You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Nummer 4 år <strong>2003</strong><br />
Medlemstidning för <strong>Trikeflyg</strong>arna, de fria flygarna.<br />
NU ÄR VI LÅNGT ÖVER 100 km !<br />
Mer kraft och mindre vinge ger en marschfart mycket över 100 km.<br />
Läs om Lennart Forsmarks första intryck av Pegasus senaste skapelse.
2<br />
Hej <strong>Trikeflyg</strong>are.<br />
Så var det vinter och kallt igen, och höstens <strong>STAR</strong>blad<br />
kommer som vanligt en bit in på det nya året. Bifogat finns<br />
även ett inbet. kort för den som önskar medlemskap och<br />
<strong>STAR</strong><strong>bladet</strong> (oförändrat 200 kr) även under 2004.<br />
Jag beklagar att en stor del av <strong>bladet</strong>s innehåll kommer ur Pilot<br />
Briefing, men det är en mycket stor del av trikeflygarna som<br />
inte har den tidningen, därför tar jag med det som berör oss.<br />
Själv har jag inte flugit på ett tag, men vi var ett gäng som flög<br />
med Ryan Air till England på en UL-mässa som framgår av ett<br />
inslag i <strong>bladet</strong> från Lennart Forsmark, Sveriges Gen. agent för<br />
Mainair och numer även Pegasus efter sammanslagningen av de<br />
båda företagen, han ska även ta upp skolningen på trike igen.<br />
Det börjar även bli dags för årsmöte, och eftersom det blev<br />
bara någon som hade åsikter om mötesplats efter min förfrågan<br />
i förra numret så får det bli som förra året, att vi lägger det på<br />
båtmässan i Stockholm/Älvsjö.<br />
Vi har inga större saker att förhandla om som jag nu känner<br />
till, men en av styrelsemedlemmarna från norra delen av landet<br />
måste ersättas på grund av dödsfall, har du någon på förslag så<br />
hör av dig.<br />
Ja vi har ju problemet med instruktörsbristen, vilket är ett stort<br />
hot mot vår sport. Det är allt för långt mellan de platser där<br />
utbildningen till trikepiloter pågår.<br />
Kanske vi borde prata ihop oss om ett besök hos makterna vad<br />
gäller flyga över öppet vatten, bullerprov för minsta ändring,<br />
utbildning i privat regi eftersom vi inte har egna UL-klubbar.<br />
Men vi hoppas få träffa Tomas Backman på årsmötet och<br />
kanske börja den vägen. JB<br />
ÅRSMÖTE<br />
Båtmässan i Stockholm.<br />
Lördagen den 6 mars kl. 13<br />
Var på mässan får du inf. om i hall B monter 0221 FIB-flyg<br />
Till möte kommer Tomas Backman rep. för makterna.<br />
Yard ”LYCON” Johansson rep. för våra motorer.<br />
Yard ska prata service och svara på frågor, kanske även en nyhet.<br />
Vill du ha en något rabatterad biljett så hör av dej<br />
till mej snarast möjligt per tel 0511-10098 eller<br />
e-post : jerker@zeta.telenordia.se<br />
Som framgår av ett par tänkvärda sidor här i <strong>bladet</strong><br />
hopar sej en del bekymmer över flyget som gäller både<br />
miljön och avgifter, ett par sidor som vi ska ta till oss<br />
och tänka över hur vi egentligen ska uppföra oss både<br />
på marken och i luften. Många människor är helt<br />
oförstående för andras nöje, och anmäler allt som dom<br />
upplever som störande.<br />
<strong>STAR</strong><br />
Medlemsforum för<br />
TRIKEPILOTER<br />
<strong>STAR</strong> = Svenska <strong>Trikeflyg</strong>ares<br />
Allmänna Riksförening.<br />
En ideell intresseförening för<br />
trikeflygare.<br />
Föreningen bildades i maj 1996<br />
och håller på grund av de långa<br />
avstånden inga föreningsmöten<br />
utan endast årsmöte varje år.<br />
Detta informationshäfte<br />
utkommer ca. 4 gånger per år, och<br />
vill informera om det som rör<br />
trikeflyget, samt bidraga till<br />
kontakten emellan medlemmarna.<br />
Ansvarig för sammanställning<br />
och innehåll Jerker Berg.<br />
adr. Hindsbogatan 27<br />
532 32 Skara<br />
tel. 0511-10098<br />
E-post:<br />
jerker@zeta.telenordia.se<br />
Medlemsavgiften är 200:-<br />
Vill du vara med så sätt in pengar<br />
på Pg. 404 88 35-5<br />
Notera <strong>STAR</strong> och glöm inte ditt<br />
namn och adress<br />
Styrelsen <strong>2003</strong><br />
ordf. Jerker Berg<br />
Vice ordf. Lennart Morell<br />
Sekr. Kjell Hultsten Tibro<br />
Övriga styrelsemedlemmar<br />
Börje Haglund Borlänge<br />
Sven Hagströmer Stockholm<br />
Thomas Lindeen Stockholm<br />
Jens-Erik Espvall Strömsund<br />
Leif Stenström Lärbo Gotland<br />
Hans-Erik Westlund Stockholm<br />
Robin Fjellström Orsa<br />
Kjell Andersson Järbo<br />
För att höja läsvärdet mottages<br />
alla bidrag, notiser, bilder,<br />
reseberättelser, nyheter, åsikter och<br />
tips, ja allt som angår oss<br />
<strong>Trikeflyg</strong>are.<br />
Det är med din hjälp som det<br />
blir ett forum som det är tänkt.<br />
Du som har E-post. Sänd mej din<br />
adress, så får du dom som jag har.<br />
På så sätt kan vi bygga upp ett<br />
kontaktnät den vägen också,<br />
adr., se ovan.
Lite annat om flyg än trikar.<br />
Som framgår av Lennart Forsmarks text längre<br />
fram här i <strong>bladet</strong> var vi två gäng som tog oss till<br />
England/Stansted strax norr om London. De<br />
från Stockholm åkte från Västerås och vi<br />
Skarab<strong>org</strong>are från Göteb<strong>org</strong>, men vi träffades<br />
inte förrän på mässan.<br />
Eftersom Lennart fint har beskrivit mässan som<br />
vi alla besökte, så vill jag på några rader<br />
beskriva vårt andra mål, det välkända<br />
flygmuseet utanför Duxford, mindre än 3 mil<br />
norr om Stansted.<br />
Har man bara ett litet intresse för flyg, så är ett<br />
besök här en hel dags intressant jobb, för det är<br />
stort och långt att gå. Som framgår av bilderna<br />
fanns det mesta av det största och snabbaste,<br />
I Amerikan Air Museum<br />
såsom Vulkan, B 52, Concorde, U2, Lancester<br />
bombare och SR-71 Blackbird för att bara<br />
nämna några. Jag går inte in på detaljer, men<br />
vill bara tala om att Ryan Air tog oss från<br />
Säve/Göteb<strong>org</strong> tur och retur till det facila priset<br />
av 398 kronor. Vi var fem stycken som reste ut<br />
fredag förmiddag och var tillbaka på måndag<br />
eftermiddag. Med stor hyrbil, tre nätter på<br />
hotell, mycket mat i fyra dagar, samt resan<br />
tillsammans kostade detta under 3.000 kronor.<br />
1. Spad S-13 (r, s)<br />
2. Boeing Stearman PT-17 (s)<br />
3. North American AT-6D Texan (s)<br />
4. Consolidated B-24M Liberator<br />
5. North American P-51D Mustang (r)<br />
6. Douglas C-47 Skytrain (s)<br />
7. Boeing B-17G Flying Fortress<br />
8. Republic P-47 Thunderbolt<br />
9. Grumman TBM-3 Avenger (s)<br />
10. Boeing B-29A Superfortress<br />
11. North American B-25J Mitchell (s)<br />
12. Lockheed SR-71A Blackbird<br />
13. Boeing B-52D Stratofortress<br />
14. Lockheed U2-C (s)<br />
15. North American F-100D Super Sabre (s)<br />
16. Bell UH-1 Huey<br />
17. McDonnell Douglas F-4J Phantom II<br />
18. General Dynamics F-111E<br />
19. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (s)<br />
20. Dodge T214-WC54 Ambulance<br />
21. Ford M718 MUTT Ambulance<br />
Vy över Duxford museets alla<br />
hangarer, samt del av startbanan.<br />
3
Klagande grannar och höjda avgifter!!!!!!!!<br />
Ta till dig detta !<br />
På en miljökonferens i Växjö under november<br />
–03 behandlades miljökraven för oss flygare,<br />
vilka omfattar mest bullerstörningar och antal<br />
starter och landningar både på klubbfält och<br />
privata stråk.<br />
För att sammanfatta hela konferensens innebörd<br />
i en enda mening, så gällde det att hålla sig väl<br />
med både grannar/närboende och kommunens<br />
miljönämnd. JB<br />
Inslaget härunder är från Pilot Briefing <strong>nr</strong>: 4 –03<br />
Vann eller förlorade vi i Miljöverdomstolen ?<br />
Fallet Borås har avgjorts i Miljöverdomstolen.<br />
Detta fallet är mycket intressant eftersom det<br />
kan sägas bli prejudicerande.<br />
Frågan är om vi inom allmänflyget vann eller<br />
förlorade? Vi vann en liten seger genom att det<br />
blev små förändringar till vår fördel men främst<br />
att det inte blev än värre vilket kunde ha<br />
befarats. Vi förlorade så tillvida att det nu är<br />
avgjort att det är rimligt med en relativt<br />
omfattande begränsning av verksamheten.<br />
Frågan är då om det var rätt att överklaga? Det<br />
avgörandet kunde bara fattas av<br />
flygplatsföreningen som består av klubbar och<br />
aktörer på fältet. Men råd av KSAK har de fått. I<br />
detta läge, där överklagande av båda parter d. v<br />
.s. både av de kringboende och av<br />
