PDF Ladda ner

logistik 

NR 3 SEPT 2011 

SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK 

Vinjett grå 

magasinet 

Ständigt 

på väg 

mot nya 

äventyr 

Sociala medier kräver 

nya sätt att tänka logistik 

Stora utmaningar när 

Göteborg ritas om 

Hårt jobb före och 

efter fotbollsfesten

1/1

CONFETTI 

Är dina krav lika höga som våra? 

1/1 

Kraft och intelligens | www.hinz.se

CONFETTI 

Är dina krav lika höga som våra? 

1/1 

Kraft och intelligens | www.hinz.se

VD har ordet 

Ingvar Nilsson 

CEO Schenker Region North 

Avstå inte från att ge oss kritik 

Nu när hösten tagit fart på allvar, är det lätt att glömma de där sköna sommarveckorna 

jag hade. Kanske är det inte bara jag som då och då behöver stanna 

upp i höststressen och ägna några minuter åt att tänka tillbaka – och minnas. 

För mig hör segling sommaren till. Den där känslan 

när jag lämnar fastlandet bakom mig och det 

faktiskt bara är jag och havet för ett antal timmar 

framöver. Inga mobiler som ringer, inga mail att besvara. 

Solen kikar fram bakom ett moln och luften är 

både ljum och frisk på samma gång. 

Det var just en sådan dag i somras som jag råkade 

ut för en riktigt dålig matupplevelse. Familjen och jag 

hade lagt till vid en ö på Västkusten för att äta lunch 

vid en av de mer välkända krogarna. 

Jovisst, förväntningarna var höga, vi hade ju varit 

där flera gånger tidigare och alltid varit mer än nöjda. 

Den här gången blev det ett riktigt magplask. 

Vi beställde in dagens fisk och även om vi visste att 

vi kanske skulle få vänta lite på maten så gjorde det 

inget. Det skulle ju bli gott. 

Trodde jag. Fisken som serverades var i stort sett rå. 

Fullkomligt oätlig. Vi petade lite med tillbehören och 

begärde så småningom in notan, betalade och gick. 

Men vi sa ingenting. Så här i efterhand är det ju självklart 

att jag borde skickat ut fisken och krävt en ny, 

men precis i ögonblicket kände jag mig mest besviken 

och märkligt obekväm. Varför är det ofta så jobbigt att 

kräva att man får det man betalar för, det borde ju vara 

helt naturligt? 

dessutom så kommer jag ju berätta om min dåliga upplevelse 

för många av mina vänner. 

Så nu när jag sitter här och skriver, tänker jag: ”Hur 

många av mina egna kunder gör precis som jag gjorde 

i somras? Hur många har genom åren blivit besvikna, 

och aldrig gett oss en chans att rätta till felet?” 

Det är klart att jag egentligen önskar att jag kunde 

säga att alla kunder är glada och nöjda hela tiden, 

men så är det förstås inte. Hur mycket vi än försöker 

och hur mycket vi än vill göra rätt – så finns det alltid 

saker som kommer att gå fel. Vi gör ju förstås inte 

fel med flit, då skulle vi inte vara marknadsledande 

idag. Marknadspositionen betyder samtidigt att våra 

kunder har – och ska ha – höga förväntningar på oss. 

Oavsett förväntningarna tror jag inte att någon av våra 

medarbetare känner sig nöjd med sin arbetsdag om 

man vet att något gått fel. 

Avstå därför aldrig från att ge oss kritik – oavsett om 

den är bra eller dålig. Med konstruktiv återkoppling 

kan vi vara säkra på att vi fokuserar på rätt saker – och 

både medarbetare och kunder blir nöjdare. 

Resultatet av restaurangbesöket är att jag inte känner 

mig särskilt sugen på att gå dit för att äta igen – och 

LOGISTIKMAGASINET 3-2011 | 5

Vinjett grå 

” Att äga reaktionen 

är att äga problemet” 

Jag har gått många kurser och utbildningar i mitt 

liv – men citatet här ovan är ett av få som jag verkligen 

minns – och haft stor nytta av – både i mitt 

yrkesliv och privat. 

Många blir provocerade av citatet och reagerar med: ”Vaddå, hur kan det 

vara mitt problem att min kollega alltid kommer för sent till jobbet?” 

Men det är ju faktiskt precis vad det är. 

Om du reagerar – och irriterar dig – på en kollega som alltid kommer 

för sent, inte städar efter sig eller vad det nu kan vara – så är det ditt 

problem, inte kollegans. 

Kollegan kanske tycker att han/hon är på en fantastisk arbetsplats 

där alla tycker att det är OK att han/hon tar en akademisk kvart på 

morgonen – och kanske en på eftermiddagen. 

Om kollegan trivs och uppfattar det som accepterat att 

komma sent kommer ingenting att hända förrän någon 

klargör att det faktiskt inte är det. 

I lägenheten under vår bor en familj med en tonårsdotter 

som tillsammans med några kompisar bildade ett band. 

Det är inget konstigt med det. Men de hade ingen 

replokal och började istället repa i vardagsrummet. 

Första gången trodde jag att det var en engångsföreteelse 

och blev bara lite irriterad. 

Men när de repade för tredje tisdagen i rad 

förstod jag att det skulle fortsätta så här om 

jag inte gick ner och sade ifrån. 

Det visade sig att de pratat med grannarna 

under och bredvid, men de trodde inte att 

ljudet skulle störa uppåt i huset. 

Och eftersom vi inte klagade hade 

de trott att det var OK att repa som de 

gjorde. 

Nu repar de någon annanstans. 

Hade jag inte sagt något hade de förmodligen 

fortsatt repa än idag. För dem 

var det inget problem, men det var det för 

oss. Alltså var det vi som ägde problemet och 

var tvungna att se till att något hände… 

På sidorna 54-55 i det här numret kan vi läsa hur 

åkeriet Godsservice hanterade en liknande 

situation. 

Pierre Olsson 

Redaktör 

Omslagsbild: Anders Wiklund/Scanpix Bilder detta uppslag: Kaj Bune, DB Schenker, iStockphoto, Pierre Olsson, Bildbyrån/Gothia Cup 

14 Island ny logistikarena 

Island är ny mark för globala 

logistikaktörer, och DB Schenker 

är först på plats. Här är det 

import som gäller. En islänning 

konsumerar åtta gånger mer 

importerade varor än en svensk. 

16 Indisk framgångssaga 

DB Schenker växer så det knakar 

i Indien, en av Asiens nya starka 

ekonomier. ”Det här är ett land 

där nya möjligheter poppar upp 

varje dag”, säger Christian Nebel, 

VD för DB Schenker i Indien. 

Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker 

och är Sveriges största tidning om transport och logistik. 

Den utkommer med fyra nummer om året. 

ISSN 1401-8667. Årgång 16. TS-kontrollerad upplaga 2010: 

22 600. Citera oss gärna, men ange källan. 

Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker. 

bo.hallams@dbschenker.com

Innehåll 

22 Alltid på väg mellan 

Oslo och Stockholm 

19 

Det stora 

äventyret 

Renata Chlumska om 

hur expeditioner och 

äventyr kräver sin 

egen logistik. 

50 Så sys världens största 

ungdomsturnering ihop 

46 Stad i förvandling 

Ny underjordisk järnväg, 

nya expansiva stadsdelar, 

nedgrävda vägar och ny 

Göta Älvbro. Utmaningarna 

är stora när kartan över 

Göteborg helt ska ritas om. 

26 Nya tider – ny logistik? 

Facebook, Twitter, chatrum 

och communities innebär 

nya former av opinion och 

konsumentmakt. Men är 

vi beredda på nya sätt 

att tänka logistik? 

Nytt och noterat 

Det gäller att ha huvudet med sig 

när man förpackar gods... 8 

Hasse buggade ända till toppen. 8 

Göteborg prisar Kofi Annan. 11 


Nytt jättelager 

sätter snurr på 

vindkraften. 12 

”Compass” äntligen 

sjösatt. 44 

Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com 

I redaktionen: 

inger.brunback@dbschenker.com 

monica.holm@dbschenker.com 

ebba.lilja@dbschenker.com 

per.russberg@dbschenker.com 

karin.andreen@ltskommunikation.se 

Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, 

412 97 Göteborg. 

Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22. 

www.dbschenker.com/se 

Produktion: LTS Kommunikation AB 

www.ltskommunikation.se 

Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås. 

Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration 

eller om du har ny adress, skicka namn och 

adress till: pierre.olsson@dbschenker.com, 

fax 031-40 75 22. 

Annonsera: Stefan Alneberg 

Tel: 040-97 04 43, 0736-47 43 82, stefan@adviser.se 



Somliga har huvudet med sig... 

Ingen huvudlös förpackning? Huvudsaken är att innehållet levereras oskadat, men det här är 

inget emballage att rekommendera... 

■ Visst kan man få hjärtklappning för 

mindre! 

Första gången chauffören skulle hämta 

skyltdockan på bilden hade den inget 

emballage alls. Den stod helt naken med 

armarna fasttejpade på ryggen där även 

adresslappen satt fast. Chauffören vågade 

inte ta med en helt oskyddad skyltdocka 

utan lämnade kvar den. 

Dagen efter var dockan snyggt och prydligt 

nedbäddad i en något för liten kartong, 

men chauffören tog ändå med sig paketet. 

– Vi fick vi oss ett gott skratt när han kom 

in på terminalen, säger Stefan Gidholt, 

terminalchef på DB Schenker i Linköping. 

Dockan levererades dock oskadd till 

Carlings i Eskilstuna och även där fick man 

sig ett gott skratt. 

– Men det här inte en förpackning vi 

rekommenderar. Emballaget lever inte 

upp till våra skall-krav, säger Stefan 

Gidholt. 

Hasse och Anette buggade ända upp till toppen 

■ Hasse Jensen, säljare på DB Schenker 

i Skara, har gjort det igen. Tillsammans 

med sin fru och partner Anette vann 

han SM i bugg för andra gången. 

– Det kändes riktigt gott, nu har vi två 

inteckningar i pokalen, säger en mycket 

glad Hasse Jensen. 

Bäst i Sverige. Hasse Jensen och hans fru 

och danspartner Anette strålar i kapp med 

SM-bucklan. 

Hasse och Anette vann i klassen 

B35A. Alltså bugg för deltagare äldre än 

35, A:et står för elit. Det var den största 

klassen av alla i SM. Hela 115 par var 

anmälda till tävlingen som avgjordes 

under en heldag. 

– Det var en jobbig dag, vi började 

tidigt på morgonen och var inte färdiga 

förrän ganska sent på kvällen. Totalt 

dansade vi sex heat – tre uttag- 

ningar, kvartsfinal, semi och 

final, säger Hasse Jensen. 

Nu har 

paret bestämt 

sig för 

att satsa på SM 

även 

nästa år, men 

att 

vara lite mer 

sparsamma med 

tävlandet fram 

till dess. 

– Vi tar ett 

år i taget. Men 

det är svårt 

att sluta när vi 

precis vunnit 

SM. Det är ju 

en bekräftelse 

på att vi utvecklat 

vår dans, och 

domarsiffrorna 

var 

helt fantastiska. 

Jag har aldrig sett sådana siffror 

förut, säger en leende Hasse Jensen. 

Tävlingarna avgjordes i Norrköping 

den 3 och 4 juni. 

DB Schenkers andra deltagare, 

Annika Borg, personalchef i Malmö, 

med partnern Björn Åkesson kom på 

tolfte plats. 

8 | LOGISTIKMAGASINET 3-2011

Can your PC handle this? 

Our can. 

Introducing the Flexible Fixed, a revolutionary concept for 

vehicle-mounted computers that give users the flexibility to 

easily detach it from the vehicle. 

The first Flexible Fixed computer – the jFlex – available now!

En modern logistikklassiker firar 

sin 50-åriga födelsedag. 

1961 skapade den internationella 

järnvägsunionen (UIC) standarden 

för en träpall. 

I dag – 50 år senare – är EURpallen 

fortfarande en storsäljare. 

Uppskattningsvis 500 miljoner 

pallar finns i omlopp bara i Europa. 

78 spikar, nio klossar och elva brädor 

utgör det enkla receptet för denna klassiker. 

Varken komponenterna eller 

måtten 800 x 1200 x 144 millimeter har 

förändrats sedan den konstruerades 

1961. 

– Införandet av standardiserade lastbärare 

minskade tiden för lastning av 

järnvägsvagnar med över 90 procent. 

Därför är det ingen överraskning att 

pallarna mycket snabbt fick stort genomslag 

och revolutionerade hela det 

europeiska transportsystemet, säger 

Andreas Griebel, Load Equipment 

Manager på DB Intermodal Services. 

Pierre Olsson 

Står pall för tiden. Den så kallade EUR-pallen har sett exakt likadan ut sedan den skapades 1961 

och får endast tillverkas eller repareras av auktoriserade verkstäder. Tillsammans med pantflaskor 

är den världens största system för återvinning. 

De allra flesta logistiksystem i Europa 

– från automatiserade höglager till lastutrymmet 

på en vanlig lastbil – är baserade 

på pallens mått. 

Med totalt över 1,5 miljarder pallar 

i omlopp över hela världen, är EURpallen 

världens vanligaste standardiserade 

lastbärare och tillsammans med 

pantflaskor världens största system för 

återvinning. 

I Sverige finns cirka tio miljoner pallar 

i omlopp. Varje år utökas antalet med 

cirka tre miljoner nya pallar och lika 

många repareras för att användas igen 

och igen. 

En A-pall tillåter en lastkapacitet på 1 500 

kilo. En skadad pall klassas ner till 

B-pall som får lasta 1 000 kilo, eller 

kasseras om den är mycket skadad. 

EUR-pallar får enbart tillverkas och 

repareras av auktoriserade verkstäder. 

Det är DNV (Det Norske Veritas 

Certification AB) som är ansvarig för 

certifiering av EUR-pallen i Sverige. 

DNV certifierar även tillverkare och 

reparatörer av EUR-pallar. 

Framför allt är det klossarna som 

utsätts för stort slitage när truckarnas 

gafflar råkar komma fel vid lyft. 


Kofi Annan delar pris med 

etiopiskt livsmedelsprojekt 

■ FN:s förre generalsekreterare Kofi 

Annan delar årets Göteborgspris 

med ett livsmedelsprojekt i Tigray i 

Etiopien. Han har tagit på sig ledartröjan 

för Afrikas gröna revolution och 

Tigray-projektet, från början riktat till 

småjordbrukare i norra Etiopien. 

Projektet har resulterat i både ökade 

skördar och mindre slitage på miljön. 

Prissumman, en miljon kronor, delas 

lika mellan Kofi Annan och Tigrayprojektet. 

– Jag kan inte tänka mig något värdigare, 

viktigare och vettigare än att 

dela ut priset till än hållbar livsmedelsförsörjning 

i kombination med fattigdomsbekämpning 

och samhällsutveckling. 

Jag är glad över att Kofi Annan och 

Sue Edwards från Tigray-projektet vill 

komma till Göteborg och dela med sig 

av sina spännande erfarenheter, säger 

John Holmberg, Göteborgsprisets 

juryordförande och vicerektor på Chalmers 

Tekniska Högskola. 

Göteborgspriset instiftades 1999 av 

Göteborgs Stad tillsammans med ett 

flertal företag med syftet att ”stimulera 

till fortsatt utveckling och uppmärksamma 

strategiskt arbete för hållbar 

utveckling, nationellt och internationellt”. 

DB Schenker är ett av företagen 

som delar ut priset i samverkan med 

Göteborgs Stad. Övriga är Andra APfonden, 

Carl Bennet AB, Elanders AB, 

Eldan Recycling, Folksam, Handelsbanken, 

Kooperativa Förbundet KF, 

Nordea, PEAB, och SKF. 

Årets pris är det tolfte i ordningen 

och delas ut vid en ceremoni den 14 

december i år. 

Bland tidigare pristagare märks 

bland andra Al Gore och Gro Harlem 

Brundtland. 


Hållbar livsmedelsproduktion. Kofi Annan, 

FN:s förre generalsekreterare delar på Göteborgspriset 

för hållbar utveckling med Tigrayprojektet, 

ett projekt för livsmedelsförsörjning 

i norra Etiopien. 

Göteborgspriset för hållbar utveckling 

VINN TID OCH PENGAR - 

ATA-CARNET LÖSER DINA TULLPROBLEM! 

Du som ska ta med varor tillfälligt till en mässa eller utställning 

utomlands - undvik krångel i tullen. Med ett internationellt tullpass 

- en ATA-carnet - förenklar du alla gränspassager. 

Vänd dig till din lokala Handelskammare 

Läs mer på www.cci.se/se/tjanster


Nytt lager får snurr på vindkraften 

■ Med en ny lagerverksamhet i 

tyska Leipzig tillgodoser 

DB Schenker servicebehoven 

hos en av världens största leve- 

rantörer av vindkraftverk. 

Vestas Central Europe är ett 

företag med vind i seglen – eller 

snarare i turbinerna. Företaget 

har hittills installerat 40 000 

vindkraftverk i 65 länder på fem 

kontinenter. Med över 

20 000 anställda är företaget 

global marknadsledare när det 

gäller att leverera grön energi 

från vindkraft. 

Vindkraftverken, som blivit 

en vanlig syn i hela Europa, är 

cirka 125 meter höga, väger 300 

ton och har ett vingspann på cir- 

ka 120 meter. För att hålla bladen 

snurrande krävs ett samordnat 

nätverk som snabbt kan leverera 

reservdelar när det behövs. 

För tre år sedan bestämde 

Vestas att slå ihop tre europeiska 

lager till ett centralt beläget 

logistikcenter. 

DB Schenker fick uppdraget 

och hittade genast en tom hall i 

Leipzig som passar perfekt för 

uppdraget med tanke på storlek 

och läget i centrala Europa med 

mycket goda kommunikationer 

till såväl östra som västra 

Europa. 

Utöver centrallagret har 

Vestas inrättat 26 reservdelsdepåer 

nära sina stora vind- 

kraftsparker. Påfyllnaden även 

av dessa lager styrs av DB Schenkers 

personal i Leipzig. Depå- 

erna behövs för att klara det 

ambitiösa målet som Vestas 

satt upp: att leverera reserv- 

delar till alla vindkraftverk 

inom två timmar. 

Vestas 

Ny VD i Danmark 

■ Sedan den 1 september 2011 är 

Henrik Dam Larsen ny VD på 

Schenker A/S i Danmark. Han 

ersätter Bjarne Steffensen som 

går i pension efter mer än 30 år 

som ledare för företaget. 

Henrik Dam Larsen började 

sin karriär som skeppsmäklare 

och kommer närmast från en befattning 

som General Manager 

för Blue Water Shipping A/S. 

Ny VD. Henrik Dam 

Larsen. 

Han har även haft ledande befattningar inom Cap 

Gemini/Ernst & Young, INTTRA och DFDS. 

– DB Schenker är marknadsledande i våra grannländer 

Sverige, Norge, Polen – och Tyskland förstås. Med 

tanke på det är det helt naturligt att ha stora ambitioner 

i Danmark också, säger Henrik Dam Larsen. 

