2 Förslag 2
Skillnaden på förslag 1 och 2 är att trapphusen ner till plattformarna har kompletterats med
en extra hiss. Förslag 2 har samma mått på hiss och trappor som förslag 1. (Se bilaga 4-6)
Stationshus
Figur 16. Förslag 2.
10.5.3 Förslag 3
Trapphusen i förslag 3 innehåller trappa, hiss och uppåtgående rulltrappa. (Se bilaga 7-9)
Plattform 2
Spår 1 Spår 2 Spår 3
Spår 4
Stationshus
Plattform 1 K
R
E
G
T
Figur 17. Förslag 3
Spår 1 Spår 3
Spår 2
R
E
G
T
Plattform 1
X
2
X
2
X
2
X
2
Plattform 2
Spår 4
Trappan ner till plattform 1 är 80 cm smalare än trappan i förslag 1. På grund av att
plattformen är smal kan trappan inte förläggas bredvid rulltrappan på plattform 1. Det finns
möjligheter att ta fram en utformning (liknande den i förslag 5) där trappan överlappa
rulltrappan. Då kan problemet med en smalare trappa undvikas. I tabell 4 redovisas måtten
på hiss, trappor och rulltrappor i förslag 3.
K
U
S
T
K
U
S
T
U
S
T
K
U
S
T
Planeringssektionen
Rapport
32 (92)

Tabell 4. Mått på trappa, hiss och rulltrappa
Bredder Förslag 3
Trappa till plattform 1, innermått 1300 mm
Södra trappan till plattform 2, innermått 1600 mm
Norra trappan till plattform 2, innermått 2400 mm
Hiss, innermått 2100*1100
Rulltrappor på plattform 1 och 2, innermått 985 mm
10.5.4 Förslag 4
Förslag 4 utgörs av en kombination mellan förslag 2 och 3. På plattform 1 finns två trappor
och två hissar. De två trapporna är förlagda så att de överlappar varandra (se bilaga 10). Den
trappa som ligger längst norrut ska användas till passagerare som ska nedåt i gångbron och
den trappa som ligger längst söderut ska användas till passagerare som ska uppåt i gångbron.
På plattform 2 finns två trappor, en hiss och en uppåtgående rulltrappa. (Se bilaga 10-12)
Stationshus
Figur 18. Förslag 4
I tabell 5 redovisas måtten på hiss, trappor och rulltrappor i förslag 4.
Tabell 5. Mått på trappa, hiss och rulltrappa
Bredder Förslag 4
Trappa till plattform 1, innermått 2000 mm
Södra trappan till plattform 2, innermått 1600 mm
Norra trappan till plattform 2, innermått 2400 mm
Hiss, innermått 2100*1100
Rulltrappor på plattform 2, innermått 985 mm
10.5.5 Förslag 5
Spår 1 Spår 3
Spår 2
R
E
G
T
Plattform 1
X
2
X
2
Plattform 2
Spår 4
Förslag 5 innehåller hiss, trappor och uppåt- och nedåtgående rulltrappor. På plattform 1 har
rulltrapporna förlagts så att de överlappar varandra. (Se bilaga 13-14)
K
U
S
T
K
U
S
T
Planeringssektionen
Rapport
33 (92)

Stationshus
Figur 19. Förslag 5
I tabell 6 redovisas måtten på hiss, trappor och rulltrappor i förslag 5.
Tabell 6. Mått på trappa, hiss och rulltrappa
Bredder Förslag 5
Trappa till plattform 1, innermått 1300 mm
Trappa till plattform 2, innermått 1600 mm
Hiss, innermått 2100*1100
Rulltrappor, innermått 985 mm
10.6 Kostnad för byggnation och drift och underhåll
10.6.1 Byggnation
Spår 1 Spår 3
Spår 2
R
E
G
T
Plattform 2
Plattform 1 K
X
2
X
2
Spår 4
U
S
T
K
U
S
T
I tabell 7 redovisas kostnaderna (exkl. moms) för byggnation av förslag 1 till 5. Kostnaderna
är angivna med en noggrannhet på -25 %/+30 %.
Tabell 7. Kostnad (miljoner kronor) för de olika förslagen
Förslag 1 Förslag 2 Förslag 3 Förslag 4 Förslag 5
Total kostnad: 32 35 38 37 44
Redovisade kostnader gäller för prisnivå år 2004. Pålning ingår i kostnaden med 1 mkr. Denna
siffra ska ses som mycket osäker eftersom geotekniska undersökningar ännu inte gjorts. I
summan ingår även kostnad för bevakning under byggtid, projekterings- och
byggledningskostnader, kostnad för elkraft samt oförutsedda kostnader. I kalkylen ingår också
kostnader för begränsad tillgänglighet p.g.a. av tågtrafik och högspänningsledningar.
Kostnader för ombyggnation av bangården (ex breddning av plattform 2), flytt av
plattformstak, vs- och ventilationsarbeten samt bygglovskostnader ingår inte i kalkylen.
Ombyggnation av bangården beräknas kosta ca 125 mkr och finns redovisad i
bangårdsutredningen för Alvesta [5].
Planeringssektionen
Rapport
34 (92)

10.6.2 Drift och underhåll
En mycket grov kostnadsbedömning är gjord för förslag 1 till 5. Kostnadsbedömningen är
baserad på kostnaden för drift och underhåll för gångbron i Lund år 2003. Den faktiska drift-
och underhållskostnaden för gångbron Alvesta kan komma att skilja sig från kostnaden
redovisad i tabell 8. Kostnaden för drift och underhåll för gångbron i Lund ligger högt i
förhållande till gångbroarna i Hässleholm och Nässjö. Variationer i kostnad mellan olika
gångbroar är bl.a. beroende av i vilken omfattning gångbron är utsatt för skadegörelse och
vilken typ av serviceavtal som tecknas för hissar och rulltrappor. Med tanke på att
skadegörelse inte är något större problem i Alvesta idag kan nedan redovisade kostnader
antas vara väl tilltagna.
Tabell 8. Årliga drift- och underhållskostnader (kr)
Förslag 1 Förslag 2 Förslag 3 Förslag 4 Förslag 5
Hiss (ca 40 000 kr/st) 160 000 240 000 160 000 200 000 160 000
Rulltrappa (ca 160 000 kr/st) 0 0 320 000 160 000 640 000
Övriga gångbron 195 000 195 000 195 000 195 000 195 000
Total kostnad: 355 000 435 000 675 000 555 000 995 000
I bedömningen finns inte utbyte eller omfattande underhåll inräknat. Exempelvis är
livslängden för en hiss eller en rulltrappa 20 år. Efter ca 11 år måste omfattande underhåll
utföras vilket kostar ca 70 000 kr för en hiss och 500 000 för en rulltrappa.
Rulltrappors funktionalitet
För att få en bild av hur ofta rulltrappor står stilla till följd av tekniskt fel eller sabotage har
stationsvärdarna på Hässleholm, Lund och Nässjö station kontaktats. På dessa stationer står
rulltrapporna sällan stilla p.g.a. av tekniskt fel. Däremot förekommer ofta sabotage mot
rulltrappor som medför att de står stilla. Den vanligaste orsaken till att de står stilla är att
någon tyckt på nödstoppsknappen. Detta sker flera gånger per dag på ovannämnda stationer.
Detta åtgärdas oftast direkt genom att stationsvärdarna sätter igång rulltrapporna igen.
11. Underlag till beslut om trapphusutformning
För att kunna fatta beslut om vilken trapphusutformning som ska rekommenderas för fortsatt
utredning togs underlag i form av trafikupplägg, resandeströmmar, typ av resenärer och
deras behov, omstigningstider mm fram. SJ, stationsvärdar, Manpower och Banverket Trafik
har bidragit till att ta fram underlaget.
11.1 Trafikupplägg
Dagens trafikupplägg innebär att upp till fem persontåg kan stå inne samtidigt på Alvesta
station. Bytestiderna är korta och ligger på mellan 6-12 minuter. Dessa bytestider kan vid
vissa tillfällen vara något korta för resenärerna eftersom transportsträckan mellan de olika
tåglägena kan vara lång. Efter det att gångbron byggts, blir denna transportssträcka ännu
längre för de resenärer som måste byta plattform. De resenärer som detta vanligtvis berör är
de som kommer öster- eller västerifrån med Kust-till-kusttåg och ska med ett norrgående
X2000-tåg eller Krösatåg antingen mot Växjö eller mot Värnamo/Jönköping samt de som
Planeringssektionen
Rapport
35 (92)