flygplatsföreningen gjorts i alla instanser, kan vi<br />
nog dra den slutsatsen att om de kringboende<br />
ensamma hade överklagat, hade säkert domslutet<br />
gått till viss fördel för den överklagande parten.<br />
Nu hamnade domslutet nära mitten av<br />
yrkandena.<br />
Vad har hänt hitintills? När Borås flygplats för<br />
några år sedan flyttades några hundra meter med<br />
den nya banan parallell med den gamla räknades<br />
flygplatsen som nyanläggning och kom därmed<br />
in i miljöanmälansfasen som faktiskt ett första<br />
ärende enligt den nya miljöbalken. Detta var i<br />
mitten av 90-talet. Först ett par år senare<br />
tvingades alla småflygplatser lämna sin<br />
miljöanmälan. Några kringboende klagade.<br />
Frågan hanterades då kanske inte på bästa<br />
psykologiska sätt. Kommunens miljönämnd<br />
satte, som klubben upplevde det, orimliga<br />
begränsningar. Klagan över beslutet hjälpte inte.<br />
Föreningen överklagade till länsstyrelsen. Men<br />
det gjorde också några kringboende som tyckte<br />
att begränsningarna borde vara mer omfattande.<br />
4<br />
Länsstyrelsen skärpte begränsningarna i beslut<br />
hösten 1999. Detta var i och för sig inte oväntat<br />
när det gäller nivån länsstyrelsen och särskilt i<br />
Västergötland enligt våra erfarenheter.<br />
Nästa nivå som båda parter överklagade till var<br />
Miljödomstolen i Vänersb<strong>org</strong>. Domstolsförhandlingar<br />
genomfördes på plats i Borås. Tyvärr<br />
var domstolen inte alls kunnig på detta område<br />
på samma sätt som dess föregångare i form av<br />
koncessionsnämnd. Den ändrade dock beslutet<br />
något men den här gången till föreningens fördel.<br />
Detta skedde i dom, dryga året efter länsstyrelsens<br />
beslut.<br />
Nu var som sagt frågan om man skulle överklaga<br />
igen. Av taktiska skäl gjordes överklagan.<br />
Det första steget var att få prövningstillstånd i<br />
Miljööverdomstolen. Här ställde KSAK expertis<br />
till föreningens hjälp. Fallet togs upp till prövning<br />
och nu har vi domslutet. Det blev ingen<br />
öppen förhandling utan fallet avgjordes internt<br />
inom domstolen. Domslutet fattades ca tre år<br />
efter miljödomstolens beslut.<br />
Det gjordes följande ändringar av tidigare beslut.<br />
Antalet mörkerrörelser som enligt anmälan<br />
skulle utgöra en viss procent tolkades av tidigare<br />
instanser som andel av verkligt antal rörelser<br />
men nu fastställdes det att andelen skulle räknas<br />
på det max antal rörelser som angivits i miljöanmälan.<br />
Kraven att följa fastställda flygvägar<br />
har tagits bort. Man förutsätts följa det man<br />
skrivit i konsekvensutredningen (verksamhetsbeskrivningen).<br />
Domstolen fastställde också att<br />
tidsbegränsningarna gäller alla, inte bara dem<br />
som finns stationerade på fältet.<br />
Man konstaterade att flygplatshållaren har möjigheter<br />
att reglera detta. Exempel är PPR, AIP,<br />
tecken osv.<br />
Redan i miljödomstolen fastställdes att segelflygplan<br />
får landa efter tider när flygning får<br />
ske.<br />
Vilka är då de tidsbegränsningar som gäller?<br />
Flygning får ske måndag -torsdag 07 -22, fredag<br />
07 -20, lördag, söndag och helgdag under juni -<br />
augusti 08 -18 och under september -maj 08 -20.<br />
Ingen flygverksamhet den första<br />
sammanhängande lördagen - söndagen i juli<br />
månad, långfredagen, påskafton, pingstafton,<br />
pingstdagen, midsommarafton, julafton,<br />
juldagen och annandag jul.<br />
Det skall observeras att länsstyrelsen, som hade<br />
de tuffaste begränsningarna också hade med en<br />
helg i juni och en i augusti samt ytterligare fyra<br />
helgdagar, men att miljödomstolen mildrade till<br />
nu fastställda beslut.
Vad kan vi dra för lärdom av hela detta mål?<br />
Det allra viktigaste är att ha så god relation med<br />
grannar och myndigheter i kommunen att det<br />
inte uppstår problem. Om det ändå skulle bli<br />
problem så bör man på frivillig väg försöka<br />
komma till en lösning. Hamnar man i en process<br />
så har man flera års tungt manglande där alla<br />
kämpar efter att få gehör för sin ståndpunkt, och<br />
man ställer kraven väldigt högt för att komma en<br />
bit på väg. I Boråsfallet kan man säga att de<br />
stora vinnarna jämfört med ursprungsläget är de<br />
kringboende.<br />
För den klubb som idag upplever att det inte<br />
finns några miljörelaterade problem är<br />
skillnaden mellan att även fortsättningsvis inte<br />
ha några problem och att få stora miljörelaterade<br />
problem en nyinflyttad granne eller en ny<br />
tjänsteman på miljökontoret.<br />
För den klubb som redan har problem beror allt<br />
på hur problemen hanteras. En sak är säker. Bara<br />
den klubb som har en ansvarsfull styrelse med<br />
god kompetens inom miljöområdet har<br />
möjligheter att undvika problem eller att tackla<br />
dem på rätt sätt när de dyker upp. Tag emot den<br />
hjälp vi på KSAK erbjuder!<br />
Rolf Björkman<br />
Detta har jag tjatat om i många år.<br />
Ligg inte i varvet och stör folk<br />
utan dra iväg från fältet, ska du<br />
öva start och landning så gör det<br />
på platser och tider när inte folk<br />
är lediga och vill sitta i lugn och<br />
ro. Och tro inte att alla gillar dig<br />
bara för att det är någon som<br />
glatt vinkar till dig.<br />
Du eller klubben kan fortare än du anar<br />
dras in i en flerårig karusell som du läst<br />
om här ovan. Tänk på detta redan vid<br />
nästa start du gör.<br />
Som varning hörde vi att i Eskilstuna<br />
flygklubb fick en pilot omedelbart flygförbud<br />
av klubben för att han flugit över ett<br />
bostadsområde som klubben, kommunen och de<br />
boende kommit överens om att inte flyga över.<br />
JB<br />
Mycket förhöjda avgifter.<br />
Våra flygtillstånd kostade tills första juli<br />
–03 1.200 kr. Därefter höjdes det till 1.500 kr.<br />
Nu skriver Tomas Backman såhär på min fråga<br />
ang. höjning.<br />
F.o.m. i år tillkommer 400 kr som är en<br />
registerhållningsavgift som luftis tar ut av oss<br />
för varje registrerat flygplan, varför vi tyvärr är<br />
tvingade att höja flygtillståndsavgiften med lika<br />
mycket.<br />
Våra Flygcertifikat har kostat 350 kronor<br />
för den period certet gällt, alltså 5 år för den som<br />
är under 40 år. 2 år för den mellan 40 till 50 år,<br />
och varje år för den som fyllt 50.<br />
Det ändras nu till att vi för varje år ska betala<br />
900 kr för att få behålla certifikatet.<br />
Tomas B. Skriver såhär:<br />
”UL-certet kostar lika mycket nu som ett JAR<br />
FCL PPL. För en certinnehavare som är yngre<br />
än 40 år blir det 4500 kr att betala vid<br />
erhållandet, certet gäller då i 5 år<br />
(900x5=4500). Rolf Björkman satt i<br />
förhandlingar med Kjerstin Lindblom på Luftis<br />
och lyckades att pressa ned den föreslagna<br />
höjningen så att UL-certet inte blev dyrare än<br />
andra certifikat. Den föreslagna kostnaden per<br />
år för UL-certifikat var 400 kr högre än dessa<br />
900 kr.<br />
Luftfartsinspektionen har fått regeringsdirektiv<br />
att stå för sina egna kostnader till 100% och har<br />
därför börjat ta ut avgifter hej vilt, vilket vi<br />
tycker är väldigt beklagligt. Att ta avgifter hos<br />
dom som tjänar pengar på sin flygning är väl en<br />
sak, men att pungslå oss som inte gör det, utan<br />
flyger bara för nöjets skull är närmast oetiskt.<br />
Tomas Backman<br />
____________________________________________<br />
Men medlemsavgiften i <strong>STAR</strong><br />
höjs dock inte, den är för 2004<br />
fortfarande 200 kr.<br />
Nog har vi blivit informerade om H 50 P och<br />
dess mening och betydelse för att sänka antalet<br />
haverier, men nog är detta en ”klok” handling i<br />
samma anda, många kommer att sluta flyga på<br />
grund av höga kostnader. Det är väl bara en tidsfråga<br />
innan det blir samma system när det gäller<br />
vanligt bilkörkort. Dessa gäller ju för många i<br />
över 65 år, vilket gör runt 60.000 kr och skulle<br />
säkert bidra till minskad dödlighet på våra vägar,<br />
och ett fiffigt sätt för makterna att få in några<br />
miljarder den vägen till att försörja byråkratin.<br />
JB<br />
5
AGM Telford (Ul-mässa)<br />
På en fest i somras kom vi (Lennart Forsmark<br />
samt Terry Acton) fram till att vi skulle åka till<br />
England på det årliga AGM i början av december.<br />
Självklart så skulle vi flyga trike dit, så kallt<br />