Samarbetar om rysk logistik 

■ DB Schenker Rail och Transcontainer, ett dotterbolag till 

det ryska järnvägsbolaget RZD, planerar att samarbeta 

ännu närmare i framtiden inom den ryska bilindustrin. 

Syftet är att möta ökande krav från leverantörer och biltillverkare 

i Kalugaregionen cirka 16 mil söder om Moskva. 

Det gemensamma bolaget ska utveckla logistiktjänster för 

både europeiska och ryska biltillverkare och komponentleverantörer 

i Kaluga. 

– Vi har haft ett framgångsrikt samarbete med RZD i fyra 

år nu. Nu är det dags att fokusera på ny marknadspotential 

och expandera verksamheten, säger Karl-Friedrich 

Rausch, styrelseledamot för DB Mobility Logistics AG. 

Ryssland är en av de stora tillväxtmarknaderna i bilbranschen. 

Sedan 2007 har allt fler biltillverkare som 

Volvo, VW, PSA Peugeot Citroën och Mitsubishi byggt 

anläggningar i Kaluga. 

Om det samägda bolaget godkänns beräknas verksamheten 

kunna starta innan året är slut. 



DB Schenker Logistics 

på plats i Minsk 

■ Nu är DB Schenker Logistics representerade 

i Vitryssland med ett eget 

bolag. 

Det nya dotterbolaget i Vitryssland 

har kontor i Minsk och på Minsk flygplats. 

Det nya bolaget erbjuder ett komplett 

utbud av logistiktjänster, inklusive 

import och export till och från 

Vitryssland, Ryssland och Kazakstan, 

samt sjö- och flygtransporter och hantering 

av alla tullformaliteter. 

– Det nya bolaget ger oss möjlighet 

att stärka vårt nätverk i Östeuropa. 

Våra kunder förväntar sig lika smidig 

och problemfri drift i Vitryssland som 

i andra länder. Att ha vårt eget företag 

är en viktig faktor för att ge hög servicekvalitet 

längs hela kedjan, säger 

Karl Nutzinger, styrelseledamot i 

Schenker AG med ansvar för landtransporter. 

Deutsche Bahn/Georg Wagner 

På rätt väg. Deutsche Bahns halvårssiffror är de högsta hittills och alla fraktvolymer ökar 

utom flyg. 

Deutsche Bahn går som på räls 

■ Deutsche Bahn, där DB Schenker ingår, fortsätter att gå bra. Under de 

första sex månaderna 2011 redovisade koncernen den högsta omsättningen 

under ett halvår hittills. 

Första halvåret 2011 ökade omsättning med 2,8 miljarder euro, eller 17,2 

procent jämfört med samma period föregående år, till 18,9 miljarder euro. 

– Siffrorna bekräftar att vi är på rätt väg och är en signal om att vi bör fortsätta 

på samma väg. Framför allt vill vi bli mer kund- och miljöorienterade 

och samtidigt höja vår servicenivå och kvalitet, säger Rüdiger Grube, VD 

och styrelseordförande för DB AG. 

Europeiska landtransporter redovisade en stark uppgång, antalet sändningar 

ökade med 20,7 procent. Volymerna för sjöfrakt steg med 4,6 procent, 

godsvolymerna på järnväg ökade med 2,3 procent medan flygfraktens 

volymer minskade marginellt med 0,6 procent. 

VI HAR SÄNKT VÅRA KUNDERS 

INKÖPSKOSTNADER MED 

10-50 PROCENT 

I tio år har vi ständigt förbättrat 

våra metoder och verktyg. 

Vi sänker gärna ditt företags 

inköpskostnader också. 

Kontakta oss idag. 

www.inkopsdesign.com. 08-556 242 90. info@inkopsdesign.com

Först på plats 

i Reykjavik 

DB Schenker satsar på den isländska marknaden och öppnar 

sitt första kontor i Reykjavik. 

– Vi blir det första globala speditionsföretaget på Island, 

säger Valdimar Óskarsson, ansvarig för kontoret. 

Text: Maria Hagström 

iStockphoto 

På Armuli 8 i Reykjavik ligger DB 

Schenkers nyöppnade kontor. 

Härifrån ska man ta sig in på den 

isländska marknaden. 

– Vi har jobbat med en agent i många 

år, men vi har haft väldigt låg marknadsandel 

här. Vårt mål är att öka på marknaden, 

det vill säga den traditionella import- 

och exportmarknaden. Men vi vill 

också kliva in i ett nytt segment – fiskeindustrin 

på Island och övriga Nordatlanten. 

Detta är en marknad med 

mycket export runt om i världen. Dels 

för direkt konsumtion och dels för förädling 

innan produkten når sin slutliga 

marknad, säger Helgi Ingólfsson, ansvarig 

för divisionen Air & Ocean i Skandinavien. 

Han är själv islänning men 

Importberoende. Fiskeindustrin är stor 

på Island. Nästan allt annat livsmedel 

importeras. 

placerad vid DB Schenkers huvudkontor 

i Göteborg. 

– Här tror vi mycket på DB Schenkers 

globala nätverk för att utveckla detta 

segment. 

Som ansvarig för DB Schenkers Islandskontor 

har Valdimar Óskarsson stor 

nytta av sin erfarenhet från fiskelogistikbranschen. 

På kontoret jobbar också 

Anna-Lisa Gunnarsdottir som förut 

arbetat för DB Schenkers tidigare agent, 

rederiet Einskip. Fler ska anställas så 

småningom, men först handlar det om 

att ta en plats på en marknad som är 

annorlunda på flera sätt. 

För det första finns här ingen tradition 

att använda sig av ett speditionsföretag. 

Exportörerna bokar transport direkt 

med rederierna eller flygbolagen. Marknaden 

på Island är i huvudsak kontrollerad 

av två rederier. 

– Men vi tror att marknaden är tillräckligt 

mogen för ett globalt speditionsföretag 

som DB Schenker och 

att marknaden kan acceptera att 

man inte måste vara ett rederi 

för att utföra transporttjänster 

på Island. Man behöver inte 

äga vare sig fartyg, containrar 

eller flygplan, säger Helgi 

Ingólfsson. 

Nere vid Reykjaviks hamn står 

båtar och containrar. En bit 

bort skymtar det kala men 

bergiga landskapet. Här finns 

Martina Holmberg 

inte mycket växtlighet, knappt några 

träd överhuvudtaget. Islänningarna 

importera det mesta som de behöver 

sjövägen. 

– Det har alltid varit mer import än 

export här. Det flygs till exempel in 

färsk frukt så gott som varje dag. Det 

är en enorm marknad, säger Anna-Lisa 

Gunnarsdottir. 

Här finns inga basvaror som vi är vana vid 

i Sverige. Importmarknaden är mycket 

stor i förhållande till hur liten befolkningen 

är på Island – ungefär 320 000 

människor. 

– En islänning konsumerar åtta 

gånger mer importerade varor, enligt 


Pionjärer. Valdimar Óskarsson, Anna-Lisa 

Gunnarsdottir och Helgi Ingólfsson är först 

att representera ett globalt speditionsföretag 

på Island. 

statistiken, än en svensk gör, säger Helgi 

Ingólfsson. 

Men mycket förändrades hösten 2008 

då Islands storbanker kraschade och drog 

med sig många branscher i sitt fall. Sedan 

dess har landet befunnit sig i en djup kris 

och har ännu inte återhämtat sig. 

– Importen gick ner 40 procent. Men 

det är på väg upp igen, så jag tror att det 

här är en väldigt bra tidpunkt för oss att 

starta, säger Valdimar Óskarsson. 

Många isländska företag har gått i konkurs 

i finanskrisens spår. Men det finns trots 

allt stora starka företag som överlevt 

krisen och som har mycket handel över 

gränserna, till exempel 66°NORTH som 

gör ytterkläder. Företaget har sin produktion 

i Baltikum och Kina. Därefter 

fraktas allt till Island för att sedan distribueras 

över hela världen. 

På DB Schenkers isländska kontor 

tycker man att det skulle vara bättre att 

ta varorna till ett distributionscenter i 

Europa och distribuera allt vidare därifrån, 

för egentligen är det bara några procent 

av kläderna som ska säljas på Island. 

– Vår intention är att jobba med den 

typen av företag och kliva in på en ny 

intressant marknad, säger Valdimar 

Óskarsson. 

– Vi kan använda oss av DB Schenkers 

globala nät, vilket är en stor fördel för 

oss, säger Anna-Lisa Gunnarsdottir. 

Marknadsföringen ser man som en 

utmaning – att få företaget känt. Än så 

länge är DB Schenker ganska okänt för 

islänningarna. 

– Det är till och med svårt att uttala 

nam net. ”Skenker” blir det på isländska, 

säger Anna-Lisa Gunnarsdottir och 

skrattar. 

Men den största utmaningen är att ha 

tillräckligt tålamod. Det tar tid att ta en 

plats på marknaden, bygga upp verksamheten 

och få ett namn. Men man har 

redan 300 kunder. 

– Vårt mål är att utöka vår marknadsandel 

minst fem gånger. Kanske kan vi 

göra ännu bättre än så, säger Valdimar 

Óskarsson. 


iStockphoto 

Dreamstime 

Framgångssagan rullar 

DB Schenker i Indien har haft en 

kraftig tillväxt de senaste åtta 

åren. VD Christian Nebel har sett 

förändringarna på nära håll och ser 

positivt även på de närmaste årens 

affärsmöjligheter. 

– Det här är ett land där nya 

möjligheter poppar upp varje dag, 

säger han. 

Text: Pierre Olsson 

Enligt Internationella valutafondens kalkyler 

(IMF:s) kommer Asiens ekonomi, 

med Indien och Kina i topp, att vara lika 

stark som USA och Europa tillsammans 

redan år 2015. 

Motorn som driver Asiens kraftiga 

ekonomiska tillväxt är en enorm 

inhemsk efterfrågan. 

Bilförsäljningen har till exempel ökat 

med 25 procent på ett år, och bara i 

Indien säljs fler än tio miljoner mobiltelefoner 

varje månad. En sådan utveckling 

kräver transporter och en väl utvecklad 

logistik. 

Christian Nebel tillträdde som VD för 

DB Schenker i Indien 2002. Han har på 

nära håll kunnat se de snabba förändringarna 

i landet, inte minst i det egna 

bolagets expansion. 

För åtta år sedan hade DB Schenker i 

Indien nio kontor och 148 anställda. Idag 

har antalet kontor tredubblats och personalen 

består av 1 500 personer. Mängden 

gods som transporteras illustrerar 

expansionen kanske ännu bättre: Från 

5 000 lastcontainrar 2002 till 80 000 

under 2010. 

– När jag flyttade till Indien 2002 var 

företaget bara sex år gammalt. Det första 

vi gjorde var att övertyga vårt eget nätverk 

i Tyskland, Hong Kong, Japan, USA 

och andra länder att Indien är ett land för 

framtiden, säger Christian Nebel. 

Att det går så bra för DB Schenker i 

Indien beror till stor del på det nätverk 

som byggdes upp under två, tre år. 

– Vi reste ofta utomlands, dels för att 

sälja våra tjänster, men också för att sälja 

in Indien som land, att ge en glimt av 

vad som händer här och hur den enorma 

konsumentmarknaden utvecklas, säger 

Christian Nebel. 

Samtidigt började han utveckla en försäljningsorganisation 

i landet. Idag finns det 

över hundra säljare i Indien och cirka tio 

procent av DB Schenkers arbetskraft i 

landet är säljare. 


Enorma möjligheter. Tillväxten i Indien är enorm. Varje månad säljs till exempel fler än tio miljoner 

mobiltelefoner i landet. Men infrastrukturen är en stor utmaning. 

vidare i Indien 

– Vi är kundorienterade. Det i kombination 

med ett bra nätverksstöd, är en stor del 

av den framgångssaga vi sett här, säger han. 

Men även om det går väldigt bra finns 

det fortfarande problem som måste lösas i 

landet. 

– Förbättring av infrastrukturen i Indien 

är och förblir en utmaning även framöver. 

Vi har sett att regeringen insett att infrastrukturen 

är avgörande för att ekonomin 

ska kunna växa, säger Christian Nebel. 

Situationen har förbättrats jämfört med 

2002–2004, men det är fortfarande långt 

kvar. 

– Jag gillar det inte, men vi i Indien blir 

alltid jämförda med Kina. Men alla jämförelser 

haltar. Om man tittar på kapaciteten 

i hamnarna till exempel är den totalt i hela 

Indien cirka 6,5 till 7 miljoner lastcontainrar 

per år. Det är 

lika mycket som 

Ningbo i Kina 

hanterar på egen 

hand. Det säger 

sig självt att det är 

helt omöjligt att 

jämföra två så olika 

strukturer. Kineserna 

har insett att 

förbättringar av 

infrastrukturen 

är avgörande för 

framgångar, säger 

Christian Nebel. 

Entusiastisk. Christian 

Nebel, VD, har sett förändringarna 

i Indien på 

nära håll. 

Men alla klagomål dämpas av hans 

entusiasm för det spännande företagsklimat 

som råder i Indien. 

– Affärsmöjligheterna är enorma, 

avslutar han. 

DB Schenker 

Indien 

■ Huvudstad: New Dehli 

■ Största stad: Mumbai (tidigare 

Bombay) huvudstad i delstaten 

Maha rashtra på Indiens västkust. Stor- 

Mumbai beräknas ha cirka 19 miljoner 

invånare, vilket gör den till en av världens 

största städer. 

■ Officiella språk: Ett 20-tal där hindi, 

tamil, sanskrit och engelska är störst. 

■ Statsskick: Federal republik. 

■ Yta: 3 287 590 km – världens sjunde 

största nation. 

■ Befolkningsmängd: 1 210 193 422 invånare 

– näst flest i världen efter Kina. 

■ Ekonomi: Den indiska ekonomin har 

förändrats de senaste fem åren. Bland 

annat har investeringarna i infrastruktur 

börjat ta fart. Andelen av BNP har 

på några år ökat från 5 till 8,5 procent. 

■ Export: Drygt 20 procent av BNP. Tillväxttakten 

har under de senaste åren 

ökat från 5–6 procent till nuvarande 

7–8 procent. 

■ Byråkrati: Gamla regleringar från 

1940-talet finns kvar vilket bland annat 

gör att hyror inte kan sättas fritt 

och att utländska detaljandelskedjor 

inte tillåts etablera sig i landet. Därför 

har varken Ikea eller H&M till exempel 

några varuhus i landet. 

■ DB Schenkers huvudkontor i Indien 

ligger i Haryana, strax nordväst om 

New Delhi. 


Kaj Bune

På väg mot 

äventyret 

Hon har bestigit Mount Everest, cyklat från Nepal till 

Sverige och paddlat och cyklat runt USA. För Renata 

Chlumska är planering och logistik halva äventyret. 

Och hon sköter det mesta själv. 

Text: Mats Fahlgren 

–Det vore fantastiskt att ha ett stort team som 

kunde möta upp här och där med ny utrustning, 

mat och vatten. Men såna resurser har jag inte, 

förmodligen ingen annan i äventyrsbranschen 

heller, säger Renata Chlumska, nyss hemkommen 

till Jönköping efter en tur till Svalbard med 

fartyget M/S Quest. 

Hon är en av Sveriges mest kända klättrare, 

äventyrare och föreläsare. År 2007 utsågs hon 

till Årets äventyrare, efter att för egen maskin 

tagit sig runt USA:s 48 stater (alla utom Hawaii 

och Alaska), en 1 820 mil lång resa som tog 439 

dagar. Men planeringen tog fem år! 

– Jag tittar väldigt noggrant på vad jag kommer 

att behöva, hur tidplanen ser ut och hur ska 

jag få det att funka. Sedan blir det problemlösning, 

men det är också väldigt spännande och 

kul! 

Renata Chlumskas logistik-filosofi är en mix 

av noggrann planering och en insikt i att den 

planeringen inte kommer att hålla fullt ut. För 

det gör den aldrig. 

– Det är kanske viktigast av allt: Att inte tro 

att allt blir som man har tänkt sig. Då gäller det 

att vara flexibel, att kunna improvisera. 

– Konsten är att vara förberedd på det oväntade, 

att ha alternativa planer och rutter, alternativa 

möjligheter, säger Renata Chlumska. >

Renata Chlumska: 

»Att det inte blir 

som man har tänkt 

sig är också en del 

av utmaningen.« 

Ett minutiöst planerat detaljschema är inget 

för henne. 

– Om det spricker redan i början, är risken 

att man bara blir olycklig över att det 

inte blev som man föreställt sig. 

Under USA-expeditionen 2005–2006 

hade Renata ändå ett grovschema att hålla 

sig till, för att inte hamna i stress på slutet. 

Hon hade en sponsor inom frystorkad mat 

som skickade sändningar till större städer 

hon skulle passera. 

– På så sätt slapp jag leta efter deras 

återförsäljare och kunde packa mat för två 

veckor i kajaken. När det tog slut fick jag 

köpa mat i vanliga livsmedelsaffärer. 

Kajaken rymde vatten för ungefär en 

vecka när Renata själv satt i den. Ibland 

var hon tvungen att samla regnvatten för 

att få ransonen att räcka till. 

– När jag cyklade genom öknarna i 

Kalifornien, New Mexiko och Arizona 

hade jag kajaken på släp och kunde fylla 

den med extra vatten, där var det ju långt 

mellan vattenställena. Och där regnar inte 

så mycket… 

Redan hemma på planeringsstadiet löste 

hon ett logistiskt problem: Hur skulle hon 

ta sig framåt med en kajak som fullastad 

med mat och vatten vägde 100 kilo? 

– Jag kunde inte paddla varje dag och inte 

heller ta allt på cykeln. Så jag konstruerade 

en specialkärra som var demonterbar 

och fick plats i kajaken. När jag behövde 

dra kajaken efter mig behövde jag bara 

montera ihop kärran. 

Utmed hela Stilla havskusten hade 

Renata ingen cykel, utan gick till fots och 

drog kajaken efter sig med hjälp av en specialkonstruerad 

sele. På så sätt kunde hon 

hela tiden ta sig och sin tunga last framåt. 

Strax innan Renata kom till Louisiana., 

Mississippi och Alabama hade orkanen 

Katrina dragit in och förändrat förutsättningarna. 

Här var kusten så förstörd att 

det inte gick att ta sig fram med kajak. 

Para doxalt nog i en översvämmad trakt 

fick hon cykla i stället. 

– Det var obehagligt, folk var väldigt 

utsatta, många var tillfälligt boende på 

motell och campingplatser, så jag hade 

svårt att hitta boende och fick ta mycket 

om vägar. Och i de här staterna är det inte 

så lätt att ta sig fram som cyklist, folk är 

inte lika aktiva och sportiga som i nordvästra 

USA, säger Renata Chlumska. 

–Men det är också en del av utmaningen, 

att det inte blir som man har tänkt sig. 

Boendet är ofta den största logistiska 

nöten för en äventyrare som ibland har 

medvind, ibland motvind med cykel och 

kajak. Det opålitliga vädret avgör hur fort 

resan går. 

– Jag är så beroende av vädret att boendet 

får lösa sig efter hand, det går inte att 

planera. Men visst är det ett orosmoment 

att vakna på morgonen och inte veta var 

man ska tillbringa natten. 

