Beräkning av koldioxidutsläpp - Venuppropet

Beräkning av koldioxidutsläpp 

Anna Freij 

Hannah F Miller 

Malvina Hagbjörk 

Selina Malik 

En koldioxidkalkylator för Venuppropet 

Handledare: Håkan Rodhe & Lars Hansson 

Kurs: Miljöekonomi 

VT 2008

Innehållsförteckning 

SAMMANFATTNING ......................................................................................................................................... 3 

INLEDNING ......................................................................................................................................................... 3 

BAKGRUND TILL VENUPPROPET.......................................................................................................................... 3 

SYFTE ................................................................................................................................................................. 3 

METOD ................................................................................................................................................................. 3 

KALKYLUNDERLAG ........................................................................................................................................ 4 

LIVSCYKELANALYS - LCA.................................................................................................................................. 4 

ENERGIFÖRBRUKNING......................................................................................................................................... 5 

El ................................................................................................................................................................... 5 

UPPVÄRMNING.................................................................................................................................................... 6 

Fjärrvärme .................................................................................................................................................... 6 

Pellets ............................................................................................................................................................ 6 

Eldningsolja................................................................................................................................................... 6 

Naturgas ........................................................................................................................................................ 7 

Biogas............................................................................................................................................................ 7 

TRANSPORTER..................................................................................................................................................... 8 

DRIVMEDEL ........................................................................................................................................................ 8 

Bensin ............................................................................................................................................................ 8 

Diesel............................................................................................................................................................. 8 

Fordonsgas.................................................................................................................................................... 9 

Etanol ............................................................................................................................................................ 9 

FORDON .............................................................................................................................................................. 9 

KLASSIFIKATION AV FORDON............................................................................................................................ 10 

Euroklass..................................................................................................................................................... 10 

Miljöklass .................................................................................................................................................... 11 

Bilar............................................................................................................................................................. 12 

Skåpbil......................................................................................................................................................... 12 

Lastbil.......................................................................................................................................................... 12 

Miljöbilar..................................................................................................................................................... 13 

Hybridbil ..................................................................................................................................................... 13 

KOLLEKTIVTRAFIK............................................................................................................................................ 14 

Skånetrafikens bussar.................................................................................................................................. 14 

Tåg: personresor i Sverige .......................................................................................................................... 14 

Flyg.............................................................................................................................................................. 15 

Godstransport med tåg ................................................................................................................................ 16 

DATA OCH RESULTAT................................................................................................................................... 17 

DISKUSSION OCH SLUTSATSER ................................................................................................................. 18 

KÄLLFÖRTECKNING ..................................................................................................................................... 19 

ARTIKLAR ......................................................................................................................................................... 19 

INTERNET.......................................................................................................................................................... 20 

INTERVJUER ...................................................................................................................................................... 21 

2

Sammanfattning 

En koldioxidkalkyl är ett verktyg som kan användas för att beräkna en persons 

koldioxidutsläpp från olika källor. På uppdrag av konsultbolaget Motivationshuset har vi 

konstruerat en förenklat koldioxidkalkyl som ska användas i projektet Venupproppet. 

Kalkylen tar upp de tre huvudområdena; energiförbrukning, uppvärmning och transporter. 

Inledning 

Bakgrund till Venuppropet 

I slutet på sommaren 2007 samlades beslutsfattare från både den offentliga sektorn och 

näringslivet på Ven för att diskutera hur Skåne skulle kunna agera mot klimatförändringar. 

Initiativet Venuppropet utvecklades utifrån mötet med syfte att minska koldioxidutsläpp hos 

deltagande organisationer och företag som är med i projektet. Deltagare från hela Skåne ska 

tävla mot varandra genom att jämföra sin minskning av koldioxidemissioner mot ett index. 

Alla börjar med index 100 och målet är att nå index 80 dvs. minska sitt koldioxidutsläpp med 

20 %. Deltagarna bestämmer själva var ramarna för tävlingen ligger, om det är medarbetare, 

avdelningar eller hela organisationen/företaget som deltar. De bestämmer även vilka områden 

som minskningen av koldioxid skall täcka, till exempel energiförbrukning och/eller 

transporter. Tävlingen skall vara så enkel som möjligt att deltaga i, så att även den ickemiljöutbildade 

kan vara med. Idag är ca 46 deltagare med i Venuppropet. Venuppropets 

vision är att alla företag och organisationer i Skåne ska ta sitt ansvar i klimatfrågan. 1 

Syfte 

Syftet med detta arbete var att hjälpa Motivationshuset med projektet Venuppropet genom att 

konstruera en förenklad koldioxidkalkyl, som deltagande företag och organisationer kommer 

att använda för att beräkna sina koldioxidutsläpp. 

Metod 

Vid insamling av information har en kvalitativ metod använts. Telefonintervjuer och 

återkommande möten med projektledarna för Venuppropet samt handledarna på IIIEE har 

genomförts. Huvudsakligen har Internet använts som informationskälla för värden till 

kalkylen. Siffror och uppgifter har granskats noggrant och jämförts med varandra för att 

säkerställa källornas kvalitet och trovärdighet. Kalkylen är väldigt förenklad och generell efter 

Venuppropets önskemål vilket framgår i resultatet och diskuteras vidare i diskussionen. En av 

kalkylens huvuduppgifter är att vara användarvänlig och lättförstådd för alla inblandade, 

därför krävs de förenklingar som gjorts. Kalkylen summerar koldioxidutsläpp från olika 

aktiviteter och användaren behöver endast fylla i sin förbrukning. 

1 http://www.venuppropet.se 

3

Kalkylunderlag 

Koldioxidkalkylen till Venuppropet berör tre områden; energiförbrukning, uppvärmning och 

transport. 

För att göra kalkylvärdena mer representativa har de analyserats och jämförts olika källor 

emellan. De har sedan avrundats till två värdesiffror för enkelhetens skull. I de fall då 

koldioxidutsläppen från drivmedlen eller energibärarna är direkt proportionella mot 

kolinnehållet har fler värdesiffror tagits med. 

I arbetet har det inom de tre olika huvudområdena hela tiden gjorts återkopplingar till ett 

livscykelperspektiv för att belysa den verkliga miljöpåverkan som uppkommer vid energi- och 

bränsleanvändning samt transporter. Värdena som har använts i koldioxidkalkylen kommer 

ifrån olika källor och har i vissa fall tagit hänsyn till ett livscykelperspektiv men vi har inte 

tagit vidare hänsyn till detta då vi behandlat siffrorna. 

Livscykelanalys - LCA 

För att få en sann bild av den miljöpåverkan som uppkommer vid användning av olika 

produkter och system kan man studera dem ur ett livscykelperspektiv, från vaggan till graven. 

För att illustrera hur en sådan livscykelanalys (LCA) kan se ut, vad den har för begränsningar 

och möjligheter samt undersöka hur relevant en sådan analys är, studerades en livscykelanalys 

för elproduktion. Alla företag som medverkar i Venuppropet förbrukar el på ett eller annat 

sätt, vilket gör el till en relevant parameter att studera. Ett exempel är Vattenfalls 

livscykelanalys för sin elproduktion. 2 Rapporten är från 1996 men ger ändå en bra bild av 

elproduktionens livscykel. 

