STAR-bladet nr 4 2003 - Trikeflyg.org

Nummer 4 år 2003
Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.
NU ÄR VI LÅNGT ÖVER 100 km !
Mer kraft och mindre vinge ger en marschfart mycket över 100 km.
Läs om Lennart Forsmarks första intryck av Pegasus senaste skapelse.

2
Hej Trikeflygare.
Så var det vinter och kallt igen, och höstens STARblad
kommer som vanligt en bit in på det nya året. Bifogat finns
även ett inbet. kort för den som önskar medlemskap och
STARbladet (oförändrat 200 kr) även under 2004.
Jag beklagar att en stor del av bladets innehåll kommer ur Pilot
Briefing, men det är en mycket stor del av trikeflygarna som
inte har den tidningen, därför tar jag med det som berör oss.
Själv har jag inte flugit på ett tag, men vi var ett gäng som flög
med Ryan Air till England på en UL-mässa som framgår av ett
inslag i bladet från Lennart Forsmark, Sveriges Gen. agent för
Mainair och numer även Pegasus efter sammanslagningen av de
båda företagen, han ska även ta upp skolningen på trike igen.
Det börjar även bli dags för årsmöte, och eftersom det blev
bara någon som hade åsikter om mötesplats efter min förfrågan
i förra numret så får det bli som förra året, att vi lägger det på
båtmässan i Stockholm/Älvsjö.
Vi har inga större saker att förhandla om som jag nu känner
till, men en av styrelsemedlemmarna från norra delen av landet
måste ersättas på grund av dödsfall, har du någon på förslag så
hör av dig.
Ja vi har ju problemet med instruktörsbristen, vilket är ett stort
hot mot vår sport. Det är allt för långt mellan de platser där
utbildningen till trikepiloter pågår.
Kanske vi borde prata ihop oss om ett besök hos makterna vad
gäller flyga över öppet vatten, bullerprov för minsta ändring,
utbildning i privat regi eftersom vi inte har egna UL-klubbar.
Men vi hoppas få träffa Tomas Backman på årsmötet och
kanske börja den vägen. JB
ÅRSMÖTE
Båtmässan i Stockholm.
Lördagen den 6 mars kl. 13
Var på mässan får du inf. om i hall B monter 0221 FIB-flyg
Till möte kommer Tomas Backman rep. för makterna.
Yard ”LYCON” Johansson rep. för våra motorer.
Yard ska prata service och svara på frågor, kanske även en nyhet.
Vill du ha en något rabatterad biljett så hör av dej
till mej snarast möjligt per tel 0511-10098 eller
e-post : jerker@zeta.telenordia.se
Som framgår av ett par tänkvärda sidor här i bladet
hopar sej en del bekymmer över flyget som gäller både
miljön och avgifter, ett par sidor som vi ska ta till oss
och tänka över hur vi egentligen ska uppföra oss både
på marken och i luften. Många människor är helt
oförstående för andras nöje, och anmäler allt som dom
upplever som störande.
STAR
Medlemsforum för
TRIKEPILOTER
STAR = Svenska Trikeflygares
Allmänna Riksförening.
En ideell intresseförening för
trikeflygare.
Föreningen bildades i maj 1996
och håller på grund av de långa
avstånden inga föreningsmöten
utan endast årsmöte varje år.
Detta informationshäfte
utkommer ca. 4 gånger per år, och
vill informera om det som rör
trikeflyget, samt bidraga till
kontakten emellan medlemmarna.
Ansvarig för sammanställning
och innehåll Jerker Berg.
adr. Hindsbogatan 27
532 32 Skara
tel. 0511-10098
E-post:
jerker@zeta.telenordia.se
Medlemsavgiften är 200:-
Vill du vara med så sätt in pengar
på Pg. 404 88 35-5
Notera STAR och glöm inte ditt
namn och adress
Styrelsen 2003
ordf. Jerker Berg
Vice ordf. Lennart Morell
Sekr. Kjell Hultsten Tibro
Övriga styrelsemedlemmar
Börje Haglund Borlänge
Sven Hagströmer Stockholm
Thomas Lindeen Stockholm
Jens-Erik Espvall Strömsund
Leif Stenström Lärbo Gotland
Hans-Erik Westlund Stockholm
Robin Fjellström Orsa
Kjell Andersson Järbo
För att höja läsvärdet mottages
alla bidrag, notiser, bilder,
reseberättelser, nyheter, åsikter och
tips, ja allt som angår oss
Trikeflygare.
Det är med din hjälp som det
blir ett forum som det är tänkt.
Du som har E-post. Sänd mej din
adress, så får du dom som jag har.
På så sätt kan vi bygga upp ett
kontaktnät den vägen också,
adr., se ovan.

Lite annat om flyg än trikar.
Som framgår av Lennart Forsmarks text längre
fram här i bladet var vi två gäng som tog oss till
England/Stansted strax norr om London. De
från Stockholm åkte från Västerås och vi
Skaraborgare från Göteborg, men vi träffades
inte förrän på mässan.
Eftersom Lennart fint har beskrivit mässan som
vi alla besökte, så vill jag på några rader
beskriva vårt andra mål, det välkända
flygmuseet utanför Duxford, mindre än 3 mil
norr om Stansted.
Har man bara ett litet intresse för flyg, så är ett
besök här en hel dags intressant jobb, för det är
stort och långt att gå. Som framgår av bilderna
fanns det mesta av det största och snabbaste,
I Amerikan Air Museum
såsom Vulkan, B 52, Concorde, U2, Lancester
bombare och SR-71 Blackbird för att bara
nämna några. Jag går inte in på detaljer, men
vill bara tala om att Ryan Air tog oss från
Säve/Göteborg tur och retur till det facila priset
av 398 kronor. Vi var fem stycken som reste ut
fredag förmiddag och var tillbaka på måndag
eftermiddag. Med stor hyrbil, tre nätter på
hotell, mycket mat i fyra dagar, samt resan
tillsammans kostade detta under 3.000 kronor.
1. Spad S-13 (r, s)
2. Boeing Stearman PT-17 (s)
3. North American AT-6D Texan (s)
4. Consolidated B-24M Liberator
5. North American P-51D Mustang (r)
6. Douglas C-47 Skytrain (s)
7. Boeing B-17G Flying Fortress
8. Republic P-47 Thunderbolt
9. Grumman TBM-3 Avenger (s)
10. Boeing B-29A Superfortress
11. North American B-25J Mitchell (s)
12. Lockheed SR-71A Blackbird
13. Boeing B-52D Stratofortress
14. Lockheed U2-C (s)
15. North American F-100D Super Sabre (s)
16. Bell UH-1 Huey
17. McDonnell Douglas F-4J Phantom II
18. General Dynamics F-111E
19. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (s)
20. Dodge T214-WC54 Ambulance
21. Ford M718 MUTT Ambulance
Vy över Duxford museets alla
hangarer, samt del av startbanan.
3

