AnvÃ¤ndning av geografiska informationssystem ... - Lunds universitet

Användning av geografiska informationssystem 

inom vägplanering och vägprojektering 

Lars Harrie 

Petter Pilesjö 

Per Asserup 

Marianna Moskvitina 

# # 

# 

# 

# 

# 

# 

# 

Brunn 

Högriskområden 

Röd 7 

Röd 8 

Dräneringsområden med brunnsnr. 

24 

25 

26 

28 

29 

98 

100 

107 

111 

115 

136 

# 

# 

# 

# 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

GIS-centrum 

Lunds Universitet 

Lund 2001

Användning av geografiska informationssystem 

inom vägplanering och vägprojektering 

Slutrapport för delprojektet 

GIS och fjärranalys för miljöövervakning 

ingående i projektet 

Infrastruktur och transportsystem på länken Oslo - Göteborg 

Lars Harrie 

Petter Pilesjö 

Per Asserup 

Marianna Moskvitina 

GIS-centrum 


Lund 2001 

i

GIS-centrum 


Box 118 

221 00 Lund 

Internet: www.giscentrum.lu.se 

e-post: petter.pilesjo@natgeo.lu.se 

ii

Förord 

1997 initierade Vägverket ett projekt ”Infrastruktur och transportsystem på länken 

Oslo - Göteborg med geografisk fokusering på delen Svinesund - Göteborg.” 

Projektet avsåg att utveckla tillämpningen av modern positioneringsteknik (GPS), 

informationsteknik (IT) och geografiska informationssystem (GIS) vid planering av 

trafikens infrastruktur och hantering av landskapsinformation. Projektet avsåg att 

omfatta de fem trafikpolitiska målen: tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, 

miljöhänsyn och regional balans. Projektet delades upp i ett antal delprojekt vilka 

genomfördes som ett samarbetsprojekt mellan Lunds Universitet (LU), Lunds 

tekniska högskola (LTH), Chalmers Tekniska Högskola (CTH) samt 

Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (HGU). Två av delprojekten finns 

redovisade i Forsström (1999) och Stejmar Eklund (1999). 

GIS-centrum vid Lunds Universitet var ansvarigt för ett delprojekt som gick under 

benämningen ”GIS och fjärranalys för miljöövervakning”. Syftet med detta delprojekt 

var att ge exempel på hur geografiska informationssystem kan användas för analyser 

inom vägprojekt. Arbetet har utförts som en gemensam studie av ett flertal personer 

knutna till GIS-centrum vid Lunds Universitet. Denna rapport är en slutredovisning 

av delprojektet; tidigare delrapporter är Moskvitina (1999) samt Moskvitina och 

Pilesjö (1999). 

Tack till Karin Larsson, Naturgeografiska Institutionen, Lunds Universitet, för hjälp 

med geografisk data samt till Vägverket för finansiering. 

Lund, 2001-06-05 

iii

Innehållsförteckning 

1 Introduktion .....................................................................................1 

1.1 Bakgrund.......................................................................................................... 1 

1.2 Syfte ................................................................................................................. 1 

1.3 Rapportutformning........................................................................................... 1 

2 Vägprojekt och miljökonsekvensbeskrivningar ...........................3 

2.1 Översikt över olika delar av ett vägprojekt...................................................... 3 

2.2 Miljökonsekvensbeskrivningar........................................................................ 5 

2.3 GIS för att analysera och presentera effekter av vägprojekt............................ 6 

3 Geografiska data och geografiska informationssystem ...............7 

3.1 Introduktion till geografiska informationssystem............................................ 7 

3.2 Tillgängliga geografiska data i Sverige av intresse för vägprojekt ............... 10 

3.3 Exempel på användning av GIS inom vägprojekt och närliggande 

verksamheter.................................................................................................. 13 

4 Studieområde och material ...........................................................15 

4.1 Studieområde ................................................................................................. 15 

4.2 Uppbyggnad av projektdatabas...................................................................... 16 

4.3 Datormiljö och programvaror ........................................................................ 16 

5 Analyser ..........................................................................................18 

5.1 Analys 1 – Berörda fastigheter ...................................................................... 19 

5.2 Analys 2 - Fysiskt intrång.............................................................................. 23 

5.3 Analys 3 – Optimal vägkorridor med avseende på markanvändningen ........ 26 

5.4 Analys 4 - Restid............................................................................................ 28 

5.5 Analys 5 - Markfuktighet............................................................................... 35 

5.6 Analys 6 - Förorening av dricksvatten........................................................... 42 

5.7 Analys 7 - Lerskred........................................................................................ 49 

6 Diskussion .......................................................................................54 

7 Slutsatser.........................................................................................56 

Litteraturförteckning...………………………………………………..58 

v

Sammanfattning 

Konsekvenserna av ett vägprojekt måste analyseras under vägplaneringen och 

vägprojekteringen. Detta gäller såväl konsekvenser för trafiksäkerheten och 

transportkapaciteten som för miljön, där de senare analyserna ingår i den 

obligatoriska miljökonsekvensbeskrivningen. Vägplaneringen består av två steg: 

förstudie och vägutredning. I förstudien undersöks behovet av en ny väg, samt 

beslutas om start- och slutpunkten för den eventuella nya vägen. I den efterföljande 

vägutredningen bestäms vilken av de föreslagna vägkorridorerna som är mest lämplig. 

Även vägprojekteringen består av två steg: arbetsplan och bygghandling. I 

arbetsplanen bestäms vägens sträckning (i den tidigare bestämda vägkorridoren) och 

en detaljerad studie görs av vägens konsekvenser. Inte förrän arbetsplanen är godkänd 

får vägbygget starta. Slutligen innehåller bygghandlingarna de dokument som behövs 

för att bygga vägen. 

Ett geografiskt informationssystem (GIS) är ett informationssystem som hanterar 

geografiska data, dvs. data som man kan knyta till en fysisk plats. Ett GIS hanterar 

både rumsliga data (digitala kartor) och registerdata, där själva kopplingen mellan den 

rumsliga datan och registerdatan är en viktig del. GIS används idag ofta för att 

presentera konsekvenser av ett vägprojekt. Denna studie ger ett par konkreta exempel 

på hur GIS kan också användas för att analysera dessa konsekvenser. 

Ett flertal av konsekvenserna av en ny väg har en geografisk komponent. Analys av 

dessa konsekvenser kan lämpligen utföras i ett GIS. I denna studie har vi använt GIS 

som ett verktyg för att besvara bland annat följande frågeställningar i en 

vägutredning: 

• Vilken är markanvändningsfördelningen inom de två föreslagna korridorerna? 

• Vilken av vägkorridorerna gör minst intrång på åkermarken? 

• Vilken är den optimala vägkorridor med avseende på fysiskt intrång i den 

pågående markanvändningen. 

• Vilka brunnar drabbas av vid en trafikolycka med farligt gods för respektive 

vägkorridor? 

• Vilken av de alternativa vägkorridorerna är säkrast med avseende på lerskred? 

samt frågeställningar i en arbetsplan av typen: 

• Vilka fastigheter blir aktuella för markinlösen? 

• Hur kommer restiden att förändras i samband med förändring av vägsträckning? 

Ett mål med studien var att visa att frågeställningarna kan besvaras med tillgängliga 

programvaror och geografiska data. De typer av analyser som genomförts, t.ex. 

överlagringsanalyser, nätverksanalyser och flödesanalyser, går att utföra i ett 

kommersiellt GIS, med eller utan tilläggsprogram. Endast för en mindre del av 

analyserna i denna studie har egna program använts. För att utföra analyserna har 

geografiska databaser från Lantmäteriet, Vägverket, och andra offentliga 

organisationer använts. 

vii

Slutsatserna av studien visar att GIS kan användas för olika typer av analyser. GIS är 

t.ex. ett snabbt verktyg för att göra enkla analyser av typen: Vilka fastigheter blir 

påverkade av den nya vägen? Dock kan dessa analyser också utföras med andra 

hjälpmedel; användningen av GIS motiveras här endast ur ett kostnadsperspektiv. GIS 

kan även användas till att utföra mer avancerade analyser, exempelvis beräkning av 

brunnars dräneringsareor för att studera risker för dricksvatten vid eventuella olyckor 

med farligt gods. Flera av dessa analyser vore svåra att genomföra utan GIS. 

Problemet med att använda GIS i mer avancerade analyser är frågan om kvaliteten på 

analysmodellerna och den geografiska datan. 

viii

Inledning 

1 Introduktion 

1.1 Bakgrund 

Byggnation av en ny väg föregås av planerings- och projekteringsarbeten, i vilka det 

ingår vägutredning och framtagande av arbetsplan. Under planeringen och 

projekteringen görs analyser av den nya vägens konsekvenser för bland annat 

trafiksäkerheten, transportkapaciteten och miljön. Dessa konsekvenser ligger sedan 

till grund för beslutsfattande och samråd med intressenter och allmänheten. 

Kartor utgör en väsentlig del i vägutredningar och arbetsplaner. Detta är naturligt 

eftersom ett flertal av konsekvenserna av en ny väg är rumsligt relaterade. Dagens 

teknik har gjort det möjligt att ta fram och bearbeta digitala kartor. Detta har 

underlättat arbetet med att presentera kartmaterial. 

Geografiska informationssystem (GIS) är ett datorbaserat informationssystem som 

hanterar geografiska data. En av styrkorna med GIS är dess kapacitet att analysera 

och presentera kartinformation tillsammans med registerinformation. Inom vägprojekt 

används GIS främst som ett presentationsverktyg. I dag börjar dock 

informationssystem bli tillräckligt kraftfulla och lättanvända, samt nödvändig 

geografiska data tillräckligt tillgängliga, för att GIS skall bli intressant för att använda 

som ett analysverktyg inom vägprojekt. 

1.2 Syfte 

Det övergripande syftet med denna rapport är att ge exempel på hur geografiska 

informationssystem kan användas för analyser inom vägplanering och 

vägprojektering. Detta inbegriper både typ av frågeställningar där GIS kan tillämpas 

och vilka olika typer av analysmetoder som GIS erbjuder. Mer specifika mål är att 

genomföra ett antal GIS-analyser för att modellera effekter av en utbyggnad av väg 

E6 mellan Vik och Hogdal i Strömstad kommun. Dessa analyser skall vara av den 

arten att de kan ingå i ett beslutsunderlag för att välja korridor i en vägutredning eller 

som en del av konsekvensanalyserna i en arbetsplan. 

1.3 Rapportutformning 

Rapporten inledande tre kapitel ger en allmän bakgrund till vägprojekt och 

geografiska informationssystem. Kapitel två behandlar kortfattat vägplanering och 

vägprojektering som delar av ett vägprojekt. Kapitlet beskriver också 

miljökonsekvensbeskrivningar (MKB), vilket är en del av planerings- och 

projekteringsprocessen där GIS är ett lämpligt verktyg. Det tredje kapitlet inleds med 

en introduktion till GIS och en beskrivning av vilka geografiska data som finns 

tillgängliga i Sverige i dag för vägprojekt. Kapitlet avslutas med några exempel på 

användning av GIS inom vägsektorn. 

1

Kapitel fyra och fem beskriver de analyser som gjorts i detta projekt. I det första av 

dessa kapitel beskrivs det geografiska område där studierna genomförts, samt vilken 

geografisk data och datormiljö som använts. Kapitel fem beskriver hur de olika 

analyserna genomfördes och de resultat som uppnåddes. Rapporten avslutas med 

diskussion och slutsatser. 

2

Vägprojekt och miljökonsekvensbeskrivningar 

2 Vägprojekt och miljökonsekvensbeskrivningar 

Detta kapitel inleds med en beskrivning av vägplanering och vägprojektering som 

delar av ett vägprojekt. I planerings- och projekteringsprocessen skall olika aspekter 

av vägprojektet behandlas, t.ex. ekonomi, trafiksäkerhet, tillgänglighet och 

miljöpåverkan. Eftersom denna rapport främst behandlar miljöaspekter ges i detta 

kapitel en allmän bakgrund till miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och 

användandet av MKB inom vägprojekt. Kapitlet avslutas med en diskussion om 

användandet av geografiska informationssystem för att analysera och presentera 

effekter av ett vägprojekt. 

2.1 Översikt över olika delar av ett vägprojekt 

Regering och riksdagen beslutar om transportpolitiken och gör en avvägning mellan 

de olika transportslagen. Utifrån dessa beslut gör Vägverket en strategisk planering av 

vägnätet. Denna planering innehåller uppgifter om behoven av nya och förbättrade 

vägar (Vägverket, 1997:5). För att på bästa sätt tillgodose behoven identifierade i den 

strategiska planen genomförs vägplanering och vägprojektering innan själva 

vägbyggnationen startas (Vägverket, 1997:6). I Figur 2.1 visas en schematisk figur 

över de olika stegen i vägplaneringen och vägprojekteringen. 

Förstudie 

Ingen fortsatt 

planering 

Vägutredning 

Arbetsplan 

Bygghandling 

Uppföljning 

Figur 2.1. Den schematiska gången i ett vägprojekt (efter Vägverket, 1997:6). 

3

2.1.1 Vägplanering 

I vägplaneringen bestäms om en väg skall byggas, alternativt förbättras, samt i vilken 

vägkorridor som vägen skall dras. I detta skede är det främst allmänna intresse av 

vägprojektet som behandlas. Planeringsprocessen består av följande två steg 

(Vägverket, 1997:6): 

• Förstudie 

För alla vägprojekt krävs en förstudie (14 a § 1 st. väglagen). I förstudien beskrivs de 

aktuella problemställningarna, såsom dålig trafiksäkerhet, bristande framkomlighet 

och kopplingar till kommunala planer (översiktsplan och eventuella detaljplaner). På 

basis av det insamlade materialet i förstudien skall Vägverkets regionala kontor 

besluta om områdets avgränsning, start- och slutpunkt för vägen (dock ej 

sträckningen) samt projektets framtida hantering (bl.a. vilka aspekter som behövs tas 

upp i miljökonsekvensbeskrivningen). 

• Vägutredning 

En vägutredning skall genomföras om det i förstudien har klarlagts att alternativa 

vägsträckningar behöver studeras (14 b § 1 st. väglagen). Målet med vägutredningen 

är att man skall finna den vägkorridor som bäst tillgodoser de olika kraven. Kraven 

här gäller vägens funktion såväl som ekonomiska och miljömässiga aspekter. I 

vägutredningen skall det ingå en miljökonsekvensbeskrivning (14 b § 2 st. väglagen), 

där ett alternativ skall vara ingen åtgärd (6 kap. 7 § 4 p. miljöbalken). Viktigt är också 

att samråd sker med länsstyrelse, kommuner, intresseorganisationer och den berörda 

allmänheten. Länsstyrelse och kommuner får vägutredningen på remiss och 

utredningen ställs ut för allmänheten under minst en månad (dock finns det inga 

formella krav på utställelse till allmänheten). Efter samrådet tar slutligen Vägverket 

beslut om valet av vägkorridor. 

