magasinet

magasinet 

LOGISTIK 

Nummer 1 mars 2009 

Globala och lokala transport- och logistiklösningar 

Pusslet bakom 

Melodifestivalen 

Sidan 5-11 De är nominerade till årets Logistikpris 

Sidan 12-15 ”Satsa mer på samarbete och forskning” 

Sidan 24-27 Ökad säkerhet med kameror och elstaket 

Sidan 34-37 Från sommarjobbare till distriktschef

VD Nytt har & Noterat ordet 

Med lätt fot på bromsen kan vi gasa oss ur krisen 

En lågkonjunktur är lite som att gasa och bromsa, 

samtidigt. Vi ska både hantera krisen här och nu – samtidigt 

som vi måste blicka framåt och förbereda oss för 

framtiden och ljusare tider. 

Hur mycket kan man dra ner sina kostnader, utan att 

skada verksamheten långsiktigt Är det som verkar 

kortsiktigt bra, långsiktigt lönsamt 

Frågorna diskuteras säkerligen i många företagsledningar 

just nu. Och visst är det svårt att förhålla sig 

till situationen; i transportbranschen måste vi på ett 

ansvarsfullt sätt möta de lägre godsvolymerna, men 

också ha en tillräckligt flexibel organisation för att 

snabbt kunna möta marknadens krav på ökad kapacitet 

när allt väl vänder. 

TransportGruppen har frågat sin företagspanel om 

hur de agerar i lågkonjunkturen och när de tror att 

ekonomin vänder upp igen. 

På frågan vilka åtgärder man vidtar svarar hälften att 

man minskar personalstyrkan. Men det som är riktigt 

intressant är det som kommer sen. Fyra av tio svarar 

nämligen att de möter lågkonjunkturen genom att 

investera, för att vara beredd vid uppgång. Lite gas, 

lite broms. 

Att investera för framtiden är också vad transportbranschen, 

enligt undersökningen, vill att regeringen 

skall göra. För att få fart på ekonomin, vill majoriteten 

att man skall tidigarelägga redan beslutade infrastruktursatsningar. 

Fyra av tio vill dessutom att man 

påskyndar ledtiderna mellan beslut och genomförande 

vid framtida, stora infrastrukturprojekt. För visst är 

infrastrukturen en avgörande faktor för tillväxt och 

satsningarna ger ökad sysselsättning för svenska byggoch 

anläggningsföretag. 

Uppgången kommer, det vet vi ju. Frågan är bara när 

det vänder. TransportGruppens panelföretag är mer 

positiva än vad man kanske kunnat tro. Sex av tio tror 

att den svenska ekonomin hämtar sig under 2010. Vart 

femte transportföretag av dem som svarat på undersökningen 

är faktiskt ännu mer optimistiskt och tror på en 

vändning redan till hösten. 

Hur det faktiskt blir med ekonomin kan ju ingen 

förutspå, men vi kommer nog tyvärr att behöva både 

gasa och bromsa ett tag till. Just nu är det viktigaste 

för oss på DB Schenker att inte bara se om vårt eget 

hus, utan även göra allt vi kan för att underlätta våra 

kunders situation. Överkapacitet är svårt att undvika 

i sämre tider – och då blir vårt arbete med miljö, 

kvalitet och effektivitet än mer viktigt. Ju mindre våra 

kunder behöver tänka på sina transporter, desto mer 

kan de fokusera på sin kärnverksamhet. Och ju bättre 

det går för våra kunder, desto mer kan vi fokusera på 

vår kärnverksamhet – deras transporter. 

INGVAR NILSSON, 

CEO DB SCHENKER REGION NORTH 

2 

Logistikmagasinet 1-2009

Nytt & Innehåll Noterat 

5 Schenkers Logistikpris 

2009. Lagerstyrning och 

sophantering är teman för 

årets nominerade till Logistikpriset. 

BILD: CHALMERS 

24 Stoppa tjuven! Övervakningskameror, 

elstängsel, ID-krav och en mängd andra 

säkerhetsrutiner har minskat svinn och 

stölder drastiskt inom Schenker. Vissa 

terminaler är även certifierade enligt säkerhetssystemet 

TAPA. 

12 Satsa mer på samarbete! Ska Sveriges 

industri stå sig i konkurrensen krävs en 

ordentlig satsning på såväl forskning inom 

logistik och transport, som ett mer 

effektivt samarbete mellan forskning 

och näringsliv. Två experter ger sina 

synpunkter på hur det ska lyckas. 

26 Ensam är inte stark. Chaufförer 

som i sitt yrke är med om allvarliga 

olyckor eller tillbud 

kan behöva hjälp att bearbeta 

sina upplevelser. 

Ett nätverk av frivilliga 

så kallade Kollegahjälpare 

finns för att stödja sina kamrater. 

16 Melodifestivalen bakom kulisserna. 

Totalt sex tävlingsomgångar. 32 akter 

och 56 artister, åtta långtradare, 150- 

200 journalister och över 400 andra 

personer vid varje deltävling. Hur går 

det till Följ med backstage på Melodifestivalen 

2009! 

34 Sommarjobbaren som visste vad han 

ville. Redan när Peter Skogbergs som 

16-åring kvitterade ut sina första arbetshandskar 

på terminalen i Borlänge hade 

han framtidsplanen klar. En dag skulle 

det stå ”Chef” på hans dörr. ”Titlar är 

ointressanta, men jag vill delta i beslutsprocesser”, 

säger den nyblivne 

distriktschefen i Örebro. 

Logistikmagasinet är en tidning för kunder, 

Redaktör: Pierre Olsson, Schenker AB 

Redaktionens adress: Logistikmagasinet 

Adressändringar: Har du ny adress eller 

leverantörer och samarbetspartners till 

pierre.olsson@schenker.com 

Schenker AB, 412 97 Göteborg. 

om någon av dina kollegor vill ha tidningen 

Schenker och distribueras även till anställda 

Övriga i redaktionen: 

Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22. 

kostnadsfritt, meddela redaktionen via 

i företaget. ISSN 1401-8667. Årgång 14. 

monica.holm@schenker.com 

www.schenker.se 

e-post till pierre.olsson@schenker.com, 

Citera oss gärna, men ange källan. 

beatrice.jerkrot@schenker.com 

Omslagsbild: Pierre Olsson 

fax 031-40 75 22, eller fyll i kupongen på sid 31. 

Ansv utgivare: Bo Hallams, Schenker AB 

karin.andreen@ltskommunikation.se 

Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås 

Produktion: LTS Kommunikation AB 

bo.hallams@schenker.com 

TS-kontrollerad upplaga: 20 200. 

www.ltskommunikation.se 

Logistikmagasinet 1-2009 

3

BILD: PIERRE OLSSON 

Rekordmånga 

paket med 

Schenker 

Rekord i antal paket. 

Och fler nöjda kunder än tidigare i 

oberoende undersökning. 

– Det är vår långsiktiga satsning på 

kvalitet som ger resultat. Det är verkligen 

roligt att vara en del i verksamhet 

som växer i dessa tider, säger Ingvar 

Nilsson, VD för Schenker AB. 

”E-handeln tycks inte påverkas negativt av den rådande konjunkturen. Det skickas fler paket än 

någonsin”, säger Schenkers VD Ingvar Nilsson. 

Veckan före jul hanterade Schenker fler än 

100 000 paket om dagen till såväl företag 

som privatkunder över hela Sverige. 

– E-handeln tycks inte påverkas negativt 

av den rådande konjunkturen. Det skickas 

fler paket än någonsin, säger Ingvar Nilsson. 

Samtidigt visar en mätning av kundnöjdhet 

inom pakettjänster att Schenkers 

kunder är väldigt nöjda. 

– Det är glädjande läsning för oss på 

Schenker att våra kunder blir allt mer 

nöjda. Vi har höjt vår kvalitet och ligger 

nu över snittet för branschen, säger Nils 

Garlén, produktchef Paket. 

Det är det oberoende institutet Svenskt 

Kvalitetsindex (SKI) som för andra gången 

mäter kundnöjdheten inom express- och 

pakettjänster. 

Nöjdheten för branschen totalt ligger 

kvar på samma nivå som 2007 men Schenkers 

kundnöjdhet har ökat kraftigt. 

Här finns undersökningen i sin helhet: 

www.kvalitetsindex.se 

Succéstart för den nya paketbanan i Stockholm 

För drygt ett år sedan installerades en 

ny paketbana på terminalen i Stockholm. 

– Vi sorterar rätt till 99.9 procent och 

allt har fungerat klockrent redan från 

början. Vi har inte haft några driftstörningar 

överhuvudtaget, säger Peter 

Adolfsson, produktionschef för paket i 

Stockholm. 

Den nya banan var en nödvändig investering 

för att möta de ökande volymerna. 

– Vi hade vuxit ur den gamla banan, den 

krävde hög bemanning och var en ergonomisk 

katastrof för de anställda, säger Peter 

Adolfsson. 

Den nya banan har stor möjlighet att öka 

kapaciteten ytterligare. 

Banan klarar att sortera 6 000 paket i 

timman under perfekta förhållanden, men i 

normala fall kör man 4 000. 

– Idag sorterar vi cirka 25 000 paket om 

dagen i banan. För att klara det behöver vi 

bara vara igång 13 timmar. Nu ska vi lägga 

på ytterligare 6 000 paket om dagen från 

Schenker Privpaks kunder i Norrland och 

Mälardalen, säger Peter Adolfsson. 

Många postorderföretag finns i området 

och kan nå sina slutkunder en dag tidigare 

genom att paketen sorteras i Stockholm 

istället för i Borås som idag. 

Produktionschef Peter Adolfsson konstaterar 

att den nya paketbanan fungerar problemfritt 

och har kapacitet för mer. 

4 


Schenkers Logistikpris 

Göteborgs Hamns vice VD Eric 

Nilsson gratuleras av Ingvar 

Nilsson, Schenkers VD, efter att 

ha tagit emot Schenkers 

Logistikpris 2008. 

Vem får Schenkers 

Logistikpris 2009 

AlfaLaval, Envac eller Clas Ohlson 

Det är frågan när nu det prestigefyllda 

Schenkers Logistikpris ska delas 

ut för 27:e gången. 

Tidigare har priset delats ut i Stockholm i 

november, nu sker prisutdelningen på Världskulturmuseet 

i Göteborg i samband med årets 

Transport- och Logistikmässan i den 26 maj. 

– Vi ville prova något nytt, dessutom 

passar det ju bra eftersom hela branschen 

är samlad på ett ställe, säger Niklas Ward, 

VD på Schenker Consulting och ordförande 

i Vetenskapsrådet som utser vinnaren. 

– Rådets olika medlemmar kommer med 

olika förslag. Sedan har vi ett möte där vi 

kommer överens om tre kandidater. När 

medlemmarna funderat lite till utses en 

vinnare, säger Niklas Ward, 

När Schenkers Logistikpris delades ut 

förra året gick priset till Göteborgs Hamn 

för konceptet med 22 torrhamnar över hela 

Sverige. Konceptet gör hela Sverige till en 

del av Railport Scandinavia där Göteborgs 

Hamn är själva motorn. 

Övriga nominerade 2008 var Komplett.se 

och Volvo Cars. 


Syftet med priset är först och främst 

att höja uppmärksamheten kring logistik i 

Sverige och belöna speciella initiativ och 

innovationer. 

Kriterierna för att bli nominerad till 

Schenkers Logistikpris är att det ska vara en 

logistiskt ”realiserbar” innovation som har 

koppling till Sverige och ligger nära i tiden. 

Vem som helst kan nomineras, det finns 

Schenkers Vetenskapsråd 

■ Tanken med rådet är att professorerna 

ska hjälpa Schenker med visioner och 

en blick in i framtiden. Samtidigt kan 

Schenker bidra med verkliga problemställningar, 

utredningar och forskningsuppgifter. 

■ Medlemmar i rådet är Johan Woxenius, 

professor i logistik och transportekonomi 

vid Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet, Susanne Hertz, 

professor i företagsekonomi med 

fokus på logistik och supply chain 

alltså inget krav att det 

ska vara en kund till 

Schenker. 

Juryn som nominerar 

pristagarna och utser en 

vinnare består av Schenkers 

Vetenskapsråd i 

samarbete med Schenker 

Consulting. 

Läs mer om de nominerade på följande uppslag: 

management i Jönköping, Arne Jensen, 

professor vid Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet, Patrik Jonsson, 

professor i operations and supply 

chain management vid Chalmers i Göteborg 

(läs mer om honom på sidorna 

14-15 i det här numret av Logistikmagasinet), 

Gunilla Jönsson, 

professor och rektor vid Lunds Tekniska 

Högskola, Kenth Lumsden, professor 

vid Chalmers, Kaj Ringsberg, 

professor vid Lunds Tekniska Högskola. 

▼ 

5

Schenkers logistikpris 

Juryns motivering till nomineringen: 

”Alfa Laval har effektiviserat och utvecklat sin logistik med hjälp 

av nya VMI-lösningar, (Vendor Managed Inventory– eller på 

svenska: leverantörsstyrda lager) såväl mot externa som interna 

leverantörer. Detta har skapat en ökat grad av frihet men också 

ökat ansvaret för leverantörer samtidigt som tillgängligheten 

ökat, administrationen och antalet lagerpunkter minskat. 

Starkt bidragande för framgången har varit utvecklingen av 

nya processer och system.” 


”Leverantörerna 

har full kontroll 

över vårt lager” 

Alfa Lavals VMI-lösning bra för alla parter 

6 

– Vi och våra leverantörer är beroende 

av varandra. Genom att gynna en leverantör, 

gynnar vi oss själva, säger Åke 

Skarstam, Senior Manager, Development 

Supply Chain på Alfa Laval. 

Därför delegerar man lagerstyrningen 

till leverantörer och ger dem insyn i 

lagersaldo och framtida orderstock. 

Det är en lösning som alla tjänar på. 

Redan 1998-99 började man ta fram VMIkonceptet 

på Alfa Laval. 

– Vi sökte en lösning där både kund och 

leverantör gynnas, säger Åke Skarstam. 

I dag delegerar Alfa Laval hela ansvaret 

för styrningen av lagret till leverantören 

som inom vissa givna ramar avgör hur 

mycket de ska leverera. 

För att en leverantör ska klara det krävs 

att de har mycket god insyn i Alfa Lavals 

system. 

– Ju mer vi kan sprida viktig information 

ut i kedjan, desto bättre underlag får våra 

leverantörer för sin egen produktion och 

möjlighet att fatta korrekta beslut, säger 

Åke Skarstam. 

Prognos ger ett nätt lager 

Alfa Laval gör en prognos där all information 

är fullt synlig för leverantörer via en 

webb-portal. Där syns lagersaldo, och där 

ligger framtida order till Alfa Laval så att 

leverantörerna ser vad som är på gång. 

– Tack vare det är det våra reella behov 

istället för leverans till lager som styr 

leverantörernas tillverkning, säger Åke 

Skarstam. 

När en leverantör ser att en vara behöver 

fyllas på lägger de en order till sig själva. 

Men om de beställt 100 ex av en vara och 

bara levererar 95 spelar ingen roll för Alfa 

Laval. 

– Eftersom leverantören själv sköter volymerna 

slipper vi hantera delleveranser och 

restorder. Så länge grejerna finns på plats 

när vi behöver dem bryr vi oss i princip 

inte om hur leverantören sköter lagret, 

säger Åke Skarstam. 

”Månadslön” till leverantörerna 

För att leverantörerna inte ska ligga på 

maxlager hela tiden får de inte betalt förrän 

Alfa Laval plockar ut godset ur lagret. 

Varje månadsskifte inventeras lagret och 

Alfa Laval betalar efter hur mycket de förbrukat, 

inte efter hur mycket som levererats. 

Det gör systemet självreglerande. 

Målet är att åstadkomma höjd produktivitet 

i alla led och att dessutom optimera 

kapitalutnyttjandet sett till hela kedjan. 

Gungor och karuseller i lagret 

Alfa Lavals kapitalbindning har minskat i 

och med att man inte har några kostnader 

för godset i lagret. 

Samtidigt har leverantörernas kapitalbindning 

ökat i samband med att deras 

lagervärde har ökat med cirka 20 procent. 

Men eftersom Alfa Laval äger lagerbyggnaden, 

all interiör och ansvarar för drift och 

underhåll, kan leverantören spara där. Leverantören 

får också en helt annan möjlighet 

att styra sin produktion och kompensera 

såväl toppar som dalar i tillverkningen. 

Ett 20-tal externa och 8 interna leverantörer 

är anslutna till systemet. Alla inblandade 

är positiva till upplägget. 

Det fanns en viss skepsis internt på Alfa 

Laval till att binda upp en enda leverantör 

av en viss produkt. Man såg minskade möjligheter 

att förhandla fram bra priser. 

– Men vi har inte haft några sådana problem. 

