Hjulet nr 1 - 2010 (pdf) - Kommunal

I huvudet på trafikprofessorn 

Sidorna 4–5 

Samling 

mot nya lagen 

Sidorna 6–7 

1/2010 

2010 

Nr 1 

Ulf fixade 

extra pauser 

Sidorna 8–11 

1

Foto: Eva Wernlid 

” Personalen måste 

tas med i anbuden” 

I mitten av tidningen möter du skyddsombudet Ulf 

Tedesund, som vi följt eftersom han lyckats ordna extra pauser 

på regiontrafiken – och flera sidor i numret handlar just om 

pauser och raster. 

Men Ulf har också, tillsammans med lokala facket på Nobina 

som även de kör i Uppland, nyligen uppvaktat Upplands 

Lokaltrafik. En upphandling är nämligen på gång för hela 

regiontrafiken i Uppland. 

– Vi måste få politikerna att skriva in i underlaget att personalen 

ska tas över. Det fungerar ju så både i Stockholm och i 

Umeå, säger Ulf. 

Också i Örebro och Nyköping har facket försökt få gehör 

för övertagande av personalen. Utan resultat. I Örebro har 

förare varit provanställda ett halvår och nu ska de få besked 

om vilka som får fast jobb. I Nyköping är förare på väg att 

provanställas. Så här säger en erfaren nyköpingsförare som vill 

vara anonym (han vill inte riskera att stå utan jobb): 

– Vi förstår ingenting. Linjerna är desamma, depån och 

biljettsystem är desamma. Vad är det vi ska testas för? Nu blir 

man tvungen åka fem mil till Södertälje och provköra. Om jag 

ens kommer så långt. 

– Facket kan inte ha det lätt som ska försöka få ordning på 

det här, säger han. 

Om just det, hur facket försöker få ordning på detta med 

provanställningar, kan du läsa på omstående sida. Det finns 

också mycket annan angelägen läsning – som den nya kollektivtrafiklagen, 

som nu rycker närmare. Men också lättare 

läsning, som om Fredrik, som plåtar buss på buss på buss... 

Reagera gärna på det du läser och hör av dig – om det eller 

annat som rör ditt jobb. 

Nästa nummer av Hjulet kommer i juni. 

2 

Lalla Lindström 

lalla.lindstrom@kapsylen.se 

Tidningen Hjulet ges ut av Ansvarig utgivare: David Samuelsson 

Redaktör: Lalla Lindström, 

Frilansgruppen, 070-74 222 73 

Tidningen vänder sig till medlemmar inom 

kollektivtrafiken. Presslagt i mars 2009. 

Omslagsfoto: Eva Wernlid 

Upphandling på gång. 

Layout: Olle Sjöstedt AB, Sala 

Faktor: Anna Lundströmer 

Tryck: Sjuhäradsbygdens 

Tryckeri AB, Borås 

Frågor 

från 

läsarna 

Under den här vinjetten kan du ställa frågor om något du undrar över. 

Mejla din fråga till lalla.lindstrom@kapsylen.se, skicka brev till 

Tidningen Hjulet, Kommunal, Box 190 39, 104 32 Stockholm 

eller ring 08-640 66 62, så ska vi försöka reda ut saken. 

Vad gäller för rastplatser? 

Jag undrar var rastplatser kan förläggas. Får raster läggas vid en 

busslinjes ändhållplats, utan tillgång till toalett och rastlokal? 

Måste det vid en rastplats även finnas kokmöjligheter? 

Vill veta var i avtalet rasters förläggning regleras, eller vilken 

lag som stadgar var raster ska förläggas. 

Ulf Sjögreen 

Linköping 

Svar:Där en förare ska ha rast ska det finnas toalett, rinnande 

vatten och möjlighet att värma mat – och då duger det inte med 

värmeskåp. Men det går bra med en mikrovågsugn. 

Detta regleras inte i bussbranschavtalet utan i Arbetarskyddsstyrelsens 

författningssamling (AFS 2000:42 Arbetsplatsens utformning). 

Där står däremot inget om var rasten ska förläggas. 

Under en paus ska man normalt ha tillgång till toalett – och 

vatten att tvätta sig med. I undantagsfall kan man använda sig av 

bajamajor. Det viktiga är att det finns någonstans att göra sina behov. 

Det kan också lösas till exempel genom en överenskommelse 

med ett fik, att förarna får nyttja toaletten. 

Tord Almlöf, ombudsman 

Läs mer om paus och raster på sidorna 8–11. 

Populär rund Robert Nyberg-teckning från tiden för kisspausstrejken... 

Telefon: 010-442 70 00 

Adress: ”Hjulet”, Kommunal 

Box 19039, 104 32 STOCKHOLM 

För trafikfrågor kontakta: Tord Almlöf, 

Peter Larsson och Susanne Gällhagen. 

1/2010

AVTALSFÖRHANDLINGAR FÖR KOMMUNALA BOLAGEN: 

Arbetsgivarna vill ha sifferlöst avtal 

Parterna står långt från varandra i avtalsförhandlingarna för 

2 500 förare och reparatörer i de kommunala bolagen, bland 

annat i Göteborg och Västerås. 

Kommunal följer LOs samordning och yrkar 620 kr/mån 

eller 2,6 procent. 

KFS däremot vill ha ett helt sifferlöst avtal. Arbetsgivaren 

lokalt ska kunna bestämma påslaget. 

I avtalsförhandlingarna 2008 träffades ett 

treårigt avtal med de privata arbetsgivarna 

– Bussbranschavtalet. Avtalet med KFS, de 

kommunala företagens samorganisation, 

tecknades på 22 månader och går ut den 

sista mars. 

Efter de första två sittningarna tycks 

läget låst. 

– Att döma av yrkandena ligger vi 

väldigt långt ifrån varandra. Arbetsgivarna 

vill skriva avtalet så att i princip hela 

överenskommelsen ska gälla på det lokala 

planet. Allt ska alltså kunna bestämmas 

lokalt, löner, arbetstid, hur olika överenskommelser 

ska hanteras. 

– På det sättet skulle förhållandena 

kunna bli helt olika på olika depåer. Det 

kan vi inte acceptera, säger ombudsman 

Tord Almlöf på Kommunals avtalsenhet. 

Provanställningar allt vanligare 

Allt fler provanställer. Liksom 

i Örebro provanställer Nobina 

all personal i Nyköping när 

de tar över trafiken i augusti. 

Erfarna förare får nu åka till 

Södertälja för att provköra. 

Även i Halmstad provanställs 

förarna av den nya entreprenören 

Arriva till sommaren. 

Nu fruktar facket att alla bolag är på väg 

att tillämpa provanställning och försöker 

stävja utvecklingen. I juni kommer första 

fallet upp till Arbetsdomstolen (AD) – Vänersborgs 

Linjetrafiks (VL) provanställning 

av Urban Nyström. De elva bussförare i 


Men han tillägger: 

– Än har vi ju inte sett slutet på detta, 

det återstår långa förhandlingar där vi 

försöker mötas. 

15 i delegationen 

Här ser du vilka företag som berörs och 

vilka som ingår i avtalsdelegationen: 

Ove Degerfält och Anders Lundmark, 

Skelleftebuss, ombudsman Lars-Eric Lidman, 

Västerbotten, Yvonne Strandh, Kent 

Budd, Lasse Selander och Kjell Andersson, 

Göteborgs Spårvägar, Hans Eriksson Lilja, 

Borås lokaltrafik, Tim Lilja och Marcus 

Sjömark, Luleå Lokaltrafik, Kim Jonsson, 

Gamla Uppsala Buss, Per-Olov Ståhle, 

Västerås Lokaltrafik AB och Thomas 

Strinning, Uddevalla Omnibus. 