2.1.2 Vägprojektering 

Under projekteringsprocessen bestäms vägens sträckning och utformning i detalj i den 

tidigare fastlagda vägkorridoren. Under projekteringen väger de enskildas intressen 

tyngre än under planeringsprocessen. Projekteringsprocessen består av följande två 

delar (Vägverket, 1997:6): 

• Arbetsplan 

I arbetsplanen bestäms den sträckning den nya vägen skall få i den tidigare bestämda 

vägkorridoren. För att bestämma den lämpligaste sträckningen måste detaljerade 

studier göras av bergrunds-, mark- och fastighetsförhållanden. Vidare finns det ett 

krav på att en av länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning skall ingå i 

arbetsplanen om detta ansetts nödvändigt i förstudien (15 § 3 st. väglagen). Efter 

samråd (främst med markägarna längs den föreslagna sträckningen) tar Vägverkets 

regionala kontor beslut om förslag på vägsträckningen. Den föreslagna 

vägsträckningen utreds sedan mer i detalj. När förslaget är klart skall det, med vissa 

undantag, ställas ut för allmänheten (17 § 1 st. väglagen) och sedan fastställas av 

Vägverket. I de fall då länsstyrelsen eller allmänheten har invändningar mot förslaget 

lämnas förslaget över till regeringen för beslut. När arbetsplanen är fastställd och 

vunnit laga kraft kan väghållaren tillämpa vägrätt (31 § 1 st. väglagen). Detta innebär 

att marken inom gränsen för vägområdet får tas i anspråk och bebyggas. 

4

Vägprojekt och miljökonsekvensbeskrivningar 

• Bygghandling 

I bygghandlingarna ingår de dokument som behövs för att bygga vägen. Hur 

omfattande dessa handlingar är beroende av vilken entreprenadform som används i 

projektet. Av intresse för denna rapport är att handlingarna innehåller uppgifter om 

buller, lantmäteriförrättningar och riskanalyser. 

2.2 Miljökonsekvensbeskrivningar 

Flera olika aspekter måste behandlas inom planerings- och projekteringsprocessen, 

som t.ex. trafikanalyser och trafikekonomiska kalkyler. Denna rapport koncentrerar 

sig dock mest på de miljömässiga aspekterna av vägprojektet. En viktig del i 

miljöarbetet är upprättande av en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Detta avsnitt 

inleds med att beskriva MKB i allmänhet, för att sedan behandla MKB i samband 

med vägprojekt mer specifikt. 

2.2.1 Allmänt om miljökonsekvensbeskrivningar 

Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att identifiera och beskriva 

de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åtgärd 

kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, 

landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den 

fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror 

och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa 

effekter på människors hälsa och miljön. (6 kap. 3 § 1 st. miljöbalken) 

MKB är ett dokument som upprättats i samband med planering eller genomförande av 

miljöpåverkande verksamhet. Syftet med en MKB är att man i förväg skall kunna 

förutse vilka miljömässiga konsekvenser en verksamhet kommer att få. I 6 kap. 1-2 §§ 

miljöbalken och i vissa andra lagar (bl.a. väglagen) föreskrivs när en MKB måste 

upprättas. 

MKB fungerar som ett beslutsunderlag vad det gäller miljömässiga aspekter, således 

skall en MKB ge miljörelevanta fakta till beslutsfattare. Detta gör också att en MKB 

möjliggör för allmänheten att få insikt i beslutsfattandet eftersom en MKB öppet 

redovisar på vilka miljömässiga grunder ett beslut är fattat. Men en MKB är inte bara 

ett dokument utan kan också ses som en process som i slutändan leder fram till ett 

dokument (Boverket, 1991). En viktig del i denna process är samrådet mellan skilda 

aktörer (länsstyrelser, kommuner, allmänheten m.fl.). För att detta samråd skall 

fungera på ett bra sätt är det viktigt att (Boverket, 1999): 

• MKB-processen skall starta tidigt, 

• alternativ skall redovisas och analyseras, och 

• processen skall vara öppen för allmänheten. 

Det huvudsakliga innehållet i en miljökonsekvensbeskrivning anges i 6 kap. 7 § 

miljöbalken. Exempelvis skall miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en 

beskrivning av verksamheten eller åtgärden med uppgifter om lokalisering, 

5

utformning och omfattning. Vidare skall beskrivningen innehålla uppgifter som gör 

det möjligt att bedöma inverkan på människors hälsa, miljön och naturresurser, och 

även uppgifter om alternativa platser och konsekvenser av nollalternativet (dvs. ingen 

åtgärd alls). Detaljinnehållet i en MKB skiljer sig mellan olika projekt. För vägprojekt 

anges i förstudien vilka miljöaspekter som är viktiga för det aktuella projektet och 

således skall ingå i MKB:n i vägutredningen och arbetsplanen. De vanligaste 

formerna av miljöpåverkan i samband med vägprojekt finns beskrivna i Vägverket 

(1995:40). 

Själva arbetet med att ta fram en MKB bekostas av projektören och det praktiska 

arbetet att ta fram en MKB utförs ofta av konsulter. För vägprojekt krävs ett 

godkännande av länsstyrelsen att MKB:n är korrekt gjord. 

2.2.2 Miljökonsekvensbeskrivningar inom vägprojekt 

Krav på MKB infördes i väglagen redan 1987, men fastställandet av miljöbalken 1998 

innebar skärpta krav. Enligt väglagen skall en miljökonsekvensbeskrivning upprättas i 

vägutredningen och i arbetsplanen om förstudien har funnit det nödvändigt. 

Rekommendationer för hur miljökonsekvensbeskrivningar skall upprättas finns i 

handboken Vägverket (1995:30) och de vanligaste formerna av miljöpåverkan i 

vägprojekt beskrivs i Vägverket (1995:40). Exempel på sådan miljöpåverkan är: 

• vägars fysiska intrång (i natur- och kulturmiljöer etc.) och skapande av barriärer, 

• visuella effekter på stads- och landskapsbilden, 

• trafikbuller och vibrationer, 

• påverkan på mark- och grundvatten, och 

• avgasernas effekt lokalt såväl som globalt. 

Några av de positiva effekterna av införandet av MKB är att analysen av alternativa 

vägkorridorer har blivit mer ingående, att miljöförutsättningar kartläggs innan 

väglösningar skisseras, och att samråden har blivit bredare (Vägverket, 1995:30). 

2.3 GIS för att analysera och presentera effekter av vägprojekt 

Effekterna av ett vägprojekt har ofta en rumslig komponent vilket har gjort kartan till 

en naturlig del av beskrivningen av ett vägprojekt. Under de senaste decennierna har 

den digitala tekniken (bl.a. introduktionen av GIS) gjort det enklare och billigare att 

konstruera och hantera kartor. Detta gäller såväl analys som presentation av data. Det 

finns alltså två användningsområden för GIS inom vägprojekt: analys av effekter samt 

presentation av effekter i form av kartor. Idag används GIS ofta som ett hjälpmedel 

att presentera effekter av vägprojekt i förstudier, vägutredningar och arbetsplaner. 

Däremot används GIS sällan för analyser. Denna rapport syftar till att ge några 

exempel på hur GIS kan användas för att göra analyser i ett vägprojekt. 

Utvecklingen av GIS från ett presentationsverktyg till ett analysverktyg delas med 

andra närliggande verksamheter. Inom t.ex. fysisk planering används GIS idag främst 

för presentation, men det finns ett flertal studier av verktygets analysmöjligheter 

(några fallstudier presenteras i Boverket och Naturvårdsverket, 2000). 

6

Geografiska data och geografiska informationssystem 

3 Geografiska data och geografiska informationssystem 

Detta kapitel inleds med att beskriva grunderna i ett geografiska informationssystem 

(GIS). Beskrivningen är kortfattad; den intresserade läsaren hänvisas till Eklundh 

(1999) och Burrough (1998). För att ett GIS skall vara användbart krävs geografiska 

data; i avsnitt 3.2 listas några av de geografiska databaser som finns tillgängliga i 

Sverige i dag. Flera av dessa databaser innehåller intressanta data för vägprojekt. 

Kapitlet avslutas med att beskriva några projekt inom vägsektorn där GIS har använts. 

3.1 Introduktion till geografiska informationssystem 

Enligt GIS-ordboken är ett geografiskt informationssystem (GIS) ett 

informationssystem som hanterar geografiska data (STG, 1996). Geografiska data 

kan traditionellt delas in i två undergrupper: 

• Rumsliga data, vilka är objekt (t.ex. vägar, hus eller personer) som har 

definierade positioner i ett jordbundet koordinatsystem. Positionerna av 

objekten behöver inte vara statiska. Vi skiljer i allmänhet mellan tre typer av 

objekt, nämligen punkt-, linje- och ytobjekt. Den rumsliga datan är 

byggstenarna till den digitala kartan (geografiska databasen), vilken är en 

beståndsdel i alla GIS. 

• Registerdata (icke-rumslig) vilka på något sätt kan kopplas till den rumsliga 

datan. Exempel på sådan data är hastighetsbegränsning på en väg, värdet av ett 

hus eller en persons inkomst. Registerdatan kan också vara kvalitativ, t.ex. i 

form av mänskliga uppfattningar. Registerdata betecknas ofta attributdata 

eftersom den representerar attribut till de rumsliga objekten. 

Ett GIS kan hjälpa oss att organisera och analysera geografiska data, och den primära 

funktionen hos GIS-verktyget är att skapa en länk, eller brygga, mellan den rumsliga 

datan och registerdatan. När denna länk är etablerad kan den rumsliga datan bl.a. 

användas för att presentera registerdata i kartform. 

GIS kan ses som ett datorbaserat system för lagring, analys och presentation av 

geografiska data. Det vanligaste användningsområdet av GIS är lagring och 

presentation, möjligen med inslag av enklare analys. Några av de vanligaste 

användningsområdena för denna typ av grundläggande GIS är: 

• Presentation av registerdata på digitala rumsliga data, t.ex. visualisering av 

antalet invånare i olika administrativa regioner med hjälp av olika färger på en 

digital karta. 

• Presentation av registerdata i tabellform genom identifiering på en digital karta. 

Genom att peka på kartan kan information av det valda objektet visas, t.ex. 

lagfaren ägare till en fastighet. 

• Enkla analyser av registerdata för senare presentation på den rumsliga datan. 

T.ex. kan förändringar i antalet invånare studeras genom att subtrahera statistik 

från olika år, och resultatet kan senare visas i kartform. 

7

• Sökning och presentation av registerdata utifrån villkor ställda i den rumsliga 

datan. T.ex. kan berörda fastighetsägare för en föreslagen vägsträckning listas i 

en tabell. 

Alla de ovan presenterade funktionerna är möjliga genom den länk som i ett 

geografiskt informationssystem finns upprättad mellan den rumsliga datan och 

registerdatan (attribut). 

12 ID Namn Ant. inv. Läskunn. 

5 5 A-stad 86 000 0.97 

7 LÄNK 7 B-stad 1 200 000 0.54 

12 C-stad 560 000 0.96 

Rumsliga data (digital karta) 

Registerdata (attributdata) 

Figur 3.1. De grundläggande funktionerna i ett geografiskt informationssystem är 

beroende av länken mellan den rumsliga datan och registerdatan. 

I Figur 3.1 ser vi att objekten i den rumsliga databasen (i detta fallet polygoner som 

representerar olika städer) är numrerade (5, 7 och 12). Denna numrering är ekvivalent 

med ett identifikationsnummer (ID-nummer). Alla objekt i den rumsliga databasen 

(alltså även t.ex. de prickade vägarna i Figur 3.1) har ett ID-nummer. Numren är dock 

i regel dolda för användaren. Det finns även ID-nummer i den databas som innehåller 

registerdata. Ofta är denna databas upplagd så att varje rad svarar mot ett rumsligt 

objekt. I exemplet i Figur 3.1 består attributdata av antalet invånare, läskunnighet och 

det rumsliga objektets namn. Till detta är också lagt ett ID-nummer som identifierar 

det rumsliga objekt som attributdata refererar till. ID-numret är alltså den 

gemensamma nämnaren, eller länken, mellan den rumsliga databasen och registerdata. 

Även om lagring och presentation av geografiska data är de mest använda 

funktionerna i ett GIS erbjuds också ett flertal mer eller mindre avancerade 

möjligheter till analys av såväl rumsliga data som registerdata. För att analysera den 

rumsliga datan är riktiga positionsangivelser nödvändiga, dvs. det är viktigt att 

objekten har koordinater i ett känt koordinatsystem (som t.ex. rikets nät, RT 90). 

Vidare är ofta rumsliga relationerna mellan objekten viktiga, och då särskilt de 

topologiska relationerna. En topologisk relation beskriver hur objekt ansluter eller 

angränsar till varandra (STG, 1996). Om man, exempelvis, skall beräkna närmaste 

vägen mellan två punkter (nätverksanalys) är det nödvändigt att man vet vilka vägar 

som angränsar till varandra. Flera, men inte alla, av de idag använda 

lagringsstrukturerna för rumsliga data lagrar de topologiska relationerna mellan 

objekten. 

8


Exempel på analyser som kan utföras i ett GIS är följande: 

• Överlagringsanalyser. Man har två eller flera skikt som beskriver olika 

geografiska företeelser. Genom att lägga dessa skikt ovanpå varandra kan man 

se vilka olika geografiska företeelser som finns inom samma område. T.ex. kan 

vi undersöka vilka typer av markslag som påverkas av olika sträckningar av en 

ny väg (analys 1 och 2 i kapitel 5). 

• Kostnadsanalyser. Här utgår man ifrån en modell över vad kostnaden blir om 

man t.ex. lokaliserar en anläggning vid ett visst geografiskt läge, beroende på 

fysiska egenskaper (berggrund etc.) och andra mer kulturella aspekter (intrång i 

kulturmiljöer etc.). Analysen syftar sedan till att hitta den optimala lösningen 

utifrån kostnadsfunktionen, t.ex. hitta den ”billigaste” sträckningen av en väg 

beroende på hur mycket åkermark som finns nära vägen (analys 3 i kapitel 5) 

• Nätverksanalyser. Denna typ av analys används främst för 

navigeringstillämpningar, t.ex. undersökning av den kortaste sträckan längs 

vägnätet mellan två punkter (analys 4 i kapitel 5). 

• Topografiska analyser. Med hjälp av en digital höjdmodell kan man göra 

analyser baserade på topografin, t.ex. undersökningar av sluttningslutningen på 

olika platser längs en vägkorridor (analys 7 i kapitel 5). En annan användbar 

terränganalys, som inte använts här, är siktanalys. 

• Flödesanalyser. En flödesanalys är en utvidgad typ av terränganalys, där man 

studerar hur flöden påverkas av topografins form, t.ex. analys av hur ytvattnet 

rinner (analys 5 och 6 i kapitel 5). 

• Modelleringsanalyser. Med hjälp av rumsliga statistiska metoder etableras en 

empirisk modell för att förklara en storhets beroende av andra storheter, t.ex. 

kan klimatologiska variablers påverkan på skördeutfallets storlek modelleras, 

liksom sjöutsikts påverkan på fastighetspriser. 

