ÖRESUNDSMETRO KÖPENHAMN MALMÖ - Malmö stad

köPenhaMn
malmö
Preliminära resultat feb 2013
ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ

Indhold
Från storstadsregion till metropol
Metron ger nya perspektiv på mobilitet och kapacitet
Ett bättre trafiksystem i Öresundsregionen
Goda erfarenheter av att bygga tunnlar
Terminaler och tågtyper
Det räknas nu på passagerareffekter
Processen framöver
Uppdragsgivare:
Kommunstyrelse og Borgerrepræsentationen i
Malmö stad henholdsvis Københavns Kommune
Styrgrupp:
Kerstin Gustafsson M
Anne Skovbro K
Projektledning:
Klas Nydahl M
Per Als K
Jakob Keinicke Sørensen K
Projektmedarbetare:
Peter Bønløkke K
Tove Dannestam M
Johan Edgren M
Johan Emanuelson M
Mads Monrad Hansen K
Nils Haraldsson M
Jette Heintz K
Marie Holmberg M
Rikke Houkjær K
Jesper Buch Jakobsen K
Ulla Jeppsson M
Malena Möller M
Rasmus Møller K
Emma Norrhede K
Jessica Pettersson M
Christian Resebo M
Annemarie Carøe Munk Riis K
Lennart Serder M
Jakob Keinicke Sørensen K
Per Wisenborn M
Jarl Zinn K
Helena Örnfelt M
Konsulter:
Rambøll, Atkins, Damvad, Sweco, CBS, PriceWaterhouseCoopers,
M4Traffic, WSP, COH, IncentivePartners, Palludan Fremtid, TDL,
Metroselskabet, JH Geoconsulting, DYWIK Infra.
Redaktion: TDL
Layout: flink-art.dk
TryCkT: februar 2013
Malmö stad: M
Københavns Kommune: K

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
3
Köpenhamn - Malmö på 15 minuter?
I projektet Öresundsmetro Köpenhamn – Malmö undersöker de två
städerna en helt ny trafikförbindelse under Öresund.
En metro direkt från centrum till centrum med frekventa avgångar och en
halvering av dagens restid för de två städerna samman och öppnar nya
lokala och regionala möjligheter:
► Regionens konkurrenskraft stärks
► Forsknings- och utbildningsmöjligheterna blir fler
► Ny potential för näringslivssamarbete öppnar
► Alla får tillgång till ett rikare utbud av kultur- och fritidsliv
► Köpenhamns flygplats Kastrup får ett större omland
► Det frigörs kapacitet på Öresundsbron
Utmaningar för fortsatt tillväxt
Öresundsbron har skapat nya affärs- och kommunikationsmöjligheter.
Regionen är redan positionerad som skandinavisk knutpunkt.
Men den ekonomiska tillväxten haltar efter andra storstadsregioner,
flygplatsen tappar terräng och OECD beskriver Köpenhamn som en relativt
liten storstad i periferin av Europa, och rekommenderar att konkurrenskraften
stärks genom tätare integration tvärs Öresund.
Samarbete tvärs Öresund
Köpenhamn och Malmö arbetar därför tillsammans med ett flertal strategiska
projekt, som skall utveckla och marknadsföra regionen.
Effektivt samarbete och förbättrade trafikförbindelser mellan Köpenhamn
och Malmö kan bidra till att utlösa potentialer och skapa en större kritiska
massa för en mångsidig arbetsmarknad och forskning/utbildning.

