Ladda ner rapporten - Tillväxtanalys

More documents

Recommendations

Info

Motivet för Gotlandstillägget ATC Låt G beteckna den faktiska genomsnittliga kostnad som är förknippad med transpor- ATC ter till och från Gotland och F vara den genomsnittliga kostnaden för transporter på fastlandet. För enkelhetens skull antar vi att det råder konstant skalavkastning, det vill säga att kostnaderna för att transportera ytterligare en enhet gods är konstant.40 Vidare beteck- MC nas marginalkostnaderna med G MC för transporter till och från Gotland och F motsvarande för transporter på fastlandet. Om vi antar att vi haft fungerande konkurrens på marknaden får vi utan några korssubven- p tioner ett pris på transporter till och från Gotland som är G = MCG = ATCG , vilket skall p jämföras med priset på transporter på fastlandet F = MCF = ATCF . Målet med Gotlandstillägget har alltid varit att det pris som betalas på en resa till och från Gotland skall p motsvara samma pris som om tranporten drivits på fastlandet, dvs. G = pF , dvs. på en ATC konkurrensmarknad gäller att G > ATCF p , varför vi även får att G > pF . Den fråga som varit föremål för de flesta utredningar har handlat om hur man ska kunna bestämma ATC den subventioneringsnivå (s) som gör så att G − s = ATCF. En ur samhällsekonomisk s = ATC och fördelningspolitisk optimal lösning är att sätta G − ATCF. Potentiella problem Vad är då problemet med nuvarande system? De utredningar som gjorts har kommit fram till att s motsvarar 0,6 respektive 0,4 % av omsättningen på övrig trafik. Huruvida nivån skall vara 0,6 % eller 0,4% eller något annat är oväsentligt för detta resonemang. Konstruktionen av regelverket runt Gotlandstillägget innebär att man lämnar till de företag som är berättigade att korssubventionera att själva administrera användningen av tillägget. Det finns således ingen insyn i hur systemet fungerar eller vilka medel som går tillbaka till företag som transporterar mellan Gotland och fastlandet I den ekonomiska teorin finns ett grundantagande om att företagen har som mål att maximera vinsten, varför frågan är hur företagen skall välja sin egen nivå på s så att de kan maximera sina vinster? 41 Förutsättningarna är, som tidigare nämnts, att det finns två dominerande aktörer vilka sätter priserna på marknaden. Teoretiskt kan de välja att sätta s i intervallet [0, ATCG − ATCF] . Det finns inga tidigare studier av konkurrensförhållandena mellan de båda dominerande aktörerna på just sträckan Gotland fastlandet varför det bästa vi kan göra inom ramen för denna undersökning är att ge två teoretiska scenarier. 40 Det kan noteras att subventioneringsnivån ligger som en fast andel, vilket innebär att man även i tidigare utredningar antagit konstant skalavkastning, varför detta antagande inte rimligtvis behöver vara så kontroversiellt. 41 Det finns en omfattande litteratur på hur företag kan agera i situationer med fåtalskonkurrens. Exempel på textböcker är Bierman och Fernandez (1998) och Tirol (1989). 36
Fall 1: Samarbete I ett första fall antar vi att företagen inte konkurrerar, exempelvis på grund av långa kontrakt mellan transportör och kund, geografiskt uppdelad marknad etc. I en sådan situation finns det små incitament att sätta s till just ATCG − ATCF. Istället kan man anta att s sätts på ett sådant sätt att det blir olönsamt för andra potentiella transportörer att trafikera sträckan. Det enda principiella kravet som gäller för storleken på s är att det är positivt, dvs. s > 0 . Notera att om detta gäller kommer de genomsnittliga kostnaderna att vara ATCG − s för företag som får del av Gotlandstillägget och ATC G för övriga, det vill säga om priset sätts så att pG = ATCG − s så kommer priset, eller den genomsnittliga intäkten, för de potentiella aktörerna att vara lägre än kostnaderna, det vill säga att transportera till och från Gotland kommer att vara en förlustaffär för dessa aktörer. Om situationen är så som beskrivs ovan innebär det att de företag som har möjlighet att