– Rent logistiskt var det smidigast att 

bo i tält. Bara att dra upp kajaken och sätta 

upp tältet. Då slapp jag leta efter motell 

– även om jag längtade efter en dusch, en 

ren säng och att kunna sova utan en massa 

kryp och sand överallt. 

Men det Renata var mest bekymrad för 

inför USA-resan var inte naturens prövningar 

– utan storstädernas. 

– Det tog mig fyra dagar att passera Los 

Anders Wiklund 

Göran Kropp 

Mångsidig äventyrare. Renata Chlumska har provat på många skiftande äventyr. Hon har bland annat 

bestigit Mount Everest och utsågs 2007 till årets äventyrare efter att ha cyklat, och paddlat runt USA i 439 

dagar. Nästa äventyr är att åka ut i rymden. 

Angeles-området och där är det inte så 

lätt att sätta upp ett tält. Där kände jag 

mig mycket mer utsatt än ute i naturen. 

Lösningen blev att gå iland tidigare än 

normalt, för att kunna hitta ett motell 

innan mörkret föll, för då vill man inte irra 

omkring på gatorna där. 

Stor hjälp fick Renata från kajakklubbar 

som hon tagit kontakt med i förväg, en del 

i hennes logistikkedja. 

– De här klubbarna fanns utmed min 

resväg och jag fick rekommendationer på 

folk som ställde upp ideellt och hjälpte 

mig, ibland med logi över natten. 

– De stod och väntade i en hamn eller 

marina på kvällen, hjälpte mig att lasta 

ur, ta upp kajaken på en bil och så körde vi 

hem till dem, där jag fick sova. Nästa dag 

körde vi tillbaka och jag fortsatte paddla 

från samma ställe som jag slutat på. 

– Det var en fantastiskt fin hjälp, som 

jag kunde få för att jag hade planerat och 

tagit kontakt i förväg. 

Renata Chlumska brukar ha ett tiotal 

sponsorer på varje projekt. Oftast räcker 

budgeten bara till det nödvändigaste. 


– Under USA-resans 439 dagar unnade 

jag mig att ta massage två gånger. 

Jag skulle behövt en varje dag! 

Att hon inte har ett eget logistikteam 

beror alltså på att pengarna inte räcker 

till. Hon tycker inte att hennes egna 

prestationer skulle förminskas om ett 

team fanns i bakgrunden. 

I början av USA-resan försökte Renata 

hålla nere kostnaderna genom att 

filma och dokumentera själv. Hon hade 

laddat med mycket utrustning och film. 

– Tanken var att jag skulle komma 

upp på land, rigga kameran och sen 

paddla ut och göra en ny landstigning 

och få med den på film. 

Men det fungerade inte. Hon blev 

helt enkelt för trött av att göra två landstigningar 

efter varandra i höga vågor, 

som ibland välte kajaken och ledde till 

dramatiska situationer. 

– Jag fick hyra in fotografer som mötte 

upp på vissa strategiska platser. Att 

tajma dem i tid och plats blev ännu en 

del i logi stikpusslet, så att de inte missade 

mig eller fick stå och vänta länge. 

Åter igen, det är kostnaderna som styr, 

säger Renata Chlumska. 

Hon har ingen särskild koll på hur stor del 

av ett projekt som är logistikkostnader. 

– Ibland har jag haft företag inom 

transportsektorn knuten till olika 

projekt, till exempel var SAS med till 

Mount Everest 1999 och fraktade tung 

klätterutrustning – det hade blivit 

mycket övervikt annars – men oftast 

löser jag logistiken själv. 

– Den ena expeditionen är ju inte 

den andra lik. Ibland är jag i avlägsna 

områden, där det är svårt att få tag i 

reserv delar eller något man glömt. Då 

blir planeringen ännu viktigare. USA 

är trots allt ett land där det går att skaffa 

fram reservdelar på ett eller annat sätt. 

Ändå brukar jag väga utrustningen på 

guldvåg, eftersom jag inte vill släpa på 

en massa onödig vikt. 

Vilka grejer får man absolut inte 

glömma hemma? 

– Sånt som har med säkerheten att 

göra; första förband, kompass, mobileller 

satellittelefon. 

Kaj Bune 

”Rymden 

det ultimata 

äventyret” 

■ Hösten 2012 ska Renata Chlumska förverkliga 

en av sina äldsta och mest intensiva 

drömmar. Då far hon rakt ut i ökenhimlen 

över New Mexiko i USA och blir första svenska 

kvinna i rymden. 

– Att resa i rymden, uppleva tyngdlöst tillstånd 

och få blicka ner på jorden från ett nytt 

perspektiv ska bli helt fantastiskt, för mig är 

det något av det största man kan få vara med 

om, säger hon. 

Tio mil upp från jordens yta kommer 

rymdfärjan att föra Renata Chlumska och sju 

medpassagerare innan den vänder tillbaks till 

jorden för att landa. 

Hela resan tar ungefär tre timmar och är 

inte billig: 200 000 dollar kostar biljetterna 

hos Virgin Galactic, rymdreseföretaget som 

även säljer resor från Esrange i Kiruna. 

Trots priset har 430 personer bokat resa enligt 

företagets hemsida. Testflygningar pågår 

nu i USA och kanske dröjer det till våren 2013 

innan man börjar skjuta upp rymdturisterna. 

Renata Chlumska tänker förbereda sig 

noggrant genom att träffa astronauter och 

forskare, testa G-kraftscentrifug och kastbaneflygningar, 

där hon får uppleva en kort 

stunds tyngdlöshet. 

Sedan hon blev mamma är hon mindre benägen 

att ta risker. Hon tror att rymdresan är 

ett att de säkraste äventyr hon gett sig ut på. 

– Rymden är det ultimata äventyret, den 

yttersta gränsen. Och också framtidens 

äventyr. 

Renata Chlumska 

■ Yrke: Professionell äventyrare, föreläsare, 

coach. Driver företaget Böda Äventyr AB. 

■ Ålder: 38 i december. 

■ Familj: Två söner, 1,5 och 3 år. 

■ Bor: Villa i Jönköping. 

■ Äter helst: Svensk husmanskost och 

indisk mat. 

■ Dricker helst: Vatten. 

■ Motto: ”Friskt vågat, hälften vunnet.” 

■ Nästa stora projekt: Ska bli första svenska 

kvinna i rymden. Plats är bokad till en tre 

timmar och tio mil lång färd ut ur atmosfären, 

in i tyngdlösheten. Start från New 

Mexiko 2012. 

■ Hemsida: www.renatachlumska.se 


Lätt att spåra. ”Det enda sättet att vara helt säker på att undgå upptäckt om man stjäl en mobiltelefon är att inte använda den”, säger Mikael Schwartz. 

Pierre Olsson 

Customs-, Transport Management- and Logistics Software 

KSD EdiCom – ledande leverantör av systemlösningar för 

extern logistik, tullhantering och transportadministration 

Import – Export / Tullklarering – world wide Tullager / Aktiv Förädling 

Servicetrappan / AEO 

 

Fraktberäkning / Fraktkontoll 

Se möjligheterna i KSD Fraktkoncept och hur din verksamhet kan spara tid och pengar 

Kontakta oss på mail: sales@ksdsoftware.com 

- one simple customs solution for one complicated world 

www.ksdsoftware.com

”Lätt att spåra stulen mobil” 

En anställd hos ett av DB Schenker Privpaks 

ombud trodde att hon kommit på ett bra sätt att 

stjäla mobil telefoner. 

Hon hade fel. 

– I samma ögonblick som någon börjar använda 

en stulen telefon är det väldigt lätt att spåra 

den, säger Mikael Schwartz, biträdande 

koncernsäkerhetschef på Schenker North. 


Det började med att en kund hörde av sig till DB Schenkers 

säkerhetsavdelning. Fyra telefoner hade försvunnit 

från ett och samma paketombud i södra Sverige. 

Fyra personer hade anmält att deras paket var tomma 

när de öppnade dem och att paketen varit hela när de 

hämtat ut dem. Någonstans i transportkedjan hade 

telefonerna försvunnit. 

– Vi kollade upp hela kedjan, men hittade inget som 

tydde på att den försvunnit där, säger Mikael Schwartz. 

Nu pekade allt på att stölderna skett hos ombudet. 

Därför kollade säkerhetsavdelningen även upp ägaren 

och de anställda i butiken via de offentliga handlingar 

och register som finns att tillgå. 

– Vi spårade en telefon till en kvinna som var anställd 

i butiken. De andra tre telefonerna kunde vi spåra till 

hennes man, dotter och svärson. Då blev det ganska 

uppenbart vem som låg bakom stölderna, säger Mikael 

Schwartz. 

DB Schenkers säkerhetsavdelning gör inga gripanden 

själva utan lämnar över alla ärenden till 

polisen när man gjort en utredning. 

– Jag har själv varit polis, så jag vet vilka 

uppgifter polisen vill ha. Det vi levererar är 

i princip en färdig spaningsutredning som 

de kan ta del av, säger Mikael Schwartz. 

I det här fallet åkte polisen ut och grep kvinnan 

för stöld. Hon har erkänt, men inte dömts 

i domstol vid pressläggningen av det här 

numret av Logistikmagasinet. De övriga 

tre är misstänkta för häleri. 

– Från det att vår kund hörde av sig tog 

utredningen tre dagar och kvinnan greps 

två veckor efter att ärendet redovisats till 

polisen. Det enda säkra sättet att undgå upptäckt 

om man stjäl en mobiltelefon är att inte 

använda den. Det är mycket enkelt att spåra en 

telefon som används, säger Mikael Schwartz. 

iStockphoto

DB Schenkers Hållbarhetspris 

Fågelsta Åkeri ständigt 

Årets vinnare av DB Schenkers 

Hållbarhetspris är Fågelsta Åkeri 

& Frystransporter AB. 

– Jag blev verkligen överraskad, 

det är hedrande att få en sådan 

utmärkelse av DB Schenker, säger 

Tommy Rundberg, verksamhetschef 

på åkeriet. 


Fågelsta åkeri hör till de DB Schenkeråkerier 

som var tidigt ute med att satsa 

på miljö och trafiksäkerhet. 

Redan 2001 bestämde de dåvarande 

ägarna, syskonen Ann-Sofie Törnqvist 

och Mikael Jonsson, att 80 kilometer i 

timmen skulle gälla som maxhastighet 

för alla på Fågelsta åkeri och började 

installera fordonsdatorer i bilarna. 

Tack vare datorerna kunde man se 

exakt hur fort de olika chaufförerna 

körde och hur mycket bränsle de 

enskilda chaufförerna förbrukade. Det 

fick bränsle förbrukningen att sjunka 

med cirka en halv liter per mil. 

– Installation av ett nytt datorsystem 

har tyvärr medfört att det blivit svårare 

att mäta förbrukning med mera på de 

enskilda förarna. Därför har vi istället 

spärrat bilarna så att de inte kan överskrida 

80 kilometer, vilket är högsta 

tillåtna hastighet för lastbilar, säger 

Tommy Rundberg. 

Men trots det har inte bränsleförbrukningen 

ökat utan ligger kvar på samma 

nivåer som tidigare. 

– 90 procent av vår trafik utförs på 

E4:an vilket innebär att våra bilar under 

90 procent av tiden håller 80, säger 


För att spara ännu mera bränsle ska 

åkeriet nu flytta från Fågelsta, mellan 

Mjölby och Motala till en tomt alldeles 

intill E4. 

– Bara genom att slippa köra de extra 

milen till och från Fågelsta räknar vi med 

att spara mellan 800 000 och 900 000 

kronor om året i bränslekostnader, säger 


Men det bästa sättet att spara bränsle och 

göra en miljöinsats är ändå att se till att 

fylla bilarna så mycket som möjligt – åt 

båda hållen. Åkeriet har ett litet lager i 

Mjölby som används för omlastningar. 

– Vi jobbar mycket med att se till att vi 

lastar effektivt här i Östergötland. Om vi 

kan se till att varje pall hamnar på rätt bil 

och tack vare det kan parkera en bil, har 

vi vunnit mycket. Det värsta är om vi får 

ett halvt lass över någonstans och måste 

åka med en halvfull bil, säger Tommy 

Rundberg. 

Det finns en stor miljömedvetenhet 

bland alla på åkeriet, menar han. 

– Vi tittar ständigt på nya lösningar. 

Nu ska vi prova däck med mindre rullmotstånd 

för att testa skillnaden.. 

Fakta 

■ 2006 sålde Ann-Sofie Törnqvist 

och Mikael Jonsson Fågelsta Åkeri 

som bildades av deras farfar 1925. 

Det var tre anställda kom köpte 

verksamheten och anställde Tommy 

Rundberg som VD. 

■ Företaget har cirka 40 bilar och 

cirka 120 anställda. 

■ Verksamheten består av fjärrtransporter, 

främst av kylda och frysta 

livsmedel som dagligen transporteras 

från Jönköping, Linköping och 

Norrköping till Stockholm. 

■ DB Schenkers hållbarhetspris 

delas årligen ut till ett åkeri som 

är en bra förebild när det gäller att 

arbeta systematiskt för att förbättra 

miljöprestanda och trafiksäkerhet. 

Miljövänlig 

tvätthall första 

investeringen 

■ Det första Fågelsta Åkeri byggde på sitt 

nya område vid E4-avfarten till Mjölby är 

en miljövänlig tvätthall. 

– Naturligtvis ska vi tvätta våra egna 

bilar här, men även andra åkerier är välkomna, 

säger Tommy Rundberg. 

Läget vid E4 är perfekt och tvätthallen 

uppfyller även de hårda krav på miljövänlighet 

som många åkerier ställer. 

– 80 till 85 procent av vattnet återanvänds 

och vi släpper inte ifrån oss 

något som är farligt i vattnet, säger 


Tvätthallen är öppen dygnet runt. 

Chaufförerna tar sig in med ett kort, och 

kan sköta allt själva. 

– Vi tar betalt för tiden i hallen och för 

det avfettningsmedel och schampo de 

Öppen 

dygnet 

runt. Tommy 

Rundberg 

visar stolt 

upp den nya 

tvätthallen 

för lastbilar 

hos Fågelsta 

Åkeri. 

använder. Tack vare att chaufförerna har 

personliga kort får också deras åkeri en 

rapport på vilka kemikalier som förbrukats, 

säger Tommy Rundberg. 


ute efter nya lösningar 

Hedrad vinnare. DB Schenkers 

Hållbarhetspris delades ut till 

Tommy Rundberg, verksamhetschef 

på Fågelsta Åkerier av Mats 

Grundius, chef för DB Schenkers 

Division Land, under BTF-kongressen 

som hölls i Norrköping 

den 30 och 31 maj. 


Internet och sociala medier har 

ritat om världskartan när det 

gäller konsumentkrav, köpbeteende 

och kommunikation 

över alla gränser. Affärsutveckling 

och logistik måste lära sig 

tänka nya banor, menar Gunilla 

Jönsson och Annika Olsson, exper-erter 

inom förpackningslogistik på 

Lunds Universitet. 

Nya tider 

– nya krav 

på logistiken 

” 

Internet, Facebook och Twitter är fenomen 

som idag har förändrat kommunikationen 

och informationsutbytet i 

samhället. 

Det gäller såväl mellan individer som 

mellan aktörer inom industri och samhälle. 

Resultatet har blivit att nya idéer utvecklas 

men också att konsumentmakten 

fått ny kraft genom till exempel upprop på 

Facebook. 

Marknaderna vidgas enkelt och detta får 

givetvis betydelse för bland annat försörjningskedjornas 

utformning genom de nya 

krav som ställs på logistiken. 

Samtidigt sker också stora omflyttningar 

i samhället. Prognoser pekar på att 70 

till 80 procent av jordens befolkning kommer 

att bo i städer efter år 2050. 

Produktionen av såväl livsmedel som 

andra produkter har i många fall flyttat 

längre bort från sina marknader vilket gör 

att utformningen av logistiken får stor betydelse 

då den påverkar kostnader, effektivitet 

och värderingar av olika slag. 

Det är alltså starka förändringar som 

utmanar ansvariga för all logistik internationellt, 

nationellt och lokalt. 

Det ställs krav på hur produktion och 

konsumtion ska möta nya värderingar 

kring tillgänglighet och uthållighet vid 

användning av olika resurser. Det gör att 

politiken anpassas till konsumenterna och 

detta sätter i sin tur press på transportkedjor. 

I det långa loppet påverkas både service 

och kostnader av denna utveckling. 

Kraven på utformning av stadskärnor med 

bilfria gator, cykelbanor och begränsningar 

av vilka fordon som får användas är ett 

exempel på detta. 

Logistiksystemen förändras kontinuerligt för 

att möta förändrade behov och krav. Men 

nya system kräver ofta stora ändringar, 

som i sin tur kräver mycket kunskap i form 

av statistik över befintliga system. Dessutom 

krävs insamling av ny information 

för att man ska våga genomföra en radikal 

förändring av redan fungerande system. 

Många transportörer och logistiker 

gör idag ändå bedömningen att när ett 

distributionssystem byggts upp så kan 

hanteringen lämnas över, utan att någon 

tid läggs på styrning eller utvärdering av 

förändringarna. Det är olyckligt eftersom 

logistiken och distributionen utgör 

intressanta möjligheter att påverka såväl 

affärsresultat som försörjningskedjornas 

funktion, effektivitet, kostnader och inte 

minst möjligheten att lägga uthållighetsperspektiv 

på val av försörjningskedjor. 

Till exempel har den holländske transportministern 

beslutat att permanenta 

genomförda tester av modulfordon på 


25.25 meter och 60 

ton för att göra vägtransporter 

mera hållbara och effektiva, 

minska fordonskilometer och bränsleförbrukningen 

per förflyttat gods. 

Det betyder att ”more of the same” inte 

håller långsiktigt. Det gäller snarare att anta 

utmaningen idag för att kunna möta de 

nya och snabbt föränderliga kraven på till exempel närproducerad mat 

konsument- 

eller hur ett mer differentierat och snabbrörligt 

sortiment ska bli miljövänligt. 

Om man hamnar snett kan kostnaderna 

bli stora både kort- och långsiktigt, likväl 

som att konsumentreaktioner snabbt kan 

spridas genom nya medier. Ett sådant 

exempel har varit Facebook-uppropet 

”Coop suger fett” när konsumenterna inte 

längre kunde köpa mjölk från lokala Skånemejerier 

på grund av ett avtal mellan 

bland andra Coop och Arla (Jonsson och 

Lindqvist, 2010). 

En organisation som skaffar sig kunskap 

om behoven och kraven och utvecklar 

strategier för hur förbättringar ska 

hanteras tillsammans med ett ständigt 

utvecklingsarbete ligger i framkant. Den 

brittiska varuhuskedjan Tesco är ett bra 

exempel på ett företag i ständig utveck- 

ling som tack vare det kan ta hem allt 

större marknadsandelar i såväl Europa 

som Asien och USA. 

Det är inte bara en fråga om radikala 

förändringar vid ett fåtal tillfällen utan 

också ett ständigt behov av kontinuerligt 

förändringsarbete. 

