Nyhetsbrev nr 5, november 2009 - Trafikverket

Nyhetsbrev nr 5, november 2009
Godkännandeprocessen går framåt
– alla överens om införandeplanen
Sommaren 2010 kommer det att finnas
ombordsystem som är godkända
för den svenska infrastrukturen,
både för ETCS-banor och för ATC-banor.
– Godkännandeprocessen för ERTMS
har gått framåt och nu finns en plan för
godkännande som är förankrad hos alla
parter, Banverket såväl som hos leverantörer
av utrustning, anmälda organ och
hos oss på Transportstyrelsen, säger Per
Norling på Transportstyrelsen.
– Godkännandeprocessen sker för
ombordsystem i fyra steg, tre steg på
vägen och ett slutsteg. Det säger Håkan
Henningsson, som samordnar godkännandeprocessen
för ERTMS-programmets
räkning.
Ett första steg
Det första av de fyra stegen är godkännandet
av ombordsystemen för enbart
ETCS, det andra för ETCS nivå 2 och
STM och i det tredje steget utökas ETCSfunktionaliteten
även till nivå 3.
– Det fjärde steget regleras i Banverkets
ramavtal och när det är taget kan
operatörerna också koppla på en annan
tillverkares STM.
Ett enda fordon
Det första steget omfattar ett enda fordon,
nämligen det Hector Rail-lok som
använts i trafikeringen på Botniabanan.
Det andra steget omfattar dels Hector
Rail-loket, dels SJ:s två RC 6-lok.
– I det tredje steget kommer fler
Hector Rails lok blir godkänt i godkännandeprocessens första steg.
Foto: Inger Söderlund
fordon in, fler lok från Hector Rail, men
också fordon som ska trafikera Västerdalsbanan.
Alla marksystemen ingår också i
godkännandeprocessen, och inleder
hela processen.
Plan för driftsättning
– Vi har en plan för driftsättning och
godkännande av Botniabanans etapp 1
och 2 till den 13 december i år, säger Håkan
Henningsson.
– Nästa steg, godkännande av en ny
version av markutrustning på Botniabanan
kommer i mitten av nästa år.
Därefter är det dags att inviga Botniabanan
i augusti nästa år.
Därpå följer godkännande av markutrustningen
och driftsättning av den
första etappen av Ådalsbanan och nästan
samtidigt godkännande och driftsättning
av Västerdalsbanan. Därefter följer
fler etapper av Ådalsbanan och 2011 står
Haparandabanan på tur.
– Vi försöker samordna godkännandeprocesserna
och få dem så lika
varandra som möjligt, säger Håkan
Henningsson.
Inger Söderlund

Mötesplats Nordic Rail
ERTMS-seminarier lockade många åhörare
Årets Nordic Rail i Jönköping var som
vanligt en mötesplats för alla i järnvägsbranschen.
Under de tre dagarna i början av oktober
i Jönköping hölls närmare 150
seminarier som tog upp det viktigaste
som händer just nu.
Fem av seminarierna hölls av ERTMS-programmet
för en internationell skara åhörare.
Rolf Haraldsson berättade om hur
ERTMS bland annat införs utefter sex
järnvägskorridorer i Europa, där Sverige
ingår i korridor B, Stockholm – Hannover
– Neapel.
– Arbetet med korridorerna, att definiera
dem och att få de berörda länderna
att arbeta med korridorerna, har pågått
sedan 2005, berättade Rolf Haraldsson.
Samarbetet organiseras
Sedan infrastrukturminister Åsa Torstensson
skrev på en avsiktsförklaring för korridor
B i juni, ett så kallat ”Letter of Intent”,
finns förutsättningar för att organisera
samarbetet mellan länderna i korridoren.
Detta arbete pågår på departementsnivå,
medan de samarbetsgrupper som kommer
att finnas hos infrastrukturhållarna utefter
korridoren organiseras efter behov.
Nationell plan
Det finns en nationell plan för införande av
ERTMS i Sverige.
Enligt den ska den svenska delen av
korridor B; Öresundbron – Malmö –
Mjölby – Hallsberg – Stockholm, liksom
Malmbanan, som inte ingår i korridor B,
byggas ut med ERTMS mellan 2010 och
2021.
Enligt planen ska också några lågtrafikerade
banor förses med ERTMS, men då
med ett system som baseras på ERTMS-R,
det system som idag införs på Västerdalsbanan.
Fler banor planerade
Senast 2015 ska Malmö C ha försetts med
ERTMS nivå 1. Nivå 2 ska vara utbyggd på
Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan,
Citytunneln i Malmö, Öresundsförbindelsen
och sträckan Malmö –
Hässleholm. Och nivå 3 har byggts ut på
Västerdalsbanan och ytterligare några lågtrafikerade
banor.