Vi binder oss inte längre än tidigare, 

och det är inga problem att byta ut en 

leverantör i det här systemet, säger Åke 

Skarstam. 

PIERRE OLSSON 


Åke Skarstam vid Alfa Lavals anläggning i Lund framför en värmeväxlare – en klassisk Alfa Laval-produkt. ”Genom att leverantörerna ser vår orderstock 

har de större möjlighet att fatta riktiga, långsiktiga beslut”, säger Åke Skarstam. 

Alfa Laval 

■ Alfa Laval har tre nyckelteknologier: 

värmeöverföring, separering 

och flödeshantering. 

■ Företaget har kunder i tio olika 

segment som delas upp i två 

divisioner: Process Technology och 

Equipment. 

■ Alfa Lavals produkter säljs i cirka 

100 länder, i 50 av dessa finns 

egna försäljningsorganisationer. 

Företaget har 20 stora produktionsenheter 

(tolv i Europa, sex 

i Asien och två i USA) och 70 

servicecentra. 

■ Antalet anställda är 11 500. 

■ Företaget startades för 125 år 

sedan och har sitt ursprung i AB 

Separator som Oscar Lamm Jr 

och Gustaf de Laval startade. 

Uppfinnaren och företagaren de 

Laval skapade bland annat centrifugalseparatorn 

och den första 

fungerande ångturbinen. Han 

registrerade 92 patent och startade 

37 företag. 

■ Knappt tre procent av den totala 

försäljningen investeras årligen i 

forskning och utveckling. 

”Så länge grejerna 

finns när vi 

behöver dem 

bryr vi oss inte om 

hur leverantören 

sköter lagret.” 


7



” 

Envac har genom ett innovativt nytänkande hittat hållbara 

logistiklösningar för avfallshantering i olika miljöer, vilket därigenom 

bidrar till ökad energieffektivitet, färre transporter och 

bättre stads- och boendemiljöer. Envacs lösningar ligger helt 

rätt i tiden och har på senare tid rönt stor uppmärksamhet internationellt. 

Envac måste ses som en föregångare och förebild.” 

Soprena kvarter 

tack vare Envac 

Envac är nominerade till Logistikpriset 

för sitt system för sophantering: 

Soporna kastas i sopnedkast i trappuppgångar 

eller stationer utomhus. 

Sedan sugs de iväg till en container 

som kan finnas upp till 2,5 kilometer 

längre bort. På så vis behöver inte 

sopbilarna stanna i varje kvarter för 

att tömma soptunnor. 

När containern är full hämtas den och innehållet 

återvinns om möjligt. 

Envacs system finns över hela världen 

och anpassas efter lokala förhållanden. 

I Sverige är det vanligt med tre olika nedkast 

för olika fraktioner som Envac kallar 

det – papper, organiskt och mixat, det vill 

säga resten. 

– Vi tömmer systemet på en fraktion i 

taget. När vi till exempel tar in papperet, 

gör vi det samtidigt från alla pappersnedkast 

som är anslutna till en och samma 

terminal, säger Tomaz Lewander, teknisk 

direktör på Envac AB. 

Eftersom alla tre sopkategorierna går i 

samma rör mellan nedkastet och terminalen 

är det viktigt att köra fraktionerna 

enligt ett visst mönster. Om man till exempel 

kör papper direkt efter organiskt avfall 

smutsas papperet ner alldeles för mycket. 

Alla sopor hanteras i vakuum och komprimeras 

i samband med att de skickas in i 

containern för att fylla så bra som möjligt. 

– Vi strävar naturligtvis mot 100 procents 

fyllnadsgrad för att minimera trafiken 

till och från terminalerna, säger Tomaz 

Lewander. 

Förbränning ger extra energi 

Innehållet i containrarna går olika öden till 

mötes. Papper återvinns och det mixade 

avfallet eldas i allmänhet upp och blir också 

det energi i någon form. Det organiska 

kan bli kompost eller biogas, i vissa länder 

används det till djurfoder. 

– Inom EU har man tidigare enbart 

fokuserat på återvinning och inte sett 

förbränning som ett attraktivt alternativ, 

men det har börjat svänga nu när man ser 

hur effektiv förbränningen är, säger Tomaz 

Lewander. 

Envac har lösningar för alla typer av avfall, 

eftersom det är stor skillnad på sopor 

i olika länder. I Asien, där mathållningen 

till stor del utgörs av soppor, såser och 

grytor, är till exempel de organiska soporna 

mycket blötare än någon annan stans i 

världen. 

– De kan bestå av 80 procent vatten, då 

är det mycket svårare att suga papper i 

direkt anslutning till att vi sugit organiska 

sopor, säger Tomaz Lewander. 

8 

Soporna sugs i väg till en station där en bil tömmer dem. Antingen sugs soporna upp i bilen, eller 

så tas hela containern med. På så vis behöver bilarna aldrig köra in i bostadsområdena. 

Det globala hushållet 

Ett system klarar upp till 10 000 hushåll, 

eller max 30 ton sopor om dagen. Det är 

vanligt att man betjänar hela stadsdelar 

genom att installera flera system i en och 

samma terminal. Att man anger den övre 

gränsen på två olika sätt beror på att förutsättningarna 

varierar en hel del. 

Ett normalt hushåll består av olika antal 

människor på olika platser i världen – 

likaså hur mycket sopor en normalperson 

genererar. 

Så länge ingen slänger saker i nedkasten 

som inte ska vara där, fungerar systemet i 

stort sett utan underhåll. 

– Vi hade en del problem i början med 



All världens sopnedkast 

Envac är verksam 

i över 30 

länder och 

anpassar sina 

anläggningar 

efter kultur 

och miljö på 

plats. 

Ett snöigt sopnedkast i 

Barcelona. 

Sannegården, Norra Ävstranden 

i Göteborg. 

Tomaz Lewander, teknisk direktör på Envac AB visar sopnedkasten i ett kvarter i det nybyggda 

Hammarby sjöstad. Luckorna har olika färg för att det ska vara lättare att sortera. 

”Systemet klarar att 

suga in sopor från 

ett avstånd på drygt 

2,5 kilometer.” 

föremål som pressades ner i nedkasten 

och orsakade stopp längre fram. Nu har vi 

bland annat gjort inkasthålen mindre, och 

de problemen har nästan försvunnit helt, 

säger Tomaz Lewander. 

En del nedkast kräver nyckel eller ett 

kort med magnetremsa för att de ska gå att 

använda. Val av lösning beror bland annat 

på hur avfallsdebiteringen sker i landet. 

De flesta nedkasten i Sverige är placerade 

utomhus, eller i entréplanet på ett 

flerfamiljshus. 

Det optimala är att installera sopsugen 

i samband med nybyggnation, men att 

installera i efterhand det fungerar också. 

En underjordisk lösning 

På en del platser är det inte så enkelt att 

dra rör i marken till en terminal längre 

bort. Då kan ett alternativ vara att gräva 

ner en container under varje grupp av 

nedkast, sammanbinda ett antal containrar 

med rör och tömma med hjälp av en bil 

som kommer och suger upp innehållet när 

behållaren är full. Även lösningar med mobila 

suglösningar tillhandahålls av Envac. 

– I vissa fall kan containern skicka ett 

sms när den börjar full, annars töms den 

enligt schema. Ett nedkast får aldrig bli 

fullt, säger Tomaz Lewander. 

Nuvarande system klarar att suga in 

sopor från ett avstånd på drygt 2,5 kilometer. 

Hur många förgreningar ett system 

består av spelar ingen roll, så länge den 

punkt som befinner sig längst bort från 

terminalen inte är längre bort än de 2,5 

kilometrarna. 

Helst vill Envac placera terminalen i 

mitten av systemet för att få så korta vägar 

som möjligt. 

Men samtidigt är ju en av poängerna att 

sopbilarna inte ska behöva ta sig in i bostadsområdena. 

I Barcelona, som idag har 

ett av de mest utbyggda systemen, har man 

grävt ner flera terminaler under rondeller 

där lastbilar kan hämta soporna utan att 

behöva åka in bland bostäderna. 

– Det viktiga är att bilarna får så få upphämtningspunkter 

som möjligt. Även om dagens 

bilar inte släpper ut samma avgaser som 

för tio år sedan så tar de ju plats och ökar 

trängseln i trafiken, säger Tomaz Lewander. 

PIERRE OLSSON 

I Hammarby sjöstad varierar designen. 

Envac 

I Hong Kong är 

nedkasten 

i samma färgen 

som bostaden. 

■ Envac är ett svenskt företag som 

startades 1961. Samma år installerades 

det första systemet i Sollefteå 

sjukhus, ett system som fortfarande 

är i drift. 

■ I dag finns 700 Envacs system i hela 

världen. Bara i Stockholm finns ett 

90-tal. 

■ Envac AB ägs idag av Stena Adactum, 

ett företag inom Stena-sfären. 

■ Envac har 25 bolag och är aktivt i 

35 länder. 

Logistikmagasinet 1-2009 9


Höglagret har en utvändig 

höjd på 30 meter. 

Under natten sorterar 

det om sig självt så 

att de pallar som ska 

plockas mest nästa 

dag hamnar närmast 

uttaget. 

Filosofin i distributionscentralen 

är att 

godset ska komma till 

den som plockar istället 

för tvärtom. Här en av 

plockstationerna utanför 

höglagret. 


” 

Clas Ohlson har utvecklat nya effektiva logistiklösningar i 

en situation där affärsmodellen ändrats från ren postorderförsäljning 

till att även omfatta distribution till egna butiker 

inom och utom landet. Trots en kraftig expansion har 

hållbara och delvis unika lösningar skapats. Allt detta har 

medfört en hög närvaro och god servicenivå.” 

Clas Ohlson 

– lagerstyrning 

på hög nivå 

Försörjningen av Clas Ohlsons butiker 

är i mycket hög grad automatiserad. 

Det gäller hela kedjan från inkommande 

gods till leverans i butik. 

Den enorma distributionscentralen 

(DC) i Insjön i Dalarna är så långt det 

går uppbyggd enligt filosofin: Godset 

ska komma till den som plockar istället 

för tvärtom. 

Inkommande gods kontrolleras innan det 

slussas vidare till en av tre lagerpunkter i 

DC. 

I höglagret hamnar pallat gods, i plocklagret 

hamnar storleksmässigt mindre kollin 

och i mellanlagret hamnar gods som kräver 

manuell hantering. 

Självständig men ändå tillsammans 

Varje Clas Ohlsonbutik har sin egen lagerbokföring. 

När en vara registreras i kassan 

sjunker lagersaldot i realtid. Butikerna har 

fastställda max- och minivolymer för samtliga 

produkter i sortimentet och när den 

nedre gränsen är nådd går det automatiskt 

en beställning till Insjön. 

På kvällen sammanställs alla beställningar 

och under natten sorterar höglagret om sig 

självt. 

De automatiska kranarna flyttar om lagret 

så att de pallar som kommer att plockas 

mest nästa dag placeras närmast uttaget. 

– Vi har successivt lärt oss att försörja 

våra butiker, idag är nästan allt automatiserat 

och det fungerar fantastiskt bra, säger 

Rolf Andersson, chef för DC i Insjön. 

Sortering redan från lagret 

I stället för att de som plockar orderraderna 

går ut i höglagret kommer pallarna ut till 

sex olika ”plocka-från-platser” där orderna 

plockas och kollina märks med vilken butik, 

och dessutom exakt vilken hylla de ska 

levereras till. 

Även från plocklagret levereras godset ut 

till plockstationer där varje butik har fyra 

öronmärkta lådor. 

– Butikerna är indelade i fyra olika 

geografiska zoner dit innehållet i lådorna 

hör hemma så att de i butiken inte behöver 

springa kors och tvärs när de packar upp 

leveranserna, säger Rolf Andersson. 

10 



BILD: WWW.CLASOHLSON.SE 

Rolf Andersson visar den snillrika låda som används 

vid transporter till butikerna. Vid returen 

fälls den ihop med ett enkelt handgrepp. 

I mellanlagret plockas orderraderna för 

hand. 

– En del av sortimentet kräver handpåläggning, 

det är inget att göra åt, säger Rolf 

Andersson. 

Samtliga kollin skickas sedan vidare till 

en packstation där det pallas och skickas 

vidare till utlastningen. Det handlar om 

mellan 700 och 900 pallar dagligen. 

I samband med att den nya centralen 

byggdes 1995 funderade man på att flytta 

från Insjön. 

Men logistikläget i Insjön är riktigt bra. 

Genomsnittsavståndet från lagret till en 

Clas Ohlsonbutik är 528 kilometer, från 

Jönköping är det 564 och från Örebro 478. 

Det enda problemet med anläggningen i 

Insjön, hade drabbat Clas Ohlson var man 

än etablerat verksamheten. 

Byggnaden vill inte räcka till. Den 

nya centralen byggdes 1995, den fjärde 

tillbyggnaden är precis klar och man har 

redan börjat gjuta grund för en femte 

tillbyggnad. 

PIERRE OLSSON 

Klassiskt entreprenörskap från litteratur till usb-minne 

■ Clas Ohlson föddes 1895 och startade sitt företag genom att sälja teknisk 

litteratur via annonser i Uppsalatidningen Triumf. 

Efter den första annonsen sålde han för 365 kronor, vilket var en stor 

summa 1918. Samma år sammanställde han också sin första katalog. Snart 

började han även sälja ritningar till möbler, efter ett tag började kunderna 

efterfråga verktyg att bygga möblerna med, och sedan rullade det på. 

Den produkt som säljer i störst antal just nu är USB-minnen. 

Att öppna butik var ett ekonomiskt lyckodrag 

■ Postorderverksamheten har minskat och 

idag står butikerna för cirka 97 procent av 

Clas Ohlsons omsättning, en verksamhet 

som utvecklas hela tiden. 

Rolf Andersson kom till Clas Ohlson som 

driftschef 1989. Då hade företaget precis 

öppnat sin första butik utanför Insjön – i 

Gallerian i centrala Stockholm. 

Det blev succé direkt. 

– Redan från början fanns strategin att 

etablera sig där det finns normala, etablerade 

kundströmmar och på så vis locka in 

fler spontankunder, säger Rolf Andersson. 

I den högra lilla stugan ovan började 

Clas Ohlson sin verksamhet 1918. 

Till vänster dagens lager i Insjön. 

Det svarta taket tillhör nybygget från 

1995. Den höga byggnaden är 30 

meter hög och ska kompletteras med 

ännu ett lager där bilarna står på 

bilden – 43 meter högt! 

Clas Ohlson. 

Under 2007 hade Clas Ohlson 44,6 

miljoner besök i butikerna och hela 53 

procent av dem köpte något. 

– Det är en siffra som vi är mycket stolta 

över, säger Rolf Andersson. 

Totalt har Clas Ohlson idag 102 butiker, 

varav 48 i Sverige, 37 i Norge, 16 i Finland 

och en i Storbritannien. 

– Under nästa verksamhetsår räknar vi 

med att etablera 15 till 20 nya butiker, 

varav fyra till åtta i Storbritannien, säger 

Rolf Andersson. 


11

”Logistikens Hus” 

blir den kraftsamling 

industrin behöver 

I diskussionen om Sveriges konkurrenskraft tvingas vi 

konstatera att de stora avstånden till marknaderna utgör en 

hämmande faktor och en allt större utmaning. 

I takt med den utvecklingen blir transporteffektivitet 

och transport- och logistikbranschens innovationsförmåga 

kritiska faktorer för den svenska konkurrenskraften. 

Nu krävs en kraftsamling för att öka forskningsinsatsen 

och den svenska industrins konkurrenskraft. 

Det menar Håkan Larsson, styrelseordförande i Schenker AB 

och ny gästprofessor på Handelshögskolan vid Göteborgs 

universitet. 

Här beskriver han själv vad han vill uppnå med sin professur. 

Framtidsutsikter 

Håkan Larsson vill skapa ett center med inriktning mot logistik 

och transporter i Göteborg. Kunskapsutvecklingen ska bedrivas 

gemensamt av aktörer från industri, myndigheter och akademi. 

” 

Globaliseringen är idag 

en realitet och transportbranschen 

är en allt 

viktigare faktor för att 

hålla de ”globala krafterna rullande”. 

Utan en fungerande transportverksamhet 

får vi ingen tillväxt. Sambandet mellan 

BNP-tillväxt och transportsystemens effektivitet 

utgör ett allt viktigare forskningsområde 

för framtiden. 

Frågan är hur rustad transport- och 

logistikindustrin är när det gäller att kunna 

ta vara på globaliseringens möjligheter och 

därmed kunna bidra till en ökad konkurrenskraft 

inom industri och handel. 

Trots en kraftigt ökad världshandel med 

stark tillväxt i de så kallade BRIC-länderna 

under de senaste åren, kan vi konstatera 

att Sveriges största handelspartner är, 

och väntas förbli under en överskådlig tid, 

Europa. 