3.1.1 Raster- och vektordata 

Rumsliga data kan antingen lagras som raster- eller vektordata: 

• Rasterdata består av ett antal celler, vanligtvis är dessa celler kvadratiska. Varje 

cell är kopplad till en typ av geografisk företeelse (Figur 3.2a). 

• Vektordata är en objektbaserad lagring. Varje geografiskt objekt är lagrat som 

punkter, linjer eller ytor (Figur 3.2b). T.ex. är en väg lagrad som en linje, dvs. 

en lista av punkter och deras koordinater. Om man använder vektordata kan 

man lagra topologiska relationer (se t.ex. Eklundh, 1999). 

Vilken lagringsform som är bäst varierar beroende på typ av data som lagras samt 

vilka analyser och presentationer man önskar utföra. 

9

S S S S S Ö V Ö Ö Ö 




S S S S Ö V Ö Ö Ö Ö 

S S S S Ö V Ö B B Ö 

S S S Ö V Ö Ö B B Ö 

S S Ö V Ö Ö Ö B B Ö 

S Ö V Ö Ö Ö Ö Ö Ö Ö 

S – Sjö 

V – Väg 

B – Byggnad 

Ö - Övrigt 

(a) 

Sjö 

Väg 

(b) 

Byggnad 

Figur 3.2. Rasterdata (a) och vektordata (b). 

3.2 Tillgängliga geografiska data i Sverige av intresse för vägprojekt 

För att GIS skall vara användbart krävs det rätt geografiska data; det krävs både att 

upplösningen (skalan) och innehållet är det önskade. I Sverige produceras den största 

delen av den geografiska datan av antingen statliga eller kommunala organisationer. I 

Tabell 3.1 listas exempel på geografiska data som är användbara för vägprojekt. 

Detaljerad information om geografiska databaser från Lantmäteriet, Sjöfartsverket, 

SMHI och SGU finns i Kartplan (2001) och metadata (dvs. databasbeskrivningar) 

finns tillgängliga på Internet (Lantmäteriet, 2001; DGMSÖ, 2001b). 

I dagsläget håller Vägverket på att bygga upp en Nationell Vägdatabas (NVDB). 

Arbetet sker i samverkan med Lantmäteriet, kommunerna, skogsbruket och försvaret. 

Denna databas kommer att vara mycket användbar i samband med vägprojekt. Bland 

annat kommer databasen att innehålla den grundinformation som behövs för 

trafiksäkerhetsanalyser, bilnavigering (nätverksanalyser) etc. Detaljerad beskrivning 

av NVDB finns i Vägverket (2001:3; 2001:4; 2001:5; 2001:6). 

10


Tabell 3.1: Några av de viktigaste digitala geografiska databaserna för vägprojekt i 

Sverige. Den sista kolumnen anger vilka databaser som användes i analyserna i denna 

rapport. 

Databas Dataproducent Datastruktur Anmärkning Använd i 

studien 

GSD - Höjddata Lantmäteriet Raster 50m x 50m X 

GSD – Ortofoto Lantmäteriet Raster Flyghöjd 4600 m 

alt. 9200 m 

Fastighetskartan Lantmäteriet Vektor/Raster 1: 10 000 X 

Terrängkartan Lantmäteriet Vektor/Raster 1: 50 000 X 

Vägkartan Lantmäteriet Vektor/Raster 1: 100 000 

Översiktskartan Lantmäteriet Vektor/Raster 1: 250 000 X 

Fastighetsdata Lantmäteriet / Registerdata 

X 

Kommun 

GSD – Naturvårdsobjekt Lantmäteriet Vektor 4 200 objekt 

Landsat TM NASA Raster Satellitbild 

X 

30x30 m 

CORINE 

Organiserat av 

EU-kommissionen 

Raster Översiktlig data av 

skilda slag 

Berggrund SGU Vektor Ned till 1:50 000 

Jordarter SGU Vektor Ned till 1:50 000 X 

Grundvatten SGU Vektor 1:250 000 

Jordarter SGU Vektor Ned till 1:50 000 

Brunnsarkiv SGU Vektor X 

Översvämningsområden SMHI Vektor 

Avrinningsområden SMHI Vektor 12 000 områden 

Vägdatabanken Vägverket Vektor X 

Naturresursintressen, Länsstyrelse Vektor 

Riksintressen 

Regionalanalyser, Länsstyrelse Vektor 

Landskaps och 

naturresurser 

Mark och 

Länsstyrelse Vektor 

vattenregleringar 

Emissionsdata Länsstyrelse / Vektor 

Kommun 

Planinformation Länsstyrelse / Vektor 

Kommun 

Bullerdata Kommun / 

Vägverket 

Lokala trafikföreskrifter Kommun Registerdata 

Trafikmätning, Kommun / Registerdata 

Trafikolyckor 

Vägverket 

Primärkartor Kommun Vektor Storskaliga 

Befolkningsdata Kommun / SCB Registerdata Ofta på 

fastighetsnivå 

X 

11

3.2.1 Utbyte av geografiska data 

Utbyte av geografiska databaser mellan olika organisationer ställer krav på 

standardiseringsarbete. Det finns idag ett flertal nationella och regionala projekt som 

syftar till att underlätta utbyte av geografiska data. Dessa projekt behandlar bland 

annat metoder för att hitta relevanta geografiska data (med hjälp av metadata), 

tekniker för att utbyta data, definitioner av geografiskt objekt och relationerna mellan 

dem, och transformationssamband mellan olika lägesreferenser. Nedan följer en 

beskrivning av en del av detta standardiseringsarbete. 

• Etablera samband mellan geodetiska referenssystem 

Ett problem idag är att databaser använder olika geodetiska referenssystem. RIX 95 

projektet syftar till att förtäta de nationella geodetiska referenssystemen och etablera 

transformationssamband mellan nationella och lokala referenssystem (Lantmäteriet, 

1994:24; RIX 95 är ett samarbetsprojekt mellan Lantmäteriet, Vägverket, Banverket, 

Försvarsmakten, Telia AB, Sjöfartsverket och kommuner). Parallellt med detta arbete 

pågår också arbete med att ersätta referenssystemet RT 90 med SWEREF 99 för 

allmän kartläggning (Lantmäteriet, 2000:5; 2001:1). Det senare referenssystemet är 

ett globalt referenssystem som är certifierat enligt gemensamma europeiska regler 

(grovt förenklat kan man säga att SWEREF 99 är WGS 84 på marken i Sverige). 

• Utarbeta definitioner av geografiska data 

Stanli (Standardisering inom Landskapsinformation; ett standardiseringsprojekt inom 

allmänna standardiseringsgruppen, STG) har drivit fram svenska standarder (baserade 

på internationella dito) för begreppsmodellering av geografiska data. Dessa 

begreppsmodeller har sedan använts för att ta fram tillämpningsstandarder inom olika 

områden. En tillämpningsstandard innehåller definitioner av objektstyper och 

attributstyper, samt relationer mellan objektstyper. Tillämpningsstandarder är 

nödvändiga för att olika aktörer skall vara överens om innebörden av geografiska 

data. Inom väg och järnvägssektorn har en tillämpningsstandard tagits fram (SS 63 70 

04; finns tillgänglig i EXPRESS-format under Stanli, 2001); denna standard har varit 

en strategisk förutsättning för uppbyggandet av NVDB (Lundholm, 2001). 

• Ta fram de facto standarder för utbyte av geografiska data 

Idag produceras och lagras geografiska data av stat (Lantmäteriet, länsstyrelser, etc.) 

och kommuner och det finns ett sort behov av utbyte av data inom exempelvis 

planering. PilotGIS är ett projekt som initierades av Civildepartementet 1995. Syftet 

med projektet var att konkretisera hindren för användningen av GIS i fysisk planering 

och genom samverkan mellan stat och kommun undanröja några av dem (PilotGIS, 

1997). I uppdraget till PilotGIS påtalades framför allt behovet av en de facto-standard 

för utbyte av geografisk information mellan offentliga organisationer. Inom projektet 

har ett Internet-baserat system för utbyte av geografisk information byggts upp 

(Statskontoret, 1997; PilotGIS, 2001). 

• Skapa metadatabaser 

Ett vanligt problem är att hitta en databas som innehåller önskad geografisk data. För 

att beskriva innehållet i en databas används metadata. En av målsättningarna för 

DGMSÖ-projektet är att bygga upp en regional metadatabas för Öresundsregionen 

(DGMSÖ, 2001b; DGMSÖ, Digitalt Geografiskt ManagementSystem för 

Öresundsregionen, är ett EU-projekt där statliga, regionala och kommunala 

12


organisationer i Danmark och Sverige ingår). En grundläggande idé med 

metadatabasen är att de olika organisationerna i projektet digitalt lagrar sina metadata 

på en lokal server. En central katalogtjänst söker sedan upp de olika servrarna, dvs. 

denna katalogtjänst kan tillhandahålla en metadatabas för hela regionen trots att de 

olika organisationerna endast lagrar sina metadata lokalt (DGMSÖ, 2001a; jämför 

Östman, 1999). Detta förutsätter att alla organisationer har lagrat sina metadata enligt 

CEN-standarden (CEN, 1998). CEN-standarden, som i dagsläget egentligen endast är 

en förstandard, är framtagen av European Committee for Standardization (CEN). 

Denna standard går att implementera på olika vis, vilket har lätt till att ett 

harmoniseringsarbete mellan metadatabaserna har varit en nödvändig del i DGMSÖprojektet 

(se Andersson, 2001 för detaljer). Andra exempel på metadatabaser är de 

nationella baserna MEGI i Sverige (Lantmäteriet, 2001) och Infodatabas i Danmark 

(KMS, 2001). 

3.3 Exempel på användning av GIS inom vägprojekt och närliggande 

verksamheter 

Ett vägprojekt kräver att man hanterar stora mängder geografiska data, både i 

planerings- och projekteringsprocessen. Denna rapport koncentrerar sig främst på 

användning av GIS för miljörelaterade aspekter (en sådan användning är föreslagen 

bl.a. i Vägverket, 1995:30), men det finns även en hel del andra användningsområden 

för GIS inom ett vägprojekt. Detta avsnitt ger exempel på några andra projekt där GIS 

har använts inom vägprojekt. Några exempel ges också på GIS-användning inom 

fysisk planering där den använda metodiken är användbar för vägprojekt. 

3.3.1 Ekonomisk-geoteknisk analys i tidiga vägutredningsskeden 

Alanko (1997) gjorde en studie av användning av GIS i tidiga vägutredningsskeden. 

Projektet, som genomfördes tillsammans med Vägverket region Mälardalen och 

Chalmers tekniska högskola, innebar att man försökte hitta den optimala 

vägsträckningen ur ett ekonomiskt-geotekniskt perspektiv med hjälp av en 

kostnadsanalys. Alanko använde följande geografisk data i sin analys: jordartskartan 

(SGU), ekonomiska kartan (Lantmäteriet) och höjddatabasen (Lantmäteriet) . Med 

hjälp av geotekniker och konstruktörer gjordes en modell över hur dessa indata 

ekonomiskt påverkade vägbyggnationen. Sedan användes ett raster-GIS för att hitta 

den ”optimala” sträckningen för vägen. Alanko (1997) drog slutsatsen att GIS kan 

användas i tidiga vägutredningsskeden för att ge indikation på lämpliga vägkorridorer. 

3.3.2 Lokalklimatologiska studier 

Eriksson (1995) använde GIS för att göra lokalklimatologiska studier i samband med 

vägprojekt. Lokalklimatet är intressant bl.a. för att uppskatta dimbildning, 

halkproblem och snöröjningsarbete. Det finns flera faktorer som påverkar 

lokalklimatet, som t.ex. mängden solinstrålning, vädersituation, årstid och topografi. 

Eriksson använde en modell över hur lokalklimatet varierar, samt indata från SMHI 

och Lantmäteriet för sin analys. Erikssons slutsats var att hennes analys väl stämde 

överens med annan utvärdering av lokalklimatet i samma testområde (Bogren, 1994). 

13

3.3.3 Studier av risker med farligt gods 

Räddningsverket (1997) undersökte risken för olyckor med farligt gods längs de 

större vägarna. Som indata till modellen användes statistik över hur många olyckor 

(samt andelen singelolyckor) som skett och andelen farligt gods-fordon av den totala 

trafiken. I vissa fall användes schablonmässiga värden för olycksstatistik baserade på 

t.ex. vägbredd, vägtyp och hastighetsbegränsningar (data som finns i Vägverkets 

Vägdatabank). Studien genomfördes med hjälp av GIS och presenterades i kartform 

(Räddningsverket, 1997). Denna studie inriktades på att studera risker av farliga 

transporter på befintliga vägar, men en liknande metod kan användas redan i 

planerings- och projekteringsstadiet. 

3.3.4 Interaktiva översiktsplaner på Internet 

Väglagen ställer krav på att arbetsplanen ställs ut för allmänheten (och oftast ställs 

även vägutredningar ut). För att nå ut till allmänheten skulle Internet kunna vara ett 

kompletterande medium till de vanliga utställningarna. Statiskt kartmaterial för 

vägprojekt finns ofta redan idag tillgängliga på Internet (Vägverket, 2001), men med 

hjälp av GIS-teknik kan man även få interaktiva kartor på Internet. Lundberg (1999) 

presenterade Övertorneås översiktsplan på Internet i form av en interaktiv karta. 

Syftet med studien var att undersöka om Internet var en bra presentationsform och om 

mediet når nya målgrupper, dvs. om interaktiva kartor på Internet ger ökad 

medborgarsamverkan. I samband med den digitala utställningen fick Internetanvändaren 

fylla i en enkät om t.ex. hur han nådde informationen och hur han 

upplevde översiktsplanen. Tyvärr var svarsfrekvensen på enkäten dålig (endast 3% av 

de totalt 1500 besökarna på Internet-sidorna) och det är därför svårt att dra några 

bestämda slutsatser. Lundberg menade dock att Internet gav en möjlighet att nå nya 

målgrupper (ur studien kan man t.ex. utläsa att bland de svarande visste 29% inte 

tidigare att kommunen tar fram och regelbundet uppdaterar översiktsplanen). Även 

inom pilotGIS projektet görs planer tillgängliga i form av interaktiva kartor 

(Statskontoret, 1997; PilotGIS, 2001). 

3.3.5 GIS i fysisk planering 

Vägplanering har mycket gemensamt med den fysiska planeringen. Inom den fysiska 

planeringen har flera fallstudier av GIS-analyser genomförts (Boverket och 

Naturvårdsverket, 2000). En fallstudie genomfördes i Burlövs kommun; en kommun 

där viktiga planeringsfrågor är utbyggnader av nya vägar. I VBB/VIAK (2000) ges ett 

antal exempel på hur GIS kan användas för att studera hur kommuninvånarnas 

tillgång till rekreations- och grönområden påverkas av nya vägar, särskilt vad det 

gäller fragmentering av dessa områden. Dessa analyser syftade att ligga till grund för 

beslutsunderlag för den fysiska planeringen. 