Steg ett i Vattenfalls LCA är att analysera miljöpåverkan från bränslet för elproduktionen 

vilket inkluderar produktion, förädling och transport av det färdiga bränslet. Följande steg är 

att utvärdera effekterna från byggandet av själva kraftanläggningen. Nästa steg i livscykeln är 

driftsfasen där miljöpåverkan från drift, underhåll och dess avfall undersökts. Slutligen 

undersöks miljöeffekterna från rivning och nedläggning av kraftanläggningen. Ytterligare ett 

sista steg är behandling och förvaring av restproduktsbränsle, men detta steg är endast aktuellt 

att beakta då livscykeln för ett kärnkraftverk studeras. 3 

För att en livscykelanalys ska vara möjlig att genomföra krävs tydliga avgränsningar och 

förenklingar. Ett sätt är att välja ut olika emissioner, till exempel koldioxid eller svaveloxider 

och sedan undersöka mängden emissioner som avges genom hela produktionskedjan. Görs en 

livscykelanalys för kärnkraftsel måste till exempel mängden emissioner från de maskiner som 

bryter uran tas med i beräkningarna. Problemet är var avgränsningar ska göras. Ska det tas 

hänsyn till hur mycket emissioner det genererades när maskinen tillverkades och när den 

transporterades till gruvan. Här kan det vara lämpligt att göra en avgränsning och endast se till 

den miljöpåverkan maskinen genererar då den bryter uran. 

Ovanstående scenario är ett typexempel på en av livscykelanalysens svagheter. Dess 

komplexitet kan göra att det helt enkelt inte alltid går att upprätta en representativ LCA. 

2 

Brännström-Nordberg, B-M., et al. Livscykelanalys för Vattenfalls elproduktion – sammanfattande rapport. 

Stockholm: Vattenfall. 1996 

3 



4

Komplexiteten kan även ses som en positiv egenskap. Eftersom miljöproblem ofta är väldigt 

komplexa kan en komplett LCA ge god vägledning om var i produktionslinjen det bör sättas 

in förebyggande åtgärder för att minska produktens miljöpåverkan. Frågan är hur pass sann 

bild som ges av elens miljöpåverkan under dess livscykel om det hela tiden gör begränsningar 

och förenklingar. Att göra en LCA ger en mycket mer komplett bild av elens miljöpåverkan 

än att inte göra någon alls. En livscykelanalys bör ses som en vägledning och ett verktyg i 

vidare analys av produktionen istället för en helt sann bild av produktionens miljöpåverkan. 

Vattenfall presenterar på sin hemsida uppgifter för koldioxidutsläpp från deras så kallade 

övriga elproduktion, den el som inte är producerad av endast vatten-, vind- eller kärnkraft. 

Där ingår förutom tidigare nämnda produktionssätt även fossila bränslen. Att driva 

kraftverken och generera en kilowattimme el ger ett utsläpp av 27 g CO2/kWh. 4 Inkluderas 

elens hela livscykel blir koldioxidutsläppet 32 g CO2/kWh. 5 Grön el eller Bra miljöval-el ger 

inte upphov till något koldioxidutsläpp då den produceras av endast förnybara energikällor. 

Inkluderas hela livscykeln även här uppkommer ändå ett visst koldioxidutsläpp, 4,6 g/kWh 

enligt Vattenfall. 6 

Energiförbrukning 

El 

Nordisk elmix 100 g CO2/kWh Grön el 0g CO2/kWh 

Kalkylen tar upp två värden, ett för en så kallad nordisk elmix och ett värde för grön el. 

Värdet för den nordiska elmixen baseras på ett genomsnittligt utsläppsvärde för koldioxid från 

all el som produceras i Norden. Elen härstammar från en rad olika energikällor, både fossila 

och förnybara. Den el som är så kallad grön el härstammar endast från förnybara energikällor. 

Koldioxidutsläpp från nordisk elmix är i kalkylen bestämt till 100 g CO2/kWh. Uppgiften 

kommer ifrån Svensk energi, som är en branschorganisation för Sveriges 

elförsörjningsföretag. 7 Siffran återfinns i en rapport som belyser klimatpåverkan från 

privatpersoners elförbrukning. 8 

Beaktas ett livscykelperspektiv skulle koldioxidutsläppet ha varit betydligt högre. Även så 

kallad grön el, som har ett koldioxidutsläpp på 0 g/kWh har ett visst koldioxidutsläpp om hela 

livscykeln beaktas. Se mer om detta under stycket livscykelanalyser i inledningen under 1.3. 

4 



5 

Ibid. 

6 

Ibid. 

7 

http://www.svenskenergi.se/sv/Om-oss/ 

8 

http://www.svenskenergi.se/upload/Aktuellt/Filer/miljovardering_elanvand.pdf 

5

Uppvärmning 

Fjärrvärme 

120 g CO2/kWh 

I Skåne sker distribution av fjärrvärme för uppvärmning i 24 kommuner. 9 Fjärrvärme 

framställs genom förbränning av olika material som sopor, naturgas, kol, pellets och annat 

biobränsle. Även spillvärme från industrier utnyttjas och förs in i fjärrvärmesystemet. 

Naturgas, kol och andra fossila bränslen används i kraftvärmeverk som producerar både el 

och fjärrvärme, samt i spetsanläggningar som endast är igång då värmebehovet är väldigt 

högt. 10 

Kalkylens värde bestämdes till 120 g CO2/kWh värme och kommer ifrån Eon. 11 Det är ett 

värde för koldioxidutsläpp ifrån fjärrvärmeproduktion i Malmö. Då värdena i kalkylen gärna 

skulle vara Skåne-specifika ansågs detta värde vara representativt. Värdet varierar kraftigt 

beroende på vilket bränsle som används vid värmeproduktionen. 

Pellets 

0 g CO2/kWh 

Pellets är ett förnybart biobränsle som tillverkas av restprodukter från skogsavverkning och 

sågverksavfall. År 2004 förbrukade Skånes industrier totalt 10 371 GWh energi, varav 643 

GWh producerats från pellets och andra trädbränslen. 12 

Nettoutsläppet av koldioxid från pelletseldning är noll, det vill säga det tillförs ingen extra 

koldioxid till atmosfären. Därför används värdet 0 g CO2/kWh i kalkylen. Ses 

pelletsanvändning ur ett livscykelperspektiv blir utsläppet inte noll. Det går åt energi vid 

avverkning av veden, vid framställningen samt vid transport av den färdiga varan, vilket i sin 

tur genererar koldioxidutsläpp. 