I ett ökat konkurrensklimat har Sveriges 

industri samma geografiska avståndshandikapp 

som tidigare, samtidigt som belastningen 

på infrastrukturen ökar. Medan 

huvudkonkurrenterna till Sveriges industri i 

genomsnitt har 15-20 mil till sina kunder så 

har Sveriges industriföretag 70–80 mil. 

Under sådana förutsättningar är enda sättet 

att klara av konkurrenskraften är att ha 

12 

en rätt strukturerad och effektiv transportindustri. 

Och i en europeisk eller internationell 

jämförelse står sig dagens svenska 

eller skandinaviska transportindustri väl. 

För att behålla en god effektivitet och 

konkurrenskraft i en globaliserad värld som 

ändras i en allt snabbare takt behövs ett 

starkt och utökat samarbete mellan universitet 

och högskolor. En ökad satsning på 

forskning och utbildning inom logistik och 

transporteffektivitet är också nödvändig. 

Vi har idag en både bred och djup forskning 

inom området i Sverige. 

Den forskning som bedrivs i Linköping, 

Lund och Göteborg, med det nya samarbetet 

i Northern Lead, är förtjänstfull. 

Northern Lead är ett kompetenscenter 

skapat av Chalmers tekniska högskola i 

samarbete med Göteborgs universitet och 

LTS, Logistics and Transport Society. 

Personligen anser jag att det saknas en 

gemensam strategi för den svenska logistikforskningen 

mot bakgrund av behovet 

att långsiktigt stärka den svenska konkurrenskraften. 

Forskningen vid de olika lärosätena 

måste koordineras bättre, då risken för 

”dubbelarbete” inte kan uteslutas. 

Näringslivets engagemang måste också 

stärkas. Endast genom ett effektivt samspel 

mellan näringsliv och forskning åstadkommer 

vi resurskraft. 

Med näringsliv avser jag då inte bara 

transport- och logistikindustrin, utan i princip 

alla branscher. Även statliga verk och 

myndigheter måste öka sitt engagemang 

och intresse för forskningen för att vi ska 

lyfta nivån. 

Ska vi åstadkomma resultat måste vi 

dessutom ha en ändrad syn på finansieringen, 

som behöver bli mer långsiktig än 

idag. 

Forskningen ska i princip ha en finansiell 

trygghet under perioder som omfattar fem 

eller tio år. 

Samtidigt måste näringslivet, statliga 

myndigheter och andra finansiärer ställa 

krav på mätbara resultat från forskningen 

som en förutsättning för ett långsiktigt 

engagemang och långsiktig finansiering. 

Mot bakgrund av de behov som föreligger 

har ett förslag till centrumbildning 

utarbetats av Vägverket, Banverket, Volvo, 

Schenker och Vinnova tillsammans. 

I min egenskap av gästprofessor på Handelshögskolan 

vid Göteborgs universitet, 

och stor tillskyndare av en ökad satsning 

inom logistikforskning, har jag deltagit 



Håkan Larsson 

■ Håkan Larsson har bland annat 

varit VD för Bilspedition, Schenker, 

Wilson & Co och Rederi AB 

Transatlantic. 2000-2003 var han 

koncernchef för Schenker AG 

med placering i Tyskland. 

■ Idag är han styrelseordförande 

för Consafe Logistics, Nimbus 

Boats och Schenker AB. Dessutom 

är han styrelsemedlem 

i Chalmers, Bure, Lighthouse, 

Transatlantic, Walleniusrederierna 

och Semcon. 

■ Han sitter också i rådet vid Handelshögskolan 

i Göteborg där han 

tog sin civilekonomexamen 1970. 

”Samverkan mellan näringsliv, myndighet och 

akademi sker i syfte att öka forskningsinsatsen 

för att förbättra den svenska industrins 

konkurrenskraft i ett Logistikens Hus.” 

aktivt i utarbetandet av förslaget och jag 

kommer också att arbeta med genomförandet 

av centrumbildningen. 

Det förslag som utarbetats ger tydligt 

uttryck för en ambition att i en ökad 

samverkan mellan näringslivet, staten och 

akademin skapa en framtids- och behovsorienterad 

kunskapsutveckling på hög 

internationell nivå. 

Det handlar om en kraftsamling i en 

gemensam miljö, där verksamheten innefattar 

forskning, utveckling och forskarutbildning. 

Kunskapsutvecklingen ska 

bedrivas gemensamt av aktörer från industri, 

myndigheter och akademi. 

Härigenom kommer man att kunna säkerställa 

kompetensförsörjning och uppfylla 

vetenskaplig excellence samtidigt som man 

tillgodoser både näringslivets och samhällets 

behov. 

I den miljö som skapas ska ett effektivt 


arbete bedrivas som också är globalt konkurrenskraftigt. 

Här kommer grundforskning bedrivas 

med långsiktig inriktning, liksom tillämpad 

forskning i nära samverkan med 

näringslivet, myndigheter och andra 

intressenter. 

Miljön ska också vara så stark och attraktiv 

att den lockar till sig spetskompetens 

och utländska forskare. Ett aktivt utbyte 

med näringslivet innebär också möjligheter 

för anställda i näringslivet att arbeta i forskarmiljö 

kortare eller längre perioder. 

Tanken är också att den nya centrumbildningen 

eller centruminstitutet ska utvecklas 

i Göteborg och bygga på det samarbete 

som redan utvecklats mellan Chalmers och 

Handels/GU i Northern Lead i samarbete 

med stöd av LTS (Logistik och Transportstiftelsen). 

Under ett effektivt ledarskap ska en kärntrupp 

med ett 20-tal personer byggas upp. 

Ytterligare ett 100-tal kommer att helt eller 

delvis knytas till verksamheten. 

Resultatet blir ett ”Logistikens Hus”, där 

den kraftsamling och den samverkan mellan 

näringsliv, myndighet och akademi sker i 

syfte att öka forskningsinsatsen för att öka 

den svenska industrins konkurrenskraft. 

Det är alltså en kraftfull centrumbildning 

som planeras och väntas nå en ledande 

position i Europa inom två till tre år. 

Övriga universitet och högskolor i Sverige 

kommer att samverka med det nya centrat 

för att åstadkomma hög effektivitet och 

bättre samordning av logistikforskningen. 

Målet är att ha en plan för genomförandet 

klar kring halvårsskiftet. Även om en 

del princip- eller inriktningsbeslut redan 

är tagna återstår ännu en lång väg, men 

med den entusiasm som hittills visats finns 

det anledning att se framtiden an med 

tillförsikt. 

HÅKAN LARSSON 

Styrelseordförande i Schenker AB och gästprofessor 

på Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet 

13

Schenkers vetenskapsråd 

Smart samverkan 

ska ge högkonjunktur 

inom forskningen 

Många satsningar som stärker logistikoch transportforskningen 

är på gång. Det är ett av de högst prioriterade områdena 

i den senaste forskningspropositionen. Syftet med den 

är att förstärka universitetens fasta forskningsresurser. 

Detta kan ge forskningen möjlighet att utveckla arbetssätt 

som fokuserar på de stora frågorna, ger långsiktig nytta för 

företagen och där forskarnas kompetens används på rätt 

sätt. Vi måste ömsesidigt se till att förvalta de nya möjligheter 

som öppnar sig. Det menar Patrik Jonsson, professor 

i operations & supply chain management på Chalmers tekniska 

högskola i Göteborg. 

Vetenskapsrådet har ordet 

I varje nummer av Logistikmagasinet bereder vi utrymme 

till en av professorerna att fördjupa sig i ett aktuellt ämne. 

I nästa nummer ger vi ordet till professor Kenth Lumsden, 

Chalmers tekniska högskola. 

” 

14 

Man kan kritisera den 

nuvarande forskningen 

för att vara kortsiktig, 

fokusera för mycket på enskilda företags 

nuvarande problem och för lite på generella 

framtida utmaningar och behov. Resultaten 

kommer heller inte alltid till konkret 

nytta för företagen. 

De aktuella forskningssatsningarna angriper 

en av orsakerna till detta, nämligen 

bristen på långsiktig forskningsfinansiering. 

Med mer långsiktiga finansieringsformer 

kan fokus läggas om till större forskningsfrågor 

och mer långsiktiga, riskfyllda och 

utmanande projekt och samtidigt säkerställa 

bättre genomförande av resultaten. 

Långsiktig finansiering måste kombineras 

med långsiktiga arbetssätt mellan företag 

och universitet. Det måste först deklareras 

att Sverige är ett föredöme vad gäller samverkan 

mellan företag och universitet men 

kanske kan vi bli ännu bättre. 

Flera goda exempel finns, till exempel 

det arbetssätt som utvecklats inom 

fordonsforskningsprogrammen för att 

identifiera och prioritera forskningsproblem. 

För att företagen verkligen ska dra 

nytta av forskningen krävs aktiv samverkan 

under hela projekttiden, från uppstart via 

utveckling av forskningen till genomförande 

och implementering, och över flera 

projektperioder. 

Att forskningssatsningar ibland får låg 

prioritet i företag kan vara resultat av brister 

i projektbeskrivningar och kortsiktiga 

planeringshorisonter. Ibland saknas också 

kompetens och resurser för att på bästa 

sätt påverka och ta vara på det involvering 

i forskningsprojekt kan ge. 

Ett internt universitetsproblem är de 

forskare och forskargrupper som drivs allt 

för hårt av inomvetenskapliga meriteringsgrunder 

och därför inte ser behovet av 

aktiv företagsinteraktion med beaktande av 

företagens villkor. 

På samma sätt som företag i möjligaste 

mån måste vara aktiva måste forskare vara 

öppna för och lyssna på företagens behov 

och synpunkter. Dessa problem känner vi 

till och bör kunna minimera. 

Majoriteten av samverkan sker mellan 

enskilda forskare och företag. Det är både 

naturligt och bra att enskilda företag och 

branscher identifierar sina problem i sina 

”Nyckeln till framgång och nya och smarta 

lösningar finns ofta i gränsytorna mellan 

de olika systemen. Med enbart de enskilda 

företagens perspektiv missar vi att 

förstärka värdet av denna samverkan. 


egna system och utifrån sina egna perspektiv 

och i samverkan med etablerade forskarkontakter. 

Så ska ske även i framtiden 

men utöver dessa behöver vi en branschoch 

perspektivövergripande samverkan. Vi 

eftersträvar generaliserbar kunskap som 

kan appliceras över flera företag och branscher. 

Detta är positivt för de enskilda företagen 

eftersom deras egna förutsättningar 

och omvärlden normalt ser annorlunda ut 

tre år efter att forskningen påbörjades. Det 

är alltså viktigt att ha forskningsprioriteringar 

som är öppna utöver enskilda system 

och perspektiv och som därmed möjliggör 

djärva och banbrytande forskningsansatserna, 

med bred tillämpbarhet. 


Detta är särskilt viktigt inom logistikoch 

transportområdet eftersom det är så 

komplext. Flera intressenter, systemnivåer 

och perspektiv måste beaktas för att identifiera 

de mest utmanande problemen och 

utveckla de mest banbrytande lösningarna. 

En naturlig utgångspunkt är i varuägarnas 

(handels- och tillverkande företag) förändrade 

transportbehov och hur detta behov 

kan tillfredsställas med nya och smarta 

lösningar för att genomföra effektiva transporter 

inom transportnäringen. 

Ur ett företagsekonomiskt perspektiv 

vill vi uppnå nöjda varuägare och effektiva 

transporter. Utformning av infrastruktur 

och fordon är viktiga förutsättningar för 

detta. Tre systemnivåer samverkar alltså 

i transportsystemet: varuägarnas försörjningskedjor, 

transportföretagens transportsystem, 

och infrastruktur. 

Nyckeln till framgång och nya och smarta 

lösningar finns ofta i gränsytorna mellan de 

olika systemen. Med enbart de enskilda 

företagens perspektiv missar vi att förstärka 

värdet av denna samverkan. 

De forskningssatsningar som nu görs skapar 

många möjligheter och mycket positivt 

kan komma ut ur dem. Vi har inom logistikoch 

transportforskningsområdet i Sverige 

varit föredömen vad gäller forskningssamverkan 

mellan universitet och företag, 

men gör vi det på rätt sätt Nu är det 


Patrik Jonsson, 

professor på 

Chalmers, menar 

att annorlunda 

samverkansstrukturer 

behövs 

för att gynna 

både det enskilda 

företaget och kunskapsutvecklingen 

i stort. 

Patrik Jonsson 

■ Professor i operations & supply 

chain management, Chalmers tekniska 

högskola Teknologie doktor 

i produktionsekonomi vid Lunds 

tekniska högskola. 

■ Viceprefekt för Institutionen för 

teknikens ekonomi och organisation 

Chalmers, med ansvar för 

forskarutbildningen. 

Forskningsansvarig i den nybildade 

centrumbildningen Northern 

LEAD. 

■ Bedriver forskning om bland 

annat material- och produktionsstyrning, 

försörjningskedje- och 

leverantörsfrågor, logistisk prestationsmätning. 

■ Har författat fler än 100 

publikationer varav cirka 30 i 

vetenskapligt granskade tidskrifter 

och fyra läroböcker (bland 

andra Logistics and supply chain 

management resp Manufacturing 

planning and control, utgivna av 

McGraw-Hill). 

■ Styrelsemedlem i EurOMA (Den 

europeiska organisationen inom 

operations management, 

www.euroma-online.org). 

■ Fd styrelsemedlem i logistikföreningen 

PLAN (www.plan.se ) 

Medlem i ”scientific advisory 

board” för bland annat tidskriften 

International Journal of Physical 

Distribution and Logistics Management 

(en av de etablerade akademiska 

logistiktidskrifterna). 

■ Patrik Jonsson är dessutom medlem 

i Schenkers Vetenskapsråd. 

Läs mer om rådet på sidan 5 

i detta nummer av Logistikmagasinet. 

dags att ta nästa steg där fokus är på 

framtida utmaningar och mindre på enkelt 

identifierbara befintliga problem. Behövs 

då en annorlunda samverkansstruktur mellan 

universitet och företag, som bidrar till 

generell kunskapsutveckling av vårt långsiktiga 

samarbete inkluderande det som är 

relevant på kort sikt och för det enskilda 

företaget Kan vi finna bra svar på detta till 

konkret nytta kommer vi också tillsammans 

kunna utveckla något väldigt bra. 

PATRIK JONSSON 

professor i operations & supply chain management 

Chalmers tekniska högskola 

15


16 


Alcazar övar poserna under de första 

repetitionerna utan scenkläder på 

torsdagen i Göteborg. De har 40 

minuter på sig vilket ska räcka till 

att ta om bidraget tre gånger. 

Melodifestivalen 2009 

Varje deltävling av Melodifestivalen 2009 lockar fler än tre 

miljoner TV-tittare. 

Men vad vi tittare inte ser är vad som händer när kameran 

inte är påslagen. 

Logistikmagasinet åkte till den första deltävlingen i 

Scandinavium i Göteborg för att ta reda på vad som krävs 

för en direktsänd TV-underhållning på en och en halv timma. 

TEXT OCH BILD: PIERRE OLSSON 


– logistiskt pussel 

med ständig jour 

För Ronnie Lans började Melodifestivalen 2009 redan 

den 1 juli förra året. 

– Att vara projektledare för stora TV-produktioner är 

väldigt roligt, men också enormt krävande, säger han. 

Största delen av arbetet bakom Melodifestivalen får 

vi TV-tittare aldrig se. 

Ronnie Lans har en gedigen bakgrund som projektledare 

inom TV-branschen. 

I hans CV finns produktioner som ”Idol”, ”Expedition 

Robinson” och ”Fotbollsgalan”, för att nämna några. 

– Det har slumpat sig så att jag hamnat i underhållningsfacket. 

Det här är dock första gången jag jobbar 

för SVT och public service, säger Ronnie Lans. 

Årets festival ska vara bättre än tidigare 

– Mitt mål är att göra årets Melodifestival ännu bättre 

än tidigare. Det går inte att använda ”copy and paste” 

på förra årets upplägg. Själva tävlingen kan man inte 

ändra så mycket i. Men i övrigt måste ett sådant här 

Ronnie Lans, projektledare för Melodifestivalen. 

program förändras, utan att tappa i kvalitet, varje år 

för att överleva, säger Ronnie Lans. 

Han har till exempel jobbat fram det nya röstningsförfarandet, 

med dueller i varje deltävling, tillsammans 

med Christer Björkman. Även den internationella 

jurygruppen var deras idé. 

▼ 


17

▼ 

– Vi var tvungna att göra något med tanke på hur det 

sett ut i den internationella tävlingen de senaste åren. 