Gävleborg som provanställdes när KR- 

Trafik tog över trafiken har visserligen nu 

blivit tillsvidareanställda, men Kommunal 

överväger ändå att gå 

vidare med tvisten till AD. 

– Vi behöver vägledande 

domar och menar att 

provanställning är kränkande 

för erfarna förare, 

säger Tord Almlöf. 

Personal ska med vid 

övergång av verksamhet 

I vissa fall resulterar en 

upphandling i ”övergång av verksamhet” 

– dvs entreprenören startar inte en ny verksamhet. 

Då måste personalen övertas. Detta 

kan kanske hävdas exempelvis för Urban 

Nyströms provanställning, eftersom VL tog 

över det mesta, utom bussarna. 

Skelleftebuss och Göteborgs Spårvägar är två 

av de kommunala företagen som berörs av de 

avtalsförshandlingar som nu drar igång. 

I Örebro däremot kan inte facket hävda 

övergång – Nobina startade det mesta på 

nytt, t ex med en ny depå. Där är också en 

tvist på gång med en 

förare som provanställdes. 

– För anställningstryggheten 

är 

det av yttersta vikt 

att man kontrollerar 

fakta och ser om 

det går att hävda 

övergång, säger Tord 

Almlöf. Om tillgångarna 

överlåts, om majoriteten av de 

anställda övertas, om kunderna tas över 

och om verksamheten är likadan efter 

övertagandet, då ska det gå att hävda att 

det är en övergång. 


Illustration: Lalla Lindström 

Foto: Skelleftebuss, Elin Persson 

3

”Bussar ska köras ostörda av an 

4 

I HUVUDET PÅ… 

Bengt Holmberg 

Trafikprofessor 

Bengt Holmberg har i sitt yrke 

som ambition att öka kollektivtrafiken och 

höja kvalitén. Han är nämligen professor i 

kollektivtrafik på Lunds tekniska högskola, 

LTH. Han har ett drömmål: En trafiklösning 

som den brasilianska staden Curitiba 

har genomfört. Den staden tar han som exempel 

vid föreläsningar och när han kallas 

in som expert, till exempel vid utfrågningar 

i Riksdagen som rör kollektivtrafik. 

I raka linjer genom staden går breda 

gator, fyllda av både bilar och bussar. Men 

bussarna har egna körfält i mitten och kör 

totalt avskiljda från övrig trafik. 

– Det här är framtiden. Bussarna måste 

få föras fram ostörda. 

”Tänk spårvagn - kör buss” 

Det mönstret börjar delvis också tas i bruk 

i Sverige, om än inte fullt utbyggt. Bengt 

Holmberg och hans kolleger har noga 


Kollektivtrafiken ska prioriteras, med egna 

körfält och med företräde vid trafikljus. 

Men det är inte tillräckligt för att få bilister att 

välja bussen. 

För det måste det till mer drastiska metoder, 

som få politiker är villiga att ta till. De 

är själva ofta bilister och väljer att satsa på 

bilismen. 

Den slutsatsen drar professorn i kollektivtrafik, 

Bengt Holmberg. 

studerat exemplet Jönköping, där man nått 

en bra bit på väg. En konsult myntade uttrycket 

”Tänk spårvagn, kör buss” och utifrån 

den devisen byggdes ett stomlinjenät 

med några långa linjer, som till stor del går 

separat och får prioritet vid trafikljusen. De 

går i princip samma väg som Jönköpings 

spårvagnar gick förr i tiden. 

Man har till och med gjort en speciell 

lösning för bussarna att ta sig igenom en 

krånglig rondell: Bussarna får köra genom 

rondellen medan övriga trafiken får rött 

ljus. 

– Jönköping har ett stort linjenät och 

ganska låg turtäthet. Därför var det idealiskt 

att genomföra satsningen, som har 

blivit succé, säger Bengt Holmberg. 

Flera städer bygger ut kollektivtrafiken 

efter liknande principer, om än i olika hög 

grad: Linköping står i startgroparna för att 

införa samma mönster, Göteborg har infört 

systemet längs Norra Älvstranden och 

Stockholms stomlinjenät bygger på samma 

tanke, även om bussarna inte har genomgående 

prioritet. 

Svårt förmå bilister att ta bussen 

Men hur mycket man än höjer kvalitén på 

kollektivtrafiken så räcker det inte för att 

lura upp en bilist på en buss. Det räcker 

inte ens att göra kollektivtrafiken gratis: 

En dansk kunskapssammanställning 

visade att gratis trafik visserligen medför 

att fler tar bussen, trafiken ökar inte sällan 

med över 100 procent. Men få av de nya 

resenärerna är bilister som lockats över – 

bara 20 procent. Övriga är folk som cyklat 

eller gått och så sådana som redan tidigare 

åkt buss men reser mer när det blir gratis. 

– Det gör att satsningen på gratistrafik 

blir väldigt dyr utan att få önskad effekt. 

Det är egentligen bara på landsbygden som 

I brasilianska staden Coritiba har kollektivtrafiken 


fått helt separata körfält, ofta två filer mitt i trafiken 

med speciella busskurer vid sidan.

Politiker tycker 

bilen är bästa 

fortskaffningsmedlet. 

nan trafik” 

gratistrafik skulle löna sig. Där är intäkterna 

redan låga eftersom de flesta passagerarna 

är skolbarn. 

Nej, det krävs betydligt hårdare krafttag 

för att öka kollektivtrafiken på bilismens 

bekostnad. Bengt Holmberg tar tyska 

staden Freiburg som exempel, där bilismen 

helt enkelt är förbjuden i innerstaden. 

Bilisterna parkerar vid infarterna för att ta 

buss eller spårvagn in mot centrum. 

– Man skulle önska att svenska politiker 

fattade liknande beslut för att gynna 

kollektivtrafiken. Men i stället gynnas 

bilismen, konstaterar Bengt Holmberg 

och pekar som exempel på utbyggnaden 

av Förbifart Stockholm, som görs trots 

att all forskning visar att bredare och mer 

tillgängliga vägar bara ökar bilismen. 

Bengt Holmberg skrattar lätt uppgivet 

och säger lite skämtsamt: 

– Politikerna vill helt enkelt inte. De 

Inte bra att 

bara konkurrera 

med priset. 

– Facket borde arbeta för att på sikt ändra samhällets 

struktur. Alla behöver inte börja och sluta 

samtidigt, säger Bengt Holmberg som ett tips till 

hur bussförare kan få ett människovärdigt schema. 


Foto: Gösta Elmquist. 

är medelålders män och kvinnor som har 

råd med bil och tycker att det är det bästa 

fortskaffningsmedlet 

Och så tar han ett slående exempel: Vinnova 

och andra statliga myndigheter lägger 

cirka 500 miljoner kronor på forskning 

kring bilismen men bara 30 miljoner på 

kollektivtrafikforskning. 

– Det talas väldigt mycket om att man 

ska satsa på kollektivtrafik, bland annat för 

miljöns skull. Men det görs inte. 

”Lundinutredningen idiotisk” 

Lika avståndstagande talar Bengt Holmberg 

om Lundinutredningens förslag till ny 

kollektivtrafiklag. ”Idiotiskt”, säger han. 

– Det skulle slå sönder vår omsogsfullt 

uppbyggda kollektivtrafik. Jag håller kurser 

för folk från tredje världen och de är imponerade 

av vårt system. De är vana vid att 

varje förare konkurrerar om sin körning. 

De slåss om att sälja billigaste biljetten och 

kör därför med billiga, dåliga bussar. Vi 

skulle ha fått en liknande situation. 