14

Studieområde och material 

4 Studieområde och material 

Detta kapitel ger en bakgrund till analyserna i detta projekt. Första avsnittet behandlar 

det vägprojektet inom vilken analyserna är utförda, dvs. ombyggnaden av väg E6 i 

norra Bohuslän. Resterande delen av kapitlet beskriver de geografiska databaserna 

och datormiljön som använts i analyserna. Själva analyserna presenteras i nästa 

kapitel. 

Syftet med denna rapport är att ge ett par konkreta exempel på hur GIS kan användas 

för analyser inom vägprojekt. Så även om alla analyserna, utom analys 3, är gjorda 

inom ett speciellt studieområde är själva metodiken generell. 

4.1 Studieområde 

Ett av huvudmålen för EU är att skapa en gemensam marknad. Under de senaste tio 

åren har stora ansträngningar gjorts för att riva hindren mellan medlemsstaterna och 

föra dem närmare varandra. I denna anda har ett fritt flöde av gods och människor 

varit en av de viktigaste förutsättningarna för ett integrerat Europa. För att möjliggöra 

detta flöde byggs det Trans Europeiska Nätverket (TEN) upp. Sverige har förbundit 

sig, genom sitt medlemskap i EU, att genomföra TEN. Två av de prioriterade 

områdena i TEN är den nordiska triangeln (Köpenhamn/Malmö – Oslo – 

Stockholm/Helsingfors) och Öresundsbron. Således är väg E6 mellan Oslo och 

Köpenhamn en del av TEN. Nationellt har väg E6 en viktig funktion som nordsydgående 

transportlänk längs Sveriges västkust. Regionalt spelar väg E6 en viktig 

roll för trafiken mellan större städer och kommuner i Bohuslän som exempelvis 

Uddevalla, Munkedal, Tanumshede och Strömstad. 

Ett flertal utredningar har gjorts om väg E6 genom Bohuslän (Stahre, 1997). Dessa 

utredningar pekar på en hög trafikbelastning på E6 genom Bohuslän, speciellt vad det 

gäller den tunga trafiken. Trafikvolymen inom det turistattraktiva Bohuslän är under 

sommarperioden dessutom mycket stor. Dessa förhållanden resulterar i en varierande 

framkomlighet beroende av tidpunkt på dygnet och årstid. På sträckan Vik - Hogdal 

orsakar bristen på alternativa vägar att trafiken består av en blandning av lokal- och 

regionaltrafik, av höghastighets- och låghastighetstrafik, av oskyddade 

gångtrafikanter, cyklister och personer som väntar vid busshållplatserna. 

Anmärkningsvärda väntetider uppstår också för fordon som skall svänga av och på 

väg E6 p.g.a. trafiksituationen. 

Enligt vägutredningen för sträckan Vik – Hogdal uppfyller inte dagens väg 

(nollalternativet) de trafikpolitiska krav som ställs på väg E6 (Vägverket, 1999). 

Framförallt har sträckan ett relativt högt olyckstal och antalet olyckor förväntas bli 

fler eftersom trafikbelastningen troligen ökar. Några av bristerna är att: 

• vägen är för smal och tillåter inte omkörning, 

• vägkorsningar och utfarter ligger för tätt, 

• breda hinderfria säkerhetszoner saknas, 

• dikena är djupa med branta slänter, samt 

15

• viltstängsel saknas. 

Åtgärder krävs för att förbättra den nuvarande situationen på väg E6. Ett antal 

alternativa vägkorridorer har föreslagits för utvärdering. Utvärderingen omfattar 

ekonomiska, tekniska och miljömässiga förhållanden för varje vägkorridor. På 

sträckan Vik - Hogdal valdes två alternativa korridorer för utvärdering i 

vägutredningen, vilka benämndes Röd 7 respektive Röd 8, medan övriga alternativ 

slopades. Slutligen föreslog vägutredningen korridoren Röd 8. Denna korridor följer i 

stort sett den befintliga sträckningen av väg E6. Vidare föreslog vägutredningen att 

vägen skulle bli en smal fyrfältsväg och att referenshastigheten skulle vara 110 km/h 

(Vägverket, 1999). 

4.2 Uppbyggnad av projektdatabas 

För att möjliggöra analyserna behövdes insamling av geografisk data över 

studieområdet till en gemensam projektdatabas. Analyserna begränsades till området 

markerat i Figur 4.1. 

Analyserna krävde tillgång till stora mängder geografiska data. Merparten av den 

nödvändiga datan fanns tillgänglig digitalt (se Tabell 3.1). Denna data erhölls av 

respektive dataproducent genom Vägverkets försorg. Vägutredningen fanns inte 

tillgänglig digitalt för projektet utan endast på papperskarta. Digitalisering av 

vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 på sträckan Vik - Hogdal genomfördes manuellt. 

Data lagrades i vektorform, där varje vägkorridor lagrades som en separat polygon. 

För att göra fastighets- och befolkningsdatan tillgänglig för rumsliga analyser så 

länkades denna tabelldata till fastighetsobjekt. Dessa fastighetsobjekt hade 

fastighetsnummer såväl som fastighetsgränser. Länkning mellan tabelldata och 

fastighetsobjekten skedde via attributet fastighetsnummer. Den länkade databasen 

benämns nedan fastighetsregisterkarta. 

4.3 Datormiljö och programvaror 

Analyserna utfördes i en PC-miljö under operativsystemet Windows NT. Följande 

programvaror användes: 

• ArcInfo - GIS-program för vektordata från ESRI, 

• ArcView - GIS-program för vektordata från ESRI, 

• Idrisi - GIS-program för rasterdata från Clark University, USA, 

• Excel - kalkylprogram från Microsoft, 

• Access - relationsdatabashanterare från Microsoft, och 

• egna program för flödesanalyser. 

16

Studieområde och material 

N 

Figur 4.1. Analyserna utfördes i det markerade området. Kartan är tagen från 

Vägverket (1999). 

17

5 Analyser 

Detta kapitel beskriver sju stycken analyser. Syftet med analyserna är att ge några 

konkreta exempel på hur geografiska informationssystem (GIS) kan användas inom 

vägplanering och vägprojektering. Varje analys innehåller följande delar: 

• Syfte – Vilka frågeställningar i planerings- eller projekteringsprocessen syftar 

analysen till att besvara? 

• Metod – Vilka analysmetoder användes och med vilka geografiska data? 

• Resultat – Ger analysen svar på frågeställningarna? 

• Diskussion – Finns det några begränsningar i den använda analysmetoden? Kan 

samma analysmetod användas för att besvara andra frågeställningar i vägprojekt? 

Även om analyserna här främst syftar till att besvara de uppställda frågeställningarna 

har de också syftet att ge exempel på olika analysmetoder inom geografisk 

informationsbehandling. Därför är urvalet av analyser gjort så att principiellt olika 

analysmetoder har använts. Det ges exempel på användning av följande 

analysmetoder: 

• överlagringsanalys (analys 1 och 2), 

• kostnadsanalys (analys 3), 

• nätverksanalys (analys 4), 

• flödesanalys (analys 5 och 6), och 

• topografisk analys (analys 7). 

Förhoppningsvis kan en erfaren vägplanerare eller vägprojektör utifrån dessa 

typexempel få idéer om andra frågeställningar som kan analyseras med samma 

analysmetoder. 

18

Analyser 

5.1 Analys 1 – Berörda fastigheter 

5.1.1 Syfte 

Inom ett vägprojekt är det viktigt att de enskildas intressen tillvaratas, t.ex. 

fastighetsägarna längs de olika vägkorridorerna. I detta sammanhang kan GIS 

användas för att kartlägga vilka fastighetsägare som berörs, hur de påverkas, samt ge 

information om adress och andra persondata för att underlätta kontakten med 

fastighetsägarna. Denna analys syftar till att besvara följande frågeställningar: 

• Vilka fastigheter blir aktuella för markinlösen? 

• Hur många människor berörs? 

5.1.2 Metod 

Den första frågeställningen ovan är enkel att analysera eftersom en 

fastighetsregisterkarta redan skapats (se avsitt 4.2). Det enda som behöver göras är att 

undersöka vilka fastigheter som överlappas av respektive vägkorridor. Detta är en typ 

av överlagringsanalys som finns att tillgå i alla vanliga GIS-program. Analysen 

utfördes i ArcView med följande geografiska data: 

• fastighetsregisterkarta (befolkningsregister, fastighetsregister, och fastighetsgränser), 

och 

• vägkorridorerna i vägutredningen. 

För att besvara den andra analysen har vi ansett att ”vara berörd” är lika med att vara 

skriven på en av de aktuella fastigheterna. 

5.1.3 Resultat 

I Figur 5.1 och 5.2 ges svaren på vilka fastigheter som berörs och totala antalet 

människor som är skrivna på dessa fastigheter. Den första frågan i problemställningen 

kan anses vara helt besvarad medan den andra frågan endast delvis är besvarad. Att 

vara skriven på en fastighet som korsas av vägen är ett sätt att vara berörd av 

åtgärden, men det kan inte anses vara en fullständig definition av att vara berörd. 

5.1.4 Diskussion 

För flera typer av analyser vore det mer intressant att få veta hur många människor 

som bor på ett visst avstånd från en väg snarare än människorna som är skrivna på 

berörda fastigheter. Denna typ av analyser är av intresse för att veta hur många 

människor som blir påverkade av luftföroreningar, buller, vibrationer etc.; analyser 

som kan ingå i en MKB för ett vägprojekt (Vägverket, 1995:40). Detta skulle dock 

kräva att man vet hur många människor som bor i varje hus och något sådant register 

finns inte (inte minst av integritetsskäl). I dag pågår det arbete vid Lantmäteriet med 

att koppla ihop information från byggnadsregistret och fastighetskartan. Detta 

kommer att möjliggöra analyser av hur många byggnader av en viss typ (t.ex. 

boningshus) det finns inom ett visst avstånd från den planerade vägen. 

19

Det är alltid viktigt att den geografiska databasen är tillämplig för den önskade 

analysen. I databaser som används för småskalig kartläggning, t.ex. terrängkartan, är 

det vanligt att man flyttat ut byggnadsobjekten från vägobjekten för att symbolerna 

inte skall överlappas på kartan (se t.ex. Kilpeläinen, 1999). Således kan man inte 

använda byggnadsobjektens läge i terrängkartan för en analys. 

Vid upprättande av arbetsplan måste samråd ske med alla berörda fastighetsägare. 

Analys 1 skulle gå att utvidga till att ta fram de lagfarna ägarna till fastigheterna. 

Detta kan göras genom att antingen använda Lantmäteriets fastighetsdatasystem 

(FDS) eller ett kommunalt fastighetsregister (FIR). 

Analys 1 begränsades till att ta fram de fastigheter som var berörda av vägprojektet. 

Ett vägprojekt orsakar ofta någon form av fastighetsreglering; GIS skulle då kunna 

användas till att ta fram uppgifter för markbyten m.m. En sådan metod har använts 

bland annat för omarronderingar (Malm, 1999). För att använda GIS i en 

fastighetsreglering behövs en fastighetskarta kopplad till ett fastighetsregister samt en 

värderingsmodell. 

20

Analyser 

1000 0 1000 2000 Meters 

Corridor (Röd7) 

Property description 

ANNERÖD 1:11 

ANNERÖD 1:12 

ANNERÖD 1:13 

BJÖRKE 3:12 

BJÖRKE 4:2 

BJÖRNERÖD 1:93 

BREVIK 1:14 

DAFTÖN 1:14 

FLÅGHULT 1:20 




FOLKESTAD 1:5 

FOLKESTAD 1:6 

GIBBERÖD 1:3 

GRANDALEN 1:1 

GRENTICKAN8 

GRÅLÖS 1:9 

GRÅLÖS 4:21 

GRÅLÖS 4:51 

HAGETORP 1:1 

HANTVERKAREN 27 

HAREN 10 

HAREN 12 

HATTMURKLAN4 

HEBY 1:2 

HEDÄNGEN 9:5 

HEDÄNGEN 9:8 

HJÄLMSTAD 2:5 


HJÄLMSTAD S:2 

HJÄLTSGÅRD 3:14 









HOGDALS-HJÄLMBERG 1:20 


HOGDALS-MÖRK 1:3 

HÄMMEN 2:10 

HÅLKEDALEN 1:59 

Antal fastigheter 45 

Antal berörda människor 73 

Figur 5.1. Antalet berörda fastigheter och människor skrivna på dessa fastigheter för 

korridordragningen Röd 7. 

21

1000 0 1000 2000 Meters 

Corridor (Röd8) 

Property description 

ANNERÖD 1:11 

ANNERÖD 1:12 

ANNERÖD 1:13 

BJÖRKE 3:12 

BJÖRKE 4:2 

BJÖRNERÖD 1:93 

BREVIK 1:14 

BÅLERÖD 3:25 






FLÅGHULT 1:8 

FURAN 4 

GRÅLÖS 1:3 

GRÅLÖS 4:25 

GULLNÄS 1:6 

GÅSHULT 1:17 

HEDÄNGEN 9:7 
















HOGDAL 1:10 

HOGDAL 1:14 

HOGDAL 1:15 


HOGDALS-HÄLLE 1:15 



HOGDALS-MÖRK 1:7 

HUSEBO 1:7 

HUSEBO 2:1 

HÖGSTAD 1:3 

HÖGSTAD 2:6 

Antal fastigheter 48 

Antal berörda människor 96 

Figur 5.2. Antalet berörda fastigheter och människor skrivna på dessa fastigheter för 

korridordragningen Röd 8. 

22

Analyser 

5.2 Analys 2 - Fysiskt intrång 

5.2.1 Syfte 

En ny väg innebär alltid någon form av fysiskt intrång. Vägen skall planeras så att 

man undviker att göra intrång i känsliga eller värdefulla områden, t.ex. åkermark och 

kulturmiljöer. Denna analys syftar till att studera intrång i olika markanvändningar 

och då särskilt åkermark. Den avser att besvara följande frågeställning: 

• Vilken är markanvändningsfördelningen inom de två föreslagna korridorerna? 

• Vilken av vägkorridorerna gör minst intrång på åkermarken? 

5.2.2 Metod 

Även denna analys är i grunden en överlagringsanalys. Det finns dock en skillnad mot 

analys 1. I analys 1 var det endast intressant vilka polygoner (fastigheter och 

vägkorridorer) som överlagrades; i denna analys är vi intresserade av arealerna för de 

överlagrade polygonerna (markanvändningsområden och vägkorridorer). För att visa 

arealfördelningen används cirkeldiagram. Denna analys kan utföras i flera 

programvaror för geografisk informationsbehandling, men inte i de mer 

presentationsinriktade programmen. Analysen här utfördes i ArcInfo och ArcView 

med följande data: 

• markanvändningsdata från fastighetskartan, och 

• vägkorridorerna i vägutredningen. 