kommer med X2000-tåg söderifrån och ska med ett Kust-till-kusttåg som går öster- eller
västerut (se figur 20).
Dagens trafikupplägg eftersträvar att bytestiderna i Alvesta, liksom andra knutpunkter,
generellt inte understiger 10 minuter. I Alvesta har det i en rad fall inte varit möjligt att
uppnå detta. Den korta bytestiden mellan tåg som kommer ifrån Kalmar och tåg som går mot
Stockholm är svår att förändra. Detta beror på att tågen mot Kalmar är styrda av
trafikupplägget för Öresundståg. Dessa tåg ska vara nere i Malmö en specifik tid och ska
möta upp tåget från Göteborg i Alvesta vid en specifik tid. X2000-tågens tidtabell är också
svår att ändra på. Att låta X2000 göra längre uppehåll på stationen är inte realistiskt med
tanke på att det finns ett långsiktigt mål att kraftigt minska restiden mellan Stockholm och
Malmö.
Att ta in de norrgående X2000-tågen vid plattform 2 anses också orealistiskt. Konflikter
mellan tåg och störningar i trafiken kan uppkomma som en följd av detta (norrgående och
södergående X2000-tåg inkommer samtidigt till Alvesta). Ytterligare en växel måste också
anläggas vilket ökar bangårdens ombyggnads- samt drift- och underhållskostnad.
Trafikupplägget låses också fast av antalet mötesmöjligheter. I dagsläget finns exempelvis
ingen mötesstation mellan Hovmantorp och Växjö. Skulle det finnas en mötesstation mellan
dessa orter skulle det eventuellt vara möjligt att ändra trafikupplägget något. Dock medför
detta negativa konsekvenser i form av förlängda restider. Effekterna av ett nytt mötesspår är
dock inte fullständigt utredda.
För att kunna bibehålla dagens tåganslutningar behöver tidtabellerna förändras så att
bytestider under 10 minuter undviks. Om detta inte är möjligt, kommer vissa anslutningar att
bortfalla. Att ha en kort bytestid ökar attraktionskraften för tåget som transportsystem. Det
går snabbt och enkelt att göra byten och den totala restiden blir kortare. Ur restidsperspektiv
bör gångbron utformas så att omstigningstiderna blir korta.
11.2 Omstigningstider
Det faktum att resenärerna kan ta sig mellan plattformarna via en plattformsförbindelse som
ligger i samma plan som omgivande mark, minimerar transportsträckan men inte
nödvändigtvis omstigningstiden. I de fall byte av plattform ska ske samtidigt som tåg
ankommer till stationen, fälls bommarna ner över plattformsförbindelsen och hindrar
resenärerna från att gå över spåren, vilket ökar deras omstigningstid. Detta innebär att den
framtida gångbron ibland kommer att medföra längre och ibland kortare omstigningstid än
dagens plattforsförbindelse.
Utformningen av trapphusen på plattformarna påverkar resenärernas omstigningstid 6 . För att
få en uppfattning om hur lång tid det tar för en genomsnittlig resenär att transportera sig
mellan två tåglägen 7 på två olika plattformar har mätningar gjorts på Nässjö station.
6
Omstigningstid – Den tid det tar för en resenär att stiga av ett tåg, gå bort till ett annat
tåg och stiga på detta tåg.
7
Tågläge är den plats/sträcka där tåget stannar.
Planeringssektionen
Rapport
36 (92)

Omstigningstiden blir olika beroende på om resenärerna tar hiss, trappa eller rulltrappa.
Därför har omstigningstiden mätts i fyra transporteringsscenarion: 1) hiss upp och ner 2)
trappa upp och ner 3) rulltrappa upp och ner 4) rulltrappa upp och hiss ner.
Utgångspunkten för mätningen är mitten av ett tågläge och slutpunkten är mitten av ett annat
tågläge. Tiden det tar att ta sig ut eller in i tåget finns alltså inte med i den framtagna tiden
som redovisas i tabell 9. Detta uppskattas ta ytterligare 1 till 3 minuter beroende på hur
många personer som byter samtidigt och vilken typ av resenärer som byter (d.v.s. om det
finns resenärer som av olika anledningar bromsar av- och påstigningstakten). Den extra tid
det tar om en resenär inte kommer med hissen den första turen utan får vänta på den andra
turen finns inte heller redovisad i tabell 9. Den tid det tar för en hiss att gå en tur upp och ner
samt släppa ut resenärer beräknas ligga på mellan ½ till 1 minut.
I tabell 9 finns även omstigningtiden för en långsam resenär redovisad. En långsam resenär
kan bland annat vara en person som inte kan gå så fort på grund av olika fysiska
begränsningar. Tidstillägg för en sådan person är ca 1,5 minuter.
Tabell 9. Omstigningstider mellan tåglägen på två olika plattformar.
”Färdmedel” (hiss eller rulltrappa) Tid (minuter)
(genomsnittlig
Den tid det tar att ta sig från mitten av ett tågläge
på en plattform till mitten av ett tågläge på en
annan plattform, via hiss. (Förutsatt att hissen
inte är upptagen och därmed kommer direkt)
Den tid det tar att ta sig från mitten av ett tågläge
på en plattform till mitten av ett tågläge på en
annan plattform, via trappor
Den tid det tar att ta sig från mitten av ett tågläge
på en plattform till mitten av ett tågläge på en
annan plattform, via rulltrappor. (Förutsatt att
resenären står stilla i rulltrappan)
Den tid det tar att ta sig från mitten av ett tågläge
på en plattform till mitten av ett tågläge på en
annan plattform, via rulltrappa uppåt och hiss
nedåt
person)
Tid (minuter)
(uppskattning för
långsam person)
3,5 5
2,5 4
2 3,5
3 4,5
Av tabellen ovan kan utläsas att omstigningstiden är kortast för de resenärer som tar
rulltrappa och längst för de som tar hiss. Att ta hiss tar cirka 1,5 minuter längre än att ta
rulltrappan.
Inställningen är att alla resenärer ska ha möjlighet att hinna med tåget oavsett om de tar
trappa, rulltrappa eller hiss. Därmed blir de resenärer som tar hissen de som dimensionerar
omstigningstiden. För att minska omstigningstiden är det därför viktigt att utforma
trapphusen så att resenärer aldrig behöver vänta på hissen på grund av att den är upptagen.
Med tanke på att bytestiden idag är mellan 6-12 minuter samt att omstigningstiden ska
räknas utifrån de som tar hissen, kommer gångbron, oavsett utformning, medföra
tidssvårigheter för en hisshänvisad, långsam resenär. En sådan resenär behöver nämligen
Planeringssektionen
Rapport
37 (92)

cirka 7-8 minuter (inklusive tid för att ta sig av/på tågen) i omstigningstid. Eftersom att det
inte går att korta denna omstigningstid, bör olika lösningar för att kunna förändra bytestiden
sökas.
11.3 Resandeströmmar mellan plattformarna
Resestatistiken i detta kapitel baseras på ett tågupplägg där regionaltågen (tåg mellan
Jönköping och Växjö) stannar på spår 1, X2000 stannar på spår 2 och 3 och Kust-tillkusttågen
och Öresundstågen stannar på spår 5. Detta tåg upplägg visas i figur 20.
Regionaltåg
Spår 1 Spår 2 Spår 3
Stationshus
Plattform 1
Reservtågläge
Norrgående
X2000-tåg
Plattform 2
Södergående
X2000-tåg
Spår 5
Figur 20. Tågupplägg som ligger till grund för nedan redovisad resestatistik
De förändringar som kan göras i detta tågupplägg är att 1) Kust-till-kusttåget från Växjö tas
in på spår 1. Idag (T04.1) sker detta vid ca 3 tillfällen per dygn som är tidsmässigt förlagda i
högtrafik 8 . Detta bör dock inte förändra den dimensionerande resandeströmmen. Det är
ganska få resenärer som kommer att byta från Kust-till-kusttåg från Växjö till södergående
X2000 eftersom de flesta resenärer väljer att ta Öresundståget som går direkt från Växjö
söderut mot Malmö. Den dimensionerande resandeströmmen är i detta fall till norrgående
X2000, vilka har sitt tågläge vid samma plattform. En annan förändring som kan göras på
det tågupplägg som visas i figur 20 är att 2) Kust-till-kusttåg från Värnamo tas in på spår 1.
Idag (T04.1) sker detta vid 2 tillfällen per dag varav inget av tillfällena är tidsmässigt
förlagda i högtrafik. P.g.a. det faktum att dessa tåg inte angör på spår 1 i högtrafik, bedöms
inte antalet bytande resenärer vara så högt att det blir dimensionerade för trapphuset på
plattform 1.
8 Högtrafik är mellan klockan 6 och 9 samt mellan 15 och 18.
Kust-till-kusttåg
och Öresundståg
Planeringssektionen
Rapport
38 (92)