Så Bengt Holmberg är glad att man 

modifierat förslaget något, så att samhället 

i första hand kan handla upp trafiken. 

När vi träffas kommer han från ett möte på 

Svensk Kollektivtrafik och har talat bland 

annat om branschens mål – fördubbling av 

kollektivtrafiken. 

I stort är det branschens förslag som 

anammats i det förslag som nu ska bli ny 

lag. Bengt Holmberg har inte hunnit sätta 

sig in i nya lagförslaget, men han välkomnar 

att entreprenörerna får mer frihet att 

starta trafik där de själva ser att det kunde 

löna sig, i stället för att styras i detalj av 

huvudmannen. 

Han tror inte att detta kommer att innebära 

fler nackdelar för personalen. 

– De snäva tidtabellerna och stressen är 

väl resultatet av att entreprenörerna pressar 

priserna i anbudsförhandlingarna? undrar 

han. I sin forskning tittar Bengt Holmberg 

sällan på effekter för förarna, men menar 

att om arbetsgivarna har kvalitet som 

mål så skapar det förbättringar också för 

personalen. 

– Alla måste vara med och tro på idén 

om man ska satsa på fördubbling av kollektivtrafiken. 

Branschen måste också få 

med förarna, det diskuterade vi faktiskt i 

dag. Ett system där man bara konkurrerar 

om priset kan aldrig bli något bra system, 

säger Bengt Holmberg och tillägger att han 

däremot inte tror att målet – fördubbling– 

går att nå. 

– Det är för högt satt, det är orealistiskt. 

Men ett mål är ett mål, förhoppningsvis 

kan man nå en bra bit på väg. 

”Lobba för att kapa trafiktopparna” 

Vad tycker då professorn i kollektivtrafik 

att bussförarfacket ska satsa på för att 

förbättra arbetsmiljön? 

Bengt Holmberg funderar ett tag på frågan 

och säger att på kort sikt borde förarna 

finnas med i branschens diskussioner om 

fördubbling. 

Och på lång sikt borde facket arbeta 

för att påverka samhällets struktur. Lyckas 

man kapa trafiktopparna morgon och kväll 

skulle förarna få ett mer människovärdigt 

schema och en bättre trafikmiljö. 

– Det finns ingen vettig anledning att 

hålla fast vid att nästan alla börjar och slutar 

samtidigt. Också skolorna kunde ha varierande 

tider. Kollektivtrafiken skulle fungera 

bättre, biltrafiken spridas ut över dagen, 

morgontrötta kunde få sova på morgonen. 

– Det pratas mycket om det, men ingen 

gör något åt det. Facket skulle kunna börja 

lobba för den förändringen, säger Bengt 

Holmberg. 


5

Ett par hundra fackligt aktiva förare och reparatörer samlades i 

Stockholm i början av mars för att penetrera förslaget till ny kollektivtrafiklag. 

Betyget är tummen ner – och nu planeras aktioner 

för att försöka stoppa lagen. 

Mönstring av motstånd mot ny koll 

Vi måste berätta för alla i omvärlden vad detta förslag 

innebär. Nästan ingen känner till det, sade föraren Peter 

Boström inför 200 fackligt aktiva trafikare. 

Redan dåligt blir värre. Det är Sten Christiansen, Franscisco 

Nobre och Ann-Louise Hägg överens om. De konstaterade 

att servicen kan bli bättre på vissa linjer, men där 

resenärerna är få riskerar trafiken att upphöra – även 

offentligt upphandlade linjer kan läggas ner i dåliga tider 

om de inte är lönsamma. Och företag kommer att försvinna 

fortare från marknaden än nu – hur går det då med anställningstryggheten? 

undrade de tre förarna från Skåne. 

6 

”Dåligt både för oss och resenärerna” 

– Dagens system är inte det bästa. Men 

detta förslag är inte bra varken för oss eller 

resenärerna. Det konstaterade Peter Boström, 

som engagerat sig i lagförslaget ända 

sedan Hjulet presenterade Lundinutredningens 

avsikter för ett år sedan. 

– Utredarna har frågat alla som kan tänkas 

beröras – utom de 60 000 anställda i kollektivtrafiken. 

Nu måste vi göra oss hörda! 

– Fragmentiseringen av kollektivtrafiken 

är det värsta i förslaget. Det blir fritt 

fram för en massa småskuttare, säger Peter, 

fackordförande i Södertälje och med i styrelsen 

Trafiksektionen i Stockholm. Nu vill 

han att arbetarrörelsen utformar ett bättre 

Kristina Klittervall, förare i Ånge. 

” Bra länsgränser 

försvinner” 

– Det är bra att gränserna mellan 

länen försvinner. Det finns en järnridå vi 

inte får passera. Vi kan till exempel inte 

köra gods som ska till Östersund de få 

milen till Bräcke för omlastning. Nu kör vi 

i stället det godset från Ånge till Sundsvall 

där det lastas om och passerar Ånge en 

gång till, säger Kristina Klittervall, förare i 

just Ånge. 

alternativ till lagförslag – och att förare 

och reparatörer tar en aktiv del i detta. 

Aktiviteter 

I Stockholm och på flera andra orter kommer 

trafikare att starta en ”liten valrörelse” 

i slutet av april, som en förberedelse inför 

första maj-aktiviteterna. Den ”valrörelsen” 

kommer att handla om kollektivtrafiklagen. 

Andra förslag till aktiviteter togs också upp 

på konferensen – som att fackligt aktiva ska 

ta kontakt med politiker, ta upp lagen under 

100 års-jubileet och på torgmöten, skriva 

debattartiklar och insändare, skriva på 

Facebook och informera på arbetsplatserna 

om lagens konsekvenser. 

Bengt Pettersson, förare i Kalmar. 

” Sämre anställ- 

ningstrygghet” 

– Man hoppar inte direkt jämfota 

idag över vår anställningstrygghet. Det 

blir ännu sämre om man riskerar att byta 

arbetsgivare efter tre månader. Jag tror inte 

heller att resenärerna har något att vinna 

på en ny lag. De vill ha en tidtabell att 

lita på, inte stå på hållplatsen och invänta 

billigaste bussen. Det säger Bengt Petersson 

som kör för Nobina i Kalmar. 


Text: Lalla Lindström 


ektivtrafiklag 

Trafikutskottet (S): 

Det blir ändring 

om vi vinner 

Om lagen går igenom och de 

rödgröna tar makten i september bli det 

ändring i lagen. Det lovar Hasse Stenberg, 

som sitter i Trafikutskottet för Socialdemokraterna. 

Men tidsfristen är kort, ett nytt 

förslag måste presenteras för Riksdagen 

redan nästa vår om lagen ska kunna ändras. 

Därför lovar han bara en huvudsaklig 

förändring i första vändan: 

– Vi kan inte ha trafik som börjar köras 

med en månads varsel och som kan lägga 

ner efter tre månader. Vi får ta bort det 

först, det är värsta 

avarten. 

Hasse Stenberg 

DETTA ÄR LAGFÖRSLAGET 


Tummen ner 

Socialdemokraterna 

har gjort tummen ner 

för det mesta i lagförslaget 

i sitt remissvar. 

– Men vi vill inte 

tillbaka till dagens 

system, detaljregleringen 

är inget att stå 

efter. Vi måste hitta 

ett helt nytt system 

för kollektivtrafiken, 

säger han. 

För snart ett år sedan presenterades ”Lundin-utredningen” 

som föreslog att linjetrafiken 

ska släppas fri för konkurrens. Bussföretag 

kan starta en egen linje, eller konkurrera 

om linjer som redan finns. Inget tillstånd 

behövs, däremot ska företaget godkännas, 

och trafiken ska anmälas en månad i förväg. 