Foto: Københavns kommune

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
5
Från storstadsregion till metropol
Motor för tillväxt
27 procent av den samlade bruttonationalprodukten i
Danmark och Sverige skapas i Öresundsregionen.
OECD underströk år 2009 att samarbetet över Öresund
har stärkt regionens kritiska massa och skapat en grundval
för ökad ekonomisk tillväxt.
Befolkningstillväxt
Fram till 2025 förväntas Köpenhamn att växa med 100 000 nya
invånare och Malmö med 60 000. Till år 2029 estimeras det att
hela Öresundsregionen har vuxit till 4,1 miljoner invånare.
OECD rekommenderar att Malmö och Köpenhamn arbetar
målinriktat med att utnyttja den betydande potential för
synergier som finns inom den regionala arbetsmarknaden
samt i samarbete mellan universiteten och på kulturområdet.
Städernas funktion, styrkor och kvalitéer skall
användas som tillväxtmotorer i regionen för att öka den
internationella konkurrenskraften - naturligtvis med den
gröna profilen som riktlinje. En effektiv infrastruktur är ett
viktigt redskap för att främja tillväxt och utveckling.
Öresundsbron stärker pendling och tillväxt
Med Öresundsbron blev barriären över Öresund reducerad
från 45 minuters restid med dåtidens flygbåtar till 34
minuter med de regionala Öresundstågen mellan Köpenhamn
H och Malmö C. Det skapades också en direkt tågförbindelse
till Köpenhamns flygplats Kastrup integrerad
med det övriga tågnätet.
Pendlingen har ökat från 2 600 pendlare innan öppnandet
av bron till en aktuell, men nu stagnerad, nivå på 18 500
dagliga pendlare. Biltrafiken har vuxit från 2,9 miljoner till
6,8 miljoner bilresor per år. Godstransporterna på järnväg
har tredubblats. Den samlade trafikala och ekonomiska
tillväxten är dock inte riktigt så stor som i vissa andra regioner.
35%
30
25
20
15
10
5
0
BRP tillväxt 2000-2009
Skåne
Hovedstaden
Öresundsreg.
EU-27
Region
Helsinki
Region
Stockholm
Ökning av bruttoregionalprodukt BRP i perioden 2000-
2009, TendensØresund 2012.
Potential för mer….
Öresundsregionens integration tog ett stort kliv framåt
med Öresundsbron. Allt tyder dock på att det fortfarande
finns en outnyttjad utvecklingspotential, när Öresundsregionen
jämförs med tillväxten i andra nordiska huvudstadsregioner
och det europeiska genomsnittet i EU-27.
Tillväxten i Skåne är ganska stark. På dansk sida är bruttoekonomin
större, men den lägre tillväxten drar ner
genomsnittet för hela regionen.
Prognos för befolkningsutvecklingen 2012-2021, Örestat 2012.
Gruppen personer i arbetsför ålder blir mindre än gruppen som
inte är i arbetsför ålder. Detta ställer högre krav på rörlighet på
arbetsmarknaden. Födelseöverskott, invandring och annan
inflyttning gör att Skånes befolkning växer relativt sett mer.
Skall man ekonomiskt och produktivt uppnyttja olikheterna
tvärs över Öresund måste sammankoppling av utbudet och
efterfrågan på arbetskraft underlättas av välfungerande infrastruktur,
så att olika verksamheters rekryteringsomland ökas.
Integrationsprocessen bromsar in
Det senaste indexet över öresundsintegrationen visar att:
► Indikatorerna för arbetsmarknad och bosättning tvärs
Öresund visar en nedgång
► Mätningar av kulturlivet visar en svagt fallande nivå
► Transport och kommunikation har nu stagnerat enligt
aktuella uppgifter.
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
Integrationsindex
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Öresundsregionens grad av integration, Öresundskomiteen
2013.

Köpenhamns flygplats Kastrup är under press
Kastrups flygplats är Öresundsregionens största trafikala
knutpunkt och den binder samman regionen med resten av
världen. Konkurrensen med andra flygplatser är hård om att
behålla och attrahera fler interkontinentala flygrutter.
Det behöver således säkras att flygplatsens omland, det så
kallade catchment area, utvidgas och konsolideras framöver.
Ett arbete kring detta pågår inom projektet Copenhagen Connected.
I projektet COINCO (dvs samarbete mellan regionerna Oslo–
Göteborg/Västra Götaland-Öresund) arbetas det också med
planer för att införa höghastighetståg där Kastrups flygplats
blir en viktig målpunkt. Skall detta lyckas måste det skapas ny
bankapacitet.
Nedgången i position för Kastrup flygplats (CPH) från plats 10
till plats 15 har skett över bara 10 år. CPH har kommit fram till
att det är viktigt att öka omlandet med cirka fyra miljoner
invånare. Norra Tyskland kommer att ligga i influensområdet
om det införs hastighetståg mot Lübeck-Hamburg.
Antal flygresor på europeiska flygplatser, Copenhagen
Economics 2009. År 2000 låg CPH på rankingens 10e plats,
men har nu fallit till en 15e plats.
Hittills är Öresundsbrons nytta 57 miljarder danska kronor
Öresundskomiteen och Öresunddirekt har undersökt de samhälleliga
nyttorna sedan Öresundsbron öppnades år 2000.
Analyserna visar:
► Att de samhälleliga intäkterna av Öresundsbron utgör 57
miljarder DKK i samlad dansk-svensk nytta.
► Att kostnaderna för byggandet av bron var 25 miljarder
DKK för själva broförbindelsen i 2012 års priser.
► Att samhällets ackumulerade vinster därmed är så stora
att de redan efter 12 år uppväger kostaderna för bron.
Det skulle faktiskt kunna byggas två förbindelser för den
vinst, som har skapats som en följd av de förbättrade
möjligheterna att röra sig över södra Öresund.
De omfattande ekonomiska effekterna beror särskilt på den
stora arbetspendlingen som finns över bron idag. Pendlingen
har skapat 43 av de 57 miljarder DKK. De svenskar som har
fått arbete i Danmark lyfter sammantaget den danska ekonomin
med ett ansenligt belopp, liksom danskarna på den svenska
sidan bidrar till värdetillväxten.
När Öresundsbron öppnade blev det både billigare och snabbare
att ta sig över södra Öresund. Det har samlat gett en reduktion
i reseomkostnaderna – och här talar vi både om tid
och pengar – på 14 miljarder DKK.
80
70
Miljone Flygresor
60
55
50
Miljarder DKK
Total vinst
60
50
45
40
35
40
30
30
25
20
Broinvestering
20
15
10
0
London H 1
Paris CDG 2
Frankfurt 3
Madrid 4
Amsterdam 5
Rom 6
München 7
London GW 8
Barcelona 9
Paris Only 10
Dublin 11
Palma 12
Stansted 13
Zürich 14
København 15
Manchester 16
Wien 17
Oslo 18
Milano 19
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Öresundsförbindelsens ackumulerade nytta jämfört med
initialinvesteringen, Öresundskomiteen 2012.
Öresundsmetron kan bana väg för ny infrastrukturell arbetsdelning
med Öresundsbron
Projektidén med en snabb och högfrekvent metroförbindelse
baseras på hypotesen att den lokala pendlingen kan ske bättre
via en direkt, snabb och högfrekvent metro från centrum till
centrum. Många pendlare kan då dagligen spara upp till en
halvtimme i res- och väntetid.
Det ger möjlighet till att i stället utnyttja kapaciteten på den
existerande Öresundsbron till att ta emot ett en stor ökning av
godstrafiken och nya interregionala Öresundståg, som binder
samman regionen bättre. Utökad snabbtågstrafik kan bli verklighet
när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar och ger möjlighet
att koppla det skandinaviska järnvägsnätet till det europeiska
höghastighetsnätet.