Eldningsolja 

2661 kg CO2/m 3 

Eldningsolja är ett samlingsnamn för olika fossila oljor som förbränns i pannor för att 

generera el eller värme. I kalkylen syftas på den typ av olja som kallas för eldningsolja 1, 

även kallad villaolja, vilken är den vanligaste oljan för uppvärmning. 13 

9 http://www.svenskfjarrvarme.se/index.php3?use=foretag&cmd=show_lan&lan=LM_med&force_menu=1182 

10 http://www.svenskfjarrvarme.se/index.php3?use=publisher&id=1204&lang=1 

11 http://www.eon.se/upload/eon.se/dokument/om_e.on/miljo/miljoredovisningar/klimatbokslut_2006.pdf 

12 http://www.m.lst.se/m/amnen/Energifragor/Energistatistik_for_Skane.htm 

13 http://www.spi.se/produkter.asp?kat=2 

6

Värdet för eldningsolja 1 som används i kalkylen är 2661 kg CO2/m 3 och är hämtat från 

Svenska petroleuminstitutet, SPI, som är en branschorganisation för Sveriges oljeföretag. 14 

Eftersom koldioxidutsläppet från oljeeldning är proportionellt mot oljans kolinnehåll har 

denna siffra inte avrundats i kalkylen. 

Eldningsolja har liksom andra petroleumprodukter en hög klimatpåverkan i användarfasen. 

Studeras eldningsolja ur ett livscykelperspektiv ökar dess koldioxidutsläpp per producerad 

kilowattimme då det går åt energi att utvinna, förädla och transportera oljan. 

Naturgas 

2000 g CO2/m 3 

Naturgas kan används både som energikälla och transportbränsle. Som transportbränsle kallas 

det fordonsgas och är då utblandat med biogas. Se mer om detta under rubriken transporter. 

Utvinning av naturgas sker antingen i samband med oljeutvinning eller direkt ur 

gasfyndigheter. Naturgas är ett fossilt bränsle och består framförallt av metan. 

Koldioxidutsläpp från naturgas beräknas ur förbränningsprocessen. 15 I kalkylen används 

värdet 2000 g CO2/m 3 . 16 För att få ett mer korrekt värde måste fler steg inkluderas, 

exempelvis läckage vid utvinning, svavelrening och transporter. 

Biogas 

0 g CO2/m 3 

Biogas kan användas både som energikälla och transportbränsle. Som transportbränsle kallas 

det fordonsgas och är då utblandat med naturgas. Se mer om detta under rubriken transporter. 

Biogas framställs genom att röta organiskt material så som avfallsrester, grödor och slam från 

reningsverk. Materialet bryts ner av mikroorganismer i en anaerob miljö, en så kallad 

rötkammare. Biogas består till största del av metan (50-70 volym %) samt koldioxid (25-40 

volym %). 17 

Eftersom det är förnyelsebart organiskt material som rötas, tar det upp lika stor mängd 

koldioxid under sin livstid som släpps ut vid förbränning. I kalkylen används därför värdet 0 g 

CO2/m 3 . Skulle en mer täckande analys göras måste hänsyn tas till fler steg så som att 

konstgödsel tillförts vid produktion av grödor samt transporter. 

14 

http://www.spi.se/omraknfakt.asp 

15 

http://www.energiochmiljo.se/abonnemang.asp?cat=abo_mall&sid=1321** 

16 

Marita Linné, EON 

17 

http://66.102.9.104/search?q=cache:AJ6pXMSJ28sJ:www.jti.se/uploads/jti/JTIinfo107.pdf+biogas+produktion 

&hl=sv&ct=clnk&cd=2 

7

Transporter 

Drivmedel 

Bensin 

2360 g CO2/l 

Det säljs ca fyra miljarder liter diesel och sex miljarder liter bensin per år vilket gör dessa två 

till de vanligaste drivmedlen på marknaden. Bensin är ett handelsnamn för ett 

petroleumdestillat som består av fler än 500 olika kolväten som i sin tur är indelade i olika 

grupper. Bränslet tillverkas vanligen från råolja och består till viss del av en flytande 

kolväteblandning och olika tillsatsmedel. Likt eldningsolja har bensin en hög klimatpåverkan 

i användarfasen. Etanol tillsätts bensinen för att minska dess miljöpåverkan. Se mer om detta 

under etanol. Bensin som säljs idag får innehålla upp till 5 % etanol trotts att flera bilmodeller 

klarar av upp till 10 %. 18 En liter bensin genererar ett koldioxidutsläpp på 2,36 kg. Detta är ett 

exakt värde som används i kalkylen och kommer ifrån Lars Hansson. 

Diesel 

2610 g CO2/l 

Diesel kan bara användas till motorer anpassade för det bränslet. Diesel, likt bensin tillverkas 

av petroleum. 19 Diesel är energieffektivare än bensin och därför är koldioxidutsläppet från en 

dieseldriven bil ca 20 % lägre jämfört med en bensindriven bil. Problemet med dieselbränsle 

är att utsläpp av kväveoxider och partiklar är högre. Numera kan problemet återgärdas med 

hjälp av ett partikelfilter. 20 

En liter diesel bidrar till ett koldioxidutsläpp på 2,61 kg. Detta är också ett exakt värde som 

används i kalkylen och kommer ifrån Lars Hansson. 

Sedan 1994 har det funnits en miljöklassning för fordonsbränsle. Detta innebär att varken 

bensin eller diesel får lov att säljas om de inte uppfyller kraven för den lägsta miljöklassen 

eller bättre. Miljöklassningen kännetecknar vissa egenskaper hos bränslet samt ställer krav på 

maximalhalter av emissioner som bränslet får innehålla. 

1994 infördes två miljöklasser på bensin, klass 1 och klass 2 men enbart klass 1 säljs i Sverige 

idag. Dessa klasser är blyfria och har begränsad mängd aromatiska kolväten. Den tillåtna 

halten har sedan 2005 sänkts från 42 % till 35 %. Miljöklassad bensin är bättre för 

katalysatorns funktion samt förlänger bilens livslängd. En väl fungerande motor släpper ut 

18 http://www.spi.se/produkter.asp?art=11 

19 http://www.spi.se/produkter.asp?art=11 

20 http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?In 

8

mindre mängd föroreningar. 21 Sedan 1991 har det funnits tre miljöklasser på diesel, klass 1, 

klass 2 och klass 3. Klass 1 är standard i Sverige och är minst miljöpåverkande då utsläpp av 

hälsofarliga partiklar, så som polycykliska aromatiska kolväten (PAH), SOx och NOx, är 

begränsade. EU:s miljökrav på diesel motsvarar miljöklass 3. 22 

Fordonsgas 

1000 g CO2/m 3 

Fordonsgas kan bestå av både naturgas och biogas, dvs. metan. Likt diesel minskar naturgas 

koldioxidutsläppet med cirka 20 % jämfört med bensin. 23 Den fordonsgas som finns på 

marknaden i Sverige idag innehåller ungefär lika stor del naturgas som biogas. När man 

beräknar koldioxidutsläpp från fordonsgas räknar man endast med halten naturgas, som 

koldioxidkälla då biogas nettoutsläpp är noll. Alltså minskas de fossila utsläppen med mer än 

hälften jämfört med bensin. Kalkylvärdet som använts är 1000 g CO2/m 3 . 24 

Etanol 

55 g CO2/km 

Etanol framställs av olika organiska råvaror så som sockerrör och majs. Energiinnehållet i 

etanol är lägre än det är i bensin. Förbrukningen per mil blir ca 35 % högre. 25 

E85 som är ett vanligt transportbränsle består av 15 % bensin och resten etanol. 26 Beroende på 

vilken råvara som används vid tillverkningen av etanol kan koldioxidutsläppen minskas med 

90 % jämfört med bensin. Då koldioxidutsläppet beräknas från etanol måste hänsyn tas till 

några steg av livscykeln; odling av råvara, distribuering och förbränning. 27 Kalkylvärdet 

ligger på 55 g CO2/km och kommer från en rapport från Gröna bilister. 28 I ett 

livscykelperspektiv för etanol behövs det tas hänsyn till flera aspekter så som skördning, 

transporter, förvaring och bearbetning av råvara. 