För att identifiera framtida förändringar 

och möjligheter att påverka företagens utveckling 

är det viktigt att skaffa kunskap 

om kundernas beteende – helt enkelt att 

skaffa kunskap om hur aktörerna i försörjningskedjorna 

utvecklas tillsammans 

med konsumenternas värderingar. Det 

kan handla om variationer i till exempel 

matvanor, inköpsvanor eller er om det avser 

respekt för olika miljöbedömningar. 

ömningar. 

Denna kunskap måste sedan påverka 

val av leveransstrukturer, hur och när 

produkter levereras och vilken service 

som ska erbjudas och utvecklas. 

Studier som genomförts i till 

exempel Linköping och 

Göteborg har visat att 

distribution av varor 

till detaljhandel, restauranger, 

skolor och så 

vidare kan minskas genom 

samdistribution med så 

> 

iStockphoto 

LTS Kommunikation

Jag vill ha 

svar i realtid! 

Checka in 

Alla vi som har åsikter om 

KRAV-märkt, kundservice, ftalater 

och surdegsbröd. 

#Twitt 

Gunilla Jönsson och Annika Olsson: 

»Tyvärr genomförs aldrig åtgärderna, 

troligen delvis för att kedjornas aktörer 

så fall måste ta ett gemensamt grepp.« 

”Coop suger fett”. Facebook-upprop med över 11 000 

medlemmar mot att Coop slutade sälja lokalproducerad 

mjölk i Skåne. 

mycket som cirka 30 procent och vår 

egen forskning i Lund visar att vi kan 

påverka cirka 30 procent av logistikkostnaderna 

genom valet och utformningen av 

förpackningslösningar. Olika försök i Europa 

har visat på liknande möjligheter. 

Men tyvärr genomförs aldrig åtgärderna, 

troligen delvis för att kedjornas aktörer 

i så fall måste ta ett gemensamt grepp om 

förändringen. 

En av orsakerna till svårigheterna är troligen 

att just intressenterna i de genomförda 

studierna inte litar på varandra och kan 

samarbeta för att genomföra förändringar. 

Bristen på tillit är ett problem eftersom 

studier har visat att det är viktigt för att 

kunder och aktörer i försörjningskedjan 

tillsammans ska kunna förbättra helheten. 

En annan orsak till att erfarenheter från 

olika studier inte får genomslag är att företagens 

affärsmodeller inte alltid tar hänsyn 

till konsumenternas synpunkter och 

värderingar. (Beckeman, 2011) visar att 

livsmedelstillverkare, som exempel, och 

dagligvaruhandlare utvecklar lösningar 

”för” konsumenterna och inte ”med” konsumenterna, 

vilket skulle vara fullt möjligt 

med dagens nya informationsutbyte. 

Man skulle lätt kunna lösa detta genom att 

öppna utvecklingsarbetet för konsumenter/användare 

så att de får möjlighet att 

lämna förslag, synpunkter och idéer (von 

Hippel, 2005) på en hemsida eller genom 

Facebook. 

Det vanliga är helt enkelt att man begränsar 

sig till interna utvecklingar, ibland 

i samarbete med leverantörer. Man avstår 

alltså från att bygga utveckling på up-todate-kunskap 

om förändringar i kundbeteende 

och attityder, eller så förutsätter man 

att den egna organisationen har tillräcklig 

kunskap och kan hantera dessa frågeställningar 

utan extern influens. Detta betyder 

i sin tur att de flesta affärsbesluten baseras 

på redan existerande praktik. 

Hur kan man då hantera morgondagens 

krav och marknadens värderingar? 

Vi vet att logistikerna hävdar behovet av 

förmåga att snabbt anpassa försörjningskedjorna 

till förändringar i efterfrågan, 

vilket i sin tur fordrar god information 

igenom hela kedjan. Samarbetet i kedjorna 

får då stor betydelse samtidigt som kunskapen 

om konsumenterna, och hur den 

kunskapen ska användas, behöver öka. 

Men studien (Beckeman, 2011) visar 

alltså att man idag inte hanterar de frågeställningar 

som kan knytas till framtidens 

krav från leverantörerna och konsumen- 


@ 

aomdetta 

http:// 

bit.ly/ 

n9zv8K 

Chatta! 

Jag rekommenderar! 

iStockphoto, vectoropenstock.com 

terna. Detta måste bli en tydligare ledningsfråga 

än det är idag. 

Företagen behöver helt enkelt ta ett 

steg tillbaka och välja nya modeller för 

samarbeten, kunskap om förändringar 

och värderingar av alla aktörer i logistiken 

enligt exemplet ovan där konsumenter/ 

användare enkelt kan framföra synpunkter 

på produkterna och deras hantering 

Under press kan det vara enkelt att 

”med naturlig instinkt hoppa rakt in för 

att skydda den egna verksamheten” (fritt 

översatt från Retailing Logistics & Fresh 

Food Packaging, managing change in the 

supply chain, Kerstin Gustafsson et al, 

2008) och inte lyssna på de budskap som 

framförs genom till exempel upprop 

enligt exemplet ovan. 

Konsumentlogistiken är en så viktig 

framtidsfråga att ledningarna behöver 

hantera den, en logistik som tar sin utgångspunkt 

i konsumenters och kunders 

behov. 

Man måste naturligtvis identifiera 

effektiviteten i leverantörskedjorna men 

också ta hänsyn till hur olika värden som 

respekteras av konsumenterna hanteras 

och tas tillvara. Vi kan se att värderingarna 

sakta ökar i betydelse (Beckeman, 

2011) och det här kan på sikt leda till nya 

idéer och utvecklingar. 

Slutsatser; modern logistik behöver: 

■ Återskapa den tillit och samarbete över 

gränser mellan företag med hänsyn till 

hela kedjan från konsumtion till produktion, 

som fanns för 15 till 20 år sedan, för 

att möta morgondagens utmaningar. 

■ En kundanpassning och kundförståelse 

som omfattar mycket mer än många 

företag idag inser. Logistiken måste ta 

hänsyn till mer än bara kostnader och 

oftare inkludera konsumentvärderingar 

i bedömningen från början till slutet av 

försörjningskedjorna, det vi kallar konsumentlogistik, 

det vill säga att alla parter är 

involverade och tar utgångspunkt i konsumentens 

behov vid förändring. 

■ Se konsumentlogistiken som en viktig 

strategisk fråga och inkludera det i ledningsarbetet, 

för utveckling av värdeskapande 

affärserbjudanden. 

■ Utveckla nya affärsmodeller för att möta 

utmaningarna som till exempel finns i 

moderna produktions- och stadsutvecklingar 

med hänsyn till nya sätt att kommunicera 

och informera. 

Artikelförfattarna. Annika Olsson (t v) och 

Gunilla Jönsson, lektor respektive professor 

inom förpackningslogistik vid Lunds Universitet. 

Gunilla Jönsson är också medlem i DB Schenkers 

vetenskapsråd. 

Referenser: 

Beckeman, M., ”The Potential for Innovation in the 

Swedish Food Sector”, doktorsavhandling vid Lunds 

Universitet, 2011. 

Lareke, A., ”Tyrannical consumers – initiates value 

creation in the food supply chain”, licentiatrapport 

vid Lunds Universitet, 2007. 

Gustafsson, K. et.al., ”Retailing Logistics & Fresh 

Food Packaging, managing change in the supply 

chain”, Kogan Page, UK, 2008. 

Jonsson, H. och Lindqvist, Charlotte. ”När mjölken 

blev skånsk” i Skåne, Mat och Medier, redaktör Helena 

Sandberg, 2010. 

Von Hippel, E.A., ”Democratizing Innovation”, The 

MIT Press, Cambridge, MA, USA, 2005. 


Lång dags

färd mot natt 

Tillsammans med sonen 

Oddmund kör Johnny Olsen 

lastbil på sträckan Stockholm– 

Oslo. Linjen delas av far och 

son som båda bor vid den 

norska gränsen. 

Oddmund, 30, kör till 

Stockholm och hem igen. 

Därifrån tar pappa Johnny, 58, 

över och fortsätter färden mot 

Oslo. Följ med dem på en resa 

med lastbilen. 

Text: Fredrik Österlund 

Bild: Pierre Olsson 

Det börjar bli mörkt ute när vi susar fram 

på E18 några mil väster om värmländska 

Grums. En lång arbetsdag närmar sig sitt 

slut och Oddmund Olsen har siktet inställt 

på hemmet i Ørje. Vi har precis skojat om att 

det säkert bara är en tidsfråga innan det springer vilt över 

vägen – när det blir verklighet. 

Framför oss står rådjuret, nästan paralyserat verkar 

det som. Oddmund släpper på gasen, bromsar ner och 

avvaktar. Vårt nya sällskap lyckas inte bestämma sig, 

Oddmund tutar och ljudet fortplantar sig i den mörka 

skogen. Han bromsar motvilligt in lastbilen – man gör 

inte det i onödan med en last på 16 263 kilo, men nu är det 

ofrånkomligt. Då flyr rådjuret äntligen undan och vi kan 

> 

öka farten.

Tidigare samma dag, vid niotiden på morgonen, har jag 

mött Oddmund vid DB Schenkers terminal i Lunda, 

nordväst om Stockholm. Han har tillbringat natten i 

lastbilens minimala sovutrymme. 

Vi tar en morgonfika samtidigt som Oddmund diskuterar 

dagens last med Peter Landin som är arbetsledare 

i Stockholm. Sedan promenerar vi ner till terminalområdet 

där bilen står parkerad. Det är en varm och 

härlig vårdag. 

Oddmund låser upp förarhytten och vi klättrar ombord. 

Utöver förarplatsen finns ett bekvämt, nästan 

lyxigt, passagerarsäte med skinnklädsel och armstöd. 

I sidofönstren hänger gardiner som har fått sällskap av 

ett gäng doftgranar i taket. På golvet mellan våra säten 

står Oddmunds sportbag med ombyte, toalettartiklar 

och kaffetermos. 

Alldeles bakom våra stolsryggar, på tvären, ryms den 

minsta våningssäng jag någonsin sett: pappa Johnny 

har sin sovplats nere, i höjd med våra säten, medan 

Oddmund håller till på något slags uppfällbar hylla 

ovanför. Men de har åtminstone var sin plats. 

– Det är gott att ha sitt eget, säger Oddmund. 

Han kopplar loss släpet och backar sedan in själva lastbilen 

mot en lastport. Till sin hjälp har han speglarna, 

men mot slutet måste han öppna dörren och titta bakåt 

längs med bilens sida samtidigt som han backar den 

sista biten. 

Vi går in i terminalen. Några av gårdagens pallar från 

Oslo ska köras av bilen, sedan är vi klara att åka. Längre 

in i skåpet – så kallas lastutrymmet – står en inplastad 

motor på en pall. Den ska till Sollentuna, ”kanske för 

att repareras” tänker jag. 

Under arbetsdagen ska Oddmund lossa och lasta på 

olika platser runtom i Stockholmsområdet. Hos en del 

av kunderna har han varit tidigare men ibland måste 

han ta hjälp av karta och GPS. 

– Den är bra att ha, men man ska inte lita på den till 

hundra procent, säger han när han kopplar upp GPS:en 

på instrumentpanelen. 

Klockan är tjugo i tio när vi rullar ut genom terminalens 

grindar. Dagens första leverans går till ett lager endast 

fem minuter bort i Spånga. Oddmund backar upp till 

porten och sedan går det fort att lossa. Med en underskrift 

på leveransen kan han fortsätta mot Sollentuna. 

Där irrar han omkring en stund innan han hittar 

rätt lastkaj i industriområdet. Han hejdar en man och 

lyckas få honom att ta emot den oljiga motorn. Samtidigt 

måste han lasta på ett halvdussin gasolgrillar som 

ska till Oslo. Några killar från lagret hjälper till och det 

blir en stunds småprat. Man kommer fram till att vädret 

i Norge har varit lika fint som i Sverige de senaste 

dagarna. 

– Det är lustigt, alltid när de hör att jag är från Norge 

vill de prata om fiske. Men jag vet ingenting om fiske. 

Tror ni svenskar att alla norrmän fiskar? 

Klockan närmar sig elva och Oddmund ringer till 

arbetsledningen i Lunda. Samtidigt ringer det på hans 

Oddmund Olsen: 

»Det har blivit ett större problem 

med inbrott. En gång i höstas 

vaknade jag av att de var inne i 

släpet. Jag fick starta motorn för 

att skrämmma iväg dem.« 

andra telefon. Det är en annan förare på linjen mellan 

Stockholm och Oslo. Kollegan har inte kunnat ta med 

hela sin last från ett lager i Nykvarn, utanför Södertälje. 

Oddmund måste åka dit senare för att få med det sista 

till Oslo. 

– Det blir en lång dag, suckar han. 

Mellan Stockholm och Oslo har DB Schenker ungefär 

lika stora delar stycke- som partigods, åtminstone på 


Morgonfika. Oddmund får 

instruktioner om dagens last av 

Peter Landin och Anita Lundell 

på DB Schenker i Stockholm. 

Lunchrast. Vi anländer till en 

hämtning under lunchtid. ”Det 

är bara att gilla läget och vänta”, 

säger Oddmund. 

En ren transportsträcka. Oddmund Olsen kan vägen mellan Stockholm och Ørje utan och innan. Det är 

den delen av jobbet han är minst förtjust i. 

de ordinarie körningarna. Fyra bilar trafikerar linjen 

regelbundet för DB Schenker. Vid behov tar man in 

extrabilar. 

Oddmund är anställd i pappa Johnnys norska företag. 

Johnny, i sin tur, har avtal med DB Schenker om att 

köra mellan Stockholm och Oslo. Själva lastbilen äger 

han genom det egna företaget. 

Det var i lumpen som Oddmund tog sitt körkort för 

lastbil, berättar han. Sedan följde några år med olika 

lastbilsjobb innan han började köra för sin pappa. Nu 

är han inne på sitt femte år mellan Ørje och Stockholm. 

Innan dess hade pappan hand om körningarna till 

Stockholm och en kollega till honom tog sträckan till 

Oslo. 

– Jag ville bli lastbilsförare redan när jag var liten, 

berättar Oddmund. 

Hur är det att jobba med sin egen farsa? 

– Det är upp och ner, men i regel kommer vi överens. 

Det är i stort sett aldrig några bekymmer. 

En stund senare gör vi ett stopp i Bro, några mil nordväst 

om huvudstaden. De gånger han har last hit från Norge 

händer det att Oddmund stannar till och tar sin nattvila 

på parkeringen utanför det stora lagerområdet. 

– Men det är inte så kul att sova på allmänna platser. 

Det har blivit ett större problem med inbrott. En gång 

i höstas vaknade jag av att de var inne i släpet. Jag fick 

starta motorn för att skrämma iväg dem. 

Det finns åtminstone hyttvärme om nätterna. Och 

ett litet kylskåp. Men ingen toalett – man får istället 

passa på när tillfälle ges. 

Det tar en bra stund att lasta, många pallar ska med. 

Men till slut är det klart och vi vänder tillbaka mot Lunda. 

Från en termosmugg sprider sig doften av avslaget, 

Sovplats. Odd - 

mund och Johnny 

har varsin slaf i 

hytten. Det är trångt 

men bekvämt. 

> 


kallt kaffe. Oddmund tar några klunkar. 

– Det är så gott att ha något att dricka, förklarar han. 

Vid terminalen lastar vi det sista som ska med till 

Oslo. På vägen ut från området stannar vi till vid tankstationen. 

– Så behöver vi inte tänka något mer på det förrän i 

kväll, säger Oddmund. 

Han är tvungen att ta den södra vägen för att lasta i 

Nykvarn innan färden mot Ørje och Oslo kan påbörjas. 

– Och vi gör en gissning att Tranebergsbron är det 

snabbaste alternativet i dag. 

Oddmund kramar en pris snus, slår på radion och 

väljer kanal. 

– När jag var yngre och åkte med farsan till Stockholm 

blev jag så trött på Vinyl, men nu sitter jag och 

lyssnar på den själv! 

Han ser road ut. 

– De har så bra trafikmeddelanden, förklarar han. 

Snart börjar eftermiddagstrafiken märkas av, klockan har 

hunnit bli tre. Från kontoret i Lunda ringer en kollega 

och berättar att deklarationen för tullen är klar. Vi hann 

inte få med den när vi lämnade terminalen. Istället ska 

dokumentet, en förteckning över innehållet i lasten, 

skickas med fax ner till DB Schenkers terminal i Örebro. 

På Tranebergsbron, som tar oss från Alvik till Kungsholmens 

västra del, kastar Oddmund en snabb blick åt 

Essingeleden på andra sidan vattnet. 

– Essingen, den går bra, konstaterar han. 

Det gäller att hålla sig uppdaterad på trafiksituationen. 

Mot slutet av bron har det bildats en oroväckande 

kö, men vi lyckas ta oss igenom den ganska fort och kan 

svänga upp på Essingeleden. 

Strax före klockan fyra rullar vi in på Stockholm Syd 

Logistikcenter i Nykvarn. Det börjar regna lagom till att 

Oddmund ska ut ur bilen och påbörja lastningen. 

– Ja, det är ju klart, säger han uppgivet. 

Slipper släpet. 

Själva bilen fylls 

före släpet, det är 

skönt att slippa 

släpet ibland när 

man backar till en 

lastkaj. 

I Nykvarn blir det problem. Oddmund har räknat med 

att han ska kunna lasta några av de sista pallarna på 

höjden, annars kommer inte allting få plats. Men det 

visar sig vara lättare sagt än gjort. Han är redan sen från 

Stockholm på grund av det här stoppet och nu dröjer 

det ytterligare innan han kan komma iväg mot Oslo. 

Han testar olika varianter, stannar emellanåt upp för 

att fundera, och jag tänker att det hela liknar ett tredimensionellt 

tetris när han ska pussla ihop lasten. Efter 

att ha klättrat omkring inne bland pallarna och använt 

hela sin kroppsvikt för att flytta dem i exakt rätt position 

lyckas han till slut få allting på plats. 

När vi går ut till förarhytten igen har det slutat regna. 

Oddmund torkar svetten ur pannan. Tre minuter i fem 

rullar vi ut från lagerområdet i Nykvarn och sätter kurs 

mot Oslo. 

Vi kör E20 västerut. Solen tränger fram genom molnen 

och reflekteras i den blöta vägbanan. 

Det roligaste med jobbet är att träffa människor, berättar 

Oddmund. Och det gör han hela tiden, under varje arbetspass. 

Många gånger är ansiktena bekanta, men det 

är också personer han aldrig har sett förut. 

En arbetsdag som den här kan grovt delas in i två avsnitt: 

först när han lastar och lossar i Stockholm och se- 

Precisionsjobb. 

Enbart med hjälp 

av backspeglarna 

backar Oddmund 

med sitt släp i 

Södertälje. Och han 

träffar rätt trots att 

det bara handlar 

om någon decimeter 

i marginal. 


dan när han åker tillbaka till hemmet i Ørje. Egentligen 

är det som två olika jobb. 

– Den här biten mellan Stockholm och gränsen är ju 

inte så kul, man är rätt trött på den. Men det är gott att 

slappa efter en lång dag i Stockholm, jag har gjort mitt 

jobb och nu är det bara att åka hem igen, förklarar han 

och lutar sig mot sitt högra armstöd. 