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
7
En metro ger nya perspektiv på mobilitet och kapacitet
Möjlighet till mer balans i Öresundstågssystemet
Öresundstågslinjerna är har idag olika grad av utbredning på
den danska och den svenska sidan. Öresundstågen på den
svenska sidan är fördelade på linjer mot norr, öst och på sikt
söder medan Öresundstågen på den danska sidan endast går
via Köpenhamn H på kustbanan mot Helsingör.
Idag kör upp till 6 regionaltåg/timme mellan Malmö C och
Köpenhamns Hovedbanegård. Detta kan betraktas som
minimistandard för turtäthet mellan Danmarks och Sydsveriges
största städer.
En Öresundsmetroförbindelse kommer särskilt att täcka
resbehovet mellan centrala delarna av Malmö och Köpenhamn.
Denna ger möjlighet att skapa en större grad av
regional balans, genom att vissa Öresundståg i stället kan
användas som nya snabba direktförbindelser mellan Malmö/
Skåne och omlandet kring Köpenhamn i nordväst-, väst- och
Sydsjälland. Ett sådant trafikupplägga kommer att förbättra
koppling mellan Själland och flygplatsen Kastrup och med
södra Sverige.
Även om flygplatsen Kastrup är placerad i Danmark är det
tre gånger så många svenska städer som idag har direktförbindelse
hit i jämförelse med danska städer. En förbättring
av denna situation skall ses i en helhet tillsammans med
den avlastande metroförbindelsen. Med metron detta kan
ett ändrat trafikupplägg visa sig värt att överväga.
Kapaciteten över Öresund kan prioriteras annorlunda
Kapacitetsutnyttjandet på den samlade sträckningen över
Öresund med bro och inte minst anslutningssträckorna är
mycket hög idag. Mindre förseningar för ett tåg ger snabbt
stora störningar i hela tågsystemet, även ganska långt bort
från Öresundsbron.
För att tillmötesgå framtidens trafikbehov är en avlastning
och en förstärkning av det nuvarande systemet viktigt. Dessa
trafikbehov spänner över vitt skilda marknader.
Tillgänglighetsoch
mobilitetskrav
Från dagens trafikupplägg till mer balans i Öresundståglinjerna.
Omlandet för pendling kan utvidgas från 1 ½ miljoner
till cirka 2 ½ miljoner invånare i Öresundsregionen.
Många behov på transportmarknaden
En växande efterfrågan på transporter kan förväntas under
de kommande åren. Det blir en fråga om fokus på fördelning
och prioritering av den plats på spåren som idag finns på
Örsundsförbindelsen med anslutningar, när kapacitetsproblemen
ökar. Kravet på större konkurrenskraft och effektivitet
gör också att tillgänglighets- och mobilitetskraven växer.
► Marknaden över Öresund handlar om en tillväxt i godsströmmar
och en prioritering av plats till gröna transporter,
- att flytta transporter från lastbil till järnväg.
► Pendlingsmarknaden är stor och mångsidig. Över Öresund
skall det finnas plats till både lokala pendlare
mellan Köpenhamn och Malmö och till fler långresenärer
från Själland och Skåne.
► Flygmarknaden kommer att växa, och därmed också
trafiken till och från Kastrup. Marknaden för höghastighetståg
och andra fjärrtåg kommer att växa i och med
att Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar.