Klagande grannar och höjda avgifter!!!!!!!!
Ta till dig detta !
På en miljökonferens i Växjö under november
–03 behandlades miljökraven för oss flygare,
vilka omfattar mest bullerstörningar och antal
starter och landningar både på klubbfält och
privata stråk.
För att sammanfatta hela konferensens innebörd
i en enda mening, så gällde det att hålla sig väl
med både grannar/närboende och kommunens
miljönämnd. JB
Inslaget härunder är från Pilot Briefing nr: 4 –03
Vann eller förlorade vi i Miljöverdomstolen ?
Fallet Borås har avgjorts i Miljöverdomstolen.
Detta fallet är mycket intressant eftersom det
kan sägas bli prejudicerande.
Frågan är om vi inom allmänflyget vann eller
förlorade? Vi vann en liten seger genom att det
blev små förändringar till vår fördel men främst
att det inte blev än värre vilket kunde ha
befarats. Vi förlorade så tillvida att det nu är
avgjort att det är rimligt med en relativt
omfattande begränsning av verksamheten.
Frågan är då om det var rätt att överklaga? Det
avgörandet kunde bara fattas av
flygplatsföreningen som består av klubbar och
aktörer på fältet. Men råd av KSAK har de fått. I
detta läge, där överklagande av båda parter d. v
.s. både av de kringboende och av
flygplatsföreningen gjorts i alla instanser, kan vi
nog dra den slutsatsen att om de kringboende
ensamma hade överklagat, hade säkert domslutet
gått till viss fördel för den överklagande parten.
Nu hamnade domslutet nära mitten av
yrkandena.
Vad har hänt hitintills? När Borås flygplats för
några år sedan flyttades några hundra meter med
den nya banan parallell med den gamla räknades
flygplatsen som nyanläggning och kom därmed
in i miljöanmälansfasen som faktiskt ett första
ärende enligt den nya miljöbalken. Detta var i
mitten av 90-talet. Först ett par år senare
tvingades alla småflygplatser lämna sin
miljöanmälan. Några kringboende klagade.
Frågan hanterades då kanske inte på bästa
psykologiska sätt. Kommunens miljönämnd
satte, som klubben upplevde det, orimliga
begränsningar. Klagan över beslutet hjälpte inte.
Föreningen överklagade till länsstyrelsen. Men
det gjorde också några kringboende som tyckte
att begränsningarna borde vara mer omfattande.
4
Länsstyrelsen skärpte begränsningarna i beslut
hösten 1999. Detta var i och för sig inte oväntat
när det gäller nivån länsstyrelsen och särskilt i
Västergötland enligt våra erfarenheter.
Nästa nivå som båda parter överklagade till var
Miljödomstolen i Vänersborg. Domstolsförhandlingar
genomfördes på plats i Borås. Tyvärr
var domstolen inte alls kunnig på detta område
på samma sätt som dess föregångare i form av
koncessionsnämnd. Den ändrade dock beslutet
något men den här gången till föreningens fördel.
Detta skedde i dom, dryga året efter länsstyrelsens
beslut.
Nu var som sagt frågan om man skulle överklaga
igen. Av taktiska skäl gjordes överklagan.
Det första steget var att få prövningstillstånd i
Miljööverdomstolen. Här ställde KSAK expertis
till föreningens hjälp. Fallet togs upp till prövning
och nu har vi domslutet. Det blev ingen
öppen förhandling utan fallet avgjordes internt
inom domstolen. Domslutet fattades ca tre år
efter miljödomstolens beslut.
Det gjordes följande ändringar av tidigare beslut.
Antalet mörkerrörelser som enligt anmälan
skulle utgöra en viss procent tolkades av tidigare
instanser som andel av verkligt antal rörelser
men nu fastställdes det att andelen skulle räknas
på det max antal rörelser som angivits i miljöanmälan.
Kraven att följa fastställda flygvägar
har tagits bort. Man förutsätts följa det man
skrivit i konsekvensutredningen (verksamhetsbeskrivningen).
Domstolen fastställde också att
tidsbegränsningarna gäller alla, inte bara dem
som finns stationerade på fältet.
Man konstaterade att flygplatshållaren har möjigheter
att reglera detta. Exempel är PPR, AIP,
tecken osv.
Redan i miljödomstolen fastställdes att segelflygplan
får landa efter tider när flygning får
ske.
Vilka är då de tidsbegränsningar som gäller?
Flygning får ske måndag -torsdag 07 -22, fredag
07 -20, lördag, söndag och helgdag under juni -
augusti 08 -18 och under september -maj 08 -20.
Ingen flygverksamhet den första
sammanhängande lördagen - söndagen i juli
månad, långfredagen, påskafton, pingstafton,
pingstdagen, midsommarafton, julafton,
juldagen och annandag jul.
Det skall observeras att länsstyrelsen, som hade
de tuffaste begränsningarna också hade med en
helg i juni och en i augusti samt ytterligare fyra
helgdagar, men att miljödomstolen mildrade till
nu fastställda beslut.

Vad kan vi dra för lärdom av hela detta mål?
Det allra viktigaste är att ha så god relation med
grannar och myndigheter i kommunen att det
inte uppstår problem. Om det ändå skulle bli
problem så bör man på frivillig väg försöka
komma till en lösning. Hamnar man i en process
så har man flera års tungt manglande där alla
kämpar efter att få gehör för sin ståndpunkt, och
man ställer kraven väldigt högt för att komma en
bit på väg. I Boråsfallet kan man säga att de
stora vinnarna jämfört med ursprungsläget är de
kringboende.
För den klubb som idag upplever att det inte
finns några miljörelaterade problem är
skillnaden mellan att även fortsättningsvis inte
ha några problem och att få stora miljörelaterade
problem en nyinflyttad granne eller en ny
tjänsteman på miljökontoret.
För den klubb som redan har problem beror allt
på hur problemen hanteras. En sak är säker. Bara
den klubb som har en ansvarsfull styrelse med
god kompetens inom miljöområdet har
möjligheter att undvika problem eller att tackla
dem på rätt sätt när de dyker upp. Tag emot den
hjälp vi på KSAK erbjuder!
Rolf Björkman
Detta har jag tjatat om i många år.
Ligg inte i varvet och stör folk
utan dra iväg från fältet, ska du
öva start och landning så gör det
på platser och tider när inte folk
är lediga och vill sitta i lugn och
ro. Och tro inte att alla gillar dig
bara för att det är någon som
glatt vinkar till dig.
Du eller klubben kan fortare än du anar
dras in i en flerårig karusell som du läst
om här ovan. Tänk på detta redan vid
nästa start du gör.
Som varning hörde vi att i Eskilstuna
flygklubb fick en pilot omedelbart flygförbud
av klubben för att han flugit över ett
bostadsområde som klubben, kommunen och de
boende kommit överens om att inte flyga över.
JB
Mycket förhöjda avgifter.
Våra flygtillstånd kostade tills första juli
–03 1.200 kr. Därefter höjdes det till 1.500 kr.
Nu skriver Tomas Backman såhär på min fråga
ang. höjning.
F.o.m. i år tillkommer 400 kr som är en
registerhållningsavgift som luftis tar ut av oss
för varje registrerat flygplan, varför vi tyvärr är
tvingade att höja flygtillståndsavgiften med lika
mycket.
Våra Flygcertifikat har kostat 350 kronor
för den period certet gällt, alltså 5 år för den som
är under 40 år. 2 år för den mellan 40 till 50 år,
och varje år för den som fyllt 50.
Det ändras nu till att vi för varje år ska betala
900 kr för att få behålla certifikatet.
Tomas B. Skriver såhär:
”UL-certet kostar lika mycket nu som ett JAR
FCL PPL. För en certinnehavare som är yngre
än 40 år blir det 4500 kr att betala vid
erhållandet, certet gäller då i 5 år
(900x5=4500). Rolf Björkman satt i
förhandlingar med Kjerstin Lindblom på Luftis
och lyckades att pressa ned den föreslagna
höjningen så att UL-certet inte blev dyrare än
andra certifikat. Den föreslagna kostnaden per
år för UL-certifikat var 400 kr högre än dessa
900 kr.
Luftfartsinspektionen har fått regeringsdirektiv
att stå för sina egna kostnader till 100% och har
därför börjat ta ut avgifter hej vilt, vilket vi
tycker är väldigt beklagligt. Att ta avgifter hos
dom som tjänar pengar på sin flygning är väl en
sak, men att pungslå oss som inte gör det, utan
flyger bara för nöjets skull är närmast oetiskt.
Tomas Backman
____________________________________________
Men medlemsavgiften i STAR
höjs dock inte, den är för 2004
fortfarande 200 kr.
Nog har vi blivit informerade om H 50 P och
dess mening och betydelse för att sänka antalet
haverier, men nog är detta en ”klok” handling i
samma anda, många kommer att sluta flyga på
grund av höga kostnader. Det är väl bara en tidsfråga
innan det blir samma system när det gäller
vanligt bilkörkort. Dessa gäller ju för många i
över 65 år, vilket gör runt 60.000 kr och skulle
säkert bidra till minskad dödlighet på våra vägar,
och ett fiffigt sätt för makterna att få in några
miljarder den vägen till att försörja byråkratin.
JB
5