Nedan presenteras resultaten av analysen i Figur 5.3. Trots sin enkelhet lyckas denna 

analys att besvara frågeställningen ovan och dessutom presentera resultatet på ett 

tydligt sätt. 

23


I denna analys studerades fysiskt intrång i pågående markanvändning. Ett mer 

differentierat studium av fysiskt intrång är ofta intressant när man upprättar en MKB i 

samband med ett vägprojekt, såsom intrång i speciella kulturmiljöer, friluftsmiljöer 

och boendemiljöer (Vägverket, 1995:40). Samma metod som ovan kan användas för 

en sådan analys, om det finns tillgång till relevant digital geografisk data. Sådan data 

kan sökas i metadatabaser (PilotGIS, 2001; DGMSÖ, 2001b). 

Analys 2 har två svagheter. För det första tar den inte upp effekter av fragmentering 

av markanvändningen och barriäreffekter, vilka är påtagliga effekter av en ny väg. 

Vissa typer av fragmentering och barriäreffekter skulle gå att analysera i ett GIS (t.ex. 

analys av åkrar som blir för små för att vara ekonomiskt bärkraftiga). Exempel på 

denna typ av fragmenteringsanalyser ges i VBB/VIAK (2000). För det andra bortser 

analys 2 helt det faktum att vägkorridor Röd 8 går i samma stråk som befintlig väg, 

och därför blir påverkan på åkermarken mindre än beräknat. Detta faktum beror dock 

inte på den valda metoden utan på bristfälliga geografiska data. 

24

Analyser 

Röd7 

Röd8 

Åkermark 

Öppen yta utan skogskontur 

Annan öppen mark 

Hygge 

Skog barr- o blandskog 

Vatten 

Totalarea=1936851 

Totalarea=2193022 

Figur 5.3. Fördelning mellan olika markanvändningsklasser inom de alternativa 

korridordragningarna Röd 7 och Röd 8. 

25

5.3 Analys 3 – Optimal vägkorridor med avseende på markanvändningen 

5.3.1 Syfte 

Analys två behandlade fysiskt intrång av vägen i olika markanvändningar. I denna 

analys går vi vidare med analys av fysiskt intrång och försöker hitta den optimala 

vägkorridoren utifrån en kostnadsmodell över det fysiska intrånget. Denna typ av 

analys lämpar sig bäst i ett tidigt vägutredningsskede, där förslag på vägkorridorer 

skall tas fram för utvärdering. I ett tidigt vägutredningsskede måste alla typer av 

fysiskt intrång behandlas; i analys 3 studerar vi en mer begränsad frågeställning: 

• Vilken är den optimala vägkorridoren med avseende på kostnad för fysiskt intrång 

i den pågående markanvändningen? 

Startpunkt 

Slutpunkt 

Figur 5.4. Den optimala vägkorridoren utifrån kostnadsmodellen i Tabell 5.1. 

5.3.2 Metod 

Denna analys är gjord över Verkaåns dalgång på Österlen, Skåne, och inte över 

studieområdet i norra Bohuslän. Anledningen till byte av område var tillgång på 

geografisk data. 

26

Analyser 

Analysen föregicks av insamling och klassificering av markanvändningsdata. För att 

skapa markanvändningskartan i Figur 5.4 användes följande data: 

• fastighetskartan (odlad mark, övrig öppen mark och vatten), 

• översiktskartan (tätortsavgränsningar), och 

• Landsat TM (klassning av skogsmark). 

En kostnadsmodell skapades för kostnaden av fysiskt intrång på olika markanvändningar 

(Tabell 5.1). Denna kostnadsmodell är endast en grov uppskattning av 

den relativa kostnaden av de olika intrången. Med hjälp av kostnadsmodellen 

beräknades sedan den optimala vägkorridoren mellan valda start- och slutpunkter. 

Beräkningen gjordes i form av en kostnadsanalys av rasterdata i programmet Idrisi. 

Tabell 5.1: Kostnadsmodell över de relativa kostnaderna för fysiskt intrång. 

Markanvändningsklass 

Relativ kostnad av fysiskt intrång 

Odlad mark 1.3 

Barrskog 1.0 

Ung barrskog 1.0 

Föryngringsyta 1.0 

Lövskog 1.1 

Vatten 10.0 

Tätort 10.0 

Övrig öppen mark 1.1 


I frågeställningen ovan frågades det efter den optimala vägkorridoren med avseende 

på kostnad för fysiskt intrång i den pågående markanvändningen. Svaret på 

frågeställningen ges i Figur 5.4, där den ”optimala” vägkorridoren presenteras. 

Vägkorridoren är dock endast ”optimal” utifrån kostnadsfunktionen i Tabell 5.1. 


I denna analys har vi endast behandlat fysiskt intrång i markanvändningen. Detta är 

bara en av många aspekter som måste analyseras för att ta fram olika vägkorridorer i 

ett tidigt vägutredningsskede. För att vara intressant i praktiken skall denna analys 

ingå som en del i en större analys där man tar hänsyn till flera olika aspekter. Ett totalt 

kostnadsvärde tas fram för varje cell och en GIS-analys kan sedan beräkna korridorer 

där totalkostnaden blir så liten som möjligt. Ett stort problem här är dock att hitta en 

kostnadsfunktion som bra speglar de verkliga kostnaderna. 

En kostnadsanalys av denna typ (med ett ekonomisk-geoteknisk perspektiv) gjordes 

av Alanko (1997). Alankos slutsats var att metoden var användbar i tidiga 

vägutredningskeden för att hitta lämpliga vägkorridorer, men att det var problem att 

hitta en bra kostnadsfunktion. 

27

5.4 Analys 4 - Restid 

5.4.1 Syfte 

Vid nybyggnad av väg E6 mellan Vik och Hogdal kommer det befintliga vägnätet att 

förändras. Påfarts- och avfartsleder kommer att koncentreras till större anslutande 

vägar och till tätorter, varför många mindre vägar kommer att skäras av. Den tillåtna 

hastigheten på vägarna kommer även att förändras, eftersom en breddning av väg E6 

till fyrfältsväg planeras för sträckan. Dessa faktorer medför att ressträckor och restider 

kan komma att förändras, både till det bättre och till det sämre. Genom att utföra 

nätverksanalyser med vektor-GIS kan frågor angående dessa förändringar besvaras, 

och det blir därmed möjligt att se hur vägbygget påverkar de i området boendes 

transportsituation. 

Denna analys skall ses som en konsekvensanalys i arbetsplanen. Syftet är att belysa 

följande frågeställning: 

• Hur kommer restiden och ressträckan att förändras i samband med förändring av 

vägsträckning? 

Svaret på denna fråga redovisas lämpligen i kartform under den obligatoriska 

utställningen av arbetsplanen, där de berörda kan se hur vägprojektet påverkar deras 

vardag. 

5.4.2 Metod 

Denna analys är av typen nätverksanalys. Principen innebär att man beräknar kortaste 

avståndet (alternativt tiden) mellan två punkter. Analysen förutsätter att man har ett 

topologiskt strukturerat nätverk, exempelvis ett vägnät där varje länk är ett objekt och 

topologisk information mellan länkarna lagras. 

Nätverksanalyser går att utföra i de flesta GIS-program, fast ibland krävs tillgång till 

tilläggsprogram. Denna analys utfördes i ArcView med hjälp av tilläggsprogrammet 

Network Analyst. Idag finns också ett flertal kommersiella navigationsprogram 

tillgängliga vilka i sig bygger på nätverksanalyser. 

I framtiden kommer den nationella vägdatabasen (NVDB, Vägverket, 2001:3) att vara 

en lämplig databas för nätverksanalyser. I brist på NVDB skapades en egen 

navigationsdatabas över området. Denna databas baserades på följande data: 

• befintliga vägsträckningar från terrängkartan i vektorformat, och 

• manuellt digitaliserad vägsträckning i vägkorridor Röd 8. 

Till denna data adderades sedan på- och avfartsleder vid större anslutande vägar och 

samhällen för att få nätverket att fungera med en förändrad infrastruktur. 

Vektordatalagret som användes för analys innehöll från början attributdata gällande 

vägtyp, men för att restid skulle kunna beräknas måste även hastighetsdata för alla 

vägsegment tas fram. Hastighetsdata uppskattades utifrån vägarnas storlek och läge, 

samt efter för vägen tillämpligt fordon (eftersom vi inte hade tillgång till lokala 

28

Analyser 

trafikföreskrifter). Eftersom det är intressant att se hur lång tid det tar att nå även 

svåråtkomliga områden tilläts transport med cykel och vandring till fots i låga 

hastigheter. Informationen infördes i en attributtabell som ett separat fält för varje 

vägsegment. För att få ut information om hur lång tid det tar att passera varje 

vägsegment kombinerades sedan information om segmentens längd och deras tillåtna 

hastighet. 

Vid digitalisering av tänkbara trafikplatser tilldelades vissa på- och avfartssträckor 

enkelriktning genom tillägg av ännu ett attributfält innehållande ArcView:s koder för 

tillåten färdriktning. Med koderna kan färd styras från startpunkt till slutpunkt eller 

från slutpunkt till startpunkt längs ett vägsegment beroende på hur det är digitaliserat 

och vilken färdriktning som önskas (vägsträckor med dubbelriktad trafik lämnas utan 

kod). Med kodningen kan en väg på samma sätt också stängas av för trafik. Efter 

tilldelning av koder blir nätverket ett kraftfullt instrument vid frågeställningar kring 

framkomlighet och avstånd (Figur 5.5). Det blir dessutom enkelt att styra en 

förändring i ett sådant system vid t.ex. en ombyggnad av en vägsträcka eller vid en 

olycka. 

Ur den ovan beskrivna vektordatan skapades följande skikt: 

• Skikt 1 innehöll vägsegment som de såg ut före konstruktion av den nya 

sträckningen, med attributdata (segmentlängd, vägtyp, hastighet och tid per 

segment). 

• Skikt 2 innehöll vägsegment som de såg ut efter konstruktion av den nya 

sträckningen, med attributdata (segmentlängd, vägtyp, hastighet och tid per 

segment). 

Figur 5.5. Trafikplats med tillåtna 

färdriktningar som tilldelades genom 

kodning av vektorsegment. 

29

Vid nätverksanalys i Network Analyst ges möjlighet till val av kostnadsfält, dvs. de 

attribut efter vilka sträckan mäts. Segmentlängd och tid per segment var de för denna 

analys tillgängliga fälten. Efter att ha specificerat start- och målpunkter sökte således 

Network Analyst efter de kortaste respektive snabbaste vägalternativen. 

De kortaste respektive snabbaste vägsträckorna beräknades och presenterades 

tillsammans med värden på tider och vägsträckornas längd. Dessa beräkningar gjordes 

för situationen både före och efter den föreslagna ombyggnaden (enligt förslag Röd 8) 

för att göra jämförelser möjliga (Tabeller 5.2 och 5.3). 


Analysen visar konsekvenser för resandet efter byggnationen av den nya väg E6 

(byggd enligt förslag Röd 8). I Figur 5.6 visas vägnätet före respektive efter 

ombyggnaden. Analysen utfördes på tre resor (Figurer 5.7, 5.8 och 5.9). För alla resor 

beräknades de kortaste respektive snabbaste vägsträckorna (Tabeller 5.2 och 5.3). 

Tabell 5.2. Jämförelse mellan de kortaste beräknade vägsträckorna för gamla 

respektive nya väg E6. 

Gamla E6 – Nya E6 – 

Bästa 

Skillnad 

Kortast väg Kortast väg 

alternativ 

Resa 1 9 068 m 12 969 m + 3 901 m Gamla E6 

Resa 2 9 737 m 10 026 m + 289 m Gamla E6 

Resa 3 9 353 m 13 263 m + 3 910 m Gamla E6 

Tabell 5.3. Jämförelse mellan de snabbaste beräknade vägsträckorna för gamla 

respektive nya väg E6. 

Gamla E6 – Nya E6 – 

Bästa 

Skillnad 

Snabbast väg Snabbast väg 

alternativ 

Resa 1 7 min 50 s 10 min 18 s + 2 min 28 s Gamla E6 

Resa 2 7 min 56 s 7 min 31 s - 25 s Nya E6 

Resa 3 9 min 33 s 12 min 1 s + 2 min 28 s Gamla E6 


Resultatet i Figurerna 5.7, 5.8 och 5.9 svarar på frågeställningarna i syftet ovan. Dock 

finns det två problem. Det första problemet är att endast ett par alternativa resor har 

utvärderats. Idealt sett skall det vara möjligt för en betraktare att själv välja en resa 

(t.ex. resan till jobbet) för en analys. Detta kan göras med hjälp av att ha en 

nätvärksanalys tillgänglig via dator vid utställningen eller via Internet. Alternativt kan 

man skapa en tematisk karta som visar den totala restiden utifrån en punkt (t.ex. 

Strömstads centrum) till alla övriga punkter på nätverket före och efter vägbygget. 

Det andra problemet är att analysen förutsätter att högsta tillåtna hastighet alltid kan 

hållas. Detta är inte alltid möjligt; dagens väg E6 är en tvåfilig väg som ger 

begränsade möjligheter till påfart och omkörning under delar av året. Lägre 

hastigheter än de tillåtna samt långa väntetider vid korsningar bör därför läggas till de 

snabbaste tiderna beräknade för gamla väg E6.. 

Den naturligaste användningen av en nätverksanalys är att undersöka hur dagens resor 

påverkas i tid och längd. Samma metod kan också användas för att studera 

30

Analyser 

förändringar på längre sikt. Nya vägar ändrar tillgängligheten för olika områden, 

vilket på sikt kan komma att påverka resmönster (Brodde Makrí, 2001), 

befolkningstrycket och bosättningen (Forsström, 1999). 

Före 

E 6 

Strömstad 

Skee 

Efter 

Vägar 

Allmän väg 5-7 m 

Allmän väg 5-7 m underfart 

Allmän väg mindre än 5 m 

Allmän väg större än 7 m 

Avfart från motorväg 

Elljusspår 

Enskild bilväg 

Enskild bilväg underfart 

Enskild bättre bilväg 

Enskild sämre bilväg 

Gata i sluten bebyggelse 

Gata i tät bebyggelse 

Genomfartsled i tät bebyggelse 

Gångstig 

Motorväg 

Park/cykelväg 

Påfart till motorväg 

Större gata i tät bebygg underfart 

Större gata i tät bebyggelse 

Traktorväg 

Uppfartsväg 

Uppfartsväg underfart 

Vandringsled 

Vandringsled längs väg 

N yaE6:an 

Strömstad 

Skee 

N 

0 1000 2000 3000 Meters 

Figur 5.6. Vägnätets utseende före och efter konstruktion av nya väg E6. 

31

Resa 1 

Före 

Kortast väg: 9068m 

Snabbast väg: 7 min 50 s 

ÊÚ 

E 6 

ÊÚ 

Strömstad 

Efter 

ÊÚ 

Strömstad 

E 6 

Skee 

ÊÚ 

ÊÚ Start/mål 

Snabbast väg 

Kortast väg 

Vägar 






Elljusspår 








Gångstig 

Motorväg 





Traktorväg 

Uppfartsväg 


Vandringsled 


Kortast väg: 12 969 m 


Skee 

N 

0 1000 2000 3000 Meters 

Figur 5.7. De snabbaste respektive kortaste vägalternativen före och efter 

konstruktion av nya E6 för start- och målpunkterna i resa 1. 