Fordon 

Utsläppet från transporter ökar i takt med den ökande vägtrafiken. Ungefär en tredjedel av det 

totala koldioxidutsläppet i Sverige kommer från bilarna. 29 Bilarparken i Sverige anses vara 

tyngre och motorstarkare än i övriga Europa vilket orsaker onödigt hög förbrukning av bensin 

och diesel. 30 Koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger i särklass högst i EU. 31 

Generellt genererar en liter bensin eller diesel två kilogram koldioxid. Normalbilisten bidrar 

21 http://www.vv.se/templates/page3____15756.aspx#bensin 

22 http://www.vv.se/templates/page3____15756.aspx 


24 http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?lngCategoryId=1503&lngArticleId=3059 



27 http://www.emotor.se/nyheter/visa.php?1571 

28 

Miljöbästa bilar 2007, 2007. 

29 

http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?In 

30 

http://www.vv.se/templates/page3____19559.aspx 

31 

http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?In 

9

med ca tre ton koldioxid per år och en enda långtradare kan bidra med upp mot 150 ton 

koldioxid per år. 32 

Koldioxidutsläpp från fordon kan variera kraftigt. Körsätt, klimat, bilens kondition, hastighet, 

last med mera påverkar bränsleförbrukningen i hög grad. Olika förare som kör samma bil kan 

t ex få skillnader i bensinförbrukningen på 5-15 %. 33 

På konsumentverkets hemsida finns det en användarvänlig bilkalkyl 34 där den totalkostnaden 

för en specifik bilmodell kan beräknas per mil, månad och år. 

Klassifikation av fordon 

Det finns många olika fordon. Tabell 3 nedan illustrerar de flesta fordon och vilken klass de 

tillhör. En personbil är enligt svenskt lag försedd med högst nio sittplatser (inklusive 

förareplatsen) och väger maximalt 3,5 ton. En lätt lastbil får väga maximalt 3500kg annars 

klassificeras den som en tung lastbil. 35 

Tabell 3. Klassifikation av fordon 36 

Klassifikation av fordon 

motordrivet fordon släpfordon 

motorfordon 

bil motorcykel moped 

personbil 

Euroklass 

buss lastbil lätt 

mc 

mellanklass 

tung 

mc 

klass 

I 

klass 

II 

traktor 

motorredskap 

Euroklassificering är ett system för miljöklassning av fordon i EU och används för att 

beteckna kravnivåer för avgasemissioner. (H1) Sedan 1982 har avgasutsläpp från tunga 

fordon reglerats i EU genom att gränsvärden för kväveoxider, kolmonoxider och kolväten 

fastställdes. Sedan 2005 har det fokuserats mer på partikelutsläpp. Tabell 1 nedan, tagen från 

klass 

I 

32 http://www.vv.se/templates/page3____19561.aspx 


34 http://www.konsumentverket.se/startpage.asp 

35 Svan, M. NTM, telefonintervju 080224 

36 http://sv.wikipedia.org/wiki/Personbil 

klass 

II 

terrängmotorfordon 

släpvag 

n 

släpsläd 

e 

efterfordon,terrängsläp, 

sidvagn 

cykel, 

hästfordon 

, 

övrigt 

fordon 

10

Schenkers hemsida, visar Euro-klassificeringen samt maximal mängd utsläpp i gram per 

kilometer. 37 

Tabell 1: Euro-klasser - tunga fordon 38 

Klass Landkrav 

från 

Nox PM HC CO 

Euro 0 1990 14,4 - 2,4 11,2 

Euro 1 1993 8,0 0,36 1,1 4,5 

Euro 2 1996 7,0 0,15 1,1 4,0 

Euro 3 2000 5,0 0,10 0,66 2,1 

Euro 4 2005 3,5 0,02 0,46 1,5 

Euro 5 2008 2,0 0,02 0,46 1,5 

Nox: kväveoxider, PM: partikelutsläpp, HC: kolväte, CO: kolmonoxid. 

Miljöklass 

Miljöklassificering är ett svenskt system för miljöklassning av fordon där de olika klasserna 

betecknar kravnivåer för avgasemissioner. Alla personbilar och lätta lastbilar från och med 

1993 är miljöklassade i Sverige. Klassificeringen sker enligt lagen om motorfordons 

avgasrening och motorbränsle (LMA) och utförs av vägverket. Lätta fordon miljöklassificeras 

enligt LMA på följande sätt: 39 

• MK 2000 (äldre fordon) motsvarar Euro III 

• MK 2005 (uppfyller dagens obligatoriska nybilskrav) motsvarar Euro IV 

• MK 2005 PM (Gäller för vissa dieseldrivna fordon. Innebär samma avgaskrav som för 

MK 2005, med tillägget att fordonet inte får ha ett partikelutsläpp på mer än 5mg/km) 

• MK El för elfordon 

• MK Hybrid för elhybrider 

Tunga lastbilar och bussar som är utrustade med dieselmotor indelas i följande miljöklasser: 

• MK 2000 

• MK 2005 

• MK 2008 

• MK EEV för särskilt miljövänliga fordon 

• MK El 

• MK Hybrid 

Tabell 2. Miljöklasserna enligt lagen (2001:1080) Om motorfordons avgasrening och motorbränslen 40 

Miljöklass Miljöklass Miljöklass Miljöklass Miljöklass El 

2000 2005 2008 EEV och Hybrid 

Äldre Bilar som 

person- uppfyller 

Bilar som är 

bilar samt ett obligatorisk Bilar soBilar 

som 

uppfyller uppfyller 

e.id=1 

beslutade krav för 

38 

http://www.vv.se/templates/page3____19561.aspx 

39 

http://www.vv.se/templates/page3___15697.aspx#miljöklassningskrav 

40 

http://www.vv.se/templates/page3___15697.aspx#miljöklassningskrav 

37 http://www.schenker.se/servlet/se.ementor.econgero.servlet.presentatio.Main?data.node.id=4196&data.languag 

11

fåtal bilar i a krav 

slutserier 

Bilar 

kommande 

krav 

särskilt 

miljövänliga 

fordon 

Särskilda krav för tunga 

fordon 

inrättade som 

• elbilar, dvs 

drivs enbart 

med elektricitet 

från batterier 

(Miljöklass El) 

liten personbil bensin 170 g CO2/km stor personbil bensin 260 g CO2/km dieselbil 

160 g CO2/km 

Bilar släpper ut koldioxid i direkt proportion till hur mycket bränsle de förbrukar. 41 