kan det väl inte vara? Senare i något klarare<br />
tillstånd ändrade vi oss till Ryan Air.<br />
AGM (Annual General Meeting) är en årlig<br />
tillställning i Telford England. Egentligen ett<br />
årsmöte för BMAA (British Microlight Aircraft<br />
Association). Det började med att någon tog<br />
med sig nåt för att visa dem andra. Genom åren<br />
har det utvecklats till en regelrätt mässa. Det här<br />
är en perfekt mässa för oss UL fantaster. Det är<br />
inte så stort men desto mer intressant innehåll<br />
för en UL flygare. Allt ifrån motortillbehör och<br />
instrument till trikar och 3-axliga UL.<br />
Vi var 3st från Stockholm som gav oss iväg<br />
redan på fredag m<strong>org</strong>on. Jag, Terry samt Janne<br />
B<strong>org</strong>lund. Efter trängsel på Londons gator med<br />
vissa pubinslag avslutade vi kvällen på ”Dover<br />
Street Wine bar”, På natten anslöt Jesper<br />
Bremme.<br />
Nästa<br />
m<strong>org</strong>on<br />
efter en<br />
riktig<br />
”English breakfast” satte vi kurs mot RAF<br />
museum i Hendon. Ett fantastiskt museum där<br />
man kan avnjuta många timmar utan att tröttna.<br />
Från Spitfire till Sunderland flygbåt, även<br />
Vulcan, ett enormt deltavingat bombplan finns<br />
att beskåda. England har en flyghistoria som är<br />
mycket imponerande.<br />
Efter vår kulturinsats fortsatte vi vår färd till<br />
Telford. På hotellet anslöt nästa trikeflygare<br />
Steve Watsson. Stämningen på hotellet såg<br />
mycket lovande ut med massor av festklädda<br />
människor och hög stämning. Förutom oss 5<br />
som nu anlänt hade vi stämt träff med Jerker<br />
Berg o co (5st). Tyvärr kunde vi inte locka dem<br />
till vår gemenskap.<br />
Hotellet hade flera privata fester som vi med<br />
blandad framgång beblandade oss med.<br />
Söndag spenderade vi hela dagen på AGM<br />
mässan. Här träffade vi äntligen på Jerker,<br />
Thomas, Roland, Alvar samt en spakryckare<br />
som jag tyvärr inte kommer ihåg namnet på.<br />
Jerker velade mellan olika flygoveraller.<br />
Blev det någon? (jodå) Personligen köpte jag<br />
strobelights som jag länge sneglat på.<br />
6<br />
Bland det mest intressanta på den engelska ULmarknaden<br />
är ändå samgåendet mellan Mainair<br />
och Pegasus. Mainair tillverkar nu alla modeller<br />
i sin fabrik i Rochdale. Dvs. Quik och Quantum<br />
produceras sida vid sida med Blade och Rapier.<br />
På sikt kommer vi troligen få se det bästa från 2<br />
värdar. Mainair sålde både Quik och Blade<br />
under mässan.<br />
På kvällen åkte Terry Jag och Janne ner till<br />
Marlborough för att vara på plats inför<br />
måndagen. Vi checkade in ovanpå en Pub enligt<br />
engelsk tradition där vi fick dela på ”the family<br />
room”<br />
Provflygning Quik<br />
När vi vaknade på måndagen var det –4 och<br />
dimmigt suck.. Efter att ha blivit serverade en<br />
härlig frukost så började humöret stiga. Vi<br />
kanske kunde flyga? Skrapa rutorna med<br />
kreditkort och så iväg till Pegasus fabriken.<br />
Vi blev väl bemötta och fick fika medans vi<br />
kolla runt lite i fabriken. Ordning mm är inte<br />
den allra bästa, så det är inte svårt att förstå att<br />
de flyttar tillverkningen till Mainair.<br />
Tillverkningen av kåpor samt service av både<br />
Mainair och Pegasus kommer dock att finnas<br />
kvar.<br />
Fabriken ligger nedanför en kulle där de har<br />
en liten strip högst upp. Perfekt förutom att taxningen<br />
upp såg väldigt spännande ut.
Vädret var fortfarande tveksamt med låg<br />
molnbas och ca 15kt vind. Detta tycktes dock<br />
inte bekymra vår assisterande Pilot Robin. Sagt<br />
o gjort vi fick låna overaller mm sen ut. Som<br />
representant för Mainair/Pegasus fick jag äran<br />
att prova först. Robin fick taxa upp sen bytte vi<br />
plats.<br />
Det som skiljer Quik från andra trikar är att<br />
vingen är väldigt liten endast 10m2 mot normala<br />
15m2. Detta märks direkt vid parkering.<br />
Eftersom vingen inte räcker ner till marken<br />
måste man parkera mer som ett konventionellt<br />
flygplan med vingen horisontell och nosen mot<br />
vinden.<br />
Efter sedvanlig orientering av alla reglage mm<br />
taxar jag bort mot starten. Styrningen kunde<br />
vara bättre samt att detta exemplar hade väldigt<br />
dåliga bromsar. Senare versioner skall dock<br />
utrustas med hydrauliska skivbromsar. Här<br />
märks direkt att vindfånget är mindre och det<br />
rycker inte så mycket i vingen. Motor check,<br />
vingcheck samt trimma för start. Full gas och<br />
motorn en 912S på 100hp ger bra skjuts. Vingen<br />
har en tendens att vilja upp innan flygfart så ett<br />
bastant grepp för att hålla tillbaks bygeln<br />
behövs. När vi har lättat låter jag triken<br />
accelerera upp innan jag börjar stiga. Vi stiger<br />
med ca 70mph och 1200ft/min. Vid<br />
500ft svänger jag runt 180 grader och<br />
låter farten öka till 80mph.<br />
Handlingen är mycket bra och det<br />
behövs väldigt lite kraft för att banka<br />
planet. Trimsystemet fungerar med<br />
principen lyft bakkant. Här har de<br />
förbättrat funktionen rejält och<br />
trimmen fungerar betydligt bättre än<br />
tidigare modeller. Triken är<br />
förvånansvärt tyst troligen för att man<br />
inte behöver belasta motorn speciellt<br />
hårt. Jag ökar gasen, trimmar och<br />
låter farten stiga till ca 85mph här<br />
verkar trimmen ha sitt maxläge. Jag<br />
fortsätter och ökar farten först till<br />
90mph, fortfarande bara litet drag i bygeln.<br />
Vid 95mph verkar max fart i planflykt ligga och<br />
detta kräver ett ganska markant drag i bygeln.<br />
Kåpan är uppdragen väldigt högt för att skydda<br />
mot vinden och det fungerar alldeles utmärkt så<br />
länge man sitter precis still. Stoppar man ut<br />
huvudet så blåser en mindre orkan.<br />
Kursstabiliteten fungerar också väldigt bra.<br />
Troligen pga. de väldiga hjulfenorna samt en<br />
fena på monopolen. Jag provar andra änden av<br />
fart området och stallen kommer inte utan en<br />
rejäl provokation. Inga konstigheter utan en<br />
väldigt snäll stall utan markant vikning. I alla<br />
områden är handlingen väldigt förnämlig och<br />
mycket litet kraft behövs för att banka. Jag<br />
provar sväng från först det ena hållet för att<br />
omedelbart påbörja sväng åt andra hållet. Jag<br />
märker inga tendenser till skjuvning. Efter<br />
otaliga branta svängar, stallar mm vänder vi<br />
tillbaks för landning. Vid överflygning längs<br />
med stråket börjar jag trimma ner farten.<br />
Minska gasen, fram med bygeln trimma, farten,<br />
trimma. Känslan är som när man flyger ett<br />
treaxligt plan och farten måste minskas i god tid<br />
för att inta landningsfart som är ca 60mph. Vid<br />
min första sväng tillbaks mot medvinden märker<br />
jag hur lätt man låter farten öka. Noggrann<br />
fartkontroll är receptet. Strax innan tröskeln<br />
ligger en dalsvacka samt ett stort träd.<br />
Reflexmässigt tar jag åt mig bygeln med det<br />
omedelbara resultatet att farten ramlar upp till<br />
80mph! Jag lyckas få ner farten till 60mph och<br />
svänger förbi trädet. Vid sättningen krävs en lite<br />
mer markant framskjutning av bygeln än vad<br />
större vingar kräver. Fältet som vi flög ifrån var<br />
ca400m och jag nyttjade hälften vid min första<br />
landning. Mao. så kan man nog lära sig att landa<br />
även detta fartmonster relativt kort.<br />
Helhetskänslan är att något rejält har hänt.<br />
Skillnaden mellan andra moderna trikar är liten i<br />
jämförelse med känslan att flyga Quik.<br />
Leéndet sitter i än.<br />
Intresserad ??<br />
Kontakta<br />
Lennart Forsmark<br />
0708 438930<br />
lennart@forsmarks.com<br />
Alla data om<br />
Quiken<br />
på nästa sida.<br />
7
Fakta om Quik<br />
Quik Executive and Grand Tourer Technical Data<br />
Performance: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer<br />
Vne: Mph 115 / Kph 184 Mph 115 / Kph 184<br />
Max Level Speed Mph 105 / Kph168 Mph 95 / Kph 152<br />
Max trim speed Mph 83 / 132 Kph Mph 83 / 132 Kph<br />
Stall Speed @ MAUW Mph 38 / 61 Kph Mph 38 / 61 Kph<br />
Best rate of climb Ft/m 1000 / M/s 5.1 Ft/m 700 / M/s 3.6<br />
Best climb speed Mph 52 / 83 Kph Mph 52 / 83 Kph<br />
Take off distance to 15 mts Ft 660 / Mts 200 Ft 825 / Mts 250<br />
Landing distance from 15 mts Ft 740 / Mts 225 Ft 740 / Mts 225<br />
Min sink rate @ MAUW Ft/m 600 / Mt/s 3 Ft/m 600 / Mt/s 3<br />
Typical fuel burn @ 70 mph Lt/hr 12 Lt/hr 16<br />