32

E6 

Analyser 

Före 

Resa 2 

Alternativ 2 


ÊÚ 

Efter 

Strömstad 

Kortast väg: 9737 m 

ÊÚ 

Strömstad 


E6 

ÊÚ 

Skee 


Snabbast väg 

Kortast väg 

Vägar 






Elljusspår 








Gångstig 

Motorväg 





Traktorväg 

Uppfartsväg 


Vandringsled 


Kortast väg: 10026 m 

Skee 

ÊÚ 

N 

0 1000 2000 3000 Meters 



33

E6 

Före 

Resa 3 

Alternativ 3 


Strömstad 

ÊÚ 

E6 

ÊÚ 

Efter 

Strömstad 


ÊÚ 

Skee 


ÊÚ 


Snabbast väg 

Kortast väg 

Planerat vägnät 






Elljusspår 








Gångstig 

Motorväg 





Traktorväg 

Uppfartsväg 


Vandringsled 


Skee 

N 


0 1000 2000 3000 Meters 



34

Analyser 

5.5 Analys 5 - Markfuktighet 

5.5.1 Syfte 

Innan en ny vägsträckning konstrueras måste de omgivande markytornas egenskaper 

undersökas, såsom jord och berglagrens egenskaper, grundvattnets kvalitet, 

grundvattennivåer, strömningsriktningar, etc. och resultatet presenteras i en MKB 

(Vägverket, 1995:40). Analys 5 koncentrerar sig på markfuktigheten, vilken i sig är 

relaterat till grundvattennivån. Markfuktigheten är av intresse eftersom hög fuktighet 

hos en markyta i anslutning till en väg orsakar dimbildning och vintertid även halka. 

För att minimera negativa effekter av och på en ny vägsträckning kan digitala data 

användas för utvärdering av olika vägalternativ. Genom att utnyttja topografisk 

information i en digital höjdmodell kan ett relativt mått på markfuktighet snabbt tas 

fram på ett billigt sätt. Vid beräkningen av ett fuktighetsindex utnyttjas topografiska 

data för att i ett område finna relativa djup till grundvattenytan, vilket kan sägas vara 

ett mått på markvattenhalten. 

Analysen syftar till att besvara följande frågeställningar: 

• Vilken av de alternativa vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 har lägst 

markfuktighet? 

5.5.2 Metod 

Denna analys belyser GIS-tillämpningars möjligheter att ta fram markfuktighet ur 

topografiska data med hjälp av flödesanalys. Metoden bygger på att man beräknar 

dräneringsareor och sluttning för alla celler i en rasterkarta. Ur dessa data beräknas 

sedan ett fuktighetsindex. Detta index ger en relativ uppskattning av fuktigheten i 

marken. Nedan utvärderas indexet mot en hydrogeologiska kartering som tidigare har 

genomförts för studieområdet mellan Vik och Hogdal (Stejmar Ekelund, 1999). 

För att genomföra analys 5 användes främst programmen Idrisi och ArcView, och de 

egna programmen Topoform (Pilesjö et al., 2000) och Project Q2B (Asserup och 

Eklöf, 2000). I princip skulle det gå att lösa analysen med ett analysinriktat 

kommersiellt GIS-program men egna program har här ansetts vara bättre. För att 

utföra analyserna användes följande data: 

• GSD – höjddata, 

• markanvändningsskiktet i terrängkartan, och 

• hydrogeologisk data. 

Avsnittet inleds med att beskriva fuktighetsindexet, för att sedan beskriva använd 

metod och data. 

35

Beräkning av fuktighetsindex 

I denna analys används ett fuktighetsindex som endast beror på dräneringsarean och 

topografin. Indexet har följande definition: 

där 

a = specifik dräneringsarea, och 

β = sluttningslutning. 

Fuktighetsindex = ln(a/tan β), (5.1) 

Värdena som tas fram genom denna formel är inte absoluta fuktighetsvärden, utan 

snarare indikatorer på områden med mer fuktighet relativt områden med mindre 

fuktighet (se Figur 5.10). 

För att beräkna fuktighetsindex behövs den specifika dräneringsarean och 

sluttningslutningen beräknas. Dräneringsarean beräknades med hjälp av en 

flödesanalys gjord i programmet Topoform (Pilesjö et al., 2000). Detta program 

approximerar centrumcellen och dess åtta grannar som ett andra gradens polynom och 

sätter sedan dräneringsriktningen till negativa gradientens riktning. Dräneringen från 

centrumcellen till en eller flera celler beräknas sedan ur dräneringsriktningen och 

områdets topografiska form (om terrängen är konkav eller konvex vinkelrätt mot 

dräneringsriktningen). Med dräneringsriktningar som indata kunde 

tillrinningsområden avgränsas med programmet Project Q2B (Asserup och Eklöf, 

2000). Varje cell tilldelades därigenom en specifik dräneringsarea. För att beräkna 

sluttningslutningen används programmet Topoform. När dräneringsarean och 

sluttningslutningen är känd kunde fuktighetsindex enkelt beräknas, enligt Ekvation 

(5.1), för varje cell (Figur 5.10). 

Beräkning av fuktighetsindex längs vägkorridorerna 

Med samma metodik som ovan togs fuktighetsindex fram för vägkorridorerna Röd 7 

och Röd 8 (Figur 5.11 och Tabell 5.4). Områden med högt fuktighetsindex har 

troligen större risk för halka, dimbildning och spridning av giftiga ämnen till 

grundvattnet. För att bedöma riskerna för dessa problem gjordes en klassning av 

fuktighetsindexdata. Om indexet översteg 18 ansågs vara det vara ett högriskområde, 

medan lägre värden sågs som lågriskområde (Figur 5.12 och Tabell 5.5). 

Överlagring av fuktighetsindex och hydrogeologiska typmiljöer 

Fuktighetsindexet ger en relativ uppskattning av markfuktigheten som beror på 

topografins form. Det finns även många andra parametrar som påverkar 

markfuktigheten, som t.ex. storleken på infiltrationen. För att uppskatta infiltrationen 

kan man använda hydrogeologiska typmiljöer. Inom studieområdet har en 

hydrogeologisk kartering utförts av Stejmar Eklund (1999). 

Överlagringen är genomförd genom att fuktighetsindex (rasterskikt) överlagras av ett 

skikt innehållande de hydrogeologiska typmiljöerna (vektorskikt). Detta är alltså en 

analys där både raster- och vektordata används. Denna typ av analys går inte att utföra 

i enkla mer presentationsinriktade GIS-program; i denna studie utfördes analysen i 

ArcView med tilläggsprogrammet Spatial Analyst. 

36

Fuktighetsindex 

Analyser 

1235000 

1236000 

1237000 

1238000 

1239000 

1240000 

6550000 6550000 

6549000 6549000 

6548000 6548000 

6547000 6547000 

6546000 6546000 

6545000 6545000 

6544000 6544000 

6543000 6543000 

Wetness Index 

9.637 - 11.665 

11.665 - 13.694 

13.694 - 15.723 

15.723 - 17.752 

17.752 - 19.78 

19.78 - 21.809 

21.809 - 23.838 

23.838 - 25.867 

25.867 - 27.895 

6542000 6542000 

6541000 6541000 

N 

6540000 6540000 

1235000 

1236000 

1237000 

1238000 

1239000 

1240000 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.10. Fuktighetsindex, ekvation (5.1), för studieområdet mellan Vik och 

Hogdal. (Wetness Index = Fuktighetsindex). 

37

Fuktighetsindex längs 

vägkorridorerna 

Röd 7 

Röd 8 

Wetness Index 

9.637 - 11.665 

11.665 - 13.694 

13.694 - 15.723 

15.723 - 17.752 

17.752 - 19.78 

19.78 - 21.809 

21.809 - 23.838 

23.838 - 25.867 

25.867 - 27.895 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.11. Vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 samt fuktighetsindex. (Wetness Index 

= Fuktighetsindex) 

Tabell 5.4. Vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 med ytfördelning och värden på 

fuktighetsindex. 

Alternativa 

vägkorridorer 

Area (m 2 ) Min Max Medel 

Röd 7 1495000 10.39 23.57 14.04 

Röd 8 1695000 10.28 21.29 14.88 

Vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 

med lågrisk- och högriskområden 

38

Analyser 

Röd 7 

Röd 8 

Lågrisk 

Högrisk 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.12. Områden med värden över 18 i fuktighetsindex. Dessa områden anses har 

vara högriskområden med avseende på halka och dimbildning, medan övriga ytor är 

lågriskområden. 

Tabell 5.5. Områden med fuktighetsindex över 18 inom vägkorridorerna Röd 7 och 

Röd 8. Dessa områden anses vara riskområden med avseende på halka och 

dimbildning. 

Alternativa 


Total Area (m 2 ) Area högrisk (m 2 ) Andel högrisk (%) 

Röd 7 1495000 65000 4.3 

Röd 8 1695000 105000 6.2 

39

Hydrogeologiska Hydrologiska typmiljöer typmiljöer och 

och Wetness fuktighetsindex 

Index, ln(a/tanB) 

Hydrogeologiska typmiljöer 

Lera 

Morän 

Svallsediment 

Urberg 

Våtmark 

Ytvatten 

Wetness Index 

9.637 - 11.665 

11.665 - 13.694 

13.694 - 15.723 

15.723 - 17.752 

17.752 - 19.78 

19.78 - 21.809 

21.809 - 23.838 

23.838 - 25.867 

25.867 - 27.895 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.13. Överlagring av fuktighetsindex och hydrogeologiska typmiljöer. 

(Wetness Index = Fuktighetsindex) 

40

Analyser 


I frågeställningarna ovan var vi intresserade av markfuktigheten längs 

vägkorridorerna. Svar på denna frågeställningen ges i Figur 5.11 och Tabell 5.4 där 

fuktighetsindex anges längs de olika vägkorridorerna. Vad som är särskilt intressant 

är de riktigt fuktiga områdena, där det finns ökad risk för dimbildning och halka. I 

Figur 5.12 och Tabell 5.5 redovisas en studie av vilka områden som är riktigt fuktiga 

baserat på att områdena har ett fuktighetsindex över ett tröskelvärde. 


Tillförlitligheten hos dessa analyser är givetvis beroende på hur väl fuktighetsindex 

approximerar markfuktigheten. Man kan visa att approximationen är relativt god 

utifrån antaganden om markens effektiva porositet och hydrauliska konduktivitet 

(jämför t.ex. Asserup och Eklöf, 2000). Ett sätt att empiriskt undersöka kvaliteten på 

fuktighetsindex är att jämföra indexet med en annan storhet vilken är relaterat till 

markfuktigheten. Ett exempel på en sådan storhet är hydrogeologiska typmiljöer; 

dessa typmiljöer är relaterade till markens vattenhållande förmåga. En kartering av 

hydrogeologiska typmiljöer har tidigare utförts i studieområdet (Stejmar Eklund, 

1999). I Figur 5.13 visas en överlagring av fuktighetsindex och den hydrogeologiska 

karteringen; som synes finns det ett samband mellan de två storheterna. 

41

5.6 Analys 6 - Förorening av dricksvatten 

5.6.1 Syfte 

Påverkan på mark- och grundvatten är viktiga effekter som skall ingå i en MKB för 

ett vägprojekt (Vägverket 1995:40). Exempel på sådan påverkan är förorening av 

dricksvattentäkter. En vattenkälla har ett specifikt dräneringsområde 

(tillströmningsområde), vars vattenflöde kan störas av en ny vägsträckning. Om det 

sker en olycka med ett farligt gods i dräneringsområdet finns risken att 

dricksvattentäkten blir oanvändbar. Därför är det viktigt att studera om vägar går 

genom dräneringsområde till brunnar. Denna analys skall ses som en del av 

beskrivningen av riskerna med farligt gods längs en ny väg; en sådan beskrivning bör 

ingå i en MKB i vägprojektet (Vägverket, 1997:10). 

För att förhindra störning av vattenströmning och försämrad kvalitet på dricksvatten 

måste områden studeras där brunnarnas dräneringsområden och vägkorridorerna 

sammanfaller. Denna analys avser att kartlägga brunnars tillrinningsytor i 

studieområdet för att avgöra var giftiga ämnen kan påverka vattenförsörjningen. 

Konventionella och mer forskningsinriktade flödesanalyser jämförs för att se 

skillnader i dräneringsområdens storlek och läge. 

Analysen syftar till att besvara följande frågeställningar: 

• Vilka brunnar drabbas vid en trafikolycka med farligt gods i respektive 

vägkorridor? 

• Vilken av de alternativa korridorerna Röd 7 och Röd 8 bör väljas med tanke på 

vattenförsörjningen? 

5.6.2 Metod 

Denna analys är av typen flödesanalys i rasterdata. En sådan flödesanalys studerar hur 

ett ämne (regnvatten, olja från en olycka etc.) sprider sig, och där själva analysen 

använder en höjdmodell. I strikt mening är det bara en analys av ytavrinningen, men i 

termer av dräneringsriktning är detta en god approximation av det totala flödet. 

Generellt sett finns inte flödesanalyser tillgängliga i standard GIS-program, utan 

tilläggsprogram är nödvändiga. 

Det finns inget optimalt sätt att utföra en flödesanalys av rasterdata, utan alla 

flödesmodeller bygger på någon förenklad modell. För att besvara de två 

frågeställningarna ovan användes två olika analysmetoder, en konventionell och en 

mer forskningsinriktad. För den konventionella analysen, nedan kallad en-cells-flöde, 

användes ArcView. För den mer forskningsinriktade analysen, nedan kallat fler-cellsflöde, 

användes det egna programmet Topoform (Pilesjö et al., 2000). Samma analyser 

är utförda med bägge analysmetoderna och på så vis ges en indikation av hur känsligt 

resultatet är för val av analysmetod. 

42

Analyser 

Följande databaser användes för att genomföra analysen: 

• brunnsarkiv, 

• de digitaliserade vägkorridorerna, och 

• GSD-höjddata. 

En-cells-flöde 

Framtagandet av brunnarnas dräneringsareor gjordes med ett ArcView-script, 

wshed_point, som hämtades från ESRIs hemsida (ESRI, 2000). Scriptet använde sig 

av de befintliga tilläggsprogrammen Spatial Analyst och Hydrological Modelling i 

ArcView när den befintliga höjdmodellen korrigerades för fel i höjddata. Detta gjordes 

i en hydrologisk modul, Fill Sinks i ArcView, varefter den digitala höjdmodellen 

kunde sedan sägas vara fri från de mindre datafel som ofta uppkommer vid 

interpolationen. 

Flödesriktningar och flödesackumulering togs fram av programmet som tillfälliga 

rasterfiler ur den digitala höjdmodellen eftersom de inte hade tagits fram tidigare. 