Enligt resandestatistik (mars 2003) från SJ har knappt 20 % av de resenärer som nyttjar
Alvestas station Alvesta som start- och slutpunkt. Detta innebär att drygt 80 % av
resenärerna använder stationen för att byta tåg.
De resenärer som gör tågbyten som innebär att de måste byta plattform, är de som är
intressanta när det gäller huruvida gångbron ska innehålla rulltrappor eller inte. Det är dessa
resenärer som måste ta sig mellan plattformarna på kort tid. Statistik från SJ,
stationsvärdarna samt Banverkets statistik och bedömning utgör underlaget för nedan
redovisade resandeströmmar som påverkar trapphusen på plattformarna. De siffror som
redovisas är maximerade, d.v.s. de visar det antal resenärer som ska upp/ner i trapphusen
under de dagar och tidpunkter då antalet resenärer är störst. Den genomsnittliga mängden av
resenärer är betydligt lägre än de som redovisas här. Anledningen till att de maximerade
siffrorna väljs för dimensionering av trapphusen är att dessa siffror inrymmer en eventuell
framtida ökning av antalet resenärer samt att trapphusen ska fungera bra även vid de
tillfällen då resandet är stort.
Förkortningar använda i tabell 10:
RT - regionaltåg (tåg mellan Jönköping och Växjö) Vä - Växjö Ka - Kalmar
X2 - X2000 Jö - Jönköping K – Karlskrona
KKT – Kust-till-kusttåg S - Stockholm G - Göteborg
ÖT – Öresundståg M - Malmö
Tabell 10. Maximalt antal resenärer som byter plattform samtidigt
RESENÄRER SOM KOMMER MED:
O
C
H
B
Y
T
E
R
T
I
L
L
Från plattform 1 till plattformen 2 Från plattform 2 till plattform 1
RT mot Jö RT mot Vä X2 mot S X2 mot M KKT mot Ka/K KKT mot G ÖT mot Ka/K
RT mot Jö 0 0 s
RT mot Vä 0 s
X2 mot S 0 s
X2 mot M 10 1
0 s
0 0 s
0 s
10 4
KKT mot Ka/K 0 5 5
KKT mot G 0 2
ÖT mot M 0 3
10 8
0 8
0 9
0 0 70 10
0 0 0 s
15 6
0 20 7
20 5
0 s
0 s
0 0 s
0 5 11
0 0 0
80 10
0 s
0 0 s
0 s
0 s
10 12
0 s
0 s
0 0 s
Lokala* 20 10 15 20 20 20 10
Totalt 30 45 50 30 90 100 25
S Tågen angör vid samma plattform
1 De flesta resenärerna tar Öresundståg direkt från Växjö.
2
Resenärer som kommer ifrån Växjö och ska mot Malmö
tar Öresundståget direkt från Växjö.
3
Resenärer som ska mot Göteborg med Kust-till -kusttåg
tar detta tåg direkt från Växjö.
4
De flesta resenärerna väljer Öresundståg framför X2000
5 Många resenärer gör byten i Värnamo eller Växjö
6 Många resenärer tar inte X2000 utan Öresundståg direkt
8
Endast ett regionaltåg kan stå inne samtidigt. De flesta
resenärer som ska öster- eller västerut tar Kust-tillkusttåg
som avgår vid samma plattform.
9
Resenärer som ska mot Jönköping byter i Växjö.
10
X2000-tågen är enda tågalternativet på sträckan
mellan Alvesta och Stockholm
11
Endast ett fåtal resenärer byter till regionaltåg mot
Jönköping. De som ska till Värnamo kan ta Kust-tillkusttåg
som avgår från samma plattform.
0 s
0
Planeringssektionen
Rapport
39 (92)

till Växjö och byter där.
7
Många resenärer tar inte X2000 utan Öresundståg till
Alvesta och byter till Kust-till-kusttåg som avgår vid samma
plattform
12
Endast de resenärer som hoppar på i Älmhult och
Osby åker upp till Alvesta för att byta till norrgående
X2000
* Antalet lokala resenärer är en grov uppskattning
baserat på statistik för lokala resenärer kopplade till
X2000-tåg
Plattform 1
Endast ett regionaltåg kan stå inne vid plattform 1 åt gången. Regionaltåg beräknas inte
släppa av sina resenärer samtidigt som norrgående X2000-tåg. Det dimensionerande
resandeantalet på plattform 1 utgörs av norrgående X2000-tåg. Maximalt antal resenärer som
stiger av X2000 och ska upp i trapphuset samtidigt är 50 personer. Av dessa resenärer är 15
personer lokala resenärer, d.v.s. de ska inte byta tåg. Det antal resenärer som ska ner i
trapphuset på plattform 2 är alltså 50 minus 15 st, d.v.s. 35 personer.
Plattform 2
X2000 och Kust-till-kusttågen beräknas inte släppa av sina resenärer samtidigt.
Öresundstågets ankomsttid ligger ofta väldigt nära ankomsttiden för Kust-till-kusttåget från
Göteborg. Anledningen till detta är att dessa tåg kopplas ihop i Alvesta för att gå som ett
gemensamt tåg till Emmaboda och därefter separeras för att avgå mot Kalmar respektive
Karlskrona. Dock kan dessa tåg aldrig komma in exakt samtidigt på Alvestas station
eftersom de använder samma spår.
Det dimensionerande resandeantalet på plattform 2 utgörs av Kust-till-kusttåget från Växjö.
Maximalt antal resenärer som stiger av detta Kust-till-kusttåg och ska upp i trapphuset
samtidigt är 100 personer. Av dessa resenärer är 20 personer lokala resenärer, d.v.s. de ska
inte byta tåg. Det antal resenärer som ska ner i trapphuset på plattform 1 är alltså 100 minus
20 st, d.v.s. 80 personer.
Antal personer som ska upp/ner i trapphusen på de två plattformarna illustreras i figur 21.
Stationshus
Spår 1 Spår 3
Spår 2
Plattform 1
80 pers
ner
50 pers
upp
Plattform 2
35 pers
ner
100 pers
upp
Spår 5
Figur 21. Antal personer som ska upp/ner i trapphusen i maximalfallet
Planeringssektionen
Rapport
40 (92)

Förklaring till att det är fler personer som ska från plattform 2 till plattform 1 än vice versa är
främst två saker. 1) Norrgående tåg (X2000-tåg, IC-tåg) angör vid plattform 1, vilket gör att
alla resenärer som ska norrut måste stiga på tågen från denna plattform. De resenärer som
kommer söderifrån och ska byta till Kust-till-kusttåg, stiger av vid olika plattformar
beroende på vilket tåg de kommer med. De som kommer med södergående X2000-tåg stiger
av på plattform 1 och de som kommer med Öresundståg stiger av på plattform 2. De flesta
resenärer åker Öresundståg till Alvesta eftersom detta är billigare och kan ge enklare resväg
än X2000-tågen. För de resenärer som ska byta från Öresundståg till Kust-till-kusttåg
innebär detta att de inte behöver byta plattform. De som byter ifrån norrgående tåg till tåg
som angör vid plattform 2 är därmed få, emedan de som byter från tåg som angör vid
plattform 2 till norrgående tåg är betydligt fler. 2) Plattform 2 har fler tåglägen vilket gör att
större andel resenärer kan göra sitt byte på samma plattform.
11.4 Typ av resenärer och deras behov
Andelen resenärer som byter tåg är avsevärt större än den andel som har Alvesta som start-
och slutpunkt. Resenärerna som nyttjar Alvesta station för byte har ofta mycket packning
med sig. Rullväskor och barnvagnar är vanliga företeelser på stationen.
Undersökningar gjorda på stationen i Nässjö visar att ytterst få använder hissen upp och ner i
gångbron, då rulltrappor finns att tillgå. I genomsnitt är det ca en person per tåg som
använder hissen. De som använder hissen är handikappade och äldre, personer med mycket
packning och personer med hund. Undersökningen visar att de som har barnvagnar oftast tar
rulltrappan.
Intervjuer gjorda med sammanlagt 178 resenärer på Nässjös och Alvestas station ger en bild
av i vilken omfattning hiss, trappa och rulltrappa kommer att användas i 3 olika scenarion. I
scenario 1 innehåller trapphusen endast trappa och hiss, i scenario 2 innehåller trapphusen
trappa, hiss samt uppåtgående rulltrappor och i scenario 3 innehåller trapphusen trappa, hiss
samt uppåt- och nedåtgående rulltrappor.
I tabell 11 redovisas hur många procent av de tillfrågade resenärerna som säger sig vilja
använda de olika ”transportsätten” i 3 scenarion.
Planeringssektionen
Rapport
41 (92)

Tabell 11. Resenärers beteende i 3 olika scenarion enligt intervjuer
Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3
Hiss uppåt 25% 3% 3%
Trappa uppåt 75% 7% 7%
Rulltrappa uppåt ----- 90% 90%
Hiss nedåt 25% 25% 3%
Trappa nedåt 75% 75% 7%
Rulltrappa nedåt ----- ----- 90%
I undersökningen ingick också att genom att iaktta resenärerna och deras fysiska och
materiella attribut göra en uppskattning på hur resenärerna skulle bete sig i dessa 3 olika
scenarion. Resultaten från denna uppskattning redovisas i tabell 12.
Tabell 12. Resenärers beteende i 3 olika scenarion enligt uppskattning
Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3
Hiss uppåt 5% 1% 1%
Trappa uppåt 95% 2% 2%
Rulltrappa uppåt ----- 97% 97%
Hiss nedåt 4% 4% 1%
Trappa nedåt 96% 96% 5%
Rulltrappa nedåt ----- ----- 94%
Siffrorna från intervjuerna och siffrorna från uppskattningen skiljer sig ganska mycket.
Frågan är om det är 5 % eller 25 % som tar hissen om inte rulltrappa finns. Eller ligger
sanningen någonstans däremellan? En delorsak till att intervjuerna ger en högre siffra på
resenärer som kommer att ta hissen i scenario 1, kan vara att många människor har fysiska
begränsningar som inte syns utanpå (ex ont i knä, astma, dåligt hjärta mm). Den största
orsaken är dock troligen att de upplevs som bekvämare att ta hiss. Finns en hiss lättillgänglig
tar man hellre den än att gå upp för trappan.
Andra aspekter som framkom i undersökningen var att resenärer tenderar att ta det närmsta
och enklaste alternativet, oavsett om det är en hiss, rulltrappa eller trappa. Det finns exempel
som visar att om trappan ligger närmre och mer lättillgänglig än rulltrappan så väljer större
Planeringssektionen
Rapport
42 (92)