Range at 70 mph cruise speed Mls 285 Kms 460 Mls 214 Kms 340<br />
Power Unit: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer<br />
Make: Rotax Rotax<br />
Model: 912S UL 582 HP UL<br />
Power: 100 BHP 64 BHP<br />
Type: 4 stroke 2 stroke<br />
No. of Cylinders: 4 2<br />
Reduction ratio: 2.4 3.47<br />
Propeller: Arplast Eco Arplast Eco<br />
Type: 170 135 L3 170 135 R3<br />
Propeller diameter: 170 cm 170 cm<br />
Ignition system: Dual electronic Dual electronic<br />
Electric start: Standard Standard<br />
Design loads: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer<br />
Max take off weight 409 kg 409 kg<br />
Ultimate load @ MAUW +6g / - 3g +6g / - 3g<br />
Flight Limits @ MAUW: +4g / - 0g +4g / - 0g<br />
Max ocupants weight: 180 kg 180 kg<br />
Max weight per seat: 92 kg 92 kg<br />
Min occupants weight: 55 kg 55 kg<br />
Typical dry weight: 193 kg 184 kg<br />
Dimensions: Quik 912S Executive & 582 Grand Tourer<br />
Wing span: 8.0 mts<br />
Wing area: 10.6 sq mts<br />
Aspect ratio: 6 - 1<br />
Wing weight: 41 kg<br />
Overall height (control bar forward): 3.6 mts<br />
Trike width: 1.79 mts<br />
Trike length: 2.94 mts<br />
Wheel track: 1.65 mts<br />
Wheel base (long setting): 1.92 mtrs<br />
Wheel base (short setting): 1.87 mtrs<br />
Trike height: 2.34 mtrs Kanske ett alternativ ?<br />
8
Haverier att ta lärdom av.<br />
SE-YZP, TL 2 (trike) försedd med skidor.<br />
Tid 2002-03-17, kl. 09.13<br />
Plats Pite Havsbad, Piteå,<br />
Personskador Inga<br />
Skador på luftfartyget Betydande<br />
Föraren: 58 år, UL-certifikat 55 timmar, allt på<br />
typen.<br />
Föraren startade från Piteå flygplats för att med<br />
en passagerare flyga till sin sommarstuga<br />
belägen i närheten av Pite havsbad. Efter en<br />
dryg timmes flygning var han framme och<br />
ansatte landning på den snöbelagda isen.<br />
Utflytningen för landning kom att ske på för<br />
hög höjd varvid sättningen blev hård och ena<br />
skidan skar ner i snön, vilket ledde till att triken<br />
välte. De båda ombordvarande var oskadda och<br />
kunde själva lämna vraket. Skador uppstod på<br />
propeller, skidor och diverse rör.<br />
Utlåtande<br />
Olyckan orsakades sannolikt av att föraren<br />
tappade referenserna p.g.a. det obrutna snötäcket.<br />
SE-YXT, Airborne Windsport Edge X<br />
(Trike)<br />
Tidpunkt för händelsen 2002-04-29, kl. 18.40<br />
Plats Beanäs, söder om Ulricehamn<br />
Personskador Lindriga<br />
Skador på luftfartyget Begränsade<br />
Andra skador Inga<br />
Föraren: Man, 32 år, UL-certifikat<br />
Total flygtid 31 timmar, varav 14 timmar på<br />
typen<br />
Föraren startade från Timmele flygplats och<br />
avsåg att tillsammans med en passagerare göra<br />
en lokal flygning. Ungefär 15 km söder om<br />
Ulricehamn på 200 m höjd började motorn att<br />
gå dåligt och stannade strax därefter. Föraren<br />
ansatte en nödlandning på en lerbank vid en<br />
uttorkad vik vid en liten sjö. Under inflygningen<br />
försökte passageraren att starta motorn genom<br />
att dra i starthandtaget utan att lyckas.<br />
Landningen gick till en början bra, men när<br />
föraren efter sättningen började bromsa skar<br />
noshjulet ner i leran varvid triken välte framåt<br />
och blev stående på nosen, de båda<br />
ombordvarande kunde själva lämna vraket.<br />
Föraren var oskadd och passageraren fick lite<br />
ont i ena axeln. Triken fick skador på landstället<br />
och på flera rör i vingstrukturen. Efter landnin-<br />
gen konstaterade föraren att bägge strömbrytarna<br />
till motorns tändsystem stod i läge ”från”,<br />
och motorn gick utan anmärkning när föraren<br />
provstartade den efter nödlandningen.<br />
Föraren har uppgivit att han under flygningen<br />
hade dragit ner dragkedjan till sin overall då han<br />
kände sig för varmt klädd. Under overallen hade<br />
han en fleecetröja med snören som hade s.k.<br />
stoppkulor. Föraren tror själv att en av kulorna<br />
kan ha fastnat i strömbrytarna till tändningen<br />
och först stängt av den ena och sedan den andra.<br />
Strömbrytarna, som sitter på sitsens högersida,<br />
är skyddade mot oavsiktlig påverkan genom att<br />
skyddsbleck är monterat på bägge sidor av dem.<br />
Utlåtande<br />
Föraren valde att koncentrera sig på att genomföra<br />
nödlandningen istället för att utföra<br />
åtgärderna enligt nödchecklistan. Med tanke på<br />
den låga flyghöjden är förarens agerande<br />
förståeligt.<br />
Vid flygning med en trike som har en skjutande<br />
propeller är det särskilt viktigt att de ombordvarande<br />
har en tät klädsel, så att inga lösa föremål<br />
kan falla ut. Det kan diskuteras om det<br />
befintliga skyddet mot oavsiktlig påverkan av<br />
tändningsströmbrytarna är tillfyllest med tanke<br />
på placeringen. Brytarna ska kunna manövreras<br />
med grova handskar på händerna, vilket medför<br />
att även andra föremål kan komma in mellan<br />
skyddsblecken. En trikes grundkonstruktion<br />
medger inte någon väl skyddad placering för<br />
motorreglage. Problemet måste därför lösas med<br />
operativa procedurer, som säkerställer oavsiktlig<br />
påverkan av reglage.<br />
Olyckan orsakades sannolikt av att strömbrytarna<br />
till tändningen oavsiktligt stängdes av<br />
genom att delar av förarens klädesplagg<br />
interfererade med dem.<br />
SE-YRZ , Pegasus XL-Q<br />
Motortyp Rotax 462 UL<br />
Tid 2002-10-20, kl. 14.10 i dagsljus<br />
Plats Privat stråk vid Skellefteå/Kåge, AC län,<br />
Personskador Inga<br />
Skador på luftfartyget Betydande<br />
Föraren: Man, 64 år, UL- certifikat<br />
152 timmar, varav samtliga på typen<br />
Föraren skulle göra en lokal flygning med sin<br />
trike från ett privat stråk strax nordväst om<br />
Kåge. Stråket utgörs av en slagen gräsyta i<br />
riktningen 120/300 grader med längden ca 220<br />
m. Stråket är beläget på en åkervall i ett öppet<br />
jordbruksområde. Före starten gjorde föraren<br />
daglig tillsyn på triken inklusive dränering av<br />
9
änsletanken. Han startade motorn, taxade ut<br />
för start åt väster och gjorde sedvanliga<br />
kontroller före start utan att notera någonting<br />
onormalt. När han därefter drog på full<br />
motoreffekt för start hade motorn varit igång<br />
knappt 15 minuter. Starten skedde normalt och<br />
med full motoreffekt. När triken hade passerat<br />
stråkgränsen och befann sig ca 20 meter över<br />
marken stannade motorn utan förvarning.<br />
Framför triken fanns då en nyplöjd åker med<br />
plogfårorna tvärs flygriktningen. Föraren<br />
svängde därför åt höger för att ansätta en<br />
landning längs plogfårorna.<br />
Landningen skedde med låg fart men vid sättningen<br />
sjönk noshjulet ner i det mjuka jordlagret<br />
och triken tippade över nosen och stannade.<br />
Föraren skadades inte men skador uppstod på<br />
bl.a. vingens kölrör och vänster vingbom.<br />
Bränslesystemet på ultralätta flygplan skall<br />
uppfylla JAR-22 1, vilket inte innebär något<br />
krav på dubbla bränslepumpar.<br />
Bränsletanken på den aktuella triketypen är<br />
placerad bakom förargondolen och under<br />
motorn. Bränslet pumpas från tanken till<br />
motorns förgasare medelst en vakuumdriven<br />
bränslepump.<br />
Vid den tekniska undersökningen som gjordes<br />
efter olyckan konstaterades att bränslepumpens<br />
i<strong>nr</strong>e backventiler inte var täta. Efter byte av<br />
membran (med backventiler) fungerade motorn<br />
utan anmärkning. Enligt motortillverkarens<br />
underhållsföreskrift skall periodisk tillsyn göras<br />
på bränslepumpen med 75 timmars intervaller.<br />
Vid olyckstillfället hade motorn gått ca 94<br />
timmar sedan senaste åtgärden på<br />
bränslepumpen.<br />
Utlåtande<br />
Motorstopp under start på låg höjd innebär alltid<br />
en allvarlig flygsäkerhetsrisk. Tursamma omständigheter<br />
får tillskrivas att det fanns ett öppet<br />
fält utan hinder i närheten och att föraren lyckades<br />
att sätta ned triken där utan att personskador<br />
uppstod. Triken hade endast en bränslepump,<br />
och eftersom bränsletanken är placerad lägre än<br />
motorn erfordras att pumpen fungerar normalt<br />
för att motorn skall fungera vid alla effektuttag.<br />
Det konstaterade läckaget i bränslepumpen<br />
medförde att pumpens kapacitet var reducerad.<br />
Allt tyder därför på att motorstoppet orsakades<br />
av att pumpen inte förmådde förse motorn med<br />
tillräckligt bränsleflöde vid körning med full<br />