Till kalkylen har personbilen delats upp i två klasser, stor respektive liten personbil. Detta för 

att det fanns en efterfråga från Venuppropet men också för att det anses vara lämplig då 

deltagarna tvingas ta ställning till vilken transport de väljer. Koldioxidutsläppen är för en liten 

personbil, 170 g CO2/km, för en stor personbil, 260 g CO2/km och 160 g CO2/km för en 

dieseldriven personbil. Informationen kommer ifrån en telefonintervju med Magnus Svan på 

Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Svårigheter med de valda värdena är flera. Det 

finns ingen standardiserad indelning för stor respektive liten personbil. Ett annat problem som 

gäller all transport är att det är omöjligt att sätta ett enda värde på koldioxidutsläpp då det 

finns många olika faktorer så som vilken bilmodell, euroklass, körteknik, tätorts- eller 

landsvägskörning, vilken däcktyp som bilen är utrustade med samt väderförhållanden som 

spelar stor roll. 42 

Skåpbil 

bensin 430 g/km diesel 300 g/km 

Skåpbilen som även kallas för paketbil är lite större än en personbil men lite mindre än en lätt 

lastbil. De är avsedda för viss lastning. Vissa skåpbilar är avsedda enbart för transport och har 

plats för max tre personer. Andra skåpbilar kan ha plats för upp till nio personer men dessa 

benämns som minibuss. En av Sveriges vanligaste skåpbil är folkabussen. Det finns två 

värden som tas med i kalkylen. Dessa är medelvärden, ett på 432 g CO2/km för bensindriven 

skåpbil och 305 g CO2/km för en dieseldriven skåpbil. Informationen kommer ifrån en 

telefonintervju med Magnus Svan på NTM. 43 

Lastbil 

115 g CO2/tonkm 

Lastbilar delas upp i två officiella klasser. Lätt lastbil omfattar större fordon upp till 3,5 ton 

och tung lastbil omfattar större fordon från 3,5 upp till 16 ton. Långtradare är en tung lastbil 

41 http://www.vv.se/templates/page3___15770.aspx 



12

med släpkärra. I kalkylen har det inte tagits hänsyn till uppdelningen ovan då det tycks 

komplicera det för användarna som nu endast behöver veta antal fraktade kilometer samt 

vikten som fraktas. Kalkylens värde är därför ett genomsnittsvärde på 115 g CO2/tonkm. 44 

Från början togs andra värden med i kalkylen men efter opponeringen blev det känt att 

värdarna inte kommer att vara användbara för deltagarna. 

Följande information fanns från början med i kalkylen: 

En lätt lastbil har i kalkylen ett utsläppsvärde på 200g CO2/km. Värdet har avrundats nedåt 

från 206,3g CO2/km och anses vara lämplig då värdet har jämförts med andra källor och andra 

transport alternativ som har tagits med i kalkylen. Tung lastbil omfattar större fordon som 

överstiger 3,5 ton och har i kalkylen ett utsläppsvärde på 250g CO2/km. Värde har avrundats 

uppåt från 246,5g för enkelhets skull. Värdet kan anses vara lite högt men kan ge incitament 

till att frakta gods med tåg istället för med lastbil. Långtradare är en tung lastbil med släpkärra 

och har i kalkylen ett utsläppsvärde på 900g CO2/km. Även detta värde kommer ifrån SIKA:s 

årsrapport och har avrundats nedåt från 928,6g för enkelhets skull. Den skillnad som kan ses 

mellan långtradare och lastbil beror på att det är ett medelvärde som är beroende av vikten. 

Dessa värden kommer ifrån SIKA:s PM 2008:2. 45 SIKA är Statens institut för 

kommunikationsanalys 46 Det är en myndighet under Näringsdepartementet som har tre 

huvudsakliga ansvarsområden inom transport- och kommunikationsområdet. De tar fram 

utredningar, analyser och annat beslutsunderlag åt regeringen samt utvecklar prognos- och 

analysmetoder och ansvarar för den officiella statistiken. 47 

Miljöbilar 

Det finns många olika sorters miljöbilar. Enligt förordningen definieras en miljöbil enligt 

följande: ”en personbil som är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med annat 

drivmedel än gasol och som tillhör miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid 

enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och 

motorbränslen, samt uppfyller kraven i 3-7 §§” (SFS 2004:1364) 48 

De vanligaste miljöbilarna i Sverige är den eldrivna bilen Citroen Berlingo, bensin/etanoldrivna 

bilarna Ford Focus och Ford Trend, hybridbilen Toyota Prius som drivs på bensin och 

el, bensin- och gasdrivna bilarna Volvo S60, S80, och V70 samt Volkswagen Golf. 49 

Hybridbil 

140 g/km 

En hybridbil har en kombinerad el- och förbränningsmotor. Elmotorn är mer energieffektiv än 

förbränningsmotorn men kräver en lång laddningstid. Modellen Toyota Prius har även 

finessen att när bilen bromsar in laddas batterierna upp via elmotorn som fungerar som en 

generator. Hybridbilen är mest gynnsam i statsmiljö och tät trafik med många accelerationer 

44 Vägverket 2007 

45 SIKA PM 2008:2 

46 SIKA PM 2008:2 

47 http://www.sika-institute.se/Templates/Page___10.aspx 

48 http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=2004:1364 

49 http://64.233.183.104/search?q=cache:S_hv7x0zGwUJ:www.miljo.skane.se/sv/d/bilagor/Milj%C3%B6semina 

rium_20071011.pdf+hybridbil+co2&hl=sv&ct=clnk&cd=13 

13

och inbromsningar. Det finns även andra fördelar för konsumenter med hybridbil såsom att 

den är befriad från fordonsskatt de första fem åren och andra subventioner som gratis 

parkering eller lättnad från trängselskatt. Koldioxidutsläpp från en hybridbil beräknas utifrån 

dess bensinförbrukning, som är ca 40 % lägre än en vanlig bensindriven bil. 50 I kalkylen 

används utsläppsvärdet 143,6 g CO2/km som kommer från SIKA:s PM 2008:2. 51 

Kollektivtrafik 

Skånetrafikens bussar 

stadsbuss 70 g CO2/pkm landsvägsbuss 40 g CO2/pkm 

I Skåne består kollektivtrafiken bland annat av buss. Stadsbussarna drivs av fordonsgas 52 som 

i Skåne distribueras av bland annat Eon som utlovar att den innehåller minst 50 % biogas. 53 

På Skånetrafikens hemsida under rubriken ”förklaringstext till miljöindex” bestämmer de 

koldioxidutsläppen av den fordonsgas som används till 2,3 kg CO2/l. Landsvägsbussarna 

drivs av diesel som enligt deras uppgifter genererar 2,54 kg CO2/l. 