andel trappan. Ett annat generellt beteende är att resenärer oftast följer med i strömmen av
resenärer, d.v.s. man går där alla andra går.
Trapphusen i gångbron rekommenderas utformas enligt resultaten i intervjun, d.v.s. att 25%
av resenärerna tar hissen i scenario 1. Denna siffra anses vara väl tilltagen. Hissarna kommer
att vara placerade så att trappan kommer att innebära ett kortare transporteringsavstånd för
resenärerna. Detta kommer högst troligt att innebära att betydligt färre än 25 % av
resenärerna kommer att välja hissen i scenario 1.
Motiveringen till att ändock ta den högsta siffran i spannet är att i siffran inryms en framtida
ökning av resenärer. Den höga siffran uppvägs också av att resenärerna som nyttjar Alvesta
station har mycket packning. Finns det ingen rulltrappa är de som har barnvagnar oftast
också hänvisade till hissen. Med denna vetskap som grund är det troligt att en hiss som är
dimensionerad för att rymma 13 personer, rymmer färre personer i realiteten. Hur mycket
färre visar inte undersökningen. En uppskattning är att hissen i realiteten rymmer 7-10
personer. De siffror som används i kap 11.5 (25 % personer använder hissen, hissen rymmer
ca 13 personer) inrymmer således att resenärerna har mycket packning med sig. Används
exempelvis uppskattningen att 15 % använder hissen och att endast 7 personer i realiteten får
plats i en hiss som är dimensionerad för 13 personer, så gäller fortfarande rekommenderat
antal hissar (se kap 11.5).
Att dimensionera hissarna för att 25 % väljer att ta dem i scenario 1 känns därför välgrundat
för en gångbro som ska vara anpassad till Alvesta stations förutsättningar och framtida
förändringar.
11.5 Intervjuresultaten applicerat på scenario 1, 2 och 3
Beräkningarna gjorda för scenarion 1, 2 och 3 är baserade på resandeströmmarna i tabell 10
och intervjuresultaten i tabell 11.
Enligt tabell 9 är omstigningstiden för en resenär som använder sig av hissen, istället för av
trapporna eller rulltrapporna, längst. Intentionen är att de resenärer som tar hissen också ska
hinna med sitt tåg. Därmed blir denna omstigningstid dimensionerande. Eftersom att
bytestiden i Alvesta är kort bör trapphusen utformas så att omstigningstiden för en resenär
som tar hissen blir så kort som möjligt. Detta kan göras genom att optimera hisskapaciteten.
Rekommenderat antal hissar i tabell 13-15 grundas på att varje hiss inte ska gå mer än en
gång per tåg för att få med sig resenärerna. Detta innebär att resenärer inte ska behöva stå
och vänta på en hiss som levererar andra resenärer utan kan få tillgång till en ledig hiss
direkt. För att ytterligare minimera omstigningstiden bör hissarna vara av en snabb typ.
Planeringssektionen
Rapport
43 (92)

Scenario 1 – hiss och trappor
Tabell 13. Erfordrad hisskapacitet i trapphusen på plattformarna i scenario 1
Trapphus på plattform 1 Trapphus på plattform 2
Scenario 1
Hiss uppåt 0,25*50= 13 personer
2 hissar behövs 9
0,25*100= 25 personer
3 hissar behövs
Trappa uppåt 0,75*50= 37 personer 0,75*100= 75 personer
Hiss nedåt 0,25*80= 20 personer 0,25*35= 9 personer
2 hissar behövs
1 hiss behövs
Trappa nedåt 0,75*80= 60 personer 0,75*35= 26 personer
Scenario 1 som innebär att det endast finns en hiss på varje plattform kommer att innebär att
hissarna i vissa fall får gå upp och ner flera gånger för att få med sig alla resenärer från ett
tåg. Detta innebär att omstigningstiden kommer att förlängas med ca ett par minuter.
Slutsats: Om hissarna endast ska gå en gång per tåg behövs 2 hissar på plattform 1 och 3
hissar på plattform 2.
Scenario 2 – hiss, trappor och uppåtgående rulltrappor
Tabell 14. Erfordrad hisskapacitet i trapphusen på plattformarna i scenario 2
Trapphus på plattform 1 Trapphus på plattform 2
Scenario 2
Hiss uppåt 0,03*50= 2 personer 0,03*100= 3 personer
1 hiss behövs
1 hiss behövs
Trappa uppåt 0,07*50= 3 personer 0,07*100= 7 personer
Rulltrappa
uppåt
0,90*50= 45 personer 0,90*100= 90 personer
Hiss nedåt 0,25*80= 20 personer 0,25*35= 9 personer
2 hissar behövs
1 hiss behövs
Trappa nedåt 0,75*80= 60 personer 0,75*35= 26 personer
Scenario 2 som innebär att det endast finns en hiss på varje plattform kommer att innebär att
hissen på plattform 1 i vissa fall får gå upp och ner flera gånger för att få med sig alla
resenärer från ett tåg. Detta innebär att omstigningstiden kommer att förlängas med ca en
minut.
9 Hissen rymmer max 13 personer
Planeringssektionen
Rapport
44 (92)

Slutsats: Om hissarna endast ska gå en gång per tåg behövs 2 hissar på plattform 1. Anläggs
2 hissar på plattform 1 blir det svårt att få plats med både rulltrappa och trappa. En möjlig
lösning på detta problem är att man bygger rulltrappa och trappa på liknande sätt som i
förslag 5 (se bilaga 13). Scenario 1 och 2 visar tillsammans dock att det inte är nödvändigt
att ha uppåtgående rulltrappa på plattform 1. Den största resandeströmmen på denna
plattform ska nedåt i trapphuset. Denna ström förutsätter två hissar. Dessa två hissar kan
även användas av de resenärer som ska uppåt i trapphuset. De två hissarna har tillräcklig
kapacitet för de resenärer som ska upp i trapphuset och därmed behövs inte en uppåtgående
rulltrappa på denna plattform.
Scenario 3 – hiss, trappor samt uppåt- och nedåtgående rulltrappor.
Tabell 15. Erfordrad hisskapacitet i trapphusen på plattformarna i scenario 3
Trapphus på plattform 1 Trapphus plattform 2
Scenario 3
Hiss uppåt 0,03*50= 2 personer 0,03*100= 3 personer
1 hiss behövs
1 hiss behövs
Trappa uppåt 0,07*50= 3 personer 0,07*100= 7 personer
Rulltrappa
uppåt
0,90*50= 45 personer 0,90*100= 90 personer
Hiss nedåt 0,03*80= 2 personer 0,03*35= 1 personer
1 hiss behövs
1 hiss behövs
Trappa nedåt 0,07*80= 6 personer 0,07*35= 2 personer
Rulltrappa
nedåt
0,90*80= 72 personer 0,90*35= 32 personer
Scenario 3 som innebär att det endast finns en hiss på varje plattform ge en fullgod
hisskapacitet.
Slutsats: Endast en hiss behövs på vardera plattformen.
11.6 Sammanfattning – fördelar, nackdelar och omstigningstid
De 5 förslag som redovisas i kapitel 10.5 innebär olika för- och nackdelar i jämförelse med
varandra. Omstigningstiden för en långsam person på en resenärsmässigt högbelastad
tidpunkt varierar också i de olika förslagen. Nedan görs en sammanfattning av effekterna för
förslagen.
11.6.1 Förslag 1
Fördelar
Fördelaktig ur bygg-, drift- och underhållsperspektiv.
Planeringssektionen
Rapport
45 (92)

Möjligt att i ett senare skede bygga om trapphusen genom att lägga till en extra hiss
eller rulltrappor.
De trapporna kan göras breda
Nackdelar
Lång omstigningstid. Vid en resenärsmässigt högbelastad tidpunkt kan hissen på
plattform 2 få göra 3 turer upp och ner och hissen på plattform 1 få göra 2 turer upp
och ner för att få med alla resenärer (se tabell 13). Den långsammaste personen som
måste vänta till sist för att kunna ta hissen behöver ca 11 minuter 10 i omstigningstid
från det att tåget stannat tills det att resenären befinner sig på nästa tåg.
Barnvagnar och personer med mycket packning är hänvisade till hissen. Detta tar
upp stor del av hissens kapacitet.
11.6.2 Förslag 2
Fördelar
Fördelaktig ur bygg-, drift- och underhållsperspektiv.
Det finns en extra hiss i det fall en hiss går sönder
Trapphusen ger en ganska god kapacitet. Vid en resenärsmässigt högbelastad
tidpunkt kan hissen på plattform 2 få göra 2 turer upp och ner medan hissen på
plattform 1 endast behöver göra 1 tur upp och ner för att få med alla resenärer (se
tabell 13). Den långsammaste personen som måste vänta till sist för att kunna ta
hissen behöver ca 9 minuter 11 i omstigningstid från det att tåget stannat tills det att
resenären befinner sig på nästa tåg.
Nackdelar
Barnvagnar och personer med mycket packning är hänvisade till hissen. Detta tar
upp stor del av hissens kapacitet.
Svårare och mer kostsamt att sätta dit rulltrappor i efterhand.
11.6.3 Förslag 3
Fördelar
Trapphusen ger en ganska god kapacitet p.g.a. av de uppåtgående rulltrapporna.
Dock är det fortfarande de personer som tar hissarna som är dimensionerande när det
gäller omstigningstiden. Vid en resenärsmässigt högbelastad tidpunkt behöver hissen
på plattform 2 endast göra 1 tur upp och ner medan hissen på plattform 1 behöver
göra 2 turer upp och ner för att få med alla resenärer (se tabell 14). Den
10 5 minuter (se tabell 9)+3 minuter (tiden det ta att ta sig ut ur tåget ner på plattformen
och upp från plattformen och in i tåget, se sid. 33)+3 minuter (3 missade hissturer vilket
ger ett tidstillägg på 1 minut per tur)
11 5 minuter (se tabell 9)+3 minuter (tiden det ta att ta sig ut ur tåget ner på plattformen
och upp från plattformen och in i tåget, se sid. 33)+1 minuter (1 missade hisstur vilket
ger ett tidstillägg på 1 minut)
Planeringssektionen
Rapport
46 (92)