Efter tre månader kan företaget upphöra 

med trafiken. 

21 regionala trafikmyndigheter ska slå 

fast målen för kollektivtrafiken. 

Bekymrade förare och reparatörer från hela landet möttes under en dag i Stockholm för att diskutera nya lagförslaget) 

Håkan Pettersson: 

Ett sätt för företagen tjäna mer pengar 

– Ett orimligt hastverk, en ideologiskt 

motiverad avreglering. 

Så sade Håkan Pettersson, Kommunals 

andre vice ordförande, när han inledde 

konferensen. Detta är bara ett sätt att få 

företagen att tjäna mer pengar medan 

skattebetalarna får stå för den olönsamma 

trafiken. 

Vi vill inte ha en kollektivtrafik som 

konkurrerar med priser, och vi måste 

Bussbranschen: Vi välkomnar lagen 

– Vi välkomnar en ny lag. Branschen har stagnerat och 

det gynnar inte resenärerna, sade Anna Grönlund, vd för Bussbranschens 

Riksförbund, som tycker att dagens trafik är alltför 

reglerad i detalj av tjänstemän och politiker. 

Hon anser att resenärerna gynnas om företagen fritt får utforma 

trafiken utifrån marknaden och vill att biljettintäkterna ska 

styra utvecklingen av trafiken. 

– Bussföretagen är bäst på att planera trafiken. 

Anna Grönlund 

Lundinutredningen sa att bara olönsamma 

sträckor som ingen ville köra skulle skötas 

av det offentliga. Regeringen har nu modifierat 

detta något: Myndigheten kan (inte 

ska) välja att upphandla även den lönsamma 

trafiken. Sedan släpps konkurrensen fri även 

på upphandlade linjer. 

Företag tillåts bedriva trafik mellan länen. 

I dagarna kommer en lagrådsremiss.. 

Sedan skrivs en proposition till Riksdagen. 

Målet är att lagen ska antas före sommaren 

ha fungerande kollektivtrafik både på 

landsbygden och i staden. 

– Det är djupt beklagligt att ingen 

bemödat sig att analysera de anställdas 

villkor. Ingen i processen har brytt sig 

om de många anställda som berörs av 

förslaget, sade Håkan Pettersson, som 

dock ser några fördelar med förslaget: 

Att det ställs minimikrav på entreprenörernas 

kvalitet och att regionala kollektivtrafikmyndigheter 

inrättas. 

och lagen ska 

börja gälla 1 januari 

2012. 

Tidigare artiklar 

i Hjulet kan du läsa 

på kommunal.se/ 

medlem/branscheroch-yrken/trafiken 

– och så klickar du 

på Hjulet i vänster 

rubrikrad. 

Välj mig! 

Jag är 

billig! 

Jag är 

bekväm! 


7

Text: Lalla Lindström 


ULF FICK IN EXTRA PAUSER I SC 

Kroppen mår 

Fem minuter i Heby. Och jodå, Ulf Tedesund 

hinner röra på sig lite, han går ur bussen och 

sträcker ordentligt på armar och rygg. Det behövs, 

redan efter en dryg timmes körning känns stelheten, 

kroppen mår gott av lite rörelse. 

Det är en relativt kort tur vi åker med Ulf – från 

Uppsala till Heby – och eftersom 

han snart ska vända finns där en 

naturlig paus. Han går ur bussen 

för att få lite luft trots att det är 

en av vinterns absolut kallaste 

dagar, termometern visar på 25 

minusgrader. 

– Man ska inte köra för länge, det 

mår inte kroppen bra av. Och man 

behöver luft. 

Han är huvudskyddsombud och 

har kämpat hårt för att förarna ska få 

paus ofta. På de kortare linjerna har det 

lyckats bra, där är pauserna inlagda efter avtal 

numera. För att få någorlunda täta pauser på 

längre linjer har Ulf däremot fått vara tuff - och 

i den nuvarande tidtabellen har KR Trafiks förare 

betydligt tätare pauser än avtalat. 

Hade eget bussbolag 

Ulf Tedesund har lång erfarenhet som förhandlare, 

även på andra sidan bordet. I 12 år hade han ett 

eget bussbolag i turistbranschen. Han träffade en 

man som hade en buss till salu, sa spontant att han 

ville köpa den – och så började han köra. Han fick 

fler och fler beställningar och anställde folk. Som 

mest hade han 20 anställda och körde på Ryssland, 

Polen, Österrike, England.... 

När det blev tuffare tider bar sig inte turistbranschen. 

Allt det långa resandet gick inte heller 

ihop med familjelivet och Ulf valde att avveckla 

sitt bussbolag, för 20 år sedan. Men det dröjde inte 

länge förrän han tog plats bakom ratten igen, nu 

som anställd – han gillar att köra buss. 

Under tiden som arbetsgivare hann han få en 

hel del erfarenheter från tuffa förhandlingar med 

Transport. 

– Pauser är livsnödvändiga, 

säger Ulf Tegesund och passar på att 

göra lite gympa på sin korta rast. 

8 1/2010

HEMAT 

inte bra av att köra för länge 

– Jag vet hur en arbetsgivare tänker. Det är klart 

att man vill bjuda på så få pauser som möjligt, det 

kostar. Men då tänker man kortsiktigt. Det sliter 

otroligt på en förare att köra 4,5 timme i sträck utan 

paus, som vi har gjort på en del linjer. 

Nu förhandlar han alltså i stället för bussförarnas 

räkning. Han har lyckats få igenom paus efter 

2,5 timme också under de flesta långkörningar, 

medan bussbranschavtalet kräver paus först efter 

fem timmar. 

– Det satt långt inne att få gehör för den schemaläggningen. 

Jag har inte heller fått stöd av någon 

annan inom facket, eftersom det inte står i avtalet. 

Men se, då gäller det att hitta andra vägar, säger Ulf 

sturskt och tillägger plirande att det inte är så lätt 

att sätta sig på en envis norrlänning. (Han är född i 

Övertorneå.) 

Hur gjorde han då? 

Jo, han informerade sin arbetsgivare att han 

tänkte kontakta Arbetsmiljöverket. Han är övertygad 

om att går man strikt efter arbetsmiljölagen 

skulle det aldrig godkännas att man kör 4,5 timme 

utan möjlighet till en paus. 

– Det är ju inte roligt för en arbetsgivare att få 

på sig en anmärkning och hot om vite av Arbetsmiljöverket. 

Så vi fick våra pauser i det här schemat, 

säger Ulf. 

19 grader kallt i bussen 

Ulf brukar sällan ge sig om han tycker frågan är 

befogad. Han har bråkat om pauser, kontanthantering, 

kalla bussar. 

– Jag är nog inte så populär hos arbetsgivaren, 

men jag driver inte frågorna för skojs skull. Vi måste 

ju ha en dräglig arbetsmiljö och det får man inte 

genom att lägga sig platt, säger han. 

När vi träffas är Arbetsmiljöverket på väg till 

Uppsala och KR Trafik. Ulf har kallat på dem 

eftersom bussarna ofta är svinkalla. På trettonhelgen 

körde han en buss till Öregrund som var 19 

grader kall. Hela vägen. Uppvärmningen fungerade 

nämligen inte. 

– Jag frös och passagerarna frös. Det var väl lite 

bättre för mig, jag hade ju i alla fall stolsvärme, 

säger Ulf lätt ironiskt. 

– Men jag körde, det fungerar inte att vägra 

köra. Det skulle bli arbetsvägran. 

– Vi vill ha som i Stockholm, att aldrig behöva 


köra en buss kallare än fem plusgrader vid förarplatsen. 