Skånetrafiken har en egen koldioxidkalkylator på sin hemsida. Eftersom dessa siffror är 

specifika för just Skåneregionen valdes det att använda dessa till kalkylen istället för några 

medeltal för Svenska bussar i hela landet. I kalkylen används följande värden som mäts per 

personkilometer 54 : 

Stadsbuss: 70 g CO2/pkm 

Landsvägsbuss: 40 g CO2/pkm 

För att beräkna varje persons utsläpp av en resa är det väldigt många parametrar som behöver 

tas i beaktning. Det är beroende av vilket energislag som används för att driva fordonet, 

fordonets vikt och antalet accelerationer och inbromsningar. I stadstrafik där det finns fler 

hållplatser och tätare trafik blir det fler inbromsningar än vid landsvägskörning. För att få det 

exakta koldioxidutsläppet per person behöver varje enskild resa studeras. Eftersom detta inte 

är möjligt räknas det på olika fyllnadsgrad för de olika tranportsätten. På stadsbussen räknas 

det med en fyllnadsgrad på 20 % det vill säga 12 personer i bussen, vilket får jämföras med 

landsvägsbussar där fyllnadsgraden är 45 % vilket motsvarar 26 personer. Diesel släpper 

generellt ut mer koldioxid per liter än fordonsgas och de båda bussarna drar lika mycket 

bränsle per kilometer. Men trotts detta så blir det högre koldioxidutsläpp per person för 

stadsbussar i kalkylatorn. 55 

Studeras en persons resa med buss i ett livscykelperspektiv, måste hänsyn tas till fler 

parametrar, som bussarnas tomma resor till och från garaget, vilket bränsle de använder, 

koldioxidutsläppen som uppstår vid tillverkningen av bussen 

Tåg: personresor i Sverige 


51 SIKA PM 2008:2 

52 http://www.skanetrafiken.se/templates/InformationPage.aspx?id=2822&epslanguage=SV 

53 Linné, M. Eon. Mailkontakt 080304. 

54 http://www.reseplaneraren.skanetrafiken.se/resultspage.asp 


14

0,020 g CO2/ pkm 

Tågen som används för persontrafik i Sverige drivs av el, med undantag av inlandsbanan i 

Norrland. Transportsättet är mycket energieffektivt eftersom elmotorer har en hög 

verkningsgrad samt att friktionen mellan hjul och räls är relativt låg. De modernaste tågen är 

mer energieffektiva än förr. 56 Sedan 1970-talet har SJ-tågens energiförbrukning halverats 

räknat per personkilometer. 57 Numera används elbromsar som vid inbromsning återmatar 

energi till elledningarna. Energin kan sedan användas av övriga tåg. Detta spar energi och 

bidrar till minskade emissioner vid inbromsningen som tidigare varit problem vid stationer 

och i tunnlar. 58 SJ redovisar att de köper in el enbart från vatten- och vindkraft. De räknar 

därmed att tågens elanvändning inte ger upphov till några koldioxidutsläpp. Däremot ger 

driften av dessa kraftverk upphov till koldioxidutsläpp. Därför använder sig SJ av 

emissionstal för förnyelsebar el, framtagna med hjälp av livscykelsanalyser från Vattenfall. 59 

År 1994 tilldelades SJ utmärkelsen Bra miljöval inom transportsektorn. 60 

SJ använder i sin egen koldioxid kalkylator värdet 0,0058 g CO2/pkm. 61 För att ta fram värdet 

används snittvärden för tågets energiförbrukning samt dess beläggningsgrad, som sätts till 50 

%. 62 

Regionalt i Skåne sker den mesta tågtrafiken med Pågatåg eller Öresundståg. Dessa drivs av 

el, vilket de på skånetrafikens hemsida redovisar som en av banverket inköpt elmix. Här 

räknar man med en fyllnadsgrad på 65 % det vill säga 154 personer per tåg och att ett tåg ger 

upphov till 5,4 g CO2/ km. Detta ger därför siffran 0,035 g CO2/pkm. 63 

För att göra det enkelt för kalkylanvändaren har vi gjort ett medelvärde på SJs och 

Skånetrafikens siffror, gjort om det till personkilometer för att kunna använda det som ett 

gemensamt värde för tåg. I kalkylen används värdet: 0,020 g CO2/ pkm. 

Vid en livscykelreflektion är det fler parametrar att ta hänsyn till. Bland annat de utsläpp som 

uppstår vid dragning av räls och elledningar samt att tillverka materialet som krävs för detta. 

Även hur resenären har tagit sig till stationen bör tas i beaktning. Det inkluderas ofta i de mer 

avancerade koldioxidberäknarna som finns för tågresor. Vilken slags el som används och 

tillverkningen av tågen måste också inkluderas. 

Flyg 

Norden 180 g CO2/pkm Europa 110 g CO2/pkm Världen 70 g CO2/pkm 

Antalet passagerare på flyg som avgår från någon av Sveriges flygplatser ökar varje år. 64 I 

takt med att flygresorna blivit billigare, väljer fler och fler att ta flyget istället för andra 

transportmedel. Prisskillnaden mellan transportsätten är inte längre är så stor. För längre resor 

kan flyget ofta vara billigare och tar mycket kortare tid. Förutom stora mängder koldioxid 

släpps även ut en mängd andra emissioner som NOx-partiklar och kondensstrimmor i 

56 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&a=41286&l=sv 

57 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=4577&a=55741&l=sv&l=sv 




61 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv 

62 http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv 


64 Luftfartsverket. Redovisning av miljödata inom LVF 2006 

15

stratosfären vilket kraftigt bidrar till klimatpåverkan. Det pågår forskning om hur dessa 

emissioner kan räknas om till koldioxidekvivalenter, men kunskapsunderlaget är än så länge 

allt för osäkert. 65 

Luftfartsstyrelsen beräknar årligen inrikesflygets emissioner av koldioxid. I SIKA:s PM 

2008:2 anger de att beroende på olika faktorer varierar utsläppen mellan 135-183 g CO2/pkm. 

För inrikesflyg har luftfartsstyrelsen beräknat att utsläppet är 162 g CO2/pkm. SAS använder 

enligt SIKA ett medelvärde på 181 g CO2/pkm. Detta värde ligger något högre än tidigare 

nämnda värden vilket beror på att de räknar med en högre kabinvikt. 66 Då det är troligt att 

Venuppropets deltagare även kommer att använda sig av SAS egna kalkylator som återfinns 

på deras hemsida har det valts att användas SAS värde i kalkylen. 67 Det har även räknats ut ett 

medelvärde på längre sträckor, inom Europa och utanför Europa. 