långsammaste personen som måste vänta till sist för att kunna ta hissen behöver ca 9
minuter 12 i omstigningstid från det att tåget stannat tills det att resenären befinner sig
på nästa tåg.
Nackdelar
Rulltrappor är betydligt dyrare än hissar i drift och underhåll
Trappan i trapphuset på plattform 1 är 70 cm smalare (d.v.s. 130 cm bred) än
trapporna i förslag 1, 2 och 4, vilket ses som en nackdel. Ca 75 % av resenärerna
kommer att använda sig av denna trappa för att ta sig ner till plattformen, d.v.s. ca
65 pers vid resenärsmässigt högbelastade tidpunkter.
Utformningen på trapphusen ner till plattformarna är olika vilket kan uppfattas som
osymmetrisk och förvirrande av resenärerna.
11.6.4 Förslag 4
Fördelar
Trapphusen ger en god kapacitet oavsett vilket trafikupplägg som kan uppstå i
framtiden. Dock är det fortfarande de personer som tar hissarna som är
dimensionerande när det gäller omstigningstiden. Vid en resenärsmässigt
högbelastad tidpunkt behöver hissarna på plattform 1 och 2 endast göra 1 tur upp
och ner, vilket ger en minimering av den dimensionerade omstigningstiden (se tabell
13 och 14). Den långsammaste personen behöver ca 8 minuter 13 i omstigningstid
från det att tåget stannat tills det att resenären befinner sig på nästa tåg.
Rulltrappor är betydligt dyrare än hissar i drift och underhåll. Minimering av antalet
rulltrappor har stor effekt på drift- och underhållskostnaderna (se tabell 8).
Vid framtida behov kan en av trapporna på plattform 1 bytas ut mot en uppåtgående
rulltrappa
Trapporna har en väl tilltagen bredd.
Nackdelar
Utformningen på trapphusen ner till plattformarna är olika vilket kan uppfattas som
osymmetrisk och förvirrande av resenärerna.
11.6.5 Förslag 5
Fördelar
Trapphusen ger en god kapacitet för de trafikupplägg som presenteras i kap 11.3.
Dock är det fortfarande de personer som tar hissarna som är dimensionerande när det
gäller omstigningstiden. Vid en resenärsmässigt högbelastad tidpunkt behöver
12 5 minuter (se tabell 9)+3 minuter (tiden det ta att ta sig ut ur tåget ner på plattformen
och upp från plattformen och in i tåget, se sid. 33)+1 minuter (1 missade hisstur vilket
ger ett tidstillägg på 1 minut)
13 5 minuter (se tabell 9)+3 minuter (tiden det ta att ta sig ut ur tåget ner på plattformen
och upp från plattformen och in i tåget, se sid. 33)
Planeringssektionen
Rapport
47 (92)

hissarna på plattform 1 och 2 endast göra 1 tur upp och ner, vilket ger en minimering
av den dimensionerade omstigningstiden (se tabell 15). Den långsammaste personen
behöver ca 8 minuter 14 i omstigningstid från det att tåget stannat tills det att
resenären befinner sig på nästa tåg. Detta förslag har den kortaste omstigningstiden.
Hög standard och hög resenärbekvämlighet
Nackdelar
Rulltrappor är betydligt dyrare än hissar i drift och underhåll (se tabell 8).
12. Tekniska förutsättningar
12.1 Geoteknik
Enligt ”RSG 99/015, Alvesta bangård, Bangårdsombyggnad, Teknisk PM Geoteknik”
daterad 1999-10-22 har provtagning och sondering utförts i två punkter för planerad
gångbro, en punkt öster om bangården mellan spår 12 och 13 och en punkt mellan spår 4 och
5. Marken utgörs av 2-3 m fyllning av sand och grus ovan ca 0,7 m torv (organiskt material).
Här under följer siltig lera ned till 3,5 m djup under markytan öster om bangården och ned
till 6 m djup under spår 4 och 5. Under leran följer fast friktionsjord.
Grundläggningsförhållandena måste undersökas för samtliga stöd till gångbron. Bron kan
inte grundläggas ovan torven. Lerans fasthet måste bestämmas för att avgöra om det blir
aktuellt med pålning eller om urgrävning och grundläggning på packad fyllning kan utföras.
12.2 Elteknik
Belysning, motsvarande väntsalsbelysning, installeras i gångbron.
Kraftförsörjning till gångbrons belysning, hissar, rulltrappor och trafikinformation anordnas.
Hisshus och trapphus räknas som driftbyggnad för järnväg, vilket innebär att minsta
horisontella avstånd från byggnadsdel till spänningsförande del ska vara 3 m (vid vindstilla).
För övriga byggnader, som ej räknas som driftbyggnad, gäller 5 m.
12.3 Trafikantinformationssystem
Högtalare monteras med symetriskt intervall på 15-25 meter i gångbron och ansluts till
befintligt HT-90 system.
Ett ur installeras i gångbron och ansluts till befintligt huvudur.
14 5 minuter (se tabell 9)+3 minuter (tiden det ta att ta sig ut ur tåget ner på plattformen
och upp från plattformen och in i tåget, se sid. 33)
Planeringssektionen
Rapport
48 (92)

Displayskylt med 3 fönster installeras på lämplig plats i gångbron. Erforderlig
kommunikation anordnas.
12.4 Material
Stommen i gångbron utgörs av stål. Trapphusen består delvis av tegel. Gångbrons golv ska
vara tättslutande.
Diskussioner har förts om gångbron ska vara öppen eller helt eller delvis inglasad. Fördelen
med en öppen gångbro är att bygg- och underhållskostnader reduceras samt att bron inte
riskerar att bli för varm sommartid. Nackdelarna är att gångbron inte ger lika bra skydd mot
väder och vind och att säkerheten blir sämre eftersom skyddet mot kontaktledningarna inte
är lika heltäckande.
Samrådsgruppen kom överens om att bron ska vara helt inglasad. Nackdelen med inglasad
bro är att gångbron kan bli väldigt varm sommartid. För att reducera värmen bör bro
avskärmas från solen, exempelvis genom tonade rutor eller solavskärmare. Detta är viktigt
främst på den södra sidan.
Om det i efterhand visar sig att det uppstår en oacceptabel ”bastueffekt” i gångbron
sommartid, ska det vara möjligt att montera bort glaset och på så sätt förändra bron
permanent från att ha varit inglasad till att vara öppen. Skydd för kontaktledningar måste i
detta fall monteras på bron.
Glasrutorna ska ha en utformning som möjliggör att deras utsida kan putsas från insidan av
bron 15 . Exempelvis kan vissa rutor vara öppningsbara och vändbara. Samtliga fönsterpartier
skall förses med lås som endast kan öppnas med speciella verktyg.
13. Handikappanpassning
I december 2003 hölls ett möte med handikapprepresentanter där viktiga frågor kring
handikappsanpassning av Alvesta resecentrum belystes.
Följande punkter framkom:
Rulltrappor kan endast användas av ett fåtal kategorier av handikappade. Flertalet
handikappade är hänvisade till hissen
Hissen ska vara rymlig, röststyrd, ha automatisk dörröppning och klämskydd samt
ha knappanel som inte sitter högre än 80 cm över golvet
Trapporna måste vara mycket väl markerade och ha rejäla vilplan
Mittstolpe bör finnas på översta trappsteget. En mittstolpe hindrar en permobil eller
rullstol från att falla utför trappan om den handikappade gör en snabb eller ovarsam
gir
15
Att putsa rutorna från utsidan innebär nämligen en stor kostnad p.g.a. att arbetet sker i
område med tågtrafik.
Planeringssektionen
Rapport
49 (92)