Samverkan mellan Öresundsbron och Öresundsmetron
En ny arbetsdelning kan vara ändamålsenlig för Öresunds
trafiken. För kunderna kommer metrosystemet bli en homogen
och välfungerande produkt med mycket hög frekvens
(ingen tidtabell) och med hög precision och pålitlighet i
driften. För dessa parameterar tillför en metroförbindelse
extra kvalitet – och över det också extra kapacitet.
Fjärr
Gods
Regional
Lokal
Öresundstågen har en toppfart på 180 km/h, men en metroförbindelse
får kortare linjeföring och har hög acceleration,
så reshastigheten kan i realiteten bli ganska hög.
En Öresundsmetro kommer på grund av sin attraktivitet att
avlasta en del av den nuvarande persontrafiken inte minst av
den pendlingsström som går via Öresundsbron mellan
Köpenhamn och Malmö. När denna trafik flyttas från Öresundsbron
ges det plats åt direkta förbindelser mellan Sydoch
Västsjälland och Malmö/Skåne. Det blir också kapacitet
till godstrafikens tillväxt och till framtidens höghastighetståg
mellan Skandinavien och Kontinenten. Tågen stannar på
Kastrup och fungerar därmed som matning till flygtrafiken.
Fjärr
Gods
Regional
Öresundsmetro
Flaskhalsen över Öresundsförbindelsen kan reduceras. En
Öresundsmetro kommer att samspela med Öresundsbron
och öka kapaciteten.
Hela sträckningen mellan Öresund och Fehmarn Bält är för
närvarande under ombyggnad för 20 miljarder DKK och när
Fehmarn Bält-tunneln, som kostar 40 miljarder DKK, öppnar
år 2021 kommer det bli möjligt att köra med tyska ICE-tåg i
en toppfart av 250 km/h. Om Skandinavien skall kopplas på
det centraleuropeiska TEN-nätet för höghastighetståg måste
det frigöras kapacitet så att det finns plats till fler snabba
tågförbindelser.
EU stöttar en kraftig satsning på tillväxt för gods på järnväg
vilket innefattar ökad godstrafik över Öresund. Fehmarn
Bält-konsortiet och danska trafikmyndigheter analyserar den
framtida transitgodstrafiken över Öresund. Under perioden
2012-2027 uppskattar Trafikstyrelsen att det sker en fördubbling
av antalet godståg. Internationellt gods förväntas
växa till 18 miljoner ton. På kort sikt planeras antalet godskanaler
över Öresund att öka från 2 till 3 godståg per timme/
riktning. Men prognoserna antyder att detta kan vara i
underkant om handeln mellan Tyskland och Skandinavien
ökar. Extra kapacitet till godstrafik har därför mycket hög
prioritet över Öresundsbron och den kommande Fehmarn
Bält-förbindelsen.
Prognos för den internationella godstrafiken i Öresund-
Fehmarn korridoren. Trafikstyrelsen 2012.

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
9
Ett bättre trafiksystem i Öresundsregionen
Med en ny arbetsfördelning mellan Öresundsbron och Öresundsmetron kommer det att vara möjligt att upprioritera de internationella
trafikströmmarna Sverige-Danmark-Tyskland och utnyttja potentialen i den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen. Ett växande antal
transitgodståg och införandet av nya snabba fjärrtåg kan hanteras med en viss tillpassning av den lokala-regionala trafiken med
Öresundståg. Öresundsmetron kan utöver att stärka bl.a. pendlingstrafiken Köpenhamn-Malmö också bidra till att kapaciteten på
Öresundsbron utnyttjas till att stärka de interregionala förbindelserna och upptagningsområdet till Köpenhamns flygplats Kastrup.
Det förutsättes att basinvesteringar i kapacitetsuppgraderingar av anslutande sträckor genomföres: Malmö Flackarp–Lund 4 spår,
Köpenhamns flygplats Kastrup 2 nya plattformar, kompletterande spår på Öresundsbanan vid Örestad och planskild knutpunkt vid
Ny Ellebjerg söder om centrala Köpenhamn. Restkapacitet på sträckningen över Öresundsbron ger olika förbättringsmöjligheter.
Tre scenarier har skisserats.
► Scenario: Prioritering godståg
Den danska Trafikstyrelsen förväntar en kraftig tillväxt för
godstrafiken kommande år. Detta scenario följer EU’s
ambitiösa prioritering av mycket godstrafik på spår. Här
kommer det därför att vara behov för minst en fördubbling
av kapaciteten för godståg. Följaktligen reserveras i detta
scenario plats för att kunna avveckla fyra godståg per timme
över Öresund. Samtidigt införes två snabbtåg utöver den
nuvarande snabbtågstrafiken (idag med X2000 som stannar
på många stationer). Det betyder att det är plats för fyra
Öresundståg per timme och riktning.
► Scenarie: Prioritering snabbtåg via Fehmarn Bält
I detta scenario kopplas Skandinavien upp på nätet för de
europeiska höghastighetstågen. De nya snabba fjärrtågen
har en internationell standard som förekommer flitigt i
Centraleuropa. Tåg från Stockholm och Oslo är direkt förbundna
med tyska linjer. Det nuvarande svenska X2000
fungerar som en ofta stannande IC-förbindelse och kompletteras
av tre egentliga snabbtåg. Det avsättes också plats till
50% mer godståg dvs en ökning från i dag två till tre godståg,
vilket är den omedelbara konsekvensen av öppningen av
Fehmarn Bält-förbindelsen 2021. Det finns plats för fyra
Öresundståg per timme och riktning.
► Scenarie: Prioritering av nye interregionale Öresundståg
I detta scenario skisseras en omläggning av den lokal-regionala
trafiken med Öresundståg med sikte på en större
integration mellan Malmö/Skåne och Själland. Det finns
plats för sex Öresundståg. En viss högre prioritering av de
långa tågförbindelserna ingår också innebärande att Öresundsförbindelsen
förutsätts ta emot tre godståg och tre
höghastighetståg. Som de övriga två scenarierna innehåller
detta också en IC-Bornholmslinje.
Kapacitetsutnyttjande
Oberoende av vilket scenario man så småningom väljer blir
kapacitetsutnyttjandet större. På den danska sidan ökar
belastningskvoten från 45 upp till 60 vilket motsvarar ”högt
utnyttjande”. Beräkningarna visar att det inte är tillrådligt att
gå över denna gräns om det ska kunna erbjudas en acceptabel
regularitet. I Citytunneln i Malmö behöver tågen köra med maximalt
kapacitetsutnyttjande dvs 15 tåg per timme och riktning
vilket svara till en belastningsgrad på cirka 70. Ytterligare tåg
över Öresundsbron behöver då köra via Kontinentalbanan.