Oddmund och Johnny arbetar efter ett fast schema. Varannan 

vecka är Oddmund i Stockholm på tisdag och 

torsdag, den andra veckan blir det måndag, onsdag och 

fredag. I snitt motsvarar det en arbetsvecka på ungefär 

40 timmar. 

Någon sjukfrånvaro har de egentligen aldrig, helt enkelt 

därför att det inte är möjligt. 

– Vi blir aldrig sjuka, säger Oddmund. Vi är inte så 

plågade. 

Trevliga kunder. 

”Det roliga med 

jobbet är alla människor 

jag träffar. 

Här Sture Blom på 

Svetsmaskinservice 

i Stockholm. 

Men han minns en morgon för några år sedan. Det 

var en måndag, han hade ankommit till Stockholm 

kvällen innan och sovit i bilen. Så vaknade han med 

maginfluensa. 

– Men jag jobbade ändå, det finns ju inget alternativ. 

Man kan inte ligga där och vänta på att bli frisk. 

Med ett eget företag har han och Johnny också svårt 

att ta semester. Det brukar bli två veckor på sommaren 

och en eller två veckor runt jul. 

– Jag saknar att vara ledig mer, det hade varit skönt 

att ha åtminstone tre veckor på sommaren. 

Hemma i Ørje väntar flickvännen. Hon arbetar som lärare, 

ett jobb som i jämförelse med detta har betydligt 

mer normala arbetstider. 

Hur fungerar det egentligen med det sociala livet? 

Klädbyte. Utanför 

Arboga byter 

Oddmund kläder 

och byter några ord 

med kollegan Sune 

Virén. 

> 


– Det är inte lätt. Jag brukar hinna hem till nio på 

kvällen, men ibland är det mycket att göra. 

Som den här dagen. Vi kommer att bli sena till förarbytet 

i Ørje. 

På fritiden gör Oddmund ”så lite som möjligt”. När 

man hela tiden är ute och åker i jobbet är det skönt att 

bara vara hemma, förklarar han. Just nu funderar han 

inte så mycket på hur framtiden blir med familjeliv. 

Men det är inte en självklarhet att fortsätta jobba som 

han gör i dag. 

– Det är väl inte så skoj att vara borta så mycket om 

man har familj. Jag känner ju av det där mer nu när jag 

har skaffat flickvän. 

Flera gånger under resan ringer hon och Oddmund 

till varandra. De pratar långa stunder. 

Kvart över sex korsar vi Hjälmare kanal. Viltstängslet 

upphör och Arboga tar vid. Vi stannar till och parkerar 

vid en stor rastplats med bensinmack, vägkrog och 

några snabbmatsrestauranger. 

Oddmund har haft samma kläder på sig sedan igår 

och byter snabbt om till lite ledigare kläder. 

– Jag behöver inga skyddskläder längre när jag bara 

ska köra bilen, jag ska inte hantera någon mera last idag. 

Han hälsar på Sune Virén, en kollega från DB Schenker 

som också kör på sträckan Stockholm-Oslo. De småpratar 

en stund innan Sune kör vidare. 

Vi äter på en hamburgerrestaurang – det är den första 

måltiden under hela arbetsdagen – och köper sedan 

kaffe på bensinstationen. Oddmund småpratar med 

personalen, de har hunnit bli bekanta vid det här laget. 

– Jag stannar ju här 95 procent av gångerna, förklarar 

han när vi går över parkeringen. 

Lyfthjälp. Lasse Tarvainen på Plastagenturen lyfter ombord 

behållare för lösgodis till Norge. 

På gränsen. Oddmund stannar till på DB Schenker i Örebro för 

att plocka upp tullhandlingar som inte var klara när han lämnade 

Stockholm. 

Ørje ligger på den norska sidan, ungefär en halv mil väster 

om gränsen till Sverige. För lastbilstrafiken är orten 

en knutpunkt – enligt Oddmund vet varenda förare i 

Sverige var den ligger. Och många av dem som kör mellan 

de två grannländerna bor längs med gränsen. 

Tjugo över åtta passerar vi genom Kristinehamn i 

Värmland. Här är den omgivande terrängen kuperad. 

Oddmund blinkar med helljuset för att hälsa på en 

mötande kollega. 39 kilometer återstår innan vi når 

Karlstad. 

Solen står lågt och solskydden i bilen går inte tillräckligt 

långt ner. Oddmund får solen i ögonen trots att han 

drar ner skydden. 

– De borde kunna göra solskydd som man kunde fälla 

ner ännu längre om man behöver det. Eller så är jag helt 

enkelt för kort för att vara lastbilschaufför, säger han 

med ett skratt. 

Det börjar skymma och snart öppnar sig landskapet 

på båda sidor om vägen samtidigt som det regnar lätt. 

Framför oss är himlen rosa. 

En kort stund efter mötet med rådjuret lyckas Oddmund 

få in norsk radio. Vid tiotiden passerar vi Årjäng och tjugo 

minuter senare kör vi genom Töcksfors. Vi närmar oss 

gränsen när lastbilen kämpar sig upp för en lång backe. 

– Den här är läskig om vintern. 

Vinkar glatt. Oddmund känner flera av chaufförerna vi möter. 

Han ser på långt håll vem som är vem. 

Vid den norska tullen hoppar vi båda, även jag, vant 

ur bilen och går in på tullkontoret. Oddmund är bekant 

med kvinnan bakom luckan men måste förstås ändå 

redovisa sin last. 

Framme i Ørje parkerar han vid en bensinmack där 

vi möter Johnny. Han har fått skjuts av sin fru som sitter 

kvar i bilen en bit bort och väntar på sonen som ska 

köras hem. 

De båda förarna diskuterar lasten och Oddmund 

plockar med sig sina saker ur förarhytten. 

Strax före klockan elva kör Johnny iväg samtidigt som 

han äter på en banan. Vi har oturen att hamna bakom en 

långsam vägtransport med poliseskort. Blåljusen bländar 

i mörkret. Men sällskapet tar snart en annan väg och 

vi kan öka tempot igen. 

Det märks direkt att de norska vägarna är betydligt 


Truck stopp. I Södertälje måste Oddmund vänta på en ledig truck, men det är inget han hetsar upp sig för. ”Man klarar inte 

det här jobbet om man inte har tålamod”. 

sämre än de svenska. Överallt är de lappade och det skakar 

och hoppar där vi sitter. 

Vi småpratar mest under resan mot Oslo, det har 

hunnit bli sen kväll. Om det inte var det redan tidigare, 

så är åtminstone det här en ren transportsträcka. 

Vid midnatt är vi framme. På terminalen träffar vi 

återigen Sune Virén. Johnny ska lossa från både skåpet 

och släpet vid DB Schenkers terminal för partigods. 

Backmanövrarna mitt i natten är imponerande – för 

mig är det fullständigt obegripligt hur man kan hamna 

rätt med släpet med marginaler på högst några decimeter. 

I sin helhet är fordonet 19,5 meter långt. 

Nästa morgon är klockan halv nio när Johnny rullar 

ut från terminalen. Han har haft sitt nattstopp där. Vi 

åker norrut för att lossa gasolgrillarna. 

Det är en solig morgon. Från det kringliggande åkerlandskapet 

luktar det gödsel när vi kommer fram till 

lagret. Där har personalen morgonmöte 

så det dröjer en stund innan truckföraren 

som ska köra av grillarna dyker 

upp. 

– Det går ju fort när man väl får 

tag på någon, säger Johnny när 

vi är klara att åka igen. 

Johnny gör mig förberedd inför 

nästa stopp: där finns tydligen 

en man i personalen som är ökänd 

för sitt minst sagt ojämna humör. 

Vi kommer fram vid halv tio, 

det är mer eller mindre fullt på 

lastplanen. Alldeles framför oss 

kör en lastbil som också ska in. 

Johnny pratar för sig själv: 

>

Johnny Olsen: 

»Det har blivit för mycket 

lagar och regler i allt. 

Norge är ju inte med i EU, 

men kommer en ny regel 

är vi först ute ändå.« 

> 

– Äsch, skulle han dit också. Och där kommer ännu 

en! Vad mycket bilar det var här då. 

Bland det första som händer när vi har klivit ur bilen 

är att den ökände truckföraren vrålar åt en stackars lastbilsförare 

som tydligen inte är bekant med alla rutiner 

på området. Själv ser jag till att hålla mig i bakgrunden 

när han lossar Johnnys last på drygt fyra ton. 

Vi klarar oss från utskällningar, båda två. Johnny 

stannar till på vägen ut och ringer sin arbetsledare i 

Oslo för att fråga vad han ska lasta idag. I Norge är det 

förbjudet att prata i mobilen samtidigt som man kör. 

– Och jag orkar inte ha handsfree. 

– Det är första gången på två månader som jag får en 

rak last, säger han och syftar på att allting kommer från 

en och samma avsändare. 

Johnny var 23 år när han började köra lastbil 1975. Innan 

dess hade han jobbat på en bensinmack hemma i Ørje 

där han också är uppvuxen. Han hade flera kompisar 

som körde lastbil och på den vägen var det. 

I alla år har han kört på linjen mellan Stockholm och 

Oslo. Först mellan Ørje och Stockholm, i ungefär 30 år, 

och sedan Oddmund tog över där kör han istället till 

Oslo. 

Jobbet är förstås en stor del av Johnnys liv: 

– Det blir en vana, man har lärt känna vägarna, svängarna 

och nästan varenda lastbil man möter. 

Förutom Oddmund har han också två döttrar och två 

barnbarn. Frun arbetar deltid som städerska på banken 

hemma i Ørje. 

Som lastbilsförare får man en bra balans mellan 

arbete och fritid, tycker han. 

– Det här är ett fritt jobb! Man är ledig mycket, men 

samtidigt jobbar vi verkligen när vi jobbar. Och jag 

tycker ju inte om att gå hemma, jag hjälper andra när jag 

är ledig istället. 

Mycket har hunnit hända under alla de år som Johnny 

varit i branschen. Jobbet är mer stressigt nu, men 

bilarna och utrustningen har blivit bättre. 

– Det lät mer förut, nu hör man knappt bilen. Och vi 

hade presenning runt lasten, nu är det skåp. Luftfjädringen 

gör också att det blir lugnare i hytten. 

Vägen är ojämn där vi far fram. Tunnlarna löser av varandra. 

Vi är på väg mot Moss som ligger drygt fem mil 

söder om Oslo. 

I den här bilen har Johnny och Oddmund för första 

gången automatlåda. 

– Det är det bästa jag någonsin köpt, säger han glatt. 

Ingen gräddfil. Allt måste deklareras vid gränsen. 

En annan skillnad mot förr, till det sämre enligt Johnny, 

är att regelverken kring åkerinäringen har stramats 

upp rejält. Till exempel måste alla förare gå en vidareutbildning 

vart femte år. Det handlar om sammanlagt 

50 undervisningstimmar, mycket tid och pengar för en 

småföretagare. 

– Sånt var det aldrig snack om förut. Det har blivit för 

mycket regler och lagar i allt. Norge är ju inte med i EU, 

men kommer en ny regel så är vi först ute ändå, säger 

han. 

Men mycket av det nya har ändå gjort arbetsmiljön 

bättre. Bara under de senaste tio åren har det blivit mer 


Började 1975. Johnny trivs med jobbet. ”Det ger 

bra balans mellan arbete och fritid”. 

Nattparkering. Johnny är framme vid terminalen i Oslo vid midnatt. 

Lossning. Innan Johnny kan gå och lägga sig lossar 

han några pallar på terminalen. 

fokus på trafiksäkerheten och regelverket kring köroch 

vilotider har skärpts. 

Strax före klockan elva är vi framme i Moss. Inne på 

lagerområdet är det förbjudet att visas utan reflexväst 

och skyddsskor. Jag har inget av detta och måste därför 

stanna i bilen medan Johnny lastar i både skåpet och 

släpet. Till sin hjälp har han lagerpersonalen. 

Det drar ut på tiden men till slut är vi klara att åka. 

Johnny går in till lagerexpeditionen för att ordna med 

tulldeklarationen. I fönstret bredvid luckan sitter en 

skylt som påminner besökare om att det är förbjudet att 

urinera inne på området. Man hänvisar till toaletterna. 

Klockan har hunnit bli tjugo i ett när vi startar färden 

mot Ørje. Johnny är nöjd med arbetsdagen så här långt. 

– Sån last som vi har i dag är bra, bilen drar mindre 

bränsle och det blir inte lika stort slitage. 

Och ersättningen från DB Schenker är fast, trots att 

lasten inte väger mer än fyra ton under körningen mot 

Stockholm. I det här sammanhanget är det knappt någonting. 

Vi växlar mellan samtalsämnena under färden. 

Johnny berättar att det fungerar bra att arbeta ihop med 

sonen. Och helst fortsätter han att köra lastbil länge 

framöver, trots att han snart fyller 59 år. 

– Från 62 år kan jag ta ut pension, men jag kommer 

att fortsätta jobba. Så länge hälsan håller. 

Efter någon timme är vi framme i Ørje. Johnny avslutar 

sitt arbetspass med att logga ut från färdskrivaren – en 

liten dator som registrerar kör- och vilotider under 

arbetets gång. Solen värmer när vi står utanför bilen 

och väntar på Oddmund. En stund senare är han på 

plats – hemmet ligger inte långt bort. 

> 


Johnny Olsen: 

»Från 62 år kan jag ta ut pension, men jag kommer 

att fortsätta jobba. Så länge hälsan håller.« 

> 

Vi säger hejdå till Johnny och lämnar Ørje bakom oss. 

Snart har vi också passerat gränsen. Vi svänger till vänster, 

in på gamla E18. Har man varor att deklarera måste 

man ta den här vägen. Det händer att lastbilsförare av 

misstag kör fel och fortsätter längs med den nya vägen 

in i Sverige, berättar Oddmund. Problemet är då om den 

svenska tullen har kontroll där – då blir det svettigt. 

Via Töcksfors far vi vidare in i Värmland. Oddmund 

ringer till en av kunderna som ska ta emot last nästa 

morgon. Han vill avisera leveransen och passar på att 

höra vilken tid som passar bäst. Samtidigt ser han till 

att undvika en grop vid vägkanten: 

– Här smäller det som fan, säger han till mig. 

Sedan sitter vi tysta under långa stunder. Tjugo i 

fem svänger Oddmund in på en bensinmack i Kristinehamn. 

En annan lastbil står vid dieselpumpen. När 

föraren har tankat färdigt springer han iväg, förmodligen 

ska han gå på toaletten. Han låter bilen stå kvar vid 

pumpen så att den effektivt blockerar vår framfart. 

– Ja, vissa glömmer att de inte är ensamma, säger 

Oddmund och följer föraren med blicken. 

Men han blir inte arg, snarare verkar han road. Det 

gör inget att vi får vänta en stund här, vi har inte bråttom. 

Oddmund kommer att bli tidig till Stockholm i 

vilket fall som helst. 

Karlskoga, Örebro och Arboga. Vi tar matrasten på samma 

ställe som föregående dag. Hälsar åter på personalen 

på bensinmacken. Det är lustigt hur jag börjar känna 

mig som hemma, även jag. 

Oddmund kör via Eskilstuna den här gången också. 

Han ska ha sin nattvila någonstans i Stockholms södra 

förorter, så det passar bäst så. 

Omgivningarna är bekanta vid det här laget, som det 

lätt blir när man åker samma väg man kom. Och resan 

går fort, den börjar faktiskt kännas rutinmässig. 

Så är det förstås för Oddmund och Johnny också, 

varje arbetspass närmare bestämt. Avståndet mellan 

Stockholm och Oslo är drygt 50 mil. 500 000 meter. 

Längs med den sträckan är nästan varenda skarv i 

vägen bekant för lastbilsförarna från Ørje. 

Västerås goes Bananas 

Ja, hur skall man beskriva vårt nya, fantastiska, bananformade etableringsområde! 

Här, mitt i Mälarregionen, har vi ca 500.000 kvm väl 

förberedd tomtmark för dig att etablera din verksamhet på. 

Med alla transportsslag inpå knuten. 

Det centrala geografiska läget, mitt i Stockholm-Mälarregionen, 

gör att Västerås är en 

knutpunkt för godstransporter i multimodala 

och effektiva logistiklösningar med 

hjälp av sjöfart, järnväg, vägtransporter 

och flygfrakt. 

Utöver dessa fantastiska möjligheter har 

Västerås ett starkt näringsliv med många 

nationella och internationella teknikföretag. 

Staden är en regionhandelsstad med 

ett koncentrerat city och tre stormarknadsplatser. 

För biltrafik finns lättillgängliga på- och 

avfarter till motorväg (E18). Sjöfart går 

via djuphamnen som hanterar mängder 

av olika typer av gods. Här finns Västerås 

Flygplats som är den fjärde största av 

fraktflygplatser i Sverige. För transporter 

på räls via vår Kombiterminal ges goda 

förutsättningar för omlastnings- och lagringsmöjligheter. 

Nya IKEA 

Tåg 

E18 

Västerås 

Nyetableringstomter 

Flyg 

Hamn 

Kontakta mig och kolla“läget” 

Helmer Larsson Näringslivschef 

Etablering Västerås, Tfn:021 39 13 05, helmer.larsson@vasteras.se, www.vasteras.se

Bättre – och sämre. ”Jobbet är stressigare, men bilarna är mycket bättre, både tystare och lugnare än förr”, tycker Johnny Olsen. 

www.vetek.se info@vetek.se 0176-208920

»Om transportköparna kunde enas 

kring ett mindre antal gemensamma 

krav inom HSSE-området, så 

är vår bedömning att det skulle få 

större effekt på utvecklingen i stort 

än vad som nu är fallet.« 

Idag formulerar många transportköpare detaljerade 

frågeformulär och krav inför en upphandling. 

Många av kraven följs sedan aldrig upp. 

Därför vore det bra om transportköparna istället 

kunde enas om ett mindre antal gemensamma krav 

som går att följa upp. Det menar Monica Jadsén 

Holm, miljöchef på DB Schenker i Sverige. 

Pierre Olsson 

Gemensamt mål. Om transportköpare ställer färre krav och följer 

Dialog alltid bäst vid 

”Handen på hjärtat, tillhör du de transportköpare som 

inför en upphandling, eller under pågående avtalsperiod, 

sänder flersidiga frågeformulär eller kravdokument 

med frågor om hur transportören arbe tar 

med vad som kort kallas HSSE-frågor (Health, Safety, 

Security, Environment)? 

Är du en sådan som sedan inte lämnar någon återkoppling 

till företaget som har lagt ned stor möda på 

att besvara dina frågor? 

Vi på DB Schenker uppskattar transportköpare som 

brinner för att hjälpa till och har ett genuint intresse 

av att öka kvaliteten, och trafiksäkerheten samt 

minska miljöbelastningen från de transportjänster 

de köper. 

Men många företag – såväl privata som kommunala 

– ställer i sin iver att hjälpa utvecklingen framåt 

frågor och krav som på grund av sin stora omfattning 

och detaljnivå gör att de är mycket svåra att besvara 

eller leva upp till. 