AGM Telford (Ul-mässa)
På en fest i somras kom vi (Lennart Forsmark
samt Terry Acton) fram till att vi skulle åka till
England på det årliga AGM i början av december.
Självklart så skulle vi flyga trike dit, så kallt
kan det väl inte vara? Senare i något klarare
tillstånd ändrade vi oss till Ryan Air.
AGM (Annual General Meeting) är en årlig
tillställning i Telford England. Egentligen ett
årsmöte för BMAA (British Microlight Aircraft
Association). Det började med att någon tog
med sig nåt för att visa dem andra. Genom åren
har det utvecklats till en regelrätt mässa. Det här
är en perfekt mässa för oss UL fantaster. Det är
inte så stort men desto mer intressant innehåll
för en UL flygare. Allt ifrån motortillbehör och
instrument till trikar och 3-axliga UL.
Vi var 3st från Stockholm som gav oss iväg
redan på fredag morgon. Jag, Terry samt Janne
Borglund. Efter trängsel på Londons gator med
vissa pubinslag avslutade vi kvällen på ”Dover
Street Wine bar”, På natten anslöt Jesper
Bremme.
Nästa
morgon
efter en
riktig
”English breakfast” satte vi kurs mot RAF
museum i Hendon. Ett fantastiskt museum där
man kan avnjuta många timmar utan att tröttna.
Från Spitfire till Sunderland flygbåt, även
Vulcan, ett enormt deltavingat bombplan finns
att beskåda. England har en flyghistoria som är
mycket imponerande.
Efter vår kulturinsats fortsatte vi vår färd till
Telford. På hotellet anslöt nästa trikeflygare
Steve Watsson. Stämningen på hotellet såg
mycket lovande ut med massor av festklädda
människor och hög stämning. Förutom oss 5
som nu anlänt hade vi stämt träff med Jerker
Berg o co (5st). Tyvärr kunde vi inte locka dem
till vår gemenskap.
Hotellet hade flera privata fester som vi med
blandad framgång beblandade oss med.
Söndag spenderade vi hela dagen på AGM
mässan. Här träffade vi äntligen på Jerker,
Thomas, Roland, Alvar samt en spakryckare
som jag tyvärr inte kommer ihåg namnet på.
Jerker velade mellan olika flygoveraller.
Blev det någon? (jodå) Personligen köpte jag
strobelights som jag länge sneglat på.
6
Bland det mest intressanta på den engelska ULmarknaden
är ändå samgåendet mellan Mainair
och Pegasus. Mainair tillverkar nu alla modeller
i sin fabrik i Rochdale. Dvs. Quik och Quantum
produceras sida vid sida med Blade och Rapier.
På sikt kommer vi troligen få se det bästa från 2
värdar. Mainair sålde både Quik och Blade
under mässan.
På kvällen åkte Terry Jag och Janne ner till
Marlborough för att vara på plats inför
måndagen. Vi checkade in ovanpå en Pub enligt
engelsk tradition där vi fick dela på ”the family
room”
Provflygning Quik
När vi vaknade på måndagen var det –4 och
dimmigt suck.. Efter att ha blivit serverade en
härlig frukost så började humöret stiga. Vi
kanske kunde flyga? Skrapa rutorna med
kreditkort och så iväg till Pegasus fabriken.
Vi blev väl bemötta och fick fika medans vi
kolla runt lite i fabriken. Ordning mm är inte
den allra bästa, så det är inte svårt att förstå att
de flyttar tillverkningen till Mainair.
Tillverkningen av kåpor samt service av både
Mainair och Pegasus kommer dock att finnas
kvar.
Fabriken ligger nedanför en kulle där de har
en liten strip högst upp. Perfekt förutom att taxningen
upp såg väldigt spännande ut.

Vädret var fortfarande tveksamt med låg
molnbas och ca 15kt vind. Detta tycktes dock
inte bekymra vår assisterande Pilot Robin. Sagt
o gjort vi fick låna overaller mm sen ut. Som
representant för Mainair/Pegasus fick jag äran
att prova först. Robin fick taxa upp sen bytte vi
plats.
Det som skiljer Quik från andra trikar är att
vingen är väldigt liten endast 10m2 mot normala
15m2. Detta märks direkt vid parkering.
Eftersom vingen inte räcker ner till marken
måste man parkera mer som ett konventionellt
flygplan med vingen horisontell och nosen mot
vinden.
Efter sedvanlig orientering av alla reglage mm
taxar jag bort mot starten. Styrningen kunde
vara bättre samt att detta exemplar hade väldigt
dåliga bromsar. Senare versioner skall dock
utrustas med hydrauliska skivbromsar. Här
märks direkt att vindfånget är mindre och det
rycker inte så mycket i vingen. Motor check,
vingcheck samt trimma för start. Full gas och
motorn en 912S på 100hp ger bra skjuts. Vingen
har en tendens att vilja upp innan flygfart så ett
bastant grepp för att hålla tillbaks bygeln
behövs. När vi har lättat låter jag triken
accelerera upp innan jag börjar stiga. Vi stiger
med ca 70mph och 1200ft/min. Vid
500ft svänger jag runt 180 grader och
låter farten öka till 80mph.
Handlingen är mycket bra och det
behövs väldigt lite kraft för att banka
planet. Trimsystemet fungerar med
principen lyft bakkant. Här har de
förbättrat funktionen rejält och
trimmen fungerar betydligt bättre än
tidigare modeller. Triken är
förvånansvärt tyst troligen för att man
inte behöver belasta motorn speciellt
hårt. Jag ökar gasen, trimmar och
låter farten stiga till ca 85mph här
verkar trimmen ha sitt maxläge. Jag
fortsätter och ökar farten först till
90mph, fortfarande bara litet drag i bygeln.
Vid 95mph verkar max fart i planflykt ligga och
detta kräver ett ganska markant drag i bygeln.
Kåpan är uppdragen väldigt högt för att skydda
mot vinden och det fungerar alldeles utmärkt så
länge man sitter precis still. Stoppar man ut
huvudet så blåser en mindre orkan.
Kursstabiliteten fungerar också väldigt bra.
Troligen pga. de väldiga hjulfenorna samt en
fena på monopolen. Jag provar andra änden av
fart området och stallen kommer inte utan en
rejäl provokation. Inga konstigheter utan en
väldigt snäll stall utan markant vikning. I alla
områden är handlingen väldigt förnämlig och
mycket litet kraft behövs för att banka. Jag
provar sväng från först det ena hållet för att
omedelbart påbörja sväng åt andra hållet. Jag
märker inga tendenser till skjuvning. Efter
otaliga branta svängar, stallar mm vänder vi
tillbaks för landning. Vid överflygning längs
med stråket börjar jag trimma ner farten.
Minska gasen, fram med bygeln trimma, farten,
trimma. Känslan är som när man flyger ett
treaxligt plan och farten måste minskas i god tid
för att inta landningsfart som är ca 60mph. Vid
min första sväng tillbaks mot medvinden märker
jag hur lätt man låter farten öka. Noggrann
fartkontroll är receptet. Strax innan tröskeln
ligger en dalsvacka samt ett stort träd.
Reflexmässigt tar jag åt mig bygeln med det
omedelbara resultatet att farten ramlar upp till
80mph! Jag lyckas få ner farten till 60mph och
svänger förbi trädet. Vid sättningen krävs en lite
mer markant framskjutning av bygeln än vad
större vingar kräver. Fältet som vi flög ifrån var
ca400m och jag nyttjade hälften vid min första
landning. Mao. så kan man nog lära sig att landa
även detta fartmonster relativt kort.
Helhetskänslan är att något rejält har hänt.
Skillnaden mellan andra moderna trikar är liten i
jämförelse med känslan att flyga Quik.
Leéndet sitter i än.
Intresserad ??
Kontakta
Lennart Forsmark
0708 438930
lennart@forsmarks.com
Alla data om
Quiken
på nästa sida.
7