Det är inte mycket begärt, faktiskt, säger Ulf 

Tedesund och pekar på bussar som står uppradade 

utomhus, lätt djupfrysta. Det finns inget garage där 

bussarna värms upp. I stället står de ute, och när 

inte uppvärmningen fungerar körs bussarna länge 

på tomgång – ”mot alla regler, nu har kommunen 

sagt ifrån”, säger Ulf. 

Stolt farfar 

Vi har hunnit tillbaka till Uppsala och depån efter 

en vacker vintertur i Uppland med blå himmel och 

massor av snö – i en varm buss. 

Ulf har kört färdigt för dan, han startade tidigt i 

morse. Nu är det dags för en värmande kopp kaffe 

och lite snack med arbetskamrater för att därefter ta 

Golfen hem till frun och bostaden i Rimbo, fyra mil 

öster om Uppsala. Deras två söner är sedan länge 

utflugna – och en av dem har nyss fått en dotter som 

nu är nio månader. 

Ulf fyller 65 år några dagar efter att vi träffats. 

Men än har han inga planer på att pensionera sig, 

han trivs alldeles för bra med bussar och arbetskamrater. 

– Jag kör till 67. Möjligen går jag ner till 75 procent 

så småningom, så att jag får extra tid med mitt 

lilla barnbarn Emma. Jag är en mycket stolt farfar! 

 

– Jodå, Ulf fixar till bra 

saker, säger Jessica 

Jansson och kramar om 

arbetskamraten Ulf. 

Ulf Tedesund har lyckats få 

in fler pauser i schemat. 

Nu har han kallat på 

Arbetsmiljöverket för 

att få varmare bussar; i 

trettondagshelgen körde 

han en buss som var 19 

grader. Kall. 

› 

Läs mer om: 

PAUSER OCH RASTER 

9

› 

Fortfarande fajt för att få paus 

SKÅNE: 

Förare vill ha bort pauser 

Flera bolag i Skåne vill kunna lägga pauser 

efter längre tid än 2,5 timme. 

– Det kan vi inte acceptera. Pauserna 

är jätteviktiga! Det säger Enisa Sjöholm, 

arbetsplatsombud och förare. 

Men en del förare vill skippa somliga 

pauser och i stället få något kortare 

arbetsdag. 

– Vi behöver inte ha avlösning ute på 

linjen som behövs för att få paus, det blir 

bara krångligt. Det är vettigare att ha en 

längre paus på slutstationen, som ingår i 

arbetstiden, tycker Bengt Svensson som 

menar att man hinner kissa även om man 

inte har tio minuter titt som tätt. 

Regionala fackliga ombudet Ulf Lindh 

tycker det är fel att sälja ut pauserna. Om 

man hoppar över två betalda tiominutersraster 

innebär det i praktiken att man 

skänker bort 20 minuter av sin betalda 

arbetstid till företaget. Det gör ungefär sex 

timmar på en månad. 

10 

 

Elva år efter ”kisspausstrejken” fajtas förare på många håll 

fortfarande för vettiga raster och pauser, inte bara på KR 

Trafik i Uppland. 

I Örebro vill inte Nobina gå med på avtalskraven på pauser 

vid långkörning. I Skåne vill bolagen förhandla bort en del 

pauser. I Umeå är tidtabellen så tajt att pauserna ofta blir 

lidande. 

– Om vi alls skulle avtala bort pauser, 

då ska lönen höjas med motsvarande, 

säger Ulf Lindh som tycker att pauserna 

behövs. 

Det anser också Enisa Sjöholm, som 

citerar företagshälsovården: 

– Den som sitter still för länge får 

problem längre fram, med urinblåsa, 

hemmorojder, blodcirkulationen. Det är 

nödvändigt med paus efter 2,5 timme. Och 

då ska vi röra på oss! 

– Sitter vi i 

bussen för 

länge utan 

paus får vi 

problem, 

säger Enisa 

Sjöholm i 

Helsingborg. 

ÖREBRO: 

Pauser ses som 

negativ konkurrens 

Nobina vill inte teckna överenskommelse 

om pausernas förläggning på linjer 

över 50 km. I stället vill man gå på EUs 

kör- och vilotidsregler. Den tvisten har 

nu hamnat på förbundet centralt. 

Nobina hävdar att pauserna blir en 

konkurrensnackdel, eftersom andra 

företag kan lägga anbud efter kör- och 

vilotidsförordningen, som blir billigare 

än avtalet. 

– Även om företagen lägger anbud 

efter förordningen, måste de följa avtalet 

när trafikperioden börjar. Det är ett 

klart avtalsbrott, konstaterar ombudsman 

Tord Almlöf och tillägger: 

– Det är märkligt att företagen inte 

räknar kostnaden på trafiken utifrån avtalen. 

De vet ju vad det kommer att kosta. 

FAKTA: PAUS INGÅR I ARBETSTIDEN – DET GÖ 

Paus – är betald och räknas in i arbetstiden. 

På linjer kortare än 50 km ska du 

ha minst tio minuters paus efter 2,5 timme 

enligt BBA, bussbranschavtalet. 

Rast – räknas inte in i arbetstiden. 

Den tiden behöver du inte stå till arbetsgivarens 

förfogande. Rasten ska vara över 

30 och högst 90 minuter. Den får läggas 

tidigast två och senast fem timmar efter 

påbörjat arbete. Det ska vara minst två 

timmar mellan rasterna och sista rasten 

ska inte ligga senare än två timmar innan 

du ska sluta. 

Uppehåll – då har du ledigt mer än 

90 minuter och ska börja jobba igen senare 

samma dag. Uppehållet får komma tidigast 

tre timmar efter tjänstens 

början. Det ska vara minst tre 

timmar mellan uppehållen. 

Sista uppehållet måste ligga 

senast tre timmar innan du 

ska sluta. 

När du haft obetalt uppehåll 

sammanlagt mer än 

90 minuter på hemmaort 

en dag räknas all tid ihop 

och du får 17 procent av 

den tiden uppräknad som 

arbetstid. 

En hel del strul 

– Allt detta räknas felaktigt på många 

ställen. Arbetsgivare kallar 

ibland delar av ett uppehåll 

eller en rast för ”betald rast”. 

Det innebär att du som 

förare riskerar att bli 

inkallad på jobb och 

att du inte fritt disponerar 

den tiden, säger 

Tord Almlöf och konstaterar 

att många arbetsgivare 

på så sätt försöker komma 

runt spärregler i avtalen. 

Man testar och ser hur långt 

det går. En hel del tvister som lokala facket 

inte lyckats lösa kommer upp till centrala 

förhandlingar. 


UMEÅ: 

”För små hål 

i tidtabellen” 

– Trafiken är inte anpassad för pauser. Hålen 

är för små i tidtabellen så pauserna äts 

upp. Det säger sektionsordförande Albert 

Wiklund på Nobina i Umeå. 

Pauserna är ett komplext problem, 

menar Albert. Kollektivavtalet med tio 

minuters paus efter 2,5 timme är bra, men 

hjälper inte helt. Ett par minuters försening 

och pausen blir för kort. 

– Vi bråkar mycket om detta, både med 

huvudmannen 

och 

arbetsgivaren. 

När 

schemana 

lades 

manuellt 

kunde man 

fixa till det 

på utsatta 

linjer, men 

nu körs allt 

på dator. 

Idag har vi 

ofta bara 

11–13 

minuters 

hål i tidtabellen, 

medan 


Foto: Gösta Elmquist 

– Vi har lyckats bra med rasterna, 

nu måste vi få bättre ordning på 

pauserna, säger Albert Wiklund 

i Umeå. 

paustiden förr oftast var 14–17 minuter. 

Det går att ordna det bättre än vi har det 

nu, men vi har inte fått gehör än. 