Det är svårt för ett nätverksföretag som DB Schenker 

som ska svara för samtliga sina underleverantörer. 

Det kan vara allt från stora eller små åkerier,- 

rederier eller flygbolag. Ofta formuleras frågorna 

så att ett nyanserat svar inte är möjligt – svaret ska 

täcka såväl det egna företaget (i vårt fall DB Schenker) 

som samtliga möjliga underleverantörer. 

Enbart det faktum att varje transportköpare utformar 

sina egna specifika krav på HSSE-området 

gör att kravbilden blir splittrad och därmed kontraproduktiv. 

Vår erfarenhet är också att många 

större företag anlitar konsulter för att ta fram frågedokument 

och kravspecifikationer, som transportköparen 

sedan inte har resurser att följa upp. 

Det skulle vara mycket bättre med få men konkreta 

krav som går att följa upp. 


upp dem bättre så skulle det ha stor effekt på utvecklingen mot säkrare och mer hållbara transporter, menar Monica Jadsén Holm. 

upphandling 

Om transportköparna kunde enas kring ett mindre 

antal gemensamma krav inom HSSE-området, 

så är vår bedömning att det skulle få större effekt på 

utvecklingen i stort än vad som nu är fallet. Varje nätverkstransportör 

försöker idag att tillgodose just sina 

kunders speciella krav. 

Det är också viktigt hur transportköpare formulerar 

kraven i sig – det är till exempel mycket bättre att 

ställa krav på sänkta koldioxidutsläpp än att kräva att 

fordonen går på ett visst bränsle. 

Trafikverket insåg tidigt transportköparnas potentiella 

inflytande över miljö, arbetsmiljö och trafiksäkerhet 

och har därför tagit initiativ till samverkan kring 

dessa frågor inom vissa transportköparbranscher, 

exem pelvis verkstadsindustrin, sport&fashion, dagligvaruhandeln 

med flera. Detta har resulterat i en 

viss harmonisering i kravställandet. Mest framgångsrikt 

är kanske det numera sammanslagna transportköparstödet 

”Q3 och Hållbara Transporter/Systole”. 

Om du inte redan har använt deras webbplats så 

rekommenderar vi ett besök på www.q3.se. 

Avslutningsvis vill vi säga att det oslagbart 

bästa är en muntlig dialog och ett personligt 

möte mellan transportköpare och 

transportsäljare. Där kan dessa frågor 

diskuteras mer ingående än vad som 

är möjligt genom att bara utbyta 

frågedokument. 

Alla har vi ett gemensamt mål 

– hållbara och säkra transporter. 

Monica Jadsén Holm 

Miljöchef 




”Compass” tar ut riktningen för hela koncernen 

■ Nu är den första delen av DB Schenkers Sedan två år pågår ett stort projekt 

nya transportsystem för landtransporter i syfte att byta ut i stort sett hela DB 

– ”Compass” – på plats på alla distrikt i Schenker-koncernens IT-system. När 

Sverige. 

det är klart ersätter det nya systemet fler 

– Det var en stor dag för oss i projektet, än hundra befintliga system enbart i den 

nu har vi lagt plattformen för vidare 

svenska verksamheten. 

utveckling, säger Thor Bergby, projektägare 

på DB Schenker. 

system för ärendehantering. 

– Det är givetvis är mycket 

hedrande och ett gott 

betyg från våra tyska 

ägare att vår svens- 

ka verksamhet 

Den första fasen omfattar bland annat ett 

fått förtroendet 

att driva 

projektet å 

hela koncernens 

vägnar, 

säger 

Tommy 

Sulutvedt, 

IT-chef på DB Schenker Region North, 

som förutom Sverige ink luderar Norge, 

Danmark, Stor-britannien och Irland. 

Compass är ett helt nytt transportsystem 

för landtransporter inom 

DB Schenker som utvecklas från grunden 

tillsammans med utvecklingspartnern 

Capgemini. 

De är också leverantörer av DB Schenkers 

andra stora utvecklingsprojekt Tango, ett 

nytt globalt system för DB Schenkers sjöoch 

flygverksamhet, som drivs av tyska 

moderbolaget. 

– Genom att använda samma leverantör 

till båda projekten kan vi minska 

kostnaderna i dem båda, samtidigt som 

vår systemportfölj på global nivå blir 

enklare att underhålla och vi kan dra 

fördelar av varandras innovationer, säger 

Tommy Sulutvedt. 

Firat system. Tårtan symboliserar att första fasen 

i det heltäckande Compass-systemet är klar. 

Flintab kan mobil vägning 

Mobil vägning innebär en integrerad 

vägningsoperation under transport och 

 

- Du väger när du vill och när du behöver 

- Du sparar tid och pengar 

 

- Du ökar kapacitetsgraden 

Flintab har även stor erfarenhet av 

 

 

 

 

 

 

 

Kontakta ossför en fördjupad presentation 

 

 

 

01220012000122211000110101010101011000011101110 

0111110100101010101010101010100010100001010010000111002200000112 

0001111101001010101010101010101000101000010100100001110010101010101000222202001111111001011210012200120001222110001101010101010110000111011101011010111012210


1/2 

iStockhphoto 

Vind i seglen. DB Schenker är leverantör av internationella transport- 

och logistiktjänster till seglings-VM i australiska Perth 2011. 

Till tävlingarna i december kommer DB Schenker att importera 

utrustning från hela världen. Perth 2011 är också den avgörande 

kvaltävlingen inför seglingarna under OS i London 2012. 

DB Schenker har lång erfarenhet som logistikleverantör till stora 

seglingstävlingar världen över. Bilden är från Azorerna. 

Schenker AG prisas i Tyskland 

■ Första gången den tyska delstaten Mecklenburg- 

Vorpommern delade ut ett logistikpris gick det till 

Schenker AG i Tyskland och konceptet ”Green 

Logistics i Nord-syd-korridoren”. Delstatspresidenten 

Erwin Sellering delade ut priset tillsammans 

med transportministern Volker Schlotmann. 

Hamnen i tyska Rostock är det norra navet i 

DB Schenkers transportkorridor för gods till och 

från Syd- och Mellaneuropa. På varje resa sparar 

DB Schenker in minst 3 000 mil med lastbil på väg. 

Fraktfritt på order över 2000:- 

www.packoplock.se 

020-505850 

10% extra rabatt på din första beställning. 

Ange köpkod LM3 när du beställer på packoplock.se eller på telefon.

Skeppsbron till norra Masthugget 

Expansivt område där nya bostäder 

och arbetsplatser planeras och byggs. 

Västlänken 

Innebär förmodligen det allra största 

ingreppet i stan. Den regionala järnvägstrafiken 

ska gå under Göteborg, med tre 

centrala stationer under jord. 

Haga/Allén och Centralen/Nordstan 

Två av Västlänkens centrala stationer under 

jord. Den tredje är Korsvägen vid Liseberg. 

Drottningtorget 

Den stora platsen framför 

Centralstationen ska eventuellt 

bli bilfritt. 

Ny bangårdsförbindelse 

Förbindelse mellan Allén och Gullbergsvass 

som befriar Drottningtorget och Nils Ericsonsplatsen 

från biltrafik. På så vis kan kollektivtrafiken 

byggas ut. 

Riksväg 45 

Eventuellt grävs 45:an ner 

mellan Centralens norra 

ände och Gullbergsstrand. 

Gullbergsvass/Gullbergsstrand 

Området mellan järnvägen och Göta Älv – nu industriområde 

och ”Drömmarnas kaj” – ingår i expansionsplanerna. 

Så ritas kartan 

”Göteborg är en fantastisk stad. Den ligger nära havet, 

har en ”go stämning” och är ganska grön. En stor småstad 

säger många. Men även det som är bra måste utvecklas 

för att vara fortsatt bra. Som i alla städer börjar 

trafikproblemen att göra sig ordentligt påminda. Och 

det är bostadsbrist, med bland annat upptrissade bostadspriser 

och bostadslösa studenter som följd. 

Det räcker alltså inte med att låta saker vara som det 

är. Det måste bli ännu bättre. 

Nu är det stora satsningar på gång, större än vad många 

kanske inser. Det kommer säkert att bli fantastiskt bra 

så småningom, men det är en synnerligen stor utmaning 

som väntar. Inte minst vad gäller logistiken för 

dem som bor, arbetar, besöker eller bara passerar staden 

Göteborg. 

Framför allt kommer det att ske stora förändringar 

i Göteborgs innerstad. En ny Götaälvbro ska byggas 

som ersättning för den gamla som inte håller längre. En 

ny trafikförbindelse ska också byggas över spåren vid 

Göteborgs central, som förbindelse mellan Allén och 

Gullbergsvass. 

Det kommer att införas biltullar 2013, vilket medför 

att biltrafiken förmodligen minskar och därmed måste 

kollektivtrafiken byggas ut kraftigt. Detta kräver 

nya kollektivkörfält och större hållplatser. Kollektivtrafiken 

måste också finna delvis nya linjesträckningar 

eftersom det blir för trångt inne i centrum. 


Stad i förändring 

Götaälvförbindelse 

En ny bro över Göta älv måste byggas, som ersättning 

för den gamla Götaälvbron som inte håller längre. 

Kvillebäcken 

Nu en blandning mellan 

bostäder, industriområde 

och oexploaterad mark 

ska förtätas ytterligare 

med fler bostäder. 

Tillhör Flygare Palmnäs 

Frihamnen 

Området tvärs över 

älven från centrala 

Göteborg ska utnyttas 

mer för såväl 

arbetsplatser som 

bostäder. 

Ringön 

Det stora nuvarande industriområdet mellan E6 

och Göta Älv ingår i expansionsplanerna för ”blandstaden” 

med både bostäder och arbetsplatser. 

Jättelik byggarbetsplats. Ännu finns inga färdiga ritningar eller förslag på hur den nya staden ska se ut. Men det är 

många områden i centrala Göteborg som berörs samtidigt vilket skapar en hel del problem för logistiken i staden – 

både för person- och godstransporter. 

om över Göteborg 

Drottningtorget, det stora torget framför Centralstationen 

ska kanske göras bilfritt och man skissar på nya 

spårvägslinjer. 

Riksväg 45 mellan Centralstationens norra ände 

och Gullbergsstrand grävs förmodligen ner. Men det 

kanske största ingreppet i staden blir tunneln och de 

underjordiska järnvägsstationerna för Västlänken. Den 

regionala järnvägstrafiken ska gå under Göteborg och 

ska ha tre centralt belägna stationer under jord. Dessa 

lägen blir alldeles norr om Nordstan/Centralstationen, 

Korsvägen och mitt i Allén (Haga). Eftersom Göteborg 

till stor del vilar på lera kan man inte borra sig fram 

överallt, utan man måste till stora delar gräva jättestora 

gropar för att kunna bygga stationerna. Varje station 

tar fyra till fem år att bygga, men förmodligen byggs 

inte alla stationer samtidigt. Allt sammantaget innebär 

detta att det kommer att vara mycket stora störningar i 

trafiken under minst tio år. Tänk er exempelvis genomfartsområden 

som Korsvägen eller Allén avstängda i 

fyra år vardera. Tanken svindlar! 

Som om inte detta var tillräckligt så planeras samtidigt 

byggandet av nya bostäder för 30 000 innevånare och 

40 000 nya arbetsplatser i innerstadens omedelbara 

närhet. Frihamnen, Ringön, Kvillebäcken, Backa, 

Skeppsbron, Gullbergsstrand och Gullbergsvass är alla 

områden i vilka en expansion är tänkt. 

Det som gäller är det man kallar blandstad, det vill 

> 


Stad i förändring 

säga en blandning av boende, handel och annan verksamhet. 

Göteborgs karta måste alltså ritas om, och innerstaden 

kommer att förändras rejält. Om vi nu tänker oss 

alla dessa byggprojekt, så är det lätt att inse att det kommer 

att bli problem att ta sig fram, i alla fall under byggtiden. 

Även om den totala byggtiden är utsträckt över 

många år, kanske ända fram till 2027, så lär det ändå bli 

många projekt som pågår samtidigt. 

Hur löser man nu allt detta? Ett av svaren är en kraftigt 

utbyggd kollektivtrafik. Redan nu börjar man bygga 

ut kapaciteten. För att trafiken ska fungera i framtiden 

behövs att fler åker kollektivt och om det finns kapacitet 

och praktiska lösningar så kommer detta säkert att 

fungera bra. 

Men det finns också ett annat trafikproblem och det 

är godstransporter. 

Naturligtvis vill vi ha en väl fungerande och attraktiv 

handel och god service i vår stad. Och det kräver tillgång 

till distributionslösningar för alla varor som måste 

transporteras till butiker och verksamheter. Det gäller 

både under byggnadstiden och i förlängningen. 

Kanske måste man arbeta mot kollektiva godsdistributionslösningar, 

precis som vid persontransporter. 

När det gäller tillstånd att sätta upp master för mobiltelekommunikation 

har en del kommuner begränsat 

detta. Man har sagt till marknadens operatörer att det 

bara kommer att ges ett begränsat antal tillstånd. ”Var 

så goda och samarbeta!” Och så kanske Göteborg måste 

göra på godsdistributionssidan också. Vi tillåter bara 

ett visst antal bilar i innerstaden; ”Var så goda och samarbeta!” 

Mitt inne i Göteborgs centrum ligger Nordstan, 

Sveriges största köpcentrum med över 34 miljoner 

besökare varje år. När Nordstan byggdes var man väldigt 

förutseende. Under butiksplanen byggde man en 

underjordisk lastgata och via denna levereras nästan 

allt gods till butiker, restauranger och kontor. Kapaciteten 

är också väl tilltagen så att en framtida ökad 

försäljning i butikerna mycket väl kan klaras via den 

befintliga lastgatan. Problemet för Nordstan blir den 

underjordiska station för Västlänken som kommer 

att ligga precis där lastgatan har sin infart. Nuvarande 

infart kommer alltså att försvinna. Problemet blir ändå 

större genom att varor till butikerna inte kan tas in från 

gatorna runt om Nordstan och att lastgatan inte kan 

ha infart från något annat håll. Hur man löser detta 

kvarstår att fundera kring. Det finns ett antal förslag till 

lösningar, men det är en stor utmaning. 

Pierre Olsson 

»Hur löser man nu allt detta? 

Ett av svaren är en kraftigt 

utbyggd kollektivtrafik.« 

Göteborg är förmodligen den stad i Sverige som ligger 

längst fram när det gäller att arbeta aktivt med godsdistribution 

i innerstaden. På Trafikkontoret i Göteborg 

finns en resurs som arbetar heltid just med dessa 

frågor. Han heter Magnus Jäderberg, en mycket kompetent 

och driven person. 

Att hans arbete haft stor framgång bevisas av att framkomligheten 

i centrum blivit mycket bättre under senare 

år. Idag kan man relativt enkelt ta sig in till de centrala 

delarna i staden utan att fastna i trängsel och köer. 

Hur kan det då ha blivit så mycket bättre? Jo, genom 

ett aktivt arbete från stadens sida. Staden har inlett ett 

nära samarbete med näringsidkare, fastighetsägare, 

polisen och transportörer. Tillsammans diskuterar man 

problemen och försöker hitta lösningar som kan fungera 

i praktiken. 

En bra lösning som bland annat tillämpas i området 

runt Domkyrkan är det som kallas gångfartsområden. 

Biltrafik är tillåten, i låg fart och på fotgängarnas villkor 


Fler bussar och spårvagnslinjer. För att logistiken ska fungera i Göteborg i framtiden krävs att fler åker kollektivt. Det finns planer på 

en kraftig utbyggnad av kapaciteten och nya linjer i staden. 

och dessutom råder parkeringsförbud för personbilar, 

utom på speciella parkeringsplatser. Detta håller privatbilismen 

borta, men möjliggör ändå att gods kan 

komma fram på ett smidigt sätt. Det unika i detta är att 

finansieringen av ombyggnationerna skett med medel 

både från staden och privata intressenter som fastighetsägare. 

På stadens initiativ har det startats ett godsnätverk, 

i vilket olika intressenter samlats. Ett par gånger per år 

träffas man och diskuterar problem och möjligheter. I 

och med att många olika intressenter samlas innebär 

det att man kan få en bra och allsidig belysning av området 

samt diskutera specifika frågor. 

Nu pågår ett arbete med att starta ett nätverk på nationell 

nivå. Stockholm och Malmö har ju liknande problematik 

och ett erfarenhetsutbyte gynnar alla parter. 

Det gäller att arbeta med både uppmuntrande och 

begränsande åtgärder. Att till exempel stänga av en 

gata för trafik kan tyckas vara bara begränsande, men 

det kan vara positivt ur exempelvis trafiksäkerhetsaspekter. 

Att tillåta en massa privat biltrafik direkt utanför 

den stora entrén till Nordstan är direkt farligt för alla 

kollektivresenärer och fotgängare som rör sig här. Även 

polisen har involverats i samarbetet med trafiken i innerstaden. 

Inför man begränsningar måste man se till 

att de följs. 

Ser man vidare ut i världen, inser man lätt att problemen 

finns i alla större städer. Och visst är problemen väl 

kända och dokumenterade. Men de goda exemplen 

är mycket få. Konstigt nog är det mycket lite fokus 

på godsdistribution i citykärnorna – och detta gäller 

överallt i världen. Illa kan tyckas, men också en stor 

potential för förbättring. Och Göteborg tillhör faktiskt 

en av de städer i världen som sticker ut positivt i detta 

avseende! 

John Wedel, 

logistikkonsult 


Stort engagemang för 

32 500 deltagare från 71 nationer 

var i Göteborg under en vecka i 

juli för att spela fotboll i världens 

största ungdomsturnering. 

DB Schenkeråkeriet Bäckebols 

Åkeri är en del av förklaringen 

till att allt flöt som det skulle. 

– Det var första gången vi jobbade 

med Gothia Cup, men allt 

fungerade förvånansvärt bra, 

säger Patrik Nilsson, trafikledare 

på åkeriet. 


Bild: Ebba Lilja 

För Patrik Nilssons del började planeringen 

av uppdraget för Gothia Cup redan 

i slutet av april. Men det stora arbetet 

började en vecka innan turneringen 

startade. Då skulle 4 000 sängar, 3 000 

madrasser, lakan, täcken, kuddar, bord 

och annan utrustning som till exempel 

pingisbord ut till skolorna. 

– Allt ska packas, räknas och sorteras 

så att allt kommer till rätt ställe. Det var 

mycket jobb, men vi är jättenöjda med 

resultatet, säger Maria Hagelqvist, projektledare 

med ansvar för material och 

transporter på Gothia Cup. 

Chauffören Gerry Hill jobbade heltid med 

Gothia Cup veckan före och under turneringen. 

– Det var riktigt roligt. Det som gör 

mitt jobb roligt är ju alla möten med 

människor, och under Gothia Cup träffade 

jag många fler unga människor än 

jag gör annars. 

Han körde allt från mat två gånger om 

dagen till sängar, datorer och prispodiet 

som användes under finalerna på Gamla 

Ullevi. 

– Det var ett trevligt uppdrag, det 

är alltid kul med nya grejer. Här var vi 

tvungna att tänka annorlunda och ofta 

improvisera fram egna lösningar eftersom 

allt var nytt för oss, säger Gerry 

Hill. 