Mellan 2016 och 2019 har Hallsbergs
bangård och Citybanan i Stockholm försetts
med ERTMS nivå 1. Och Malmbanan,
Södra stambanan på sträckan Hässleholm
– Hallsberg, Hallsberg – Järna – (Stockholm)
och sträckan Mjölby – Katrineholm
försetts med ERTMS nivå 2.
Senast 2030 ska ERTMS ha byggts ut
ytterligare, bland annat Västkustbanan,
Västra Stambanan, Ostkustbanan, Norra
Stambanan och linjen Ånge – Storlien.
Nytt förargränssnitt
ERTMS-programmets Mattias Olsson höll
ett seminarium om vad som krävs av ett
ombordsystem för att trafikera de svenska
ERTMS-banorna.
– Vi har två projekt för ombordsystem,
dels ERTMS ombord, som är ett utvecklingsprojekt
som vi driver tillsammans
med norska Jernbaneverket, dels STMprojektet
som vi driver tillsammans med
norska Jernbaneverket ock finska Banverket,
Ratahallintokeskus.
STM-utrustning behövs ombord så att
fordon med ERTMS ombordutrustning
också ska kunna trafikera dagens ATCbanor.
Uppskattningvis 1 800 enheter av
ERTMS ombordutrustning ska installeras
i Sverige och Norge och serieinstallation
kan påbörjas under 2010, för de operatörer
som väljer att köpa utrustning på Banverkets
ramavtal.
ERTMS-R på TAM-banor
Per-Erik Ingels, tidigare projektledare för
ERTMS Regional berättade under sitt seminarium
att hela 2 116 kilometer svensk
järnväg, eller 21 procent av hela nätet, är
lämpliga för att i framtiden kunna förses
med ERTMS-R. De är så kallade TAM-banor,
det vill säga de styrs manuellt av tågklarerare.
Mellan 20 och 30 procent av alla
järnvägar i Europa styrs idag på motsvarande
sätt.
– De här banorna har föråldrade ställverk,
de saknar ATC och fjärrblockering,
sade Per-Erik Ingels.
Målet med projekt ERTMS-R är minskad
driftkostnad, ökad kapacitet, ökad
flexibilitet och ökad säkerhet på dessa
banor.
Pilotbanan
Västerdalsbanan är Banverkets pilotbana
för ERTMS-R och här har man kommit
långt med utbyggnaden, markarbetena är
klara, kablar och kabelskåp är installerade.
Under oktober kom baliserna på plats och
samtidigt anpassades fjärren i Gävle för det
nya systemet.
– Vi ska testa och köra provdrift på
banan under 2010, vi börjar någon gång
efter årsskiftet, sade Per-Erik Ingels.
Västerdalsbananplaneras att tas i bruk
med ERTMS-R i oktober 2010.
Bengt Hultin har deltagit i arbetet med
att skriva trafikregler för de tre ERTMSnivåerna.
– Vår målsättning har varit att det nya
regelverket i sin helhet ska vara bättre än
sin föregångare, sade han.
Rolf Haraldsson. Per-Erik Ingels. Bengt Hultin. Anders Forsberg.
2

Mattias Olsson stod i Banverkets monter och visade upp simulatorn som ska användas i utbildningen av förare.
Man har utgått ifrån det arbete som
gjorts i Banverkets projekt för nya trafikregler,
TRI-projekt. TRI-reglerna har
sedan publicerats som JTF:er, Järnvägsstyrelsens
trafikföreskrifter
– De nya reglerna har ett målgruppsanpassat
språk och reglerna står i processordning.
De nya reglerna har genomgått noggranna
riskanalyser på flera nivåer.
Utbildning pågår
Parallellt med installationer, provkörningar,
driftsäkerhetsverifiering och annat pågår
utbildning av personal.
– Vi utbildar nu i pilotprojekten och
under 2010 har vi utbildningsmaterial för
branschen klart i samarbete med Järnvägsskolan.
Då kommer det att vara möjligt att
utbilda i större omfattning.
Det sade Anders Forsberg, chef för
delprogram Utbildning inom ERTMSprogrammet,
under sitt seminarium.
– Utbildningen delas in i tre huvuddelar,
introduktion, funktionalitet och
trafikregler.
Längre fram i tiden är det en hel rad
olika personalgrupper som behöver
utbildning. Genom telefonintervjuer
med omkring 20 berörda företag har man
identifierat 10 målgrupper som behöver
utbildas. Det är allt från signalprojektörer
och förare till bangårdspersonal och
personer som bara önskar information om
ERTMS.