Programledaren sedan två år, Kristian Luuk, har 

tackat för sig och är ersatt av Petra Mede. Att just hon 

skulle vara programledare, och ensam sådan, var något 

som Ronnie Lans kraftigt förespråkade. 

Tillsammans med samarbetspartnerna LiveNation 

och Blixten&Co bestämdes tidigt vilka orter som ska 

vara värdar för deltävlingarna. 

Det räcker inte med en ishockeyarena på orten, det 

måste också finnas tillräckligt med hotellrum, plats för 

loger till artisterna, rum för press och TV, en foajé där 

gästerna kan tas emot och sponsorerna får en möjlighet 

att synas, med mera med mera. 

– De orter som vill vara med kontaktar Blixten&Co 

som vet precis vad som krävs. Det enda önskemål vi 

har från SVT är att vi vill ha spridning över hela landet, 

säger Ronnie Lans. 

Glädjespridare med koll 

Tillsammans med Blixten&Co gör Ronnie Lans och hans 

medhjälpare upp ritningar över hur de olika arenorna 

kan utnyttjas på bästa sätt. 

– Det är ett litet logistiskt pussel att bestämma var 

olika kontor, artistloger och pressrum ska ligga, säger 

Ronnie Lans. 

Artisterna vill ha sina loger så nära scenen som 

möjligt och vill absolut inte att journalister ska passera 

dem på väg till pressrummen. Alla sådana krockar 

måste undvikas. 

Under de sista veckorna före första deltävlingen 

handlar Ronnie Lans jobb mest om att entusiasmera 

teamet, springa på ”sjukt många möten” och att granska 

Petra Medes manus. 

– Jag har det publicistiska ansvaret för det som sägs 

i programmet. Det gäller att tonen är ”public service” 

och att vi inte gynnar enskilda produkter till exempel, 

säger han. 

Under tävlingsveckorna har han jour dygnet runt. 

– När vi väl är på plats ska allt flyta om jag gjort mitt 

jobb ordentligt, säger Ronnie Lans. 

”Schlager” är ett skällsord 

Men oförutsedda saker kan alltid hända – någon kan 

bli sjuk, utrustning kan gå sönder och så vidare. 

– Vi har en lång lista på saker som kan hända, och 

åtgärder för varje punkt, säger Ronnie Lans. 

Efter finalen den 14 mars är det dags för uppföljning av 

ekonomi och utvärdering av projektet fram till den 30 juni. 

– Jag skulle gärna jobba ytterligare ett år med 

Melodifestivalen. Nu vet jag mer om hur det görs och 

hur det kan bli ännu bättre, säger Ronnie Lans. Han 

är noga med att poängtera att ordet ”schlager” är ett 

skällsord i det här sammanhanget. 

– Bara ett fåtal av tävlingslåtarna platsar i kategorin 

”schlager”. Om någon på redaktionen använder s-ordet 

kan man räkna med att något kommer flygande genom 

luften, säger Ronnie Lans. Själv säger han fel mer än en 

gång under vår intervju, men rättar sig varje gång. 

– Det är irriterande att kvällstidningarna fortfarande 

använder ordet Schlager-SM bara för att de tycker att 

det låter bra, säger Ronnie Lans. 

”Artisterna 

vill inte att 

journalisterna 

passerar deras 

loger på väg 

till pressrummen.” 

Från transporter till tittare – Melodifestivalen 2009 i siffror 

FORDON/TRANSPORT 

■ 8 långtradare – 18 meter långa, 90 kubikmeter 

per bil. 

■ 3 TV-trailers – dvs en OB-buss, en ljudbuss 

och en följebil. 

Dessa fordon kör cirka 2 700 mil under sex 

veckor. (250 mil x 11 bussar) 

LJUS, LJUD, ELEKTRONIK 

■ Scenen är 350 kvadratmeter stor. 

Sammanlagt hängs 30 ton – fördelat på 85 

punkter/motorer – upp i taket. 

■ Nio kameror används, varav en kran som 

kan förlängas upp till 15 meter. 

■ 48 högtalare. 

■ 20 trådlösa mikrofoner. 

■ 14 trådlösa in-ear monitorer. 

■ 251 lampor lyser upp scen och publik. 

■ Lamporna styrs med 3 037 kanaler via två 

ljusbord. 

■ Lamporna har 4 652 rörliga delar. 

■ Varje vecka går det åt 21 000 KW/h vilket är 

lika mycket som ett villakvarter gör av med 

under två månader. Totalt används 1 085 

kablar som är 11 km långa tillsammans. 

Tre kilometer stålwire används för att 

hänga upp sakerna i taket. 

PERSONAL 

■ SVT-personal: Cirka 70 personer i projektet 

och ett 20-tal runt omkring. 

■ Produktionspersonal: Cirka 45 personer och 

ett 50-tal runt omkring. 

Utöver dessa tillkommer cirka 250 personer 

på varje ort – vakter, chaufförer, bärhjälp etc. 

FÖRBRUKNING 

■ Måltider: 1 500 i veckan för personal och 

artister. 

■ Kaffe: 500 kilo eller 10 000 koppar i veckan. 

■ Buteljerat vatten: 7 000 liter. 

■ Hårspray: 80 burkar. 

18 


Caroline af Ugglas 

hade problem med 

medhörningen under 

repetitionerna. Hörselsnäckan 

är för stor. 

”Finns de bara i XL, 

den ramlar ju ur hela 

tiden.” 


Produktionsledaren – alltid först in och sist ut 

– SVT gör det som TV-tittarna ser. Allt annat gör 

vi. Vi ser till att bygga upp scenen och allt runt 

omkring så att det fungerar som en TV-studio. 

När vi lämnar över bygget till SVT på onsdagen 

ska deras personal känna igen sig, säger Axel 

Ekblad, produktionsledare för Melodifestivalen 

2009. 

Han har arbetat heltid med Melodifestivalen sedan 

december förra året och under de sex veckor festivalen 

pågår leder han ett team som jobbar heltid bakom 

■ Journalister: 145-190 ackrediterade journalister 

per deltävling och drygt 300 under 

finalveckan i Globen. 

BIDRAGEN 

■ Av de 80 textförfattarna/kompositörerna i 

de 32 bidragen var 14 kvinnor och 66 män. 

■ Av de 80 textförfattarna/kompositörerna 

var 30 med för första gången och 50 har varit 

med minst en gång tidigare. 

■ Nio textförfattare/kompositörer har fått 

med fler än ett bidrag. 

■ Av de 56 deltagande artisterna var 24 kvinnor 

och 32 män. 


kulisserna. De är sist ut från det gamla stället och 

först in på det nya. Det gäller att snabbt bygga upp ett 

litet samhälle som ska fungera under den kommande 

veckan. 

I gruppen ingår bland annat en sjukvårdare och 

cateringpersonal som håller kontakt med kök på 

de olika orterna. De ser även till att det finns frukt, 

kaffe, dricka och så vidare. 

– Det finns aldrig plats att sätta upp ett kök. De 

utrymmen som finns går åt till annat, säger Axel 

Ekblad. 

■ 10 av bidragen framförs av grupper, 

22 av soloartister. 

■ Av de 32 akterna är 19 helt 

nya i sammanhanget, medan 13 

har varit med minst ett år tidigare 

som artist i aktuell konstellation. 

■ Antal inskickade bidrag 2009: 

3 440. 

Axel Ekblad är produktionsledare. I hans jobb ingår att se till att 11 kilometer 

kabel kommer på plats vid varje deltävling. 

TITTARSIFFROR 

■ Varje deltävling ses av över tre miljoner 

tittare. 

Fotnot: Vid pressläggningen för denna 

tidning var tävlingen ännu inte avgjord. 

Att Petra Mede skulle vara 

ensam programledare var 

en av Ronnie Lans idéer 

kring hur Melodifestivalen 

skulle 

förnyas. 

BILD: CARL-JOHAN SÖDER/ 

SVT 

19

Full aktivitet i pressrummet. Under själva sändningen är 

fotografer inte välkomna vid scenen utan får sitta här och 

följa tävlingen. 

▼ 

Tre speciella ”riggers” ansvarar för att klättra i taket 

och hissa upp den utrustning som behövs. 

– De är väldigt noga med säkerheten, men det är 

naturligtvis ett farligt jobb. De brukar skämta om att de 

kommer att drabbas av Murphys lag och bli påkörda på 

gatan om de överlever klättrandet länge nog, säger Axel 

Ekblad. 

20 

Administration – allt från hotellnätter till bussar 

I teamet ingår också tre personer som sköter all administration 

kring festivalen. Det handlar om att boka resor 

och hotell för artister och personal, se till att det finns 

någon som möter artister vid flygplatser och stationer, 

ordna bussar mellan hotell och repetitioner, kolla om någon 

har några speciella matpreferenser som laktosintoleras 

eller vegan och se till att de får rätt mat och så vidare. 

Ytterligare två personer jobbar som arenaansvariga 

och Axel Ekblads förlängda armar, en inomhus och en 

utomhus. De ser till att ackrediteringar blir rätt, att 

extra bodar finns på utsidan om det behövs och att alla 

ytor utnyttjas på bästa sätt. 

Arenor som Globen och Scandinavium är vana att ta 

hand om artister med förband. Men när Melodifestivalen 

är på besök behöver varje bidrag en egen loge – 

bidrag som kan bestå av allt från en ensam artist till en 

grupp på åtta personer. Dessutom ska programledare, 

press och underhållare få plats, SVT liksom produktionsledningen 

behöver kontorsutrymme, makeupartister 

och frisörer ska ha egna lokaler. 

På toppen av allt vill sponsorer ha möjlighet att 

exponera sitt varumärke och dessutom få chansen att 

mingla enskilt med sina kunder. 

En uppgift för föreningsfolket 

Fyra personer följer med runt som bärhjälp och på 

varje ställe tar man dessutom in 30 personer extra. 

– Vi föredrar att jobba med föreningar, de ställer upp 

för varandra och känner varandra sedan tidigare. Det 

är mycket lättare om det finns en lagkänsla i en sådan 

grupp, säger Axel Ekblad. 

Tre personer jobbar med ljus. De hänger lampor i 

aluminiumtrossar som sedan lyfts upp i taket, eller 

placeras på scenen. 

”Ibland känns det 

Festivalveckan 

dag för dag 

Arbetsveckan för produktionsledaren Axel 

Ekblad och hans team börjar redan på lördag 

kväll. 

Så fort ljusen släcks i arenan är han och hans 

team igång med att riva för att ta sig till nästa 

ställe. Så här ser en ”normal” vecka ut: 

LÖRDAG KVÄLL: 

Det är alltid bråttom, så gott som alltid ska arenan användas 

till något annat redan nästa dag. Normalt sett tar det fem 

timmar att riva scenen det tog nästan tre dagar att sätta upp. 

– Ibland känns det som att vara med i ett Pacman-spel. 

Samtidigt som vi river har vi alltid någon från arenan som 

nafsar oss i ryggen och vill komma fram för att återställa allt, 

säger Axel Ekblad och skrattar. 

När allt är klart gäller det att få några timmars sömn innan 

de måste upp för att resa vidare till nästa ställe. 



Mellan varje tagning diskuterar 

artisterna, koreograferna och 

TV-teamet framträdandet. Satt 

dansstegen rätt, tittade vi i rätt 

kamera Nästa tagning testar vi 

med den rörliga kameran istället 

och så vidare. 

som att vara med i ett Pacman-spel” 

SÖNDAG: 

Det första Axel Ekblad gör när han kommer fram till en 

ny lokal är att kolla att allt som är beställt också finns 

där. Om något saknas måste det fram fort. Vissa saker 

kan man inte kräva att varje ishockeyarena i Sverige ska 

ställa upp med. De 16 frisörstolar och sminkspeglar som 

behövs på varje ställe har teamet med sig. Axel Ekblad 

träffar också dem som är säkerhets- och platsansvariga 

för lokalerna. Ett kontor för produktionsteamet installeras 

omgående. 

MÅNDAG: 

Riggers jobbar med den del av scenen som ska hängas i 

taket. Trossarna ska vara på plats så att det går att montera 

lampor i dem på golvet. Bygget av scenen påbörjas 

i de bakre delarna av arenan för att de som jobbar med 

scenen inte ska vara i vägen för riggers. 

TISDAG: 

30 ton ljud- och ljusutrustning ska monteras. Scenen 

byggs på hjul så att den kan skjutas in under den del 

av scenen som hänger från taket. I Göteborg sattes den 

upp på riktigt för första gången. Men Axel Ekblad var 

inte orolig att saker och ting inte skulle fungera som 

tänkt. 

– De som jobbar med det här har varit med ett tag, 

scenen är anpassad för måtten på en hockeyrink och 

ljussättarna har byggt upp simuleringsverktyg så att de 

vet exakt hur det kommer att se ut i verkligheten. 

Förseningar förekommer inte. Det sista som händer 

under tisdagen är att alla stolar placeras ut på parketten. 

– Det är väldigt psykologiskt. Säger vi att vi ska vara 

klara klockan 20, så är vi det. Det skulle säkert funka att 

säga klockan 19 också, säger Axel Ekblad. 

▼ 

Fotnot: 

Pacman är en 

liten figur från 

dataspelens gryning. 

För att komma undan 

spökena som jagar 

honom tuggar han sig 

framåt. 


21


Axel Ekblad jobbar i princip dygnet runt under de sex veckor 

Melodifestivalen pågår. 

Festivalveckan 

dag för dag 

ONSDAG: 

Allt finjusteras, riggers åker hem. 

Bidragsspecifik rekvisita installeras, i 

Göteborg handlar det bland annat om 

Shirley Clamps ljusbåge och Alcazars 

discobollar i taket. 

Klockan 13.00 är det presskonferens. 15.00 är 

det ”Blåljus” då man träffar polis och räddningstjänst 

för att kolla nödutgångar och så vidare. 

Sammanlagt jobbar cirka 200 personer bakom scen 

om man tar med all TV-personal. 

– Den lokala ”blåljuspersonalen” kan inte ha koll på 

dem. Om något händer vet vi var det finns människor 

i tjänst och var man ska leta. Därför tar vi ansvaret för 

utrymningslogistiken av vår egen personal medan de 

som jobbar lokalt tar ansvar för publiken, säger Axel 

Ekblad. 

På onsdagen går man också en skyddsrond och kollar 

att alla kablar är ordentligt tejpade, att det finns 

lystråd där det behövs och att arbetsmiljön överhuvudtaget 

är tillfredsställande. Artisterna repeterar i någon 

näraliggande lokal. 

▼ 

TORSDAG 

Varje bidrag får 40 minuter på sig att repetera, vilket 

brukar räcka till att gå igenom låten tre gånger. I en 

tävling är det noga att alla får lika lång tid så att ingen 

gynnas extra. Repen sker utan smink och kostym, men 

med koreografi och riktig bildproduktion. Efter varje 

tagning går TV-teamet igenom sitt arbete, och justerar 

kameravinklar och klipp. Tredje tagningen spelas in för 

att artistteamet ska kunna kolla positioner, gester eller 

miner och eventuellt justera inför fredagens repetitioner. 

Klockan 13.00 får pressen träffa artisterna. Först blir 

det en fotosession och därefter enskilda intervjuer. 

Under eftermiddagen fortsätter sedan repetitionerna 

fram till 16.30. 

Petra Mede får träna på sin programledarroll tidigt 

på morgonen, och efter 16.30. 

Det märks att det i stor utsträckning är samma journalister 

som åker runt på alla orterna, och att många 

av dem varit med tidigare år. 

Mellan tagningarna roar sig journalisterna och SVTfolket 

med frågesport om tidigare Melodifestivaler. 

Frågorna och svaren är inte alltid helt rumsrena… 

För Axel Ekblad går dagen mest åt till interna möten 

och att hjälpa pressen med olika saker. 

– För mig är det mesta jobbet klart, och mentalt är jag 

redan halvvägs på väg till nästa arena. De sista dagarna 

ägnar jag mig mest åt service. Det kan vara att någon 

saknar en papperskorg eller att man vill göra något 

oplanerat med scenen, säger Axel Ekblad. 

För fyra år sedan kom man till exempel plötsligt på 

att Markoolio skulle ha en bastu på scen. Det var bara 

för produktionsteamet att fixa det. 

– Den typen av grejer händer hela tiden. Och det är 

det som gör det här jobbet så fantastiskt roligt! 

På varje deltävling är mellan 

145 och 190 journalister 

ackrediterade. Många 

av dem åker runt och är 

med överallt. Till finalen i 

Globen är 300 ackrediterade 

från media. 

22 



FREDAG 

Dagen ägnas återigen till repetitioner. Publiklogistiken 

gås igenom med dem som ska jobba på arenan under 

tävlingen. Publiken på plats har förvisso betalt för att 

se tävlingen. Men i första hand är det en TV-studio, 

därför är det vissa saker som är extra noga för publikvärdarna 

att ha koll på. Det får till exempel inte vara 

så att någon sektion som ofta kommer att synas i TV är 

tom på folk. Då är det många som kommer att klaga för 

att de inte fått biljetter. Om folk med bra platser inte 

dyker upp erbjuder man deras platser till andra. 