På åkeriet hade man väntat sig en del 

brandkårsutryckningar, men det behövdes 

bara några få gånger. 

– Ett exempel var att när ledarna 

skulle ha fest hade man glömt att beställa 

mat och dryck. Vi fick en och en halv 

timma på oss att lösa det, och det gjorde 

vi utan problem, säger Patrik Nilsson. 

Den riktiga utmaningen bestod i att ta 

hem allt material som man kört ut under 

en veckas tid. Det skulle ske på en dag – 

söndagen den 24 juli. På måndagen måste 

skolorna vara tomma eftersom skolvaktmästarna 

skulle börja sin semester 

då. För att lösa det körde sju chaufförer i 

skytteltrafik hela dagen. 

– Vi satte in tio bilar, så att en chaufför 

körde en full bil till lagret. Där lämnade 

han den så att personalen på lagret kunde 

tömma den. Under tiden kunde han 

ta en tom bil för att åka ut och hämta in 

mer gods, säger Patrik Nilsson. 

– Vi gör inte detta för att tjäna pengar 

utan för att det är roligt och för att det 

känns meningsfullt. Flera av våra anställda 

har själva spelat i Gothia Cup, 

eller har barn som gör det. Det skapar ett 

extra engagemang hos dem, säger Patrik 

Nilsson. 


fotbollsfesten 

” Det går inte 

att beskriva 

känslan” 

Jervand Hakopian som kör för 

DB Schenker tar semester under 

Gothia Cup varje år för att jobba 

som domare. 

Dubbla roller. DB Schenkers 

Jervand Hakopian i sin domarroll 

under matchen Älta mot 

Talinn i Pojkar B 16 (ovan). 

Samtidigt lossar och lastar 

Gerry Hill utrustning till Gothia 

Cups Daniel Svenberg medan 

Patrik Nilsson (höger) styr 

upp det praktiska. 

Bildbyrån/Gothia Cup 

– Det går inte att beskriva känslan jag får. 

Bara den som varit på Heden när 6 000 

till 7 000 människor från hela världen är 

där för att se på, eller spela, fotboll kan 

förstå vad jag menar. 

Han har själv spelat fotboll i hela sitt 

liv fram till att en knäskada stoppade 

honom. 

– Men jag älskar sporten och vill 

vara med på något sätt, därför blev jag 

domare för tio år sedan, säger Jervand 

Hakopian. 

Till vardags dömer han Division 6 i 

Göteborgstrakten sedan två år arbetar 

han enbart som huvuddomare i matcherna. 

– För att bli en bra domare måste man 

kunna spelet. Men det tar ändå några år 

innan man lär sig att springa rätt så att 

man ser situationerna i spelet. 

Under Gothia Cup dömde han flera 

matcher om dagen, bland annat finalen 

mellan Lobatos Foot från Portugal och 

Chivas Guadalajara från Mexiko i Pojkar 

B14. Mexikanerna vann med 4-0. 

– Mellan matcherna brukar jag bara 

sätta mig ner med en kopp kaffe och 

titta på folk runt omkring. Det är nästan 

roligare att titta på publiken, och se hur 

de lever in sig i fotbollsmatcherna, än 

själva fotbollen, säger Jervand Hakopian 

med ett leende. 

Gothia Cup 2011 

■ Deltagande lag: 1 570 

■ Deltagare: 35 200 

■ Nationer: 73 

■ Pojkar/flickor i procent: 71/29 

■ Snittålder: 15,5 

■ Antal spelplaner: 110 

■ Antal matcher: 4 520 

■ Antal mål: 27 341 (3 090 fler än 2010) 

■ Åskådare på finalerna: 28 910 

■ Åskådare på invigningen: 51 861 

■ Populäraste maträtt: Köttbullar med 

potatismos 

■ Antal köttbullar som går åt: 205 000 

■ Antal matportioner som serveras 

under veckan: 422 000 

■ Ackrediterade journalister: 

97 från 34 länder 

■ Antal domare: 4 00 

■ Övriga funktionärer: 1 600 


Rätt om Volvos syn på framtida bränslen 

I förra numret av Logistikmagasinet blev det fel i slutet av texten 

om hur Volvo resonerar kring olika framtida bränslen. 

Redaktionen ber om ursäkt. 

Här kommer en korrekt avslutning, där Lennart Pilskog, Vice 

President Director Public Affairs på Volvo, reder ut begreppen 

kring olika bränslen: 

Biogas: 

– Det finns ju redan att tillgå idag. För att köra på 

biogas använder man idag Ottomotorer, alltså en bensinmotor 

istället för en dieselmotor. Det fungerar bra 

på mindre motorer upp till van-storlek, men det är inte 

ett effektivt bränsle 

till tyngre lastbilar. 

Volvo har nyligen 

introducerat en ny 

motorteknik som vi 

kallar metandiesel. 

Den nya tekniken 

innebär att man kan 

använda metangas i 

en dieselmotor. En 

dieselmotor är cirka 

30 till 40 procent 

energieffektivare än 

Ottomotorer, 

Logistikmagasinet nr 2 2011. 

det betyder cirka 25 procent lägre energiförbrukning. 

Sedan ett år testas ett antal FL- och FE-lastbilar som går 

på gas och diesel i distributionstrafik. Bilarna går mellan 

50 och 70 procent på gas, och kan gå cirka 40 mil på en 

tank innan gasen tar slut. Om gasen tar slut kan man 

köra på bara diesel lika långt till. 

Flytande metan, LNG (Liquified Natural Gas): 

– Vanlig gas i flytande form, istället för komprimerad, 

är ett bränsle som fungerar bättre på lite längre sträckor. 

Bränslet är billigare än diesel, men motorn är dyrare. 

Kör man längre sträckor med bilen kan man räkna hem 

merkostnaden på några år. Använder man biogas LBG 

(Liquified Bio Gas) tillverkat av till exempel avfall och 

sopor reducerar man koldioxidutsläppen med 70 procent 

jämfört med en vanlig dieselbil. Volvo testar sedan 

en tid ett antal Volvo FM med metandieselmotorer som 

i huvudsak går på gas. Om gasen tar slut är det bara att 

fortsätta på diesel. Idag finns det bidrag att söka för den 

som är villig att satsa på tekniken. Det finns redan en 

tankstation för flytande gas LNG/LBG i Göteborg, och 

det är på gång även i Stockholm, Malmö och Jönköping. 

I dagsläget ser vi den nya metandieseltekniken med 

LNG tankar som ett intressant alternativ för halvlånga 

transporter och på sikt även för långa distanser och internationell 

trafik. 

Läge för hållbara logistiklösningar 

och livskvalitet i Eskilstuna-Strängnäs 

Eskilstuna-Strängnäs ligger strategiskt bra i Stockholm-Mälardalen. 

Ett strategiskt läge som gör att företag som H&M, Mekonomen, Meca och Volvo 

CE har logistikverksamhet i Eskilstuna-Strängnäs. På plats finns också ett 

väletablerat nätverk av logistikföretag med engagerad och duktig personal. 

Människor som har nära till arbete, skola och fritidsaktiviteter. För oss 

handlar hållbarhet lika mycket om livskvalitet som gröna logistiklösningar. 

I regionen finns Eskilstuna Kombi terminal, en modern terminal 

som på bara några år etablerats som en av Sveriges viktigaste 

kombiterminaler – tack vare geografiskt läge, 

funktionell design och hög kapacitet. 

People that make 

a difference 

Vill du prata livskvalitet och hållbara 

logistiklösningar slå en signal till 

Mikael Jonsson, 016-710 84 04, Bernt Arehäll, 

016-16 75 32 eller Janne Nilsson, 0152-291 60 

Mer information hittar du på: eskilstuna-strangnaslogistik.se 

Eskilstuna+Strängnäs Logistiks samarbetspartners

Pierre Olsson 

Hybridbil. Volvo har ett flertal alternativ till dagens dieseldrift. Här är en hybrid som går på gas och/eller diesel och just nu testas i Göteborg. 

GÖTEBORG 

Kvällsöppet hos Thermo King Göteborg 

Den 5 September börjar vi med kvällsskift mån-tors och har 

dessa dagar öppet från 7 till 24 och fredag från 7 till 16:30. 

Vi kommer att ha dessa öppettider jämna veckor. Udda veckor 

har vi som tidigare öppet 7 till 16:30 måndag till fredag. 

Håll era aggregat i trim medans era ekipage normalt står stilla. 

Ring Magnus på 031 72 77 620 och boka när passar era behov. 

Vi hälsar er alla varmt välkomna! 

THERMO KING 

Trankärrsgatan 5 GÖTEBORG 

031-72 77 620 

www.thermoking.se

Så skapade 

Godsservice 

bättre stämning 

Från sju procents sjukfrånvaro och en stor personalomsättning 

2009 till cirka tre procent frånvaro och en trivsam arbetsplats. 

Kvaliteten har också ökat rejält. När det var som sämst kom 

10–12 procent av allt gods inte ut till kunder som det skulle. 

Nu är den siffran nere på 0,6–0,7 procent. 

– Idag arbetar vi alla tillsammans, säger Göran Hjort, platschef 

på DB Schenkeråkeriet Godsservice i Borlänge. 


Pierre Olsson 

Samarbete. Numer löser Johan 

Rosenberg, Göran Hjort och de 

andra arbetsledarna eventuella 

problem tillsammans. 

Tar aldrig slut. 

”Utan uppföljning 

skulle det 

aldrig fungera, 

arbetet blir aldrig 

färdigt”, säger 

Tommy Fagerström. 

När Göran Hjort började på 

Godsservice 2008 var det 

ingen trevlig stämning 

på åkeriet. Chaufförerna hjälpte 

inte varandra, om en var färdig 

satte han sig att fika istället för att 

hjälpa en kollega att lossa. 

Det var i den vevan som ägaren 

Tommy Fagerström var och 

lyssnade på en föreläsning av 

Carl Henrik Lange som handlade 

om ADA (Attityd, Delaktighet, 

Arbets uppgift) och beslutade sig 

för att utbilda personalen. 

– Görans föregångare hade känt 

sig väldigt pressad av den dåliga 

stämningen och allt tjafs på jobbet. 

Nu såg jag hur Göran slet 

och jobbade tolv, tretton timmar 

om dygnet och jag förstod att jag 

måste göra något mer hållbart än 

att bara byta chefer, säger Tommy 

Fagerström. 

Man hyrde in Carl Henrik Lange 

och samlade personalen för en 

utbildning. Istället för att fokusera 

på problemen lades fokus på att 

formulera: ”När det är som bäst på 

Godsservice, hur är det då? 

– Vi chefer var bara med och 

lyssnade utan att delta. Det lustiga 

är att personalen kom fram till 

samma saker som vi i ledningen 

hade gjort om vi fått bestämma, 

säger Göran Hjort. 

Personalen fick också formulera 

fem mätbara mål: Alla ska ha hel, 

ren och enhetlig klädsel, bilarna 

ska vara städade och tvättade, 

kvittenserna ska ha en läslig 

under skrift, tidrapporterna ska in 

varje tisdag och chauffören ska alltid 

ringa när han eller hon lämnar 

sitt område. 

Nu pratar Göran Hjort med dem 

som slarvar, och hjälper inte det 

får de till slut en skriftlig varning. 

Tidigare hade de som inte skötte 

sig ändå kommit undan med det. 

De fick en tillsägelse, lovade bättring, 

men gjorde inget. Nu blir det 

konsekvenser om man inte följer 

de regler som man faktiskt själv 

varit med om att ta fram. 

– Det var nog klart från början 

att alla inte skulle vilja, eller kunna, 

nå målen. Av de 32 chaufförer som 

gick utbildningen har sex slutat 

av ett eller annat skäl, säger Göran 

Hjort. 

En del av problemet var också företagets 

agerande. Chaufförerna 

kände sig ofta pressade av oklara 

krav från ledningen. 

– Vi var ingen bra arbetsgivare 

då. Jag har själv suttit och försökt 

trösta folk som gråtit och samtidigt 

bett dem försöka köra 

åtminstone en dag till, säger 

Tommy Fagerström. 

Nu vet alla vad som gäller, alla 

regler, krav och lagar finns samlade 

i en förarpärm som alla fått ut. 

Och de fem mätbara målen följs 

ständigt upp. 

– Utan uppföljning skulle det 

här aldrig fungera. Nu är det roligt 

på jobbet igen, det är stor skillnad 

på stämningen, säger Tommy 

Fagerström. 


Viktiga framgångsfaktorer 

■ Alla är delaktiga i att ta fram normer. 

■ Alla förstår varför normerna är viktiga. 

■ Alla tar ansvar för att de följs. 

■ Uppföljning varje vecka. 

■ Konsekvenser om normerna inte följs. 

■ Alla nyanställda och sommarvikarier på 

såväl åkeri som terminal måste få kunskap 

om regelverken och hur de fungerar. 

■ Cheferna måste fortsätta att följa upp 

– arbetet blir aldrig färdigt. 

Stefan Hjort: 

»Det är mycket 

roligare att komma 

till jobbet nu när 

allt skitsnack är 

borta.« 

Samarbete istället för skitsnack 

När förändringarna på Godsservice hade satt sig internt var 

det dags för nästa steg – att bjuda in DB Schenker i arbetet. 

– Det är en stor skillnad i klimatet jämfört med för två år 

sedan. Nu samarbetar vi med chaufförerna istället för att 

vara oense om vem som ska göra vad, säger Johan Rosenborg 

tf arbetsledare på DB Schenkers terminal i Borlänge. 

Personalen på Godsservice och 

DB Schenkers terminal träffades 

också de för att tillsammans i en 

workshop formulera hur deras 

samarbete ser ut när det är som 

bäst. 

– Det var rörande att höra hur 

alla medarbetare på båda företagen 

ville se ett bättre samarbete, 

säger Stefan Hjort, arbetsledare på 

terminalen. 

Det kom fram att chaufförerna 

störde sig på att terminalarbetarna 

fikade på tider när chaufförerna 

behövde deras hjälp som mest. 

Och på terminalen retade man sig 

på att chaufförerna inte städade 

vid sina portar när de lastat eller 

lossat. 

Nu hjälps alla åt, ingen fikar mellan 

07 och 09 på morgonen och chaufförerna 

städar efter sig. 

– Tack vare att chaufförerna 

städar själva vid portarna hinner 

vi hjälpa dem med andra grejer, 

säger Stefan Hjort. 

Dessutom går en person från 

åkeriet och en från DB Schenker 

tillsammans en rond genom terminalen 

för att kontrollera om det 

finns gods kvar och vad man i så 

fall ska göra med det. Tidigare blev 

man ofta oense om vems fel det 

var att något lämnats kvar. 

– Nu löser vi det tillsammans. 

Först ser vi till att kunden får sitt 

gods om det är möjligt och därefter 

reder vi ut vem av oss som ska betala, 

säger Göran Hjort. 

– Det var mycket mer uppdelat i 

vi och dom förut. Då hejade vi inte 

ens på en chaufför från Gods service 

om vi såg honom på stan, det gör vi 

ju nu, säger Johan Rosenborg. 

– Jag vet att jag låter som en 

frälst präst, men det har fungerat 

klockrent. Det är mycket roligare 

att komma till jobbet nu när allt 

skitsnack är borta, säger Stefan 

Hjort. 

Överens. ”Alla 

medarbetare på 

båda företagen 

ville ha mer samarbete”, 

säger 

Stefan Hjort. 


The Princess Noura Bint Abdulrahman University for Women 

Förbjudet för män. 

Varken manliga 

reparatörer eller 

tågförare är tillåtna 

inne på The Princess 

Noura Bint AbdulrahmanUniversity 

for Women.s 

Saudiskt kvinnouniversitet 

Det är det största universitet som byggs från grunden i Mellanösterns historia. Men det 

kommer enbart att vara öppet för kvinnliga studenter och personal. Män tillåts inte komma 

in på området – inte ens för att reparera en trasig luftkonditionering. En sådan anläggning 

ställer minst sagt speciella krav på konstruktörerna. 

The Princess Noura Bint Abdulrahman University 

for Women norr om Saudiarabiens huvudstad 

Riyadh är ett imponerande byggnadsverk. 

Området täcker en yta på 800 hektar, och har en kapacitet 

att ta emot 40 000 studenter – enbart kvinnor. 

Det finns många saker att ta hänsyn till i ett sådant 

byggprojekt. Till exempel att den genomsnittliga 

sommartemperaturen i Riyadh är 43,5 grader. Det gör 

att man inte enkelt och bekvämt kan promenera från 

den ena änden av campus till den andra. Därför är ett 

effektivt transportsystem en nödvändighet. 

Men det kanske mest utmanande, som påverkade 

alla aspekter av planeringen och 

byggandet av universitetet, är den 

saudiarabiska seden att hålla könen 

separerade på offentlig plats. Det 

här är inte bara ett universitet där 

enbart kvinnor tillåts studera, 

inga män får över huvud taget vistas på området. 

Därför måste underhåll och service av byggnaderna 

planeras så att arbetet kan utföras utan att män kommer 

in i på området. 

Alla faciliteter – vatten, elektricitet, kylsystem och så 

vidare – måste vara tillgängliga för service under jord 

via tunnlar som är stora nog att rymma lastbilar. 

På så vis kan manlig underhållspersonal utföra det 

nödvändiga arbetet osedda, utan att beblandas med 

de kvinnliga studenterna och lärarna. 

– Inte heller transportsystemet tillåter manlig 

personal. Enda sättet var att ta fram en lösning utan 

förare, säger Heinz Weinberger, projektledare på 

Deutsche Bahn International med ansvar för teknisk 

samordning av transportsystemet på campus. 

Därför beslutade man att installera ett tolv kilometer 

förarlöst spårvägssystem med dubbelspår i en 

bana ovanför marken. 

iStockphoto

Campus för kvinnor. Mellanösterns 

största nybyggda universitet ska förbättra 

kvinnors tillgång till högre utbidlning. 

Princess 

Noura Bint 

Abdulrahman 

University 

kräver sin logistik 

– Kameror är inte tillåtna på offentlig plats i Saudiarabien. 

Därför går det inte att ha kameraövervakning 

av spåren och de 14 stationerna från det centrala 

kontrollrummet. Men det är tillåtet för män att arbe ta 

i kontrollrummet och verkstäder eftersom de ligger 

utanför det förbjudna området. Däremot får inga 

byggnader som vetter mot campus ha några fönster åt 

det hållet, säger Heinz Weinberger. 

Saudisk projektledning är ett annat inslag som teamet 

från DB International inte var vana vid. 

– Sättet att leda projektet kunde inte vara mer 

annorlunda än vad vi är vana vid. Mycket liten vikt 

läggs vid det skrivna ordet. Saudierna förlitar sig mer 

på att lyssna och agera i ett nätverk av respektfulla 

relationer än på formella organisationer och diagram, 

säger Heinz Weinberger. 

Det vi i västvärlden är vana att arbeta med – listor, 

tabeller, scheman, diagram och så vidare – är inte 

de verktyg som används i det dagliga arbetet av saudierna. 

– När det gäller möten finns inga dagordningar 

eller protokoll, bara minne och förtroende för varandra. 