Värdena som används i kalkylen är: 

Flygresa inom norden: 180 g CO2/pkm 

Flygresa inom Europa: 110 g CO2/pkm 

Flygresa utanför Europa: 70 g CO2/pkm 

Att beräkna den koldioxidemission som en persons resa med flyg ger upphov till är väldigt 

komplext. Ett stort antal parametrar måste tas med i beräkningen som till exempel vilken 

flygplansmodell. I kalkylatorerna som SIKA jämfört har de använt Boeing 737-600 som är 

den vanligaste flygplansmodellen för resor inom Sverige. Det spelar även roll vilket 

flygbränsle som används och vilken fyllnadsgrad planet har. 68 

I en livscykelsanalys av flygets resor bör de övriga emissionerna som exempelvis vattenångan 

och NOx räknas om till kolioxidekvivalenter. Det måste även tas hänsyn till att det går åt mer 

bränsle vid start och landning. 69 Luftfartsverket har startat ett projekt med ”gröna 

inflygningar” som spar 100-150 kg flygbränsle per inflygning. Det skedde ca 800 ”gröna 

inflygningar” i Sverige 2006. 70 SAS försöker nu använda sig av denna metod för att spara 

bränsle. 71 I en livscykelanalys bör även övrig aktivitet som sker vid en flygplats som 

exempelvis transport av baggage till och från planen, skötsel av flygledartorn, flygbränslets 

produktion och transport till platsen räknas in. Även resenärens transport till flygplatsen bör 

räknas in. 

Godstransport med tåg 

2,5 g CO2 /tonkm 

Idag fraktas den största andelen gods med vägtransporter. Men ett mer miljövänligt sätt är att 

frakta godset med tåg om elen på nätet kommer från förnybara källor. Det är den till största 

del i Sverige men utanför Sverige kan elproduktionen härstamma från exempelvis kolkraft 

och då blir miljöpåverkan större. Det finns även dieseldrivna godståg men eftersom det antas 

att denna typ av transport inte är så vanlig för de företag som kan tänkas vara med i 

65 

SIKA PM 2008:2 

66 

Ibid. 

67 

Ibid. 

68 

Ibid. 

69 

SIKA PM 2008:2 

70 

Luftfartsverket. Redovisning av miljödata inom LVF 2006. 

71 

http://www.sas.se/sv/Om_oss/SAS-hallbarhetsarbete/?ID=63429 

16

Venuppropet, har dess inte tagits med i kalkylen. Problemet med godstransport på järnväg är 

att företag och fabriker inte alltid ligger så nära någon järnvägsanknytning. Detta problem 

finns inte inom vägtransporten där leveransen kan ske direkt till kunden. 

I en rapport från Energimyndigheten har utsläppen från tåg beräknats till 0,003 g CO2/ 

tonkilometer, detta är beräknat på SJ:s elleverantörers försäljningsmix. Även ett annat värde 

finns beräknat på utsläppen från ”Nordisk elmix” från 1997, utsläppen blir då 5 g 

CO2/tonkilometer. 72 För att ta fram dessa värden måste tågets energiförbrukning och 

energityp som används bestämmas. Även en medelfyllnadsgrad av transporterat gods borde 

tas hänsyn till. För kalkylen har det beräknats ett medelvärde av dessa två. 

I kalkylen används värdet 2,5 g CO2/tonkm 

För godstransport gäller liknande livscykelsperspektiv som för persontransport av tåg. Det är 

väldigt viktigt att tänka på varornas transport till och från tåget samt om de lastas på med 

eventuella maskiner som drivs av el eller andra drivmedel. 

Data och resultat 

Tabell 4. Kalkyldata för koldioxidutsläpp 

Energiförbrukning 

Vanlig el 100 g/kWh 

Grön el 0 g/kWh 

Uppvärmning 

Fjärrvärme 120 g/kWh 

eldningsolja 2661 kg/m 3 

naturgas 2000 g/m 3 

biogas 0 g/m 3 

pellets 0 g/m 3 

Transporter 

Liten personbil, bensin 170 g/km 

Stor personbil, bensin 260 g/km 

Dieselbil 160 g/km 

Hybridbil 140 g/km 

Etanolbil 55 g/km 

Skåpbil, bensin 430 g/km 

Skåpbil, dieselbil 300 g/km 

Stadsbuss (fordonsgas) 70 g/pkm 

Regionalbuss (diesel) 40 g/pkm 

Tåg personresa, eldrivet inom Sverige 0.020 g/pkm 

Flyg, inom Norden 180 g/pkm 

Flyg, inom Europa 110 g/pkm 

Flyg, utanför Europa 70 g/pkm 

lastbil 115 g/tonkm 

Godståg 2,5 g/tonkm 

Övrig bränsleförbrukning 

72 Energianvändnig i transportsektorn. Stockholm: Kungliga ingenjörsvetenskapsakademin, IVA. 2002. 

17

ensin 2360 g/l 

diesel 2610 g/l 

Fordonsgas 1000 g/m3 

För kalkyl se bilaga 1. 

I bilaga 2 finns olika testade scenarier. 

Diskussion och slutsatser 

Vi tycker att kalkylen är en bra grund till Venuppropet eftersom den är relativt enkel att 

använda och ger snabbt en överblick av användarens klimatpåverkan. För resenärer med tåg, 

buss eller flyg är kalkylen däremot inte lika lätt att använda. I jämförelse med andra 

resekalkyler där sträckan ofta anges i form av start- och slutdestination krävs det här att 

resenären själv vet hur långt den färdats. 

Det dröjde inte länge innan vi stötte på projektets största problem. Hur mycket kan kalkylen 

förenklas och ändå behålla sin trovärdighet? Ju mer förenklad kalkylen blev desto mer kände 

vi att trovärdigheten förlorades i förenklingar och generella siffror. Att räkna ut en aktivitets 

koldioxidutsläpp är extremt komplext och kan inte förenklas hur som helst. Efter möte med 

handledarna beslutades hur omfattande förenklingarna fick vara. Det framgick att om vi inte 

kunde hitta värden som vi ansåg representativa nog för kalkylen kunde vi hänvisa 

Venuppropet att använda redan befintliga kalkyler på det området, exempelvis 

flygtransporter. 

Återkommande i arbetet är den ständiga återkopplingen till ett livscykelperspektiv. Vi tycker 

det är viktigt att lyfta fram produkters och systems verkliga miljöpåverkan samt att poängtera 

hur komplexa dessa livscykler är. Går det att kalla sig ”koldioxidneutral” då man använder 

miljömärkt el? Även el från förnyelsebara källor bidrar med koldioxidutsläpp i någon del av 

livscykeln. Vi förespråkar nyttjandet av livscykelsiffror i utsläppskalkyler då det ger en 

sannare bild av den egentliga miljöpåverkan. Trotts detta har inte vi gjort detta i vår kalkyl 

eftersom det inte efterfrågades av Venuppropet samt att tiden inte räckte till. 

Vi har valt att utelämna vissa bränslealternativ i kalkylen. Bland dessa återfinns torv. Torv 

klassas av en del som ett förnybart bränsle så länge det inte bryts mer torv än vad som årligen 

återskapas. Torv bryts ofta från en källa i taget. I och med detta hinner inte torvtillväxten 

återhämta sig jämfört med om man skulle bryta jämt över hela landets torvfyndigheter. 

Därmed anser vi inte att torv är en förnyelsebar källa. Eftersom vi inte har hittat andra värden 

än 0 g CO2/kWh vill vi inte ta med torv som ett ”nollalternativ” i kalkylen då det kan ge fel 

signaler till deltagare som funderar på att byta bränsle för att minska sin klimatpåverkan. Vi 

tror att det kan missförstås av mindre miljökunniga deltagare. 