effekt under hela startförloppet. Med tanke på<br />
att ingående komponenter i ultralätta flygplan<br />
ofta är av enklare typ, och att flygplanstypens<br />
10<br />
glidprestanda i många fall är måttliga, finns det<br />
skäl att ställa krav på att ultralätta flygplan, för<br />
de fall bränsletillförseln inte sker med hjälp av<br />
självtryck, skall vara försedda med dubbla av<br />
varandra oberoende bränslepumpar.<br />
Olyckan orsakades av motorstopp under start<br />
till följd av ett i<strong>nr</strong>e läckage i motorns enda<br />
bränslepump. Bidragande till bränslepumpens<br />
i<strong>nr</strong>e läckage kan ha varit att pumpen inte var<br />
underhållen enligt gällande föreskrifter.<br />
Rekommendationer:<br />
Luftfartsverket rekommenderas att ställa<br />
krav på att ultralätta flygplan, i de fall inte<br />
bränsletillförseln till motorn sker med hjälp<br />
av självtryck, skall vara försedda med<br />
dubbla oberoende bränslepumpar.<br />
Flygkalendern<br />
13-19 april: Sun n' Fun i Lake land, Florida,<br />
USA. Mer info www.sun-n-fun.<strong>org</strong><br />
10-16 maj: ILA International flygutställning i<br />
Berlin, Tysk land.<br />
Mer info på hemsidan: www .ila-berlin.de/<br />
21-23 maj: Svenska Rotorflyg klubbens fly-in<br />
2004 anordnas vid Gävle-Sandvikens flygplats.<br />
Mer info: helge.soderman@swipnet.se<br />
5-6 juni: EAA:s huvudfly-in anordnas på<br />
Barkarby. Mer info: www .eaa.se<br />
12-13 juni: Fly-in i Stauning, Danmark.<br />
19-20 juni: Flygdag på Skellefteå flygdag.<br />
Info Jan Emilsson, 0706-292626.<br />
4-5 juli: Flygdag i Ramsele<br />
9-11 juli: PFA International Rally det engelska<br />
fly-inet för experimentklassade och<br />
veteranflygplan på Kemble flygplats. Tel +44<br />
1273-461616. Se hemsida www.pfa.<strong>org</strong>.uk.<br />
22 juli -1 augusti: (datum lämnas senare) EM i<br />
Unlimited Aerobatic hålls i Kaunas, Litauen. Se<br />
www .fai.<strong>org</strong>.<br />
27 juli-2 augusti: EAA Fly-in "Airventure" i<br />
Oshkosh. Mer info via www .airventure.<strong>org</strong>.<br />
5-15 augusti: VM i Advanced Aerobatics<br />
hålls i Sverige på Ljungbyheds flygplats. Info:<br />
Lars-Göran Arvidsson, 035107653<br />
13-15 augusti: Kräftstjärtsvängen anordnas<br />
på Siljansnäs flyg plats. Toffe 0247-22880.<br />
www.siljansnasfk.com email: skf@lanfear.nu<br />
29 augusti: Flygvapnets huvud flygdag på<br />
F17 Ronneby.<br />
16-19 sept: Reno Air Race i Nevada. Även<br />
svenska deltagare de senaste åren Info:<br />
http://www.airrace.<strong>org</strong>/
I N<strong>org</strong>e över en helg.<br />
av Jerker Berg.<br />
Vårt granland N<strong>org</strong>es<br />
UL-flygare (Mikro-flygare)<br />
har en otrolig omfattning på<br />
evenemang, både tävlingar,<br />
gemensamma flygningar<br />
och inte minst sammankomster<br />
mest för den sociala<br />
kontakten. Men så har dom<br />
en verklig ELDSJÄL som<br />
aktivitetsledare, Odd Tore<br />
Ohnstad som bor i Ås, ca 3<br />
mil söder om Oslo.<br />
Gå in på adressen www.nak.no/mikro och<br />
kikar under Terminliste ska du se vilken lista<br />
med olika evenemang som arrangeras inom<br />
mikroflyget i N<strong>org</strong>e, ja där finns även mässor<br />
och annat som gäller flyg medtaget.<br />
Helgen 19-20 juli flög Tomas Jonsson<br />
(Lidköping) och jag över till våra flygarvänner i<br />
Fyresdal där det hölls distriktsmästerskap med<br />
navigation och landningstävling, ja det blev<br />
även gott om tid för social gemenskap.<br />
Under söndagen hölls information inom olika<br />
områden som t.e.x.<br />
Hur man rätt fyller i en färdplan och<br />
förbereder sig för lite längre turer, även hur<br />
man flyger i andra länder.<br />
Hur man ska sköta sin motor.<br />
Hur man förbereder sig inför den årliga<br />
besiktningen av maskinerna.<br />
Elektronisk övervakning av motorerna, samt<br />
tips och råd som alltid kommer fram när<br />
likasinnade träffas.<br />
Fyresdal ligger i sydvästra delen av<br />
Telemarken och ger från Skien en lång timmas<br />
resa över ganska oländig terräng. Men väl<br />
framme så ligger fältet vackert i en dal vid norra<br />
spetsen av Fyresvatn ca 320 meter över havet.<br />
Från det håll vi kom så<br />
syns inte fältet förrän man<br />
har ca en minut kvar tills<br />
man är mitt över, och då har<br />
man en höjd av närmare<br />
1.000 meter ner till banan, en<br />
märklig upplevelse för oss<br />
vanliga plattlandsflygare.<br />
Vi blev mycket varmt<br />
välkomnade trots att vi var<br />
nästan de enda trikflygarna,<br />
det fanns bara en Norsk<br />
trikeflygare, men det var inte<br />
vem som helst. Han är<br />
president för den internationellamikroflyg<strong>org</strong>anisationen<br />
CIMA och heter Tormod Veiby. Han gjorde<br />
god propaganda för trikeflyget genom att under<br />
ett stort antal starter ta med passagerare av olika<br />
slag, både flygare och kanske blivande flygare<br />
upp i sin trike. Tormod flyger en Apollo-trike<br />
som han köpt av Robin Fjellström fd. Orsa,<br />
numera boende i Borlänge.<br />
Efter att de Norska mikroflygarna genomfört<br />
sina tävlingsuppgifter blev det fest på kvällen<br />
med prisutdelning och trevlig samvaro medan<br />
solen försvann bakom ett högt berg.<br />
På förmiddagen nästa dag landade den Norskbyggda<br />
ul-maskinen Omsider i vattnet bara<br />
något tiotal meter från hotellet. Det blev stor<br />
uppståndelse då vi under de senaste åren läst<br />
och hört talats om denna amfibie maskin.<br />
11
Nu kom den flygande och gjorde en flott entré<br />
vid detta tillfälle då en stor skara microflygare<br />
var samlade och just avslutat sin frukost. Ja nog<br />
var det något att kika på, och förväntningarna på<br />
både maskin och de båda konstruktörerna är<br />
stora.<br />
Efter att i stekande sol tillbringat några<br />
timmar på flygplatsen var det dags för Tomas<br />
och mej att tänka på hemfärd, och det skulle bli<br />
en resa med en spännande flygning.<br />
En sväng kring Rjukan.<br />
Vi startade kl 15.30 och drog norrut, vi hade fått<br />
för oss att runda sydn<strong>org</strong>es högsta bergstopp<br />
”Gaustatoppen” 2050 över havet. Vi hade lagt<br />
in toppen som låg 80 km. bort i GPSen och hade<br />
inte kommit upp mer än några hundra meter när<br />
vi såg vårt mål som utmärkte sig som högsta<br />
bergstoppen i vår riktning, så sikten var god och<br />
medvind hade vi också, så allt såg lovande ut.<br />
Första delen gick över en vacker dalgång, men<br />
snart blev terrängen som den är över dom<br />
12<br />
Norska fjällen, något som man inte vill ha<br />
motorkrångel över, bara berg och långa sträckor<br />
utan ett mänskligt liv vare sig vägar eller hus.<br />
När vi närmade oss Gaustatoppen ville jag<br />
stiga för att komma in över toppen, något som<br />
verkade helt omöjligt.<br />
Med full gas och bygeln mot kompritionsstången<br />
höll jag bara höjden men steg nästan inget.<br />
Jag blev lite betänksam inför mötet med denna<br />
stora imponerande vägg som vi såg någon mil<br />
framför oss, men så kom jag på att vi dels hade<br />
medvind och att det var mycket varm luft som<br />
vi befann oss i, så kom vi bara lite närmare så<br />
skulle det nog stiga. Jag hade siktat in mej på<br />
östra delen av klippväggen och vände nu upp<br />
för att gå utmed bergsväggen några hundra<br />
meter under toppen. Efter några sekunder fick<br />
jag syn på en segelkärra som kom rakt emot mej<br />
med stor<br />
hastighet.<br />
Men innan<br />
jag tänkt ut<br />
vilket håll<br />
jag skulle<br />
svänga åt så<br />
hamnade jag<br />
i en jättehiss.<br />
Vart segelplanet tog vägen vet jag inte, men<br />
själv kom jag upp minst 150 meter över toppen ,<br />
trots att jag drog av gasen ganska mycket.<br />
Men synen jag fick när jag kom upp och såg<br />
ned på andra sidan toppen var något hissnande,<br />
och tog en god stund att väja mej vid. Det var<br />
över 2.000 meter ned till den långsträckta dalen<br />
där det kända samhället Rjukan ligger något<br />
över 200 meter över havet, och från kriget<br />
kända platsen för Hitlers försök att komma över<br />
tungt vatten.<br />
Nu satt jag här och riktigt kände historiens<br />
vingslag, och påminde mej om filmen jag sett<br />
om hur Norrmännen sprängde färjan fast den<br />
hade många landsmän ombord, bara för att den<br />
store krigsherren inte skulle kunna göra en egen<br />
atombomb.