– Vi har lyckats betydligt bättre med 

rasterna. I dag har vi minst 40 minuter 

långa raster så att vi får vila en halvtimme 

även om bussen är försenad. 

R INTE RASTEN 

Vanligt är att det inte finns pauser 

inlagda i stadstrafiken, trots att det ska 

schemaläggas. 

– Det är också strul kring hur en 

utebliven paus ska kompenseras, alltså när 

förseningar gjort att pausen blir för kort. 

Pauserna ska vara så långa att föraren 

verkligen får tio minuter. Men det innebär 

ju kostnader för företaget, konstaterar 

Tord. 

– Vårt mål är att försöka reda ut allt 

kring pauser, raster och uppehåll med 

Bussarbetsgivarna. Kanske blir det en 

handbok så småningom. 


Busslinks tidssökning 

– nu också i Sundsvall 

Nu i vår införs tidssökning för Busslinks förare i Sundsvall. 

Systemet har tidigare införts i Stockholm, där facket drev igenom 

förändringar. Cirka en tredjedel av tjänsterna blev fasta 

och ligger utanför tidssökningen. 

Så blir det också i Sundsvall. Många förare är ändå missnöjda. 

Redan innan informationen gått ut från 

företaget gick en protestlista runt i garaget. 

Majoriteten skrev på. 

– Busslink säger att det är bra för 

förarna, men jag har prövat systemet i 

Stockholm och vet att man också tvingas 

söka tjänster man inte vill ha, säger JO 

Wågström som kör i Sundsvall. 

Enligt Leif Åström, ordförande för trafiksektionen 

i Västernorrland, har Sundsvall 

kunnat dra nytta av erfarenheterna 

från Söderhallen i Stockholm. Nu blir 30 

av 90 tjänster fasta. 

– Men det finns mer att förhandla om. 

Vi vill bli av med dagbeordringen och 

även få jämnare dagarbetstid, säger Leif 

Åström. 

Nu varierar dagarbetstiden, från tre och 

en halv till elva och en halv timme. 

Blandat utfall 

I Hornsbergsgaraget i Stockholm infördes 

tidssökningen i januari i år. 

– De som haft attraktiva tjänster får 

sämre tider, medan de som haft dåliga 

tjänster får bättre, sammanfattar Samuel 

Bonerfelt, fackklubben vid Hornsberg. 

Eftersom införandet av tidssökning 

blev så komplicerat vid Söderhallen har 

Busslink lyssnat bättre på förarna vid 

Hornsberg, menar han. 

– Men förhandlingarna fortgår. Vi 

behöver bland annat justera utfallet av de 

delade tjänsterna. 

”Flaggningen”, att man kan markera 

vissa dagar som man vill vara ledig, har 

också fungerat dåligt. 

I Söderhallen är fortfarande hälften 

av förarna missnöjda med resultatet av 

sökningarna. 

– Jag har själv sökt fast jobb nu, jag 

klarar inte att få ihop mitt liv med tidssökningen, 

berättar Susanne Eriksson, 

klubbordförande. 

Men Busslink står fast vid sitt motiv: 

tidssökning ger större rättvisa för alla 

förare. 

Karine Mannerfelt 

Fotnot: Tidssökning är en datoriserad 

schemaläggning där varje förare väljer tre 

alternativa körpass per arbetsdag. Alternativen 

bearbetas av ett dataprogram som 

räknar ut arbetsschemat. 

– Tidssökning fungerar inte för mig, då kan jag inte ta hand om ungarna som bor i Stockholm 

på helgerna, säger JO Wågström som kör i Sundsvall. 

11 

Foto: Mårten Englin

Foto: Lena Gunnarsson 

12 

Hjulet bevakar teknik-, 

miljö- och skyddsfrågor. 

Har du några tips? 

Ring då redaktören för sidan, 

Jens Busch, tel 08-642 25 13. 

Busstrafiken i Kronoberg och Växjö har kritiserats i vinter, bland annat för att bussarna 

är kalla och försenade. Passagerare har dessutom känt sig illa behandlade av förare. 

Civila kontrollanter på Växjöbussar 

Länstrafiken i Kronoberg har börjat med 

civilklädda kontrollanter på bussarna i Växjö. 

Detta efter en tids kritik mot bland annat kalla 

och försenade bussar – och påstått ohövliga 

förare. 

– Förarna har fått ta emot enormt mycket 

skit i vinter för att det är kallt i bussarna 

och för att bussarna är försenade, säger 

Ingvar Jonsson, sektionsordförande för 

trafikpersonalen i Kronobergs län. 

Men kritiken, som bland annat Smålandsposten 

skrivit om, har också handlat 

om att passagerare känt sig illa bemötta av 

förare. 

– Förarna får ta emot en hel del otrevligheter 

och skäll och då kan det vara svårt 

att alltid vara trevlig tillbaka, så en del av 

kritiken mot förarna kan nog vara befogad. 

Slitna bussar 

Grundorsaken till klagomålen och kritiken 

är enligt Ingvar Jonsson slitna och krånglande 

bussar och värmeramper och, framför 

allt, för snäv tidtabell. 

– Passagerarna tar ut sitt missnöje på 

förarna, de förstår inte att vi inte kan göra 

något. Det är Länstrafiken som har ansvaret 

för att tidtabellerna ser ut som de gör och 

Veolia som har ansvaret för bussflottan. 

Efter ett möte mellan Länstrafiken, 

Veolia och Kommunal i början av februari 

beslutade Länstrafiken att skicka ut civila 

kontrollanter på bussarna. De ska undersöka 

servicegrad, standard och värme, 

enligt ett pressmeddelande. Dessutom ska 

uniformerade kontrollanter kontrollera 

passagerarnas biljetter. 

Dålig komm-radio 

Förare har också kritiserats för att de pratar 

i mobilen medan de kör. 

– Passagerarna tror att alla samtal är 

privatsamtal. Men eftersom kommunikationsradion 

i bussarna är så dålig är det ofta 

i tjänsten vi ringer, både Länstrafiken och 

trafikledningen ringer till våra mobiler. Men 

nu har vi fått löfte om att komm-radion ska 

fungera senast 1 april, säger Ingvar Jonsson. 

Ett 20-tal förare deltog den 27 februari i 

ett fackmöte där den senaste tidens händelser 

diskuterades. 

Kräver möte 

– Vi beslutade att begära ett möte med Veolia. 

Förutom att bussflottan är sliten och 

ställer till problem för förarna kommer vi 

att ta upp en diskussion om klargörningstiderna. 

När säkerhetskontrollerna togs över 

av tvättpersonalen kortades tiden. Men det 

fungerar inte eftersom bussarna ofta inte 

är körklara när förarna hämtar dem, så 

många kommer tidigare än schemat för att 

hinna till starthållplatsen i tid. 

Runt 170–180 förare kör de omkring 

130 bussarna på Veolia i Kronoberg. 

Finland sänker 

farten på vintern 

I Finland gäller sänkt hastighet på 910 

mil vägar från mitten av oktober fram 

till mars-april. Det är vägar där det är 

100-gräns på sommarhalvåret som sänks 

till 80 på vintern. Enligt Stefan Bertilsson 

på Vägverket har Finland många vägar 

med 100 som i Sverige skulle klassas som 

90-vägar. 

– I gengäld har de en tuff sänkning till 

80 på vintern. 

I Sverige sänks farten på en del fjällvägar 

under vintern, men någon allmän 

vintersänkning är inte aktuell. 

– Däremot innebär våra nya hastighetsgränser 

att många vägar fått lägre gräns 

generellt. 

Finländska vägverket 

räknar med att hastighetssänkningen 

sparar 15 5 

människoliv under den 

mörka och kalla årstiden. 