Fredag kväll är det genrep som exakt följer lördagens 

sändning. Det enda man inte kan veta är vilka bidrag som 

tittarna ska rösta fram till andra omgången, det lottas på 

genrepet. 

Annars är allt exakt som det ska vara under sändning. 

Repet spelas in och bandet skickas till TV-huset 

i Stockholm. Skulle något hända med tekniken under 

direktsändningen kan man sända genrepet istället. 

Omröstningen får i så fall ske från en TV-studio någon 

annan stans. 

LÖRDAG 

Mellan 14.00 och 15.30 körs en matinéföreställning 

inför publik. Då gäller det att snabbt få ut åskådarna 

efteråt så att man hinner städa innan publiken till den 

riktiga tävlingen ska in. Sändningen börjar klockan 

20.00. 

För Axel Ekblad är det lugnet före stormen. Så fort 

tävlingen är slut ska scenen rivas och allt börjar om. 


Ljusbågen till Shirley Clamps framträdande 

fick köras som specialutrustning 

i en separat lastbil. 

Åtta lastbilar 

rymmer en festival 

All utrustning packas i lådor som har 

mått som är jämnt delbara med innermåtten 

i lastbilarna. 

– För att hålla ner antalet lastbilar 

använder vi de 90 kubikmeter som 

finns på flaket. Det är packat från golv 

till tak, säger Axel Ekblad. 

Åtta lastbilar sköter alla transporter mellan 

festivalorterna. Sju av dem åker alltid från 

den ena arenan till den andra med den 

fasta scenen. Men några bidrag har delvis 

egna scenlösningar. 

I Göteborg var det till exempel Shirley 

Clamp som hade en extra ljusbåge och 

Alcazar ville ha discobollar i taket. Sådan 

specialutrustning körs i den åttonde lastbilen 

som alltid tar vägen via Stockholm för 

att byta scenutrustning. 

Det är viktigt att samma chaufför som 

lastar flaket också tömmer det. Det är bara 

han eller hon som vet vad som händer om 

man lossar i fel ordning. Något kan gå sönder 

eller i värsta fall kan någon skadas. 

Förra året blev det en rejäl utmaning när 

scenen skulle flyttas från Karlskrona till 

Kiruna, en resa på 170 mil. Helt omöjlig 

att klara på ett dygn för en och samma 

chaufför – utan att bryta mot kör- och 

vilotiderna. 

– Vi löste det genom att chaufförerna 

körde de åtta bilarna till Stockholm. Där 

byttes chaufförerna ut, och de som kört 

den första sträckan fick kliva på en sovbuss 

som körde parallellt med lastbilskonvojen. 

När de vilat tillräckligt bytte vi chaufförer 

igen, säger Axel Ekblad. 

Så fort bilarna lossats ställer chaufförerna 

upp dem på en parkering och åker hem. 

– Det finns inget att göra för dem förrän 

vi ska vidare till nästa ställe. 

23

Godssäkerhet 

framför allt 

TAPA-certifierade terminaler minskar stölder 

Godsstölder har blivit ett problem i många branscher. 

Därför kräver idag ett flertal företag och försäkringsbolag att 

stöldbegärligt gods enbart ska hanteras på extra säkra terminaler 

som är certifierade enligt TAPA (Transported Asset Protection 

Association). 

Schenker har idag tre sådana terminaler i Sverige. 

24 

För att en terminal ska bli TAPA-certifierad 

krävs att den uppfyller en lista på ett 70-tal 

punkter. Dessa gås igenom och betygsätts 

vid en revision, som utförs av Bureau Veritas. 

Några handlar om tekniska krav medan 

andra inriktar sig på personal, rutiner och 

dokumentation. 

Varje punkt poängsätts enligt en tregradig 

skala. Vissa punkter är obligatoriska 

och måste uppfyllas för att bli godkända. 

Certifikatet gäller i två år. Sedan blir det ny 

revision. Däremellan ska en intern revision 

göras. 

– Syftet med TAPA-certifieringen är att 

Patrik Jagstedt, säkerhetsspecialist 

på Schenker AB. 

höja kvaliteten och att avskräcka kriminella 

genom att ha en hög teknisk säkerhetsnivå 

och medvetenhet hos personalen, säger 

Patrik Jagstedt, säkerhetsspecialist på 

Schenker AB. 

Högsta möjliga certifiering 

Det finns tre nivåer på certifikatet: A, B och 

C. Schenkers terminaler certifieras i A-nivån 

som är den högsta. 

I Sverige finns idag tre Schenkerterminaler 

som är TAPA-certifierade. Lundaterminalen 

i Stockholm och terminalen i Malmö 

certifierades med några dagars mellanrum 

under 2004. Terminalen i Värnamo fick sin 

certifiering i oktober förra året. 

De tre certifierade terminalerna är nyckelpunkter 

för omlastning i Sverige. 

Lundaterminalen i Stockholm är Schenkers 

största. Malmö är Schenkers nordiska 

knutpunkt – 75 procent av allt importgods 

tar vägen via Malmö. Även Värnamo är 

strategiskt beläget för omlastning. 

– För närvarande är det inte aktuellt med 

ytterligare certifieringar, säger Patrik Jagstedt. 

Men vi arbetar kontinuerligt med att 

förbättra säkerheten på alla terminaler. 

Tekniska lösningar och identifiering 

Vad är det då som gör en terminal säkrare 

Fysiska installationer som lås, larm, kameraövervakning 

som täcker samtliga sidor av 

fastigheten samt alla öppningar, både utifrån 

och inifrån. Det ska gå att identifiera 

samtliga som går ut och in i terminalen. 

Det ska också finnas ett speciellt område 

för allt högvärdigt gods som är kvar på 

terminalen mer än två timmar, där extra 

hårda krav gäller. 

Belysning, sop-, nyckel- och dokumenthantering 

samt passagekontroll är andra 

viktiga områden ur säkerhetssynpunkt. 

Passagekontrollen innebär att alla 

uppgifter om passager lagras och loggen 

kontrolleras regelbundet. Spontankontroller 

utförda av väktarbolag vid utpassering och 

så kallade lossningskontroller där 

fullastade bilar töms förekommer också. 

Ett nytt krav som tillkom 2007 är att alla 

som befinner sig på terminalen ska ha IDkort 

och kan verifiera att de har behörighet 

att befinna sig där. 

Regler för tillträde 

Det ska finnas givna regler för vilka 

personer som har behörighet till de olika 

områdena på terminalen. Vissa områden 

har bara ett fåtal personer tillträde till. 



Förebyggande 

arbete viktigast 

för mindre svinn 

Antalet stölder och incidenter har 

minskat med en tredjedel inom 

Schenker från 2007 till 2008. 

– Delvis beror det på att vi jobbar 

lite annorlunda i förebyggande 

syfte, säger Jonny Ståhl, säkerhetsansvarig 

på Schenker AB. 

Kameraövervakning som täcker alla sidor av en byggnad och att alla grindar är övervakade hör till 

de krav som ställs för att en terminal ska bli certifierad enligt TAPA. 

– I Sverige har vi traditionellt en betydligt 

öppnare inställning till vilka som får 

befinna sig på terminalen än andra europeiska 

länder, konstaterar Patrik Jagstedt. 

I Holland får till exempel chaufförer inte 

komma in på terminalen. I vissa fall får de 

inte ens köra in på området, utan måste 

■ TAPA är idag en sammanslutning 

av fler än 

400 företag runt om 

i världen som arbetar 

systematiskt för att 

minska kriminaliteten 

i transportbranschen, 

främst vad gäller högteknologiskt 

och annat 

stöldbegärligt gods. 

■ Organisationen startade 

i USA 1997 när teknikföretagen 

ledsnade på 


lämna över nycklarna till behörig personal. 

Personalen kontrolleras också genom 

att utdrag ur brottsregistret görs för alla 

nyanställda. 

ANNE ÖSTENSSON STRÅHLE 

TAPA – Transported Asset Protection Association 

alla stölder de råkade ut 

för under transporterna. 

1999 började även 

företag i europeiska länder 

ansluta sig. Bland 

svenska medlemsföretag 

finns bland andra 

AstraZeneca, Volvo och 

Ericsson. 

■ Organisationen har 

bland annat arbetat 

fram två regelverk. 

Freight Security Requirements, 

FSR, talar om 

hur gods ska hanteras, 

lagras och fraktas. 

Trucking Security Requirements, 

TSR, slår fast 

hur godset ska transporteras 

på vägarna. 

■ Tre svenska Schenkerterminaler 

har TAPAcertifikat. 

I Europa 

har Schenker totalt 41 

certifierade terminaler. 

Nergången är lika tydlig när det gäller 

svinn från terminaler som inbrott i 

lastbärare. 

– Vi har jobbat fram en modell och 

upprättat handlingsplaner tillsammans 

med många åkerier. De har genomgående 

visat ett stort engagemang och 

vilja att hjälpa till att få ordning på 

onödigt svinn, säger Jonny Ståhl. 

Schenker har 24 distrikt över hela 

Sverige, och det är genom att skapa 

en lokal organisation på vart och 

ett av dem som systematiskt jobbar 

med stöldproblematik som man nått 

resultat. 

– Det är tack vara de lokala säkerhetssamordnarna 

vi lyckats så 

bra. Genom att vi ökat fokus har vi 

kunnat reagera 

mycket tidigare 

vid misstänkta 

incidenter och 

kunnat genomföra 

åtgärder för 

att det inte ska 

hända igen, säger 

Jonny Ståhl. 

Det kan handla 

Jonny Ståhl. 

om att visst gods 

alltid låses in, eller 

att man inför nya rutiner för att öka 

spårbarheten på olika sändningar för 

att lättare se exakt var något hänt. 

– Det är inte alltid något brott bakom 

att något försvinner, men genom att 

uppmärksamma incidenter på ett tidigt 

stadium bryter vi något som skulle 

kunna bli en trend, säger Jonny Ståhl. 

Den enda typ av brottslighet som 

inte visar kraftigt sjunkande siffror är 

tillgrepp av hela fordon. 

– De stölderna är inte många till 

antalet, men de ökar och vi kommer 

att jobba hårt för att bryta även den 

trenden, säger Jonny Ståhl. 

25

Det elektriska staketet i Värnamo håller tjuvarna borta. Det är inte farligt att ta i staketet, men det känns betydligt mer jämfört med ett kreatursstaket. 

Elstängsel motar tjuven 

26 

Schenkers terminal i Värnamo började 

resan mot att få terminalen TAPA-certifierad 

redan 2001. 

Det var i samband med att datortillverkaren 

Dell blev kund. 

– Dell ställde krav på bland annat 

bättre övervakning och inhägnad av 

området för att vi skulle få behålla 

dem, säger Lars Claesson, distriktschef 

i Värnamo. 

Det första steget i att öka säkerheten på 

terminalen i Värnamo var att installera 

kameror över banan där sändningarna från 

Dell sorteras. Kamerorna gör det möjligt att 

följa varje enskilt kolli från lossningen från 

trailern, till lastningen ut från terminalen. 

Dell menade att terminalen i princip hade 

två svaga punkter. Den ena var kontrollen 

”Vi har fler nöjda kunder 

och personalen känner 

sig också tryggare när 

de vet att ingen 

obehörig kan ta sig in.” 

av personer som kom in på området. 

– Vi hade problem med tjuvar som tog sig 

in på terminalen när personalen hade rast. 

För att smälta in var de klädda som hantverkare. 

Vi hade många hantverkare under 

en period och till en början var det ingen 

som reagerade på att det kom ytterligare 

en, säger Glenn Karlsson, säkerhetssamordnare 

på Schenker i Värnamo. 

Nu har man lagt om många rutiner så 

att terminalen alltid är bemannad och att 

ingen obehörig kan ta sig in. 

Det andra problemet var att ligor klippte 

upp staketet runt terminalen och på så vis 

tog sig in för att stjäla gods. 

– Vi överraskade tjuvarna en gång 

och sprang efter dem, men de hade en 

väntande bil som stod med motorn igång. 

De försvann i ett rökmoln, säger Glenn 

Karlsson. 

Dubbelt så dyrt stängsel 

I samband med att inhägnaden runt 

området ändå skulle renoveras beslutade 

man att satsa på ett elektriskt staket runt 

området. 

Staketet är dubbelt så dyrt som ett traditionellt 

och ställer dessutom krav på under- 



Kameraövervakning och hårdare ID-kontroll på terminalen 

har gjort den säkrare. Det är Glenn Karlsson, till 

vänster och Lars Claesson, ovan, överens om. 

Björn Engström 

kan lätt följa 

ett paket från 

det att det tas 

in på terminalen 

till att det 

lastas ut på en 

lastbil. 

redan vid grinden 

håll runt staketet. Om det finns växtlighet 

nära riskerar det att utlösa larmet om det 

blåser, likadant om pappersskräp blåser 

upp på staketet. 

– Kostnadsmässigt går det på ett ut att 

installera ett elektriskt staket. Det vi sparar 

på minskat svinn, betalar vi i underhåll. 

Men vi har fler nöjda kunder och personalen 

tycker också att det känns tryggare 

när de vet att ingen obehörig kan ta sig in, 

säger Lars Claesson. 

Elektriciteten i staketet är inte hälsofarlig, 

men samtidigt så stark att den har 

avsedd effekt. 

– Den som tagit sig in i en inhägnad för 

kor vet att det gör ont. Det här är mycket 

värre, säger Lars Claesson med ett leende. 

– När staketet monterades råkade en av 

installatörerna komma emot staketet av 


misstag. Han kunde inte använda armen på 

flera timmar, säger Glenn Karlsson. 

Och även om tjuvar skulle ha utrustning 

att klippa staketet utan att skada sig själva, 

går larmet omedelbart om att ett inbrott 

pågår. Om man har ett vanligt staket 

märker man i värsta fall inte att någon varit 

inne förrän man ser hålet i staketet. 

Säkerhet – inte personalövervakning 

I början knotades det en del bland chaufförer 

och terminalpersonal över att dörrarna 

låstes och att det krävs passerkort för att 

komma in och ut. Men idag är det accepterat 

av de flesta. 

– Nu när alla sett att systemet inte 

används för att kolla om någon sitter i tio 

minuter utan att göra något, är även kamerorna 

accepterade, säger Glenn Karlsson 

som arbetade på terminalen när kamerorna 

började installeras. 

Idag existerar inget svinn från terminalen 

i Värnamo. Uppklippta staket eller stölder 

direkt ur lastbilar på området förekommer 

inte heller längre. 

Paket på film 

Men ibland händer det ändå att ett paket 

försvinner – utan att någon brottslighet ligger 

bakom. Den mänskliga faktorn gör att 

gods emellanåt helt enkelt sorteras fel. 

– Då kan vi gå in i vårt övervakningssystem. 

Där kan vi följa paketet och se på vilken 

bil det lastats och på så sätt snabbt få 

det tillbaka till oss, säger Björn Engström, 

Dell-ansvarig på kontoret i Värnamo. 

PIERRE OLSSON 

27

Nytt från Schenker 


Mia Pihl i Stockholm har cirka 160 kollin som ska ut, det innebär i runda slängar att hon kommer att göra 70-80 stopp på olika 

adresser. ”Det är en vanlig dag på jobbet”, säger hon. Med de nya handdatorerna kan kunderna få information i realtid om när 

paketen levereras. 

Nya handdatorer ger bättre information 

Nu installeras nya handdatorer i alla 

Schenkerbilar så att alla kunder kan 

följa sina sändningar i realtid. 

– Det är en av de större investeringar 

som Schenker genomfört inom 

IT-sektorn, säger Jesper Gustafsson, 

ansvarig för implementeringen av 

projektet. 

”Det är en av de större 

investeringar som Schenker 

genomfört inom IT-sektorn” 

Det handlar om cirka 4 000 fordon 

som ska utrustas med de nya datorerna 

och cirka 6 000 chaufförer ska genomgå 

en utbildning. 

– Vi började den 23 februari och fortsätter 

under året, säger Jesper Gustafsson, 

ansvarig för implementeringen av 

projektet. 

Först ut är åkerier i Västerbotten och i 

trakten kring Värnamo. 

Tekniken är efterfrågad av kunder som 

nu får snabbare och mer exakta svar om 

var deras sändningar befinner sig. 

Det blir också möjligt att ta fram bättre 

statistik och uppföljningar av transporterna. 

Om man tar en vanlig försändelse mellan 

Stockholm och Malmö som exempel 

blir följande händelser möjliga att följa 

online via Track & Trace-tjänsten på 

Schenkers hemsida. 