Fakta om Quik
Quik Executive and Grand Tourer Technical Data
Performance: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer
Vne: Mph 115 / Kph 184 Mph 115 / Kph 184
Max Level Speed Mph 105 / Kph168 Mph 95 / Kph 152
Max trim speed Mph 83 / 132 Kph Mph 83 / 132 Kph
Stall Speed @ MAUW Mph 38 / 61 Kph Mph 38 / 61 Kph
Best rate of climb Ft/m 1000 / M/s 5.1 Ft/m 700 / M/s 3.6
Best climb speed Mph 52 / 83 Kph Mph 52 / 83 Kph
Take off distance to 15 mts Ft 660 / Mts 200 Ft 825 / Mts 250
Landing distance from 15 mts Ft 740 / Mts 225 Ft 740 / Mts 225
Min sink rate @ MAUW Ft/m 600 / Mt/s 3 Ft/m 600 / Mt/s 3
Typical fuel burn @ 70 mph Lt/hr 12 Lt/hr 16
Range at 70 mph cruise speed Mls 285 Kms 460 Mls 214 Kms 340
Power Unit: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer
Make: Rotax Rotax
Model: 912S UL 582 HP UL
Power: 100 BHP 64 BHP
Type: 4 stroke 2 stroke
No. of Cylinders: 4 2
Reduction ratio: 2.4 3.47
Propeller: Arplast Eco Arplast Eco
Type: 170 135 L3 170 135 R3
Propeller diameter: 170 cm 170 cm
Ignition system: Dual electronic Dual electronic
Electric start: Standard Standard
Design loads: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer
Max take off weight 409 kg 409 kg
Ultimate load @ MAUW +6g / - 3g +6g / - 3g
Flight Limits @ MAUW: +4g / - 0g +4g / - 0g
Max ocupants weight: 180 kg 180 kg
Max weight per seat: 92 kg 92 kg
Min occupants weight: 55 kg 55 kg
Typical dry weight: 193 kg 184 kg
Dimensions: Quik 912S Executive & 582 Grand Tourer
Wing span: 8.0 mts
Wing area: 10.6 sq mts
Aspect ratio: 6 - 1
Wing weight: 41 kg
Overall height (control bar forward): 3.6 mts
Trike width: 1.79 mts
Trike length: 2.94 mts
Wheel track: 1.65 mts
Wheel base (long setting): 1.92 mtrs
Wheel base (short setting): 1.87 mtrs
Trike height: 2.34 mtrs Kanske ett alternativ ?
8

Haverier att ta lärdom av.
SE-YZP, TL 2 (trike) försedd med skidor.
Tid 2002-03-17, kl. 09.13
Plats Pite Havsbad, Piteå,
Personskador Inga
Skador på luftfartyget Betydande
Föraren: 58 år, UL-certifikat 55 timmar, allt på
typen.
Föraren startade från Piteå flygplats för att med
en passagerare flyga till sin sommarstuga
belägen i närheten av Pite havsbad. Efter en
dryg timmes flygning var han framme och
ansatte landning på den snöbelagda isen.
Utflytningen för landning kom att ske på för
hög höjd varvid sättningen blev hård och ena
skidan skar ner i snön, vilket ledde till att triken
välte. De båda ombordvarande var oskadda och
kunde själva lämna vraket. Skador uppstod på
propeller, skidor och diverse rör.
Utlåtande
Olyckan orsakades sannolikt av att föraren
tappade referenserna p.g.a. det obrutna snötäcket.
SE-YXT, Airborne Windsport Edge X
(Trike)
Tidpunkt för händelsen 2002-04-29, kl. 18.40
Plats Beanäs, söder om Ulricehamn
Personskador Lindriga
Skador på luftfartyget Begränsade
Andra skador Inga
Föraren: Man, 32 år, UL-certifikat
Total flygtid 31 timmar, varav 14 timmar på
typen
Föraren startade från Timmele flygplats och
avsåg att tillsammans med en passagerare göra
en lokal flygning. Ungefär 15 km söder om
Ulricehamn på 200 m höjd började motorn att
gå dåligt och stannade strax därefter. Föraren
ansatte en nödlandning på en lerbank vid en
uttorkad vik vid en liten sjö. Under inflygningen
försökte passageraren att starta motorn genom
att dra i starthandtaget utan att lyckas.
Landningen gick till en början bra, men när
föraren efter sättningen började bromsa skar
noshjulet ner i leran varvid triken välte framåt
och blev stående på nosen, de båda
ombordvarande kunde själva lämna vraket.
Föraren var oskadd och passageraren fick lite
ont i ena axeln. Triken fick skador på landstället
och på flera rör i vingstrukturen. Efter landnin-
gen konstaterade föraren att bägge strömbrytarna
till motorns tändsystem stod i läge ”från”,
och motorn gick utan anmärkning när föraren
provstartade den efter nödlandningen.
Föraren har uppgivit att han under flygningen
hade dragit ner dragkedjan till sin overall då han
kände sig för varmt klädd. Under overallen hade
han en fleecetröja med snören som hade s.k.
stoppkulor. Föraren tror själv att en av kulorna
kan ha fastnat i strömbrytarna till tändningen
och först stängt av den ena och sedan den andra.
Strömbrytarna, som sitter på sitsens högersida,
är skyddade mot oavsiktlig påverkan genom att
skyddsbleck är monterat på bägge sidor av dem.
Utlåtande
Föraren valde att koncentrera sig på att genomföra
nödlandningen istället för att utföra
åtgärderna enligt nödchecklistan. Med tanke på
den låga flyghöjden är förarens agerande
förståeligt.
Vid flygning med en trike som har en skjutande
propeller är det särskilt viktigt att de ombordvarande
har en tät klädsel, så att inga lösa föremål
kan falla ut. Det kan diskuteras om det
befintliga skyddet mot oavsiktlig påverkan av
tändningsströmbrytarna är tillfyllest med tanke
på placeringen. Brytarna ska kunna manövreras
med grova handskar på händerna, vilket medför
att även andra föremål kan komma in mellan
skyddsblecken. En trikes grundkonstruktion
medger inte någon väl skyddad placering för
motorreglage. Problemet måste därför lösas med
operativa procedurer, som säkerställer oavsiktlig
påverkan av reglage.
Olyckan orsakades sannolikt av att strömbrytarna
till tändningen oavsiktligt stängdes av
genom att delar av förarens klädesplagg
interfererade med dem.
SE-YRZ , Pegasus XL-Q
Motortyp Rotax 462 UL
Tid 2002-10-20, kl. 14.10 i dagsljus
Plats Privat stråk vid Skellefteå/Kåge, AC län,
Personskador Inga
Skador på luftfartyget Betydande
Föraren: Man, 64 år, UL- certifikat
152 timmar, varav samtliga på typen
Föraren skulle göra en lokal flygning med sin
trike från ett privat stråk strax nordväst om
Kåge. Stråket utgörs av en slagen gräsyta i
riktningen 120/300 grader med längden ca 220
m. Stråket är beläget på en åkervall i ett öppet
jordbruksområde. Före starten gjorde föraren
daglig tillsyn på triken inklusive dränering av
9