Metrosystemet i Köpenhamn byggs för närvarande ut för cirka 26 miljarder SEK. Öresundsmetrolinjen kan eventuellt kopplas till
framtida metrolinjer benämnda M6/M7, som ingår i Köpenhamns långsiktiga planering.
Roskilde-Lund
Køge-Malmö
Ringsted-Lund
Næstved-Malmö
Hillerød-Malmö
Holbæk-Malmö
København-Malmö
Exempel på restider i dag jämfört med nytt system för
Öresundståg och Öresundsmetro, Atkins 2013
nu
fremtid
0 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30
REGIONAL OCH LOKAL INTEGRATION
Det är möjligt att låta vissa Öresundståg köra utanför Köpenhamns
Huvudbangård om man i stället kan använda en snabb
metro mellan Malmö och Köpenhamn. På detta sätt optimeras
trafiksystemet i sin helhet eftersom ett stort uppland på
Själland-sidan förbinds med Malmö och Skåne med direkta
tåg.
Öresundstrafiken kan organiseras på ett nytt sätt
► Restidsvinsterna ligger på 20-30% för många resrelationer
► Man kan undvika byte med de nya öresundstågen som
kör direkt mellan Själland och Malmö/Skåne. Det ger en
mer attraktiv resa.
► Obalansen i nuvarande Öresundstågsystem elimineras
och många själländska städer får nu en linje som leder
direkt till flygplatsstationen i Kastrup.
► Öresundsmetron avlastar samtidigt så det blir plats för
nya snabbtåg och växande antal godståg kopplat till
Fehmarn Bält-förbindelsen.
► .

Foto: Metroselskabet/Peter Sørensen

Öresundsmetron kommer att:
u Medverka till att stärka regionen genom att öka den samlade kritiska massan inom Köpenhamn-Malmöområdet
u
u
u
u
u
u
u
u
Den globala konkurrenskraften ökar
Förstärka de gröna transporterna som regionens puls
Korta restiden Malmö-Köpenhamn ner mot cirka en kvart
Ge möjlighet att stärka regionala tågförbindelser, som får bättre plats på bron
Ge möjlighet att hantera mer gods när Öresundsbron avlastas
Ge möjlighet till att utnyttja frigjord kapacitet till höghastighetståg kopplat till Fehmarn Bält
Utvidga Kastrups omland och därmed stärka flygplatsens konkurrenskraft
Säkra tillgängligheten över Öresund vid eventuella avstängningar av bron
KÖPENHAMN
ROSKILDE
SJÆLLAND
HÖGHASTIGHETSTÅG
→ FEHMARN
KASTRUP
FLYGPLATS
EUROPA
VERDEN

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
13
ÖRESUNDSMETRO
ÖRESUNDSMETRO
METRO
I BYGGSKEDET / PLANERING
METRO I DRIFT
JÄRNVÄGSLINJER
LUND
SKANDINAVIEN
SALTHOLM
MALMÖ
ÖRESUNDSBRON
YSTAD
TRELLEBORG