Det är en helt annan arbetskultur, men det här 

projektet visar ju att det går alldeles utmärkt att jobba 

så också, säger Heinz Weinberger. 

Heinz Weinberger: 

»Inte heller 

transportsystemet 

tillåter 

manlig 

personal. 

Enda sättet 

var en 

lösning 

utan förare.« 

■ Universitetet är en del av den 

saudiska regeringens plan att förbättra 

kvinnors tillgång till högre 

utbildning. Utbildningarna som 

erbjuds är bland andra medicin, 

odontologi, språk, farmaci samt tre 

forskningscentra för nanoteknik, 

IT och biovetenskap. 

Universitetsområdet kommer att 

ha 13 colleges, ett sjukhus med 700 

bäddar, barnomsorg, bostäder, moskéer 

och ett exklusivt nöjescenter. 

Man har också ansträngt sig för att 

göra campus miljöanpassat. 40 000 

solpaneler svarar för en betydande 

del av energin till uppvärmning och 

luftkonditionering och ett vattenåtervinningssystem 

kommer att 

vattna grönområdena. 

Projektet i siffror 

■ 32 månader tog det att slutföra 

projektet. 

■ 8 kvadratkilometer stort är 

universitetsområdet. 

■ 5 300 miljoner dollar kostade 

universitet. 

■ 22 förarlösa tåg trafikerar 

transportsystemet. 

■ 14 stationer finns längs linjen. 

■ 40 000 elever maximalt kan 

studera samtidigt vid universitetet. 

■ 0 män finns på universitetsområdet. 


ottoboni 

Vi levererar smaker, dofter 

och vardagens väsentligheter 

Varje dag transporterar vi tusentals ton livsmedel till terminaler, hamnar, lager 

och fryshus. Men vi levererar mer än så. Vi ser till att du kan köpa din favorittandkräm, 

använda kryddor från hela världen och äta köttbullar till middag. 

Kort sagt allt det som gör att din vardag fungerar. 

DB Schenker ingår i ett globalt transportnätverk där vi hanterar allt från små paket 

till komplexa skräddarsydda transportupplägg. Det gör oss stora och resursstarka. Vi är 

också bra på att kombinera olika transportsätt – bil, båt, tåg och flyg – så att vi kan 

hitta den bästa logistiklösningen. Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbara 

logistikleverantören i världen. Genom att samlasta alla sändningar får vi mer miljösmarta 

transporter – vi kallar det Kollektivtrafik för gods. 

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar. 

Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision. 

För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

iStockphoto 

Många turer. Under hajj, pilgrimsfärden till Mecka, ska ungefär 3,5 miljoner människor besöka ett antal heliga platser under några få dagar. För att det ska 

vara logistiskt möjligt för alla att hinna med har man byggt ett pendeltågssystem som gör rundturen snabbare. Traditionen säger bland annat att man ska gå 

sju varv motsols runt Kaba, den heliga kubformade byggnaden på gården till moskén Masjid-ul-Haram i Mecka , och helst kyssa eller vidröra den. 

Pilgrimerna hinner varvet 

runt med ”Mekka Metro” 

MonoMetro Limited 

Varje år samlas tre och en halv miljoner muslimer under 

”hajj”, pilgrimsfärden till Mecka. För att alla ska hinna med 

att besöka de heliga platserna byggs nu ”The Mekka Metro” 

i Saudiarabien. 

Effektiva transporter. Pendeltågssystemet ska 

fullt utbyggt kunna transportera 70 000 personer 

i timmen, och gör att pilgrimerna hinner 

förflytta sig mellan platserna de ska besöka. 

Under några dagar ska pilgrimerna 

förflytta sig mellan flera heliga platser 

i området runt Mecka. 

– Det nya pendeltåget gör att pilgrimerna 

hinner besöka alla platserna, säger 

Daniel Leckel, chef för Deutsche Bahn 

International i Saudiarabien. 

När systemet är i full drift kommer det att 

kunna transportera 70 000 personer i 

timmen, vilket gör det till ett av de effektivaste 

i världen. 

Projektet har genomförts på rekord tiden 

två år. Redan under förra årets hajj kunde 

systemet köras med 35 procent av kapaciteten 

och lagom till nästa hajj i november i 

år ska systemet stå helt klart. 

– I Saudiarabien vill man ha allting 

snabbt. Det kan ta tid att fatta ett beslut, 

men när man väl gör det finns det pengar, 

och då vill man ha resultat så fort som möjligt. 

Nio tusen personer har varit anställda 

i projektet, säger Daniel Leckel. 

Fram till nu har pilgrimerna transporterats 

med bussar, vilket tar cirka en timme från 

Arafat till Muzdalifah och Mina, med den 

nya pendeln minskas restiden till 20 minuter. 

Också mellan Mecka och Medina är en 

höghastighetsförbindelse planerad. 

Hajj är en av islams fem handlingar som 

> 


Kontakta 


Här är telefonnummer till 

kundservice på våra olika 

kontor inom landtransporter 

i Sverige. 

Vallfärden. Varje muslim som är frisk och har råd förväntas göra pilgrimsfärden till Mecka och 

omgivande heliga platser minst en gång i livet. I år ska färden äga rum den 4 till 7 november. 

Daniel Leckel, Deutsche Bahn i Saudiarabien: 

»I Saudiarabien vill man ha allting 

snabbt. Det kan ta tid att fatta ett 

beslut, men när man väl gör det finns 

det pengar, och då vill man ha resultat 

så fort som möjligt. « 

utgör grunden i hela religionen. De 

övriga är trosbekännelsen, bönen, allmosegivandet 

och fastan. Varje muslim 

som är frisk och har råd att resa förväntas 

vallfärda åtminstone en gång i livet. 

Hajj infaller mellan den 8:e och 12:e 

dagen i den tolfte månaden i den muslimska 

kalendern. Eftersom det är en 

månkalender är den kortare än den gregorianska 

kalendern. Det innebär att 

hajj infaller olika datum varje år. 2010 

inföll det den 14 till 17 november och i 

år den 4 till 7 november. 

Under hajjs första dag utförs ”tawaf”, 

vilket innebär att pilgrimen vandrar 

sju varv motsols runt Kaban i den 

heliga moskén och kysser stenen vid 

varje varv. Därefter ska man utföra två 

böner vid Abrahams plats i moskén. 

Efter detta går man sju gånger fram och 

tillbaks mellan kullarna As-Safa och 

Al-Marwah för att minnas Abrahams 

fru Hagars sökande efter vatten. Pilgrimerna 

dricker sedan vatten från källan 

Zamzam. 

Nästa dag tillbringas vid kullen Arafat 

där Muhammed enligt traditionen gav 

sin sista predikan. Dagen därpå utförs 

steningsritualen då man kastar 49 

stenar på stenpelare som representerar 

Satan. På denna dag slaktar varje pilgrim 

ett får och det man inte äter själv 

delas ut till fattiga. 

Efter detta återvänder man till den 

stora moskén för ännu en tawaf. 

Under hajj är det förbjudet att ha 

sexuellt umgänge, raka sig, klippa 

naglarna, använ da parfym, döda eller 

jaga någonting, slåss eller gräla. Traditionen 

säger också att kvinnor inte ska 

täcka sina ansikten, även om de gör det 

i normala fall. 

LTS 

Borlänge 0243-25 76 20 

Borås 033-17 84 20 

Gävle 026-15 87 20 

Göteborg 031-703 94 00 

Halmstad 035-15 46 65 

Helsingborg 042-38 70 70 

Hudiksvall 0650-357 70 

Hultsfred 0495-158 20 

Jönköping 036-18 32 00 

Karlshamn 0454-335 70 

Karlstad 054-85 26 40 

Kristianstad 044-760 60 

Linköping 013-37 09 30 

Luleå 0920-23 57 30 

Malmö 040-671 35 00 

Nybro 0481-717 20 

Skara 0511-261 13 

Skellefteå 0910-517 10 

Stockholm 08-585 10 400 

Sundsvall 060-59 54 50 

Umeå 090-71 66 10 

Visby 0498-24 80 50 

Vänersborg 0521-26 05 30 

Värnamo 0370-69 91 20 

Västerås 021-15 11 70 

Växjö 0470-77 36 15 

Örebro 019-21 91 00 

Örnsköldsvik 0660-572 20 

Östersund 063-16 18 20 

Övriga kontor och bolag inom 

DB Schenker samt broschyrer 

och produktblad på: 

www.dbschenker.com/se 

Vill du ha Logistikmagasinet 

fyra gånger 

om året utan kostnad? 

Meddela namn och adress till: 

pierre.olsson@dbschenker.com 

eller via www.dbschenker.com/se 

under rubriken ”Press 

/Logistikmagasinet”. 


Snart öppnar Göteborgs 

smartaste lager 

DB Schenker Logistics erbjuder integrerade, kundanpassade logistiklösningar. 

Vår nästa strategiska logistiksatsning sker nu i Göteborg där vi bygger ett lager 

på 31 000 kvm. Här erbjuder vi intelligent lagerhantering, skräddarsydd för olika 

verksamheter – och vi har även plats för dig! 

Allt fler företag väljer att lägga ut sin lagerhantering för att kunna fokusera på sin egen 

kärnverksamhet. De går från en fast kostnad till en rörlig och får en lösning som är 

mer flexibel till en lägre kostnad. Det tycker vi är klokt. Vårt nya logistikcenter är helt 

anpassat för modern lagerhantering med möjlighet till varuförädling. Som kund hos 

oss får du tillgång till vår kompetens i form av kunnig personal och moderna IT-system. 

Vi har redan idag smarta lager i Stockholm, Jönköping och Nässjö där vi arbetar framgångsrikt 

med bland annat företag inom Automotive, Health Care, Technology och 

Consumer/Retail-fashion. 

I november 2011 är det klart för inflyttning. 

Intresserad av att veta mer? 

David Hofmann, Business Development Manager 

e-post: david.hofmann@dbschenker.com, mobil: 0702-24 82 64 

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter, konsulttjänster till lager- och logistiklösningar. 

Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision. 

För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

Krysset 

SÅDANA 

SER MAN 

UPP TILL 

AFRIKA- 

TYRANN 

SJUKBIL 

GOLF- 

TRÄNARE 

SKAPA 

RASK 

FICK 

PATIENT 

FÖRR 

GRANN- 

LAND 

RÄCKA 

KORT 

ELLER 

RUNT 

BOR 

NEODYM 

BERG- 

NYMF 

AULA 

LINJE- 

FIGUR 

TYSK 

FLOD 

SOM SJ I 

ENGLAND 

SKOMA- 

TERIAL 

KAN 

FINNAS I 

ÖPPNING 

INSPIRE- 

RAD 

BÄR 

UPP- 

HOVSMÄN 

GYTTJA 

I MYS- 

DRESS 

STAD 

MED 

ABEBA 

LÄRAR- 

FACK 

PLATS 

FÖR NYTT 

KONTOR 

HA SITT 

HEM 

BLOM- 

MOR 

DEN 

ÄLDRE 

ECUADOR- 

ISO 

ORIKTIGA 

TJÄNSTE- 

FOLK 

PUSSEN 

FÖRE 

SARKOZY 

HÅLLER 

UPPE 

BIBELMAN 

ÅKER 

OFTA 

LEDER 

HERDE 

VIDUNDER 

BETYG 

FÖR PÅ 

SOM DOM 

ÄR JU 

BARA 

BÄST 

LUTANDE 

GILLAR 

GRÖN- 

SVART 

PLATS 

TRÄD 

KOMMER 

SKURVIS 

TON 

MYCKET 

SVAGT I 

NOTEN 

BLI 

MINDRE 

VARM 

HÅLLER 

IHOP 

VISS FRED 

NÖTER 

HÖRS I 

TRALL 

SOLGUD 

SKA DET 

I MORTEL 

BIHONA 

VISTATS 

TRASKA 

MARK- 

MÅTT 

© 

OMANDER 

SCRIPTOR 

GE 

KAR 

MITT I 

VECKAN 

BOLÖS 

PIPPI 

BALT 

TRÄFFAS 

IGEN 

FYLLER 50 

ALP- 

FLOD 

BUD- 

BÄRARE 

NÄSTA 

TAXI- 

SVÄNG 

FÖR- 

ÄLSKADE 

UGGLA 

SENARE 

PÅ 

DAGEN 

FALL- 

LJUD 

ROMJA 

BOKSTAV 

20 

KAN 

SKORRA 

SUND- 

HAGE 

VILL 

FRIARE 

HA 

VAN- 

TRIVAS 

HALVFET 

TOPP- 

RYSS 

TELEFON- 

DEL 

SMÄLTA 

SAMMAN 

ANDRA 

TONEN 

RÖRLIG 

KUNG 

KRIGS- 

GUD 

OBEKANT 

Kryssa och vinn! 

Avsändare: 

LIGGER 

FRANK- 

FURT VID 

Namn: ............................................................................................. 

Företag: ........................................................................................... 

Adress: ............................................................................................ 

Postnr och ort: .................................................................................. 

Grattis till vinnarna av Sommarkrysset! 

1–3 pris: 

Praktisk ryggsäck 

Margareta Carlsson, 

Örebro 

Anders Persson, 

Bruks AB, Arbrå 

Tapio Takula, 

Hässelby 

SKALLA 

OCH BÅT 

4–10 pris: Stort golfparaply 

Lotta Oskarsson, Kumla Spel & Tobak, Kumla 

Gun Olofsson, Heraco AB, Holmsund 

Lilo Herngård, AB Bröderna Bourghardt, Kungsbacka 

Heléna Karlsson, Eltex of Sweden AB, Osby 

Linda Blom, Specialtrsp. Jkp, Jönköping 

Pia Sävne, Kasthall Mattor och Golv, Kinna 

Monica Karlsson, Nättraby Verktygs AB, Ronneby 

SLÄPPAS 

Lös Höstkrysset och vinn: 

1—3 pris: Röd ”tomtesäck” i miniformat med 1 kg praliner 

4—10 pris: Praktisk thermomugg 

Skicka in din lösning och din adress senast den 24 oktober! 

Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET” 

412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22 

OBS! Ange gatuadress, inte boxadress, dit du vill att en eventuell vinst ska 

skickas. 

VANN 

JOBBAR 

© HÄR ÄR KUNGA- 

JÄMFÖRT MÄTTAR ÅRETS FINNS FÖR 

DAG OCH 

OMANDER TARAWA RIKE I 

MED MÅNGA LOGISTIK- CYKLAR S NATT 

SCRIPTOR HUVUD- STILLA 

PRIS 

GE STAD HAVET 

BROKIGT 

F Ä R G S T A R K T 

E R N I E Ä R I O 

FORM AV 

MÅNE 

VARA 

ANNO 

DOMINI 

ELEVER 

SERIE- 

FIGUR 

A STÖRA S K O L B A R N 

HED- 

HÖJD 

FRIA 

MARK M O SÅVIDA Å ANTIMON L E D I G 

GROVT 

REP 

KVINNO- 

BETYG 

GAL- 

KRAFTIGT 

NINGAR 

T R O S S 

NAMN 

T MÅL B A 

LYXIG 

GERT- HACKA 

DIALEKT 

RISTYP 

VÄRLDS- 

FÖDA 

RUDE SOM OMBUDS- 

GURKA 

TOGO- 

ALLTET 

SKREV MAN K KLAPPAR I D I O M OCH STAD B A S M A DOMÄN 

EJDER- 

HONA 

MEDEL- 

HEPATIT- 

VUXEN 

TAL 

K O S M O S TYP 

FÅGEL 

Å D A B SIA S N I T T 

PETER I 

VID 

SKURK- 

TUNNEL- LABIL 

ROLLER S T O R M A R E BANA O S T A D I G 

PETI- 

GIFT I 

NOGA 

METER 

FEL 

GENIA- 

DRYCK 

T E 

BEVARAD 

SJUDA P E D A N T S P A R D 

LISK 

RIKT- 

FÖR- 

SES PÅ FOT 

NING 

FÄBOD- 

MÖGEN 

MÅNGEN I NEDER- 

R I K SPALT K U R S SHANGHAI BÖRD T Å 

MAT 

K A M S 

VUXEN 

STARK 

I ADELS- 

M O N O K E L DRYCK K R O NAMN M O G E N 

HAR 

FOTO 

OVÄN 

KAN VISA TESTA- 

BARA 

ASIEN- 

VÄGEN 

MENTE 

LÄGE 

ETT GLAS N STAD K O R T OK F I E N D M I 

SCHEN- 

GLATT 

MUSIK- 

MÖRDA- KERS 

BÄR 

DEN FÅR 

FÖRE 

FORM 

DES ÄLDSTA 

SKOTTE H A L 

ROS 

BETA 

TIDIGT KUND 

B O N G E K A N L 

FELFRI 

DELAR AV 

MÅL I 

MÄNGD 

S K A 

KRONA 

FOTBOLL 

I UR U A Ö R E N SMÅDJUR A N T A L 

INTE 

I 

HEMMA 

AKTIE- LÄRAR- 

KROPPEN 

SKÅDA 

BOLAG ORGAN 

I N O M B O R D S B O R L R 

GREENE 

F 

SOM VAR 

SKAL- 

ÄR LIME- 

A 

PAPPA 

ETTA 

FRUKT 

R 

BEN 

L O R N E D O S U R 

T 

T R A F I 

ETT 

DIVAN 

HÖGSTA 

HALVT 

BETYG 

SÄTE 

TJOG T I O 

ZARAH 

L E A N D E R A B A K 


VI VET ATT TID ÄR PENGAR, DÄRFÖR GER VI DIG 

45 MINUTER * MER KÖRTID 

NYA SE5000 Exakt. Färdskrivaren som är klar för “En minuters regeln”. 

När tid är pengar, räknas varje sekund. Det är därför SE5000 Exakt mäter körtid enligt den nya lagstiftningen. 

Med möjligheten att mäta varje arbetsminut mer ändamålsenligt, kan innebära 45* minuters extra körtid per 

förare per dag. Det blir sammanlagt 129* extra körtimmar per förare, varje år. Tänk dig vilken skillnad detta innebär 

för dina förare, företaget och reslutatet. Detta är intelligent ingenjörsteknik från Sverige. 

Använd vårt jämförelseverktyg på www.SE5000exakt.com/se för att se hur mycket tid du kan tjäna. 

* Uppmätt resultat från fordon i distributionstrafik från den 14 till den 18 februari 2011. Extra körtid per dag var i medeltal 45 minuter jämfört med en SE5000 R6.3 färdskrivare. 

Resultatet kan variera beroende på körmönster.

Posttidning B 

Avsändare: 

SCHENKER AB 

412 97 Göteborg 

Nordisk konkurrenskraft i en global omgivning 

ELMIA NORDIC RAIL OCH 

ELMIA FUTURE TRANSPORT 

4–6 OKTOBER 2011 

Strategi för ökad kapacitet i det svenska 

järnvägssystemet. Kom och hör diskussionen 

på vår konferens. Ladda ner programmet på 

www.elmia.se/futuretransport 

www.elmia.se/nordicrail 

www.elmia.se/futuretransport

PDF Ladda ner - Schenker

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

PDF Ladda ner - Schenker

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?