änsletanken. Han startade motorn, taxade ut
för start åt väster och gjorde sedvanliga
kontroller före start utan att notera någonting
onormalt. När han därefter drog på full
motoreffekt för start hade motorn varit igång
knappt 15 minuter. Starten skedde normalt och
med full motoreffekt. När triken hade passerat
stråkgränsen och befann sig ca 20 meter över
marken stannade motorn utan förvarning.
Framför triken fanns då en nyplöjd åker med
plogfårorna tvärs flygriktningen. Föraren
svängde därför åt höger för att ansätta en
landning längs plogfårorna.
Landningen skedde med låg fart men vid sättningen
sjönk noshjulet ner i det mjuka jordlagret
och triken tippade över nosen och stannade.
Föraren skadades inte men skador uppstod på
bl.a. vingens kölrör och vänster vingbom.
Bränslesystemet på ultralätta flygplan skall
uppfylla JAR-22 1, vilket inte innebär något
krav på dubbla bränslepumpar.
Bränsletanken på den aktuella triketypen är
placerad bakom förargondolen och under
motorn. Bränslet pumpas från tanken till
motorns förgasare medelst en vakuumdriven
bränslepump.
Vid den tekniska undersökningen som gjordes
efter olyckan konstaterades att bränslepumpens
inre backventiler inte var täta. Efter byte av
membran (med backventiler) fungerade motorn
utan anmärkning. Enligt motortillverkarens
underhållsföreskrift skall periodisk tillsyn göras
på bränslepumpen med 75 timmars intervaller.
Vid olyckstillfället hade motorn gått ca 94
timmar sedan senaste åtgärden på
bränslepumpen.
Utlåtande
Motorstopp under start på låg höjd innebär alltid
en allvarlig flygsäkerhetsrisk. Tursamma omständigheter
får tillskrivas att det fanns ett öppet
fält utan hinder i närheten och att föraren lyckades
att sätta ned triken där utan att personskador
uppstod. Triken hade endast en bränslepump,
och eftersom bränsletanken är placerad lägre än
motorn erfordras att pumpen fungerar normalt
för att motorn skall fungera vid alla effektuttag.
Det konstaterade läckaget i bränslepumpen
medförde att pumpens kapacitet var reducerad.
Allt tyder därför på att motorstoppet orsakades
av att pumpen inte förmådde förse motorn med
tillräckligt bränsleflöde vid körning med full
effekt under hela startförloppet. Med tanke på
att ingående komponenter i ultralätta flygplan
ofta är av enklare typ, och att flygplanstypens
10
glidprestanda i många fall är måttliga, finns det
skäl att ställa krav på att ultralätta flygplan, för
de fall bränsletillförseln inte sker med hjälp av
självtryck, skall vara försedda med dubbla av
varandra oberoende bränslepumpar.
Olyckan orsakades av motorstopp under start
till följd av ett inre läckage i motorns enda
bränslepump. Bidragande till bränslepumpens
inre läckage kan ha varit att pumpen inte var
underhållen enligt gällande föreskrifter.
Rekommendationer:
Luftfartsverket rekommenderas att ställa
krav på att ultralätta flygplan, i de fall inte
bränsletillförseln till motorn sker med hjälp
av självtryck, skall vara försedda med
dubbla oberoende bränslepumpar.
Flygkalendern
13-19 april: Sun n' Fun i Lake land, Florida,
USA. Mer info www.sun-n-fun.org
10-16 maj: ILA International flygutställning i
Berlin, Tysk land.
Mer info på hemsidan: www .ila-berlin.de/
21-23 maj: Svenska Rotorflyg klubbens fly-in
2004 anordnas vid Gävle-Sandvikens flygplats.
Mer info: helge.soderman@swipnet.se
5-6 juni: EAA:s huvudfly-in anordnas på
Barkarby. Mer info: www .eaa.se
12-13 juni: Fly-in i Stauning, Danmark.
19-20 juni: Flygdag på Skellefteå flygdag.
Info Jan Emilsson, 0706-292626.
4-5 juli: Flygdag i Ramsele
9-11 juli: PFA International Rally det engelska
fly-inet för experimentklassade och
veteranflygplan på Kemble flygplats. Tel +44
1273-461616. Se hemsida www.pfa.org.uk.
22 juli -1 augusti: (datum lämnas senare) EM i
Unlimited Aerobatic hålls i Kaunas, Litauen. Se
www .fai.org.
27 juli-2 augusti: EAA Fly-in "Airventure" i
Oshkosh. Mer info via www .airventure.org.
5-15 augusti: VM i Advanced Aerobatics
hålls i Sverige på Ljungbyheds flygplats. Info:
Lars-Göran Arvidsson, 035107653
13-15 augusti: Kräftstjärtsvängen anordnas
på Siljansnäs flyg plats. Toffe 0247-22880.
www.siljansnasfk.com email: skf@lanfear.nu
29 augusti: Flygvapnets huvud flygdag på
F17 Ronneby.
16-19 sept: Reno Air Race i Nevada. Även
svenska deltagare de senaste åren Info:
http://www.airrace.org/

I Norge över en helg.
av Jerker Berg.
Vårt granland Norges
UL-flygare (Mikro-flygare)
har en otrolig omfattning på
evenemang, både tävlingar,
gemensamma flygningar
och inte minst sammankomster
mest för den sociala
kontakten. Men så har dom
en verklig ELDSJÄL som
aktivitetsledare, Odd Tore
Ohnstad som bor i Ås, ca 3
mil söder om Oslo.
Gå in på adressen www.nak.no/mikro och
kikar under Terminliste ska du se vilken lista
med olika evenemang som arrangeras inom
mikroflyget i Norge, ja där finns även mässor
och annat som gäller flyg medtaget.
Helgen 19-20 juli flög Tomas Jonsson
(Lidköping) och jag över till våra flygarvänner i
Fyresdal där det hölls distriktsmästerskap med
navigation och landningstävling, ja det blev
även gott om tid för social gemenskap.
Under söndagen hölls information inom olika
områden som t.e.x.
Hur man rätt fyller i en färdplan och
förbereder sig för lite längre turer, även hur
man flyger i andra länder.
Hur man ska sköta sin motor.
Hur man förbereder sig inför den årliga
besiktningen av maskinerna.
Elektronisk övervakning av motorerna, samt
tips och råd som alltid kommer fram när
likasinnade träffas.
Fyresdal ligger i sydvästra delen av
Telemarken och ger från Skien en lång timmas
resa över ganska oländig terräng. Men väl
framme så ligger fältet vackert i en dal vid norra
spetsen av Fyresvatn ca 320 meter över havet.
Från det håll vi kom så
syns inte fältet förrän man
har ca en minut kvar tills
man är mitt över, och då har
man en höjd av närmare
1.000 meter ner till banan, en
märklig upplevelse för oss
vanliga plattlandsflygare.
Vi blev mycket varmt
välkomnade trots att vi var
nästan de enda trikflygarna,
det fanns bara en Norsk
trikeflygare, men det var inte
vem som helst. Han är
president för den internationellamikroflygorganisationen
CIMA och heter Tormod Veiby. Han gjorde
god propaganda för trikeflyget genom att under
ett stort antal starter ta med passagerare av olika
slag, både flygare och kanske blivande flygare
upp i sin trike. Tormod flyger en Apollo-trike
som han köpt av Robin Fjellström fd. Orsa,
numera boende i Borlänge.
Efter att de Norska mikroflygarna genomfört
sina tävlingsuppgifter blev det fest på kvällen
med prisutdelning och trevlig samvaro medan
solen försvann bakom ett högt berg.
På förmiddagen nästa dag landade den Norskbyggda
ul-maskinen Omsider i vattnet bara
något tiotal meter från hotellet. Det blev stor
uppståndelse då vi under de senaste åren läst
och hört talats om denna amfibie maskin.
11

Nu kom den flygande och gjorde en flott entré
vid detta tillfälle då en stor skara microflygare
var samlade och just avslutat sin frukost. Ja nog
var det något att kika på, och förväntningarna på
både maskin och de båda konstruktörerna är
stora.
Efter att i stekande sol tillbringat några
timmar på flygplatsen var det dags för Tomas
och mej att tänka på hemfärd, och det skulle bli
en resa med en spännande flygning.
En sväng kring Rjukan.
Vi startade kl 15.30 och drog norrut, vi hade fått
för oss att runda sydnorges högsta bergstopp
”Gaustatoppen” 2050 över havet. Vi hade lagt
in toppen som låg 80 km. bort i GPSen och hade
inte kommit upp mer än några hundra meter när
vi såg vårt mål som utmärkte sig som högsta
bergstoppen i vår riktning, så sikten var god och
medvind hade vi också, så allt såg lovande ut.
Första delen gick över en vacker dalgång, men
snart blev terrängen som den är över dom
12
Norska fjällen, något som man inte vill ha
motorkrångel över, bara berg och långa sträckor
utan ett mänskligt liv vare sig vägar eller hus.
När vi närmade oss Gaustatoppen ville jag
stiga för att komma in över toppen, något som
verkade helt omöjligt.
Med full gas och bygeln mot kompritionsstången
höll jag bara höjden men steg nästan inget.
Jag blev lite betänksam inför mötet med denna
stora imponerande vägg som vi såg någon mil
framför oss, men så kom jag på att vi dels hade
medvind och att det var mycket varm luft som
vi befann oss i, så kom vi bara lite närmare så
skulle det nog stiga. Jag hade siktat in mej på
östra delen av klippväggen och vände nu upp
för att gå utmed bergsväggen några hundra
meter under toppen. Efter några sekunder fick
jag syn på en segelkärra som kom rakt emot mej
med stor
hastighet.
Men innan
jag tänkt ut
vilket håll
jag skulle
svänga åt så
hamnade jag
i en jättehiss.
Vart segelplanet tog vägen vet jag inte, men
själv kom jag upp minst 150 meter över toppen ,
trots att jag drog av gasen ganska mycket.
Men synen jag fick när jag kom upp och såg
ned på andra sidan toppen var något hissnande,
och tog en god stund att väja mej vid. Det var
över 2.000 meter ned till den långsträckta dalen
där det kända samhället Rjukan ligger något
över 200 meter över havet, och från kriget
kända platsen för Hitlers försök att komma över
tungt vatten.
Nu satt jag här och riktigt kände historiens
vingslag, och påminde mej om filmen jag sett
om hur Norrmännen sprängde färjan fast den
hade många landsmän ombord, bara för att den
store krigsherren inte skulle kunna göra en egen
atombomb.