1: Godset hämtas hos avsändare 

2: Lossas på terminalen i Stockholm 

3: Lastas på bilen till Malmö 

4: Lossas på terminalen i Malmö 

5: Lastas på en distributionsbil i Malmö 

6: Leverans till mottagare 

Med de äldre datorerna registrerades 

olika händelser först när chauffören tankade 

av datorn vid en dockningsstation 

på terminalen. 

6 000 chaufförer ska utbildas 

i de nya handdatorerna. 

Jesper Gustafsson håller i implementeringen 

av projektet. 

28 


Positiv coachning ska ge 

färre arbetsplatsolyckor 

Under 2007 och 2008 rapporterades 43 

olyckor bland chaufförerna inom Schenker 

Åkeri i Stockholm. 

20 av dem bedömdes som allvarliga, 

vilket är nästan en i månaden. 

För att minska antalet arbetsplatsolyckor 

utbildas nu transportledarna i 

positiv coachning. 

Johan Brunberg är 

en av de trafikledare 

som lär mer om positiv 

feedback. 

Utbildningen som 

syftar till att ändra 

chaufförers beteende 

leds av TYA (Transportfackens 

Yrkes- och 

Arbetsmiljönämnd). 

Transportledarna ska 

lära sig ge chaufförerna 

mer feedback för 

att förstärka positiva 

beteenden. Det kan 

till exempel gälla att 

använda bakgavelliften 

för att ta sig ner 

från flaket istället för att hoppa ner. 

– Man vinner inte många sekunder på att 

hoppa. Men det finns chaufförer som tror att 

de måste skynda sig i alla lägen för att transportledarna 

ska bli nöjda. Därför är det viktigt 

att chaufförer som har ett sunt beteende får 

veta att de gör rätt, säger Maria Vigren på 

TYA. 

Av de 43 olyckor som rapporterades under 

perioden skedde 90 procent i samband med 

hantering av lasten. 

Olyckor vid lastning och lossning är det vanligaste. 

Men på längre sikt handlar det om förslitningsskador 

som bland annat uppkommer 

genom att chaufförerna hoppar från flaket och 

hytten istället för att klättra ner. 

– Det ligger i tiden att fundera över hur man 

jobbar. Allt fler beter sig vettigt idag. Men det 

kan bli ännu bättre och jag tror att det här är 

en bra metod. Tvång tror jag inte på, säger 

Johan Brunberg som jobbat som trafikledare 

i tio år. 

Deutsche Bahn 

testar tusen meter 

långt godståg 

Deutsche Bahn och operatören 

KeyRail har framgångsrikt testat 

ett 1 000 meter långt godståg 

mellan Oberhausen i Tyskland 

och Rotterdam i Holland, en 

sträcka på cirka 20 mil. 

Projektet heter GZ1000 och finansieras 

av den tyska staten som vill öka 

transportkapaciteten i det nuvarande 

nätverket och därmed få bort flaskhalsar 

i systemet. 

Dagens tyska järnvägssystem är 

anpassat för tåg upp till 750 meter. 

I våras testade man framgångsrikt ett 

tåg på 835 meter mellan Hamburg 

och Danmark. 

– Godstransporter på järnväg har en 

framtid eftersom det är miljövänligt. 

Vad som nu är viktigt är att öka kapaciteten 

på ett sätt som är meningsfullt 

och att göra det över gränserna, 

säger Lutz Bücken, representant för 

projektet. 

– Längre godståg skapar dessutom 

utrymme för fler tåg på rälsen vilket 

kommer att hjälpa oss att klara av 

en ökning av transporterna på ett 

miljöanpassat vis, säger Christian 

Kuhn, ledamot av styrelsen för Railion 

Deutschland AG. 

Bristen på medaljer 

i skid-VM kan inte 

skyllas på Schenker 

Olyckor vid lastning och lossning är vanligast. Jivan Osman i Stockholm använder bakgavelliften både när 

han ska upp och ner från flaket. Säkrast så. 

Minskad administration och bättre miljö med e-faktura 

Nu kan Schenker erbjuda elektronisk faktura 

via Pagero. Lösningen hanterar en bred vidd 

av XML-baserade fakturaformat och kan 

användas för att ta emot fakturor även från 

andra leverantörer. 

Fördelarna med e-faktura jämfört med 

papper är bland annat minskad administration 

och säkrare felhantering. Eftersom 

e-fakturorna arkiveras elektroniskt är det 

också smidigt att spåra dem och överblicka 

historik. 

– Scanning av pappersfakturor var ett 

steg i rätt riktning, men nu har tekniken 

utvecklats ytterligare. En elektronisk faktura 

bidrar även till en renare miljö, därför vill vi 

uppmana våra kunder att ersätta pappersfakturan 

från oss till en elektronisk, säger 

Per Wiman, chef för EDI & e-Solutions på 


Läs mer om hur du kommer igång med 

e-faktura på: 

www.pagero.se/schenker 

En sak är säker. 

De uteblivna medaljerna för Charlotte 

Kalla, Anders Södergren och de 

andra svenska skidåkarna i skid-VM i 

tjeckiska Liberec kan inte skyllas på 


Rätt utrustning var på rätt plats i 

rätt tid. 

Att vissa åkare sedan valde fel 

skidor eller fel valla är inte Schenkers 

fel... 

– Vårt jobb var att se till att 

logistiken flöt friktionsfritt så att 

skidåkarna kunde koncentrera sig på 

sina resultat. Och det gjorde vi också, 

säger Tomáš Holomoucký, VD för 

Schenker i Tjeckien som i samarbete 

med arrangörerna transporterade och 

förvarade all utrustning i Schenkers 

anläggning i Liberec. 

Logistiken för årets skid-VM var en 

verklig utmaning. 

På grund av vädret och tillfartsvägarnas 

skick var man tvungen 

att enbart använda fyrhjulsdrivna 

fordon. 


29

Kollegahjälpen 

BILD: ANDERS JOSEPHSSON 

Att vara med om allvarliga olyckor innebär svåra 

upplevelser för yrkeschaufförer. 

Ett hundratal sådana inträffar i Sverige varje 

år. Vanligast är svåra kollisioner med personbilar. 

Rån och kapning där förövarna använder hot 

om våld förekommer också. 

Stödet från kollegor och vänner är oerhört 

viktigt, inte minst i det första skedet efter att en 

olycka inträffat. 

Ett 50-tal utbildade kollegahjälpare runt om i 

landet är beredda att rycka ut. 

Ensam chaufför är 

Kollegahjälpen ger stöd när olyckan är framme 

30 

Kollegahjälpen är ett nätverk av frivilliga 

chaufförer, åkeriägare och transportledare 

– personer som ställer upp för att hjälpa 

yrkeschaufförer att bearbeta allvarliga händelser 

som trafikolyckor eller rån. 

Ett viktigt skäl till att Kollegahjälpen startade 

var att lastbilsförarna ofta klarar sig 

fysiskt bra efter en trafikolycka och därför 

lämnades utan något egentligt stöd efter de 

starka upplevelser de varit med om. Krisreaktioner 

och posttraumatisk stress kan ge 

svåra och långvariga problem. 

Egna erfarenheter av olyckor 

Kollegahjälparna vet vad det innebär att 

ha vägen som sin arbetsplats. Många har 

egna erfarenheter av svåra händelser. De 

får grundutbildning i krishantering och 

samtalsteknik för att förstå och bearbeta 

chockreaktioner och träffas sedan årligen 

för vidareutbildning och erfarenhetsutbyte. 

Berndt Skogelind jobbar som chaufför på 

Smålandslogistik i Ljungby och är en av landets 

50 kollegahjälpare. Han har själv inte 

varit med om någon större olycka. Men ett 

tillbud för 15 år sedan satte stora spår. 

– Det var en personbil som kom emot 

mig och fick ett par sladdar. Jag fick se att 

det fanns en barnstol i bilen. Vi hade tur, 

det blev ingen krock den gången, men bilden 

av bilen med barnstolen som kommer 

sladdande mot mig finns fortfarande kvar 

på näthinnan. 

Berndt Skogelind är chaufför på Smålandslogistik 

i Ljungby och fungerar som kollegahjälpare. 

Väcker gamla minnen till liv 

För fyra, fem år sedan bestämde sig Berndt 

för att bli kollegahjälpare och gick den utbildning 

i krishantering som ges till alla hjälpare. 

– Vår lärare från Kris- och traumacentrum 

i Danderyd tog upp händelsen med den 

sladdande personbilen med mig. Då, tio år 

efteråt, kom reaktionen och jag fick ur mig 

mycket som hade legat och tryckt. Det har 

blivit bättre efter det. 

Efter en svår händelse kan föraren själv, 

arbetsgivaren, en anhörig eller en arbetskamrat 

ringa Kollegahjälpen. Larmet går via 

SOS Alarm, som kontaktar den kollegahjälpare 

som befinner sig bäst till geografiskt 

sett. Han eller hon tur hör i sin tur av sig till 

föraren och kan genom samtal och kanske 

andra åtgärder hjälpa den drabbade att 

bearbeta det som hänt. Uppgiften är främst 

att vara medmänniska och lyssna. 

Viktigt att vara en god lyssnare 

Vid det första samtalet är det vanligt att man 

går igenom händelsen i detalj. Därefter brukar 

ytterligare ett eller två samtal genomföras. 

Målet är förstås att den som råkat ut för 


Så får kunden 

snabbare 

information 

vid olyckor 

Många yrkeschaufförer råkar ut för allvarliga olyckor eller tillbud. Att bearbeta upplevelsen är ingen 

lätt sak, särskilt inte på egen hand. Därför finns Kollegahjälpen, ett nätverk av frivilliga chaufförer, 

åkeriägare med flera som ställer upp med samtal och annat stöd. 

inte stark 

något svårt i sitt arbete ska komma igång 

att arbeta igen. Kollegahjälparen kan också 

bedöma om den drabbade behöver professionell 

hjälp. 

Prata av sig och kunna gråta 

Berndt Skogelind har vid ett par tillfällen 

hjälpt kollegor som varit inblandade i svåra 

olyckor med dödlig utgång. 

– Vid första tillfället var det Åkeriföreningen 

som förmedlade kontakten. Vi fick 

en fin kontakt dagen efter händelsen. Vid 

första samtalet satt han och grät i en halvtimme. 

Vi hade sedan ytterligare samtal 

och håller fortfarande kontakten. 

Som kollegahjälpare gäller det att lyssna, 

Kollegahjälpen 

■ Kollegahjälpen startade 2001 av Sveriges Åkeriföretag 

och TYA (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd) 

och bygger på ett norskt system. Kollegahjälpen 

stöds av försäkringsbolagen Trygg-Hansa och Länsförsäkringar. 


lyssna och åter lyssna. Det viktigaste efter 

en händelse är att få prata av sig. Det är 

alltid bra om den första kontakten tas så 

snabbt som möjligt efter en svår händelse. 

– Den andra gången handlade det om en 

dödsolycka, där en cyklist omkom. Föraren 

hade ingen möjlighet att förhindra olyckan. 

Där fick vi kontakt redan efter ett par timmar, 

vilket säkert betydde mycket för den 

drabbade kollegan. 

Berndt Skogelind har även varit i kontakt 

med anhöriga till de drabbade för att höra 

om de har det jobbigt på fritiden. 

ANNE ÖSTENSSON STRÅHLE 

■ Ring 020-59 60 00 

om du behöver stöd 

från Kollegahjälpen. 

Schenker har inrättat ett speciellt 

larmnummer dit alla anställda 

kan ringa vid en trafikolycka. 

– Det gör att vi kan informera 

kunder snabbt om vad som hänt 

med deras gods, så att de kan 

vidta åtgärder, säger Per Russberg, 

projektledare på Schenker 

Consulting som varit med om att 

ta fram rutinerna vid olyckor. 

Numret går till Panalarm som slussar 

informationen vidare till ansvariga 

på Schenker. De i sin tur tar då 

kontakt med berörda personer enligt 

färdiga rutiner i en checklista. 

Rutinerna gäller vid såväl trafikolyckor 

som arbetsplatsolyckor 

och likväl för personal anställd av 

Schenker som av externa åkerier 

som arbetar för Schenker. 

Det går att ringa till Schenkers 

InfoLarm 24 timmar om dygnet för 

att rapportera olyckor. 

Den som ringer får svara på ett 

antal frågor, sedan tar Panalarm över 

och ser till att informationen sprids 

via telefon eller mail. 

– Men det är viktigt att påpeka 

att Schenkers InfoLarm inte ersätter 

112. Om det är en allvarlig olycka 

ska man ALLTID ringa 112 först 

– och sedan InfoLarm, säger Per 

Russberg. 

Tanken är att alla anställda på 

Schenker ska ha numret inprogrammerat 

i sina mobiltelefoner. 

Dessutom har alla åkerier och 

distrikt fått ett antal checklistor och 

dekaler att sätta upp på strategiska 

platser. 

Även dekaler med telefonnumret 

har distribuerats till samtliga åkerier 

så att de kan sättas upp väl synliga i 

lastbilshytten. 

31

Miljö 

Två av tre ställer 

Thomas Plogner, Bo Pihlblad och Ann-Charlotte 

Nyberg jobbar med ett räkneexempel på vad 

olika transportslag och fyllnadsgrader betyder 

för miljöpåverkan. 

32 

Säljare krävde mer 

miljö på schemat 

Schenkers 180 säljare har genomgått 

en miljöutbildning med fokus på transporter. 

Initiativet kom från säljarna själva 

som vill lära sig mer. 

Allt fler Schenkerkunder intresserar sig 

för miljöfrågan. För att kunna hjälpa dem 

på bästa sätt har säljarnas behov av mer 

kunskap sakta men säkert vuxit fram. 

Miljöfrågan är ett av DB Schenkerkoncernens 

strategiska områden. Centralt finns 

målsättningen att minska utsläppen av 

koldioxid med 20 procent till 2020. Men 

Schenker i Sverige har ännu tuffare målsättning 

– att halvera utsläppen per tonkilometer 

till 2020. 

– De som kan göra 

mest för att nå de 

målen är säljarna. De 

kan hjälpa våra kunder 

till ett bra och effektivt 

transportupplägg med 

Monica Jadsén 

Holm ledde undervisningen. 

hög fyllnadsgrad i 

bilarna, säger Moni ca 

Jadsén Holm som är 

ansvarig för miljö och 

trafiksäkerhet på Schenker i Sverige och en 

av dem som ledde undervisningen. 

Ett alternativ till lastbilar kan i vissa fall 

vara att lyfta över trafik på järnväg. 

– Det finns mer kapacitet än många tror, 

och ofta är det också ekonomiskt attraktivt, 

säger Lisa Lindholm, produktspecialist 

för inrikes järnväg på Schenker. 

– Idag transporteras till exempel cirka 8 

procent av Schenkers volymer mätt i tonkilometer 

inom Sverige på järnväg. Och 40 

procent av all vår trafik till Schweiz går på 

tåg, säger Torbjörn Hagberg, produktchef 

för Schenkers utrikes landtransporter. 

Schenker i Sverige har som mål att öka 

omsättningen för kombitrafik med 70 procent 

från 2007 till 2011. 

Att mäta livscykelperspektiv och hela produktens miljöpåverkan hör i allra högsta grad till modern logistik. 

DB Schenker störst i Rumänien efter förvärv av SC Romtrans SA 

■ DB Schenker har förvärvat det rumänska 

speditionsföretaget SC Romtrans SA och blir 

därmed ledande inom transport- och logistiktjänster 

i Rumänien. 

I december 2008 tog DB Schenker över 

mer än 99 procent av Romtrans aktier sedan 

konkurrensmyndigheterna i Rumänien, Tyskland, 

Österrike och Ungern godkänt affären. 

– Rumänien är ett av de snabbast växande 

ekonomiska regionerna inom EU och därmed 

en prioriterad marknad för DB Schenker. Vi 

ser också att våra internationella kunder lägger 

allt mer produktion i Rumänien och länderna 

runt omkring, säger Norbert Bensel, 

ledamot i styrelsen för DB Mobility Logistics 

AG, med ansvar för transport och logistik. 

DB Schenker var tidigare representerade i 

Rumänien med 145 anställda på fyra orter. 

Nu tillkommer 1 500 Romtrans-anställda på 

nio orter. 


miljökrav vid upphandling 


Under 2008 deltog 38 svenska företag i olika miljöworkshops anordnade 

av Schenker Consulting. Efteråt fick de svara på en enkät 

om hur de ser på sitt miljöarbete. 

– Hälften svarade att minskad miljöpåverkan i transportledet får 

kosta, säger Caroline Sjöberg, samordnare för fokusområde Miljö 

på Schenker Consulting. 

– Hälften av företagen tror också 

att de kommer att förändra sina 

logistikupplägg för att minska 

miljöpåverkan inom de närmaste 

två åren. 