Kan öva på simulator
Utbildningen kommer att kunna ske i olika
moment. När till exempel lokförare ska utbildas
kommer först instruktörer att få sätta
sig på skolbänken, de i sin tur instruerar
sina kollegor. Lokförare kan också få interaktiv
utbildning, så kallad e-learning. De
kan också få öva på en pc-baserad simulator
med och utan instruktör för att avsluta
med att köra med instruktör och därefter
examineras.
Den simulator som ska användas i
undervisningen är på gång. Den är PCbaserad
och ska vara tillgänglig för alla
som så önskar, och den kräver inga extra
program. Den planeras att spridas via ett
USB-minne eller en CD/DVD-skiva.
Bana ritas upp
– I simulatorn ritar Banverket upp en bana,
och sedan programmeras simulatorn för
olika scenarier, berättade Mattias Olsson,
som ingår i projektet som ansvarar för
framtagande av simulatorn.
– De som övar i simulatorn kan sedan
köra på de förprogrammerade banorna.
I simulatorn visas det riktiga förargränssnittet
med alla dess funktioner för
att visa hastighet, kommande hastighetsändring,
lutningsprofil, driftläge och så
vidare. Och eftersom en ”riktig” bana är
förprogrammerad simuleras en ”riktig”
färd med korrekta höjdskillnader, driftplatser,
vägövergångar och annat.
Simulatorprojektet beräknas vara klart
till sommaren 2010.
Inger Söderlund
3

SJ provkör för drifterfarenhet
– Ett helt suveränt system
SJ:s två RC-lok med littera 1396 och
1400 har nu utrustats med ERTMS
ombordutrustning och har satts på
spår för att ge drifterfarenhet.
En dag i oktober kom de till Borlänge på
specialresa så att SJ:s projektledning för
ombordutrustningen kunde sammanträda
om godkännandeprocessen med
representanter för Transportstyrelsen
och Banverkets ERTMS-program.
I loket fanns Stefan Berntsson, förarspecialist
på SJ, och Robert Wewertz,
lokförare och instruktionsförare.
Ska gå i nattågen
– Vi provkör loken med den nya ombordutrustningen
i 14 dagar för att se att
allt fungerar som det ska, berättade de.
– Om loken blir godkända av Transportstyrelsen
ska de gå i nattågstrafiken
mellan Stockholm och Jämtland från
och med december.
– Då kommer de att driftprovas
under 150 mil per dygn.
SJ vill få fart på godkännandeprocessen,
dels för att få de två RC-loken
godkända, dels för att snart kommer de
första av de 20 beställda X55:orna till
Sverige. De levereras alla med ERTMS
ombordutrustning och det första ska
sättas i trafik augusti 2010.
– Så för att få erfarenhet vill vi köra
de här två loken nu, säger Stefan.
Hector Rail har provkört sitt lok
nummer 142.209 med STM.
Robert Wewertz i förarsätet och Stefan Berntsson är bägge nöjda med den nya ombordutrustningen.
Över 250 SJ-förare ska utbildas till
i december nästa år, och de behöver
kunna öva på riktigt.
– Den bästa testbänken har vi här i
loken, bättre än i ett labb.
Stefan och Robert är utbildade. De är
två i loket idag därför att loken inte är
godkända än så man kör enligt reglerna
för provverksamhet, som kräver just två
förare i hytten.
Suveränt system
– Systemet är suveränt, lätt, modernt.
Presentationsmässigt är det så bra att den
gamla presentationen känns omodern,
säger Robert.
Hector Rail också ute på provkörning
– Nu längtar vi efter nästa steg, efter
planeringsytan där man kan se upp till
fem kilometer framåt.
Stefan håller med:
– Den säkerhetsmässiga presentationen
är suverän, men vi har haft en del
tekniska buggar på vägen hit – men det
är problem som Bombardier känner till.
Allt som händer under körningen
noteras i de två lokens respektive
loggböcker.
– De är lärorika för oss alla, de här
testkörningarna, både för oss, för Bombardier
och Banverket.
Inger Söderlund
Provkörningen skedde på totalt 125 mil
mellan Ånge och Långsele med godsvagnar
i kopplet efter loket, och senare
också i en triangel med Storlien, Gävle
och Ockelbo i triangelns hörn.
Lok 142.209 är samma lok som Banverket
hyr av Hector Rail för provkörningarna
på Botniabanan.
– Det fungerade, säger Bengt Hamlund,
instruktionsförare på Hector Rail.
Transportstyrelsen har godkänt
provkörningarna på villkor att loket har
dubbel bemanning, en testförare och ett
förarbiträde, för att förhindra att man
läser av de optiska signalerna fel.
Banverket ERTMS-programmet
Tel: 0774-44 50 50
e-post: ertms@banverket.se
www.banverket.se
Redaktör: Åsa Nordgren
Text och layout: Inger Söderlund,
Söderlund & Jacobson HB
Nyhetsbrevet på nätet: www.banverket.se/banportalen/ertms