En annan tanke jag ofta får när jag flyger över
Norska dalar är hur det kan vara att bo med
kilometerhöga berg på två sidor med risk för
regn och snöras, och bara ha en eller högst två
vägar därifrån. Och att solen inte kan stråla ned
i en smal dalgång någon längre tid ens när den
står som högst på himmelen. Ja det är många
tankar som far genom skallen när man är långt
ifrån mammas gata, och jag är tacksam för den
rutin jag hunnit skaffa mej under 21 år i triken
att jag inte sitter och oroar mej för ev. problem,
utan kan tänka på vad jag för tillfället upplever.
Nu var jag på ett ställe som jag inte varit
tidigare, trots att det bara ligger något över 30
mil fågelvägen bort, och här gällde att spana av
omgivningarna. Att sjunka på den sidan av
bergstoppen ville jag inte med tanke på ev. ned
svep, så jag höll höjden och såg mej omkring en
god stund innan jag gick runt Gaustatoppens
vassa kant, men nu i jämnhöjd med toppen.
Vinden var ganska jämn, så det var inga svårigheter
att flyga utmed berget nu när jag hade
bättre ingångshöjd. Därför gick jag ganska nära
den mäktiga och imponerande bergskammen
och vinkade åt ett tiotal människor som glatt
vinkade tillbaka, dom lyckliga för att tagit sej
den långa vägen dit upp med denna vidunderliga
utsikt, och jag som kände mej lite som en kung i
lufthavet.
Men allt har ett slut, och med vissheten om
motvind de närmaste 12 milen, så var det bara
att lämna detta naturens ståtliga skapelse och
dra vidare.
Vi flög utmed vattenvägen bestående av både
långsträckta sjöar och slingrande älvar ned till
Skien en söndags eftermiddag och med gott om
tid att vara hemma långt innan det blev mörkt,
så livet lekte och det var bara att fröjdas åt
landskapet.
Vi landade för en stunds paus i Skien och efter
start aktiverade vi färdplanen till Strömstad
Näsinge, en sträcka på ca 10 mil över den
nästan mest tätbebyggda delen av Norge samt
lite vatten, Oslofjorden. Efter att bytt frekvens
till Oslo kontroll frågade tornet var vi lämnat in
färdplanen för dom hittade ingen. Den är
inlämnad till Arlanda svarade jag, och fick ok
till svar, sedan var det tyst tills jag ville avsluta
färdplanen. Då fick jag svaret att dom inte
funnit någon färdplan, men ansåg anmälan som
en färdplan och önskade oss god tur på resten av
resan. Norsk flygtrafikledning är ganska noga
med sina formalia, men nu gick ju resan in i
Sverige och var därför troligen inte deras stora
bekymmer, och jag visste att vi uppfyllt våra
skyldigheter. Eftersom vi hade både
dubbelriktad radioförbindelse och dessutom
transponder, så kunde dom ju följa oss, och inte
anse att vi försökt smita. Det kan tydligen bli fel
i kommunikationen länderna emellan om man
som jag gjorde lämnade in en färdplan för utresa
13

ena dagen och samtidigt bad om att få samma
färdplan nästa dag men då i motsatt riktning.
Efter att fyllt bensin på Näsinge Strömstad hade
vi inte mer än 15 mil hem och nu över ett för
oss välkänt landskap, Dalsland. Kanske inte det
mest spännande norrifrån, men som det brukar
framhållas ”ett Sverige i miniatyr”, och består
mest av skog i den delen och småkuperad
terräng med många långsmala sjöar som är
ganska lika allihop. Så att flyga efter karta
kräver ständig uppföljning, men med GPSen s
hjälp så blir det en transportsträcka som det bara
gäller att hålla sej vaken över (ha ha) efter de
senaste timmarnas häftiga synintryck. Efter
Dalsland har vi sedan den stora sjön Vänern
som på det stället tar ca. 7 minuter att korsa tills
vi genom radion tar farväl av varandra och
konstaterar att den resan glömmer vi inte i första
taget.
Allmänflygets framtid
Seminarium som ett led i "Flyget 100 år"
Med anledning av att flyget fyller 100 år (avser
2003) sker en del aktiviteter. En sådan har ett
antal flyginriktade organisationer stått för i
samverkan med Tekniska Museet.
Under tre onsdagar i rad under novemberdecember
ägde detta rum. KSAK hade ansvaret
för den sista av dem som inföll l0 december.
Den fjärde onsdagen, själva födelsedagen, var
det stor fest i flygets främsta stad, Linköping.
SEMINARIUM OM ALLMÄNFLYGET
KSAK valde att i samverkan med PUA
(Projektet Utveckling av Allmänflyget) arrangera
ett seminarium. Mer än 250 personer som vi
ansåg borde få en djupare inblick i allmänflyget
och de möjligheter som finns för framtiden hade
inbjudits personligen. Därutöver inbjöds flyginriktade
organisationer. I slutfasen när vi såg att
det inte var risk för platsbrist riktades en mer
öppen inbjudan till flygklubbarna som stöttar
PUA.
Syftet var att påverka politiker och beslutsfattare
som på olika sätt bör ha förståelse för allmänflygets
betydelse. Även om det inte
framgick öppet så är flygplatsfrågan i Stockholmsregionen
mycket viktig. Vi valde att inte
direkt behandla denna då de inbjuda kunde få
intrycket av att detta var en del i en
påverkanskampanj. Den som deltog i seminariet
kunde dock dra egna slutsatser om
flygplatsernas betydelse.
14
VIKTIGA BESLUTSFATTARE
En del av deltagarna tillhörde den viktigaste
målgruppen nämligen komunikationsdepartementet,
Landstingets region-plane- och
trafiknänmd, Han-delskammaren, Riksdagens
trafikutskott m. fl. Där var också ett antal
kommunrepresentanter. De flesta tillhörde
emellertid de frälstas skara. Det var medlemmar
i flygorganisationer och flygklubbar i regionen.
Totalt var vi ca 45 deltagare. Vi konkurrerade
tyvärr med Nobelfesten och troligen andra
viktiga aktiviteter så här i slutet av året
Budskapet från konferensen var entydig. Alla
förutsättningar finns nu för att allmänflyget
inom några år skall kunna utvecklas till det
verkliga persontransportsystemet som det
hitintills inte kunna leva upp till. Några exempel
på utvecklingen som gett oss denna
förutsättning.
.USA utvecklar materiel och system för att
möjliggöra att alla flygplatser skall kunna
användas i transportsystemet, inte bara dagens
ca 5 %.
.Utvecklingen rör både lätta dieselmotorer
och fläktmotorer (jet medfan).
.Håkan Lans system gör det möjligt att alla
ser alla. Trafikledning är inte nödvändig
.Inom några år är satellitnavigering med
meternoggrannhet möjlig, varför
instrumentinflygningar kan göras till vilken
obemannad flygplats som helst.
.Terrängdatabaser och datorteknik gör det
möjligt att se terrängen "tredimensionellt" i
alla väder.
.Om ovanstående kombineras kan man få
virtuella flygvägar att följa. Att flyga längs
sådana är som att köra bil längs en landsväg,
det kan göras mycket enkelt.
Det här vara bara ett axplock.
Konferensdeltagarna fick en ingående inblick i
all den teknik som nu håller på att tas fram och
vilka möjligheter den ger. Det är inga utopier vi
talar om. All teknik finns nämligen och behöver
bara slås samman till ett system. just den forskningen
pågår i USA i projektet SATS (Small
Aircraft Transpoftation System.
Föreläsare vid konferensen var Bengt Jörgensen
Botkyrka Flygklubb, Björn Rotsman FPL, Lars
Holmström M-KSAK och f d Rymdbolaget
samt undertecknad som också var moderator för
konferensen. Rolf Björkman