Flertalet har jobbat en längre 

tid med miljöpåverkan i den egna 

produktionen, och många har också 

krav på sina underleverantörer när 

det gäller miljö. Att inkludera transporterna 

i företagets miljöarbete är 

dock relativt nytt. 

– Under 80- och 90-talen låg 

stort fokus på själva produktionen. 

Under slutet av 90-talet och efter 

år 2000 började man lägga större 

vikt vid det så kallade livscykelperspektivet 

och produkternas hela 

miljöpåverkan. Bilindustrin blev till 

exempel på det klara med att tillverkning 

och skrotning av en personbil 

står för endast 10 procent 

av miljöpåverkan. 90 procent står 

användningen för, säger Caroline 

Sjöberg. 

Nu har alltså turen kommit till 

transporterna och logistiken. 

Lagkrav och eget ansvar 

63 procent av företagen i enkäterna 

ställer miljökrav vid upphandling av 

transporter. Det vanligaste kravet 

man ställer på transportörerna är 

ett ISO 14001-certifikat. Av de 

kravställande företagen anger 75 

procent att de kräver ett certifikat. 

Näst vanligaste kravet är att be om 

en redovisning av miljöpåverkan. 

– Två av 

tre ställer 

miljökrav vid 

upphandling 

av transporter, 

säger 

Caroline 

Sjöberg, på 

Schenker 

Consulting. 

Som drivkrafter för miljöarbetet 

har merparten angett lagkrav och 

eget ansvar, det vill säga en vilja 

från ledningen och de anställda att 

minska miljöpåverkan. 

Få mäter miljöpåverkan 

– Men vi ser också en trend mot 

starkare kundkrav. Av kraven som 

deras kunder ställer har företagen 

angett att ett ISO 14001-certifikat 

är vanligast, därefter kommer en 

redovisning av miljöpåverkan, säger 

Caroline Sjöberg. 

När det gäller att mäta miljöpåverkan 

från transporter har endast 

ett fåtal företag gjort det under en 

längre tid. 

Flertalet har kommit igång under 

de senaste två åren, några ligger 

i startgroparna. För dem som kan 

tänka sig att ändra logistikupplägget 

för att minska miljöpåverkan är 

det främst att köpa gröna transporter 

och ändra servicegraden som är 

intressant. 

Helgi Ingolfsson. 

Sjöfartsveteran ny chef för Air & Ocean Scandinavia 

En person som tycker om att 

röra sig i hela verksamheten och 

vara involverad i det mesta – 

utan att peta i varje skrivbord. 

Ungefär så beskriver Helgi 

Ingolfsson, ny chef för 

Air & Ocean Scandinavia på 

Schenker AB, sin ledarstil. 

– Divisionen har varit väldigt framgångsrik 

och haft en bra tillväxt 

de senaste åren. Jag kommer att 

fortsätta det arbetet, säger Helgi 

Ingolfsson. 

Han är född på Island men flyttade 

till Sverige 1984 och bor i 

Malmö. 

Han har en gedigen bakgrund 

inom sjöfartsnäringen. Bland annat 

har han arbetat för Wilson när det 

tillhörde Bilspeditionskoncernen. 

Han har också varit VD för Sverige 

och Holland i den isländska 

Einskipkoncernen och för DFDS 

i Holland. Närmast kommer han 

från Trelleborgs hamn där han var 

marknadschef. 

Helgi Ingolfsson ersätter Johan 

Röstin som blir ny VD för Copenhagen 

Malmö Port. 


33

Profilen 

TEXT OCH BILD: PIERRE OLSSON 

Skylten är uppe – en 

34 

Redan som vikarie på terminalen 

hade Peter framtidsplanerna klara 

Redan när Peter Skogbergs kvitterade ut sina första arbetshandskar 

som magasinsarbetare på terminalen i Borlänge den 

28 maj 1984 bestämde han sig för att han en dag skulle ha 

”CHEF” på sin dörr. 

Idag jobbar han som distriktschef för Schenker i Örebro. 

Så länge han minns har han tjusats av 

transporter och olika fordon. Ett starkt 

minne är från när han gick i första klass 

och fick följa med sin pappas farbror i hans 

lastbil. Färden gick till Stockholm och lille 

Peter fick sitta på den galonklädda huv som 

fanns mellan sätena. 

– Det var då det började, jag blev väldigt 

fascinerad av lastbilar, lukten av diesel och 

långa resor. 

I högstadiet fick han chansen att 

praoa på SJ:s lokverkstad i Borlänge. 

Han skötte sig så bra att han erbjöds 

sommarjobb vilket han glatt tackade ja till. 

– Det var mitt första jobb och jag trivdes 

fantastiskt bra. Det var den sommaren jag 

lärde mig att dricka kaffe. Jag minns att jag 

fick ut en ny overall, och nya vita handskar 

och att jag skämdes lite för det. De som 

jobbat ett tag hade väldigt skitiga kläder 

och för att smälta in i gänget gick jag och 

gned mig lite mot loken för att smutsa ner 

mig. 

Peter skrattar åt minnet. 

Den hösten började han på den enda 

utbildning han kan stoltsera med i sin 

CV idag – fordonsteknisk utbildning med 

inriktning på transporter. 

– Det var som en enda stor lekskola. Vi 

fick lära oss att köra i stort sett alla olika 

typer av fordon som finns – truck, grävmaskin, 

hjullastare – skillnaden var att vi 

hade en RIKTIG sandlåda med RIKTIGA 

maskiner. 

Började jobba i förtid 

Under utbildningen gjorde han fyra veckors 

praktik på det som då hette Bilspedition 

och som senare skulle bli Schenker. Även 

här blev han erbjuden sommarjobb. 

– På den tiden skrek de efter arbetskraft 

överallt i Borlänge. I början av maj ringde 

magasinschefen, som det hette då, och 

frågade om jag kunde komma redan den 

28 maj, trots att det var två veckor kvar på 

min utbildning. På skolan sa de OK så jag 

började jobba, och fick ledigt en förmiddag 

för att åka till skolan och hämta mina 

betyg. 

Bland det första Peter Skogbergs lade 

märke till var en skylt på en dörr. Det enda 

som stod var ”Chef”. Dörren ledde direkt in 


Information 

”Jag körde moppe 

de fyra milen till och 

från jobbet. Men 

fram i november 

blev det för kallt och 

mörkt så då tog farsan 

vår husvagn och 

ställde upp den på 

Schenkers område. 

Jag bodde i den till 

jag tagit körkort.” 

ny arbetsresa kan börja 

till dåvarande distriktchefens kontor som 

inte behövde passera en enda anställd för 

att ta sig in på sitt rum. 

– Jag funderade mycket på det där. Jag 

undrade vad han gjorde, jag såg honom 

aldrig. I källaren fanns en annan skylt – 

”FÖRSÄLJNING” stod det på den. Jag tyckte 

att skylten var fullständigt obegriplig. Vi 

sålde väl ingenting Jag förstod inte då att 

mitt jobb på terminalen var beroende av 

att säljare skaffade kunder som skickade 

det gods som jag hanterade i terminalen. 

Peter Skogbergs var yngst på terminalen 

och han stortrivdes med jobbet som till 

stor del bestod i att sortera pallar och köra 

truck. 

– Jag lärde mig väldigt snabbt vilka på 

terminalen och vilka chaufförer man kunde 

skoja med och vilka man skulle undvika, 

säger Peter Skogbergs. 

Kan själv – utan någon chefs hjälp 

Han märkte också snart att terminalchefen 

hade ett visst ansvar och en del att säga 

till om. 

– Jag har alltid varit en sådan person 

som vill vara med och påverka saker och 

ting i min omgivning. Titlar är ointressanta 

för mig, men jag vill delta i beslutsprocesser. 

För att visa min omgivning att jag var 

beredd att ta ansvar började jag göra saker 

som jag tyckte behövdes – utan att någon 

chef behövde säga till mig först. 

En sådan sak som Peter Skogbergs gjorde 

var att sopa och hålla rent på sin arbetsplats. 

– Du kan inte räkna med att någon ser 

det och ger dig beröm första gången. Men 

till slut så ser dina chefer att det är ordning 

på dig, och att du inte är rädd att ta egna 

initiativ. 

Hur är du själv som chef Ser du om 

dina medarbetare ”sopar” utan att bli 

tillsagda och har du i så fall förmåga att 

uppmuntra det 

– Jag hoppas det, men jag kan säkert göra 

mycket mer där. Jag försöker att ta de goda 

egenskaper från de chefer jag själv haft 

genom åren och lägga till de egenskaper jag 

har saknat hos dem. På så vis försöker jag 

skapa den chef jag själv önskar att jag haft. 

Samtidigt märker jag att det är lätt att bli 

fartblind och missa saker som händer runt 

omkring. 

”Jag har alltid velat vara med och påverka saker. 

Titlar är ointressanta men jag vill delta i beslutsprocesser. 

Jag brukade göra saker som jag tyckte 

behövdes – utan att någon chef sa till mig först.” 


Jobbade natt före 18-årsdagen 

Efter en tid ökade plötsligt volymerna på 

terminalen, främst på paketsidan som i 

huvudsak hanterades på natten. Det behövdes 

förstärkning och Peter fick dispens 

att jobba natt eftersom han ännu inte fyllt 

18 år. 

▼ 

35

Profilen 

”Min bild av kontorsarbete 

var lite lustig. 

Jag såg ett evigt tårtätande 

framför mig. 

Och när man inte åt 

tårta satt man vid 

skrivbordet med en 

stor klocka där tiden 

går extra sakta. 

Jag var rädd att jag 

inte skulle få 

dagarna att gå.” 

▼ 

36 

– Jag körde moppe de fyra milen till och 

från jobbet. Men fram i november blev 

det alldeles för kallt och mörkt för att 

köra fram och tillbaka. Då tog farsan vår 

husvagn och ställde upp den på Schenkers 

område så att jag kunde bo i den fram till 

att jag själv tagit körkort. 

Han bodde i husvagnen i ungefär tre 

veckor, sedan tog han sitt körkort i princip 

samma dag som han fyllde 18. 

Han flyttade till en egen enrummare i 

Borlänge men det fanns inga pengar att 

köpa möbler för så det fick bli att flytta all 

inredning från pojkrummet i föräldrarnas 

hus till den nya lägenheten. 

Nybyggaranda som chef 

Paketflödet fortsatte att öka. Någon var 

tvungen att ansvara för verksamheten som 

på grund av platsbrist flyttade till egna lokaler. 

Denna ”någon” blev Peter Skogbergs 

som blev chef för tre jämnåriga. 

– Vi skötte allt och hade i princip verksamhet 

dygnet runt och vi lärde oss det 

mesta genom att först göra fel. Det var jätteroliga 

år, vi hade en enormt stark vi-anda 

och löste själva alla våra problem. 

En dag kom den dåvarande distriktschefen 

och frågade om Peter ville börja 

som transportledare istället. Men Peter 

tvekade av flera skäl. Transportledare är ett 

tjänstemannayrke och att byta jobb skulle 

innebära sänkt lön, men kanske viktigare 

var att han inte var säker på att han skulle 

trivas. 

– Jag hade en lite lustig bild av hur det 

går till på ett kontor, säger han och skrattar. 

Jag såg ett evigt tårtätande framför 

mig. Och när man inte äter tårta sitter man 

vid ett skrivbord med en stor klocka där 

tiden går extra sakta på väggen. Jag var 

rädd att jag inte skulle få dagarna att gå. 

Men det behövde han inte vara orolig för. 

Han hamnade direkt i hetluften. 

– Det var en hisnande känsla att sitta 

mitt i smeten med telefonerna ständigt 

ringande. Jag har aldrig ångrat att jag tog 

steget. En av fördelarna med det nya jobbet 

var att jag hade exakta arbetstider. När 

min arbetsdag var slut lämnade jag arbetet 

bakom mig och behövde inte tänka på det 

förrän när jag var tillbaka vid telefonerna 

nästa dag. 

Schenkers kontor i Borlänge växte och 

Peter Skogbergs avancerade till chef för 

kundservice och spedition. 

– Då kom jag med i min första ledningsgrupp, 

det var en häftig känsla. Äntligen 

skulle jag få vara med att påverka på allvar. 

Han minns det första mötet med ledningsgruppen 

i Borlänge med ett leende. 

– Jag hade förberett mig ordentligt och 

hade en lång lista med saker som vi var 

tvungna att åtgärda omgående. De andra 

tittade på mig, så som jag skulle titta om 

det kom en lika ung och ambitiös person 

till ett möte med mig. Ganska snart lärde 

jag mig att man inte kan ändra på allt man 

vill över en natt, men jag fick gehör för 

några av mina punkter i alla fall. 

Oväntad säljerfarenhet 

Så anställde de en ny säljare. Det blev Peter 

Skogbergs som hjälpte henne komma in i 

arbetet. Han följde med ut till kunder och 

lärde henne hantera kunderna på rätt sätt. 

Men ganska snart efter att hon börjat blev 

hon gravid och skulle vara hemma. 

– På ett ledningsgruppsmöte diskuterade 

vi att anställa en vikarie, men tyckte inte 

att det var värt det. När vikarien väl lärt 

sig jobbet skulle det vara dags att sluta. Jag 

märkte att de andra tittade på mig – och 

jag tänkte ”Varför inte”, det är ju inte för 

evigt och det är alltid roligt att lära sig 

något nytt. 

I drygt ett år var Peter Skogbergs säljare. 


Profilen 

”Chef är ett yrke 

i sig. Andra är 

experter på sina 

områden, lyssna på 

dem. Men det är 

chefen som till slut 

fattar besluten.” 

Gunnar Johansson 

är en verklig 

veteran. Han 

har arbetat på 

Schenker lika 

länge som Peter 

Skogbergs funnits 

på jorden 

– i 42 år. 

– Jag lärde mig väldigt mycket under den 

perioden. Hos kunden var jag alltid ensam, 

och jag blev hela tiden testad, och jag var 

tvungen att lära mig många saker för att 

behålla kundernas förtroende. 

När vikariatet tog slut ville han inte 

tillbaka till sitt gamla jobb. 

– Jag kände att jag gjort allt man kan 

göra på ett kontor av Borlänges storlek. I 

den vevan blev jag erbjuden att jobba för 

alla distrikt inom Schenker Region Nord 

som PAM (Production Account Manager) 

med placering i Örebro och med ansvar 

för Ahlsell som är en mycket stor kund till 

Schenker. På det viset är Schenker ypperligt, 

företaget finns ju över hela Sverige, ja, 

hela världen om man så vill. Det finns stora 

möjligheter, beroende på vilka uppoffringar 

man är beredd att göra i fråga om flytt och 

så vidare. 

Satsar allt för att få bort ”tf” 

Från årsskiftet är han anställd som tillförordnad 

distriktschef i Örebro. I slutet av 

året ska hans provperiod utvärderas av 

företaget och honom själv för att se om 

han ska fortsätta på posten. 

– För mig är det redan klart, ”tillförordnad” 

ska bort. Jag ska satsa allt jag har 

på att göra ett bra jobb och vara kvar, säger 

Peter Skogbergs. 

Den enda formella utbildning han har är 

gymnasiet. Resten har han fått lära sig på 

egen hand, eller via internutbildningar i 

ledarskap och ekonomi till exempel. 

– Jag lär mig fortfarande mycket, samtidigt 

är det naturligtvis en fördel att jag 

haft så många olika jobb inom Schenker. 

Jag har hyfsad koll på grunderna inom alla 

områden även om jag inte är expert på 

något. 

Därför jobbar han gärna i grupp och han är 

väldigt noga med gruppens sammansättning. 

– Min styrka ligger i själva ledarskapet. 

Jag är bra på att coacha och att ställa rätt 

frågor. Att vara ledare handlar mycket 

om att få olika specialister att känna sig 

delaktiga i att jobba mot samma mål. Mitt 

jobb är att fatta beslut, men först måste 

alla känna att de fått säga sitt och att de 

varit med i en process som lämnar en skön 

känsla i magen efteråt. Våga låta andra 

vara experter. Chef är ett yrke i sig, andra 

är experter på sina områden, lyssna på 

dem. Men det är chefen som till slut fattar 

besluten. 

Peter Skogbergs 

Namn: Peter Skogbergs (med s 

även på slutet) 

Ålder: 42 år 

Familj: Gift med Kerstin, sonen 

Filip, 13 år, samt tre utflugna 

bonusbarn. 

Vad gör du helst på din fritid 

Umgås med familjen, älskar god 

mat och vin, kopplar av med huset 

och trägården. 

Vilken OS-gren skulle du helst 

ställa upp i Simning, jag har alltid 

gillat vatten. 

Favoritförfattare: Dan Brown. 

Vilken slags musik tycker du 

om 1970- och 1980-talssynt, till 

exempel Kraftwerk, Depeche Mode, 

Erasure med flera. 