Färgval av golvmaterial kan användas på sådant sätt att det ger en så tydlig bild som
möjligt mellan det som är ren passage och det som är trappor och väntyta
Informationsskyltarna ska ha kontrastfärger så att läsbarheten blir maximal
Utropen i högtalarsystemet måste göras på ett sätt så att det är enkelt att höra och
förstå vad som sägs
Tydlig skyltning till hissar och handikapptoalett krävs
14. Markbehov för trapphus
Den mark som krävs för det trapphus som ligger i anslutning till stationshusets södra sida,
ägs av Jernhusen.
Trapphuset som ska placeras öster om bangården kommer att delvis ligga på Alvesta
kommuns mark och delvis på Banverkets mark. Fastighetsgränsen ligger ca 14 m från
spårmitt på spår 12. Trapphuset kommer att sträcka sig i väst-östlig riktning från ca 5 m till
ca 14,5 m från spårmitt spår 12. Cirka en halv meter av byggnaden hamnar alltså på
kommunens mark.
Markåtkomst för gångbron med tillhörande trapphus löses genom upprättande av
officialservitut.
15. Byggnadsminnesförklaring
Stationshuset är ett byggnadsminne vilket innebär att ombyggnationer och förändringar ska
godkännas av Länsstyrelsen. I bilaga 16 finns Länsstyrelsens godkännande av åtgärder
kopplade till den södra fasaden och området söder om stationshuset. Ansökan om
godkännande av åtgärder på stationshusets interiör måste lämnas in av Jernhusen.
16. Genomförandeavtal
Ett genomförandeavtal mellan Alvesta kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län,
Länstrafiken Kronoberg, Banverket och SJ träffades 1998 [4]. Genomförandeavtalet bygger
på NP-Arkitekters förslag från 1994 och innehåller fördelning av ansvar, ägande samt
kostnader för byggnation och drift och underhåll.
Ett par av de parter som ingick avtalet 1998 har fått förändrade roller i samhället.
Förändringar i utformningen av resecentret har skett under denna utrednings gång. Båda
dessa faktorer har lett till beslutet att justera avtalet från 1998. En grupp bestående av
Alvesta kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länstrafiken Kronoberg, Banverket och
Jernhusen har arbetat med avtalsjusteringen. Det justerade avtalet ska baseras på Banverkets
ställningstagande i denna förstudie, d.v.s. det förslag som beslutas ligga till grund för fortsatt
arbete. Essensen i framtaget förslag på justerat avtalet redovisas i kapitlen 16.1 -16.6.
Genomförandeavtalet finns i sin helhet i bilaga 17.
Planeringssektionen
Rapport
50 (92)

16.1 Organisation
16.1.1 Referensgrupp
Referensgruppen består av representanter från Alvesta kommun, Jernhusen, Länsstyrelsen
Kronoberg, Länstrafiken Kronoberg, Banverket, Landstinget Kronoberg, Växjö kommun
och Kommunförbundet Kronoberg. Möten med referensgruppen syftar till att följa och vara
rådgivande kring frågor som rör Alvesta resecentrum.
16.1.2 Samrådsgrupp
Samrådsgruppen består av representanter från Alvesta kommun, Jernhusen, Länsstyrelsen
Kronoberg, Länstrafiken Kronoberg och Banverket. Samrådsgruppen har till uppgift att
samråda kring framtaget underlagsmaterial och förslag kring utformning och kostnad för
gångbron samt justering av genomförandeavtalet.
Byggnation av parkeringsplatser och anslutande vägar samt ombyggnation av stationshuset
behandlas i liten omfattning i samrådsgruppen. Dessa frågor behandlas mer utförligt av
Alvesta kommun och Jernhusen. Samrådsgruppen är överens om att Alvesta kommun äger,
ansvarar för och bekostar planering, byggnation, drift och underhåll samt utbyte av
parkeringsplatser och anslutande vägar. Motsvarande gäller för Jernhusen gällande åtgärder
kopplade till stationshuset.
16.2 Gränsdragningar mellan stationshus och gångbro
Åtgärder som krävs för att anpassa stationshusets insida till gångbron handhas och bekostas
av Jernhusen. Anslutningar i form av två öppningar med dörranordningar ska anordnas
mellan gångbron och stationshusets första och andra våning. Följande gäller för ansvars- och
kostnadsfördelningen av anslutningar mellan gångbron och stationshuset:
Jernhusen står som ägare för stationshuset. Nya dörranordningar placerade i stationshusets
södra yttervägg skall ägas av Jernhusen.
Banverket ansvarar för projektering, byggnation samt projektledning av projektering och
byggnation av anslutningarna på våning 1 och 2. Projekterings-, byggnations- och
projektledningskostnad åligger Banverket för anslutning till våning 1 och Jernhusen för
anslutning till våning 2. Dörranordningar väljs av Banverket tillsammans med Jernhusen.
Den totala kostnaden för de båda anslutningarna med dörranordning av basstandard bedöms
vara cirka 200 000 kr.
Jernhusen har ansvar för och bekostar drift, underhåll och utbyte för anslutningarna till
våning 1 och 2.
16.3 Byggnation, ansvars- och kostnadsfördelning
16.3.1 Ansvar för projektledning av planering och byggnation
Banverket har ansvaret för projektledning av planering och byggnation för hela gångbron
med anslutningar.
Planeringssektionen
Rapport
51 (92)

16.3.2 Kostnadsansvar för projektledning
Kostnadsansvaret för projektledning är uppdelat i procentandelar av den totala kostnaden.
Banverket tar 7 andelar och Alvesta kommun tar 3 andelar av kostnaderna för projektledning
för hela gångbron med anslutningar.
16.3.3 Ansvar för byggnation
Banverket har ansvaret för byggnation av gångbron.
16.3.4 Kostnadsansvar för byggnation
Banverket står för 7 andelar och Alvesta kommun står för 3 andelar av
byggnationskostnaderna för gångbron.
16.4 Drift och underhåll, ansvars- och kostnadsfördelning
Banverket ansvarar för drift och underhåll i hela gångbron.
Banverket står för 7 andelar och Alvesta kommun står för 3 andelar av kostnaden för drift
och underhåll för hela gångbron.
16.5 Utbyte, ansvars- och kostnadsfördelning
Banverket ansvarar för utbyte i hela gångbron.
Banverket står för 7 andelar och Alvesta kommun står för 3 andelar av kostnaden för utbyte
för hela gångbron.
16.6 Ägandefördelning
Banverket skall äga 7 andelar och Alvesta kommun äga 3 andelar av gångbron.
Ägandeformen liksom rätten till erforderligt utrymme för gångbron skall bestämmas i
lantmäteriförrättning som skall ansökas av Banverket. Förrättningsformen skall väljas i
samråd med lantmäterimyndigheten mot bakgrund av parternas avsikt med detta avtal.
Banverket står för 7 andelar och Kommunen för 3 andelar (av totalt 10 andelar) av
förrättningskostnaderna.
16.7 Tidplan
Tidplanen i genomförandeavtalet ska formuleras enligt följande:
Förstudie klar i september 2004
Systemhandlingar påbörjas under 2004-2005.
Bygghandlingar upprättas och byggnation sker så snart handlingar finns framtagna
samt medelstilldelning och prioritering tillåter.
Planeringssektionen
Rapport
52 (92)

17. Transportpolitisk måluppfyllelse
Nedan redovisas hur Alvesta resecentrum bedöms bidra till att uppfylla de sex
transportpolitiska målen (se kap 3).
Ett tillgängligt transportsystem
Alvesta resecentrum bidrar till ökad tillgänglighet genom att möjligheten att ta sig till
plattformarna på ett säkert sätt, från båda sidor av bangården, förbättras. Främst är det den
östra sidan av samhället som får förbättrade förutsättningar att ta sig till tågen och
stationshuset.
Nya parkeringsplatser ska byggas på den östra sidan av samhället vilket medför att
tillgången till lediga parkeringsplatser kommer att öka. Detta innebär en förbättring av
möjligheterna att använda flera transportslag under en resa.
Gångbron och stationshuset ska utformas så att tillängligheten för handikappade ökar.
Gångbron, stationshuset och anslutningen däremellan erbjuder en integrerad miljö där bl.a.
väntytor med väderskydd, toaletter, biljettförsäljning och kiosk finns att tillgå.
Omstigningtiden mellan två tåg som angör vid olika plattformar kan i vissa fall komma att
öka i jämförelse med idag (se kap 11.2), vilket kan ha en negativ inverkan på
tillgängligheten i transportsystemet. I vissa fall tar det längre tid och upplevs som
besvärligare att som resenär ta sig upp, igenom och ner från en gångbro, än att använda sig
av en plattformsförbindelse som ligger i samma plan som järnvägsspåren.
Hög transportkvalitet
Projektet innebär att säkerheten på stationen höjs genom resenärer inte längre behöver gå
över tättrafikerade spår för att ta sig till eller mellan plattformar.
Bytestiderna i Alvesta är idag korta. Viss ökad störning på tågtrafiken kan uppstå i de fall
resenärerna måst byta plattform vid tågbyte. Omstigningstiden kan i vissa fall bli längre
jämförelse med idag då resenärer ska ta sig mellan plattformarna via en gångbro. Detta
medför att redan försenade tåg kan bli ytterligare försenande.
En säker trafik
Säkerheten på stationen kommer att höjas till följd av den planskilda plattformsförbindelsen
och breddning av den östra plattformen.
En god miljö
De positiva effekter som beskrivs under övriga fem transportpolitiska mål bidrar till att öka
järnvägens attraktionskraft. Järnvägen är fördelaktigt ur miljösynpunkt som transportmedel i
jämförelse med motordriven vägtrafik och flyg. Överflyttning av resenärer till järnvägen
bidrar därför till att uppfylla målet om en god miljö.
En positiv regional utveckling
En attraktiv, säker och tillgänglig station med god tillgång till anslutande alternativa
transportmedel och nya parkeringsplatser bedöms ha en positiv inverkan på den regionala
utvecklingen. Pendling till arbetsplatser i eller utan för Alvesta underlättas.
Planeringssektionen
Rapport
53 (92)