Goda erfarenheter av tunnelbyggande
Öresundsförbindelsens sänktunnel
Den nuvarande bro- och tunnelförbindelsen, som öppnades
sommaren år 2000, har en total längd av 16 km. Under segelrännan
Drogden mellan den konstgjorda ön Pepparholmen
och utfyllnaden utanför Kastrups flygplats har anlagts en
sänktunnel för bilar och tåg. Samma byggteknik planeras
för Fehmarn Bält-tunneln mellan Rödby och Puttgarden.
Den dansk-tyska fasta förbindelsen förväntas kunna
öppnas år 2021 inklusive nödvändiga landanslutningar.
Drogden-tunnelen
Borrade tunnlar i Köpenhamn och Malmö Stad
Tunnlarna i Köpenhamns nuvarande metro har borrats med
TBM tunnelborrmaskiner med en yttre diameter på 5,5 m.
Utöver anläggningstekniska kunskaper finns också nu driftmässiga
erfarenheter. Trafikstart för den Köpenhamnska
metron var år 2002. För anläggning av nu planerade metrolinjer
kommer samma borrteknik och tunnelstorlek att användas.
Citytunneln i Malmö har etablerats med samma byggteknik
men med större tunneldimensioner. Yttre diameter är här 7,9
m för att rymma konventionell tågtrafik.
Metoden innebär att TBM-maskinerna borrar cirka 1,5 m i
taget och skickar utgrävt material bakåt genom den färdiga
tunneldelen. Parallellt skickas betongelement fram till
borrhuvudet, där elementen monteras som en ring och
skapar därmed ytterligare 1,5 m färdig betongtunnel.
Byggande i långa tunnlar kräver komplicerade transportanläggningar
i de färdiga tunneldelarna med rullband, spår,
ventilationsarrangemang mm.
Berggrunden
Öresunds berggrund består av
stabila lager kalkberg, som i
stort sett är väl lämpade för
TBM-tunnelborrning i en linje
från kust till kust. Metoden
används för närvarande i
Köpenhamn vid nu aktuella
utvidgningar av metrosystemet
och samma metod kan
användas vid förlängning av
metrolinjer i Malmö. På
sträckningen från kust till kust
under Öresund visar analyser
att både borrade tunnlar och
sänktunnlar kan bli aktuella.
Principlösningar

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
15
Många tunnelutformningar behöver studeras
Etablering av en Öresundsmetro ställer krav på tunnelstorlek
och utformning utifrån flera aspekter. Tågens storlek, hastigheter,
passagerarmängder och turtäthet blir styrande parametrar.
Säkerhetskrav och ventilationsbehov påverkas av tunnlarnas
längder och blir också avgörande parametrar.
Anläggningskostnader och genomförandetid kan variera för
olika utformningar liksom byggteknikens svårighetsgrad.
Risker och konsekvenser av oförutsedda händelser är olika för
olika byggmetoder vilket också gäller miljöpåverkan under
byggtid och efterföljande driftperiod.
Exempel: sänktunnelelement
Sänktunnel
Byggtekniken innebär att det grävs en ränna i havsbotten
under sträng miljökontroll för att minimera sedimentspill till
omgivningen. Liksom för den nuvarande Öresundstunneln
och den kommande Fehmarn Bält-tunneln produceras
tunnelelementen i en betongfabrik placerad i en arbetshamn.
Härifrån bogseras tunnelelementen ut och sänks på plats i
den valda linjeföringen. I denna fas är samordning med fartygstrafiken
i segelrännan mycket viktig.
Om en sänktunnel väljs för Öresundsmetron kommer framdriften
att följa ungefär samma upplägg. Tunnelelementen
kommer dock inte att vara så stora som i exemplen ovan.
Sänktunnelelement till en metro kan klara sig med en bredd
på cirka 14 m medan Fehmarn Bält-tunneln kommer att kräva
element med bredden 42 m. Elementen byggs med god plats
till nödgångbana samt räddningsväg och ventilation via ett
mittparti.
Sammantaget är detta en säker, robust och väl beprövad
byggmetod. Under byggtiden kommer utgrävning av en
bottenränna och bogsering av tunnelelement att orsaka
störningar. Erfarenheter visar att livet på havsbotten kan
återetableras ganska snabbt när rännan ovanför tunneltaket
fyllts igen och bottnen återställts.
Borrad tunnel med tåg i två våningar
Diametern i detta alternativ blir cirka 13 m viket kräver
mycket stora borrmaskiner. Samtidigt med borrningen monterar
TBM-maskinen tunnelelement till ett färdigt tunnelskal.
Byggtiden kan bli något längre på grund av att tunneln ska
inredas för tåg i två våningar samordnat med att material ska
transporteras till och från tunnelborrningsområdet.
Byggmetoden kommer att ha större känslighet för störning
under byggtiden med hänsyn till den långa borrade sträckan.
Påverkan på miljön kommer att bli minimal. Förutsättningarna
för goda säkerhets- och ventilationsanordningar är bra – i
princip som för sänktunnel.
Exempel: stor tunnel i två våninger
Två borrade tunnlar
Detta alternativ använder konventionell TBM-tunnelborrning
med möjlighet att använda fler borrmaskiner. Det blir emellertid
komplicerade säkerhets- och ventilationsarrangemang
med behov av tvärtunnlar på cirka 300 m avstånd.
Tvärtunnlarna grävs ut under Öresunds botten. Lösningen är
troligen inte aktuell på sträckan från kust till kust men däremot
under respektive stad – efter princip från Köpenhamns
Metro och Malmö s Citytunnel.
Exempel: två borrade tunnlar och tvärtunnel