Ett referat från VM i UL-flyg förlagt
till en BAKGÅRD i England.
Kopierat ur Pilot Brifing och sammanställt
av Tomas Backman.
Så var det åter dags för världsmästerskapet i
UL-flygning, denna gång i England på en plats
cirka 15 minuters bilfärd SV om Stratford on
Avon. Platsen, Long Marston, är ett gammalt
krigsflygfält från andra världskriget med från
början 3 korsande banor med asfaltbeläggning.
Av dessa var en fortfarande i bruk.
Om slaget om Storbritanien var Englands
stoltaste stund, så bar flygfältet Long Marston
knappast vittnesbörd om detta. Normalt brukar
man vårda sina äreminnen, så icke i detta fall.
Redan vid infarten till flygfältet så undrade man
om man kommit in bakvägen. Det första som
mötte var en gammal Pembroke med flagnande
urblekt färg och trasiga roder. Lite längre fram
fler gamla flygplan i ett skick som tydde på att
upphuggning pågick och det tydligen var bråttom,
för delar låg spridda överallt som om man
just gått på lunch. Detta visade sig senare vara
ett "museum". Man kunde
häpna för mindre. Hade
någon tagit en skylt med
ordet "Museum" och satt
denna framför en av
Stockholms största
bildemonteringar, den i
Gladökvarn, så hade det varit
mer övertygande.
Resten av flygplatsen var inte
mycket bättre. På vägen in
mot tävlingsledningens
kontor kantades vägen av
upplag för byggentreprenörer
med schaktmaskiner ,
grävskopor, transportvagnar
och allsköns bråte, En bit in på fältet låg en 1
km lång ås bestående av schaktmassor,
på vilken det körde schaktmaskiner av
och an. Vid de stora lunchtält som
tävlingsledningen slagit upp låg det
mängder av tomhylsor och krossade
lerduvor. Det visade sig att man helgen
innan hade haft lerduveskytte för
allmänheten. Dessutom låg det så gott
som överallt skräp och gammalt skrot
så fort man kom utanför det egentliga
tävlingsområdet.
Som pricken över i befanns den ena
av fältets banor vara omgjord till
dragracingstrip och dragracing pågick de första
tre dagarna av UL-värIdsmästerskapet. Det var
med jämna mellanrum ett öronbedövande
oväsen. Vi var flera besökare som undrade om
inte det funnits ett trevligare flygfält någonstans
i grannskapet, hela denna del av England är ju
fullkomligt nedlusat av gamla flygfält sedan
kriget.
Nåväl, så såg det ut och det var för sent att
göra något åt det. De roderstyrda och trikarna
hade sin camping och uppställningsplats nära
tävlingsledningen, medan de stackars
motoriserade skärmflygarna hade nästan 2 km
till sin camp på andra sidan fältet. Detta var inte
bra, gemensamhetskänslan hade svårt att infinna
sig och det blev gärna vi och dom. Dess utom
blev logistiken dyrare med dubbla uppsättningar
av toaletter och duschar.
Själv svarade jag för juryarbetet och blev med
mina kollegor hänvisad till en plåtbarack nedanför
trafikledartornet som också innehöll
tävlingsledningens kansli.
Tävlingarna tog sin början och briefingen var
som den brukar, en förfärlig massa frågor från
15

alla och en var, speciellt från de länder som inte
hade engelska som modersmål. Den första
briefingen tog gott och väl en hel timme och så
skulle det fortsätta veckan igenom.
Tävlingsledare var Rob Keen, en trevlig kille
full av idéer med nya och ovanliga tävlingsuppgifter.
V AD SÄGS T EX OM "THE TWISTER"?
Deltagarna fick en karta på vilket det var
utritat en spiral som man flygandes skulle följa.
Utmed spiralen fanns det olika fotomål som
skulle identifieras. Vissa av fotona man hade
med sig var märkta med ett kryss. När man
hittat alla fotona så skulle dessa prickas in på
kartan och de med kryss skulle förbindas med
linjer. Av alla de kombinationer som uppkom så
fanns det ett där tre linjer konvergerade till en
punkt utanför spiralen. Dit skulle man flyga och
landa. Platsen var inget regelrätt flygfält utan en
för detta tillfälle upplåten stubbåker liggandes i
Wales.
Hos varje deltagare så fanns det förseglade
"nödkuvert". Kuvertet innehöll information om
fältets belägenhet för den som inte hittade. Att
bryta nödkuvertet var dock inte gratis, 0 poäng
på navigationsdelen av tävlingsuppgiften. Vid
ankomsten till fältet skulle de tävlande, efter
passage av mållinjen, gå in över fältet på l 000
fot, stänga av motorn och i glidflykt landa på
fältet över en uppspänd tejp av l meters höjd
och stanna så fort som möjligt. Kortaste
landningssträcka utan att bryta tejpen vann.
Några landade väldigt kort, men eftersom de
inte kunde köra av från fältet för egen maskin så
blev det 0 poäng, en av dessa bröt nämligen av
noshjulet och en sporrhjulsmaskin ställde sig på
näsan.
Den som vann det landningsmomentet var en
gammal Lazair som stannade på mindre än 20
meter utan att bryta tejpen. Lazairen hade fördel
av sin låga fart i alla landningsmoment, men
stackaren förlorade i stället så fort som
hastigheten var poänggivande.
REGNBÅGEN
En annan uppgift var 'The Rainbow", två
parallella halvcirklar som man hade att följa, där
man på den vänstra skulle identifiera fotomål i
form av vägkorsningar och samtidigt på den
högra identifiera fotomål av å eller bäckkorsningar,
dvs. korsningarna uppkom där
halvcirklarna korsade vissa vägar och vattendrag.
Uppgiften var inte lätt eftersom man
samtidigt flög på tid.
16
FJÄRIL
Ytterligare ett smakprov på tävlingsledningens
fantasi var 'The Butterfy". Deltagarna fick en
karta på vilket en mycket konstfull fjäril var
utritad. Deltagarna skulle flyga i högervarv runt
fjärilens konturer och leta efter fotomål. När de
hittade ett gult dukmål skulle de flyga vidare på
en bestämd kurs från detta dukmål tills de kom
fram till ett flygfält, passera över mållinjen,
stiga till 1000 fot över fältet, stänga av motorn
och i glidflykt landa i en 6 meters box indelad i
1,5 meters sektioner. Här fanns det lyckligtvis
inget krav på att man skulle stanna innan boxen
var slut! Flygfältet denna gång var en betesvall i
the Cotswold Hill, en mycket vacker trakt av
England. Även denna gång hade deltagarna med
sig ett nödkuvert med information om var fältet
var beläget.
FUNKTIONÄRER
Till tävlingsledningens hjälp att kontrollera alla
deltagarna i landningsboxar och tidskontroller
fanns ett mindre kompani av mycket duktiga
funktionärer, en prestation i sig själv att trumma
ihop denna kader. Som ledare för denna trupp
fanns "the Chief Marshal" en walesare vid namn
Jeremy Hucker. Jeremy var som klippt och skuren
för denna uppgift. Han hade en berömvärd
simultankapacitet och en uppfinningsrikedom
av sällan skådat slag. Detta behövdes då som
vanligt allt inte går som det är tänkt. Hans
walesiska idiom, som ibland var nästan
obegripligt, tillsammans med hans saftiga språk
och humor, gärna använt över kommunikationsradion,
gav upphov till många skratt och begynnande
rodnad hos en del kvinnliga funktionärer.
Vädermässigt hade VM:et tur, regn förekom
bara en dag och då i begränsad omfattning.
Ingen tävlingsuppgift behövde ställas in. Detta
var mycket bättre än vad arrangörerna hoppats
på, England är ju trots allt England, lågtryckens
hemvist på jorden.
Väderosäkerheten var också ett skäl till att så
många tävlingsuppgifter var koncentrerade till
ett och samma tillfälle. En navigationsuppgift
kunde avslutas med ett landningsmoment och
sedan fortsätta med en ekonomitävling på väg
hem. På så sätt hade tre tävlingsmoment klarats
av inom loppet av vad som vid andra tillfällen
bara hade varit ett moment. Slutsumman blev 16
tävlingsuppgifter flugna under hela veckan, vid
andra VM eller EM har det hänt att man knappt
hunnit med 7, vilket är minimum för att mästerskapet
skall vara giltigt.