Det är lätt att förespråka miljöklassad bensin och grön el, men det ger inga egentliga 

incitament för konsumenten att minska sin konsumtion. Även om ”gröna alternativ” har 

mindre miljöpåverkan än konventionella alternativ betyder det inte att dessa är miljövänliga. 

Syftet med Venuppropet är att öka medvetenheten till det klimathot som vi står inför idag. För 

att nå en hållbar energikonsumtion kan man inte bara byta till ett ”grönt” alternativ utan man 

måste även minska sin konsumtion. Att ta sitt ansvar och agera för en hållbar utveckling bör 

ligga i allas intresse. Venuppropets vision är att lyfta fram klimatfrågan och göra den 

hanterbar för alla. 

18

Ett annat krav som Venuppropet ställde var snabb feedback, dvs. att man snabbt och enkelt 

ska kunna se sin förändring genom att använda kalkylen med jämna mellanrum. Ett alternativ 

är att deltagarna ska göra sina beräkningar en gång i månaden för att se sin resultatutveckling. 

Genom att göra detta kontinuerligt får deltagarna ett årssnitt vilket krävs för att de ska kunna 

utvärdera sin prestation i helhet. 

Vi tror att projektet har stor potential att lyckas eftersom fokus ligger på att det ska vara enkelt 

att deltaga i och att det riktar sig till företag och organisationer inom alla sorters branscher. Vi 

hoppas att projektet kommer att utvecklas och inspirera resten av Sverige. 

Om tiden för projektarbetet hade varit längre skulle vi hunnit se om och hur kalkylen fungerar 

i verkligheten. I och med att deltagarna har ett eget ansvar att kontrollera och följa upp sina 

uppgifter, är det svårt för oss att kommentera huruvida kalkylen kommer att fungera eller ej. I 

slutändan ligger ansvaret hos deltagarna som måste engagerar sig och vara beredda att ta sig 

den extra tid som krävs för att delta i Venuppropet. Till exempel måste deltagarna tvingas 

hålla koll på körsträckor och elförbrukning. 

Eftersom vi hade svårt att konstruera koldioxidkalkylen ville vi länka till andra redan 

befintliga kalkyler för tåg, flyg och godstransport på väg. Detta visade sig inte vara bra en bra 

metod för godstransport då källorna inte gick att hitta. Ledarna för Venuppropet ville 

dessutom inte länka till andra företag. Dels för att inte ge gratis reklam för ickedeltagande 

företag men också för att deltagarna inte skall behöva växla mellan olika kalkyler. 

Projektarbetet har varit mycket givande. Det gav en bra inblick i möjliga framtida 

arbetsuppgifter för oss som miljövetare. Det har varit kul att få omsätta våra kunskaper i 

praktiken och hjälpa Motivationshuset med detta projekt. Vi hade en bra dialog med 

projektledarna som var väldigt positiva till vår insatts och idéer. 

Det vi främst tar med oss ifrån projektarbetet är det faktum att klimatfrågans komplexitet gör 

det omöjligt att skapa en sann och samtidigt enkel koldioxidkalkyl. 

Källförteckning 

Artiklar 

• Brännström-Nordberg, B-M., et al. Livscykelanalys för Vattenfalls elproduktion – 

sammanfattande rapport. Stockholm: Vattenfall. 1996 

• Energianvändnig i transportsektorn. Stockholm: Kungliga 

ingenjörsvetenskapsakademin, IVA. 2002. 

• Gröna bilister. Miljöbästa bilar 2007. Gröna bilister. 2007. 

• Luftfartsverket. Redovisning av miljödata inom LVF 2006. 

19

Internet 

• SIKA PM 2008:2 

• Vägverket. Klimatneutrala godstransporter på väg – en vetenskaplig förstudie. 

Publikation 2007:111. 

• http://www.emotor.se/nyheter/visa.php?1571 

• http://www.energiochmiljo.se/abonnemang.asp?cat=abo_mall&sid=1321** 

• http://66.102.9.104/search?q=cache:AJ6pXMSJ28sJ:www.jti.se/uploads/jti/JTIinfo1 

07.pdf+biogas+produktion&hl=sv&ct=clnk&cd=2 

• http://www.eon.se/upload/eon.se/dokument/om_e.on/miljo/miljoredovisningar/klim 

atbokslut_2006.pdf 

• http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?In 

• http://www.konsumentverket.se/startpage.asp 

• http://www.konsumentverket.se/mallar/sv/artikel_kopguide.asp?lngCategoryId=150 

3&lngArticleId=3059 

• http://64.233.183.104/search?q=cache:S_hv7x0zGwUJ:www.miljo.skane.se/sv/d/bil 

agor/Milj%C3%B6seminarium_20071011.pdf+hybridbil+co2&hl=sv&ct=clnk&cd= 

13 

• http://www.m.lst.se/m/amnen/Energifragor/Energistatistik_for_Skane.htm 

• http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=2004:1364 

• http://www.schenker.se/servlet/se.ementor.econgero.servlet.presentatio.Main?data.n 

ode.id=4196&data.language.id=1 

• http://www.skanetrafiken.se/templates/InformationPage.aspx?id=2822&epslanguag 

e=SV 

• 

• http://www.reseplaneraren.skanetrafiken.se/resultspage.asp 

• http://www.sika-institute.se/Templates/Page___10.aspx 

• http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&a=41286&l=sv 

• http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=4577&a=55741&l=sv&l=sv 



• http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv 

20

• http://www.spi.se/omraknfakt.asp 

• http://www.spi.se/produkter.asp?kat=2 

• http://www.spi.se/produkter.asp?art=11 

• http://www.svenskenergi.se/sv/Om-oss/ 

• http://www.svenskenergi.se/upload/Aktuellt/Filer/miljovardering_elanvand.pdf 

• http://www.svenskfjarrvarme.se/index.php3?use=foretag&cmd=show_lan&lan=LM 

_med&force_menu=1182 

• http://www.svenskfjarrvarme.se/index.php3?use=publisher&id=1204&lang=1 

• http://sv.wikipedia.org/wiki/Personbil 

• http://www.vattenfall.se/www/vf_se/vf_se/518304omxva/518334vxrxv/502126best 

x/500986i 

• nfor/507475urspr/index.jsp 

• http://www.venuppropet.se 

• http://www.vv.se/flier/46677/ordförklarningar.pdf 

• http://www.vv.se/templates/page3____19559.aspx 


• http://www.vv.se/templates/page3___15770.aspx 

• http://www.vv.se/templates/page3____15756.aspx#bensin 


• http://www.vv.se/templates/page3___15697.aspx#miljöklassningskrav 

Intervjuer 

• Linné, M. Eon. Mailkontakt 080304 

• Svan, M. Nätverket för Transporter och Miljön, telefonintervju 080224 

• Andréen G och Novén S, Motivationshuset 080219 och 080227 

21

Beräkning av koldioxidutsläpp - Venuppropet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?