Vilken maträtt är du bäst på 

att laga Spanska makaroner, en 

pastarätt med en sås som man gör 

på tomater, vitlökskorv och massor 

av lök. På med ost och gratinera i 

ugnen. Jag har fått receptet från en 

spansk familj. 

Vad kör du för bil Volvo V70 

flexifuel. 

Favoritresa/resemål: Spanien, 

Tunisien. 


37

Nytt & Noterat 

Nytt & Noterat 

250 miljoner laxar – så 

mycket norsk lax har 

fransmännen satt i sig. 

Jubileumsfisken fraktades 

från ön Hitra i Kristiansund 

till finrestaurangen 

L’Espadon i Paris, där 

den grillades. Här 

passerar den världens 

största grossistmarknad 

– Rungis utanför Paris 

– där personalen uppför 

sin ”laxbalett”. 

Bon appétit! 

Norsk lax är fransk lyx 

Norge exporterar stora mängder lax 

till Frankrike. 

Nyligen transporterades lax nummer 

250 miljoner till Paris! 

En händelse som väckte stor uppmärksamhet 

på många håll. 

Redan i mars 2008 började planeringen 

för hur laxen skulle tas emot i Paris. Och 

när laxen väl var uppäten hade cirka 120 

personer varit inblandade i transporten, på 

ett eller annat sätt. 

Den utvalda laxen togs från fjorden utanför 

ön Hitra strax utanför Kristiansund den 

14 oktober vidare till fabriken i Frøya där 

den lastades i en Schenkerlastbil. 

Anställda framförde ”laxbalett” 

Franska journalister följde transporten 

och skolbarn viftade med norska flaggor 

när lastbilen styrde mot Trondheim. 

60 timmar efter att den lämnade fjorden 

var fisken framme i Rungis söder om Paris. 

Rungis är världens största grossistmarknad 

för kött, fisk, grönsaker, ost och blommor 

och sträcker sig över ett enormt område 

mellan Paris och Orly-flygplatsen. 

Ett stort pressuppbåd och speciellt 

inbjudna gäster mötte laxen och 32 av de 

anställda på Rungis framförde en liten föreställning 

som de kallade ”lax balett”. 

Två stjärnor i Guide Michelin 

Laxen färdades sedan vidare till en av Paris 

lyxkrogar – restaurang L’Espadon (Svärdfisken) 

vid Place Vendôme med två stjärnor i 

Guide Michelin. Där hamnade den slutligen 

i händerna på köksmästaren Michel Roth 

som fått äran att tillaga fisken. Han lade 

helt enkelt filéerna på grillen. 

– Jag älskar lax, och norsk lax håller en 

mycket hög och jämn kvalitet. Genom en 

Lax i siffror: 

■ Under 2007 importerade Frankrike 

113 000 ton norska laxar. 

■ Fransmännen äter i genomsnitt 2,3 kg 

lax om året. 

■ En odlad lax är färdig för slakt inom 

två till tre år. 

■ Norrmännen odlar 770 000 ton lax 

per år och konsumerar själva mer än 

något annat folk: sju kilo per person 

och år. 

■ Norge har gått förbi Chile som världens 

största laxodlarnation. Fisk står 

idag för fem procent av Norges totala 

export. 

enkel tillagning kommer smaken mest till 

sin rätt, säger han. 

Norsk fisk är oerhört populär i Frankrike 

och med nuvarande tillväxt av exporten till 

den franska marknaden förväntas lax nummer 

500 miljoner att anlända Paris 2015. 

Bättre på tempererad frakt 

Schenker AG har nyligen tecknat ett 

globalt avtal med Envirotainer AB, en 

leverantör av temperaturkontrollerade 

flygfrakter. 

– Nu blir vi ännu bättre på att möta de 

särskilda krav som ställs av kunder med 

extra känsliga produkter på global nivå, 

som till exempel hälso-och läkemedelsindustrin, 

säger Thomas C Lieb, styrelseordförande 

i Schenker AG. 

DB Schenker bygger ut terminalen i Wien 

DB Schenker investerar cirka 13 miljoner 

euro för att bygga ut logistikterminalen i 

Wien-Albern. Terminalen fungerar främst 

som en knutpunkt för landtransporter, flygoch 

sjöfrakt. 

– Wien-Albern är perfekt för våra östeuropeiska 

rutter och för import och export 

mellan andra delar av Europa och världen, 

säger Karl Nutzinger i styrelsen för Schenker 

AG. 

När utbyggnaden genomförts kommer DB 

Schenker att kunna erbjuda ett 16 400 

kvadratmeter stort lager samt en 8 400 

kvadratmeter stor frakthanteringshall. 

Som ett led i arbetet med att minska 

CO2-utsläppen i hela DB-koncernen kommer 

också den tidigare oljeuppvärmningen att 

ersättas med ett CO2-neutralt värmesystem, 

en investering på 600 000 euro. 

38 


Nytt Information & Noterat 

Kontakta Schenker 

Här är telefonnummer till Kundservice 

på våra olika kontor i Sverige: 

Kontor Tel nr 

Borlänge 0243-25 76 20 

Borås 033-17 84 40 (inrikes) 

033-17 83 30 (utrikes) 

Gävle 026-15 87 10 (avgående) 

026-15 87 20 (ankommande) 

026-15 87 25 (reklamation) 

026-15 87 70 (utrikes) 

Göteborg 031-7039700 (avgående) 

031-7039780 (ank paket) 

031-7039600 (ank gods) 

Halmstad 035-15 46 80 (avgående) 

035-15 46 65 (ankommande) 

Helsing- 042-38 70 90 (avgående) 

borg 042-38 70 70 (ankommande) 

Hudiksvall 0650-357 70 

Hultsfred 0495-158 20 

Jönköping 036-18 32 10 

Karlshamn 0454-335 50 

Karlstad 054-852640 (kundservice) 

054-85 26 60 (bokning) 

Kristianstad 044-760 20 

Linköping 013-37 09 00 

013-37 09 30 (kundservice) 

013-37 09 20 (bokning) 

Luleå 0920-23 57 30 

Malmö 040-671 31 50 (avg/export) 

040-671 31 70 (ank/import) 

Norrköping 011-23 38 40 (inrikes) 

011-23 38 50 (ank/inrikes) 

011-23 38 10 (bokn, ank/exp) 

Nybro 0481-717 20 

Skara 0511-261 13 

Skellefteå 0910-517 20 

Smålands- 0371-349 00 

stenar 

Stockholm 08-585 102 00 (bokningen) 

08-585 103 00 (kundinfo) 

Sundsvall 060-59 54 30 

/Timrå 

Tranås 0140-190 70 

Umeå 090-71 66 20 

Vetlanda 0383-125 20 

Visby 0498-24 80 50 

Värnamo 0370-69 91 20 

Vänersborg 0521-26 05 30 

Västerås 021-15 11 05 (priser, fakt) 

021-15 11 70 (ank) 

Växjö 0470-77 36 15 

Örebro 019-21 92 20 (kundservice) 

019-21 92 10 (bokningen) 

Örnskölds- 0660-572 20 

vik 

Östersund 063-16 18 20 

Övriga kontor och bolag inom Schenker 

hittar du på: www.schenker.se 

Beställ broschyrer om Schenkers tjänster och produkter: 

ALLMÄNT 

■ Schenker – en presentation 

■ Så fyller du i fraktsedeln 

■ Försäkringar 

■ Tullbestämmelser 

IT-STÖD 

■ Elektroniska lösningar 

KONSULTTJÄNSTER 

■ Miljö 

■ Supply Chain Management 

■ Projektledning 

■ Transport 

■ Lager 

■ IT 

■ Utbildning 

KVALITET, RISK & MILJÖ 

■ Miljöarbete 

■ Kvalitetsarbete 

■ Skadeförebyggande arbete 

■ Tulltjänster 

■ Hållbarhetsredovisning 

■ DB SCHENKERsystem 

Landtransporter av 

styckegods. 

■ DB SCHENKERdirect 

Landtransport av 

partigods. 

■ DB SCHENKERcoldsped 

Landtransport och logistiktjänster 

av tempererat gods. 

■ DB SCHENKERconcepts 

Skräddarsydda logistikoch 

tranportupplägg. 

Grattis till vinnarna av vinterkrysset! 

1-3:e pris, en praktisk dator/ 

dokumentbag 

Maria Svensson, Bröderna Sjöberg, 

Stockaryd, Karin Johansson, Storebro 

Bruks AB, Storebro, Boris Persson, 

Raytor Compounds AB, Perstorp. 

4-10:e pris, en termomugg för 

skidutflykten 

Eva Jansson, Ica Bergvreten, Enköping 

Bengt Åström, Linköpings Grafiska 

Sällskap, Linköping, Anita Kanesved, 

Viasat Salellite Services, Karlskoga 

Inger Hillevi, Hilli Maskin AB, Själevad 

Johan Rydberg, Mercado Medic AB, 

Lidingö, Mats Englund, Richard Steen 

AB, Äspered, Lennart Karlsson, 

Banverket, Örebro. 

LOGISTIKTJÄNSTER 

■ Schenker Logistics 

– Partner för lönsam 

logistik. 

TRANSPORTPRODUKTER 

KÄMPAR 

ALLIHOP 

■ DB SCHENKERparcel 

Pakettransporter till företag. 

■ DB SCHENKERprivpak 

Paketleveranser till privatpersoner. 

■ DB SCHENKERocean 

Sjötransporter. 

■ DB SCHENKERsky 

Flygtransporter. 

■ DB SCHENKERfairs & 

exhibitions 

Mäss- och eventlogistik. 

FRED RIO PÅ 

STAN- 

© 

SVOR- ÖGON- 

MAN 

DANSK 

AVHÄN- 

BIO 

PONTUS 

MINNS 

DOM SJUKA DARDI- STAD 

KÄCK 

SERAR 

DA SIG 

PRESS 

B 

INTER- 

Å R E T S E K A Ö 

Å 

NATIO- 

T 

NELLT 

ETT 

HÖRS 

BILD 

KONTRA- 

FRÅN 

DANS K A D R I L J JYCKE V O V 

PRESI- 

FRISTAD 

DENT 

MORA- 

MOTOR- 

GAMMAL 

LES 

E V A S Y L A N E 

MÅTT 

KUNG 

FÄRSK 

CHOK- 

TUFF 

LAD- 

MUSIK R O C K RULLE C E N T E R 

OSMIDIG 

VATTEN- STAD PÅ 

RÖREL- IRLAND 

FÄRG- 

SE 

HANKS 

NÅGRA 

LÖSA 

VÄRDE- 

S C O R K Y L 

POST 

HAR 

ÄR MAN 

1609 M 

BARA 

M U L L A- 

PÅ KANSKE DEPRI- MC- 

RESA MERAD LOPP 

TJUTA 

EN D S T T N A M N 

SKRIK M I L E G R Å 

PUCKEL 

E K E B Y- 

LA LOLLO 

F Ö R E - 

SIMMAR- 

JOSEFIN 

PIKA 

B I L D R O T T N E R O S G I N R E T 

BLIR Ä 

ELÄN- 

SÄLL- 

VILJA 

DIGA 

DUKES 

FARA 

RUNT 

SYNT 

MUSIK 

FEL I 

BLADET 

ÄR 

MATS 

OLIN TIL 

LENA 

SKINKA 

TYP AV 

BULTA 

PÅSTOD 

KRAFT 

TECKEN 

SILVER- 

FÅRLJUD 

KILO 

IN 

MODAT 

FÖR- 

B O E L I I G I S S A T K 

SKORRA 

KAN 

KAN V I S SA 

PÅ ORD 

SVAR 

SPAR- 

VÄN ATT 

KAS PÅ 

L I TA PÅ 

DEL 

PRONO- 

MEN 

KROPP 

BETYG 

SJUK- 

BÅT- 

SNUTIG 

FÖRR 

SÄNG 

STOMME 

SUND BETYDA 

KAN 

PLATTA 

GOD- 

ANNAT MODIG 

RÄTTER 

POJKE 

SOLÖ 

ENHET 

FÖR 

FLYTT- 

A N K A FOSTRAN K O S H E R T Z L 

FREK- 

FÅGEL 

VENS 

KAN 

HON 

HETA 

■ Schenker Dedicated 

Services 

4-partslogistik. 

Kontrolltorn. 

Kontakta ditt lokala Schenker-kontor för mer information 

om våra produkter och tjänster. Telefonnummer hittar du 

i listan till vänster. 

Alla broschyrer och produktblad kan du hämta på: 

www.schenker.se 

B V K 

O M A E Ö M K L I G A Å K A 

M A R D R Ö M R I D A J A 

VILL DU 

TID- 

VAKNA 

RYMD 

FRÅN 

G E R D E N B Å L B A B Å 

D S S N Ä L L P I Z Z O R 

AV- 

KASTAR 

B R O R P A S T R A M I S L Å 

EDWARD- 

SON, 

DECKAR- 

FÖRF. 

T Ä V L I N G S D E L T A G A R E 

Ja tack! Jag vill ha Logistikmagasinet fyra gånger om året utan kostnad! 

Maila eller posta informationen till pierre.olsson@schenker.com eller Schenker AB, Pierre Olsson, 412 97 Göteborg 

Namn:... .................................. Företag: .............................................................. 

Adress:... ................................. Postnr och ort: .................................................... 

Tel:... ....................................... E-post: ................................................................ 


39

Posttidning B 

Avsändare: 

SCHENKER AB 

412 97 Göteborg 

KAN FÅ 

SCHENKER 

LOGISTIKPRIS 

Ä R 

I B L A N D 

N AT U R L I G 

BRÅKAS 

RUFF I 

BASKET 

PACINO 

DJUR 

MED 

MAN 

FÖRST I 

BISATS 

DEL AV 

LÄSÅR 

VLASIC, 

HOPPAR 

HÖGT 

B L A N D - 

F Ä RG 

FÖRE 

-DÄCK 

FÖRST 

HÄST- 

ANTI- 

LOP 

RING- 

LEKAR 

TROJA- 

PRINS 

BLAD 

MED 

GALA 

NOTA 

BENE 

GJORDE 

SITT TILL 

FLYG- 

KONST 

GRÖNT 

PÅ 

BURK 

TAR UT 

KURS- 

ÄND- 

RING 

SMINK 

KVICKA 

HYLLAS 

PÅ ALLA 

HJÄR- 

TANS 

DAG 

BILDAS 

AV 20 

TRIANG- 

LAR 

UNG 

SÄL 

LUTRA 

LUTRA, 

MÅRD- 

DJUR 

YNGEL 

SKJUTER 

UPP 

BIL- 

MÄRKE 

KLÄN- 

NING 

DE DRAR 

IN OM 

HÖSTEN 

UT I 

DAN- 

MARK 

HASTIGT 

UPP- 

DYKAN- 

DE 

DE KAN 

KAPA 

TANKER 

NIGERIA- 

STAD 

BILDAS 

PÅ SÅR 

ODOPAD 

HORN- 

SIGNAL 

SAMLAR 

FACK 

VOLVO- 

MODELL 

EFTER- 

TEXT 

LERTYP 

HOBBIT 

HOS 

TOLKIEN 

TRÄ- 

NINGS- 

OVERALL 

KVICK- 

HET 

SÄGA 

SENARE 

PÅ 

DAGEN 

TROND- 

HEIM 

FÖRR 

BUSKE 

INTE 

VÅR 

MITT I 

HJUL 

SKAL- 

ETTA 

BAKSIDA 

NÅGRA 

TILL 

TRE I 

ROKOKO 

DRYCK 

HÅLLER 

IHOP 

DRYCK 

SOM 

SKA DRA 

FRANSK 

STAD 

VÄXEL- 

TYP 

DEN ÄR 

SPÄD 

DE HAR 

ORDEN 

SÅ KAN 

MAN 

MÅ 

NYORD 

ÄR DET 

SOM 

LÅTER 

EPOK 

STOR- 

VERK 

FLOD- 

FLICKA 

FÖRE 

TVÅ 

JÄTTE- 

LAND 

BANK- 

TRÄD 

BESTÅR 

KORSORD 

AV 

TANTER 

VERK- 

LIGA 

NR 5 I 

RAD 

TID- 

RYMD 

DEN 

FLYTER 

FRAM 

HUND 

KOM- 

MANDO 

SÄLL- 

SYNT 

© 

PONTUS 

PRESS 

LÄR- 

DOM 

HÖST- 

ÖRTER 

Kryssa och vinn! 

Lös vinterkrysset och skicka in det till redaktionen senast den 4 maj. 

1-3 pris: Frottéset med reptvål 

4-10 pris: Evighetsficklampa med dynamo 

Avsändare: 

Namn: ..........................................................................Företag: ............................................................ 

Adress: .........................................................................Postnr och ort: .................................................. 

Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET”, 412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22 

magasinet 

LOGISTIK

magasinet - Schenker

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

magasinet - Schenker

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?