Dräneringsriktningen utifrån varje cell i rastret beräknades enligt principen en-cellsflöde. 

Principen innebär att centrumcellen i ett rasterfönster kan dränera till en av sina 

åtta grannceller, och då till den med den största höjdskillnaden relativt centrumcellen. 

Om centrumcellen har lägre höjd än alla dess grannar sker ingen dränering alls. 

Flödesriktningsfilen styr sedan utseendet på flödesackumuleringen, som i varje cell 

anger storleken av dräneringsområdet uppströms. 

Brunnarnas dräneringsareor, vilka baseras på flödesackumuleringsfilen, beräknades 

efter det att ett tröskelavstånd hade angivits. Detta avstånd, vilket som standard anges 

till 3 × bildupplösningen, motsvarar sträckan som programmet skall stega ut från 

cellen under brunnspunkten för att söka efter en cell med en större dräneringsarea. 

Detta tröskelavstånd syftar till att få större och mer realistiska dräneringsareor knutna 

till brunnspunkterna, vilka således kopplas till cellen inom sökfönstret med högst 

värde. 

Fler-cells-flöde 

Som första steg korrigerades den digitala höjdmodellen för fel i höjddata med 

ArcView:s Fill Sinks. För att utifrån höjddatan beräkna hur flödet såg ut användes en 

fler-cells-flödesmodell implementerad i programmet Topoform. I detta program kan 

dräneringen från centrumcellen ske till fler än en av dess grannar. Principen är att man 

approximerar centrumcellen och dess åtta grannar med ett andra gradens polynom och 

sedan sätter dräneringsriktningen till negativa gradientens riktning. Dräneringen från 

centrumcellen till en eller flera celler beräknas sedan ur dräneringsriktningen och 

områdets topografiska form (om terrängen är konkav eller konvex vinkelrätt mot 

dräneringsriktningen). 

Topoform producerade 8 riktningsfiler, vilka sedan användes i det specialskrivna 

programmet Project Q2E, som beräknar de specifika dräneringsareorna för valda 

brunnskoordinater i studieområdet. På samma sätt som i beräkningen för en-cellsflöde 

användes ett tröskelavstånd för att finna närbelägna celler med större 

dräneringsområde än det för cellen under brunnen. 

43


Den första frågeställningen i syftet behandlade vilka brunnar som drabbas vid en 

eventuell olycka. Svaret på denna frågeställning ges i Figurerna 5.14 och 5.15. Ur 

Figurerna 5.14 och 5.15, samt ur Tabell 5.7, kan man utläsa att korridor Röd 8 bör 

väljas utifrån ett vattenförsörjningsperspektiv, vilket ger svaret på den andra 

frågeställningen ovan. 

Ur Figur 5.16 är det uppenbart att två analysmetoderna beräknar dräneringsområdena 

som väsentligt skiljer sig åt (se också Tabell 5.6). Detta påverkar vilka områden som 

bör klassas som riskområden för förorening av dricksvatten (Figurer 5.14 och 5.15) 

samt hur stor riskområdesyta som berörs av de bägge vägkorridorerna (Tabell 5.7). 

Tabell 5.6. Dräneringsområdenas storlek beroende på vilken beräkningsmetod som 

användes, samt den procentuella andelen av ytorna beräknade med fler-cells-flöde i 

relation till de beräknade med en-cells-flöde. 

Brunnsnr. En-cells-flöde (m 2 ) Fler-cells-flöde (m 2 Ytandel fler-cells-flöde 

) 

av en-cells-flöde (%) 

24 767 500 305 000 39.7 

25 65 000 430 000 661.5 

26 37 500 212 500 574.3 

28 112 500 127 500 113.3 

29 160 000 377 500 235.9 

98 635 000 1 060 000 166.9 

100 345 000 370 000 107.2 

107 1 132 500 280 000 24.7 

111 87 500 352 500 402.9 

115 220 000 597 500 271.6 

136 30 000 145 000 483.3 

Tabell 5.7. Högriskområdenas storlek för de alternativa korridorerna och de två 

analysmetoderna. 

Alternativa 


Högriskområde 

en-cells-flöde (m 2 ) 


fler-cells-flöde (m 2 ) 

Röd 7 185 000 270 000 

Röd 8 60 000 110 000 


I denna analys har endast påverkan på dricksvattentäkter studerats. Även andra typer 

av vattenföroreningar är intressanta, och de som inbegriper ett flöde av vatten kan i 

princip analyseras med metoden som använts ovan. 

Figur 5.20 illustrerar att de två analysmetoderna ger olika dräneringsområden för 

brunnarna. Detta resultat är i sig intressant. Val av analysmetod är viktigt och man bör 

inte okritiskt använda en analysmetod. Vilken analysmetod som är bäst i detta fall 

måste verifieras rent empiriskt, men modellering på fiktiva ytor indikerar att flercells-flödesmetoden 

bättre modellerar verkligheten än en-cells-flödesmetoden (Pilesjö 

et al., 2000). 

44

Analyser 

Högriskområden inom 

vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 

för en-cells-flöde 

# # 

# 

# 

# 

# 

# 

# 

# 

Brunn 


Röd 7 

Röd 8 


24 

25 

26 

28 

29 

98 

100 

107 

111 

115 

136 

# 

# 

# 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.14. Högriskområden inom vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 baserade på 

dräneringsområden enligt ”en-cells-flöde”. 

45

Högriskområden inom 

vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 

för fler-cells-flöde 

# # 

# 

# 

# 

# 

# 

# 

Brunn 

Högriskområden 

Röd 7 

Röd 8 


24 

25 

26 

28 

29 

98 

100 

107 

111 

115 

136 

# 

# 

# 

# 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Figur 5.15. Högriskområden inom vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8 baserade på 

dräneringsområden enligt fler-cells-flöde. 

46

Dräneringsområde enligt 

en-cells-flöde respektive 

fler-cells-flöde 

Analyser 

6550000 6550000 

6549000 # # 

6549000 

6548000 # 

6548000 

6547000 6547000 

# 

6546000 6546000 

# 

6545000 6545000 

# 

6544000 # 

6544000 

Höjd(möh) 

0-5 

5-10 

10 - 15 

15 - 20 

20 - 25 

25 - 30 

30 - 35 

35 - 40 

40 - 45 

45 - 50 

50 - 55 

55 - 60 

60 - 65 

65 

6543000 6543000 

# 

# 

6542000 6542000 

# 

# 

en-cells-flöde 

fler-cells-flöde 

0 

N 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Rikets koordinatnät 2,5 gon V 

Figur 5.16. Jämförelse av dräneringsområdens utbredning för beräkning med encells-flöde 

respektive fler-cells-flöde. 

47

Sluttningslutning i studieområdet, 

samt lerjordar inom de alternativa korridorerna 

Röd 7 

Röd 8 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Lera i korridor 

Sluttningslutning (grader) 

0 - 5 

5 - 10 

10 - 15 

15 - 20 

20 - 25 

25 - 30 

30 - 35 

35 - 40 

40 - 45 

45 - 50 

50 - 55 

N 

Figur 5.17. Sluttningslutning i studieområdet och lerjordars utbredning inom de 

alternativa vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8. 

48

Analyser 

5.7 Analys 7 - Lerskred 

5.7.1 Syfte 

Vid val av alternativ vägkorridor inför en utbyggnad av väg är det viktigt att ta hänsyn 

till de naturliga förutsättningarna i området. Vägnätet skall utformas så att olyckor 

förebyggs och att konsekvenser av en eventuell olycka begränsas. Detta gäller både 

trafikolyckor såväl som andra olyckor. Denna analys studerar en typ av olycka: 

lerskred. 

Grundorsaken till att lerskred uppkommer är alltför höga släntlutningar och 

existensen av finkorniga kohesivt sammanhållna jordmaterial. Skreden utlöses 

däremot vanligen av människan genom att tunga konstruktioner placerats på lerhaltiga 

områden eller att vibrationer i kombination med häftiga regn har sänkt hållfastheten i 

jordmaterialet. 

För att vid vägbyggnad undvika områden med förhöjd risk för skred kan GIS 

användas för att finna områden där lerhaltiga jordar sammanfaller med branta 

sluttningar. På detta sätt kan de alternativa vägkorridorernas säkerhet utvärderas, 

samtidigt som graden av topografisk komplexitet utreds för de båda alternativen. Den 

topografiska komplexiteten kan drastiskt fördyra ett vägprojekt, varför den också blir 

intressant vid val av korridor. 

Analysen syftar till att besvara följande frågeställning: 

• Vilken av de alternativa vägkorridorerna är säkrast med avseende på lerskred? 

5.7.2 Metod 

De moment som behövs i denna analys är först en beräkning av sluttningslutningen 

(sluttningsanalys). Med hjälp av denna beräkning kan områden med kraftig sluttning 

identifieras såsom riskområden för skred. Dessa områden överlagras sedan med 

information om vad lerjordar finns (överlagringsanalys). Denna typ av kombination 

av terränganalys och överlagringsanalys kräver i regel tilläggsprogram utöver ett 

standard GIS-program. I denna analys användes programmen ArcView, Idrisi och det 

egna programmet Topoform. För att genomföra analyserna användes följande 

databaser: 

• den hydrogeologiska karteringen över studieområdet, 

• de digitaliserade vägkorridorerna, och 

• GSD-höjddata. 

Sluttningsanalysen baserades på den digitala höjdmodellen, varför korrigering av 

denna gjordes som första steg. Vid interpolationen uppkommer ofta mindre fel i 

höjddata, vilka här korrigerades i den hydrologiska funktionen Fill Sinks i ArcView. 

49

Ur den digitala höjdmodellen över hela Strömstads kommun beräknades 

sluttningslutning med det egna programmet Topoform. Resultatet blev en rasterbild i 

Idrisi vilken klipptes till studieområdets utbredning. Rasterbilden exporterades sedan 

till ArcView, där resten av analysen utfördes. 

I ArcView identifierades, med tillägget Geoprocessing, lerytor genom utskärning av 

lerpolygoner ur den hydrogeologiska kartan. Utskärningens omfattning begränsades 

här till de två korridorskikten. Lerytorna rastrerades därpå för att kunna kombineras 

med lutningsfilen i rasterformat. Genom en överlagringsoperation erhölls de områden 

i vägkorridorerna som har lerjord samt information om sluttningslutningarna. 

Rastermaterialet för de två korridorerna kunde sedan klassas, så att förmodade 

högriskområden kunde skiljas från lågriskområden med avseende på skred. 

Klassningen gjordes inom lutningsintervallen 0-5°, 5-10°, 10-15° och >15° lutning. 

Högriskområden ansågs vara områden med lerjord och lutningar överstigande 10 

grader. 

För att på ett överskådligt illustrera områden med de olika kutningsintervallen i de 

alternativa korridorerna klipptes de ut ur ett raster över studieområdet med hjälp av 

tilläggsprogrammet clipgrid (hämtat från ESRI:s hemsida; ESRI, 2000). Dessa 

intervall kombinerades sedan med höjdkonturer som skapats utifrån den digitala 

höjdmodellen med ArcView:s Spatial Analyst (Figur 5.18). 


I Figur 5.17 visas sluttningslutningen inom studieområdet samt lerjordar inom de två 

vägkorridorerna (se också Tabell 5.8). Sluttningslutningarna har sedan klassificerats i 

fyra klasser, vilket visas i Figur 5.18 och Tabell 5.9. De två klasser som har högst 

lutning (>10 grader) ansågs vara högriskområden. Var dessa områden finns 

illustreras i Figur 5.19. 

I frågeställningen ovan frågades det om vilken av vägkorridorerna som hade störst 

risk för lerskred. I vår definition av riskområde sattes gränsen att lutningen skall vara 

minst 10 grader. Ur Tabell 5.9 kan vi utläsa att Röd 8 är den korridor som har det 

största riskområdet. Dock, hade gränsvärdet satts till 15 grader hade Röd 7 haft ett 

större riskområde än Röd 8. 


Det finns ett flertal analyser inom vägprojekt där en digital höjdmodell är användbar, 

såsom att ta fram vägprofiler. Det finns dock stora begränsningar med att hantera en 

tvådimensionell karta och en digital höjdmodell i ett standard GIS-system: tekniken är 

otillräcklig för att bedöma visuella kvaliteter av en väg. T.ex. hur väl en väg smälter 

in i miljön. För att utföra dessa typer av analyser krävs ett bra visualiseringsverktyg. 

Det finns idag ett flertal visualiseringsverktyg. Ett sådant verktyg är testat, och 

tillhörande programvara utvecklat, av Ottoson (1999) i ett gemensamt projekt mellan 

Vägverket och KTH. Med detta verktyg är det möjligt att 3-dimensionellt visualisera 

en ny vägsträckning och på så vis bedöma de visuella kvaliteterna av en ny väg. 

50

Analyser 

Sluttningslutning på lerjordar 

inom de alternativa korridorerna 

Röd 7 Röd 8 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Korridor 

Sluttningslutning (grader) 

0 - 5 

5 - 10 

10 - 15 

> 15 

N 

Höjdkonturer 

Figur 5.18. Sluttningslutning på lerjordar som är indelad i fyra lutningsklasser inom de 

alternativa vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8. Höjdkonturerna fungerar som visuellt 

stöd till lutningsytorna. 

51

Högriskområden (>10 graders lutning) 

inom de alternativa korridorerna 

Röd 7 

Röd 8 

0 1000 2000 3000 4000 5000 Meters 

Högrisk (>10 graders lutn.) 

Lerjordar inom korridor 

N 

Figur 5.19. Högriskområden, där lerjordar och sluttningslutningar över 10 grader 

sammanfaller inom de alternativa vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8. 

52

Analyser 

Tabell 5.8. Den totala ytan av lerjord längs de två vägkorridorerna Röd 7 och Röd 8, 

samt statistik över inom dessa områden. 

Alternativa 

Yta lerjord (m 2 Min. lutning Max. lutning Medellutning 

) 

Vägkorridorer 

(grader) (grader) (grader) 

Röd 7 427 500 0 23,8 3,8 

Röd 8 1 070 000 0 23,8 2,8 

Tabell 5.9. Lutningsfördelning av lerjordarområdena längs de alternativa 

vägkorridorerna. 

Mycket hög risk 

Alternativa Låg risk Medelhög risk Hög risk 

vägkorridorer 0-5° lutning (m 2 ) 5-10° lutning (m 2 ) 10-15° lutning (m 2 >15° lutning 

) 

(m 2 ) 

Röd 7 322 500 65 000 20 000 20 000 

Röd 8 865 000 147 500 45 000 12 500 

53

6 Diskussion 

Geografiska informationssystem (GIS) används redan idag vid vägprojekt. 

Användandet av GIS är dock vanligast för presentation av konsekvenser, och inte 

vanligen för att analysera konsekvenser. I denna rapport presenteras och 

exemplifieras lösningar att utföra några typer av analyser med GIS. Nedan diskuteras 

några möjligheter och begränsningar med GIS-tekniken som kommit fram ur dessa 

analyser. Flera av begränsningarna nedan gäller generellt vid geografiska analyser och 

är således inte direkt orsakade av användning av GIS. 