Alla däck ska 

miljö- och 

säkerhetsmärkas 

Alla däck till personbilar, bussar och 

lastbilar som tillverkas efter den 1 juli 

2012 ska märkas med energieffektivitet, 

bullervärde och väggrepp på vått underlag. 

Det har EU bestämt. 

Minskat rullmotstånd är en av åtgärderna 

för att sänka bränsleförbrukningen 

och därmed utsläppen från vägtrafiken, 

som står för cirka 30 procent av 

koldioxidutsläppen i Sverige. 

Däcken ska märkas med en bokstav 

i likhet med energimärkningen av hushållsapparater 

och en gräns ska sättas 

för hur högt rullningsmotståndet får 

vara. Mellan det bästa och det sämsta 

bildäcket skiljer det i dag cirka 10 procent 

i bränsleförbrukning. 

Kravet på märkning gäller 

C1- (personbilar), C2- (lätta 

nyttofordon) och 

C3-däck (tunga 

nyttofordon). 


Foto: Jens Busch 

Större förarplats i nya Scaniabussar 

Scania håller på att leverera ett 60-tal 

bussar med en förarplats som är större än 

standardutförandet. Det är Busslink som 

beställt bussarna och de första närmare 30 

bussarna går nu i trafik på Södertörn i södra 

delen av Stockholms län. 

Vid en första anblick ser de nya bussarna 

ut som tidigare 18-meters Scania ledbussar. 

Men när man kliver ombord visar det sig 

att de två passagerarsätena närmast bakom 

förarplatsen tagits bort. I stället har skärmen 

bakom förarstolen flyttats bakåt. 

– Det är en klar förbättring. Förutom 

att förarutrymmet är större så är stolen 

smidigare och tar inte lika mycket plats 

som tidigare, säger Thomas Magnusson, 

förare i Jordbro och huvudskyddsombud 

för Södertörn. 

Normbusskrav togs bort 

Anders Willgård, arbetsmiljösamordnare 

på trafiksektionen i Stockholms län, tycker 

det är bra att busstillverkarna äntligen 

börjat lyssna på kraven från förarna och 

facket. 

– Det har varit problem med för trånga 

förarplatser i över tio år. De mått som 

tidigare fanns i Normbuss fanns inte med i 

Buss 2000. Och när Scanias Omni-modeller 

kom i slutet av 1990-talet var de anpassade 

för exportmarknaden med mindre 

förarplatser än vi haft i Sverige. 

Trafiken med de första Omnibussarna 

skyddsstoppades och Kommunals skydds- 


Föraren och skyddsombudet Thomas Magnusson 

tycker de nya förarplatserna (bilden ovan) är bra 

men att skärmen bakom förarsätet lätt kunde 

flyttas lite längre bakåt, liksom förarstolen. 

ombud fick stöd av dåvarande Arbetarskyddsstyrelsen 

med påföljd att Scania tog 

fram en buss med bredare förarplats. 

Bredare och längre 

– Men problemet med att förarplatsen 

också är för kort i standardutförandet 

kvarstod. Men nu har vi och Busslink fått 

Scania att ta fram den nya modellen. Även 

Volvo, MAN och Solaris har tagit fram 

bussar med större förarplatser efter att 

skyddsombud runt om i landet sagt ifrån, 

säger Anders Willgård. 

Han hoppas nu att fler bussbolag ska 

beställa bussar med de större förarplatserna. 

– Annars är risken att tillverkarna inte 

tycker det är lönt att fortsätta göra de här 

bussarna. 

Kan göras bättre 

Även om förarna i Jordbro i stort sett verkar 

nöjda med de nya bussarna finns det 

detaljer som kan bli bättre. Bland annat 

kunde både skärmen bakom förarplatsen 

och förarstolen flyttas ytterligare lite bakåt 

för att göra platsen bättre för långa förare. 

Skärmen sitter också i vägen för en servicelucka 

i golvet. 

– Dessutom slår man knäna i konsolen 

med dörreglagen, konsolen går inte att 

justera, säger Thomas Magnusson. 

De kommande cirka 30 bussarna med 

den längre förarplatsen ska levereras till 

trafikområde Roslagen. 

Kalla bussar 

fall för Arbetsmiljöverket 

Efter att Ulf Tedesund tvingats köra en 

buss där det var minus 19 grader vid 

förarplatsen gjorde Arbetsmiljöverket 

en inspektion på KR-Trafik i Uppland 

den 1 mars. Den frostiga turen gick 

mellan Uppsala och Öregrund. Läs mer 

på mitten. 

Resultatet blev samma krav 

som infördes i Stockholm för några år 

sedan. De kraven (minst 5 plusgrader 

vid förarstolen och minst 10 plusgrader 

i defrosterluften vid start) har inte per 

automatik spritt sig i landet. Arbetsmiljöverkets 

förelägganden gäller nämligen 

bara lokalt och en entreprenör i taget. 

Kommer det en ny entreprenör krävs 

det alltså ett nytt beslut. Om kraven ska 

gälla generellt krävs att Arbetsmiljöverket 

kommer med en föreskrift, något 

som inte är aktuellt. 

Däremot finns det föreskrifter för 

livsmedelsarbetare som arbetar i kyla. 

Där kan man läsa att låga temperaturer 

medför flera olägenheter, bland annat 

minskad prestationsförmåga och fingerfärdighet. 

Vid stark kyla 

kan koncentration och 

omdöme påverkas. 

Lokal avkylning kan 

bidra till urinvägs- 

och prostatabesvär. 

Öppna dörrar 

i Göteborg 

I sommar är det tänkt att så kallad öppen 

visering ska införas på alla bussar 

i Göteborg. Då blir det alltså tillåtet att 

gå ombord på bussarna genom vilken 

dörr som helst. Öppen visering har 

funnits på spårvagnarna i 40 år och 

på stombussarna sedan 2004 vilket 

innebär att 80 procent av resorna redan 

omfattas. Men innan det blir verklighet 

på resten av linjerna måste fler kortläsare 

installeras i bussarna, skriver 

Västtrafiks tidning Strålkastaren. 

13

Fredrik Mattsson har ofta kameran med sig för att dokumentera 

bussar. I dag har han flera tusen bussar registrerade i sitt 

arkiv. 1 489 av dem har han spårat till andra länder. 

1 

14 

Samma buss – ändå inte 

Följ fyra ”bussöden” som Fredrik kartlagt från starten i Sverige till slutstationen i Estland. 

1. Den här bussen ägdes på 1990-talet av SJ/Swebus (internnummer 1807). Den såldes i april 

1996 till Kolmårdens Buss&Taxi. Fem år senare, oktober 2001, såldes den till AS Pärnu ATP i Estland. 

Där målades den i Västerås Lokaltrafiks färger eftersom Pärnu-företaget redan tidigare köpt många 

gamla bussar från Västerås. Redan i maj 2002 såldes bussen vidare till Temptrans i Maardu i norra 

Estland och fick registreringsnummer 798 MEK. 

Amos – Upplands 

populäraste person 2009 

Foto: Gösta Elmquist 

För några nummer sedan skrev Hjulet om Amos Makajula, bussföraren som fått 

en egen mastodontstor fanklubb på Facebook. Runt 5 000 medlemmar finns på sidan 

Världens bästa bussförare. 

Amos ler alltid stort mot alla passagerare, 

vägrar stressa, förklarar lugnt varför 

bussen är försenad och bemöter ilska med 

vänlighet. Det har gjort honom så populär 

i Uppsalatrafiken att han vann Upsala Nya 

Tidnings omröstning Årets upplänning 

2009. 