korssubventionera kan sätta priser som förhindrar att andra potentiella transportörer etablerar sig på marknaden, samtidigt som dessa företag kan göra vinster som överstiger vad som skulle vara fallet på en mer konkurrensutsatt marknad. Fall 2: Konkurrens I det andra scenariot gäller att de två dominerande aktörerna defacto konkurrerar om transporterna och inte har möjlighet att utnyttja sin dominerande ställning. I detta fall väljer företagen själva att korssubventionera på ett sådant sätt att de maximerar sina marknadsandelar och sin vinst. Om företag 1 väljer att sätta subvention s 1 kommer det pris som före- taget tar ut att vara ATC1− s1 = P1. Om detta pris är känt av den andra aktören är en konkurrensstrategi att sätta sitt pris på ett sådant sätt att ATC − s2 < ATC − s1 med resultatet att P2 < P1. I en konkurrenssituation är det troligt att företagen på sikt når nivån där s1 = s2 = s, dvs. att priserna till och från Gotland motsvarar de priser som gäller på fastlandet. Om detta var fallet är det rimligt att man på marknaden exempelvis kan observera att kunderna har korta kontrakt, ofta byter transportör, och att skillnaderna i de priser som erbjuds transportköpare är små. Figur 1 Illustration av transportsituationens kostnader PG PF S Pris ⎧ ⎨⎩ ATCG = MCG ATC = MC F F Efterfrågad transport kvantitet Volym 37
Page 1: Rapport 2009:03 Gotlandstillägget
Page 4 and 5: Myndigheten för tillväxtpolitiska
Page 7 and 8: Innehåll Sammanfattning ..........
Page 9 and 10: Tillväxtanalys har kompletterat ti
Page 11 and 12: 1 Inledning Tillväxtanalys har få
Page 13 and 14: 2 Systemets konstruktion och effekt
Page 15 and 16: fallet skulle kompenseras genom att
Page 17 and 18: 3 Transporter och merkostnader Finn
Page 19 and 20: Tidigare utredares slutsats har var
Page 21 and 22: Tabell 3:1. Kostnadsindex och place
Page 23 and 24: ja en sådan utveckling och det är
Page 25 and 26: Oskarshamn) på färjor som tar 150
Page 27 and 28: Med fokus på marknadsförhållande
Page 29 and 30: etydligt lägre än för genomsnitt
Page 31 and 32: Tabell 4.4 Prisjämförelse mellan
Page 33 and 34: konkurrensförmågan och tillsamman
Page 35 and 36: 5 Identifiera merkostnadsproblemet
Page 37: 5.2 Konkurrensmodeller för att ana
Page 41 and 42: 6 Hur effektiva är olika åtgärde
Page 43 and 44: som tidigare hävdats, att transpor
Page 45 and 46: hamn och stuveriavgifter) är en ko
Page 47 and 48: höjningar på transporterna. Erfar
Page 49 and 50: Det kan vara värt att påpeka att
Page 51 and 52: finns i flödena, då mer gods komm
Page 53 and 54: Gotland. Ett avskaffande av Gotland
Page 55 and 56: 7 Slutsatser och rekommendationer T
Page 57 and 58: Utifrån våra undersökningar kan
Page 59 and 60: 8 Litteratur 1945 års Gotlandskomm
Page 61 and 62: 9 Bilaga 1 9.1 Svar på 4 frågor o
Page 63 and 64: Med dessa som utgångspunkt har tre
Page 65 and 66: Tabell 5. Känslighetsanalys. Kostn
Page 67 and 68: visande transportkostnadsstruktur s
Page 69 and 70: imala effekter av det bidrag som sk
Page 71 and 72: Analys Nedan görs en analys av vik
Page 73 and 74: Tabell 15, Varustrukturen från Sve
Page 75 and 76: Tabell 17, Varustrukturen till Gotl
Page 77 and 78: Gotland skickar betydligt mer i vik
Page 79 and 80: 9.1.5 Appendix 1, Samgodsmodellen94
Page 81 and 82: Val av transportlösning genom kost
Page 83 and 84: 9.1.7 Appendix 3, Gotländsk handel
Page 85 and 86: Varugrupp 3, Från Gotland och Sver
Page 87 and 88: Varugrupp 5 Från Gotland och Sveri
Page 89 and 90:
Varugrupp 7 Från Gotland och Sveri
Page 91 and 92:
Varugrupp 9, Från Gotland och Sver
Page 93 and 94:
Varugrupp 11 Från Gotland och Sver
Page 95 and 96:
Alla varugrupper Från Gotland och
Page 98 and 99:
Index Från: En sammanvägning av T
Page 100 and 101:
9.1.9 Appendix 5, Indexberäkning I
Page 102 and 103:
Bilaga 2: Beräkning av merkostnade
Page 104 and 105:
Schenker Omsättning (2007) 14 milj
Page 106 and 107:
Bilaga 3: Utredning av HUI 104
show all

Ladda ner rapporten - Tillväxtanalys

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?