Ett jämställt transportsystem
Vald placering och utformning av den planskilda plattformsförbindelsen ökar tryggheten på
stationen. Planskildheten utgörs av en gångbro vilket upplevs som tryggare än en tunnel.
Gångbron är placerad söder om stationsbyggnaden och har väggar av glas. Läget och
glasväggarnas genomsiktlighet av gångbron bidrar till ökad trygghet.
Könsfördelningen på de personer som deltagit i planeringsprocessen är en viktig del i att
bidra till målet om ett jämställt transportsystem. Vid framtagande av denna förstudie har
Banverkets arbetsgrupp bestått av 60 % kvinnor. Samrådsgrupperna (referensgruppen och
samrådsgruppen) har båda bestått av ca 40 % kvinnor.
18. Samhällsekonomisk bedömning
Nedan redovisas en samhällsekonomisk bedömning av Alvesta resecentrum. Projektet
inrymmer få kvantifierbara effekter. Kostnaderna för byggnation och drift och underhåll går
att beskriva i monetära termer (se kap 10.6). Nyttorna i detta projekt går däremot inte att
beskriva i monetära termer. En samhällsekonomisk kalkyl ger därmed inte en rättvisande
bild i detta fall. Den samhällsekonomiska bedömningen utgörs i stället av värdering av de
icke kvantifierbara effekterna.
Jämförelsealternativet (JA) består av dagens bangård, där plattformarna nås via en
plankorsning över spår 1 till 3.
Effekterna har värderats i en tregradig skala:
+ = positiv effekt
0 = ingen eller marginell effekt
- = negativ effekt
Tabell 16. Icke kvantifierbara effekter
Icke kvantifierbara effekter JA F1 F2 F3 F4 F5
Säkerhet 0 + + + + +
Tillgänglighet 0 + + + + +
Omstigningstid 0 - - - - -
Minskad barriäreffekt 0 + + + + +
Trygghet 0 0 0 0 0 0
Handikappanpassning 0 + + + + +
Samverkan mellan transportslag 0 + + + + +
Säkerhet - En planskild plattformsförbindelse medför en ökad säkerhet i jämförelse
med en plattformsförbindelse som går i plan med järnvägsspåren
Tillgänglighet - Tillgängligheten till plattformarna från bangårdens östra sida samt
tillgängligheten till väntytor, biljettförsäljning och kiosk ökar
Omstigningstid - Omstigningstiden och resenärernas transportsträcka blir längre
vilket har en liten negativ effekt på tillgängligheten
Minskad barriäreffekt - Gångbron kommer att ge ytterligare en passagemöjlighet för
samhällets innevånare
Planeringssektionen
Rapport
54 (92)

Trygghet - P.g.a. av gångbrons placering och utformning sker ingen eller liten
påverkan på trygghetskänslan
Handikappanpassning - Stationen är handikappanpassad idag. Utformningen av
Alvesta resecentrum kommer dock att ytterligare förbättra möjligheterna för
handikappade att nyttja stationen
Samverkan mellan transportslag - De nya parkeringsplasterna på den östra sidan och
bussterminalen på den västra sidan av bangården kan på ett enkelt sätt nås via
gångbron. Detta underlättar för samverkan mellan transportslagen
Vid jämförelse mellan förslagen är det främst kostnaden för byggnation och drift och
underhåll som kan ställas mot omstigningstiden (vilket styrs av trapphusen kapacitet). Ju fler
minustecken som visas i tabellen nedan desto större är kostnaden. Ju fler plustecken som
visas ju kortare är omstigningstiden.
Tabell 17. Kostnad och omstigningstid
Effekt F1 F2 F3 F4 F5
Kostnad byggnation och drift och underhåll - -- ---- --- -----
Omstigningstid + ++ ++ +++ +++
19. Påverkan vid ombyggnation
Alla åtgärder som görs på ett avstånd mindre än 2,20 från närmaste räl på ett trafikerat spår
kräver avstängning av tågtrafiken. Vid byggnation av gångbron kommer tågtrafiken att
påverkas. I vilken omfattning tågtrafiken påverkas redovisas i kommande planeringsskeden.
20. Riskbedömning
Följande händelser kan medföra förändringar i budget, tidplan och kvaliteten av projektet:
Minskad medelstilldelning
Feluppskattning av kostnader
Oförutsedda kostnader
Ökad kostnad p.g.a. att ny information framkommer vilken måste tas med i
planeringsprocessen
Ökad kostnad p.g.a. otydlighet i upphandlingsmaterialet
Osäkra markförhållanden
Feluppskattning i tidplan
Försening p.g.a. ny information ny information/förutsättningar vilken måste tas med
i planeringsprocessen
Förseningar p.g.a. resursbortfall
Förseningar p.g.a. resursbrist hos myndigheter som ingår i planeringsprocessen
Kompetensbortfall p.g.a. resursbortfall
Strejk
Med hjälp av tydligt upphandlingsmaterial, tidplan och budget som är baserat på erfarenheter
från liknade projekt och en aktiv dialog med berörda myndigheter och intressenter ska
förändringar i projektet minimeras. I tidplan och budget finns visst tids- och
kostnadsutrymme inräknat för förändringar.
Planeringssektionen
Rapport
55 (92)

21. Rekommendation till beslut och samlad bedömning
Gångbron rekommenderas bli utformad i enlighet med förslag 4 (se bilagor 10-12). Förslaget
har tillsammans med förslag 5 den kortaste omstigningstiden. Eftersom kort omstigningstid
är en viktig faktor på Alvesta station rekommenderas förslag 4 framför förslag 1, 2 och 3.
Det är också viktigt att nyttan av den valda trapphusutformningen är motiverbar mot
kostnaden. Förslag 4 har lägre byggnationskostnader och betydligt lägre drift- och
underhållskostnader än förslag 5. Därför rekommenderas förslag 4 framför förslag 5.
Nackdelen med förslag 4 är att trapphusen har en osymmetrisk utformning som kan verka
förvirrande och irriterande på resenärerna. Detta faktum anses dock vara av mindre betydelse
i jämförelse med den kostnadsomfattning samt den nytta som detta förslag ger.
Förslag 4 har främst valts på basis av kapacitet och kostnad. Förslag 1 faller på att
trapphusens kapacitet är för liten i jämförelse med de behov som beräknas uppkomma.
Förslag 2 är det näst bästa alternativet, efter förslag 4. Kostnaden för drift och underhåll är
förhållandevis låg och trapphusen är utformat på ett konsekvent och tydligt sätt. Dock faller
alternativet på att vid resenärsmässigt högbelastade tider kan kapaciteten på hissarna upp
från plattform 2 vara något knapp. Förslag 3 faller på att den uppåtgående rulltrappan på
plattform 1 inte ger en nytta som motsvarar kostnaden. Orsaken är att den största
resandeströmmen ska ner till plattformen och för dessa resenärer är en uppåtgående
rulltrappa oanvändbar. Förslag 5 innebär höga drift- och underhållskostnader som inte anses
vara motiverbara.
22. Inkomna synpunkter efter remiss
Fyra skriftliga yttranden har inkommit efter remissen av förslagshandlingen. En
sammanfattning av dessa yttrande finns nedan. Samtliga yttrande finns att tillgå i sin helhet
på Banverket Södra banregionen.
Alvesta kommun
Det som sammanställts i rapporten följer de diskussioner som förts på arbetsmötena.
Det finns stora svårigheter med att anpassa stationsområdet så att det uppfyller kraven på
tillgänglighet, säkerhet, komfort och standard samt kulturhistoriskt bevarande av värdefull
bebyggelse. I ett befintligt stationsområde går det inte att i alla delar uppnå en utformning
som om det gällt helt nyetablering. Mot bakgrund av de problem och möjligheter som finns
är därför det som föreslås i rapporten en acceptabel lösning.
Det är angeläget att komforten för de resande blir så bra som det är möjligt. Eftersom
perrongbredd och säkerhetszon försvårar byggande av rulltrappor är det viktigt att de
föreslagna hissarna får bästa möjliga utformning vad gäller rymlighet och teknisk utrustning.
Särskild omsorg krävs vid utförandet av trapporna så att dessa inte upplevs som obekväma
och tröttande. Synpunkterna förutsätts bli behandlade i detaljprojekteringen.
Länsstyrelsen i Kronobergs Län
Som helhet är studien föredömligt genomarbetad och tydligt redovisad. Länsstyrelsen
instämmer i de redovisade förslagen.
Planeringssektionen
Rapport
56 (92)