Möjligheter med att använda GIS som analysverktyg i vägprojekt 

• GIS gör att enklare analyser kan utföras till en lägre kostnad. Exempel på sådana 

enkla analyser är framtagning av vilka fastigheter och fastighetsägare som blir 

berörda av en ny väg (analys 1) och totala arean av olika typer av 

markanvändning som blir berörd av den nya vägen (analys 2). Om man har 

tillgång till ett GIS kopplat till en fastighetsregisterkarta och en fastighetsdatabas 

går det snabbt och enkelt att ta fram denna information. 

• GIS gör det möjligt att genomföra mer krävande analyser över stora geografiska 

områden med förhållandevis liten arbetsinsats. Ett exempel på detta i denna studie 

är analys 6 där dräneringsområden för brunnar beräknades ur höjddata och 

brunnarnas läge. 

• Det kan ibland vara svårt för den enskilde individen att veta vilka positiva och 

negativa effekter en ny väg kan få. En arbetsplan kan omöjligen innehålla 

information om t.ex. hur restider förändras för alla tänkbara resor. GIS ger här en 

möjlighet att skräddarsy analyser genom att den enskilde individen själv utför 

analysen utifrån sina egna frågeställningar. Detta skulle kräva att det i samband 

med utställelsen av planen finns tillgång till ett GIS där man enkelt kan utföra sina 

egna analyser alternativt att analyserna kan utföras via Internet. 

Begränsningar med att använda GIS som analysverktyg i vägprojekt 

• Det är inte alltid lätt att få tag på nödvändig geografisk data. I flera fall finns inte 

data överhuvudtaget, och även om data finns så är det inte alltid så lätt att veta 

vem som har den (p.g.a. brist på bra metadatabaser). Dessutom kan ofta priset på 

geografisk data vara en faktor som dämpar användningen av GIS (ULI, 1997:2). 

• En analys blir aldrig bättre än den använda modellen. I analyserna ovan visas 

några exempel där det finns begränsningar i den använda modellen. Till exempel, 

i analys 4 (restid) förutsågs att man alltid kunde hålla högsta tillåtna hastighet och 

att man aldrig behövde vänta vid på- och avfarter. Vidare, i analys 6 gjordes 

samma analys med två olika flödesmodeller vilka gav skilda resultat. Slutsatsen är 

alltså att man måste vara vaksam vid val av modell och aldrig okritiskt använda en 

analysmodell. 

54

Diskussion 

• En analys blir aldrig bättre än den geografiska data som används. Tyvärr är 

kvalitetsmärkningen av geografiska data hos flera producenter bristfällig, om den 

överhuvudtaget existerar. Positivt är att man under uppbyggnaden av NVDB har 

lagt stor vikt vid kvalitetsmärkningen (Vägverket, 2001:6). 

• I Utvecklingsrådet för landskapsinformations enkätundersökning av GISanvändningen 

i Sverige (ULI, 1997:2) angavs att brist på kompetens hos 

personalen och brist på förståelse hos beslutsfattarna var två av de största hindren 

för framgångsrikt införande av GIS i organisationen. Dvs. brist på utbildning och 

upplysning är två yttre begränsningarna av GIS-användning. 

Denna rapport behandlar främst GIS-teknikens möjligheter. Ett viktigt nästa steg är 

att utifrån GIS-teknikens möjligheter utvärdera nyttan av tekniken. Det har gjorts ett 

flertal studier av den ekonomiska nyttan med GIS (se t.ex. Eken och Arken, 1997). 

Dessa studier behandlar dock GIS som en totalpost för olika organisationer, och det 

går inte att dra några generella slutsatser från dessa studier om nyttan av GIS just för 

analyser i vägprojekt. Denna viktiga aspekt lämnas därför öppen för framtida studier. 

55

7 Slutsatser 

I detta projekt konstruerades och genomfördes ett antal GIS-analyser. Syftet med 

dessa analyser var att visa hur GIS kan användas för att svara på några 

frågeställningar som förekommer inom vägplanering och vägprojektering. Ett flertal 

av analyserna var inriktade på miljöfrågor, där de syftade till att utgöra delar av 

miljökonsekvens-beskrivningar, medan andra var inriktade på annan 

konsekvensanalys (t.ex. förändrad restid). Nedan beskrivs kortfattat några slutsatser 

från analyserna. 

Markinlösen och fysiska intrång studerat med hjälp av överlagrings-analyser 

Vid studier av fysiskt intrång önskar man besvara frågeställningar av typen: 

• Vilka fastigheter blir berörda? 

• Vilka naturmiljöer kommer den nya vägen att gå igenom? 

• Hur stor åkerareal påverkas av den nya vägen? 

Dessa analyser är väl lämpade för analys i GIS och kunde utföras med hjälp av 

överlagringsanalys. Det stora problemet med den här typen av analys är att få tillgång 

till tillräckligt bra geografisk data (se t.ex. analys 2 där saknaden av den ursprungliga 

vägen i den geografiska databasen gör att resultatet av analysen är tveksamt). De 

analyser som utförts här är på inget sätt avancerade, men fördelen med att använda 

GIS är i detta fall att analyserna är billiga att utföra. 

Optimala vägkorridorer med hjälpa av kostnadsanalyser 

I ett tidigt vägutredningsskede tas det fram alternativa vägkorridorer. Med hjälp av en 

kostnadsfunktion kan ”optimala” vägkorridorer tas fram med hjälp av en 

kostnadsanalys. Detta är, tekniskt sett, en relativt enkel analys att utföra. Dock kräver 

analysen att man har en bra kostnadsfunktion. Svårigheten att kvantifiera de olika 

kostnaderna utgör en avsevärd begränsning av kostnadsanalyser. 

Restider studerat med hjälp av nätverksanalyser 

En vanlig frågeställning vid vägprojekt är hur de enskildas resor kommer att påverkas, 

både var det gäller sträckor och tid. Nätverksanalyser i GIS erbjuder här en enkel 

metod att uppskatta hur resandet kommer att påverkas. Dessa analyser är så enkla att 

utföra att de med fördel kan utföras av den enskilde för att undersöka just hur 

hans/hennes egna resor påverkas. 

Markfuktighet och brunnars dräneringsområden studerat med hjälp av 

flödesanalyser, samt lerskred studerat med hjälp av terränganalyser 

I en miljökonsekvensbeskrivning eller annan konsekvensanalys är det ofta viktigt att 

ta fram geografisk information som täcker ett stort område. Att göra fältmätningar blir 

då alltför kostsamt. I analys 5, 6 och 7 användes snabba och billiga metoder att skatta 

geografiska storheter (markfuktighet, brunnars dräneringsareor och risk för lerskred) 

utifrån tillgänglig geografisk information (höjddata, brunnars läge, vägkorridorerna 

och hydrogeologiska typmiljöer). Metoderna ger förvisso endast approximativa 

värden på de geografiska storheterna, men detta räcker för många studier. Fördelen 

56

Slutsatser 

med GIS är här att det är ekonomiskt möjligt att utföra preliminära och översiktliga 

studier (som annars kanske inte blivit utförda av kostnadsskäl); GIS-tekniken kan 

dock inte ersätta de dyrare och noggrannare fältmätningarna. 

57

Litteraturförteckning 

Allmänt 

Alanko, T., 1997. ArcView/Spatial Analyst i tidiga vägutredningsskeden, Institutionen 

för väg- och trafikplanering, Chalmers tekniska högskola. 

Andersson, J., 2001. Utbyte av metadata för geografisk information – komparativ 

studie av metadatabaser i Öresundsregionen, Avdelningen för Fastighetsvetenskap, 

Lunds tekniska högskola. 

Asserup, P. och Eklöf, M., 2000. Estimation of the soil moisture distribution in the 

Tamne River Basin, Upper East Region, Ghana, Naturgeografiska institutionen, 

Lunds Universitet. 

Bogren, J., 1994. Översiktlig klimatologisk bedömning av alternativa sträckningar för 

rv 45, BERGAB Klimatundersökningar. 

Brodde Makrí M.-C., 2001. Tillgänglighetsmått – en metodstudie, Avdelningen för 

Trafikplanering, Lunds tekniska högskola, under tryckning. 

Burrough, P. A., 1998. Principles of Geographical Information Systems, 2 ed., Oxford 

University Press. 

Eklundh, L. (red.), 1999. Geografisk informationsbehandling – Metoder och 

tillämpningar, Byggforskningsrådet och Utvecklingsrådet för Landskapsinformation. 

Eriksson, M., 1995. Geografiska Informationssystem (GIS) som ett hjälpmedel vid 

nyprojektering av vägar – En lokalklimatologisk studie, Naturgeografiska 

institutionen, Göteborgs universitet. 

Forsström, Å., 1999. Bygd och befolkning – Vägnät och förändring, 

Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, 

Occasional papers 1999:12. 

Kilpeläinen, T., 1999. Map Generalization in the Nordic countries, Reports from the 

Finnish Geodetic Institute 99:6. 

Lundberg, C., 1999. Övertorneås översiktsplan på Internet, Institutionen för 

Samhällsbyggnadsteknik, Luleå tekniska universitet, 1999:20. 

Lundholm, H.-G., 2001. Nyttan med standardisering – Väg- och järnvägsnät, 

Belägenhetsadresser, ULI-rapport 2001:2. 

Malm, B.-L., 1999. Komplicerade markskiften enklare att utföra med nytt GISsystem. 

Gränssnitt, nr. 4/99, sid. 4-6. 

58


Moskvitina, M., 1999. GIS as a tool for environmental impact assessment : a case 

study of EIA implementation for the road building project in Strömstad, 

Naturgeografiska institutionen, Lunds universitet. 

Moskvitina, M. och Pilesjö, P., 1999. GIS och fjärranalys för miljöövervakning, 

Lunds universitet. 

Ottoson, P., 1999. Virtual Reality in Visualisation, Planning and Design of Roads, 

Proceedings of ICC, Ottawa, Canada, PP. 785-793. 

Pilesjö, P., Zhou, Q. och Harrie, L., 2000. Estimating Flow Distribution over Digital 

Elevation Models Using a Form-Based Algorithm. Journal of Geographical 

Information Science, vol. 4, nr. 1-2, sid. 44-51. 

Stahre, B., 1997. E6 genom norra och mellersta Bohuslän – en internationell 

transportled, BAS. 

Stejmar Eklund, H., 1999. Hydrogeologisk riskanalys och riskhantering längs vägar – 

Utbyggnad av väg E6 genom Strömstads kommun, Geologiska institutionen, Chalmers 

tekniska högskola. 

Östman, A., 1999. Distribuerade geografiska metadata – problem och möjligheter, 

ULI-rapport 1999:2. 

Rapporter från vägverket, boverket m.fl. 

Boverket, 1991. MKB – Vad är det? 

Boverket, 1999. Miljöbalken och den fysiska planeringen. 

Boverket och Naturvårdsverket, 2000. GIS och miljömål i fysisk planering. 

CEN, 1998. ENV 12657 Geographic information– Data description– metadata, 

Central Secretariat, Belgien. 

DGMSÖ, 2001a. Metadata projektrapport, del C. 

Eken och Arken, 1997. Kostnads/nyttoanalyser av GIS projekt, ULI-rapport 1997:1. 

Kartplan, 2001. Produceras av Lantmäteriet, Sjöfartsverket, SMHI och Sveriges 

geologiska undersökningar. (Tillgänglig på Internet under adressen: 

http://www.lm.se/kartplan.) 

Lantmäteriet, 1994:24. RIX 95 – en utredning om förtätning av de geodetiska 

riksnäten och anslutning av lokala stomnät. 

Lantmäteriet, 2000:5. RefStrat – strategier för referenssystem och referensnät. 

59

Lantmäteriet, 2001:1. Geodesi 2000 – svensk geodesiverksamhet under kommande 

tioårsperioden. 

PilotGIS, 1997. Geografiska informationssystem för fysisk planering, slutrapport från 

pilotGIS-projektet. (Tillgänglig på Internet under adressen: http://gis2.lst.se.) 

Räddningsverket, 1997. Index för trafikolycka med farligt gods-fordon – en 

översiktlig kartering i GIS-miljö. 

SS 63 70 04. Geografisk information – Väg- och järnvägsnät – Begrepps- och 

tillämpningsmodell, Allmänna standardiseringsgruppen, STG. 

Statskontoret, 1997. GIS på Internet – Hanbok. (Tillgänglig på Internet under 

adressen: http://gis2.lst.se/index.html, 2001-04-25). 

STG, 1996. GIS-Ordboken, handbok 167. 

ULI, 1997. GIS i Sverige 1997, ULI-rapport 1997:2. 

VBB/VIAK, 2000. Delstudie inom fallstudien Burlöv och temastudien om GIS. 

(Tillgänglig på Internet under adressen: 

http://www.environ.se/dokument/hallbar/planer/sams_pdf/expertrapporter/bur_gis). 

Vägverket, 1995:30. Miljökonsekvensbeskrivningar för vägar. 

Vägverket, 1995:40 (tillsammans med Naturvårdsverket). Temablad till MKB för 

vägprojekt. 

Vägverket,1997:5. Vägverkets verksamhet – Strategisk planering av 

vägtransportsystemet. 

Vägverket, 1997:6. Vägverkets verksamhet – Vägplanering och vägprojektering. 

Vägverket, 1997:9. Intressen i översiktsplaner – Markanvändning. 

Vägverket, 1997:10. Intressen i översiktsplaner – Farligt gods. 

Vägverket, 1999. Vägutredning väg E6 delen Vik – Hogdal. 

Vägverket, 2001:3. NVDB – Specifikation av innehåll – Översikt, version 4. 

Vägverket, 2001:4. NVDB – Specifikation av innehåll – Vägnät, version 4. 

Vägverket, 2001:5. NVDB – Specifikation av innehåll – Företeelser, version 4. 

Vägverket, 2001:6. NVDB – Specifikation av innehåll – Kvalitetskrav på data, 

version 4. 

60


Internet 

DGMSÖ, 2001b. Metadatabas för Öresundsregionen. 

http://www.dgms.org/metadb/metadb.htm, 2001-04-27. 

ESRI, 2000. http://www.esri.com, 2000-06. 

KMS, 2001. Infodatabase - metadatabas. http://www.geodata-info.dk, 2001-04-27. 

Lantmäteriet, 2001. MEGI - metadatabas. http://www.megi.lm.se, 2001-04-27. 

PilotGIS, 2001. GIS-web för datadistribution och fysisk planering. 

http://www.gis2.lst.se, 2001-05-03. 

Stanli, 2001. Modeller och scheman. 

http://www.sis.se/projekt/stanli/modeller_scheman.asp, 2001-05-21. 

Vägverket, 2001. Vägprojekt. http://www.vagverket.se/vag_traf/vagproj/index.htm, 

2001-04-25. 

61

AnvÃ¤ndning av geografiska informationssystem ... - Lunds universitet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?