Självklart tar nu Gamla Uppsala Buss 

tillfället i akt att låta honom föra vidare 

sitt populära beteende – han går nu utbildning 

för att bli coach. Dessutom bloggar 

han numera i UNT. 

Världens bästa bussförare 

intervjuades i Hjulet 2-09. 

Fredrik har spårat 1 4 

Fredrik Mattsson har en dröm. En dag vill han följa en busschaufför 

en hel arbetsdag. I Poltava. 

– Jag vill se hur trafiken fungerar och hur bussarna sköts, 

säger han. Det är de gamla svenska bussarna han vill kolla. 

De som har exporterats till Ukraina, Estland, Polen, Kazakstan… 

Sedan 2003 har Fredrik Mattsson 

registrerat bussar, kollat när de tagits ur 

trafik och följt deras väg till länder som 

Ryssland, Ukraina, Polen och inte minst 

Estland. 

Det var där, i Estland, det hela började. 

– Jag kom till Tallin på en vanlig turistresa 

2003. Överallt såg jag gamla svenska 

bussar som körde i stadstrafik och jag blev 

fast. 

I bagaget hade Fredrik en liten, enkel 

kamera och fotograferade buss på buss. 

Visserligen var de omlackerade men han 

förstod ändå varifrån de kommit. Bussar 

som körts i Örebro, Gävle och Falun 

brummar nu omkring på ”övertid” i andra 

länder. 

Hur de har tagits in i respektive land 

varierar. Enligt Fredrik är tullavgifterna i 

exempelvis Ryssland höga och det finns en 

åldersgräns för importerade bussar. Ibland 

kommer därför bussarna dit på trailers, 

Tina Messing ställer 

Tina Messings foto Frihamnen. 

Bilden är något beskuren. 


89 svenska bussar utomlands 

insmugglade utan bakaxlar, helt avskalade 

och egentligen som skrot. Sedan monteras 

de samman på plats, målas om och tas 

i trafik. Om en buss går sönder fixas en 

liknande och chassinumret flyttas över. 

– Det är fruktansvärt spännande att 

spåra vad som hänt med bussarna, säger 

Fredrik. 

Lägger buss-pussel 

Fredrik kör för Gamla Uppsala Buss. 

Mycket av fritiden ägnar han åt kontakter 

i andra länder, lika busstokiga personer 

som mejlar bilder och vill veta vad de 

svenska instruktionerna och symbolerna i 

bussarna betyder. Själv googlar han runt 

på nätet, letar bussbilder och kollar information 

på polska, estniska och ryska fast 

han oftast inte förstår ett ord. 

– Det brukar gå bra ändå. Jag snappar 

lite här och lite där och lägger pussel. Jag 

har jobbat med tunga fordon sedan jag tog 

busskortet i november 1995. Det var då 

mitt samlarintresse väcktes. Plus att både 

morsan och farsan var bussförare, säger 

Fredrik. 

Arvet efter mor och far har fått ytterligare 

en konsekvens. Helt nyligen började 

Fredrik kartlägga sitt eget stamträd. 

Så nästa stora satsning blir – släktforskning. 

Gösta Elmquist 

ut bilder 

Hjulets krönikör Tina Messing 

ställer nu ut bilder på Spårvägsmuséet 

i Stockholm. Tina har alltid kameran 

redo i bussväskan. Att ständigt vara 

på väg och ändå stå stilla i väntan på 

grönt ljus och rätta avgångstider ger 

tillfällen till oräkneliga och förbluffande 

iakttagelser. 

Hon fångar ett Stockholm i rörelse, 

skönheten i ett nattligt novemberregn 

och människan som en reflekterande 

varelse, enligt presentationen av 

det bildspel som finns att beskåda på 

Spårvägsmuséet till den elfte april. 

Ett femtiotal foton finns också i en 

katalog som ges ut av Trafik-Nostalgiska 

förlaget. 


2. Ytterligare en Volvo B10MA-55 med Van Hools Jumbokaross, årsmodell 1982. Den rullade på 

1980-talet hos bland andra Skelleftebuss, såldes till Luleå Lokaltrafik med regnummer GPG 612 och 

exporterades troligen 2001 till OÜ Busspartner i Tallinn. Fem år senare köptes den av ett dotterbolag 

till Temptrans och ersatte den gamla 798 MEK, som troligen skrotades. 

3. Den här bilden tog Fredrik Mattsson 28 maj 2008 på Gamla Uppsala Buss buss GDA 347 på 

linjen till Storvreta. Bussen har internnummer 628. 

4. Den 3 oktober 2008 besökte Fredrik Tallinn. Där kom Gamla Uppsala Buss uttjänta bussGDA 

347. Men nu heter den 446 TAK, ägs av Tallinna Autobussikoondis och har fått internnummer 1446. 

15 

2 

3 

4

POSTTIDNING B 

ISBN 91 7141 255 7 

KRÖNIKA 

Vi måste vässa klorna! 

Här förväntas ni få ta del av en 

avslappnad och rolig krönika. Det är 

dock inte tider för roliga krönikor, snarast 

är det tider att gnissla tänder. 

Det är alldeles gränslöst hur illa vi 

arbetare i bussbranschen kan bli behandlade. 

I Örebro slutade Swebus/Nobinas 

brukspatronsaktiga rekrytering med att 

ca 40 personer ur den tidigare personalen 

inte fick jobb utan ställdes ut på gatan. 

De som fick jobb blev alla provanställda 

och nu törs knappast någon på den arbetsplatsen 

öppna mun. 

Nobinas rekryterare var tydligen 

inte så skickliga eftersom fram till nu runt 

tjugo av de provanställda fått sluta på 

störten. Ofta tycks dock rena småsaker ha 

lett till uppsägningen. Företagen brukar 

ibland berömma sig av etik och moral 

men här finns inget av detta och folk mår 

dåligt. 

Varför ska vi behöva finna oss i att 

krypa för storföretag för att få behålla 

våra jobb! Jag kunde själv inte tänka mig 

något kryperi, jag var beredd att hellre 

veckopendla någonstans men hade turen 

att få jobb hos ett medelstort privatföretag 

i trakten där man behandlar anställda 

som människor. Ändå kostar det mig 

pengar. Det kostar att vara stursk. De 

flesta av mina forna kollegor hade inget 

val. 

Jag tycker det här är så förbannat! 

Fyrtio personer godtyckligt utsparkade 

i arbetslöshet är ren skandal. Det borde 

ha väckt synliga reaktioner ända upp i 

centrala LO men inget har hörts. Det är 

ju ändå ett angrepp på hela fackföreningsrörelsen 

och dess principer. Här i staden 

anser det upphandlingsansvariga kommunalrådet 

(mp) att han inte har med saken 

att göra. 

Länstrafikens ordförande (s) 

försvarade det hela och hävdade länge att 

den nye entreprenören måste få utrymme 

att utforma sin trafik. Vad är det för 

arbetarrepresentant som har såna idéer? 

Alla skyller på någon annan. De fyrtio 

utsparkade har inte visats något stöd 

mera än från det lokala facket. Några av 

dem brukar fika tillsammans, de kallar sig 

Värdelösa. 

Facket, vi, måste komma loss ur 

den mjäkiga formalismen och visa lite tag. 

Det räcker inte med att bara förhandla. 

Vi måste bedriva opinionsaktiviteter! Vi 

behöver sjunga kampsånger på torgen! 

Facket, vi, måste tillsammans åter tillägna 

oss den starka känsla som gör att vi kan 

bli herrar över oss själva och kunna gå 

framåt. 

Jan Gunnarsson, 

förare i Örebrotrakten. 

Av Frode Øverli

Hjulet nr 1 - 2010 (pdf) - Kommunal

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?