Möjligen kan följande förbättringar/förtydliganden i aktuell rapport övervägas:
I den samhällsekonomiska värderingen kan det även vara av värde att redovisa
ekonomiska parametrar för att förstärka motiveringen för ett genomförande av
projektet, t.ex. säkerhetsaspekterna och välfärdsvinsterna med bättre förutsättningar
för kollektivresande.
Det bör nämnas att utformningen av resecentret inte påverkas av om bangården
utformas för en hastighet på 100 km/h eller 200 km/h.
Länsstyrelsen vill betona behovet av fortsatt samråd kring detaljutformningen av
anslutningen till befintlig stationsbyggnad och åtgärder i denna för att åstadkomma god
hänsyn till de kulturhistoriska värdena.
Hörselskadades förening
Begreppet tillgänglighet ska gälla för alla oavsett funktionshinder.
Hissen ska rymma alla sorts Permobiler. Ring Hjälpmedelscentralen för att få måtten på den
största Permobilen.
Det är viktigt att de hörselskadade kan få information. Display för information måste finnas i
hissar.
Synskadades förening
Tillgängligheten blir bättre då bron placeras söder om stationsbyggnaden i jämförelse med
att placera bron i den gamla brons läge.
Förslag 4 är det bästa alternativet.
SJ AB
SJ AB förordar förslag 5. Eftersom Alvesta är en stor bytesstation med korta övergångstider,
och kommer med all sannolikhet att så förbli, är det viktigt att ett resecentra utformas så att
tågbyte kan ske på ett snabbt och enkelt sätt. Av utredningen framgår att det är många
resenärer som skall förflytta sig mellan den breda plattformen och den smala plattformen.
För att underlätta detta, är det viktigt att bägge plattformarna har rulltrappor. Förändringar i
trafiksystemen kan ge nytt spårval och därmed nya resenärsströmmar. Det är förslag 5 som
ger de kortaste omstigningstiderna i alla relationer.
Banverkets kommentarer
Alvesta kommun
Alvesta kommuns synpunkter om utformning av hissar och trappor kommer att tas med vid
framtagande av system- och bygghandlingar.
Länsstyrelsen i Kronobergs Län
Länsstyrelsens synpunkt om redovisning av ekonomiska parametrar i den
samhällsekonomiska bedömningen är svår att tillmötesgå eftersom att projektet innehåller få
kvantifierbara effekter. Endast kostnaden för byggnation samt underhåll är möjlig att
kvantifiera. För vissa former av åtgärder, t.ex. resecentrum och bangårdsombyggnader,
saknas i dagsläget effektsamband, d.v.s. metoder för att uttrycka åtgärdens effekter i
kvantifierbara termer. En kalkyl för sådana åtgärder kan inte göras heltäckande och ger inte
Planeringssektionen
Rapport
57 (92)

en helt rättvis bild av projektets lönsamhet. Nyttan som erhålls i form av ökad säkerhet och
tillgänglighet ses ändock som tungt vägande i den samhällsekonomiska bedömningen och
underbygger framtida byggnation av resecentret.
Banverket kommer i slutrapporten nämna att utformningen av resecentret inte påverkas av
vilken hastighetsstandard som väljs genom bangården.
Samråd kring detaljutformning av anslutning till stationsbyggnaden kommer att utföras
under nästkommande planeringsskeden. Samråd om åtgärder i stationsbyggnaden åligger
Jernhusen.
Hörselskadades förening
Banverket kommer att ta med sig synpunkterna från föreningen för hörselskadade i
kommande planeringsskeden.
SJ AB
Vid val av förslag har Banverket ställt kostnader mot den nytta som erhålls. Rulltrappor är
dyra i drift och underhåll. Nyttan av rulltrappor måste därför vara stor för att kostnaden ska
vara motiverbar.
Banverket anser att rulltrappor inte krävs för att få ett fungerande resecentra. Iakttagelser på
stationer och terminaler med endast trappor och hissar 16 ger att en klar majoritet av
resenärerna går i trapporna fastän de har möjlighet att ta hissen. Rulltrappor är således inte
nödvändiga utan ett transportmedel som ger högre bekvämlighet och höjd kapacitet. Frågan
är hur mycket bekvämlighet och kapacitet får kosta? I dagsläget har inte Banverket möjlighet
att bygga högsta standard på sina anläggningar utan måste göra prioriteringar och
värderingar i sina investeringar. Den slutsats som drogs tidigt i denna utredning var att
nedåtgående rulltrappor anses medföra liten nytta i form av bekvämlighet och höjd kapacitet
i jämförelse med hur mycket de kostar i drift och underhåll.
Det är betydligt mer ansträngande för resenärer att gå upp för en trappa än att gå ner för den.
Vid stora resandeströmmar kan därför uppåtgående rulltrappor vara av större värde både när
det gäller bekvämlighet och kapacitet. I Alvesta går det en dubbelt så stor resandeström upp
ifrån den breda plattformen och ner till den smala, i jämförelse med resandeströmmen i
motsatt riktning. En uppåtgående rulltrappa på den breda plattformen anses därför
motiverbar, emedan en uppåtgående på den smala plattformen inte anses vara det. Två hissar
som kan transportera resenärer både uppåt och nedåt på den smala plattformen anses mer
funktionellt.
Bytestiden i Alvesta är idag kort. Då gångbron är byggd, kommer en bytestid på mellan 8-10
minuter att krävas, oavsett av hur många rulltrappor som finns i trapphusen. Detta p.g.a. av
att alla resenärer bör hinna med sitt tåg, även de som måste ta hissen. Bytestiden bör därför
vara upplagd efter hur lång tid det tar för en resenär att ta sig mellan plattformarna, genom
gångbron, via hiss. Det tar längre tid att ta hissen än att ta trappa eller rulltrappa. För att
minimera bytestiden anser Banverket att det är viktigt att hisskapaciteten är god i
16 Exempelvis Svågertorp och Ystad Färjeterminal
Planeringssektionen
Rapport
58 (92)

trapphusen, så att ledig hiss alltid finns tillgänglig samt att hissarna har korta upp- och
nedgångstider.
Eventuella förändringar i trafiksystemet ger inte någon större effekt på resandeströmmarna
(se sidan 38) förutom i det fall Kust-till-kusttåget från Värnamo tas in på spår 1 i högtrafik.
Idag tas detta tåg in på spår 1 vid två tillfällen per dag, varav båda tillfällena är i lågtrafik.
Banverket bedömer att det även fortsättningsvis är möjligt att tidtabellsmässigt förlägga
dessa tåg på spår 1 i lågtrafik. Om denna bedömning i framtiden visar sig vara fel har förslag
4 den fördelen att en av trapporna på den smala plattformen relativt enkelt kan ersättas med
en rulltrappa.
23. Banverkets ställningstagande
Utifrån underlaget som beskrivs i denna utredning samt de synpunkter som inkommit från
berörda parter, beslutar Banverket att förslag 4 ska ligga till grund för fortsatt utredning.
24. Fortsatt arbete
I det fortsatta arbetet ska planering av bangårdsombyggnaden i Alvesta integreras med
planering av resecentret. Nästkommande planeringssteg, systemhandlingsskedet, ska
påbörjas efter att förstudieskedet för ”Alvesta bangård, funktions- och teknikutredning” är
färdigställt. Systemhandlingsskedet beräknas påbörjas under år 2004-2005. Medel för
ombyggnation av bangård och byggnation av resecentrer finns inplanerade i Framtidsplanen
2004-2015 i tidsperioden 2010-2015.
Planeringssektionen
Rapport
59 (92)

Referenser
1 Riksantikvarieämbetet och Statens historiska museer. (1987-06-25). Föreslagen
ombyggnad av stationshuset i Alvesta samt rivning av gångbron, Alvesta, Aringsås
socken, Småland.
2 Minnesanteckningar från möte i Alvesta med referensgruppen för resecentrum i
Alvesta. (1994-09-29)
3 Riksantikvarieämbetet och Statens historiska museer. (1995-01-09). Angående
Alvesta resecentrum, Alvesta kommun, Kronobergs län. Godkännande av förslag på
planerat resecentrum.
4 Genomförandeavtal mellan Alvesta kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län,
Länstrafiken Kronoberg, Banverket och SJ. (1998-10-06). Alvesta resecentrum.
5 Banverket. Alvesta bangård, funktions- och teknikutredning, Förstudieskede
6 Banverket. Plattformar och lastkajer. BVF 586.26.
Planeringssektionen
Rapport
60 (92)

Bilagor
Planeringssektionen
Rapport
61 (92)

Bilaga 1
Planeringssektionen
Rapport
62 (92)

Bilaga 2
Planeringssektionen
Rapport
63 (92)

Bilaga 3
Planeringssektionen
Rapport
64 (92)

Bilaga 4
Planeringssektionen
Rapport
65 (92)

Bilaga 5
Planeringssektionen
Rapport
66 (92)

Bilaga 6
Planeringssektionen
Rapport
67 (92)

Bilaga 7
Planeringssektionen
Rapport
68 (92)

Bilaga 8
Planeringssektionen
Rapport
69 (92)

Bilaga 9
Planeringssektionen
Rapport
70 (92)

Bilaga 10
Planeringssektionen
Rapport
71 (92)

Bilaga 11
Planeringssektionen
Rapport
72 (92)

Bilaga 12
Planeringssektionen
Rapport
73 (92)

Bilaga 13
Planeringssektionen
Rapport
74 (92)

Bilaga 14
Planeringssektionen
Rapport
75 (92)

Bilaga 15
Planeringssektionen
Rapport
76 (92)

Bilaga 16
Planeringssektionen
Rapport
77 (92)

Planeringssektionen
Rapport
78 (92)

Planeringssektionen
Rapport
79 (92)

Bilaga 17
Planeringssektionen
Rapport
80 (92)

Planeringssektionen
Rapport
81 (92)

Planeringssektionen
Rapport
82 (92)

Planeringssektionen
Rapport
83 (92)

Planeringssektionen
Rapport
84 (92)

Planeringssektionen
Rapport
85 (92)

Planeringssektionen
Rapport
86 (92)

Planeringssektionen
Rapport
87 (92)

Planeringssektionen
Rapport
88 (92)

Planeringssektionen
Rapport
89 (92)

Planeringssektionen
Rapport
90 (92)

Planeringssektionen
Rapport
91 (92)

Bilaga 18
Planeringssektionen
Rapport
92 (92)

Box 366
201 23 Malmö
www.banverket.se
regionsodra@banverket.se