UPPVISNINGAR
På måndagen så var det ett uppehåll i tävlandet
på eftermiddagen. Det var dags för
flyguppvisning. Arrangörerna hade bokat "The
Red Arrows", verkligen påkostat, 7000 pund
gick räkningen till. Himlen var nästan klar,
vinden
svag och varmt i luften. En strålande uppvisning
under hela 30 minuter. Speaker från the Red
Arrows fanns på plats, en man med silvertunga
och ett obegränsat förråd av adjektiv och superlativer.
Efter detta bjöds det på en ny era inom
det ultralätta flyget, en jetdriven hängglidare.
Till en ombyggd Mosquitosele hade man fäst en
liten jetmotor på 35 kp dragkraft. Under ett
sabla oväsen tog piloten några korta steg och
var strax i luften. Därefter flög han omkring i 10
min, längre räckte inte bränslet, med imponerande
fart. Miljövärdighetsbevis var det ingen
som talade om.
Det var även tänkt att en Spitfire skulle komma
och flyga över och kanske landa, men av detta
blev intet. Spitfiren skymtade vid horisonten vid
en annan flyguppvisning, men kom aldrig över
till oss, synd.
INCIDENT
En incident inträffade under mästerskapet. En
deltagare startade sin trike utan att sitta i. Triken
for iväg mot campen med "föraren" springande
på utsidan, desperat jobbande för att nå
gashandtaget och samtidigt försöka att inte bli
överkörd av sin egen propeller. Färden slutade
först sedan maskinen slagit in i en rysk trike och
demolerade dess vinge, kört över ett tält och
huggit detta i bitar med propellern, samt rammat
in i en skåpbil och bucklat denna och demolerat
trikens egen vinge. Bara några minuter tidigare
så hade en kvinna varit i tältet, men just lämnat
för att duscha. Hade hon varit kvar så hade det
slutat med katastrof. Han som orsakade olyckan
blev omedelbart diskvalificerad från fortsatt
deltagande då han brutit mot flera av säkerhetsbestämmelserna.
I övrigt hände inget allvarligt tillbud, vilket är
ett gott betyg för deltagarna och arrangörerna.
STÖRNINGAR
De motoriserade skärmflygama hade precis som
de tyngdpunkts och roderstyrda, flygningar som
tog dem ut i landskapet och främmande flygfält,
men klagomålen mot dessa var många för
deltagarna tog väldigt lätt på de flygregler som
arrangörerna hade utfärdat, med resultat
därefter.
Det kom nästan 200 samtal från störda människor
i omgivningarna. Till sist så vågade man
inte släppa iväg skärmgänget på några längre
utflykter, utan en av de sista tävlingsgrenarna
försiggick runt fältet i en väldig ringdans med
cirka 2 km radie. Tävlingsuppgiften var
ekonomiflygning med begränsad mängd bensin.
Vi andra började så smått förstå de kringboende,
för oväsendet var påtagligt då anbefalld höjd
denna gång, inte fick Överstiga 10 m.
Skärmflygarna var styvmoderligt behandlade
med sin förvisningsort bakom en stor jordhög i
fältets andra ände. Men man visste att
kompensera sig. Det tjeckiska laget var
sponsrade av en ölfirma Dr. Pils eller nåt
liknande, inte bara med pengar utan framför allt
med öl. Minst tio tunnor hade man med sig och
det räckte inte bara till det tjeckiska laget utan
till alla skärmflygare som ville smaka, ja alla
andra också för den delen. En afton var det fest
hos tjeckerna med sång och musik och en förskräcklig
massa folk. Glasen räckte inte till utan
det dracks ur gamla pickelsburkar, tekoppar,
termoskoppar och vad som fanns till hands. Jag
har för mig att det var tävlingsuppehåll på
förmiddagen nästa dag hos skärmflygarfolket.
Skärmflygarna flög med GPS-loggers och det
var en välsignelse både för arrangörer och
Juryn. Annars vanliga klagomål om att man
minsann hade varit på plats både i tid och rum
var därmed som bortblåsta. GPS:n var omutlig.
Detta gjorde att skärmflygarna klarade sig med
ett minimum av funktionärer och ändå fick fram
rättvisa bedömningar. För de övriga klasserna
fanns det inte GPS-loggers i tillräckligt antal,
och där fick man som sagt lita till funktionärer.
En annan fördel med GPS-loggers är att allt
finns på data redan från början. Det behövs
inget inmatande av uppgifter från anteckningar
ute i fältet, en syssla som lätt kan leda till att fel
uppkommer.
PROTESTER
Så närmade vi oss slutet på veckan. På lördagen
då prisutdelningen skulle ske, då började protesterna
komma. Skälet till detta var att nästan inga
officiella resultatlistor hade publicerats innan
fredagen. Först efter publicerandet av officiella
resultatlistor kan en deltagare lämna in en
protest. Detta förde med sig att resultatlistorna
inte kunde kungöras i rimlig tid. Först klockan
åtta på kvällen kunde prisutdelningen börja, tre
timmar försenad.
Forts. nästa sida.
17

Engelsmännen vann stort.
De tog förstaplatserna i klasserna en och
tvåsitsiga trikar, samt i klassen tvåsitsiga
roderstyrda. Frankrike vann klassen ensitsiga
roderstyrda. Engelsmännen tog också lagpriset i
dessa klasser.
Bland de ensitsiga skärmflygarna tog ryssarna
storslam och belade alla de tre första platserna
och dessutom lagpriset.
FÖR FÅ MEDALJER
Då var det dags för nästa jobspost, medaljerna
räckte inte, man hade räknat fel på antalet deltagande
klasser! Vad göra? Lagmedaljerna fick
delas ut som individuella medaljer i stället, lagpriset
var ändå inte färdiguträknat pga. av de
sena protesterna. En skammens rodnad spred sig
bland arrangörerna och CIMA:s president,
Tormod Vejby, var inte glad.
När man sedan inte hade den ryska
nationalsången tillgänglig, utan ryssarna, till folkets
jubel, fick sjunga sin nationalsång själva
istället, då kändes det riktigt taskigt, och för att
vrida om kniven definitivt, så åkte fel flagga i
höjden för en av tredjepristagarna.
Nå, resten av avslutningsceremonin var desto
elegantare, förutom undertecknad som fick äran
av att förklara världsmästerskapet för avslutat,
började, precis när jag sagt de sista orden, ett
fantastiskt fyrverkeri till tonerna av populära
klassiska musikstycken. Det hela var mycket
imponerande och stod inte långt efter de
fyrverkerier som man kunde se förr under
Stockholm Water Festival. Fyrverkeriet var väl
dessutom det enda som drog fördel av
förseningen, då det nu hade hunnit bli riktigt
mörkt.
Avslutningsvis får man säga att VM:et var
lyckat om man ser till själva tävlandet. Alla fick
flyga nästan mer än man förmådde och det är
huvudsaken. Misslyckas du i en tävlingsuppgift
så vill du gärna ha flera för att kompensera dig.
Att det inte fanns tillräckligt med medaljer var
naturligtvis en blunder, men det går att rätta till,
även om den festliga stämningen vid en senare
utdelning uteblir. Men det är märkvärdigt att
samma fel återkommer i logistiken oberoende
nästan av vilket land det än är som arrangerar,
man tycker att detta borde vara löst efter så
många missar. Nu är det Frankrike som är
värdnation för nästa VM, vi får se hur de klarar
sig.
Tomas Backman
18
Flyginstruktörskurs Ålleberg
15/5 - 29/5 2004Nu är det dags igen.
Motorflygförbundets Tillsynskontor för UL -
flyget arrangerar en flyginstruktörskurs för de
som vill bli UL -lärare. Kursen drivs i form av
internat på Ålleberg i Västergötland under den
tid som angivits ovan. Skulle kursen drabbas av
delvis oflygbart väder är Pingsthelgens söndagmåndag
tänkt som reservdagar.
Du som har minst 200 tim flygtid totalt, varav
minst 50 på UL -flygplan är välkommen att
söka. Utbildningen avser skola fram instruktörer
till både UL-A och UL-B. Utbildningen
beräknas kosta 30000:-.
Vi vill att du skickar in din ansökan tillsammans
med en meritförteckning bestående av;
Fullständigt namn, adress, telefonnummer,
födelsenummer, skolutbildning, yrke och
praktik, förutvarande och nuvarande anställning,
fritidsintressen förutom flyg, flygutbildning,
certifikat, antalet flygtimmar inom respektive
certifikatkategori och flugna typer.
En liten brasklapp. Du som eventuellt väger mer
än 85 kg och önskar att gå kursen skall i så fall
överväga att söka reducera din vikt. Detta är
Ultralättflygning och det får aldrig bli så att lärarens
vikt utgör merparten av flygplanets tillsatsvikt.
Skicka din ansökan till:
Tomas Backman, Motorflygförbundet KSAK,
Box 20081,
161 02 Bromma.
e-post: tomas.mksak@swipnet.se
Tel: 08-7646095 alt. –96 Fax: 08-764 7635
Välkommen!
Till Salu: (Se färgbilder nr 4 år 2001)
Pegasus Quantum 15 - 2001 med Rotax 582.
El-start + handstart. Full instrumentering.
Gångtid 60 tim. Nyskick. Gällande flygtillstånd.
Trimsystem för fart 65-90 km. Finns i Höganäs.
Pris 185 000:- (nypris 250.000:-)
Tel 042-92506 alt 0705-792506
Mail ulfbergers@euromail.se