Stationer och tågtyper
Knutpunkterna
Malmö Centralstation och Köpenhamns Huvudbangård är utpekade som de viktigaste stationerna. Oavsett om Öresundsmetron
utformas som ett separat pendelsystem mellan Malmö C och Köpenhamn H eller med linjeförgreningar under respektive
stadscentrum behövs goda placeringar av en metrostation intill de dominerande järnvägsstationerna. Bra bytesmöjligheter till
annan trafik och bra kontakt med närområdet är viktigt.
Malmö Centralstation
Vid Centralstationen är korta gångavstånd till Citytunnelns
uppgångar viktiga liksom till hållplatser för annan
lokal och regional kollektivtrafik.
En speciell styrande faktor är att tunneln för en Öresundsmetro
måste föras under den underjordiska citytunneldelen
av Centralstationen om man på sikt vill kunna
förlänga metrotunneln in under centrala Malmö. För
närvarande har fyra tänkbara stationsplaceringar identifierats:
►
►
►
A: Om man inte önskar förlänga linjen in i Malmö kan
stationen placeras i den västliga delen av Inre
hamnen precis norr om Anna Lindhs plats – den kan
då läggas ytligt och kanske med dagsljusinsläpp.
B: Vill man kunna förlänga metrolinjen vid ett senare
tillfälle behöver stationen läggas djupt och intill
Posthusplatsen. Plattformen kommer då att hamna
på ungefär samma djup som för station Triangeln.
Kostnaden för att passera under Citytunneln kan då
tas i en eventuell senare etapp.
C: Om man vill prioritera en stationsplacering närmare
Gamla stan och annan kollektivtrafik kan en
station läggas under kanalen mellan Börshuset och
Bagers plats. Byggplatsen är relativt lättillgänglig och
kan innehålla utrymme för att koppla på en linjeförlängning
söderut.
► D: Om bytesmöjligheterna ska bli så goda som möjligt
och stationen samtidigt ska ansluta till det stora
gångstråket Skeppsbron – Stortorget – Södergatan
kan en stationsplacering mellan Börshuset och
Malmö Centralstations huvudbyggnad väljas.
Byggplatsen blir dock betydligt mer komplicerad
med störning av existerande trafik under byggtiden.
Detsamma gäller vid en eventuell förlängning av
metrolinjen söderut.

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
17
Köpenhamns huvudbangård
Huvudbangården är historiskt sett en dominerande knutpunkt
för kollektiv trafik. De stora resandemängderna vid
stationen kommer att öka markant år 2018. Här kommer
den nya stambanelinjen från väster nämligen sträckningen
Köpenhamn – Ringsted via station Ny Ellebjerg att
öppna. Samtidigt öppnar Metro Cityring med 17 nya
metrostationer däribland metrostationen under Köpenhamn
H.
Det är också beslutat att etablera Nordhamnslinjen till
Köpenhamns stora exploateringsområde i hamnmiljö.
Linjen blir en förgrening på Cityringen och öppnar år
2019.
Nu undersöks hur man kan etablera en Sydhamnslinje
mellan Köpenhamn H och trafikknutpunkten Ny Ellebjerg.
Placeringen av en station för Öresundsmetron kommer
att bero av om man väljer en integrerad lösning med existerande
planer för den fortsatta metroutbyggnaden i
Köpenhamn eller en separat pendellösning direkt Köpenhamn
H – Malmö C.
Tågtyper
Det kommer att finnas flera möjliga fordonstyper som kan
användas i ett Öresundsmetrosystem.
Första generationen av det innovativa förarlösa metrotåg
som används i nuvarande köpenhamnska metrosystem
efterföljs av en andra generation tåg när cityringen öppnar
2018.
En viss anpassning behöver ske för att köra tvärs Öresund
och en tredje generation behöver utvecklas om en integration
mellan den köpenhamnska metron och en Öresundsmetro
blir verklighet.
Undersökningar om fattar två varianter på tågset för
metrotrafik efter de överordnade principer som gäller för
Köpenhamns metro. De bygger på förutsättningar om
relativt korta stationer som tillåter 50 m långa tåg i förarlös
automatisk drift med plattformsdörrar på stationerna.
Kapaciteten kan anpassas genom variation av turtätheten
som maximalt kan vara 36 tåg per timme och med 100
sek tidsavstånd. En viss kapacitetsökning kan ske genom
att nuvarande metrotåg på 39 m kan förlängas till 50 m.
Följande alternativ ingår:
► En metrotågtyp med hastighetsuppgradering till 100
km/h. Systement kan avveckla 36 tåg/h.
► En metrotågtyp med lite högre hastighet (på sträckan
under Öresund) och något lägre turtäthet.
City
Shuttle/ pendel
City
I båda fallen förutsättes tågen kunna användas för metrodrift
på tunnelsträckningar under respektive stadscentrum.
Integreret
Systemval: En pendel mellan de två central stationerna
Systemval: En pendel mallan de två central stationerna
eller en integrerad lösning som betjänar fler stationer i
eller en integrerad lösning som betjlänar fler stationer i
respektive
respektive
stad.
stad.
► Som jämförelse alternativ väljs ett konventionellt
regionaltåg med hastighet 160 km/h. Det innebär
krav på större tunneldiameter och längre stationer
och kan maximalt avveckla 20 tåg/h. Systemet kan
ha förbindelse med det existerande järnvägsnätet.