En annan tanke jag ofta får när jag flyger över<br />
Norska dalar är hur det kan vara att bo med<br />
kilometerhöga berg på två sidor med risk för<br />
regn och snöras, och bara ha en eller högst två<br />
vägar därifrån. Och att solen inte kan stråla ned<br />
i en smal dalgång någon längre tid ens när den<br />
står som högst på himmelen. Ja det är många<br />
tankar som far genom skallen när man är långt<br />
ifrån mammas gata, och jag är tacksam för den<br />
rutin jag hunnit skaffa mej under 21 år i triken<br />
att jag inte sitter och oroar mej för ev. problem,<br />
utan kan tänka på vad jag för tillfället upplever.<br />
Nu var jag på ett ställe som jag inte varit<br />
tidigare, trots att det bara ligger något över 30<br />
mil fågelvägen bort, och här gällde att spana av<br />
omgivningarna. Att sjunka på den sidan av<br />
bergstoppen ville jag inte med tanke på ev. ned<br />
svep, så jag höll höjden och såg mej omkring en<br />
god stund innan jag gick runt Gaustatoppens<br />
vassa kant, men nu i jämnhöjd med toppen.<br />
Vinden var ganska jämn, så det var inga svårigheter<br />
att flyga utmed berget nu när jag hade<br />
bättre ingångshöjd. Därför gick jag ganska nära<br />
den mäktiga och imponerande bergskammen<br />
och vinkade åt ett tiotal människor som glatt<br />
vinkade tillbaka, dom lyckliga för att tagit sej<br />
den långa vägen dit upp med denna vidunderliga<br />
utsikt, och jag som kände mej lite som en kung i<br />
lufthavet.<br />
Men allt har ett slut, och med vissheten om<br />
motvind de närmaste 12 milen, så var det bara<br />
att lämna detta naturens ståtliga skapelse och<br />
dra vidare.<br />
Vi flög utmed vattenvägen bestående av både<br />
långsträckta sjöar och slingrande älvar ned till<br />
Skien en söndags eftermiddag och med gott om<br />
tid att vara hemma långt innan det blev mörkt,<br />
så livet lekte och det var bara att fröjdas åt<br />
landskapet.<br />
Vi landade för en stunds paus i Skien och efter<br />
start aktiverade vi färdplanen till Strömstad<br />
Näsinge, en sträcka på ca 10 mil över den<br />
nästan mest tätbebyggda delen av N<strong>org</strong>e samt<br />
lite vatten, Oslofjorden. Efter att bytt frekvens<br />
till Oslo kontroll frågade tornet var vi lämnat in<br />
färdplanen för dom hittade ingen. Den är<br />
inlämnad till Arlanda svarade jag, och fick ok<br />
till svar, sedan var det tyst tills jag ville avsluta<br />
färdplanen. Då fick jag svaret att dom inte<br />
funnit någon färdplan, men ansåg anmälan som<br />
en färdplan och önskade oss god tur på resten av<br />
resan. Norsk flygtrafikledning är ganska noga<br />
med sina formalia, men nu gick ju resan in i<br />
Sverige och var därför troligen inte deras stora<br />
bekymmer, och jag visste att vi uppfyllt våra<br />
skyldigheter. Eftersom vi hade både<br />
dubbelriktad radioförbindelse och dessutom<br />
transponder, så kunde dom ju följa oss, och inte<br />
anse att vi försökt smita. Det kan tydligen bli fel<br />
i kommunikationen länderna emellan om man<br />
som jag gjorde lämnade in en färdplan för utresa<br />
13
ena dagen och samtidigt bad om att få samma<br />
färdplan nästa dag men då i motsatt riktning.<br />
Efter att fyllt bensin på Näsinge Strömstad hade<br />
vi inte mer än 15 mil hem och nu över ett för<br />
oss välkänt landskap, Dalsland. Kanske inte det<br />
mest spännande norrifrån, men som det brukar<br />
framhållas ”ett Sverige i miniatyr”, och består<br />
mest av skog i den delen och småkuperad<br />
terräng med många långsmala sjöar som är<br />
ganska lika allihop. Så att flyga efter karta<br />
kräver ständig uppföljning, men med GPSen s<br />
hjälp så blir det en transportsträcka som det bara<br />
gäller att hålla sej vaken över (ha ha) efter de<br />
senaste timmarnas häftiga synintryck. Efter<br />
Dalsland har vi sedan den stora sjön Vänern<br />
som på det stället tar ca. 7 minuter att korsa tills<br />
vi genom radion tar farväl av varandra och<br />
konstaterar att den resan glömmer vi inte i första<br />
taget.<br />
Allmänflygets framtid<br />
Seminarium som ett led i "Flyget 100 år"<br />
Med anledning av att flyget fyller 100 år (avser<br />
<strong>2003</strong>) sker en del aktiviteter. En sådan har ett<br />
antal flygi<strong>nr</strong>iktade <strong>org</strong>anisationer stått för i<br />
samverkan med Tekniska Museet.<br />
Under tre onsdagar i rad under novemberdecember<br />
ägde detta rum. KSAK hade ansvaret<br />
för den sista av dem som inföll l0 december.<br />
Den fjärde onsdagen, själva födelsedagen, var<br />
det stor fest i flygets främsta stad, Linköping.<br />
SEMINARIUM OM ALLMÄNFLYGET<br />
KSAK valde att i samverkan med PUA<br />
(Projektet Utveckling av Allmänflyget) arrangera<br />
ett seminarium. Mer än 250 personer som vi<br />
ansåg borde få en djupare inblick i allmänflyget<br />
och de möjligheter som finns för framtiden hade<br />
inbjudits personligen. Därutöver inbjöds flygi<strong>nr</strong>iktade<br />
<strong>org</strong>anisationer. I slutfasen när vi såg att<br />
det inte var risk för platsbrist riktades en mer<br />
öppen inbjudan till flygklubbarna som stöttar<br />
PUA.<br />
Syftet var att påverka politiker och beslutsfattare<br />
som på olika sätt bör ha förståelse för allmänflygets<br />
betydelse. Även om det inte<br />
framgick öppet så är flygplatsfrågan i Stockholmsregionen<br />
mycket viktig. Vi valde att inte<br />
direkt behandla denna då de inbjuda kunde få<br />
intrycket av att detta var en del i en<br />
påverkanskampanj. Den som deltog i seminariet<br />
kunde dock dra egna slutsatser om<br />
flygplatsernas betydelse.<br />
14<br />
VIKTIGA BESLUTSFATTARE<br />
En del av deltagarna tillhörde den viktigaste<br />
målgruppen nämligen komunikationsdepartementet,<br />
Landstingets region-plane- och<br />
trafiknänmd, Han-delskammaren, Riksdagens<br />
trafikutskott m. fl. Där var också ett antal<br />
kommu<strong>nr</strong>epresentanter. De flesta tillhörde<br />
emellertid de frälstas skara. Det var medlemmar<br />
i flyg<strong>org</strong>anisationer och flygklubbar i regionen.<br />
Totalt var vi ca 45 deltagare. Vi konkurrerade<br />
tyvärr med Nobelfesten och troligen andra<br />
viktiga aktiviteter så här i slutet av året<br />
Budskapet från konferensen var entydig. Alla<br />
förutsättningar finns nu för att allmänflyget<br />
inom några år skall kunna utvecklas till det<br />
verkliga persontransportsystemet som det<br />
hitintills inte kunna leva upp till. Några exempel<br />
på utvecklingen som gett oss denna<br />
förutsättning.<br />
.USA utvecklar materiel och system för att<br />
möjliggöra att alla flygplatser skall kunna<br />
användas i transportsystemet, inte bara dagens<br />
ca 5 %.<br />
.Utvecklingen rör både lätta dieselmotorer<br />
och fläktmotorer (jet medfan).<br />
.Håkan Lans system gör det möjligt att alla<br />
ser alla. Trafikledning är inte nödvändig<br />
.Inom några år är satellitnavigering med<br />
meternoggrannhet möjlig, varför<br />
instrumentinflygningar kan göras till vilken<br />
obemannad flygplats som helst.<br />
.Terrängdatabaser och datorteknik gör det<br />
möjligt att se terrängen "tredimensionellt" i<br />
alla väder.<br />
.Om ovanstående kombineras kan man få<br />
virtuella flygvägar att följa. Att flyga längs<br />
sådana är som att köra bil längs en landsväg,<br />
det kan göras mycket enkelt.<br />
Det här vara bara ett axplock.<br />
Konferensdeltagarna fick en ingående inblick i<br />
all den teknik som nu håller på att tas fram och<br />
vilka möjligheter den ger. Det är inga utopier vi<br />
talar om. All teknik finns nämligen och behöver<br />
bara slås samman till ett system. just den forskningen<br />
pågår i USA i projektet SATS (Small<br />
Aircraft Transpoftation System.<br />
Föreläsare vid konferensen var Bengt Jörgensen<br />
Botkyrka Flygklubb, Björn Rotsman FPL, Lars<br />
Holmström M-KSAK och f d Rymdbolaget<br />
samt undertecknad som också var moderator för<br />
konferensen. Rolf Björkman
Ett referat från VM i UL-flyg förlagt<br />
till en BAKGÅRD i England.<br />
Kopierat ur Pilot Brifing och sammanställt<br />
av Tomas Backman.<br />
Så var det åter dags för världsmästerskapet i<br />
UL-flygning, denna gång i England på en plats<br />
cirka 15 minuters bilfärd SV om Stratford on<br />
Avon. Platsen, Long Marston, är ett gammalt<br />
krigsflygfält från andra världskriget med från<br />
början 3 korsande banor med asfaltbeläggning.<br />
Av dessa var en fortfarande i bruk.<br />
Om slaget om Storbritanien var Englands<br />
stoltaste stund, så bar flygfältet Long Marston<br />
knappast vittnesbörd om detta. Normalt brukar<br />
man vårda sina äreminnen, så icke i detta fall.<br />
Redan vid infarten till flygfältet så undrade man<br />
om man kommit in bakvägen. Det första som<br />
mötte var en gammal Pembroke med flagnande<br />
urblekt färg och trasiga roder. Lite längre fram<br />
fler gamla flygplan i ett skick som tydde på att<br />
upphuggning pågick och det tydligen var bråttom,<br />
för delar låg spridda överallt som om man<br />
just gått på lunch. Detta visade sig senare vara<br />
ett "museum". Man kunde<br />
häpna för mindre. Hade<br />
någon tagit en skylt med<br />
ordet "Museum" och satt<br />
denna framför en av<br />
Stockholms största<br />
bildemonteringar, den i<br />
Gladökvarn, så hade det varit<br />
mer övertygande.<br />
Resten av flygplatsen var inte<br />
mycket bättre. På vägen in<br />
mot tävlingsledningens<br />
kontor kantades vägen av<br />
upplag för byggentreprenörer<br />
med schaktmaskiner ,<br />
grävskopor, transportvagnar<br />
och allsköns bråte, En bit in på fältet låg en 1<br />
km lång ås bestående av schaktmassor,<br />
på vilken det körde schaktmaskiner av<br />
och an. Vid de stora lunchtält som<br />
tävlingsledningen slagit upp låg det<br />
mängder av tomhylsor och krossade<br />
lerduvor. Det visade sig att man helgen<br />
innan hade haft lerduveskytte för<br />
allmänheten. Dessutom låg det så gott<br />
som överallt skräp och gammalt skrot<br />
så fort man kom utanför det egentliga<br />
tävlingsområdet.<br />
Som pricken över i befanns den ena<br />
av fältets banor vara omgjord till<br />
dragracingstrip och dragracing pågick de första<br />
tre dagarna av UL-värIdsmästerskapet. Det var<br />
med jämna mella<strong>nr</strong>um ett öronbedövande<br />
oväsen. Vi var flera besökare som undrade om<br />
inte det funnits ett trevligare flygfält någonstans<br />
i grannskapet, hela denna del av England är ju<br />
fullkomligt nedlusat av gamla flygfält sedan<br />
kriget.<br />
Nåväl, så såg det ut och det var för sent att<br />
göra något åt det. De roderstyrda och trikarna<br />
hade sin camping och uppställningsplats nära<br />
tävlingsledningen, medan de stackars<br />
motoriserade skärmflygarna hade nästan 2 km<br />
till sin camp på andra sidan fältet. Detta var inte<br />
bra, gemensamhetskänslan hade svårt att infinna<br />
sig och det blev gärna vi och dom. Dess utom<br />
blev logistiken dyrare med dubbla uppsättningar<br />
av toaletter och duschar.<br />
Själv svarade jag för juryarbetet och blev med<br />
mina kollegor hänvisad till en plåtbarack nedanför<br />
trafikledartornet som också innehöll<br />
tävlingsledningens kansli.<br />
Tävlingarna tog sin början och briefingen var<br />
som den brukar, en förfärlig massa frågor från<br />
15
alla och en var, speciellt från de länder som inte<br />
hade engelska som modersmål. Den första<br />
briefingen tog gott och väl en hel timme och så<br />
skulle det fortsätta veckan igenom.<br />
Tävlingsledare var Rob Keen, en trevlig kille<br />
full av idéer med nya och ovanliga tävlingsuppgifter.<br />
V AD SÄGS T EX OM "THE TWISTER"?<br />
Deltagarna fick en karta på vilket det var<br />
utritat en spiral som man flygandes skulle följa.<br />
Utmed spiralen fanns det olika fotomål som<br />
skulle identifieras. Vissa av fotona man hade<br />
med sig var märkta med ett kryss. När man<br />
hittat alla fotona så skulle dessa prickas in på<br />
kartan och de med kryss skulle förbindas med<br />
linjer. Av alla de kombinationer som uppkom så<br />
fanns det ett där tre linjer konvergerade till en<br />
punkt utanför spiralen. Dit skulle man flyga och<br />
landa. Platsen var inget regelrätt flygfält utan en<br />
för detta tillfälle upplåten stubbåker liggandes i<br />
Wales.<br />
Hos varje deltagare så fanns det förseglade<br />
"nödkuvert". Kuvertet innehöll information om<br />
fältets belägenhet för den som inte hittade. Att<br />
bryta nödkuvertet var dock inte gratis, 0 poäng<br />
på navigationsdelen av tävlingsuppgiften. Vid<br />
ankomsten till fältet skulle de tävlande, efter<br />
passage av mållinjen, gå in över fältet på l 000<br />
fot, stänga av motorn och i glidflykt landa på<br />
fältet över en uppspänd tejp av l meters höjd<br />
och stanna så fort som möjligt. Kortaste<br />
landningssträcka utan att bryta tejpen vann.<br />
Några landade väldigt kort, men eftersom de<br />
inte kunde köra av från fältet för egen maskin så<br />
blev det 0 poäng, en av dessa bröt nämligen av<br />
noshjulet och en sporrhjulsmaskin ställde sig på<br />
näsan.<br />
Den som vann det landningsmomentet var en<br />
gammal Lazair som stannade på mindre än 20<br />
meter utan att bryta tejpen. Lazairen hade fördel<br />
av sin låga fart i alla landningsmoment, men<br />
stackaren förlorade i stället så fort som<br />
hastigheten var poänggivande.<br />
REGNBÅGEN<br />
En annan uppgift var 'The Rainbow", två<br />
parallella halvcirklar som man hade att följa, där<br />
man på den vänstra skulle identifiera fotomål i<br />
form av vägkorsningar och samtidigt på den<br />
högra identifiera fotomål av å eller bäckkorsningar,<br />
dvs. korsningarna uppkom där<br />
halvcirklarna korsade vissa vägar och vattendrag.<br />
Uppgiften var inte lätt eftersom man<br />
samtidigt flög på tid.<br />
16<br />
FJÄRIL<br />
Ytterligare ett smakprov på tävlingsledningens<br />
fantasi var 'The Butterfy". Deltagarna fick en<br />
karta på vilket en mycket konstfull fjäril var<br />
utritad. Deltagarna skulle flyga i högervarv runt<br />
fjärilens konturer och leta efter fotomål. När de<br />
hittade ett gult dukmål skulle de flyga vidare på<br />
en bestämd kurs från detta dukmål tills de kom<br />
fram till ett flygfält, passera över mållinjen,<br />
stiga till 1000 fot över fältet, stänga av motorn<br />
och i glidflykt landa i en 6 meters box indelad i<br />
1,5 meters sektioner. Här fanns det lyckligtvis<br />
inget krav på att man skulle stanna innan boxen<br />
var slut! Flygfältet denna gång var en betesvall i<br />
the Cotswold Hill, en mycket vacker trakt av<br />
England. Även denna gång hade deltagarna med<br />
sig ett nödkuvert med information om var fältet<br />
var beläget.<br />
FUNKTIONÄRER<br />
Till tävlingsledningens hjälp att kontrollera alla<br />
deltagarna i landningsboxar och tidskontroller<br />
fanns ett mindre kompani av mycket duktiga<br />
funktionärer, en prestation i sig själv att trumma<br />
ihop denna kader. Som ledare för denna trupp<br />
fanns "the Chief Marshal" en walesare vid namn<br />
Jeremy Hucker. Jeremy var som klippt och skuren<br />
för denna uppgift. Han hade en berömvärd<br />
simultankapacitet och en uppfinningsrikedom<br />
av sällan skådat slag. Detta behövdes då som<br />
vanligt allt inte går som det är tänkt. Hans<br />
walesiska idiom, som ibland var nästan<br />
obegripligt, tillsammans med hans saftiga språk<br />
och humor, gärna använt över kommunikationsradion,<br />
gav upphov till många skratt och begynnande<br />
rodnad hos en del kvinnliga funktionärer.<br />
Vädermässigt hade VM:et tur, regn förekom<br />
bara en dag och då i begränsad omfattning.<br />
Ingen tävlingsuppgift behövde ställas in. Detta<br />
var mycket bättre än vad arrangörerna hoppats<br />
på, England är ju trots allt England, lågtryckens<br />
hemvist på jorden.<br />
Väderosäkerheten var också ett skäl till att så<br />
många tävlingsuppgifter var koncentrerade till<br />
ett och samma tillfälle. En navigationsuppgift<br />
kunde avslutas med ett landningsmoment och<br />
sedan fortsätta med en ekonomitävling på väg<br />
hem. På så sätt hade tre tävlingsmoment klarats<br />
av inom loppet av vad som vid andra tillfällen<br />
bara hade varit ett moment. Slutsumman blev 16<br />
tävlingsuppgifter flugna under hela veckan, vid<br />
andra VM eller EM har det hänt att man knappt<br />
hunnit med 7, vilket är minimum för att mästerskapet<br />
skall vara giltigt.