Passagerareffekter ska beräknas
Första prognoser visar på betydande resandeökning
Status för arbetet med att beräkna effekten av en Öresundsmetro
är att man utgår från den svenska trafikmodellen
Sampers i dess regionala version Skåne-Tass.
Förutsättningar är definierade i ett basalternativ och en
rad beräkningsalternativ är under bearbetning.
Resultaten beror naturligtvis av vilket systemalternativ
som studeras för Öresundsmetron. Alternativen omfattar
olika hastigheter, olika linjeföring, antal stationsstopp,
taxenivåer och hur väl Öresundsmetron integreras med
övrig kollektivtrafik.
En tillskott på storleksordningen 20.000 extra kollektivresor
dagligen kan preliminärt uppskattas om en metroförbindelse
etableras. För närvarande kontrolleras
trafikmodellen så det är för tidigt att dra slutsatser om
mer exakta resandevolymer. I prognosarbetet kommer
också att ingå olika känslighetsanalyser.
Överst: Prognos från Öresundsbron 2011
Nederst: Preliminära scenarier för tillväxt i tåg- och
metroresande.
RESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ

ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
19
Tidplan för den fortsatta processen
2012 2013 2014 2015 2016 2017
ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ
uppstart
förstudie
referensgrupper
delstudier
April
sammanfattande
analyser
Februar
halvtidskonferens
December
slutkonferens
Köpenhamns Borgerrepresentation
och Malmös kommunstyrelse
tar ställning till det fortsatta arbetet.
Processen framöver
Under våren 2013 kommer ett antal av projektets
del-rapporter att bli färdiga, så att det kan ske en sammanvägning
och en värdering av de modeller och alternativ
som pekas ut. Vissa tekniska aspekter kommer att kräva
närmare undersökningar, liksom överordnade samhällsoch
regionalekonomiska analyser och jämförelser.
I samband med färdigställandet av dessa delrapporter
kommer det att hållas en del samråd och referensgruppsmöten
med olika intressenter. Alla former av
inspel och kontakter kring Öresundsmetron välkomnas.
Projektgruppen tar gärna emot förslag och kommentarer.
Under andra halvan av 2013 sammanställs slutrapporten.
Den innehåller beskrivningar av de mest intressanta
alternativen till en Öresundmetro samt tankar om hur
arbetet kan gå vidare. Rapporten kommer att levereras
till uppdragsgivarna, det vill säga kommunstyrelserna i
Malmö Stad och Köpenhamns kommun.
Slutkonferensen kommer att hållas den 4 december 2013
i Köpenhamn.
Foto: Metroselskabet/Peter Sørensen
Foto: Metroselskabet
Foto: Københavns Kommune

Om Öresundsmetron
Ett projekt som genomföres av Köpenhamns kommun och
Malmö stad med stöd av Interreg/EU från 1/1 2012 till 31/12 2013.
PROJEKTETS MÅL ÄR:
u
Att belysa hur en snabb och högfrekvent kollektiv
trafikförbindelse från centrum till centrum kan bidra
till att förstärka gemensam hållbar tillväxt i städerna
- och i regionerna genom städernas roll som regionens
viktigaste motorer.
ARBETSTITELN PÅ FÖRBINDELSEN ÄR:
u
Öresundsmetro Köpenhamn – Malmö
PROJEKTET SKALL BELYSA:
u
u
u
Hur samhällsutvecklingen och integrationen
över Öresund, inom ett antal olika sektorer, kan påverkas
och dra nytta av en Öresunds-metro
Hur trafiken mellan städerna kan utformas och vilka
stationer som skall finnas
Hur Öresundsbron och Öresundsmetron kan samspela
genom att Öresundsmetron betjänar en stor del av
centrum-centrum trafiken, medan det blir mer plats
för annan och mer tågtrafik på Öresundsbron.
Kontakta oss//
MALMÖ:
oresundsmetro@malmo.se
www.malmo.se/oresundsmetro
klas.nydahl@malmo.se
KÖPENHAMN:
oresundsmetro@okf.kk.dk
www.kk.dk/oresundsmetro
ÖRESUNDSMETRO
KÖPENHAMN
MALMÖ