UPPVISNINGAR<br />
På måndagen så var det ett uppehåll i tävlandet<br />
på eftermiddagen. Det var dags för<br />
flyguppvisning. Arrangörerna hade bokat "The<br />
Red Arrows", verkligen påkostat, 7000 pund<br />
gick räkningen till. Himlen var nästan klar,<br />
vinden<br />
svag och varmt i luften. En strålande uppvisning<br />
under hela 30 minuter. Speaker från the Red<br />
Arrows fanns på plats, en man med silvertunga<br />
och ett obegränsat förråd av adjektiv och superlativer.<br />
Efter detta bjöds det på en ny era inom<br />
det ultralätta flyget, en jetdriven hängglidare.<br />
Till en ombyggd Mosquitosele hade man fäst en<br />
liten jetmotor på 35 kp dragkraft. Under ett<br />
sabla oväsen tog piloten några korta steg och<br />
var strax i luften. Därefter flög han omkring i 10<br />
min, längre räckte inte bränslet, med imponerande<br />
fart. Miljövärdighetsbevis var det ingen<br />
som talade om.<br />
Det var även tänkt att en Spitfire skulle komma<br />
och flyga över och kanske landa, men av detta<br />
blev intet. Spitfiren skymtade vid horisonten vid<br />
en annan flyguppvisning, men kom aldrig över<br />
till oss, synd.<br />
INCIDENT<br />
En incident inträffade under mästerskapet. En<br />
deltagare startade sin trike utan att sitta i. Triken<br />
for iväg mot campen med "föraren" springande<br />
på utsidan, desperat jobbande för att nå<br />
gashandtaget och samtidigt försöka att inte bli<br />
överkörd av sin egen propeller. Färden slutade<br />
först sedan maskinen slagit in i en rysk trike och<br />
demolerade dess vinge, kört över ett tält och<br />
huggit detta i bitar med propellern, samt rammat<br />
in i en skåpbil och bucklat denna och demolerat<br />
trikens egen vinge. Bara några minuter tidigare<br />
så hade en kvinna varit i tältet, men just lämnat<br />
för att duscha. Hade hon varit kvar så hade det<br />
slutat med katastrof. Han som orsakade olyckan<br />
blev omedelbart diskvalificerad från fortsatt<br />
deltagande då han brutit mot flera av säkerhetsbestämmelserna.<br />
I övrigt hände inget allvarligt tillbud, vilket är<br />
ett gott betyg för deltagarna och arrangörerna.<br />
STÖRNINGAR<br />
De motoriserade skärmflygama hade precis som<br />
de tyngdpunkts och roderstyrda, flygningar som<br />
tog dem ut i landskapet och främmande flygfält,<br />
men klagomålen mot dessa var många för<br />
deltagarna tog väldigt lätt på de flygregler som<br />
arrangörerna hade utfärdat, med resultat<br />
därefter.<br />
Det kom nästan 200 samtal från störda människor<br />
i omgivningarna. Till sist så vågade man<br />
inte släppa iväg skärmgänget på några längre<br />
utflykter, utan en av de sista tävlingsgrenarna<br />
försiggick runt fältet i en väldig ringdans med<br />
cirka 2 km radie. Tävlingsuppgiften var<br />
ekonomiflygning med begränsad mängd bensin.<br />
Vi andra började så smått förstå de kringboende,<br />
för oväsendet var påtagligt då anbefalld höjd<br />
denna gång, inte fick Överstiga 10 m.<br />
Skärmflygarna var styvmoderligt behandlade<br />
med sin förvisningsort bakom en stor jordhög i<br />
fältets andra ände. Men man visste att<br />
kompensera sig. Det tjeckiska laget var<br />
sponsrade av en ölfirma Dr. Pils eller nåt<br />
liknande, inte bara med pengar utan framför allt<br />
med öl. Minst tio tunnor hade man med sig och<br />
det räckte inte bara till det tjeckiska laget utan<br />
till alla skärmflygare som ville smaka, ja alla<br />
andra också för den delen. En afton var det fest<br />
hos tjeckerna med sång och musik och en förskräcklig<br />
massa folk. Glasen räckte inte till utan<br />
det dracks ur gamla pickelsburkar, tekoppar,<br />
termoskoppar och vad som fanns till hands. Jag<br />
har för mig att det var tävlingsuppehåll på<br />
förmiddagen nästa dag hos skärmflygarfolket.<br />
Skärmflygarna flög med GPS-loggers och det<br />
var en välsignelse både för arrangörer och<br />
Juryn. Annars vanliga klagomål om att man<br />
minsann hade varit på plats både i tid och rum<br />
var därmed som bortblåsta. GPS:n var omutlig.<br />
Detta gjorde att skärmflygarna klarade sig med<br />
ett minimum av funktionärer och ändå fick fram<br />
rättvisa bedömningar. För de övriga klasserna<br />
fanns det inte GPS-loggers i tillräckligt antal,<br />
och där fick man som sagt lita till funktionärer.<br />
En annan fördel med GPS-loggers är att allt<br />
finns på data redan från början. Det behövs<br />
inget inmatande av uppgifter från anteckningar<br />
ute i fältet, en syssla som lätt kan leda till att fel<br />
uppkommer.<br />
PROTESTER<br />
Så närmade vi oss slutet på veckan. På lördagen<br />
då prisutdelningen skulle ske, då började protesterna<br />
komma. Skälet till detta var att nästan inga<br />
officiella resultatlistor hade publicerats innan<br />
fredagen. Först efter publicerandet av officiella<br />
resultatlistor kan en deltagare lämna in en<br />
protest. Detta förde med sig att resultatlistorna<br />
inte kunde kungöras i rimlig tid. Först klockan<br />
åtta på kvällen kunde prisutdelningen börja, tre<br />
timmar försenad.<br />
Forts. nästa sida.<br />
17
Engelsmännen vann stort.<br />
De tog förstaplatserna i klasserna en och<br />
tvåsitsiga trikar, samt i klassen tvåsitsiga<br />
roderstyrda. Frankrike vann klassen ensitsiga<br />
roderstyrda. Engelsmännen tog också lagpriset i<br />
dessa klasser.<br />
Bland de ensitsiga skärmflygarna tog ryssarna<br />
storslam och belade alla de tre första platserna<br />
och dessutom lagpriset.<br />
FÖR FÅ MEDALJER<br />
Då var det dags för nästa jobspost, medaljerna<br />
räckte inte, man hade räknat fel på antalet deltagande<br />
klasser! Vad göra? Lagmedaljerna fick<br />
delas ut som individuella medaljer i stället, lagpriset<br />
var ändå inte färdiguträknat pga. av de<br />
sena protesterna. En skammens rodnad spred sig<br />
bland arrangörerna och CIMA:s president,<br />
Tormod Vejby, var inte glad.<br />
När man sedan inte hade den ryska<br />
nationalsången tillgänglig, utan ryssarna, till folkets<br />
jubel, fick sjunga sin nationalsång själva<br />
istället, då kändes det riktigt taskigt, och för att<br />
vrida om kniven definitivt, så åkte fel flagga i<br />
höjden för en av tredjepristagarna.<br />
Nå, resten av avslutningsceremonin var desto<br />
elegantare, förutom undertecknad som fick äran<br />
av att förklara världsmästerskapet för avslutat,<br />
började, precis när jag sagt de sista orden, ett<br />
fantastiskt fyrverkeri till tonerna av populära<br />
klassiska musikstycken. Det hela var mycket<br />
imponerande och stod inte långt efter de<br />
fyrverkerier som man kunde se förr under<br />
Stockholm Water Festival. Fyrverkeriet var väl<br />
dessutom det enda som drog fördel av<br />
förseningen, då det nu hade hunnit bli riktigt<br />
mörkt.<br />
Avslutningsvis får man säga att VM:et var<br />
lyckat om man ser till själva tävlandet. Alla fick<br />
flyga nästan mer än man förmådde och det är<br />
huvudsaken. Misslyckas du i en tävlingsuppgift<br />
så vill du gärna ha flera för att kompensera dig.<br />
Att det inte fanns tillräckligt med medaljer var<br />
naturligtvis en blunder, men det går att rätta till,<br />
även om den festliga stämningen vid en senare<br />
utdelning uteblir. Men det är märkvärdigt att<br />
samma fel återkommer i logistiken oberoende<br />
nästan av vilket land det än är som arrangerar,<br />
man tycker att detta borde vara löst efter så<br />
många missar. Nu är det Frankrike som är<br />
värdnation för nästa VM, vi får se hur de klarar<br />
sig.<br />
Tomas Backman<br />
18<br />
Flyginstruktörskurs Ålleberg<br />
15/5 - 29/5 2004Nu är det dags igen.<br />
Motorflygförbundets Tillsynskontor för UL -<br />
flyget arrangerar en flyginstruktörskurs för de<br />
som vill bli UL -lärare. Kursen drivs i form av<br />
internat på Ålleberg i Västergötland under den<br />
tid som angivits ovan. Skulle kursen drabbas av<br />
delvis oflygbart väder är Pingsthelgens söndagmåndag<br />
tänkt som reservdagar.<br />
Du som har minst 200 tim flygtid totalt, varav<br />
minst 50 på UL -flygplan är välkommen att<br />
söka. Utbildningen avser skola fram instruktörer<br />
till både UL-A och UL-B. Utbildningen<br />
beräknas kosta 30000:-.<br />
Vi vill att du skickar in din ansökan tillsammans<br />
med en meritförteckning bestående av;<br />
Fullständigt namn, adress, telefonnummer,<br />
födelsenummer, skolutbildning, yrke och<br />
praktik, förutvarande och nuvarande anställning,<br />
fritidsintressen förutom flyg, flygutbildning,<br />
certifikat, antalet flygtimmar inom respektive<br />
certifikatkategori och flugna typer.<br />
En liten brasklapp. Du som eventuellt väger mer<br />
än 85 kg och önskar att gå kursen skall i så fall<br />
överväga att söka reducera din vikt. Detta är<br />
Ultralättflygning och det får aldrig bli så att lärarens<br />
vikt utgör merparten av flygplanets tillsatsvikt.<br />
Skicka din ansökan till:<br />
Tomas Backman, Motorflygförbundet KSAK,<br />
Box 20081,<br />
161 02 Bromma.<br />
e-post: tomas.mksak@swipnet.se<br />
Tel: 08-7646095 alt. –96 Fax: 08-764 7635<br />
Välkommen!<br />
Till Salu: (Se färgbilder <strong>nr</strong> 4 år 2001)<br />
Pegasus Quantum 15 - 2001 med Rotax 582.<br />
El-start + handstart. Full instrumentering.<br />
Gångtid 60 tim. Nyskick. Gällande flygtillstånd.<br />
Trimsystem för fart 65-90 km. Finns i Höganäs.<br />
Pris 185 000:- (nypris 250.000:-)<br />
Tel 042-92506 alt 0705-792506<br />
Mail ulfbergers@euromail.se